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PREGUNTERO DE NAVEGACIÓN.

Bolilla 1.
1. Proyecto Malvagni.
La necesidad de modernizar nuestra legislación, armonizándolas con las del resto del mundo y con las
disposiciones de las convenciones internacionales hizo que, el 6 de mayo de 1959, por decreto 5496/59, el
gobierno nacional encargara a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de la Navegación”, obra
de codificación que se concretó en un texto en que su autor sistematizó toda la materia jurídica reguladora
de las relaciones emergentes de la navegación por agua, cubriendo todos sus aspectos, tanto públicos
como privados.
El Proyecto Malvagni consta de seis libros y de un capítulo único de disposiciones preliminares.
 El libro 1º trata de las normas administrativas, y contiene las disposiciones referentes a las
relaciones entre el Estado y los diversos intereses vinculados a la navegación;
 El libro 2º, titulado “Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua”, nos pone en
contacto con aspectos medulares de la problemática marítima;
 El libro 3º trata del trabajo a bordo de los buques de bandera argentina;
 El libro 4º se refiere a los procedimientos marítimos;
 El libro 5º trata de las normas penales, contravencionales y disciplinarias; y
 El libro 6º contiene normas de derecho internacional privado.

2. Tratado de Montevideo de 1.940.

Participaron de las deliberaciones la República Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Paraguay,
Perú y Uruguay.
Los representantes plenipotenciarios firmaron, el 19 de marzo de 1.940, el Tratado de Navegación
Comercial Internacional, texto de 47 artículos, independiente del Tratado de Derecho Comercial, al que
había estado unida la materia marítima en las disposiciones de1.889.
En el Tratado no se da solución directa a los conflictos, sino que en cada situación se remite a alguna
legislación, que puede ser la de la bandera del buque, o la de su situación, etc. Las normas se aplican a las
relaciones emergentes de toda clase de navegación: marítima, fluvial, lacustre y aérea (art. 43).
La nacionalidad de los buques la establece y regula la ley del Estado que otorgó el uso de la bandera
(art. 1), que igualmente rige todo lo relativo a la adquisición y a la transferencia de su propiedad, a los
privilegios y otros derechos reales (art. 2), pero el derecho a embargar y vender judicialmente un buque se
regula por la ley de su situación (art. 4).
Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen (art. 5), pero si se produjera un
siniestro de esta naturaleza en aguas no jurisdiccionales, entre buques de igual nacionalidad, se aplicará la
ley de la bandera (art. 6), y si ocurriera entre buques de distinta nacionalidad, cada buque estará obligado
en los términos de la ley de su bandera, no pudiendo obtener más de lo que ésta le concede (art. 7).
Los servicios de asistencia y salvamento prestados en aguas jurisdiccionales de uno de los Estados, se
regirán por la ley de dicho Estado, pero si se los prestara fuera de tales aguas, serán regidos por la ley de
la bandera del buque asistente o salvador (art. 12).
En materia de averías, la ley de la bandera del buque determina su naturaleza (art. 15), pero la
liquidación y prorrateo de las averías comunes se regirá por la ley del Estado en que se practique la
operación (art. 17), que será la del puerto de destino del buque (art. 18). Las condiciones y formalidades
del acto de avería común quedan, sin embargo, sujetas a la ley de la bandera del buque (art. 17).
Los contratos de ajuste de los tripulantes se rigen por la ley de la bandera del buque (art. 20).
Los contratos de trasporte de cosas o personas que se lleven a cabo entre puertos de un mismo Estado
quedan sujetos a la ley de dicho Estado (art. 25), pero si el puerto de descarga de las mercaderías, o de
desembarco de las personas, fuera de algún otro Estado, la ley de este último será aplicable (art. 26).
Los contratos de seguros se rigen por la ley del Estado donde está domiciliada la empresa aseguradora
(art. 28), y los préstamos a la gruesa por la ley del Estado donde se hace el préstamo (art. 32).
Las hipotecas y demás derechos reales de garantía constituidos e inscriptos regularmente según la ley de
la bandera del buque (de un Estado contratante) serán válidos y producirán sus efectos en los otros
Estados (art. 31).
En el Tratado de Montevideo de 1.940 se declara que los buques de propiedad de los Estados
contratantes o explotados por ellos quedan equiparados, a los buques privados en cuanto a su tratamiento
 2
y legislación aplicable (art. 34), exceptuándose los buques de guerra, los de policía, sanidad, obras
públicas y demás que estén afectados en el momento del nacimiento del crédito, a un servicio ajeno al
comercio (art. 35).
Este Tratado ha sido ratificado por nuestro país mediante el decreto-ley 7771/56.
Ejemplos del Tratado:
Nacionalidad Ley del Estado del Pabellón
Adquisición y transferencia de la Ley del Estado del Pabellón
propiedad, privilegios y otros derechos
reales
Derecho de embargar y vender Ley de la situación
judicialmente un buque
Abordajes Ley del Estado en cuyas aguas se producen. Si se
producen en alta mar: entre buques de igual
nacionalidad rige la ley del Pabellón; si son de
distinta nacionalidad cada buque estará obligado en
los términos de la ley de su bandera
Asistencia y salvamento Si se prestan en aguas de uno de los Estados se
rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera
de tales aguas, se rigen por la ley del pabellón del
buque asistente o salvador.
Averías La ley del pabellón del buque determina su
naturaleza. Pero la liquidación y prorrateo de las
averías comunes se rige por la ley del Estado en
que se produce tal operación que será la del puerto
de destino del buque.
Contrato de Ajuste Ley del Estado del Pabellón.
Orden interno Ley del Estado del Pabellón, salvo que haya
comprometido o tienda a comprometer la seguridad
o el orden público del puerto en el que el buque se
halle.
Contratos de Transporte de cosas o Entre puertos de un mismo Estado se rigen por la
personas ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o
desembarco fuera otro, se rigen por la ley de ese
otro Estado.
Contratos de Seguro Ley y jurisdicción del Estado del domicilio de la
empresa aseguradora.
Préstamos a la gruesa Ley del lugar del préstamo. La jurisdicción queda a
elección entre el domicilio del demandado y el
lugar del contrato.

3. UNCITRAL. Países que la componen y funciones.

La Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) (establecida
en 1966) es un órgano subsidiario de la Asamblea General de las Naciones Unidas con el mandato general
de promover la armonización y unificación progresivas del derecho mercantil internacional.
Los conceptos de "armonización" y "unificación" del derecho mercantil internacional se refieren al
proceso por el cual se van creando y aprobando normas jurídicas que facilitan el comercio internacional.
Éste puede verse obstaculizado por factores como la falta de previsibilidad de la ley aplicable o la
pervivencia de leyes obsoletas, inadecuadas para la práctica comercial. La Comisión de las Naciones
Unidas para el Derecho Mercantil Internacional señala esos problemas y busca detenidamente soluciones
que sean aceptables para Estados de diferentes ordenamientos jurídicos y niveles de desarrollo económico
y social.
Se entiende conceptualmente por "armonización" el proceso por el que pueden modificarse las leyes
nacionales para aumentar la previsibilidad de las operaciones comerciales transfronterizas. La
"unificación" puede considerarse como la aprobación por los Estados de normas jurídicas comunes
 3
aplicables a determinados aspectos de las operaciones comerciales internacionales. Una ley modelo o una
guía legislativa ejemplifican el tipo de texto cuya finalidad es armonizar el derecho interno, mientras que
una convención es un instrumento internacional aprobado por los Estados para unificar el derecho a nivel
internacional. Entre los textos preparados por la CNUDMI figuran convenciones, leyes modelo, guías
jurídicas, guías legislativas, reglamentos y notas prácticas. De hecho, ambos conceptos están
estrechamente relacionados.
Los textos de la CNUDMI se inician, preparan y aprueban por la Comisión de las Naciones Unidas para
el Derecho Mercantil Internacional, órgano compuesto de 60 Estados miembros elegidos que representan
diversas regiones geográficas. Los participantes en el proceso de elaboración incluyen los Estados
miembros de la Comisión y otros Estados (denominados "Estados observadores"), así como
organizaciones internacionales interesadas, intergubernamentales y no gubernamentales.
Al igual que la mayoría de los órganos subsidiarios de la Asamblea General, integrada por todos los
Estados Miembros de las Naciones Unidas, la CNUDMI está integrada por un número más reducido de
Estados, a fin de facilitar sus deliberaciones. En su origen, estaba integrada por 29 Estados; ese número se
elevó a 36 en 1973, y a 60 en 2004. Esa composición es representativa de las diversas regiones
geográficas y de los principales sistemas económicos y jurídicos del mundo. Los miembros de la
Comisión son elegidos por períodos de seis años, y el mandato de la mitad de ellos expira cada tres años.
En la Comisión están representados cinco grupos regionales: Estados de África; Estados de América
Latina y el Caribe; Estados de Asia; Estados de Europa Occidental; Estados de Europa Oriental y otros
Estados.

4. Convenio de Montego Bay de 1982.

En la Tercera Conferencia sobre Derechos del Mar que se llevo a cabo en Nueva York, se elabora un
verdadero código marítimo. Esta acta final fue suscripta en Montego Bay (Jamaica), el 10 de diciembre
de 1.982, aprobándose un conjunto inseparable de documentos que comprenden el Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y cuatro resoluciones.
El Convenio de Montego Bay de 1.982 retomó la normativa del de Ginebra de 1.958, pero desarrolló
ampliamente los principios que esta última sólo había enunciado. El mismo consta de un Preámbulo, 320
artículos divididos en 17 partes (a veces divididas en secciones y subsecciones), y 9 anexos.
Las negociaciones siguieron el principio del acuerdo global según el cual ningún acuerdo podía ser
concretado, respecto de un tema determinado, sin quedar condicionado a la solución concretada respecto
de los demás temas.
El Convenio fue adoptado por 130 Estados, mientras 4 votaron en contra (EEUU, Israel, Turquía y
Venezuela), y 18 se abstuvieron.
Para la entrada en vigor del Convenio era preciso el concurso de sesenta ratificaciones o adhesiones,
reunidas las cuales dicha entrada debía tener lugar doce meses después de la fecha en que haya sido
depositado el sexagésimo instrumento de ratificación o de adhesión (art. 308.1), pero respecto de cada
Estado que lo ratifique, o se adhiera a él después del depósito del sexagésimo instrumento de ratificación
o de adhesión, el Convenio entrará en vigor el trigésimo día siguiente a la fecha en que tal Estado haya
depositado su instrumento de ratificación o de adhesión (art. 308.2).
El Convenio entró en vigor el 16 de noviembre de 1.994. Dicho Convenio prevalecerá en las relaciones
entre los Estado partes, sobre los Convenios de Ginebra de 1.958 (art. 311.1) y no modificará los derechos
y obligaciones dimanantes de otros acuerdos compatibles con él (art. 311.2).
La Argentina ratificó el Convenio en 1.995, por ley 24.543.
Lo que concierne al alta mar está contemplado en la parte VII, que abarca los arts. 86 a 120.
En esta Parte VII se establece qué disposiciones se aplican a todas las partes del mar no incluidas en la
zona económica exclusiva1, ni en el mar territorial, ni en las aguas interiores de los Estados. De donde
surge, por eliminación, el concepto de alta mar: es el espacio acuático que no constituye zona económica
exclusiva, ni mar territorial, ni aguas interiores de Estado alguno.

El concepto de libertad de alta mar comprende las siguientes libertades:

1
La misma está situada luego del mar territorial y adyacente a éste. Esta área se superpone tanto a la zona contigua como al mar territorial,
ya que su extensión se mide desde las mismas líneas de base que sirven de punto de partida a ese mar territorial.
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 Navegar;
 Sobrevolar;
 Tender cables y tuberías submarinos;
 Construir islas artificiales permitidas por el derecho internacional;
 Pescar;
 Proceder a la investigación científica.
Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su
pabellón naveguen en alta mar (art. 90), y a que sus nacionales se dediquen a la pesca en la alta mar con
sujeción a:
 Sus obligaciones convencionales;
 Los derechos y deberes así como los intereses de los Estados ribereños;
 Las disposiciones de esta convención –sobre conservación y administración de los
recursos vivos en alta mar- (art. 116).
Todos los Estados tienen el deber de adoptar las medidas que, en relación con sus respectivos
nacionales, puedan ser necesarias para la conservación de los recursos vivos de la alta mar, o de cooperar
con otros Estados en su adopción (art. 117).
La Parte XI se refiere a la Zona. Por Zona se entiende los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo,
fuera de los límites jurisdiccionales de los Estados, constituyendo, junto con sus recursos, un patrimonio
común de la humanidad (conf. arts. 1.1, y 136).
Ningún Estado puede reivindicar o ejercer soberanía o derechos soberanos sobre parte alguna de la zona
o sus recursos, y ningún Estado o persona –natural o jurídica- puede apropiarse de parte alguna de la zona
o de sus recursos. Tampoco podrá ningún Estado o persona –natural o jurídica- reivindicar, adquirir o
ejercer derechos respecto de los minerales extraídos de la zona. Se entiende por “recursos” a todos los
recursos minerales sólidos, líquidos o gaseosos in situ en la Zona, situados en los fondos marinos o en su
subsuelo, incluidos los nódulos polimetálicos; los recursos, una vez extraídos de la Zona, se denominarán
"minerales".
La distribución equitativa y no discriminatoria de los beneficios, económicos o financieros, derivados
de las actividades de la Zona, será dispuesta por la Autoridad, entendiéndose por tal la Autoridad
Internacional de los Fondos Marinos, organismo integrado por todos los Estados que adhieran al
convenio, y que tendrá su sede en Jamaica.
Los órganos principales de la Autoridad, serán una Asamblea, un Consejo y una Secretaría.
Además de estos tres órganos principales, se establece otro denominado la Empresa, que será el órgano
de la Autoridad que directamente las actividades en la Zona, así como el transporte, tratamiento y
comercialización de los minerales extraídos.

5. UNCITRAL – UNTAC.
La UNCTAD fue creada como órgano de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1.964, y se
reúne periódicamente, a intervalos de no más de cuatro años, habiendo tenido lugar la primera reunión en
Ginebra en 1.964.
Los trabajos de la UNCTAD son realizados por la Junta de Comercio y Desarrollo, que cuenta con
cuatro comisiones:
 Productos Básicos;
 Manufacturas;
 Trasporte Marítimo y Comercio Invisible; y
 Financiación Relacionada con el Comercio.
La Junta de Comercio y Desarrollo aprobó por resolución 11 (I) la creación de una Comisión de
Trasporte Marítimo, que ha establecido un programa de trabajo destinado a mejorar la eficiencia del
trasporte marítimo en cuanto medio principal de trasporte internacional, así como a ayudar a los países en
desarrollo a crear y reforzar sus marinas mercantes.
Entre los temas contemplados y tratados por UNCTAD, debemos destacar los trabajos sobre el
Convenio internacional de Bruselas de 1.924 en materia de Conocimientos de Embarque, seguros
marítimos, conferencias marítimas, nivel y estructura de fletes, desarrollo de los puertos, pólizas de
fletamento, etc.

6. Métodos de unificación.
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Los clásicos procedimientos para lograr la unificación son cuatro:
 La adopción de usos internacionales, en virtud de su aceptación por las partes interesadas, que
los incluyen en sus contratos (ej. las reglas de York-Ambers sobre averías gruesas).
 La aprobación de convenciones internacionales sobre instituciones del derecho de la
navegación, que al ser ratificadas por los países firmantes cobran fuerza obligatoria en ellos2 (es
el caso del Comité Marítimo Internacional).
 La aceptación por todos los países o por gran parte de ellos dentro de su ley interna, de un
texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional.
 El acuerdo entre Estados respecto de la remisión a una ley determinada para la solución del
conflicto, como sucede en el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo, de
1.940.
En realidad, dicha unificación no puede ser lograda plenamente, por lo que es posible que debamos
reemplazarla por una voluntad y una acción tendientes a convencer a los Estados para que, en caso de no
adoptar íntegramente las convenciones, incorporen a sus ordenamientos jurídicos internos los principios
esenciales de ellas.
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Bolilla 2.
1. Convención internacional sobre líneas de carga.
Uno de los factores reconocidos como relevante a los efectos de la seguridad en al navegación es el
grado de calado de un buque en el agua. Por ello señalar técnicamente la máxima inmersión que éste
pueda soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es ineludible exigencia que modernamente el
derecho marítimo ha regulado por medio de normas de carácter internacional.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para
todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la
máxima carga y el llamado “francobordo”, vale decir el sometimiento del buque a los recaudos técnicos
de la convención y la correspondiente inspección.
Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean
sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.
El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll quien en 1.976 propuso la ley que hizo en
Inglaterra obligatorio pintar las líneas de máxima carga para cada buque, en la parte de afuera del casco, a
ambos lados y por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la autoridad del puerto. Por ello el
disco dibujado en el casco de un buque y que acompaña las líneas pintadas se llama “ojo de Plimsoll”.
Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima de obra muerta a la distancia que media desde el
borde superior de la línea de cubierta y la línea de máxima carga pintada en el casco, extensión del mismo
medida verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún al cargarse el buque.
Las condiciones del mar pueden permitir ir más o menos cargado, razón por la cual el mundo se ha
dividido en zonas marinas. Son varias las líneas de carga pintadas en el costado del mismo según la
estación del año y el paraje por donde navega el buque, es decir según la densidad del agua en que está
sumergida la carena o el peligro de tempestades más frecuentes en ciertas regiones.
Las líneas de carga máxima se asignan durante la construcción del buque. En nuestro país el
francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de
certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados
a la navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de
arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las embarcaciones
menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento,
deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.

2. Navegación de cabotaje. Concepto y excepciones.

2
Este sistema de la ley internacional tiene, sin embargo, el inconveniente de que a menudo coexisten en los Estados dos legislaciones: la
interna y la emergente de los convenios.
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Es la navegación menor que se realiza entre cabos de un mismo Estado, básicamente entre puertos de un
mismo Estado.
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza
sin perder de vista la costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de países limítrofes,
cuando existan tratados o convenciones al respecto.
c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de Santa María y San
Antonio.
La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera
argentina, con las siguientes excepciones:
a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los
convenios o tratados internacionales vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN
en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de
primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en
condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de
grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una
multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina
Mercante.
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Bolilla 3.
a) Libros de abordo en la Ley de Navegación.
Según Ferrer, podemos distinguir tres tipos de documentación a bordo de un buque:
 Certificados: que se refieren al buque en sí, destinados a individualizarlo, acreditando la circunstancias que
hacen a su propiedad, matriculación, aptitud para la navegación y seguridad en la misma.
 Documentos: que se refieren a las personas y cosas transportadas, desde un doble punto de vista:
 En lo referente a derechos y obligaciones que se pueden generar en la explotación o transporte
marítimo; y
 En lo atinente a la información que la autoridad de aplicación (aduanera, migraciones, portuaria) debe
tener de esas circunstancias.
 Libros: los destinados a dar estabilidad jurídica a los acontecimientos que se desarrollan a bordo del buque.
La ley de la navegación, Nº 20.094, exige obligatoriamente tener a bordo del buque una serie de libros y
papeles que constituyen su documentación. Al respecto, el art. 83 LN dice que “los buques y artefactos
navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente
documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos”.
El diario de navegación y el de máquinas, deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y
sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los
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asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el
jefe de servicio de máquinas los del diario de máquinas (art. 84 LN).
Seguidamente, el art. 206 de la misma ley establece que “el capitán debe tener a bordo, aparte de la
mencionada en el art. 83, la siguiente documentación:
a) Copia del contrato de fletamento, si existe;
b) Conocimientos de la carga transportada a bordo;
c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas”.
Por su parte, el REGINAVE preceptúa que los buques de la matrícula mercante nacional, deberán tener
a bordo los libros que a continuación se detallan con las excepciones que en cada caso se determinen:
a) Diario de Navegación;
b) Diario de Máquinas;
c) Libro de Rol; y
d) Libro registro de Inspecciones de Seguridad (art. 203.0101).

Diario de navegación.
Por su contenido es el más importante y trascendente de los libros de a bordo. En él se hace formal
asiento de todo lo concerniente a la administración del buque y de los acontecimientos de la navegación.
Reproduce la historia detallada del viaje y contiene asentado todo hecho que pueda tener importancia y
ser fuente de derechos u obligaciones para cualquiera de los interesados en la expedición.
En puerto las exposiciones deben hacerse ante la Prefectura Naval Argentina, o ante el cónsul argentino.
En lo referente a lo que debe anotarse en el mismo, el art. 86 LN establece que: “En el diario de
navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo
durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e) Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.”
El Diario de Navegación tiene por objeto contar con una prueba preconstituida respecto a los hechos
ocurridos a bordo. Su valor probatorio fue materia de controversia entre nosotros, destacándose dos
doctrinas al respecto.
Algunos autores, asimilando este libro a los llevados por los comerciantes, afirmaban que no
admiten prueba en contrario, o bien que sólo probaban en contra del capitán, pero no a su
favor.
La doctrina predominante señalaba que aquellas anotaciones practicadas por el capitán en
virtud de su investidura de funcionario público, pero los asientos que no participan de tal
naturaleza, tenían una eficacia sujeta a apreciación judicial en cada caso3.
Esta última tesis fue la receptada por nuestra Ley de Navegación en su art. 209, el cual establece que
“los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público, tienen el
valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro de la exposición
levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del art.
208 está sometido, en cada caso, a la apreciación judicial.”
Los asientos que se hicieren en el diario de navegación ilegalmente, en puerto, mientras el buque está
armado, no tienen valor probatorio ni como presunción ni como principio de prueba, principalmente si el
capitán tiene interés en los hechos relatados.

Diario de máquinas.
El Diario de máquinas debe llevarse con las mismas formalidades que el diario de navegación en virtud
de lo dispuesto en el art. 84.
La importancia del Diario de Máquinas es capital en los casos de accidentes de la navegación,
especialmente abordajes.

3
Valen en contra del armador y también a su favor, salvo prueba en contrario y pudiendo incluso negarse la eficacia negarse la eficacia
probatoria de las anotaciones.
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Los buques cuyo poder total de máquinas propulsoras, sea igual o superior a 320 cv, llevarán el libro
Diario de Máquinas (art. 203.0301 REGINAVE).
En el libro Diario de Máquinas se presentarán los datos de máquinas que para cada tipo de propulsión
fije la Prefectura: las maniobras y novedades ocurridas en cada guardia tales como accidentes o siniestros,
averías o fallas de los mecanismos instalados; pruebas de funcionamiento, consumo de combustible o
agua de alimentación o cualquier otro acaecimiento que, por su importancia, sea necesario registrar (art.
203.0302 REGINAVE).
En los buques propulsados por máquinas cuya potencia sea menor de 320 cv y que por su tonelaje estén
obligados a llevar el libro Diario de Navegación, los datos de maniobras, revoluciones por minuto
promedio, presión y temperatura de aceite, se anotarán en el citado libro; estas anotaciones serán visadas
diariamente por el motorista (art. 203.0303 REGINAVE).

Libro de rol.
El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre,
apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás
tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los
contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica (art. 85 LN).
Los buques mayores de cincuenta (50) toneladas de arqueo total, llevarán el Libro de Rol. Los de hasta
cincuenta toneladas, llevarán la "hoja de rol", que será extendida en el formulario de "rol de tripulación"
(art. 203.0401 REGINAVE).

Diario de Radio.
Por las normas de la Conv. Solas, los buques de pasaje de cualquier tonelaje y los de carga, de un
arqueo bruto igual o superior a 1.600 t. irán equipados con una estación radioeléctrica. Los buques de
300 o más y hasta 1.600 t. de una instalación radiotelefónica.
En la Parte B, de dicha convención, se prevén los Servicios de escucha radiotelegráfica o
radiotelefónica en ondas métricas.
En la Parte D (Reg. 19) se regulan los Registros Radioeléctricos (Diario de Radio) que está a cargo del
Jefe de Radiocomunicaciones del buque y en él se anotan las comunicaciones radiales que la nave va
manteniendo con diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques, la posición y hora en cada
uno de esos tráficos, etc.
En especial se exige la anotación de las señales de socorro recibidas.

Libro de quejas.
Se exige en los buques de pasajeros.
En este libro, llevado en la Comisaría de a bordo, los pasajeros harán anotar los reclamos que tuvieren
que formular. Debe el capitán suministrarlo ante cada requerimiento y a la autoridad marítima del primer
puerto, obligatoriamente, etc.

Libro de registro de inspecciones de seguridad.

Los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total, llevarán el Libro Registro de Inspecciones de
Seguridad (art. 203.0501 REGINAVE).
En el Libro Registro de Inspecciones de Seguridad se asentará el resultado de las inspecciones
ordinarias y extraordinarias de seguridad que practique el personal de la Prefectura (art. 203.0502
REGINAVE).
La autoridad marítima otorga los correspondientes certificados de seguridad a los buques y artefactos
navales que sean inspeccionados y que reúnan las condiciones de seguridad previstas en las convenciones
internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y en la reglamentación. Las constancias de
estos certificados hacen fe de su contenido, salvo prueba en contrario (art. 80 LN).
La reglamentación establecerá la forma, contenido, plazo de duración y condiciones de prórroga de los
certificados de seguridad (art. 81 LN).
Los certificados de seguridad serán exhibidos en un lugar bien visible y de fácil acceso en el buque o
artefacto naval. La carencia o el vencimiento de los certificados de seguridad implica para el buque o
artefacto naval la prohibición de navegar o de prestar los servicios a que se halle destinado (art. 82 LN).
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Libro de guardia en puerto.
En este libro, que se lleva en el puente de navegación por los Oficiales de Guardia, se registran todas las
novedades ocurridas durante el cuarto, cuando el buque están en puerto y reemplaza por este lapso al
Diario de Navegación.

Otros libros y documentos.

 Manifiesto de carga: Es una relación completa de la carga que transporta el buque y constituye
una reproducción de todos los conocimientos, mediante el cual se declara a la aduana del puerto
de descarga toda la mercadería que conduce el buque.
 Manifiesto de rancho: Constituye una relación del combustible, repuestos, víveres y bebidas que
lleva el buque para su propio consumo.
 Manifiesto de pacotilla: Es aquella planilla donde se declara los bienes que cada tripulante tiene.
La pacotilla debe ser declarada, como objeto de abordo.

b) Embargo de buques extranjeros. Casos en los que procede.

Embargo preventivo.
En relación a este tema la ley establece una diferencia según se trate de buques de bandera nacional o de
buques extranjeros surtos en puertos de la República.
i. Buques de bandera argentina (art 531 LN).
 Embargo por créditos privilegiados: En este caso los buques pueden ser embargados en
cualquier punto de la República. Los créditos privilegiados son los que guardan relación
con el buque, con su explotación, con la navegación del mismo y están determinados
legalmente en los arts. 476 y 477 de la LN.
 Embargo por créditos comunes: En este otro supuesto, el buque nacional sólo puede ser
embargado en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento
principal.
 El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación (vale decir no
marítimo), debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.
ii. Buques extranjeros surtos en puertos de la República.
El art. 532 se refiere al embargo preventivo de buques extranjeros anclados en puertos de nuestro
país. Este tipo de embargo procede en los siguientes casos:
 Por créditos privilegiados;
 Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque
que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles
ante los tribunales del país

c) Naturaleza jurídica del buque.

El buque, indudablemente, desde el punto de vista físico, es un mueble, y lo es también desde el punto
de vista jurídico, pero no ofrece dudas de que por su gran valor económico y la importancia y
trascendencia económica del acto navegatorio, se impone dotarlo de un tratamiento jurídico adecuado que
tutele la seguridad de los contratos, por medio de derogaciones al régimen de los bienes muebles, en
particular la sustitución del principio de que en materia de muebles la posesión vale título (art. 2412 CC),
por un sistema publicitario.
En realidad, aunque por sus características físicas sea un mueble, desborda en lo jurídico el marco
normativo de estos bienes, y encaja, en cambio, en la moderna categoría de los “bienes registrables” (o
“registrados”).
La Ley de la Navegación en su art. 155 establece que “los buques son bienes registrables y se
encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”.
En la Ley de la Navegación se contempla la prenda de buques de menos de diez toneladas (art. 499).
La Ley de la Navegación declara que los buques son bienes registrables (art. 155), pero establece que a
su vez reglas particulares impuestas por la naturaleza y función de aquéllos:
 Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un
buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad
naval, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad
 10
(art. 156), y a su vez, todos esos actos, cuando se refieran a un buque de matrícula nacional y se
realicen en el extranjero, deben ser formalizados por escrito ante el cónsul argentino respectivo (art.
157);
 Los actos a que se refiere el punto anterior, para producir efectos frente a terceros, deben inscribirse
en el Registro Nacional de Buques.
 Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa (art. 161).
 Todo buque puede ser adquirido por prescripción (art. 162).
 Los buques de diez toneladas o más de arqueo total, construidos o en construcción, pueden ser
gravados con derecho real de hipoteca, debiendo hacerse por escritura pública o por documento
privado, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques para que tenga efectos frente a terceros (arts.
499 y 501);
 Los buques de menos de diez toneladas de arqueo total pueden ser gravados con derecho real de
prenda (art. 499);
 Los privilegios de los acreedores del propietario del buque se trasfieren al comprador en la venta
privada (art. 160);
 Todo buque debe estar inscrito en el Registro Nacional de Buques para poder enarbolar el pabellón
nacional y ser dedicado al ejercicio de la navegación (arts. 51 y concs.);
 La venta judicial de un buque debe hacerse con las mismas formalidades que las establecidas para los
inmuebles (art. 593).

d) Hipoteca. Subrogación real (art. 507).

Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque, con motivo de una asistencia
o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la
hipoteca en el Registro Nacional de buques;
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incs. a) y d). A pedido del acreedor
hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y
siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las
sumas respectivas.

e) Hipoteca, copropiedad (art. 500 y ss).

Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés común, por
resolución tomada por la mayoría de 2/3, computada como lo dispone el art. 165. En caso de no obtenerse
esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría. La
hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio (art. 500 LN).
La hipoteca constituida por uno de los copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, sólo da
derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte (art. 512 LN).

f) Registro Nacional de Buques. Funciones y divisiones (contralor, matriculación y dominio).

En su art. 58, la Ley de la Navegación establece que el régimen de registro y cancelación de la
inscripción de los buques y artefactos navales será fijado por la reglamentación en todo canto no esté
previsto por la ley y por las disposiciones relativas al Registro Nacional de Buques, y posteriormente se
refiere a dicho Registro en varias oportunidades, particularmente en materia de inscripción de los
contratos de construcción de buques (art. 149), de la inscripción del armador (art. 171), de la hipoteca
naval (art. 501), etc.
El Registro de la Propiedad Naval, creado por decreto-ley 18.300/56, fue reorganizado por ley 19.170,
cambiándose su nombre por el de Registro Nacional de Buques que depende de la Prefectura Naval
Argentina.
Entre los actos y documentos que deben ser inscriptos obligatoriamente en la División Dominio figuran
los siguientes:
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 Los títulos por los que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga derechos reales
sobre buques, embarcaciones o artefactos pertenecientes a la matrícula nacional;
 Los documentos en cuya virtud se adjudique buques, embarcaciones o artefactos navales,
derechos reales o partes indivisas de ellos, aun cuando sea con la obligación por parte del
adquiriente o adjudicatario de trasmitirlos a otro;
 Los contratos de locación o arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos navales
pertenecientes a la matrícula nacional, así como también los préstamos a la gruesa y cualquier
otra clase de préstamo marítimo;
 Las sentencias judiciales que declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan
derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales pertenecientes a la matrícula
nacional;
 Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o interdicción de buques,
embarcaciones o artefactos navales, o de cualquier otra medida judicial que afecte la libre
disponibilidad de los buques, embarcaciones o artefactos navales que pertenezcan a la
matrícula nacional;
 Todo documento que documento que instrumente actos voluntarios o judiciales por el que se
inhiba a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes;
 Las comunicaciones de los contratos de prenda celebrados sobre buques, embarcaciones o
artefactos navales pertenecientes a la matrícula nacional, efectuadas por el Registro de Créditos
Prendarios de la Nación, siempre que se individualice fehacientemente al buque, embarcación
o artefacto naval, y que los datos de dominio coincidan con los asientos del Registro.
El Registro examina los documentos cuya inscripción se requiera, y según sea el resultado de dicho
examen, procede a registrarlo si estuviera en orden o a rechazarlo si estuviera viciado de nulidad absoluta
y manifiesta. Si el defecto fuera subsanable, puede anotarlo de forma provisional por un plazo de ciento
ochenta días, durante cuyo período la inscripción tendrá los mismos efectos que la definitiva, siempre que
el interesado subsane las observaciones dentro del plazo establecido. Todos los actos o contratos tienen
efecto frente a terceros desde la fecha de asiento.
La ley de creación del Registro establece que no se asentará documento alguno en el cual aparezca
como titular del derecho una persona distinta de la que figura en la inscripción precedente, es decir que en
el caso de una escritura de venta, el vendedor debe ser quien está registrado como titular de dominio y no
otro. Este mecanismo de encadenamiento se denomina “tracto sucesivo”.

g) Privilegios de buques en construcción.

Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o
para proceder a su venta y a la distribución del precio.
b) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro
Nacional de Buques.

h) Privilegios del buque.

Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o
para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de
las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de
la navegación o de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o
en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas;
Son privilegiados en segundo lugar:
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a.Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
b.Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en
un contrato de transporte;
c. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o
conservación;
d. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de
dique;
e. Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario;
f. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar
después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.

i) Copropiedad de la hipoteca.
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Bolilla 4.
1. Sistemas de limitación de responsabilidad en el derecho comparado.
En principio, el armador es personal e ilimitadamente responsable, con todos sus bienes, por sus
obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de control por parte de aquél respecto
de los hechos y actos del capitán, facultado ampliamente por la ley, ha hecho imprescindible eximirlo de
responsabilidad en esos casos, de forma limitada.
El sistema francés consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y fletes a percibir
por el viaje en que se practicaba. La propiedad no se transmitía a los acreedores.
En el sistema inglés la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por
tonelada de arqueo del buque, por los daños materiales, y a otra tonelada de arqueo del buque, por los
daños corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo de los daños materiales.
Por aplicación del sistema alemán de los patrimonios de afectación se considera a cada buque como una
fortuna de mar, separada de la fortuna de tierra. Es un régimen de ejecución en que la limitación queda
fijada a priori por la ley. El límite por viaje es el buque y los fletes, no pudiéndose ejecutar otro bien del
armador.
Según el sistema estadounidense la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por
todos los daños materiales. Para los daños a las personas está prevista una limitación por tonelada de
arqueo.
Por último, según el sistema italiano el armador puede limitar su responsabilidad en una suma
equivalente al valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la
limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a un quinto ni superior a los dos quintos del valor del
buque al comienzo del viaje. El flete se computa en su valor bruto.

2. Sistemas de limitación de la responsabilidad del armador en la Ley de la Navegación.

Frente a la responsabilidad indirecta del armador, el mismo puede limitar dicha responsabilidad, salvo
que exista culpa suya respecto de los hechos que den origen al crédito reclamado. La limitación alcanza al
valor que tenga el buque al final del viaje en que se han producido los hechos, más el de los fletes brutos,
el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos en su favor que hayan nacido
durante él (conf. art. 175 LN). Quedan excluídas de este fondo, sólo en el caso de daños materiales, la
acción contra el asegurador y la indemnización derivada del contrato de seguro del buque (art. 175, 4º
párr. LN).
El beneficio de la limitación puede ser invocado por el armador que no es propietario del buque u por el
propietario o por el trasportador cuando sean una persona distinta del armador y, desde luego, por el
propietario cuando sea también armador. Además, pueden acudir a dicho beneficio los dependientes, tanto
del propietario como los del armador y los del trasportador, el capitán del buque y los miembros de la
tripulación. Cuando los demandados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación es
procedente aun cuando el hecho que origine la acción derive de culpa de ellos, salvo que se pruebe que el
 13
daño es la consecuencia de un acto u omisión realizado con la intención de provocar el daño, o que
actuaron a sabiendas de que el daño podía producirse (conf. art. 181 LN).
Si el capitán del buque fuera simultáneamente propietario de ese buque o de parte de él, o armador o
trasportador o administrador, solamente puede hacer uso del beneficio de la limitación cuando la culpa
resulte del ejercicio de sus funciones de capitán (conf. art. 181, in fine, LN).
La limitación de la responsabilidad es optativa de manera que el propietario, obligado de todas maneras
por los créditos privilegiados sobre el buque (arts. 476 y ss. LN), tiene el derecho de hacer abandono del
buque a los acreedores, agregando los otros valores y solicitando la iniciación del juicio de limitación
dentro de los tres meses contados a partir de la fecha de terminación del viaje (conf. art. 175, 2º párr. LN).
Si hay daños personales, y el valor del buque, más el de los fletes y pasajes y el de los créditos que
hayan nacido durante el viaje no es suficiente para cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes,
el fondo de limitación queda fijado en 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, o sea que la
responsabilidad del armador se aumentará en la cantidad necesaria para alcanzar el monto de ese fondo, el
que será destinado exclusivamente al pago de aquellas indemnizaciones (conf. art. 175, 3er párr. LN). En
este supuesto de daños personales la acción contra el seguro se incorporan a los valores del fondo de base.
El sistema de limitación se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho,
independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos, es decir, que no hay un
fondo de limitación por cada viaje, sino por cada hecho, aun dentro de cada viaje.

3. Créditos comprendidos y excluidos en la responsabilidad del armador.

La Ley de la Navegación establece que los créditos frente a los cuales puede el armador invocar el
beneficio de la limitación de su responsabilidad, son los emergentes de las siguientes causas:
 Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
 Pérdida de bienes o derechos, o daños sufridos por ellos; y
 Remoción de restos náufragos, reflotamiento de un buque hundido o varado y daños causados a
obras de arte de un puerto o a vías navegables; no se puede invocar el abandono frente al Estado
como limitación de responsabilidad, ni está dicho Estado obligado a admitirlo, cuando el
propietario o el armador del buque hayan incurrido en dolo, o actuado con conciencia temeraria
de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren perjuicios graves
(conf. arts. 177 y 19, 3er párr. LN).
La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de:
 asistencia y salvamento;
 contribución de avería gruesa;
 los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa habientes que tengan su
origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones
se relacionan con el servicio del buque.

4. Exoneración del armador (art. 175).

El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales
hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y
el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner
aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y
solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la
terminación de la expedición.

En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad
de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la
responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será
destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer
párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde,
como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo.
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Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de
responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

5. Contaminación marina por medios radioactivos.

Convención de Bruselas de 1.962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares.
La novedad más importante que encierra esta Convención es la incorporación del principio de la
responsabilidad objetiva y exclusiva basada en las ideas de riesgo y explotación. La responsabilidad no es
ni contractual ni delictual, está desligada tanto de la culpa contractual como de la aquiliana, tiene un
fundamento objetivo: quien crea un riesgo en su propio interés debe soportar las consecuencias de la
explotación, sin considerar la existencia o inexistencia de culpa.
Producido un accidente nuclear en un buque atómico, la víctima deberá probar que el daño tuvo su
origen en él y nada más; sólo que hubo un daño, haya o no culpa del armador.
Adosado a este carácter absoluto de a responsabilidad, se agrega el de la exclusividad, que supone que
el expedidor de un buque nuclear es el único responsable aunque exista un tercero cuya acción culposa
haya provocado el siniestro.
Se prohíbe, así, al titular de la explotación de un buque atómico, el ejercicio de la acción de repetición
contra el culpable. Sin embargo, el principio de responsabilidad exclusiva está inspirado por
consideraciones fundamentalmente prácticas.
En el art. 2 de la Convención se precisa el alcance de la responsabilidad, expresándose que el armador
de un buque nuclear será responsable de modo absoluto y exclusivo por daños nucleares, siempre que se
pruebe que dichos daños nucleares fueron causados por un accidente nuclear, relacionado con le
combustible nuclear de dicho buque. Si el daño nuclear ha sido provocado voluntariamente por quien es
acreedor a la reparación del daño, el tribunal interviniente puede reducir y hasta rechazar el pago de la
indemnización. Por otra parte, el armador tiene una acción de repetición cuando el dañó nuclear deriva de
una acción o una omisión llevada a cabo con la intención de causar un daño.
Cuando un armador cuenta con la debida autorización para la explotación de un buque atómico, por
parte del Estado cuya bandera enarbola, no será en ningún caso responsable frente a cada accidente
nuclear, sino hasta la suma de 1.500 millones de francos Poincaré, aunque el accidente haya sido causado
por una falta personal del explotador (art. 3).
Finalmente, la Convención se aplica a todos los daños nucleares ocasionados por un accidente nuclear o
por los productos o desechos radiactivos de un buque que enarbole el pabellón de un Estado contratante,
sea cual fuere el lugar en que se sufrieron los daños.
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Bolilla 5.
1. Inhabilidad del personal (art. 117).
El personal de la navegación será inhabilitado:
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos
registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;
d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las
penas impuestas.

2. Obligaciones del capitán (arts. 130 y 131).

Atribuciones: Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o
entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con
las exigencias del servicio;
 15
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o
reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
Obligaciones: En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque,
personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:
I. Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente;
II. Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las
normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;
III. Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que,
teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones
nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;
IV. Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado
material del buque;
V. Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los
pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en
leyes y reglamentos vigentes;
VI. Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del
buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera
necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;
VII. Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo
exijan;
VIII. Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes
por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en
navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los
riesgos sean mayores;
IX. Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al
alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario
e higiénico del buque;
X. No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de
salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos
de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;
XI. Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el
mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al
ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio
peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que
el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o
cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe
dejar constancia en el diario de navegación;
XII. Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación
y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este
último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así
como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;
XIII. En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre
que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y
carga;

XIV. Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición
sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad
marítima, con trascripción de la parte pertinente del diario de navegación.
 16
XV.
Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en
consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del
armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.

3. Modos de celebrar el contrato de ajuste.

Conforme a la definición contenida en el art. 984 del Código de Comercio, el contrato de ajuste tiene
por objeto la realización de uno o más viajes; de ahí que cuando se pacta “por uno o más viajes” se dice
que la duración del contrato es por viaje, finalizado el cual queda terminado el contrato de ajuste. Se
entiende que el viaje termina con la total descarga del buque.
Otra modalidad del contrato de ajuste es la contratación por tiempo determinado, establecido en el rol o
en el documento contractual, debiéndose entender que si el plazo venciera durante el viaje, el contrato
quedará prorrogado hasta que el buque llegue al primer puerto.
El caso más frecuente es el del contrato por tiempo indeterminado, en que el hombre de mar es
retribuido con un salario mensual, pero cada viaje significa un nuevo contrato por su duración, quedando
así reducido a la modalidad del contrato por viaje.

Bolilla 6.
1. Contrato de utilización de buques. Concepto.
Son aquellos contratos cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento de un buque, en virtud de
la cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho de uso y goce, o al
cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse
en su beneficio mediante el empleo de la nave.

2. Fletamento a tiempo. Concepto. Caracteres.

Es aquel por el cual una parte, denominada fletante (armador), pone a disposición de la otra, llamada
fletador, un buque determinado, obligándose por cierto período de tiempo a realizar uno o más viajes,
mediante el pago de un precio denominado flete.
En el time-charter se produce un desdoblamiento de la gestión total del buque, ya que la gestión náutica,
o sea, la que se refiere a la conducción y manejo técnico del vehículo, es asumida por el fletante
(armador), mientras que la gestión comercial, es decir, la relativa al aprovechamiento económico del
buque, es ejercida por el fletador en cuanto éste celebre contratos de transporte con terceros, a menos que
transporte mercaderías propias. El fletante lleva a cabo la navegación por cuenta propia, aunque a riesgo
económico del fletador, quien utiliza como medio técnico para la realización de su objetivo la navegación
del buque, que a su vez constituye para el fletante el fin económico del contrato.

3. Obligaciones del fletante y del fletador en el contrato de fletamento a tiempo.

Obligaciones del fletante.
a) Poner el buque convenido a disposición del fletador.
El fletante debe poner a disposición de la otra parte, el fletador, el buque determinado en el acuerdo de
voluntades, en el lugar, día y hora convenidos. Es importante que el buque se ajuste a la descripción
hecha en el contrato, particularmente en cuanto se refiere a su velocidad, su capacidad y su consumo de
combustible.
Es consiguientemente necesario conocer y describir en las pólizas de fletamento, tanto el buque como el
tráfico y el período de fletamento.
El conocimiento de las dimensiones del buque, tales como su peso muerto, su capacidad cúbica para la
carga, su eslora total, su manga, su calado, etc., tiene importancia, por cuanto es indispensable conocer la
verdadera capacidad de trasporte del buque, para predecir el resultado económico de los viajes, así como
los demás datos, para saber si el buque podrá, físicamente, realizar los viajes previstos por el fletador.
También interesa conocer los pesos constantes del buque (agua, provisiones, repuestos, etc.) y los
tonelajes bruto y neto, ya que sus valores sirven como referencia para el pago de algunos de puerto,
derechos de faros y balizas, practicajes, etc.
Podemos decir que una descripción básica debe incluir los siguientes elementos:
 Nombre del buque, año de construcción, clase y bandera;
 Nombre y domicilio del propietario o armador del buque;
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 Señal de llamado;
 Tonelajes de arqueo;
 Peso muerto y calado de verano;
 Capacidad cúbica en bodegas o tanques disponible para el fletador;
 Capacidad de agua potable;
 Velocidad media y consumos diarios en navegación y en puerto;
 Pesos constantes;
 Sistemas de bombeo de la mercadería y caudal horario de carga y descarga y presión por
pulgada cuadrada;
 Sistemas de calentamiento de la mercadería.
La navegabilidad del buque debe incluir la aptitud para navegar y simultáneamente la necesaria para el
trasporte de la caga prevista, dentro de los límites geográficos pactados. A nuestro juicio, en este contrato
de fletamento a tiempo, el fletante debe poner el buque en condiciones de navegabilidad, y ejercer una
diligencia razonable para mantenerlo en ese estado durante todo el tiempo de vigencia del contrato,
facilitando todos los espacios y lugares de aquél para su utilización por el fletador, con excepción de los
destinados a la tripulación, pertrechos, aparejos y combustibles.
Posteriormente, como el fletador dispone del buque, y en cierta medida puede controlar la evolución de
este estado, parece solamente una diligencia razonable.
Si el fletante no cumpliera con esta obligación en la forma indicada, debe responder por los daños y
perjuicios que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad aparecido en el curso de un
viaje se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable. Por otra
parte, si el buque no es puesto a disposición del fletador en el tiempo y lugar convenidos, éste tiene
derecho a rescindir el contrato y al resarcimiento de los daños y perjuicios derivados de ese
incumplimiento, cuyo montante queda librado a las circunstancias de cada caso. Para la resolución del
contrato, el fletador debe notificar por escrito al fletante (conf. arts. 229, último párr., y 230 LN).

b) Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica.

El fletante tiene a su cargo todos los gastos fijos del buque, o sea, aquellos que existen
independientemente del ejercicio comercial de éste y de los que son consecuencia del hecho ténico de la
navegación, como, por ejemplo: los salarios y alimentos de los tripulantes, los repuestos y reparaciones
del buque, los derechos y honorarios por mantenimiento de la clase del buque, etc. (conf. art. 231 LN).
Esta obligación del fletante está recogida en las pólizas tipo.
El fletante debe proveer básicamente a:
 El valor de todas las provisiones, pertrechos de cubierta y de la sala de máquinas
cocina y camarotes;
 Las coberturas asegurativas correspondientes al buque;
 Los salarios del capitán, oficiales y tripulación;
 Los costes de mantenimiento del buque (casco y máquinas);
 Los costes de mantenimiento de la clase del buque;
 Los honorarios de los agentes marítimos y los derechos consulares relativos al
buque, al capitán y a la tripulación;
 El coste del agua potable utilizada para el consumo del buque;
 Los gastos de fumigación y de exención de desratización;
 La cobertura de responsabilidad financiera por contaminación del medio ambiente
por hidrocarburos u otros agentes contaminantes.

c) Levar a cabo los viajes que disponga el fletador dentro del plazo de duración del contrato.
Es ésta la obligación fundamental y típica del fletante que debe cumplir desde que el buque queda a
órdenes del fletador, siempre que los viajes se realicen en las zonas previstas en el contrato y entre
puertos seguros, y dentro del período pactado.
El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el
contrato o en condiciones o lugares que los expusieren a peligros no previstos en el momento de su
celebración, casos, éstos, en que el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas
no imputables al fletador (conf. art. 232 LN). En las pólizas uniformes se suele indicar que el buque será
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empleado entre puertos o lugares buenos y seguros, donde pueda permanecer siempre a flote, sin perjuicio
de la definición de los límites dentro de los cuales habrá de navegar.

Obligaciones del fletador.

i. Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial.
El fletador tiene a su cargo todos los gastos relacionados con el aprovechamiento económico del buque.
El fletador debe proveer básicamente:
 Los costes de todo el combustible y los lubricantes (excepto los de cocina y de tripulación);
 El coste del agua para las calderas si el buque fuera a vapor;
 Los gastos portuarios, los derechos de muellaje, los derechos de faro y balizas, los derechos de
paso de canales y demás vías navegables, el coste de practicaje en puertos y vías navegables;
 Los honorarios de los agentes marítimos en cuanto a sus actuaciones relativas al cargamento y a
las escalas comerciales del buque y los derechos consulares, salvo los relativos al buque, al
capitán, a los oficiales y a la tripulación;
 Los costos de los remolcadores;
 Los gastos relacionados con las operaciones de carga y descarga de las mercaderías.
El fletante debe pagar todos los gastos vinculados a la tripulación del buque fletado, pero si el buque
debiera operar fuera de los horarios ordinarios de trabajo acordados por el armador (fletante) con sus
tripulantes, el fletador debe reembolsarle todos los costes derivados de esas horas extraordinarias, a los
valores que resulten de los correspondientes contratos de embarco.
Los agentes marítimos del buque son designados por el fletador, quien asume los gastos de escala y las
comisiones u honorarios de agencia que deba pagar a ellos.

ii. Pagar el flete convenido.

La prestación fundamental del fletador consiste en el pago del flete al fletante, en los períodos convenidos,
generalmente por adelantado, cada treinta días o cada mes calendario, calculado según diversas formulas: una
cantidad cierta diaria, o una cantidad mensual por cada tonelaje de peso muerto (o de porte) de verano, que es el
tonelaje utilizado habitualmente.
Cuando hablamos de flete, nos referimos al flete bruto pagadero al fletante, del cual deben ser deducidos algunos
conceptos, tales como la llamada “address commission” para el fletador, la “brokerage commission” para el
corredor marítimo o broker, en su caso, y cualesquiera otras cantidades debidas por el fletante al fletador, o
anticipadas por éste por cuenta del primero.
El flete debe pagárselo en el lugar convenido, en la fecha exacta y de la manera prevista por el charter, desde el
día en que el buque es puesto a las órdenes del fletador hasta que éste lo reintegra al fletante al término del
contrato; si dicha fecha coincidiera con un día festivo, el fletador debe tomar las medidas necesarias para que el
pago sea efectuado un día antes.
La falta de pago del flete, el atraso en tal pago o la deducción indebida de cantidades por el fletador, otorga al
fletante el derecho a retirar el buque del servicio, debiendo hacer, antes de ejercerlo, una previa e inequívoca
comunicación a dicho fletador, la cual debe ser hecha sin demora alguna, ya que una actuación tardía puede ser
interpretada en el sentido de que el fletante ha renunciado a ese derecho.
En los fletamentos por períodos de tiempo muy largos es frecuente prever un aumento progresivo del flete en
relación directa con la inflación o con el índice de precios, de igual manera que, en determinadas circunstancias, el
valor del flete se ve reducido.
La obligación de pagar el flete puede quedar sin efecto temporalmente en ciertas circunstancias, cuando el
fletante no puede cumplir con la prestación prometida por razones vinculadas a la gestión náutica, y hasta que el
buque esté nuevamente en condiciones de continuar navegando con eficacia.
Esto es así en los casos en que el buque debe entrar a dique seco, o ser reparado, o cuando no cuenta con la
tripulación o provisiones suficientes, usualmente siempre que la demora exceda de veinticuatro horas, situación en
que el fletador tampoco paga el flete correspondiente a las primeras veinticuatro horas.
A contrario, cuando el buque no puede operar debido a hechos relacionados con la gestión comercial a cargo del
fletador, o a los casos o peligros exceptuados (mala calidad de combustible provistos por el fletador, niebla, malos
tiempos, accidentes del mar, actos de gobiernos o enemigos, etc.), el flete debe pagárselo íntegramente. En este
caso, a pesar de existir una inmovilización, el flete se debe durante todo el tiempo que dure tal inmovilización, pero
descontando el que corresponda a reparaciones, y los gastos que haya ahorrado el fletante en su consecuencia.

iii. Reintegrar el buque al fletante.

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El fletador debe reintegrar el buque al fletante en el lugar y fecha previstos en el mismo estado en que
se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.
Naturalmente, es muy frecuente que el último viaje no coincida con el término del contrato y que el
reintegro se lleve a cabo después de vencido el plazo, pero en estos casos el fletador no incurre en
responsabilidad si la demora es razonable, es decir, si cuando dispuso dicho último viaje podría
razonablemente suponerse que concluiría en el tiempo y lugar acordados. En estos casos se entiende
prorrogado el contrato, debiendo el fletador pagar el flete convenido, y no el flete vigente en el mercado;
si la demora no fuera razonable 4, deberá pagar el valor de este último flete.

4. Fletamento total y parcial. Obligaciones del fletador.

En el fletamento total el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
cargador/fletador todos los espacios destinados a la carga de un buque determinado para el trasporte de
mercaderías.
En el fletamento parcial el transportador/fletante se obliga, siempre mediante el pago de un flete, a
poner a disposición de dos o más cargadores/fletadores, uno o más espacios destinados a la carga de un
buque determinado para el trasporte de mercaderías.

Obligaciones del fletador.

a) Entrega de la mercadería al fletante/transportador en el puerto de carga.
El fletador/cargador debe poner la mercadería a la que se refiere el contrato a disposición del
fletante/transportador en el lugar convenido o usual y en la cantidad y la calidad pactadas.
En los contratos de trasporte hechos bajo la modalidad del fletamento por viaje, total o parcial, se suele
especificar las circunstancias en que dicha entrega debe llevarse a cabo, particularmente en cuanto al
tiempo de carga y las consecuencias del incumplimiento de los plazos.

b) Pago del flete.

El flete es el precio que el fletador/cargador paga al fletante/transportista como contraprestación por la
obra consistente en la entrega en destino de la mercadería.
El valor del flete se fija teniendo en cuenta factores diversos (distancia, modalidades y costes operativos
en los puertos de carga y descarga, naturaleza de la mercadería, tipo de embalaje, volumen, peso, etc.),
pero en esta actividad económica aquel valor fluctúa en función de la ley de la oferta y la demanda.
En el contrato de trasporte pactado bajo la modalidad de un fletamento total o parcial, el monto del flete
resulta de las negociaciones celebradas entre las partes, que concluyen con la firma de la correspondiente
póliza de fletamento, en el cual debe dejarse constancia de dicho flete (conf. art. 242, inc. h, LN).
La obligación de pagar el flete comienza cuando el fletador/cargador ha sido notificado de que el buque
está listo para recibir la mercancía, pero el flete sólo puede exigírselo una vez concluido el viaje, o sea,
cuando el fletante/transportador pone la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del
conocimiento de embarque, de no haber en la póliza de fletamento estipulaciones especiales sobre la
época y la forma de tal pago. El flete relativo a las mercaderías que no llegan a destino, en los casos en
que el transportador tenga el derecho a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque al puerto de
destino o al de la terminación del viaje (conf. art. 308 y 312 LN).

c) Recibo de las mercaderías.

El consignatario o receptor de la carga debe recibir la mercadería en el puerto o lugar convenido de
descarga y entrega, y dentro de los plazos convenidos, pagando, además del flete (si este deber estuviere a
su cargo), las sumas que adeudare al fletante/transportista como contribución de avería gruesa, si en el
viaje se hubiera dispuesto un acto de esa naturaleza.

4
No será razonable si el último viaje comienza pocos días antes del vencimiento del plazo o cuando éste ya ha vencido.