MOTORES.

CARACTERÍSTICAS, VENTAJAS E
INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS TIPOS DE
ARQUITECTURAS

Siempre he odiado a esa gente que dice que la verdadera belleza está en el interior, y que no importa
el aspecto físico de alguien para acabar enamorándote de él o ella. No quito que puedan tener razón,
pero no seamos hipócritas; lo primero en que te fijas en una persona es en su físico, más que nada
porque es lo primero que ves, y después, si el físico te agrada comienzas a conocer su interior.

Con los coches ocurre lo mismo: lo primero que te entra por los ojos es su carrocería, y si te gusta
comienzas a valorar aquellos aspectos que no se ven a simple vista y a los que les das importancia.
Uno de esos aspectos (a mi juicio de los más importantes) es el motor. Hay quien dice que el motor es
el corazón de un coche, pero yo creo que es ir más allá; es su ADN, lo que marcará su
comportamiento, sus límites y su capacidad, en definitiva, su personalidad.

Son muchos los componentes que marcan las diferencias entre el motor de un coche hecho para
divertir, al de otro construido para consumir poco, o para ser fiable, por poner algunos ejemplos. Y
uno de estos aspectos es la arquitectura del bloque. Como bien sabes, no es lo mismo un motor que
dispone de sus cilindros en línea que otro que los dispone con forma de "V", u otro con sus cilindros
en posición opuesta. ¿Pero, qué diferencias existen entre un tipo de arquitectura y otro? ¿Qué
ventajas e inconvenientes presentan cada tipo? ¿Hasta qué punto puede ser influyente el número de
cilindros?

Pues bien, hasta donde llegan mis capacidades de simple aficionado, he tratado de dar respuesta a estas
preguntas de la forma más clara, y a la vez exhaustiva, posible. Así quete invito a que sigas leyendo
este artículo y dejes tu opinión al respecto en el apartado de comentarios ¿Qué tipo de
arquitectura es tu favorita? ¿Y cuál crees que es la mejor según el tipo de necesidad?
MOTORES CON CILINDROS EN
LÍNEA (L)

Cuando hablamos de motores con cilindros en línea (o también denominados en "L") estamos
hablando de la arquitectura más comúnmente usada en la historia del automóvil. La razón de ello
es que los motores que tienen este tipo de configuración son notablemente más fáciles de construir, ya
que el bloque motor y el cigüeñal se pueden fabricar a partir de un único molde, eso sin contar que
sólo requiere de una única culata.

Tal ha sido el éxito de este tipo de configuración, que se han empleado no sólo en coches, sino también
en motos, locomotoras, e incluso aviones (en este caso con matices que no vienen al caso). Además,
si nos centramos en el número de cilindros que equipan, existen una gran variedad, con
configuraciones de 2, 3, 4, 5, 6, e incluso 8 cilindros. Sin embargo, éste es un aspecto que puede
marcar diferencias entre uno y otro tipo de motor, así que creo que merece la pena distinguirlos.

MOTORES BICILÍNDRICOS
 Motor bicilíndrico 0.9 Twin Air del FIAT 500
Raro, muy raro es el poder encontrar un coche equipado con un motor de sólo 2 cilindros, aunque
en el mundo del motociclismo los motores bicilíndricos (bien en línea, o en "V") son los más
abundantes en las motocicletas que abarquen hasta la media cilindrada.

Pero como bien sabes, desde hace varios años estamos viviendo una época extraña en el mundo
del motor impuesta por la dictadura del Dowsizing como panacea que los fabricantes han
encontrado para cumplir con las sucesivas normativas anticontaminación, ofreciendo además un
menor consumo sin que ello signifique pérdida de prestaciones.

Por eso, algunas marcas han querido ir más allá de la simple reducción de cilindrada y han capado a
los clásicos motores de 4 cilindros en línea de uno de sus cilindros, o incluso la mitad de ellos. En este
sentido, se sabe que desde hace tiempo tanto Suzuki como Renault están trabajando en motores diésel
de sólo 2 cilindros, y de sobra es conocido el motor bicilíndrico 0.9 Twin Air de FIAT, que es
capaz de ofrecer tres niveles de potencia diferentes: 65, 85 y 105 CV. ¿Pero qué ventajas e
inconvenientes ofrecen estos bicilíndricos?

Ventajas:

 Coste de producción muy reducido, por lo que el fabricante puede ofrecer un producto con
un precio bastante atractivo para el consumidor.
 Bajo consumo (teóricamente)
 Mantenimiento bastante ajustado

Inconvenitentes:

 Potencia limitada: para poder sacarles algo de jugo hace falta echar mano de la
turboalimentación.
 Suelen transmitir muchas vibraciones, ya que las masas móviles no están equilibradas.
MOTORES TRICILÍNDRICOS

Desde el año 2009, los motores de gasolina de tres cilindros han ido reproduciéndose dentro del
mundo del motor como si de Gremlins se tratase. Ford fue la primera en destapar esta Caja de
Pandora con su archiconocido motor 1.0 Ecoboost que más de un galardón de la otorgado a la marca,
por eso, no es de extrañar que casi todos los fabricantes estén apostando por esta peculiar arquitectura
"3L" turboalimentada como alternativa no sólo al diésel, sino también a los clásicos motores gasolina
atmosféricos de 4 cilindros. Es más, ya no son motores típicos de coches con un corte eminentemente
urbano, y en breve coches como los SUV equiparán este tipo de motor. Un buen ejemplo de ello es
el motor 1.0 TSI de 115 CV del SEAT Ateca, un SUV con el que la marca española entra de lleno
en uno de los sectores más reñidos del panorama actual del motor, y del que podéis encontrar
más información en el Club SEAT Ateca dentro de Mofler, tu Red Social del Motor.

Ventajas:

 Al igual que ocurre con los bicilíndricos, tienen un peso contenido, por lo que sobre el papel
ofrecen unas buenas cifras de consumo y menores cifras de contaminación.
 También ofrecen menores costes de reparación para el consumidor.
 Al ser motores más compactos, se posicionan como el socio ideal para los coches híbridos,
ya que son más fáciles de combinar con motores eléctricos. Un buen ejemplo de ello es el
BMW i8.
 En el caso de ser atmosféricos (algo raro hoy en día) pueden generar un sonido con tintes
deportivos, pero sólo eso, sonido.

Inconvenientes:

 Al tener un número impar de cilindros, suelen presentar un índice mayor de vibraciones y

aspereza. Eso se puede disimular usando contrapesos o árboles contrarrotantes, pero claro,
con ello ya se aumenta su coste y el peso del motor, anulando así una de sus principales
ventajas.
 Dudas sobre su fiabilidad a largo plazo (pero yo creo que eso ocurre hoy en día con todos
los motores)
  Respuesta muy pobre a bajas revoluciones si no tienen turbocompresor, el cual, si tiene
poca presión de soplado, puede producir un descenso brusco de potencia cerca del corte de
inyección.

MOTORES TETRACILÍNDRICOS

Sin duda alguna, son los motores más comunes de toda la industria del automóvil; ese buen
ciudadano que no va llamando la atención vistiendo lujosas ropas y que no hace ruido en su trabajo o
en su comunidad de vecinos. Es un completo anónimo, pero cada día lo da todo para sacar a su familia
adelante, y sabe que dentro de su hogar es un héroe que siempre cumple.

Hasta hace poco siempre se han considerado como la arquitectura perfecta para el coche
medio cuyo principal objetivo es el de llevarnos allí donde queramos sin gastar demasiado y sin
necesidad de pegar nuestra espalda al asiento cada vez que aceleramos. Sin embargo, como he
mencionado anteriormente, a raíz de las más exigentes normativas anticontaminación, este tipo de
bloque está cada vez siendo más descartado en favor de los tricilíndricos.

Ventajas:

 Suelen responder bien desde bajas revoluciones

 Poseen pocas vibraciones
 Son bastantes silenciosos en el caso de ser motores de gasolina
 Pueden llegar a alcanzar un número de CV exagerado si se equipan de un buen
turbocompresor

Invonvenientes:

 Si se tratan de motores atmosféricos no admiten potencias muy altas

 Como he destacado anteriormente, son silenciosos, bueno para quienes busquen comodidad,
pero resultarán anodinos para quienes aman el sonido deportivo.
 Consumo mayor que sus hermanos de 2 y 3 cilindros.

MOTORES CON 5 CILINDROS EN LÍNEA

Empezamos a adentrarnos ya en las lindes del territorio perteneciente a los motores en línea menos
comunes, y lo hacemos con un tipo de arquitectura bastante peculiar, aunque son muchos los
fabricantes que han apostado y siguen apostando por este bloque para equipar a modelos dotados de
un gran nivel de potencia.

Ventajas:

 Mejor rendimiento que los motores con 4 y 6 cilindros, ya que siempre hay un pistón a
medio recorrido que contrarrestra la frenada en seco de los que suben o bajan.
 Son unos motores excelentes para acoplar turbocompresores debido al aprovechamiento
que hacen de la energía.
 Mucha menos vibración, lo cual es muy de agradecer si se trata de un diésel.

Inconvenientes:

 Son bastante caros de fabricar, debido a su complejidad técnica

 Si no poseen una potencia elevada pueden ser motores que no tienen sentido, ya que
podrías tener esa potencia con un motor de 4 cilindros y a la vez un consumo menor (tómese
como ejemplo el motor 2.5 y 170 CV del Volkswagen Bora)

MOTORES CON 6 CILINDROS EN LÍNEA

Al igual que si mencionamos los motores de 5 cilindros nos acordamos de Volvo, hacerlo de los
motores con 6 cilindros en línea es sinónimo de BMW. Y es que nadie como la marca germana ha
sabido entender y mimar este tipo de arquitectura frente a los aclamados y generalmente usados
V6. ¿Pero significa eso que esta configuración es menos recomendable? Tratemos de averiguar sus
ventajas e inconvenientes para comprender mejor esta arquitectura.

Ventajas:

 Permite subir de revoluciones de forma más rápida y hasta un mayor régimen de giro
que los motores en "V".
 Nivel de refinamiento mayor que cualquier otro tipo de disposición.
 Permite balancear las fuerzas e inercias del movimiento de los pistones de tal modo que
tanto las vibraciones como el ruido es prácticamente nulo.
 Posibilidad a las marcas de ofrecer un motor de 6 cilindros teniendo que unir solamente dos
motores tricilíndricos, lo cual sería menos costoso que desarrollar un motor V6.

Inconvenientes:

 Su principal hándicap es que son motores que se usan en posición logitudinal en el vano
motor, por lo que necesitan una gran cantidad de espacio, así que los coches que adquieran
este tipo de arquitectura necesitan tener un capó bastante largo.
 Son menos progresivos y generan menos par motor que los V6.

MOTORES CON 8 CILINDROS EN LÍNEA

Para finalizar con los motores en línea, nada mejor que recordar una arquitectura ya abandonada por
los fabricantes en favor de los aclamados V8; los motores de 8 cilindros en línea. Pues sí, por extraño
que pueda parecer estos motores tuvieron su época dorada, aunque estamos hablando de un periodo
que se remonta nada más y nada menos que antes de la 2ª Guerra Mundial.

El principal motivo de la existencia de esta época dorada es que los costes de producción de los
motores de 8 cilindros en línea eran bastante más reducidos que los que presentaban la
configuración en "V", lo cual permitía a los fabricantes de lujo de la época invertir mayores cantidades
en otros aspectos. Sin embargo, cuando finalizó la gran contienda mundial, estos motores comenzaron
su declive en favor de los V8 debido a que comenzó a valorarse dos aspectos fundamentales: su
ligereza y su compactibilidad.
 Motor en línea
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Este aviso fue puesto el 6 de septiembre de 2010.

Esquema interior de un motor en línea visto de frente y de lado.

Normalmente disponible en configuraciones de 2, 3, 4, 5 y 6 cilindros, el motor en línea es

un motor de combustión interna con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos. Se han utilizado en motocicletas, automóviles, locomotoras y aviones,
aunque el término "en línea" tiene un significado más amplio cuando se refiere a motores
de aviación.
Los motores con configuración en línea son notablemente más fáciles de construir que sus
equivalentes con configuración en V o la de cilindros opuestos ya que tanto el bloque del
motor como el cigüeñal se pueden fabricar a partir de un único molde para metal y requiere
una única culata y por tanto menos árboles de levas. Además los motores en línea son
más compactos en cuanto a sus dimensiones físicas globales que los de distribución
radial, y se pueden montar en cualquier dirección. La configuración en línea es más
sencilla que su correspondiente configuración en V. Tienen un soporte entre cada pistón,
mientras que los motores planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Con
6 cilindros estos motores están inherentemente equilibrados, mientras que con 4 no lo
están, al contrario de lo que ocurre para las configuraciones en V y boxer para 4 cilindros.1
2

Índice

 1Uso en motocicletas
 2Uso en automóviles
 3Uso en la aviación
 4Otros usos
 5Véase también
 6Referencias
Uso en motocicletas[editar]
El motor en línea de 4 cilindros es el más usado para las motos de tipo deportivo, de calle
de alta potencia y las de competencia de velocidad (Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-
R600, Yamaha FZ6 N,...), pero también se encuentra en configuraciones de 2 cilindros
para algunos modelos de menor cilindrada y potencia (Kawasaki GPZ 500 S, Ninja
650R, BMW F800 S,...), y 3 cilindros en línea por ejemplo varias motocicletas
de Triumph (pe. Triumph Daytona 675, Triumph Daytona 955i. Lo más usual es que
el cigüeñal esté perpendicular al eje del movimiento de la motocicleta y paralelo al suelo,
ya que en esa configuración la transmisión a cadena es directa (sin cambio de 90° en el
eje de giro) y el eje de la reacción al par motoren la aceleración o frenado con motor es
paralelo al eje de giro de las llantas en la posición del movimiento rectilíneo.{

Uso en automóviles[editar]
El motor en línea de cuatro cilindros es con diferencia la configuración más utilizada,
mientras que la de 6 cilindros ha sido reemplazada en gran parte por motores V6, que
aunque inherentemente no tienen un funcionamiento tan suave, son menores tanto en
altura como en longitud y más fáciles de ajustar al pequeño tamaño del hueco del motor en
los automóviles modernos. Algunos fabricantes como Honda, Audi, Mercedes-
Benz, Toyota, Volkswagen y Volvo han utilizado configuraciones de 5 en línea. La familia
Atlas de General Motors incluye motores en línea de 4, 5 y 6 cilindros.
La configuración de 8 cilindros en línea fue las más prestigiosa en su momento; se podía
fabricar con menor coste que la configuración en V por los fabricantes de lujo, los cuales
se podían centrar en otras especificaciones no necesariamente geométricas del motor e
incluso lograr motores más potentes que los V8. En la década de 1930 Duesenberg utilizó
un bloque de motor de aleación de aluminio con cuatro válvulas por cilindro y cámaras de
combustión semiesféricas para producir el motor más potente en el mercado. Esto fue un
punto de partida para que Pontiac introdujera el motor en línea de 8 cilindros más barato
en 1933. Sin embargo, después de la segunda guerra mundial, el motor en línea de 8
cilindros fue sustituido por el más ligero y compacto V8.
Muchos fabricantes montaron motores en línea con un ángulo desde la vertical o "motores
inclinados". El famoso motor inclinado de 6 cilindros de Chrysler se usó en varios modelos
de los 60 y los 70. Honda también montó motores inclinados de 5 y 6 cilindros en modelos
como el Honda S2000 y el Acura Vigor. Saab utilizó por primera vez un motor en línea de
cuatro cilindros inclinado a 45 grados para el Saab 99, pero posteriores versiones del
motor estaban menos inclinadas.
Principalmente dos factores han llevado a desestimar la elección de motores de 6 cilindros
en línea para automóviles. Primero, los volantes de inercia Lanchester, una antigua idea
retomada por Mitsubishi en los 80 para solucionar la rudeza natural de los motores de
cuatro cilindros en línea que fue adoptada rápidamente por otros fabricantes, ha hecho de
los motores de cuatro cilindros en línea y 6 en V puedan tener un funcionamiento mucho
más refinado del que tienen naturalmente. La suavidad propia del motor de seis cilindros
en línea ya no era por tanto la gran ventaja que suponía. Por último, en aquella época el
consumo de combustible se convirtió en un factor mucho más importante. Los coches cada
vez eran más pequeños y buscaban aprovechar el espacio. El hueco del motor en un
coche mediano o pequeño moderno, que está usualmente diseñado para motores de
cuatro cilindros en línea, habitualmente no tiene espacio para un seis cilindros en línea,
pero puede albergar con pequeñas modificaciones un 6 en V.
Algunos fabricantes (inicialmente Lancia y más recientemente Volkswagen con el
motor VR6) han intentado combinar las ventajas de la configuración en línea y en V,
diseñando una V de ángulo estrecho. El resultado es un motor más compacto que con las
dos anteriores configuraciones, pero menos suave (sin equilibrar) que ambas.
Los motores en línea de 6 cilindros se usan en algunos modelos de los
fabricantes BMW, Ford Australia, Chevrolet, GMC, Toyota, Suzuki y Volvo.
 Uso en la aviación[editar]
En aviación, el término "motor en línea" se usa en un sentido más amplio para referirse a
cualquier motor no radial.
Algunos motores en línea, en sentido estricto, se han producido
para aviones. Renault produjo un motor en línea de 6 cilindros refrigerado por aire que se
usó en el Stampe. Un diseño similar fue la serie de Havilland Gipsy usada en el Tiger
Moth y otros aviones. Las ventajas incluyen mejoras en la visibilidad del piloto en aviones
de un sólo motor y un centro de gravedad más bajo.

Otros usos[editar]
Se han montado motores de este tipo en algunos autobuses y trenes de forma horizontal.
Esto no se debe confundir con una configuración de motor plano, ya que se trata
esencialmente de un motor en línea tumbado sobre sí mismo. Motores bajo el suelo para
autobuses y unidades de tren son algunas aplicaciones de este diseño. Estos motores
pueden estar basados en un motor de colocación vertical con alguna alteración para
posibilitar el montado horizontal.

Véase también[editar]
 Disposición del motor

Referencias[editar]
1. Volver arriba↑ Roger Farrarons. «Motor en 'V' vs. Motor en 'Línea'».
2. Volver arriba↑ José Costas. «¿Por qué BMW no utiliza motores V6?».
Categorías:
 Motores de combustión interna
 Motores en línea
Qué de vueltas da la vida. La guerra entre fabricantes por hacer
suya ciertas configuraciones mecánicas es tan antigua como los
propios fabricantes. Si hablamos de motores bóxer
automáticamente pensamos en Subaru o Porsche, si lo hacemos
de motores wankel nos acordamos de una tal Mazda, ¿Pero y si
hablamos de 6 en línea? BMW ha sido el fabricante que más y
mejor ha defendido el uso de estos propulsores L6 frente a los
más convencionales V6, tanto como para llegar a fabricar una
motocicleta con un motor de seis cilindros en línea. Pero
ahora, cuando parecía que BMW estaba más sola que nunca,
surgen numerosos rumores de cómo algunos fabricantes
vuelven a ver a los motores L6 como el diseño perfecto para
sus futuros coches. ¿Por qué usar un 6 en línea? ¿Por qué
ahora? ¿Están condenados los V6?
 Por suavidad y empuje, la arquitectura L6
casi siempre será preferible a los progresivos
y más costosos V6
Hace no tanto tiempo, fabricantes como Jaguar, Aston Martin,
Mercedes, Nissan, Toyota o Volvo eran fieles amantes de los
motores de seis cilindros en línea, consiguiendo que algunos de
sus hitos técnicos se basen en este tipo de motores. Entre los
constructores más generalistas, con los motores de cuatro
cilindros firmando el acceso de gama de sus modelos y los
grandes V8 moviendo sus mejores representantes, casi todos los
fabricantes de automóviles de este tipo de mercado descubrieron
que los motores de seis cilindros en línea eran perfectos
para ofrecer empuje, altas revoluciones y un refinamiento
muy por encima de cualquier otra disposición. Asociados en
un principio a fabricantes y variantes muy deportivas, muy pronto
todos descubrieron las ventajas de los L6.

BMW es el fabricante que más ha apostado por esta

disposición en los últimos años, pero hacedme caso que
aunque todos recordamos con nostalgia al 3.2 L6 que movió
al BMW M3 E46, algunos ilustres entre los L6 los tenemos
en Toyota de la mano del bloque JZA70 que se instaló bajo
el capó del Toyota Supra o los propulsores RB26DETT o
RB28DETT que creó Nissan para convertir en leyenda a los
Nissan GT-R R34.

¿Pero por qué todo el mundo estaba maravillado con el

funcionamiento de los L6? Gracias al uso de seis cilindros y un
encendido cada 120º de cigüeñal (un ciclo de trabajo completo
cuenta con 720º), el funcionamiento de los seis en línea
permite balancear las fuerzas e inercias del movimiento de
los pistones de tal modo que las vibraciones y ruidos son
prácticamente nulas. Tal es el grado de refinamiento alcanzado
por estas mecánicas, que normalmente se las compara con la
suavidad de los V12 y que por ende no suelen recurrir a árboles
de equilibrado.

Pero el seis cilindros en línea tenía un problema, y es que

su diseño obligaba a disponer de mucho espacio
longitudinal en el vano motor, obligando a comprometer parte
del espacio del habitáculo. Con ello, el avance en los sistemas
de control del encendido y la mejora de la gestión consiguió que
los motores con disposición de cilindros en V comenzaran a
ganar terreno al ofrecer un diseño mucho más compacto . Frente
a los L6, los motores V6 perdían algo de carácter, sobre
todo en bajas, pero a cambio cumplían su cometido
ahorrando espacio y pudiendo ser desarrollados a partir de
bloques V8 ya en fabricación.
Es justo resaltar que la disposición perfecta para un motor de
seis cilindros es la configuración bóxer con cilindros
trabajando de forma opuesta, pero ahí nos encontramos con el
gran problema de espacio que esto supone. Los motores V6,
especialmente los específicos con bancadas separadas por 60º -
que a todas luces es la configuración óptima y tan equilibrada o
más que los L6 -, comenzaron a relegar a los motores L6 gracias
a los menores coste de desarrollo y en muy poco tiempo
avanzaron lo suficiente como para que BMW se convirtiese casi
en el único fabricante capaz de seguir apostando por una gama
de modelos cuyo vano motor sea capaz de acoger un
L6. Aunque el coste de producir mecánicas V6 es en teoría
mayor, su menor necesidad de espacio longitudinal, su
diseño compartido con los V8 y su evolución a lo largo del
tiempo ha permitido que los L6 caigan en desgracia.
 Todos los fabricantes premium de gran
volumen apostarán por el diseño modular,
aún así nunca veremos un Audi o un Alfa con
un L6, sus prioridades son otras.
Sin embargo, y como todo en esta vida da muchas, pero que
muchas vueltas, ha llegado el momento de revisar viejos
conceptos para entender que con el downsizing y el diseño
modular los motores L6 volverán a ponerse de moda. Ante la
imparable reducción de cilindros que se está viviendo en las
gamas, fabricantes como Volvo, Mercedes o la propia BMW han
ideado un plan de fabricación de motores a partir de un diseño
modular. Este diseño, que parte de un único cilindro
diseñado para cumplir con el funcionamiento de cualquier
tipo de combustible, ha conseguido que retomar los L6 sea
ahora la solución más sencilla, económica y eficiente para
mantener motores de cierta envergadura en sus gamas.
Mediante la adición de cilindros en disposición longitudinal,
marcas como Mercedes pretenden quitarse de encima a los
motores V6, pues tan solo tendrán que unir dos motores
tricilíndricos para que sus grandes berlinas y SUV puedan seguir
presumiendo de seis cilindros. Otras marcas como Audi seguirán
prefiriendo instalar V6 para mantener su concepto de colocación
del propulsor (por delante del eje delantero), teniendo en la
cuerda floja a Volvo y su actual apuesta por la combinación de
motores Drive-E de cuatro cilindros y sistemas híbridos.