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SEGURIDAD MARITIMA
RESUMEN
I. ANTECEDENTES
1. Los buques de pesca en la región están sujetos solamente a normas nacionales de inspección de
seguridad, debido a que la mayoría de los convenios marítimos internacionales excluyen a este tipo
de buques de su ámbito de aplicación.
2. Estos buques tienen altos índices de accidentes, que involucran un importante número de
pérdida de vidas humanas, lo cual podría reducirse en gran medida mediante la aplicación de normas
específicas de inspección de seguridad.
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además por Argentina, Chile, Cuba, Perú, Venezuela y Panamá, ésta última por invitación de
Ecuador.
5. Mediante Resolución ROCRAM No. 2 (XV), se resolvió continuar con la labor del Grupo de
Trabajo por Correspondencia con el mandato de “realizar una revisión general de las Directrices de la
ROCRAM para la seguridad de los buques pesqueros, tomando como referencia el modelo
reglamentario sobre la seguridad operacional de buques no regidos por convenio (Reg global) y la
guía para efectuar inspecciones de seguridad a los buques pesqueros mayores a 24 metros de
eslora en la región, orientando su contenido – en todo cuanto fuera posible – a las inspecciones que
se llevan a cabo en el marco de las funciones como Estado de Abanderamiento”.
II.- DESARROLLO
7. Ecuador continuó la labor de coordinación del GTC, recibiendo aportaciones de Chile (G.
Araya), Cuba (E. Concepción), Perú (B. Fatur) y Venezuela (L. Ugarte) para la segunda revisión del
proyecto de Directrices ROCRAM para efectuar inspecciones de seguridad a buques pesqueros
(Anexo 1), tomando en consideración los estándares establecidos por el Convenio de Torremolinos,
las Directrices ROCRAM para pesqueros mayores de 45 mts y la Reglamentación de Seguridad para
buques no regidos por Convenios de la OMI (“Reg Global”) en lo concerniente a buques pesqueros
mayores de 24 metros de eslora.
8. Las aportaciones recibidas por cada miembro del GTC fueron incorporadas en su mayoría,
tanto a las Directrices como a la Lista de chequeo para efectuar las inspecciones de seguridad a
buques pesqueros; se recibieron además aportaciones muy interesantes las cuales se han
incorporado en un documento llamado Observaciones, que muestra las aportaciones recopiladas a
cada miembro del grupo. Véase los anexos 1, 2 y 3.
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ANEXO 1
INDICE
CAPITULO TITULO
I Disposiciones Generales
II Reconocimiento y Certificación
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CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
ARTÍCULO 1 – PROPOSITO
Las presentes Directrices han sido elaboradas con el propósito de unificar los criterios para la
ejecución de las inspecciones de seguridad a los buques pesqueros que operan en la región
latinoamericana, de forma tal que se garanticen los más altos niveles de seguridad practicables en
correspondencia con el cumplimiento de las Directrices Regionales aplicables a los buques
pesqueros con esloras igual o superior a 24 metros.
Estas Directrices son aplicables a buques pesqueros de eslora igual o mayor de 24 metros:
a) Matriculados o autorizados en un puerto perteneciente a cualquiera de los países miembros
de la ROCRAM; y
b) Que naveguen y realicen sus operaciones de pesca en aguas jurisdiccionales de los países
miembros de la ROCRAM.
CAPITULO II
RECONOCIMIENTO Y CERTIFICACIÓN
ARTÍCULO 3 — RECONOCIMIENTOS
b) Reconocimientos anuales con un alcance general que permitan verificar que se mantienen
las condiciones de seguridad por las cuales se otorgaron los certificados respectivos. Pueden
coincidir con los reconocimientos periódicos, en cuyo caso, previo acuerdo con el Armador, se
podrá reemplazar el periódico por el anual, realizándose dos meses antes de su vencimiento y
dos meses después, siendo la vigencia de la inspección a partir de la fecha de vencimiento.
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i. cada año respecto de las instalaciones radioeléctricas, incluidas las utilizadas en los
dispositivos de salvamento a los que se hace referencia en los capítulos 4 y 5 de las
directrices de la ROCRAM para buques pesqueros;
ii. cada dos años respecto del equipo del buque a que se hace referencia en los capítulos
2, 3 y 4 de las directrices; y
iii. cada cuatro años respecto de la estructura, incluido el exterior del casco del buque, y
las máquinas del buque a que se hace referencia en el capítulo 2 de las directrices. De
no cumplirse con el intervalo, el Certificado de Seguridad perderá su validez; pudiendo
ampliarse este intervalo por un período razonable a condición de que el buque sea
objeto de un reconocimiento que permita asegurar que el estado de la obra viva del
buque es satisfactorio e idóneo para el servicio a que esté destinado.
f) La ejecución de los reconocimientos referidos en los incisos c-i), c-ii) y d) serán consignados
en el certificado de seguridad.
Los reconocimientos serán llevados a cabo por funcionarios de la Administración o en su defecto, por
inspectores nombrados u organizaciones reconocidas por ella.
Cuando el inspector nombrado, o la organización reconocida, dictaminen que el estado del buque o
de su equipo no corresponden en lo esencial a los pormenores del certificado, o que es tal que el
buque no puede hacerse a la mar sin peligro para el buque ni las personas que se encuentren a
bordo, el inspector o la organización hará que inmediatamente se tomen medidas correctivas y, a su
debido tiempo, notificarán esto a la Administración.
Si el buque no toma dichas medidas correctivas será impedido de zarpar hasta que las novedades
presentadas sean subsanadas, debiendo notificarse inmediatamente a la Administración; y cuando el
buque se encuentre en el puerto de otra Parte, también se dará notificación inmediata a las
autoridades competentes del Estado rector del puerto.
Cuando proceda, el Gobierno del Estado rector del puerto de que se trate se asegurará de que el
buque no zarpe hasta poder hacerse a la mar o salir del puerto con objeto de dirigirse al astillero de
reparaciones que mejor convenga sin peligro para el buque ni las personas que se encuentren a
bordo.
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ARTÍCULO 4 — CERTIFICACION
Los buques que cumplan con las prescripciones aplicables de las directrices de la ROCRAM para
buques pesqueros se les expedirá, un certificado llamado “Certificado Internacional de Seguridad
para Buque Pesquero” cuya validez se extenderá a los países miembros de la ROCRAM.
El documento será emitido por la Administración Marítima del buque, u Organización Reconocida en
su representación, con una duración de 5 años máximo, siendo prorrogable luego de una re
inspección de renovación o hasta la llegada al puerto donde se efectuará la inspección.
Cuando a un buque le sea concedida una exención acorde con lo dispuesto en las directrices, se le
expedirá un certificado de exención denominado “Certificado Internacional de Exención para Buque
Pesquero”, además del certificado de seguridad correspondiente. El periodo de validez del certificado
de exención no rebasará el del certificado de seguridad.
Los certificados de seguridad serán expedidos o refrendados por la Administración o por cualquier
persona u organización debidamente autorizadas por la Administración. En todos los casos, la
Administración será plenamente responsable de la expedición de los certificados.
Si en la fecha en que expire su certificado o éste deje de ser válido, un buque no se encuentra en un
puerto de la Administración cuyo pabellón enarbola, dicha Administración podrá prorrogar la validez
del certificado con el fin de que el buque pueda proseguir su viaje hasta un puerto donde haya de ser
objeto de un reconocimiento, y aun así únicamente en los casos en que se estime oportuno y
razonable hacerlo.
Ningún certificado podrá ser prorrogado con el citado fin por un periodo superior a tres meses y el
buque al que se le haya concedido la prórroga no quedará autorizado en virtud de ésta, cuando llegue
al puerto designado para ser objeto de reconocimiento, a salir del mismo sin haber obtenido un
certificado nuevo.
Todo certificado que no haya sido prorrogado con el fin expuesto en los párrafos precedentes, podrá
ser prorrogado por la Administración por un periodo de gracia no superior a un mes a partir de la
fecha de vencimiento indicada en el mismo.
El certificado que se expida en virtud de lo dispuesto en el presente artículo, estará disponible a bordo
para que pueda ser objeto de examen en cualquier momento.
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a) Certificado de Registro
b) Certificado de Seguridad para Buque de Pesca.
d) Certificado internacional de arqueo.
e) Licencia de Estación de Radio
CAPITULO III
ESTABILIDAD Y LINEAS DE CARGA
Las líneas de carga representan el calado máximo operativo permitido para el buque según el tipo de
aguas en que navegue y época del año y las mismas serán marcadas claramente visibles en ambos
costados del buque. Se tendrá en cuenta que las condiciones de operación asociadas al francobordo
y la estabilidad del buque sean adecuadas para el servicio previsto.
Cuando se realicen reformas al buque, la Administración podrá requerir información adicional sobre la
estabilidad.
La información para el Capitán deberá estar en forma de un “Libreto o Cuadernillo de Estabilidad” que
dé instrucciones específicas sobre la capacidad de carga del buque. El formato de este libreto deberá
ser aprobado por la Administración.
CAPITULO IV
CONSTRUCCIÓN E INSPECCIÓN DEL CASCO
ARTÍCULO 8 — CONSTRUCCION
La resistencia y la construcción del casco, las superestructuras, las casetas, los guardacalores de
máquinas, los tambuchos y cualesquiera otras estructuras, así como el equipo del buque serán tales
que permitan hacer frente a todas las condiciones previsibles del servicio a que se destine el buque y
de un modo que la Administración juzgue satisfactorio. De ser necesario, la Administración podrá
remitirse a las reglas de una Sociedad de Clasificación.
Todo buque deberá pasar como mínimo dos (02) inspecciones de su obra viva en un período de cinco
(05) años, con un intervalo entre ambas inspecciones que no exceda de treinta y seis (36) meses.
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Para efectuar tales inspecciones, el buque será puesto en un dique seco o varadero y se efectuará un
examen prolijo de la obra viva y muerta, procediéndose a un reconocimiento que servirá para la
emisión de la certificación correspondiente.
CAPITULO V
INSTALACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPOS
La maquinaria principal y auxiliar, el equipo de gobierno, las calderas, los sistemas de combustible,
los compresores y botellas de aire, los sistemas de tuberías y bombas y los sistemas de refrigeración
deberán estar diseñados, construidos e instalados de acuerdo a las directrices de los convenios
internacionales e instrumentos pertinentes adoptados por la ROCRAM. Además, deben estar
protegidos y mantenidos de modo que no constituyan un peligro para las personas. Se considerará
que los buques clasificados cumplen con estos requisitos. Para los restantes buques, los criterios
deberán cumplir con los requisitos dictados por la Administración.
c) Los buques tendrán un sistema de gobierno principal y uno de emergencia, capaces de dirigir
el buque a la velocidad máxima, con pruebas de operación trimestral.
d) Los buques de una sola hélice de 45 metros de eslora en adelante y que no tengan un sistema
principal de gobierno completamente duplicado, tendrán un mecanismo auxiliar de gobierno
que permita dirigir el buque a una velocidad de navegación razonable y capaz de ser puesto
en acción rápidamente en una emergencia y se dispondrá de un indicador en el puente de
navegación para mostrar la posición exacta del timón.
e) Los buques tendrán un sistema eficaz de bombeo de sentinas, capaz de drenar todo
compartimiento estanco.
g) En los buques con salas de máquinas desatendidas, deben disponer de alarma de niveles de
sentina, detectores de incendio, alarma de falla de los equipos.
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medios para sondear cada compartimiento conectado al sistema de bombeo de sentinas y que
no sea fácilmente accesible en todo momento durante la navegación.
i) En los espacios de maquinaria propulsora sin dotación permanente, se dispondrá una alarma
Los sistemas eléctricos deberán estar diseñados, instalados, protegidos y mantenidos de modo que
no constituyan un peligro para las personas, deberá verificarse que se han tomado precauciones
adecuadas contra las descargas eléctricas; mediante la puesta a tierra de las máquinas, equipos
eléctricos y las fundas metálicas de los cables; instalando protecciones contra cortocircuitos: evitando
las altas temperaturas en los aparatos de iluminación, cables y motores.
Los buques tendrán una fuente principal de energía eléctrica, un cuadro de distribución y un sistema
de cableado eléctrico debidamente protegido para suministrar energía a la maquinaria, calefacción,
alumbrado, ventilación, alarmas y otros circuitos requeridos a bordo y la navegación.
Los buques tendrán una fuente de emergencia de energía eléctrica, que podrá ser un generador y/o
batería de acumuladores, situada por encima de la cubierta continua más alta y fuera de los espacios
de maquinaria.
a) Compás Magnético - Todos los buques tendrán un compás magistral magnético aprobado
situado fuera del puente de navegación’ y con medios para tomar marcaciones sobre un arco
del horizonte de 360° o tan próximo a esto como sea posible. Excepto cuando desde la
posición del timonel se puede ver una imagen proyectada o reflejada de este compás, se
dispondrá un segundo compás magnético aprobado dentro del puente de navegación para el
gobierno del buque.
b) Girocompás - Deberá instalarse un girocompás en los buques de 45- metros de eslora en
adelante y en los que operen en latitudes donde los compases magnéticos son inestables.
c) Inclinómetro - Todos los buques estarán provistos de un inclinómetro manual debidamente
marcado y graduado hasta 45°.
d) Sondas - Los buques de 45 metros de eslora en adelante llevarán además un aparato
ecosonda aprobado.
e) Radar - Los buques de 45 metros de eslora en adelante llevarán un equipo de radar aprobado
y estarán equipados con banda X o S.
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Los equipos de fondeo y amarre deberán cumplir los requisitos de la Administración respectiva o los
de una Sociedad de Clasificación reconocida por la Administración.
Todo buque dispondrá de equipo de fondeo capaz de operar con rapidez y seguridad, el cual debe
constar de anclas, cadenas de anclas o cables de acero, estopores y un malacate u otros
mecanismos para largar y levar anclas y para mantener el buque anclado en todas las condiciones
previsibles del servicio.
Los buques también deberán estar provistos de equipo de amarre adecuado para amarrar con
seguridad en todas las condiciones de operación.
CAPITULO VI
EQUIPO CONTRA INCENDIOS
La Administración respectiva aceptará los equipos aprobados por una Sociedad Clasificadora o por
las Administraciones de los gobiernos de países firmantes del Convenio SOLAS.
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Los buques menores de 45 metros de eslora tendrán al menos una bomba principal contraincendios y
los de mayor tamaño tendrán al menos dos bombas principales contraincendios. Además, todos los
buques deberán tener una bomba contraincendios de emergencia.
Las bombas principales contraincendios serán de accionamiento mecánico, o podrán ser accionadas
por la maquinaria propulsora, siempre que se pueda desconectar rápidamente el eje de la hélice o
que dicho eje lleve una hélice de paso variable. Cada bomba principal contraincendios deberá poder
lanzar un chorro de agua a 12 metros de distancia, o mantener una presión de 0.25 N/mm2 en
cualquier hidrante, mientras está conectada a dos mangueras contraincendios con una boquilla de al
menos 12 mm.
Las bombas contra incendios de emergencia deben estar situadas fuera de los espacios que
contienen las bombas principales contraincendios. Deben ser accionadas independientemente de la
maquinaria propulsora y de la fuente principal de energía eléctrica. Se aceptarán con este fin las
bombas portátiles y fijas con motor de combustión interna. Cada bomba contraincendios de
emergencia deberá poder lanzar un chorro de agua a 10 metros de distancia mientras está conectada
a una manguera contraincendios con una boquilla de al menos 12 mm.
Todos los buques tendrán un colector principal e hidrantes y mangueras, el colector principal
contraincendios no tendrá más conexiones que las necesarias para combatir incendios y para baldeo.
En todo buque el chorro de agua, el número y posición de los hidrantes deberá estar colocado para
que un solo tramo de manguera pueda alcanzar cualquier parte del buque que normalmente esté
accesible a la tripulación mientras que el buque está navegando.
Por cada hidrante habrá una manguera. Adicionalmente, habrá al menos una manguera de repuesto.
Sin embargo, todo buque tendrá al menos cuatro (4) mangueras.
Las mangueras se llevarán en lugares visibles cerca de los hidrantes a los que pertenecen y los
acoplamientos respectivos deberán ser plenamente compatibles. Cuando la conexión no sea de tipo
rápido, cada hidrante tendrá su manguera conectada en forma permanente.
Se dispondrá de un sistema fijo para combatir incendios en todo espacio que contenga calderas de
combustible líquido o unidades de procesamiento de combustible y en todo espacio que esté
desatendido durante la navegación y contenga motores propulsores de combustión interna con
potencia instalada mayor de 375 kW.
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Los buques llevarán un número suficiente de extintores de incendios aprobados, en los espacios de
alojamiento y servicio habrá por lo menos un extintor portátil de polvo o espuma en cada nivel de
cubierta.
En todo espacio que contenga maquinaria de combustión interna habrá un extintor portátil por cada
375 kW de potencia de dicha maquinaria o fracción. El número total de extintores portátiles así
instalados en los espacios de maquinaria propulsora no será menor de cuatro (4).
Los buques con espacios para maquinaria propulsora de combustión interna y que por su tamaño no
estén protegidos por un sistema fijo de extinción de incendios, tendrán al menos un extintor de 45
litros de capacidad de espuma, o su equivalente adecuado para fuegos de hidrocarburos. Cuando el
tamaño de los espacios de maquinaria haga impracticable esta disposición, se llevarán cuatro (4)
extintores portátiles.
Los extintores portátiles de espuma tendrán una capacidad de entre 9 y 14 litros de líquido. Se llevará
una carga de repuesto por cada extintor portátil que pueda ser recargado fácilmente. Se llevarán
extintores portátiles de repuesto en número igual a la mitad de los extintores requeridos por las
presentes directrices y que no sean fácilmente recargables.
Todos los extintores deberán ser recargados o revisados cada año y ser sometidos a una prueba de
presión cuando la resistencia del recipiente parezca dudosa, al menos una vez cada cinco (5) años.
Todo buque de 45 metros de eslora en adelante tendrá al menos dos (02) equipos de bombero
completamente equipados, conforme a los requisitos técnicos aprobados por la Administración. Los
equipos de bombero y los juegos de equipo individual se guardarán, listos para utilización inmediata,
en sitios fácilmente accesibles pero muy separados unos de otros.
Habrán planos para el control de incendios permanentemente expuestos para guía de la tripulación.
Estos consistirán en planos de disposición general indicando claramente para cada cubierta; las
estaciones de control, las diversas secciones limitadas por mamparos de acero, los detalles relativos
a las alarmas contra incendios, sistema de detección, equipo contraincendios, medios de acceso a los
diferentes compartimiento cubiertas, etc., el sistema de ventilación y también deberán estar
señalizadas las rutas de evacuación.
a) Habrán medios para cerrar todas las puertas, aberturas de ventilación y otras aberturas a los
espacios de maquinas y de carga, y para detener los ventiladores que sirven a dichos
espacios; que deberán poder ser operados desde fuera de los espacios en cuestión.
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b) Habrán medios para parar las bombas de trasiego de combustible, purificadoras y otros
equipos de manipulación de aceite y combustible que deberán poder ser operados desde
fuera de los espacios en que están situados.
c) Los gases inflamables o peligrosos deberán estibarse al aire libre y estarán adecuadamente
sujetos y protegidos de los elementos. Las tuberías para gas serán de acero o cobre. Se
pondrá especial cuidado en evitar el riesgo de incendio o explosión.
d) Los motores portátiles de gasolina, las pinturas y otros líquidos inflamables o peligrosos
deberán estibarse en espacios bien ventilados separados de otros espacios de alojamientos y
servicio mediante mamparos estancos al gas y que tengan su acceso solamente desde las
cubiertas exteriores. El equipo eléctrico instalado en estos espacios deberá ser apropiado
para uso en atmósferas inflamables.
e) Si hay calentadores eléctricos en los alojamientos, deberán ser de tipo fijo y estar colocados
lejos de materiales fácilmente inflamables. No se permitirán en los alojamientos los
calentadores con llama desnuda. Las estufas y calentadores de agua a gas o petróleo se
instalarán en espacios bien ventilados
f) Se instalará una alarma automática remota de incendio en todo espacio de maquinaria
propulsora que pueda quedar desatendido durante la navegación.
CAPITULO VII
EQUIPO DE SALVAMENTO
Todo el equipo de salvamento debe ser de un tipo aprobado, ya sea por una Sociedad Clasificadora o
por la Administración de los Gobiernos de Estados contratantes del Convenio SOLAS.
Cada buque pesquero tendrá al menos dos (2) embarcaciones de supervivencia y se aplicarán los
siguientes requisitos mínimos:
a) Todos los buques tendrán embarcaciones de supervivencia de capacidad combinada para
acomodar al menos al 150% del número de personas a bordo. Para acomodar al menos a
todas las personas a bordo, una cantidad suficiente de estas embarcaciones de supervivencia
deberán poder ser largadas por cada costado del buque.
b) En buques de 45 metros de eslora en adelante, las embarcaciones de supervivencia incluirán
balsas salvavidas de suficiente capacidad para acomodar al menos el 50% de las personas a
bordo. Se requerirá, además de lo anterior, un bote de rescate a motor, a menos que el buque
tenga un bote salvavidas a motor.
Los botes salvavidas, balsas salvavidas, botes de rescate y el equipo para lanzarlos deben de ser de
diseño y construcción aprobados según los requisitos técnicos de SOLAS y las directrices de la OMI.
El equipo y las provisiones en los botes salvavidas y las balsas salvavidas no inflables deberán
inspeccionarse cada 12 meses y renovarse las provisiones según se requiera. Las balsas salvavidas
inflables, su equipo y provisiones deberán revisarse a intervalos regulares que no excedan de 12
meses en una estación de servicio aprobada. Sin embargo, en casos en que esto sea apropiado y
razonable, la Administración podrá extender este periodo a 17 meses.
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Todos los elementos de salvamento deberán estar siempre listos para su uso en caso de emergencia.
Los botes y balsas se estibarán de modo que puedan lanzarse al agua con rapidez y seguridad aún si
el buque está con 20° de escora hacia cualquier banda y con 10° de asiento. Se estibarán tan lejos
como sea posible de la hélice de la nave. En todo caso se dispondrán las estibas de tal forma que no
impidan la concentración de personas en la cubierta de embarco.
Todas las balsas salvavidas deben estibarse en disposición de flotar libremente. Si se aseguran para
evitar el movimiento durante el mal tiempo, se debe instalar una zafa hidrostática en las ataduras para
permitir que las balsas suban a la superficie si fuesen arrastradas al hundirse la nave.
Los botes y balsas salvavidas no inflables deben ser de un color muy visible (el naranja es
internacionalmente utilizado) y deben tener claramente marcadas sus dimensiones principales,
capacidad de transporte, nombre del buque y su puerto de registro. Los contenedores para las balsas
inflables deben tener marcado el nombre del fabricante, el número de serie y la capacidad máxima.
ARTÍCULO 29 — PESCANTES
En caso de tener botes salvavidas, éstos deben estar unidos a un juego de pescantes de tipo
aprobado. También se dispondrán pescantes para aquellas balsas salvavidas no inflables y botes de
rescate que no puedan ser fácilmente largados al agua e izados a bordo sin asistencia mecánica.
Los pescantes de gravedad tendrán un par positivo de volteo durante todo el viaje del pescante desde
la posición de estiba hasta la posición fuera de la borda, bajo las condiciones de escora y asiento
arriba indicadas. Para estos efectos, la carga de volteo del bote será el peso del bote más su equipo,
pero sin la tripulación de lanzamiento.
Los pescantes basculantes tendrán un mecanismo para que los botes salvavidas, completamente
equipados y con la tripulación de lanzamiento a bordo, puedan ser volteados rápidamente y en pleno
control desde dentro hasta fuera de la borda, bajo las condiciones de escora y asiento arriba
indicadas.
Los pescantes de un solo brazo accionados mecánicamente son aceptables sólo para los botes de
rescate y balsas salvavidas. El mecanismo debe permitir que la embarcación sea sacada
rápidamente bajo completo control desde dentro hasta fuera de la borda, en las condiciones de
escora y asiento arriba indicadas. Se dispondrán topes para fijar el brazo en las posiciones dentro y
fuera de la borda.
Los pescantes, tiras, poleas y mecanismos asociados para arriar deben tener suficiente resistencia
con un factor de seguridad de 4,5 y de 6, para que un bote con todo su equipo y una tripulación de
lanzamiento de por lo menos dos personas, o una balsa salvavidas con todo su equipo y
complementos, puedan ser volteados y bajados al agua desde la cubierta de embarque cuando el
buque tiene las condiciones de escora y asiento arriba indicadas.
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Se dispondrán de medios adecuados para zafar los botes salvavidas, botes de rescate o balsas
salvavidas de las tiras. Deberán realizarse pruebas quinquenales a las tiras de los botes salvavidas y
cambiarse cada 5 años.
Se dispondrá de alumbrado alimentado por la fuente de energía de emergencia para los puntos de
estiba de las embarcaciones de supervivencia, sus mecanismos de arriado durante la preparación
para el proceso de arriado y también el agua al que se arrían dichas embarcaciones hasta completar
el proceso de arriado.
Todos los buques deben llevar chalecos salvavidas de tipo aprobado por la Administración para todo
el personal a bordo más el 20% del total como mínimo. Los chalecos salvavidas deben estibarse en
un lugar fácilmente accesible y su posición debe estar claramente señalada.
En los buques que no se dediquen a servicio costero y que operen fuera de aguas tropicales, se
llevará un traje de inmersión de tamaño adecuado que cumplan con los requisitos de SOLAS para
cada persona asignada a tripular el buque.
Los trajes de inmersión no serán necesarios si el buque está equipado con botes salvavidas
totalmente cerrados, cuya capacidad conjunta en cada banda pueda albergar al total de las personas
a bordo, o si se dispone de un bote de caída libre con capacidad suficiente para dar cabida al total de
personas a bordo.
En buques de 45 metros de eslora en adelante, al menos dos de los aros salvavidas que tienen luces
de encendido automático tendrán también una señal de humo auto activa y, dentro de lo posible,
estarán dispuestos para permitir su rápido largado.
e) Al menos un aro salvavidas en cada costado del buque tendrá atada una rabiza flotante de al
menos 27.5 metros de largo. Estos aros salvavidas no tendrán luces de encendido
automático.
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f) Todos los aros salvavidas estarán colocados en forma accesible para las personas a bordo y
siempre estarán listos para ser soltados rápidamente y no estarán atados de ninguna manera.
Cada buque llevará medios aprobados para hacer señales de socorro efectivas de día y de noche,
incluyendo al menos 12 bengalas con paracaídas capaces de dar una luz roja brillante a gran altitud.
Estarán situadas en lugar fácilmente accesible y su posición estará claramente marcada. Las señales
pirotécnicas de socorro se renovarán dentro del periodo requerido por el fabricante.
Todo el equipo salvavidas ha de estar claramente rotulado según se requiera para su uso específico,
ya sea en el lenguaje predominante de la tripulación del buque y en inglés o mediante gráficos auto-
explicativos.
CAPITULO VIII
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA, ZAFARRANCHOS Y PRÁCTICAS
ARTICULO 36 —
En todos los buques habrá un listado de emergencia permanentemente expuesto en diversos lugares
de las naves, con instrucciones sobre los deberes asignados a los miembros de la tripulación en caso
de emergencia y las señales para llamar a la tripulación a sus puestos de lucha contraincendios o de
abandono de la nave. La señal será una serie de siete o más pitadas cortas seguidas por una pitada
larga con el pito o sirena.
Se registrarán en el libro oficial de bitácora las fechas en las cuales se lleven a cabo los zafarranchos,
y si no se llevan a cabo dentro del periodo reglamentario o si se realizan sólo parcialmente, se hará
una anotación indicando las circunstancias y el alcance de las prácticas efectuadas. En el libro de
bitácora se incluirá un informe sobre el examen del equipo salvavidas, junto con un registro de los
botes utilizados.
En los buques equipados con botes salvavidas, se sacarán diferentes botes en zafarranchos
sucesivos. Los botes salvavidas se bajarán al agua por lo menos una vez cada cuatro meses, dentro
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de lo posible, momento en que se verificará la condición de todos los aparatos y sistemas y también
la estanqueidad de los botes, además de la operación de los mecanismos de zafa.
Los zafarranchos se organizarán de forma tal que se asegure que la tripulación comprenda
completamente y tenga práctica en las funciones que deben llevarse a cabo, incluyendo
instrucciones en el manejo y operación de las balsas salvavidas.
a) Todo buque llevará equipo de primeros auxilios adecuado para la duración y el servicio
previsto de la nave, de acuerdo a la guía médica de primeros auxilios
b) En buques de 45 metros de eslora en adelante, el equipo incluirá una camilla capaz de
envolver al paciente y de ser transferida desde los espacios interiores accesibles a la
tripulación hasta la cubierta, o desde el buque a tierra o a un bote.
c) Habrán a bordo instrucciones sobre primeros auxilios en forma de guía médica.
a) Todos los buques deberán estar equipados con un sistema GMDSS acorde con su área
marítima de operación (A1, A2, A3 y A4), de acuerdo al SOLAS.
b) No obstante lo arriba indicado, los buques de cualquier tamaño certificados para servicio
costero y que permanecen, mientras están en el mar, dentro del área de cobertura de las
estaciones costeras de radio de ondas métricas (VHF), pueden ser autorizados por la
Administración para tener solamente una estación de radio de ondas métricas (VHF).
c) Todos los buques, excepto aquellos que sólo tienen instalada una estación de radio ondas
métricas (VHF), deberán llevar a bordo el Manual para Uso del Servicio Móvil Marítimo y del
Servicio Marítimo por Satélite de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.
Las luces y señales de navegación, así como los medios para emitir señales acústicas de todos los
buques deberán cumplir con los requisitos del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes
en el Mar, COLREG 1972. Los buques llevarán a bordo una copia del reglamento.
15
Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos Reporte No.
Sistema de Gestion de Seguridad y Proteccion Fecha
SAT OBS
Se dispone de un Libreto de Estabilidad Aprobado por la Autoridad
30 NOS EXE 100
Marítima para su actual condición.
SAT OBS
70 Convenio STCW-F 30%
NOS EXE
2. Seguridad de Radio
Orden Pregunta Calificación Evidencia Valoración
1. Canal 16
SAT OBS
10 2. Canal 6 50%
3. Canal 13 NOS EXE
4. Canal 24
5. Canal 25
6. Frecuencia asignada a la compañía si la
hubiere
Se ha probado satisfactoriamente la capacidad del VHF
de envíar una Llamada Selectiva Digital DSC ( Codificador-
Decodificador)?; confirmando:
SAT OBS
20 1.- El acuse de recibo de la estación costera o NOS EXE 30%
de otra embarcación y
2.- El envío preciso de la identificación (MMSI)
y la posición mediante el interfase con el
GPS de la nave.
Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos Reporte No.
Sistema de Gestion de Seguridad y Proteccion Fecha
60 La Estacíón buque-tierra INMARSAT "B" y/o "C" o "M" ha sido SAT OBS
50
probada satisfactoriamente? (aplicable a zonas A2 y A3) NOS EXE
El Receptor NAVTEX y/o EGC según los registros disponibles SAT OBS
10 10%
a bordo ha recibido los mensajes enviados diariamente?
NOS EXE
SAT OBS
20 Se ha probado el receptor NAVTEX / EGC satisfactoriamente? 10%
NOS EXE
Manual para uso de los Servicios Móvil Marítimo y Móvil SAT OBS
10 20%
Marítimo por Satélite NOS EXE
Lista de los Distintivos de Llamada y de las Identidades SAT OBS
20 20%
Numéricas NOS EXE
SAT OBS
30 Nomenclator de las Estaciones Costeras 20%
NOS EXE
SAT OBS
40 Nomenclator de las Estaciones de Barco 20%
NOS EXE
3. Seguridad de Navegación
Orden Pregunta Calificación Evidencia Valoración
Están instalados y en condición satisfactoria los siguientes equipos SAT OBS
10 100
de navegación según sea aplicable NOS EXE
Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos Reporte No.
Sistema de Gestion de Seguridad y Proteccion Fecha
SAT OBS
10 Diagrama del procedimiento de cambio de gobierno 5%
NOS EXE
SAT OBS
20 Características de la Nave y Radio de Giro 5%
NOS EXE
1. Número OMI
2. Señal de Llamada SAT OBS
30 5%
3. MMSI
4. Número de Mátricula NOS EXE
SAT OBS
40 Curva de Desvío del compás magnético 5%
NOS EXE
SAT OBS
60 Poster del Código Internacional de Señales 5%
NOS EXE
SAT OBS
70 Poster del Código para Prevenir Colisiones en el Mar 5%
NOS EXE
Los detectores de humo y/o fuego y el sistema de alarmas han sido SAT OBS
20 100
examinados y encontrados satisfactorios
NOS EXE
Están las vías de Escape de los espacios de trabajo, adecuadas de SAT OBS
230 10
acuerdo al SOLAS Regla II-2/45 NOS EXE
SAT OBS
20 La Escala de embarque al bote se encuentra satisfactoria. 10%
NOS EXE
Los aparejos y lineas de vida de los pescantes del bote se SAT OBS
30 10%
encontraron satisfctorios
Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos Reporte No.
Sistema de Gestion de Seguridad y Proteccion Fecha
Las instrucciones para el arriado del bote estan colocados en SAT OBS
40 10%
lugar visible y se encuentran claros y legibles NOS EXE
Se ha verificado que los frenos del winche del pescante han SAT OBS
40 50%
sido inspeccionados y calibrados durante el periodo de dique. NOS EXE
Botes y Balsas Salvavidas con capacidad en cada banda para llevar SAT OBS
100 100
al 100% de personal a bordo (R III 31): NOS EXE
Existe disponible en los comedores y zonas de recreo o en todos
los camarotes de la tripulación un Manual de Formación SOLAS que
SAT OBS
110 contiene las instrucciones específicas de uso y características de 100
NOS EXE
los equipos de Salvamento y control de incendio que existen a
bordo.
Cada bote se encuentra provisto con combustible para operar SAT OBS
50 20%
24 horas continuas. NOS EXE
SAT OBS
70 El arriado del bote y su recuperación ha sido satisfactoria 10%
NOS EXE
1. Planes de Emergencia para todas las situaciones con estructura SAT OBS
160 20
uniforme y fácil de usar. NOS EXE
2. Información sobre la nave
3. Procedimientos
4. Listas de Chequeo
7. Inspección en dique
Orden Pregunta Calificación Evidencia Valoración
Un Examen satisfactorio del Casco incluyendo el fondo plano,
interior de cajas de mar, planchaje en la proa, quilla, popa, SAT OBS
10 100
propulsión, palas, el fondo vertical, línea de flotación y obra muerta
encontrando satisfactorio:
Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos Reporte No.
Sistema de Gestion de Seguridad y Proteccion Fecha
Las hélices, tubo codaste y accesorios en lado de mar fueron SAT OBS
40 100
examinados y encontrados satisfactorios. NOS EXE
8. Seguridad de Construcción
Orden Pregunta Calificación Evidencia Valoración
Todos los otros datos y ayudas que sean necesarios para SAT OBS
40 100%
mantener la estabilidad despues de una avería. NOS EXE
ANEXO 3
OBSERVACIONES AL PROYECTO DE DIRECTRICES
Art.2
En el ámbito de aplicación, se estima que en la parte referente a las naves que no se aplica, se debe
eliminar la expresión “pesqueros”, ya que el solo hecho de dedicarse exclusivamente a alguna de las
actividades allí indicadas, deja de ser una nave pesquera y se consideran naves a las cuales se le
debe aplicar SOLAS. (G.Araya-CHILE
Art. 3
Se recomienda mejorar la redacción del párrafo “Los reconocimientos serán llevados a cabo por
funcionarios de la Administración…………”, sustituyéndose por el siguiente texto: “Los
reconocimientos serán llevados a cabo por funcionarios de la Administración o en su defecto, por
inspectores nombrados u organizaciones reconocidas autorizadas por ella”. (B.Fatur-PERU)
Art. 3 b)
Se debe especificar claramente que si coincidieran las fechas del reconocimiento anual con uno de
los reconocimientos periódicos, dicho reconocimiento reemplazará al periódico. Toda vez que si
durante el reconocimiento anual se ha establecido que este sea de carácter general dicha inspección
supliría a la periódica que en cada caso es específica y abarca un tipo de equipamiento, en caso de
mantener los Reconocimientos Anuales estos podrían realizarse en el lapso de tiempo comprendido
desde 2 meses antes de su vencimiento y dos meses después, siendo la vigencia de la inspección a
partir de la fecha de vencimiento. (B.Fatur-PERU)
Art. 3 c)
Los Reconocimientos Periódicos podrían realizarse en el lapso de tiempo comprendido desde 2
meses antes de su vencimiento y dos meses después, siendo la vigencia de la inspección a partir de
la fecha de vencimiento. (B.Fatur-PERU)
Art. 3 c) iii.
Se deberá especificar que si no se respeta el intervalo máximo a que se hace referencia el Certificado
de Seguridad dejará de ser válido, pudiendo ampliarse este intervalo por un período razonable a
condición que sea objeto de un reconocimiento que permita asegurar que el estado de la obra viva
del buque es satisfactorio e idóneo para el servicio a que esté destinado. (B.Fatur-PERU)
Art. 3 e)
Se recomienda la exclusión de dicho inciso, toda vez que ya se ha incluido este tipo de
reconocimiento en los reconocimientos periódicos. (B.Fatur-PERU)
1
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Art. 3 f)
Se recomienda que la redacción sea la siguiente “a criterio de la Administración, cuando existan
evidencias o sospecha del incumplimiento a bordo de las regulaciones de seguridad establecidas, o
ante la ocurrencia de un siniestro o suceso marítimo que afecte las condiciones de seguridad bajo las
cuales se emitió el certificado de seguridad.
(B.Fatur-PERU)
Art. 4
• Se propone mejorar la redacción del párrafo “A todo buque que cumpla con las prescripciones
aplicables de las directrices de la ROCRAM para buques pesqueros se le expedirá…….”
Debiendo de especificarse que dicho certificado tendrá validez en los países miembros de la
ROCRAM.
• La validez del Certificado es de 5 años, no es recomendable prorrogarla por un año, si esta
prórroga es previa inspección, se puede realizar la inspección de renovación, asimismo se ha
considerado las prorrogas a fin de que se realice la inspección hasta la llegada al puerto donde se
efectuará la inspección.
• Se propone mejorar la redacción del párrafo “Ningún certificado podrá ser prorrogado con el
citado fin por un periodo superior a cinco meses y el…..”, sustituyéndose por el siguiente
texto:“Ningún certificado podrá ser prorrogado con el citado fin por un periodo superior a tres (03)
meses ……” (B.Fatur-PERU)
Art. 5
Este Artículo esta de mas, ya que este documento establece prescripciones mínimas sobre seguridad
y no debiera ligar otros Convenios particulares que si son aplicables a estas naves, información que
no es pertinente. (G.Araya-CHILE)
Art. 7
Se deben establecer los criterios mínimos de estabilidad a cumplir y no de forma genérica como esta
propuesto o de acuerdo a lo que establezca cada Administración, ya que con esto no existe un
estándar mínimo común. (G.Araya-CHILE)
Se propone mejorar la redacción del párrafo “La información para el Capitán deberá estar en forma de
un “Libreto de Estabilidad” ….” sustituyéndose por el siguiente texto: “La información para el Capitán
deberá estar en forma de un “Libreto o Cuadernillo de Estabilidad” ……” (G.Araya-CHILE)
Art. 8
Es una disposición genérica que no establece estándares mínimos comunes. (G.Araya-CHILE)
Art. 9
No se identifican y establecen criterios mínimos para el material, solo el tiempo entre cada una.
(G.Araya-CHILE)
2
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Se propone mejorar la redacción del párrafo “Para efectuar tales inspecciones, el buque será puesto
en un dique seco o varadero….”, toda vez que las fechas podrían coincidir con los reconocimientos
periódicos o anuales pudiendo ampliarse este intervalo por un período razonable a condición que sea
objeto de un reconocimiento que permita asegurar que el estado de la obra viva del buque es
satisfactorio e idóneo para el servicio a que esté destinado. (B.Fatur-PERU)
Art. 11
• Falta indicar cuántos medios de comunicación habrá entre el puente y la sala de máquinas.
• Todos los buques debieran tener un sistema auxiliar de gobierno.
• Deben establecerse las pruebas de inspección del sistema principal y auxiliar de gobierno.
• Para las salas de máquinas desatendidas, no tan solo deben considerar la alarma de niveles de
sentina, sino detectores de incendio, alarma de falla de los equipos, duplicidad de equipos entre
otros. (G.Araya-CHILE)
Se propone mejorar la redacción del párrafo sustituyéndose por el siguiente texto: “Artículo 11 –
Equipos Auxiliares de Propulsión, Gobierno y Sistema de Sentina”. (B.Fatur-PERU)
Art. 11
f) Se debe considerar que la velocidad se mida por presión no por metros por segundos. (Ecuador)
Art. 12
• Debe indicarse cuántos generadores deben de haber a bordo.
• Debe señalarse cuánto tiempo deben operar como mínimo el grupo de emergencia.
• Debe incluir en los equipos que debe alimentar el grupo de emergencia, la bomba de
emergencia, detectores de incendio. (G.Araya-CHILE)
Art. 13
El girocompás debe exigirse para las naves de 45 metros de eslora en adelante. (G.Araya-CHILE)
Art. 13
e) No debe considerarse como opción porque la banda X activa los SART. (Ecuador)
En lo concerniente al Artículo 19, relacionado al Sistema Fijo para combatir incendios, sustentaron
nuestros técnicos, el hecho que se debe adecuar a lo establecido en Convenio de Torremolinos, en el
sentido de que toda vez que 375 KW no se trata de una potencia suficiente para motores propulsores
de combustión interna. (Panamá)
Art. 20
Se estima no necesario considerar recipientes que contengan arena. (G.Araya-CHILE)
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04 Extintores de CO2
- Sala de Máquinas
- Exterior entrada a Sala de Máquinas
- Habitabilidad
- Cocina
02 Extintores de Agua Presurizada
- Habitabilidad (Cantidad 02)
Nota: La capacidad de los extintores no excederá de 12 Kg. ni será inferior a 06 Kg. (B.Fatur-PERU)
Art. 24
Se estima conveniente eliminar la frase “... que podrán ser botes salvavidas, balsas salvavidas o una
combinación de ellos”. Lo anterior, ya que tiende a confundir qué se entiende por embarcación de
supervivencia que está bien definido. (G.Araya-CHILE)
Art. 26
En Ecuador el tiempo de 12 meses es de estricto cumplimiento. (Ecuador).
Art. 27
Torremolinos prescribe como 20° los exigibles para los elementos de salvamento y no 40°. (G.Araya-
CHILE)
Art. 29
Debiera indicarse que el factor de seguridad a utilizar es de 4,5 y de 6 en las tiras, cadenas y
eslabones. (G.Araya-CHILE)
En lo que corresponde a las tiras de los botes salvavidas, éstas deben cambiarse cada 5 años.
(Ecuador)
Art. 31
Se propone mejorar la redacción del párrafo “Todos los buques deben llevar chalecos salvavidas de
tipo aprobado por la Administración para todo el personal a bordo…..” sustituyéndose por el siguiente
texto: “Todos los buques deben llevar chalecos salvavidas de tipo aprobado por la Administración
para todo el personal a bordo más el 20% del total como mínimo…..” (B.Fatur-PERU)
En lo que respecta al Artículo 32 relacionado a los trajes de inmersión, se sugiere eliminar en el título
“ayudas térmicas” y que se debe especificar que tales trajes de inmersión, deben requerirse a cada
tripulante del buque. (Panamá).
Art. 33
Debiera utilizarse la división que utiliza Torremolinos para esta exigencia que son hasta 75 y de 75
metros de eslora hacia arriba. (G.Araya-CHILE)
4
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Art. 36
• Se recomienda agregar que el listado de emergencia debe estar expuesto de diversos lugares de
la nave, como pasillos, comedores.
• Se debiera complementar este Capítulo con lo que prescribe la regla 2 del Capítulo VIII de
Torremolinos. (G.Araya-CHILE)
Art. 38
Se recomienda cambiar el título por el de Equipos de Comunicaciones. (B.Fatur-PERU)
Art. 40
Se recomienda eliminar este Artículo que habla sobre prevención de la contaminación, en la cual
hace referencia al Convenio MARPOL. (G.Araya-CHILE)
Comentarios de Venezuela
• Con el fin de garantizar la ejecución de dichas prácticas del Cuadro de Obligaciones Marítimas
registradas en el Diario de Navegación o Diario de Bitácora, se solicitará al Capitán del
buque la realización de un ejercicio que se considere por los inspectores.
• Todo marino de pesca antes de hacerse a la mar deberá estar certificado con los cursos
Básicos OMI y titulado según el Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para el personal de los buques pesqueros (Convenio STCW-F). En
referencia a esto último, es preciso acotar que aquellos Estados Miembros de la Red
Operativa, que no hayan suscrito el Convenio antes mencionado, deberán certificar a dichos
marinos a través de las normas del Convenio STCW 1978/95.
• La empresa operadora del buque, que represente al armador, debe estar debidamente
autorizada por la administración marítima del país de bandera. Ello se basa en el control
directo sobre quienes residan las obligaciones y responsabilidades de seguridad marítima y
prevención de la contaminación, así como para contactar de manera rápida y eficaz al
momento producirse un siniestro.
• Se deberá inspeccionar la zona de helipuerto, verificando las líneas de Jet 1 o Fuel, estación
de Contra Incendio, señalizaciones y condiciones superficie de la cubierta.
• Se deberá tomar medidas y procedimientos de seguridad para las operaciones críticas con el
helicóptero, tomando en consideración las más importantes en la interfaz buque –
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• Los libros de registro abordo obligatorios deberán tener apertura por el Capitán de Puerto de
la circunscripción en la cual fue matriculado el buque; de lo contrario, podría ser señalado
como no oficial, y por ende, no se garantizaría la veracidad de su contenido.
• Los buques de mayor eslora deberán crear una lista de chequeo para inspecciones de
seguridad particular, de acuerdo a las zonas marítimas en que naveguen (ZONAS A1 - A2 -
A3 - A4), con el objeto de inspeccionar las áreas, equipos y personal que garantice la
seguridad en la faena.
N° Ítem Observación
30
10 No es necesario, si el Estudio está aprobado
20 No aplica esta observación ya que si el Estudio de Estabilidad esta
30 aprobado por la Administración, es suficiente.
60 30 Eliminar punto 2.
50 No aplica para pesqueros la exigencia certificados líneas de carga y
seguridad buques de carga
60 No aplica exigencia Código ISM
80 10-40 Depende de la exigencia cada Administración.
(G.Araya-CHILE)
En el numeral 60 se menciona el documento de cumplimiento del ISM, sin embargo, una nota al final
indica que excepto pesqueros, lo cual es contradictorio. Sería recomendable ver la posibilidad de
implementar el ISM en los buques pesqueros a partir de cierto tonelaje. (Ecuador)
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2 Seguridad de Radio
N° Ítem Observación
1. Instalación VHF DSC y VHF RTF (Obligatorio en A1, A2, A3 y
A4).}
10 10
2. Instalación MF/HF (Obligatorio en A2 y A3)
3. Estación INMARSAT (Obligatorio en A3)
20 Existencia de copia de mantenimiento adoptado.
30 Eliminar
Existencia de personal calificado con título de Operador ROC
20 10
conforme se establece en STCW.
20 Eliminar
30 Eliminar
Se ha probado satisfactoriamente la capacidad del VHF, de enviar una
Llamada Selectiva Digital DSC en la zona A1, confirmando:
1. El acuse de recibo de la estación costera o de otra
40 20
embarcación.
2. El envío preciso de la identificación (MMSI) y la posición
mediante el interface con el GPS.
Se ha probado satisfactoriamente la capacidad del equipo VHF de
recibir una señal de socorro automáticamente a través del receptor de
30
escucha permanente, mientras se mantiene en el canal normal de
trabajo?.
Eliminar, no tiene sentido probar los canales nuevamente, es
40
redundante.
Los equipos de radio de ondas Hectométricas/Decamétricas MF/HF
50 han sido probados satisfactoriamente en todas sus capacidades ?
(Para las naves que operan en zonas A2 y A3).
La Estación buque-tierra INMARSAT “B” y/o “C” ó “M” ha sido probada
60 .
satisfactoriamente? (Aplicable a Zonas A2 y A3)
El receptor de Mensajes de Seguridad MSI ha sido comprobado su
70
funcionamiento satisfactorio?
La Radiobaliza de Localización de Siniestros “EPIRB” ha sido
90 verificada que se encuentre lista para ser usada en caso de
emergencia ?
El Seguro Hidrostático instalado cuenta con certificado que acredite
30
que se encuentra vigente al momento de la inspección ?
40 Sin Observaciones
Existe abordo certificado extendido por una ETR que acredite que las
RLS está operativa y cumple con lo siguiente:
50 1. Emite en frecuencia de 406 Mhz. la señal satelital.
2. Emite señal homming en 121,5 Mhz.
3. Tiene correctamente instalado y vigente un Seguro Hidrostático.
(G.Araya-CHILE)
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3 Seguridad de Navegación.
• En cuanto al formulario de Seguridad de la Navegación, se estima que debe ser revisado por el
grupo de trabajo para eliminar las exigencias que no son aplicable a los pesqueros, debido a que
el formulario es una copia exacta a lo que se le exige a las naves de carga y pasajeros que usa la
AA MM de Ecuador para las naves que se dirigen a Islas Galápagos.
• En el caso del formulario de inspección del bote salvavidas es una buena guía, ya que abarca
todos los aspectos a revisar.
• En la exigencia de los chalecos salvavidas hay que eliminar la exigencia del porcentaje para niños
que es solo aplicable en las naves de pasaje.
• En lo que respecta a los aparatos náuticos, se debe indicar que se aplica el Capítulo V Regla 19
del SOLAS, ya que se aplica a toda nave. (G.Araya-CHILE)
4 Líneas de Carga
Todas las referencias que se hacen son al Capítulo II-2 de SOLAS, el cual no aplica a los pesqueros.
Debiera hacerse referencia al Convenio Torremolinos. (G.Araya-CHILE)
Todas las referencias que se hacen son al Capítulo III de SOLAS, el cual no aplica a los pesqueros.
Debiera hacerse referencia al Convenio Torremolinos. (G.Araya-CHILE)
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No existen indicaciones de porcentaje de desgaste máximo para los grilletes de la cadena del ancla.
(G.Araya-CHILE)
Consideramos que pudiera hacerse referencia al sistema de disparo por control remoto de las
válvulas de alimentación de combustible del Motor principal, las plantas y calderas. (E.Concepción –
CUBA)
8 Prevención de la Contaminación
No debiera incluirse este punto, ya que está relacionado con el Convenio MARPOL. (G.Araya-
CHILE)
9 Inspección de dique
10 Seguridad de Construcción
Hay requerimientos que pudieran ser exigibles a pesqueros, pero en general la lista esta orientada a
buques SOLAS. (G.Araya-CHILE)
Sería recomendable incluir medidas para la inspección y control o certificación de las plantas de
refrigeración de los buques pesqueros, especialmente si operan con amoniaco o sustancias similares,
recordando que los accidentes más graves y publicitados han sido por fuga de amoníaco en los
buques pesqueros. (Ecuador).
En lo que se refiere a los datos del buque pesquero que deben ir en el encabezado de la Lista de
Chequeo, se recomienda hacer los siguientes cambios: (ECUADOR)