E

it
2. iickis de trabajo

I 2.?. [iclos teóricos de trabajo

!I 7..?.1. Elementos constructiuos hásicos de un motor de comhustion
interna alternativo para poder realizar un ciclo de trabajo
Para iniciar el estudio teórico de un motor de combustión intema altemativo es nece-
sario deflnir unos elementos constructivos básicos mínimos para que el ciclo sea posible.
Dichos elementos, mostrados en la Figura 2.1 1, son:
. Un cilindro (1): que va a contener el fluido que sufrirá las transformaciones ter-
modinámicas necesarias para realizar el ciclo. El volumen del cilindro va a variar
a frn de comprimir y expandir dicho fluido.
. Un pistón (2): que comprimirá el fluido en su c¿urera ascendente y después será
empujado por los gases tras la combustión, en su cÍurera descendente. El movi-
miento del pistón es lineal, altemativo y comprendido entre dos cotas del cilindro
que son el punto muerto inferior (PMI) y el punto muerto superior (PMS).
. Un mecanismo biela-manivela: que convertirá el movimiento lineal del pistón
en movimiento rotativo del cigüeñal, con la f,nalidad de obtener un par torsional o
par motor. Este mecanismo consta de la biela (3), que une el pistón con Ia muñe-
quilla del cigüeñal (4) y del brazo del cigüeñal (5), que une la muñequilla con el
apoyo del mismo (6).
¡ Un sistema que permita la admisión de los gases frescos y la salida de los gases
quemados: en el estudio teórico de los motores de cuatro tiempos se realizará
mediante válvulas de admisión (7) y escape (8), y en el estudio de los motores de
dos tiempos a través de lumbreras.

Figura 2.1 1. E/ementos constructivos básicos de un mbtor de combustión interna ahernativo,

ilt ?.2.2. Parámetros hásicos de un rnotor de comhustiún interna

alternatiuo para p0der realizar un ciclo de trahajo

Antes de proceder al estudio de los ciclos teóricos resulta imprescindible definir una G
serie de pariímetros básicos de los motores altemativos, siendo algunos de ellos los que o
C
se pueden apreciar en la Figura 2. 12. Estos parámetros son: c
o
,9
E
o

MOTORES
 2. Iiclos dü tr a[ajo

a Diámetro (D): es el di¿lmetro del cilindro, expresado en milímetros (mm).

a Carrera (S): es la distancia recorrida por el pistón, medida desde el PMS al PMI,
SobÍos c[r:te...
en milímetros (mm). SiD>SoS/D<1el
Área del pistón (,4"): es la sección del pistón, expresada en milímetros cuadra- motor se considera :

supercuadrado.
dos (mm2).
SiD:SoS/D:lelmotor
se considera cuadrado.
Ap-- n.12:1Í
C)' SiD<SoS/D>lelmotor
se considera alargado.
A _-
D2
l'lp - tL' Nota: S/D se conoce como
4 la relación carrera-diámetro.

Volumen desplazado (Vr): también conocido como volumen unitario o cilindrada

unitaria. Es el volumen de un cilindro cuya base es el área del pistón (Ar) y su
altura la carrera (S), expresado en centímetros cúbicos (cm3), por Io que para cal-
cularlo hay que convertir las unidades.
Vo: Ap'S
D2
Vo: Tt 'T'S
Volumen de la cámara de combustión (V""): es el volumen que queda disponible
cuando el pistón está en el PMS, expresado en centímetros cúbicos (cm3).
Relación de compresión (r): es la relación entre el volumen disponible cuando el
pistón está en el PN{I y el disponible cuando está en el PMS. Al estar dividiendo Sobíos qpe...
cm3 entre cm3, no tiene unidades.
Una relación de compresión
vD + vcc de 10:1 significa que el
t- vc,
volumen se ha reducido
1 0 veces.

t Número de cilindros (z): es ia cantidad de cilindros que iiene ei motor.

t Cilindrada total (Vr): es el volumen desplazado en todos los cilindros del motor,
expresado en centímetros cúbicos (cm3).

Vr: Vo'z
D2
Vr: n'T'S',

I
oo
cc
óo
GL
oO
o.9
iiqiiii 1.1 l. Parámetros geométricos de /os motores alternativos

¿!
úa
@o
MoroREs
ffi
 ?l üiclos de trabajo

Actiuidad resuelta 2.3

Un motor de combustión interna alternativo tiene las

siguientes características: diáme-
tro D : 79,5 mm, carrera s = 70 mm, número de cilindroi, :
+, ,oirren de la cámara
de combustióñ V"" : 89,60 cm3. Calcular:
a) Volumen desplazado Vo.
b) Cilindrada totat Vr.
c) Ftelación de compresión r.

Solución:

a) El volumen suere expresarse en cm3, por ro que hay que pasar

ras unidades de
mm a cm:

D:29,5 mm : 7,95 cm S: 70 mm : 7,OO cm

7,952{cm2l
vo: tt
+ t- n. .7,00 [cm]

Vo:347,47 cm3
b) El volumen totar o cirindrada se carcura de ra siguiente forma:

Vr= Vo. z :
347,47 [cm3¡.+
7.: 1.389,90 cms
c) La relación de compresión será:

- _ VD + Vcc A42,47 + 39,60

Vcc 39,60
r: 9,77 :1

Actiuidad rgsrlelta 2.4

Un motor de combustión interna alternativo t¡ene un diámetro

D = 82,7 mm, una ca-
rrera S : 93 mm y una relación de compresión r : 11 :1. Calcular el volumen de la cáma-
ra de combustión V"".

Solución:

D: g2,Z mm : 9,27 cm S: 98 mm : 9,3 cm

D2 o_ B.272lcm1l
t/ : rE.?.
v o: * -_. s . 9,3 [cm]
Vo: 499,56 cms
Vn + V^-
+ t'v¿¿= vD+ vcc + r'vcc- vcc: vo +
ff
+ V""(r - 1) = Vo + V..: Vo
r- 1
,

tl VD 499,56 [cm3]
r-1 11 -1
l/".: 49,96 cm3 a
,'
c
Luego el volumen de la cámara de combustión es
de 49.96 cms. 4

c
0
t!
0
MoroREs

--
-
3, f aráqetlos f undamentales y,ÍqilEs !!L¡qteri¡.tipa¡,,,,,

Redes de-agua (8):,es ne^cesario un circuito para la refrigeración del motor y oto
para la refrigeración del freno. Pa¡a controlar la temperatura del rnotor se Oiipon.
de un circuito cerrado de recirculación de agua. Para él caso de los frenos etectit"os
existe otro circuito independiente para su refrigeracién. El agua de estos circuitos;;
tratada para evitar la corrosión de los conductos y de los elémentos a refrigerar.
sistema de aspiración de los gases de escape (9): necesario para no llenar de
gases tóxicos la celda de ensayo. A través de un sistema de aspirición y una
man_
guera flexible se sacan los humos al exterior.

sistema de presurización de Ia admisión (10): en la mayoría de los bancos

modernos se incorpora un sistema capaz de mantener una determinada presión
de admisión. Esto se hace para poder comparar todos los motores de todos los
fabricantes en las mismas condiciones atmosféricas, con lo cual se simula que la
presión de admisión es la que hay a nivel del mar, es decir, 1 atmósfera. Adémás,
para.la homologación de motores hay que cumplir una norma que establece las
condiciones de presión y temperatura atmosféricas.
sistema de climatización (11): con el fin de cumplir la normativa de ensayos, es
necesario mantener la celda a una temperatura establecida a través del sistéma de
climatización.
o unidad de control del motor (12): necesaria para su funcionamiento y de la que
se van a obtener diferentes pariímetros.
sistema de comunicación con la sala de control (13): a través de diferentes
cables que conectan la instrumentación, la unidad de control del motor, el control
del freno,...
Rack de control (14): consistente en un bastidor metrílico que soporta los siste-
mas que monitorizan los pariímetros de funcionamiento del motorlpar, potencia,
régimen de giro, presiones, temperaturas,. . . ).
Equipo informático (15): que permite programar las pruebas y registrar los daros
obtenidos.
Además de los bancos d_e ensayo de motores existen otros que permiten ensayar
el vehículo en su conjunto, llamados bancos de rodillos. Estos báncós reproducenias
condiciones de marchá del vehículo en carretera sin riesgos y de forma objetiva e inde-
pendiente de factores extemos (condiciones atmosféricai, esiado de la carretera,...).

f 3.2. Parámetros fundamentales y métodos de ohtención

II 32.l Par(tul)
El par efectivo del motor en función del régirnen de giro es uno de los parámefos más
importantes ya que con él se generará la curva de potencia efectiva. El pá, en general, se
define como el producto de una fuerza F que actúa perpendicularmenie sobrJun objeto
que puede girar alrededor de un eje de giro que está á uni distancia d. Este
de aplicarse a la acción de abrir una puertab a la de apretar una tuerca con "on."pto
iu"-
una-llave.

M:F.d
Donde:
Meselpar,enN.m.
F es la fuerza, en N.
d es la distancia al eje de giro, en m.

MOTOBES
 .,r'Aveces, el parmotor,e.nvez de expresarse en N m, se expresa en m.kg. para
pasar de una unidad a otra, basta recordar que 1 kg de masa equivale a 9,g N de Tuerza,
is decir, hay que multiplicar o dividir por el valor de la aceleración de la gravedad.

) Actiuidad resuelta 3.1

Calcular el par de apr¡ete en N' m y en m . kg aplicado a unatuerca si sobre el extre-

ti mo de una llave de longitud 40 cm se le aplica una fueza de S0 N.
Ir

É §_olución:
F: ..,..
i::
tt
* M: F.d: sotNt.40[cm]
' :[ill
100 [cm]
¡;
'l:. M: 20 N.m
ñ
1t:
M:2otN 1[9]
' lnl's,8LNl
i.;

M:2,04 m.kg

,*. En el caso de los motores-,.e] par será el resultado de multiplicar lafuerzamedia que su-
¿
fre la superficie del pistón debida a la presión de los gases en cbmbustión dentro del cilindro
i!jj y a las fuerzas altemativas de inercia, por el radio de la manivela o distancia r desde el cen- Recu¿rda qu¿...
-:: no de la muñequilla al centro de giro. Se habla de fuerza media sobre la cabezadel pistón
la presión e¡¿oluciona dependiendo de la posición del pistón a lo largo de la cirrera. Para que se produzca un
Porque
Por otro lado, siguiendo la Figxra 3.2, debido al cambio de poiición de la biéla con respecto par es necesario aplicar la
al eje del cilindro, la descomposición de la fuerza perpendiiula¡ a la manivela varía su mag- fueza perpendicularmente
nin¡d, de cero en el PMS, a m¡áximo en un punto intermedio de la carrera, a cero otra vez en o bien obtener Ia
En la Figura 3 .2, F es la fuerza sobre la cabeza del pistón que, para una posición de componente de la misma
9tflfl.
la biela cuando el pistón est¿i en un punto intermedio de la carrerase d"scompone en: que es perpendicular al

t"

:j

(/,.

M =F'd

o
.s
o
Io Figura 3.2. Des.composición de la fuerza debida a la M =Fr.-d
presión de /os gases sobre el área del pistón a lo largo del mecanismo
o
biela-manivela.
!
!E
!
0

MOTORES
LmP;uátuluuMatuüldgh EltJaüMfir0$,Mi$S§,. iffi3T"r:ia

II 3.2.2.Potencia (ll)
w realizado por unidad de tiempo r.
La potencia N se define como trabajo
w
Otra forma de exPresar la
N-- t
potencia es la siguiente:
Donde:
N=F.v
N es la potencia, en watios (W)'
Donde:
F es la fueza, en N. !7 es el trabajo, en julios (J).
m r es el tiempo, en segundos (s).
v es la velocidad, en
; Puede observarse que, como L J : I N ' m, se puede emplear el valor del par motor,
.
también expresado en N m, para calcular la potencia que está desarrollando el motor
Nrwr: .Nr a un determinado régimen de giro. Lo que hay que hacer es convertir la frecuencia de
"[:] giro, normalmente las rpm, a unidades de frecuencia angular, para obtener el tiempo que
ComolJ:1N'm,al tarda en desarrollar el trabajo debido al par generado. Con lo cual, la fórmula general
operar las unidades vuelven para calcular la potencia en máquinas rotativas es:
a salir watios, que es unidad §

de potencia. N : M'tt¡
Donde:

N es la potencia, en watios (W).

M es el par motor, en N ' m.

/rad\
R¿cu¿iaá' 4§e',, a¡ es la frecuencia angular, en radianes nor se8undo (-J.
Una vuelta o revolución son
Q.Año a D* radianac La potencia suele expresarse en kilowatios (kW) o en caballos de vapor (CV). Para
pasar dl unas unidades a otras basta con aplicar los siguientes factores de conversión:
'., .:1 rev : 2¡r. rad
El radián se considera 1 kW : 1.000 W 1W: 10-3 kw
adimensional, es decir,
desde el punto de vista de 1 CV :735,5 W 1 W : 1,36. 10-3 CV
las unidades es como si,.,
fuese 1 y no se ópera. La potencia obtenida a partir del freno dinamométrico del banco de pruebas se cono-
ce como potencia efectiva del motor (N,) a un determinado régimen y carga del motor,
siendo la potencia útil disponible en el cigüeñal.

La curva de potencia efectiva a plena carga que suele ofrecer eI fabricante en las ca-
racterísticas técnicas del motor es la de la Figura 3.8, donde se puede extraer ia potencia
máxima que entrega el motor y a qué régimen de giro lo hace.
Un parámetro que sirve para establecer comparaciones entre diferentes motores es la
Sobíos c[rle... porencia efectiva específica (N, ' es la relación que hay enúe la potencia efectiva
), que
' ""P"
del motor y:
En elsistema lnglés la
potencia se midé en o Su peso: expresándose en kWkg.
horsepower (HP)y Ia
equivalencia con las . Su cilindrada: diándose en kWl.
unidades de potencia
conocidas es la siguiente::,
. EI área de todos sus pistones: formuliándose en kWm2.
1 CV : 735,5 W:0,986 HP La tendencia actual es conseguir potencias específicas elevadas, es decir una alta
1 HP : 1,014 CV = 745,7 W potencia efectiva con un motor poco pesado y de poca cilindrada. Esto es posible, por
ejemplo, con el empleo de la sobrealimentación.

MOTOEES
 N (kw)

100
. La tendencia actual a
NMAJ( g0 fabricar motores con
potencias específicas
80 elevadas se conoce como
tecnología downsizin g.
70

60

50
I ?ec;tsecda que...
I
40
I 1 minuto son 60 segundos.

30
I ,1min:60s

20
/
't0 /

5000 6000 7000 ¡1¡p¡)

DN*

Figura 3.8. Represenración de la curva de potencia a plena carga en íunción del reginen de giro.

B Actiuidari rBsueiia 3.2

Calcular la potencia que está desarrollando un motor, en kW y en CV, que está entre-
gando un par de 150 N . m y que está girando a 3.500 rpm.

Solución:

N: M.A

N:1sorN mr s5oot#]
'"[#] *tT]
Operando los valores numéricos y las unidades, resulta:

N: 54.978 W
Ahora hay que expresar la potencia en las unidades pedidas:

N:54.s78wr.1o-.[#]

N:54.e78
1 [CV-l
t'wl.zss,soIw_]
""
E
G
o
L Luego el motor está entregando una potencia efectiva de 54,978 kW o 74,75 GV.
o
§
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0

MOTOBES