SENA 14/03/2017 [Edición 1, volumen 1]

EVOLUCIÓN EN LOS EQUIPOS DE MANUTENCIÓN

EQUIPOS DE MANUTENCIÓN

700 a.C.: Los mecánicos griegos desarrollan la Era de la

técnica de la descomposición de las fuerzas con
ayuda de los llamados polipastos. El polipasto
se compone de una polea fija y una segunda
soporta al objeto a desplazar.
LAS INNOVACIONES NO NACEN DE
CAPRICHOS DE INGENIEROS
AISLADOS EN LABORATORIOS, SINO
DE LA APLICACIÓN DE LA
IMAGINACION TECNICA AL SERVICIO
DE LAS NECESIDADES DEL
COMERCIO.
Siglo III
a.C.: Invención del
tornillo de
Arquímedes, una
máquina gravimétrica helicoidal utilizada para
elevación de agua, harina, cereales o material
excavado. Existen hipótesis de que ya era
utilizado en el Antiguo Egipto.
manipulación
manual (antes de
1900)
Los materiales eran
movidos por la
fuerza del hombre
siempre que fuese
posible. Se usaban grúas, tornos y elevadores
para cargas muy pesadas en las que no era
posible que el hombre las levantara por sí solo.
Era de la manutención a máquina (después
de 1900)
La humanidad aprendió el uso de principios
mecánicos como fuente principal en el manejo
de materiales (uso de la palanca, la rueda, plano
inclinado)
Un poco de historia sobre las grúas
La primera versión o concepto documentado de
una grúa fue llamada shaduf y fue usada por
egipcios para el transporte de agua por cerca de
4,000 años. La grúa consistía de una larga barra
pivotante la cual se balanceaba sobre un
soporte vertical con un pesado accesorio
montado a un lado de la barra y un cucharón en
el otro extremo.
Los primeros datos de uso de la grúa provienen
de la Antigua Grecia hacia el siglo VI donde se
utilizaban pinzas de hierro para transportar
bloques de piedra de los templos. Cuando
apareció la polea se facilitó el transporte de
cargas pesadas reemplazando las rampas.
Durante la Edad Media, el uso de grúas para la
construcción de las inmensas catedrales

BIBLIOGRAFIA
 http://www.reporteroindustrial.com/temas/Evolucion-de-equipos-para-manejo-de-materiales+99204
 ttps://es.slideshare.net/rjmolivo/aparatos-de-elevacion-y-manutencion-gras-pluma-pluma
 http://www19.iadb.org/intal/icom/notas/39-16/
europeas y para la carga y descarga de
mercancía de los barcos de puertos principales
condujo al avance y la mejora del diseño de
grúas.
Hasta mediados del siglo XIX, las grúas
continuaron siendo dependientes de la energía
producida por los seres humanos o por los
animales; sin embargo, esto rápidamente
cambió con el avance de motores a vapor. Al
final del siglo, las grúas eran propulsadas
con motores de combustión interna y motores
eléctricos. Las grúas empezaron a ser
construidas con hierro y acero fundido en lugar
de madera.
1898: Se fabrica la primera grúa de pórtico
eléctrica de STAHL de grandes dimensiones
que tiene una capacidad de carga de 12,5 t con
una envergadura de 11,5 m.
1949: Hans Liebherr se dio cuenta de que en
el mercado no existían las grúas torre con
capacidad de rápido armamento.
La grúa también podía cargar material del suelo
izándolo, balanceándolo, y finalmente
descargando directamente el material en la
estructura nueva—una característica que no se
había visto en grúas hasta ese momento- por lo
que los materiales debían ser cargados
manualmente desde el punto de descarga. Otra
característica original era que la grúa podía ser
transportada en partes y podía ser totalmente
ensamblada. Liebherr presentó su primera grúa,
la TK-10, en la Feria del Comercio Frankfurt en
Alemania durante el otoño de 1949.
1984: Presentación del sistema de grúa KT
2000, de STAHL, de pequeñas dimensiones.
Este sofisticado sistema modular que consta de
rieles, polipastos, carros, etc. es flexible tanto
para los usos más sencillos como para
soluciones automatizadas de traslado de
cargas.
2006: Los países y las empresas invierten en
tecnología aplicada al transporte de carga para
favorecer y eficientizar flujos comerciales
consolidados. Superada una primera fase de
ajuste de la tecnología, cada mejora tiende a
disparar un círculo virtuoso, en el que, gracias
a la eficientización, los flujos crecen, lo que
justifica más innovación. Muchas veces esto
pone en jaque la capacidad de respuesta de
los actores públicos.
Las autoridades públicas enfrentan dilemas
ante la innovación tecnológica aplicada al
transporte: necesitan influir oportunamente en
los desarrollos para no descuidar la seguridad
pública, pero deben hacerlo sin coartar la
innovación, actual y futura. En Estados Unidos,
el Departamento de Transporte, en consulta
con los investigadores, fija un marco
regulatorio inicial amplio para que el sector
privado avance bajo ciertos parámetros en las
tecnologías V2V, base de los vehículos sin
conductores. Esto reduce el riesgo para la
iniciativa privada y fomenta la innovación.
Con 90% de la carga mundial transportada por
vía marítima, los buques portacontenedores
han tenido un avance tecnológico acelerado. El
tamaño de los buques de mayor porte se
multiplicó por 10 entre 1970 y 2014: su
capacidad creció de 1800 a 18.000 TEU. A
mayor volumen, menor tarifa. Y esta tendencia
continúa: ya hay órdenes de construcción de
buques de 22.000 TEU, que entrarán en
operación en 2018, y existen diseños para
buques de 24.400 TEU. Aún con mega buques
de 18.000 TEU en operación, los de más de
10.000 TEU son muy grandes, y tienen
opciones limitadas de rutas y puertos que
pueden recibirlos.
Los mega buques producen un efecto
cascada. A medida que entran en operación,
desplazan de las principales rutas comerciales
a los buques menores, que son reasignados a
otras rutas. Los buques de 18.000 TEU
dominarán la ruta Asia-Europa, con volúmenes
de comercio que los requieren e infraestructura
para recibirlos. El grupo de buques que sigue
en tamaño comenzará a operar en otras rutas,
incluida Europa-América Latina.
Como los buques maximizan economías de
escala, los puertos se focalizan en la eficiencia.
Los puertos se convierten así en nodos críticos
de las cadenas logísticas. Los mega buques
tendrán menos recaladas y los puertos de la
región deberán posicionarse en una estructura
de rutas con crecientes transbordos. Para
procesar con eficiencia los mayores
volúmenes, la tecnología es fundamental. Los
principales puertos del mundo ya usan grúas
que generan energía a partir de la fuerza de
gravedad, equipos eléctricos para reducir el
consumo de combustibles y software
sofisticado para gestionar el almacenaje y la
recepción de cargas. Pero la tecnología no es
suficiente. También hay que invertir en
dragado e infraestructura de accesos, playas
de acarreo e interfaces multimodales para
evitar la congestión ante la llegada de grandes
volúmenes. Varios puertos de la región están
invirtiendo para recibir buques post-panamax,
particularmente en Chile, Colombia, Costa
Rica, Ecuador y Perú

CAMILO
SENA

Faber chaparro
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