CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

UNCTAD
Para obtener más información sobre la labor de la UNCTAD
relacionada con la logística comercial véase: EL
http://unctad.org/ttl
TRANSPORTE

EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

MARÍTIMO
El Transporte Marítimo 2014 ƄgXra en:
http://unctad.org/rmt
E-mail:
rmt@unctad.org
Para obtener más información \ sXscribirse a la
UNCTAD Transport Newsletter, sírvase visitar:
http://unctad.org/transportnews
2014

NACIONES UNIDAS
Photo credit : © Jan Hoffmann

14-18915
ISBN 978-92-1-312389-8
CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

EL
TRANSPORTE
MARITIMO

2014

Nueva York y Ginebra, 2014

ii EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

NOTA

El informe titulado El Transporte Marítimo es una publicación periódica preparada por la secretaría de la UNCTAD
GHVGH  FRQ HO ƄQ GH DXPHQWDU OD WUDQVSDUHQFLD GH ORV PHUFDGRV PDUÊWLPRV \ DQDOL]DU ORV DFRQWHFLPLHQWRV
SHUWLQHQWHV/DVFRUUHFFLRQHVGHIRQGRRGHIRUPDTXHUHVXOWHQQHFHVDULDVDODOX]GHODVREVHUYDFLRQHVTXHKDJDQ
ORVJRELHUQRVVHSXEOLFDU¾QHQXQDFRUUHFFLÐQ

**

/DVVLJQDWXUDVGHORVGRFXPHQWRVGHODV1DFLRQHV8QLGDVVHFRPSRQHQGHOHWUDVPD\×VFXODV\FLIUDV/DPHQFLÐQ
GHXQDGHHVWDVVLJQDWXUDVLQGLFDTXHVHKDFHUHIHUHQFLDDXQGRFXPHQWRGHODV1DFLRQHV8QLGDV

**

/DVGHQRPLQDFLRQHVHPSOHDGDVHQHVWHGRFXPHQWR\ODIRUPDHQTXHDSDUHFHQSUHVHQWDGRVORVGDWRVTXHFRQWLHQH
QRLPSOLFDQGHSDUWHGHOD6HFUHWDUÊDGHODV1DFLRQHV8QLGDVMXLFLRDOJXQRVREUHODFRQGLFLÐQMXUÊGLFDGHSDÊVHV
WHUULWRULRVFLXGDGHVR]RQDVRGHVXVDXWRULGDGHVQLUHVSHFWRGHODGHOLPLWDFLÐQGHVXVIURQWHUDVROÊPLWHV

**

(OFRQWHQLGRGHHVWDSXEOLFDFLÐQSRGU¾FLWDUVHRUHSURGXFLUVHOLEUHPHQWHVLHPSUHTXHVHPHQFLRQHVXRULJHQFRQ
LQGLFDFLÐQ GH OD VLJQDWXUD GHO GRFXPHQWR 81&7$'507 'HEHU¾ UHPLWLUVH D OD VHFUHWDUÊD GH OD 81&7$'
HQ3DODFLRGHODV1DFLRQHV&+*LQHEUD6XL]DXQHMHPSODUGHODSXEOLFDFLÐQTXHFRQWHQJDORVSDVDMHV
citados o reproducidos.

81&7$'507
PUBLICACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS

1×PHURGHYHQWD6,,'

,6%1
H,6%1

,661
RECONOCIMIENTOS iii

RECONOCIMIENTOS

El Transporte Marítimo 2014 fue preparado por la UNCTAD. La preparación fue coordinada por Jan Hoffmann,
FRQHODSR\RDGPLQLVWUDWLYR\GHIRUPDWHRGH:HQG\-XDQODVXSHUYLVLÐQGH-RVÆ0DUÊD5XELDWR\ODRULHQWDFLÐQ
JHQHUDOGH$QQH0LURX[/RVDXWRUHVIXHURQ5HJLQD$VDULRWLV+DVVLED%HQDPDUD3RXO+DQVHQ-DQ+RIIPDQQ$QLOD
3UHPWL-RVÆ0DUÊD5XELDWR9LQFHQW9DOHQWLQH\)ULGD<RXVVHI7DPELÆQVHUHFLELHURQLPSRUWDQWHVFRQWULEXFLRQHVGH
-RKQ50RRQ\3DEOR$FKXUUD

-RKQ 5RJHUV VH HQFDUJÐ GH OD UHYLVLÐQ HGLWRULDO /D SRUWDGD KD VLGR GLVHÎDGD SRU 6RSKLH &RPEHWWH \ 1DGÅJH
+DGMHPLDQ(OIRUPDWR\ODSUHVHQWDFLÐQHVWXYLHURQDFDUJRGH1DWKDOLH/RULRW

/DVREVHUYDFLRQHVDWHQWDV\YDOLRVDVFRQWULEXFLRQHVGHORVVLJXLHQWHVUHYLVRUHVPHUHFHQXQHVSHFLDODJUDGHFLPLHQWR

&DSÊWXOR} &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV\7UDF\&KDWPDQ

&DSÊWXOR &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV3LHUUH/DWULOOH\/HIWHULV3DSDSRVWRORX

&DSÊWXOR 1DQF\'UDNRX5REHUW3LOOHUH,OLDV9LVYLNLV

&DSÊWXOR 0DU\5%URRNV.L6RRQ+ZDQJ\'RQJ:RRN6RQJ

&DSÊWXOR 0DKLQ)DJKIRXUL6WHSKHQ)HYULHU$QGUÆ6WRFKQLRO\0DWWKHZ:LOVRQ

&DSÊWXOR -RKQ50RRQ

6HDJUDGHFHWDPELÆQD9ODGLVODY&KRXYDORYODUHYLVLÐQFRPSOHWDGHODSXEOLFDFLÐQ
 LY EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

ÍNDICE

Nota ..................................................................................................................................................................................ii
Reconocimientos ..............................................................................................................................................................iii
/LVWDGHFXDGURVJU¾ƂFRV\UHFXDGURV................................................................................................................................ v
Siglas ............................................................................................................................................................................ viii
Notas explicativas .............................................................................................................................................................ix
&ODVLƂFDFLÐQGHORVEXTXHVXWLOL]DGDHQEl Transporte Marítimo ............................................................................................ x
Resumen ..........................................................................................................................................................................xi

1. LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL ....................................1

$ 6LWXDFLÐQ\SHUVSHFWLYDVGHODHFRQRPÊDPXQGLDO.......................................................................................... 2
% (OWU¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDO .......................................................................................................................... 4
C. Perspectivas............................................................................................................................................. 21

2. ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL .............................29

$ (VWUXFWXUDGHODƃRWDPXQGLDO .................................................................................................................... 30
% 3URSLHGDG\H[SORWDFLÐQGHODƃRWDPXQGLDO ................................................................................................ 33
& 'HVSOLHJXHGHODƃRWDGHSRUWDFRQWHQHGRUHV\FRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHD......................... 44
' (OUHJLVWURGHEXTXHV ................................................................................................................................ 45
( &RQVWUXFFLÐQQDYDOGHVJXDFH\QXHYRVSHGLGRV ......................................................................................... 48

3. FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO ....................................................53

A. Fletes ...................................................................................................................................................... 54
% $OJXQRVDFRQWHFLPLHQWRVLPSRUWDQWHVHQODƂQDQFLDFLÐQGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRDPSOLDFLÐQGHO
capital privado .......................................................................................................................................... 64

4. NOVEDADES EN LOS PUERTOS ..............................................................................69

$ 7U¾ƂFRSRUWXDULR ....................................................................................................................................... 72
B. Operaciones de terminales ........................................................................................................................ 73
C. Novedades relacionadas con los puertos .................................................................................................... 75
' 'HVDIÊRVSULQFLSDOHVDORVTXHVHHQIUHQWDQORVSXHUWRV............................................................................... 77
E. Conclusiones............................................................................................................................................ 81

5. CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN..................................85

A. Novedades importantes en la normativa del transporte ............................................................................... 86
% 1RYHGDGHVUHJODPHQWDULDVFRQUHVSHFWRDODUHGXFFLÐQGHODVHPLVLRQHVGHJDVHVGHHIHFWRLQYHUQDGHUR
GHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDO\RWUDVFXHVWLRQHVDPELHQWDOHV........................................................... 88
& 2WUDVQRYHGDGHVMXUÊGLFDV\UHJODPHQWDULDVUHODWLYDVDOWUDQVSRUWH ............................................................... 94
D. Estado de los convenios .......................................................................................................................... 102
( $FXHUGRVLQWHUQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR ............................................................................... 102
ÍNDICE Y

6. EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS INSULARES

EN DESARROLLO ................................................................................................117
$ ,QWURGXFFLÐQ ........................................................................................................................................... 118
% /HMDQÊDGHODVUHGHVPXQGLDOHVGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPR ............................................................................. 119
& 6HUYLFLRVGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHORVSHTXHÎRV(VWDGRVLQVXODUHVHQGHVDUUROOR...................................... 120
' /RVFRVWRVGHOWUDQVSRUWHHQORVSHTXHÎRV(VWDGRVLQVXODUHVHQGHVDUUROOR ................................................ 121
( &RQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHD .......................................................................................... 123
) 5HGXFFLÐQGHOULHVJRGHGHVDVWUHV\DGDSWDFLÐQDOFDPELRFOLP¾WLFR.......................................................... 127
G. Perspectivas futuras ............................................................................................................................... 129

LISTA DE CUADROS, GRÁFICOS Y RECUADROS

Cuadros
 &UHFLPLHQWRGHODSURGXFFLÐQPXQGLDOYDULDFLÐQSRUFHQWXDODQXDO ............................................. 2
 &UHFLPLHQWRGHOYROXPHQGHOFRPHUFLRGHPHUFDQFÊDVYDULDFLÐQSRUFHQWXDODQXDO...................... 4
 (YROXFLÐQGHOWU¾ƂFRPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDOHQORVDÎRVTXHVHLQGLFDHQPLOORQHVGHWRQHODGDVFDUJDGDV...... 5
D 7U¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDÊVHV\UHJLRQHV
HQPLOORQHVGHWRQHODGDV ........................................................................................................................... 6
E 7U¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDÊVHV\UHJLRQHVHQSRUFHQWDMHV ....... 8
 3ULQFLSDOHVSURGXFWRUHV\FRQVXPLGRUHVGHSHWUÐOHR\JDVQDWXUDOHQSDUWLFLSDFLÐQSRUFHQWXDO
HQHOPHUFDGRPXQGLDO ............................................................................................................................ 14
 $OJXQRVLPSRUWDQWHVJUDQHOHVSULQFLSDOHV\DFHURSULQFLSDOHVSURGXFWRUHVXVXDULRVH[SRUWDGRUHV
HLPSRUWDGRUHVSDUWLFLSDFLÐQHQHOPHUFDGRHQSRUFHQWDMHV ............................................................ 16
 (VWLPDFLÐQGHOWU¾ƂFRGHFDUJDHQODVSULQFLSDOHVUXWDVGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR(VWH2HVWH
HQPLOORQHVGH7(8\YDULDFLÐQSRUFHQWXDODQXDO ..................................................................... 20
 /DƃRWDPXQGLDOSRUSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHVFLIUDVDOFRPLHQ]RGHFDGDDÎR
HQPLOHVGH730ORVSRUFHQWDMHVVHPXHVWUDQHQFXUVLYD ......................................................................... 31
 'LVWULEXFLÐQSRUHGDGGHODƃRWDPHUFDQWHPXQGLDOSRUWLSRGHEXTXHDOGHHQHURGH
HQSRUFHQWDMHGHOWRWDOGHEXTXHV\GH730 ............................................................................................. 34
 /DSURSLHGDGGHODƃRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730............................................................... 36
 /DVSULQFLSDOHVFRPSDÎÊDVGHWUDQVSRUWHGHFRQWHQHGRUHVGHOÊQHDGHHQHURGHQ×PHURGH
EXTXHV\FDSDFLGDGWRWDOGHWUDQVSRUWHHQVHUYLFLRHQ7(8FODVLƂFDGDVSRU7(8......................................... 43
 /RVSDEHOORQHVGHUHJLVWURFRQODVPD\RUHVƃRWDVLQVFULWDVDOGHHQHURGHHQ730 .................... 46
 'LVWULEXFLÐQGHODFDSDFLGDGHQ730GHORVWLSRVGHEXTXHSRUJUXSRVGHSDÊVHVGHUHJLVWUR
HQHURGHFLIUDVGHFRPLHQ]RGHDÎRHQSRUFHQWDMHVGH730HOFUHFLPLHQWRDQXDOHQ
SXQWRVSRUFHQWXDOHVVHPXHVWUDHQFXUVLYDV ............................................................................................. 48
YL EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

 (QWUHJDVGHEXTXHVQXHYRVVHJ×QORVSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXH\SDÊVGHFRQVWUXFFLÐQ
HQPLOHVGH7% ....................................................................................................................................... 49
 9HQWDVFRPXQLFDGDVGHWRQHODMHSDUDGHVJXDFHSRUWLSRVGHEXTXH\SDÊVGHGHVJXDFH
HQPLOHVGH7% ....................................................................................................................................... 49
 0HUFDGRV\SUHFLRVGHƃHWHVGHFRQWHQHGRUHV ........................................................................................... 56
 7DULIDVGHƃHWDPHQWRSRUWLHPSRGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVHQGÐODUHVSRUWRQHODGDV7(8SRUGÊD..... 59
3.3. Índices para petroleros de Baltic Exchange ................................................................................................. 59
 5HVXPHQGHOPHUFDGRGHSHWUROHURVWDULIDVDOFRQWDGRSDUDHOWUDQVSRUWHGHSURGXFWRVOLPSLRV\VXFLRV
GHOSHWUÐOHR:RUOGVFDOH ........................................................................................................ 60
 $OJXQDVLQYHUVLRQHVSULYDGDVUHFLHQWHVHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPR................................................. 66
 7U¾ƂFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVHQSDÊVHVHFRQRPÊDVHQGHVDUUROOR\HFRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ
HQ\HQ7(8 ................................................................................................................ 70
 /DVSULQFLSDOHVWHUPLQDOHVGHFRQWHQHGRUHV\VXWU¾ƂFRHQ\HQ7(8\YDULDFLÐQ
SRUFHQWXDO ............................................................................................................................................... 73
 /RVGLH]SULQFLSDOHVRSHUDGRUHVPXQGLDOHVGHWHUPLQDOHVHQ7(8\FXRWDGHPHUFDGR....................... 74
 /DVSULQFLSDOHVWHUPLQDOHVPXQGLDOHVPRYLPLHQWRVGHFRQWHQHGRUHVSRUEXTXHSRUKRUDSDUD
WRGRVORVWDPDÎRVGHEXTXHV\WU¾ƂFRSRUSXHUWR\SRUSDÊV ...................................................................... 74
 3ULQFLSDOHVSXHUWRVGHOPXQGRSRUSURGXFWLYLGDGPRYLPLHQWRVGHFRQWHQHGRUHVSRUEXTXH
SRUKRUDSDUDWRGRVORVWDPDÎRVGHEXTXHV\DXPHQWRSRUFHQWXDO ........................................................... 75
 7LSRVGHFRQWDPLQDFLÐQSURGXFLGDHQORVSXHUWRV ....................................................................................... 80
 (VWDGRVFRQWUDWDQWHVHQDOJXQRVFRQYHQLRVLQWHUQDFLRQDOHVVREUHHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPR
al 30 de junio de 2014 .......................................................................................................................... 103
 'HVSOLHJXHGHODƃRWDGHSRUWDFRQWHQHGRUHVHQDOJXQRVSDÊVHVLQVXODUHVPD\RGH ........................... 124

*U¾ƂFRV
 ªQGLFHGH3URGXFFLÐQ,QGXVWULDOGHOD2&'(HÊQGLFHVGHO3,%HOFRPHUFLRGHPHUFDQFÊDV\HOWU¾ƂFR
PDUÊWLPRPXQGLDOHV ............................................................................................ 3
 7U¾ƂFRPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDOHQORVDÎRVTXHVHLQGLFDHQPLOORQHVGHWRQHODGDVFDUJDGDV ....................... 10
D &RPHUFLRPDUÊWLPRPXQGLDOSRUJUXSRVGHSDÊVHVHQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO ..................... 10
E 3DUWLFLSDFLÐQGHORVSDÊVHVHQGHVDUUROORHQHOFRPHUFLRPDUÊWLPRPXQGLDODÎRVLQGLFDGRV
HQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO ......................................................................................................... 11
F 7U¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOSRUUHJLRQHVHQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO...................................... 11
 (OWU¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHQWRQHODGDVPLOODGHFDUJDSRUWLSRGHFDUJD
HQPLOHVGHPLOORQHVGHWRQHODGDVPLOOD ................................................................................................... 13
D &RPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRPXQGLDOHQPLOORQHVGH7(8\YDULDFLÐQSRUFHQWXDODQXDO ............... 19
E 'LVWULEXFLÐQGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRPXQGLDOSRUUXWDVHQPLOORQHVGH7(8 ................... 19
F (VWLPDFLÐQGHOWU¾ƂFRGHFDUJDHQODVSULQFLSDOHVUXWDVGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR(VWH2HVWH
HQPLOORQHVGH7(8 .............................................................................................................. 21
 &UHFLPLHQWRDQXDOGHODƃRWDPXQGLDOHQSRUFHQWDMHGHO730 ................................................. 30
ÍNDICE YLL

 7DPDÎRGHODƃRWDPXQGLDOSRUSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHVFLIUDVDOFRPLHQ]RGHFDGDDÎR

HQSRUFHQWDMHGHO730 ............................................................................................................................. 31
 7HQGHQFLDVGHODVHQWUHJDVGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVFRQDSDUHMRQXHYRVEXTXHV
SRUWDFRQWHQHGRUHVFRQVXSURSLRDSDUHMRSDUDODPDQLSXODFLÐQGHORVFRQWHQHGRUHVSRUFHQWDMH
GHOWRWDOGHODVHQWUHJDVGHSRUWDFRQWHQHGRUHV .......................................................................................... 32
 3URSLHGDGGHODƃRWDPXQGLDOSRUDÎRGHFRQVWUXFFLÐQHQ730DOGHHQHURGH............................... 33
 /RVSULQFLSDOHVSDÊVHVSURSLHWDULRVGHEXTXHVSURSLHGDGHIHFWLYDGHHQHURGH
730SRUSDÊVHFRQRPÊDGHSURSLHGDG ........................................................................................... 41
 3UHVHQFLDGHFRPSDÎÊDVGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDQ×PHURSURPHGLRGHFRPSDÎÊDVSRUSDÊV
\SURPHGLRGHODFDSDFLGDGGHFDUJDFRQWHQHGRUL]DGD7(8SRUFRPSDÎÊD\SRUSDÊV ............... 45
 'HVSOLHJXHGHƃRWDSRUSDÊVQ×PHURWRWDOGHEXTXHV\WDPDÎRSURPHGLR7(8SRUEXTXH ........... 46
 3HGLGRVPXQGLDOHVHQWRQHODMHHQPLOORQHVGH730 .............................................................. 50
 &UHFLPLHQWRGHODGHPDQGD\ODRIHUWDHQHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHFRQWHQHGRUHV
WDVDVDQXDOHVGHFUHFLPLHQWR .................................................................................................................. 54
 1XHYRªQGLFH&RQ7H[ ............................................................................................................. 57
 ªQGLFHGHFDUJDVHFDDJUDQHOGH%DOWLF([FKDQJHDÎRGHEDVHGHO
ÊQGLFH SXQWRV .................................................................................................................... 62
 ,QJUHVRVGLDULRVGHORVEXTXHVJUDQHOHURVHQGÐODUHVSRUGÊD ................................................. 64
 1×PHURGHÐUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLRH[LVWHQWHVDÎRGHFUHDFLÐQ ............................ 104
6.1. Corrientes interregionales de contenedores, 2011 .................................................................................... 118
 3ULQFLSDOUXWDGHQDYHJDFLÐQ(VWH2HVWH\XELFDFLÐQGHORVPD\RUHVSXHUWRVGHFRQWHQHGRUHV .................... 119
6.3. Los gastos en transporte internacional como porcentaje del valor de las importaciones,
SURPHGLR ............................................................................................................................. 122
 ªQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'GHO&DULEH ......... 125
 ªQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'GHORFÆDQRªQGLFR
 ............................................................................................................................................ 125
 ªQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'\RWUDVHFRQRPÊDV
LQVXODUHVGHORFÆDQR3DFÊƂFR ............................................................................................... 126

5HFXDGURV
5.1. Estado actual de la serie de normas ISO 28000 ......................................................................................... 99
 7LSRVGHÐUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR .......................................................................... 106
YLLL EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

SIGLAS

ASEAN Asociación de Naciones del Asia Sudoriental

bpd barriles por día
&RQYHQLR%:0 &RQYHQLR,QWHUQDFLRQDOSDUDHOFRQWURO\JHVWLÐQGHODJXDGHODVWUH\VHGLPHQWRVGHORV
buques
CBP  2ƄFLQDGH$GXDQDV\3URWHFFLÐQ)URQWHUL]DGHORV(VWDGRV8QLGRV
&ÐGLJR,,, &ÐGLJRGHDSOLFDFLÐQGHORVLQVWUXPHQWRVGHOD20,
CO  GLÐ[LGRGHFDUERQR
C-TPAT  $VRFLDFLÐQ$GXDQHUD\&RPHUFLDOFRQWUDHO7HUURULVPRGHORV(VWDGRV8QLGRV
DIS  5HJLVWUR,QWHUQDFLRQDO0DUÊWLPR'DQÆV
ECA  ]RQDVGHFRQWUROGHODVHPLVLRQHV
EEDI  ªQGLFHGH(ƄFLHQFLD(QHUJÆWLFDGH3UR\HFWR
)(8  XQLGDGHTXLYDOHQWHGHSLHV
*(,  JDVGHHIHFWRLQYHUQDGHUR
*(6$03%::* *UXSR0L[WRGH([SHUWRVVREUHORVDVSHFWRVFLHQWÊƄFRVGHODFRQWDPLQDFLÐQGHOPDU
*/3  JDVOLFXDGRGHOSHWUÐOHR
*1/  JDVQDWXUDOOLFXDGR
IAPP  &HUWLƄFDGRLQWHUQDFLRQDOGHSUHYHQFLÐQGHODFRQWDPLQDFLÐQDWPRVIÆULFD20,
,)3$'  LQVWDODFLRQHVƅRWDQWHVGHSURGXFFLÐQDOPDFHQDPLHQWR\GHVFDUJD
ISO  2UJDQL]DFLÐQ,QWHUQDFLRQDOGH1RUPDOL]DFLÐQ
JOC Journal of Commerce
LSCI  ªQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHD81&7$'
0$532/ &RQYHQLRLQWHUQDFLRQDOSDUDSUHYHQLUODFRQWDPLQDFLÐQSRUORVEXTXHV
0(3&  &RPLWÆGH3URWHFFLÐQGHO0HGLR0DULQR20,
0/&  &RQYHQLRVREUHHOWUDEDMRPDUÊWLPR
06&  0HGLWHUUDQHDQ6KLSSLQJ&RPSDQ\
NIS  5HJLVWUR,QWHUQDFLRQDO1RUXHJRGH%XTXHV
12[  Ð[LGRVGHQLWUÐJHQR
OCDE  2UJDQL]DFLÐQGH&RRSHUDFLÐQ\'HVDUUROOR(FRQÐPLFRV
OEA  2SHUDGRUHV(FRQÐPLFRV$XWRUL]DGRV
OIT  2UJDQL]DFLÐQ,QWHUQDFLRQDOGHO7UDEDMR
20$  2UJDQL]DFLÐQ0XQGLDOGH$GXDQDV
20&  2UJDQL]DFLÐQ0XQGLDOGHO&RPHUFLR
20,  2UJDQL]DFLÐQ0DUÊWLPD,QWHUQDFLRQDO
OTAN  2UJDQL]DFLÐQGHO7UDWDGRGHO$WO¾QWLFR1RUWH
PEID  SHTXHÎRV(VWDGRVLQVXODUHVHQGHVDUUROOR
PIB producto interior bruto
30$ país menos adelantado
ppm partes por millón
PPPA  SHUVRQDOSULYDGRGHSURWHFFLÐQDUPDGD
6$)(  0DUFR1RUPDWLYRSDUD$VHJXUDU\)DFLOLWDUHO&RPHUFLR*OREDO
SOLAS  &RQYHQLRLQWHUQDFLRQDOSDUDODVHJXULGDGGHODYLGDKXPDQDHQHOPDU
62[  Ð[LGRVGHD]XIUH
TB tonelada bruta
TEU  XQLGDGHTXLYDOHQWHGHSLHV
730 tonelada de peso muerto
9/&& very large crude carrierSHWUROHURVPX\JUDQGHV
:6  :RUOGVFDOH
NOTAS EXPLICATIVAS L[

NOTAS EXPLICATIVAS

s El Transporte Marítimo 2014 DEDUFD GDWRV \ DFRQWHFLPLHQWRV GHVGH HQHUR GH  KDVWD MXQLR GH 
&XDQGRUHVXOWÐSRVLEOHQRVHHVFDWLPDURQHVIXHU]RVSRUFRQVLJQDUGDWRVP¾VUHFLHQWHV
s /DSDODEUDqGÐODUHVrGHQRWDGÐODUHVGHORV(VWDGRV8QLGRVGH$PÆULFDDPHQRVTXHVHLQGLTXHRWUDFRVD
s 3RUqWRQHODGDrVHHQWLHQGHWRQHODGDPÆWULFDNJ\SRUqPLOODrVHHQWLHQGHPLOODQ¾XWLFDDPHQRVTXH
se indique otra cosa.
s &RPR D YHFHV VH UHGRQGHDQ ODV FLIUDV ORV SRUFHQWDMHV \ GDWRV SDUFLDOHV SUHVHQWDGRV HQ ORV FXDGURV QR
siempre suman el total correspondiente.
s n.d. No disponible
s 8QDUD\DLQGLFDTXHODFDQWLGDGHVQXOD
s &XDQGRHQORVFXDGURV\HQHOWH[WRVHKDFHUHIHUHQFLDDqSDÊVHVr\qHFRQRPÊDVrHVRVWÆUPLQRVVHDSOLFDQD
SDÊVHVWHUULWRULRVR]RQDVVHJ×QHOFDVR
s La presente edición de El Transporte Marítimo QR LQFOX\H DQH[RV HVWDGÊVWLFRV LPSUHVRV (Q FDPELR OD
81&7$'KDDPSOLDGRODLQIRUPDFLÐQGHGDWRVHVWDGÊVWLFRVHQOÊQHDSRUPHGLRGHORVVLJXLHQWHVHQODFHV
— &RPHUFLRPDUÊWLPRKWWSVWDWVXQFWDGRUJVHDERUQHWUDGH
— )ORWDPHUFDQWHSRUSDEHOOÐQGHUHJLVWURKWWSVWDWVXQFWDGRUJƅHHW
— )ORWDPHUFDQWHSRUSDÊVHFRQRPÊDGHSURSLHGDGKWWSVWDWVXQFWDGRUJƅHHWRZQHUVKLS
— ªQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDKWWSVWDWVXQFWDGRUJOVFL
— 7U¾ƄFRSRUWXDULRFRQWHQHGRUL]DGRKWWSVWDWVXQFWDGRUJWHX
— %DVHGHGDWRVUHODWLYRVDORVFRPLWÆVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLRKWWSXQFWDGRUJ7)&
 [ EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&ODVLƄFDFLÐQGHORVEXTXHVXWLOL]DGDHQEl Transporte Marítimo

Grupo %XTXHVFRPSUHQGLGRVHQHVDVFDWHJRUÊDV

Petroleros Petroleros

Graneleros *UDQHOHURVEXTXHVGHFDUJDFRPELQDGD

Cargueros %XTXHVPXOWLSURSÐVLWR\HVSHFLDOL]DGRVEXTXHVGHWUDQVERUGR
URGDGREXTXHVGHFDUJDJHQHUDO

Buques portacontenedores Totalmente celulares

Otros buques &DUJXHURVGHJDVOLFXDGRGHSHWUÐOHRFDUJXHURVGHJDVQDWXUDO

OLFXDGREXTXHVWDQTXHSDUDSURGXFWRVTXÊPLFRVTXLPLTXHURV
EXTXHVWDQTXHHVSHFLDOL]DGRVEXTXHVIULJRUÊƄFRVEXTXHVGH
VXPLQLVWURGHSODWDIRUPDVGHH[WUDFFLÐQUHPROFDGRUHVGUDJDV
FUXFHURVWUDQVERUGDGRUHV\RWURVEXTXHVTXHQRVRQGHFDUJD

Total de todos los buques Comprende todos los tipos de buques antes mencionados

Grupos de buques por tamaño aproximado a que se hace referencia en esta publicación, con arreglo
a la terminología generalmente usada en El Transporte Marítimo

Petroleros para el transporte de crudos

 3HWUROHURVPX\JUDQGHV9/&& 730 RP¾V
 6XH]PD[ D730
 $IUDPD[ D730
 3DQDPD[ D730

Graneleros de carga seca y mineraleros

 &DSHVL]H 730RP¾V
 3DQDPD[ D730
 +DQG\PD[ D730
 +DQG\VL]H D730

Portacontenedores
 3RVWSDQDPD[ PDQJD!P
 3DQDPD[ PDQJDP

Fuente: &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: $PHQRVTXHVHLQGLTXHRWUDFRVDORVEXTXHVDTXHVHKDFHUHIHUHQFLDHQEl Transporte Marítimo son
WRGRVORVEXTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDOR
VXSHULRUDWRQHODGDVEUXWDV7%H[FOXLGRVORVEXTXHVTXHQDYHJDQHQDJXDVLQWHULRUHVORVEXTXHVGH
SHVFDORVEXTXHVPLOLWDUHVORV\DWHVODVSODWDIRUPDVPDUÊWLPDVƄMDV\PÐYLOHV\ODVJDEDUUDVGHVXPLQLVWUR
SHURQRODVXQLGDGHVƅRWDQWHVGHSURGXFFLÐQDOPDFHQDPLHQWR\GHVFDUJD\ODVGUDJDV
} 730WRQHODGDVGHSHVRPXHUWR
RESUMEN [L

RESUMEN

(OWU¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDODXPHQWÐ $VLD 2FFLGHQWDO \ žIULFD \ HO FUHFLPLHQWR GH ODV H[-

SRUWDFLRQHVGHPLQHUDOHV\GHSURGXFWRVEDVDGRVHQ
un 3,8% en 2013 recursos naturales.
(O FUHFLPLHQWR HFRQÐPLFR PXQGLDO GHFD\Ð HQ 
GHELGR D TXH OD DFWLYLGDG HFRQÐPLFD HQ ODV UHJLR- Los armadores se establecen cada vez
QHV HQ GHVDUUROOR VXIULÐ UHWURFHVRV \ OD VLWXDFLÐQ HQ
ODV HFRQRPÊDV DYDQ]DGDV VROR PHMRUÐ OLJHUDPHQWH
más en terceros países
&RPR UHƅHMR GH XQ FUHFLPLHQWR GLIÊFLO GH OD HFRQR-
7UDVXQFUHFLPLHQWRDQXDOGHOHQODƅRWD
PÊDPXQGLDOHOGHFUHFLPLHQWRGHOSURGXFWRLQ-
PXQGLDO DOFDQ]Ð XQ WRWDO GH  PLOORQHV GH 730
WHUQR EUXWR 3,% PXQGLDO HO YROXPHQ GHO FRPHUFLR
HQ HQHUR GH  /RV JUDQHOHURV UHSUHVHQWDEDQ HO
mundial de mercancías se incrementó, aunque a la
GHOWRQHODMHWRWDOVHJXLGRVSRUORVSHWUROHURV
PRGHUDGD WDVD GHO  $O PLVPR WLHPSR HO FUH-
FLPLHQWR GHO WU¾ƄFR PDUÊWLPR PXQGLDO VH GHVDFHOHUÐ
\ WXYR XQ SURPHGLR GHO  FRQ XQ YROXPHQ WRWDO
GHFDVLPLOORQHVGHWRQHODGDV(QFRQVRQDQFLD
FRQODVWHQGHQFLDVUHFLHQWHVJUDQSDUWHGHODH[SDQ-
sión fue impulsada por el crecimiento de las corrientes
GHFDUJDVHFDHQSDUWLFXODUODVPHUFDQFÊDVDJUDQHO
TXH DXPHQWDURQ XQ  /D FDUJD VHFD LQFOXLGDV
ODVFLQFRSULQFLSDOHVPHUFDQFÊDVDJUDQHOPLQHUDOGH
 \ ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV  (O FUHFL-
PLHQWRDQXDOGHIXHLQIHULRUDOUHJLVWUDGRGXUDQWH
FXDOTXLHUDGHORV×OWLPRVGLH]DÎRV\ODWHQGHQFLDD
SULQFLSLRV GH  VXJLHUH XQD WDVD GH FUHFLPLHQWR
D×Q P¾V EDMD SDUD HO DÎR HQ FXUVR /D GHVDFHOHUD-
FLÐQUHƅHMDHOFDPELRGHFLFORP¾VSURORQJDGRGHOD
FRQVWUXFFLÐQQDYDOTXHKDEÊDDOFDQ]DGRXQP¾[LPR
KLVWÐULFRHQ
KLHUURFDUEÐQFHUHDOHVEDX[LWD\DO×PLQDHOIRVID- En lo que respecta a los futuros pedidos de buques,
WR GH URFD ORV JUDQHOHV VHFXQGDULRV SURGXFWRV IR- GXUDQWH\SRUSULPHUDYH]GHVGHODFULVLVHFR-
UHVWDOHV \ VLPLODUHV HO FRPHUFLR HQ FRQWHQHGRUHV \ QÐPLFD \ ƄQDQFLHUD OD FDUWHUD GH SHGLGRV LQWHUUXP-
OD FDUJD JHQHUDOIUDFFLRQDGD UHSUHVHQWDURQ OD PD\RU SLÐVXWHQGHQFLDGHFUHFLHQWH\DXPHQWÐOLJHUDPHQWH
SURSRUFLÐQ(OWU¾ƄFRGHEXTXHVWDQTXHSH- SDUDODPD\RUÊDGHORVWLSRVGHEXTXHV'HVSXÆVGHOD
WUÐOHRFUXGRGHULYDGRVGHOSHWUÐOHR\JDVUHSUHVHQWÐ
HOUHVWDQWH
/DVSHUVSHFWLYDVGHODHFRQRPÊDPXQGLDOHOFRPHU-
FLR\HOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRSDUHFHQHVWDUPHMRUDQGR
DXQTXH VLJXLHURQ H[LVWLHQGR GLYHUVRV ULHVJRV SULQFL-
LPSRUWDQWHGLVPLQXFLÐQDQWHULRUVHQHFHVLWDU¾WLHPSR
SDUDTXHORVQXHYRVSHGLGRVGHEXTXHVGHQOXJDUDO
FRPLHQ]RGHXQQXHYRFLFORGHFRQVWUXFFLÐQQDYDO
(Q  ODV SULQFLSDOHV ƅRWDV VHJ×Q HO SDEHOOÐQ GH
PDWUÊFXODVRQODVGH3DQDP¾VHJXLGRSRU/LEHULDODV
SDOPHQWHGHWHQGHQFLDVDODEDMD(VWRVULHVJRVLQFOX-
\HQHQSDUWLFXODUODIU¾JLOUHFXSHUDFLÐQGHODVHFRQR-
PÊDV GHVDUUROODGDV ODV GLƄFXOWDGHV TXH REVWDFXOL]DQ
HOFUHFLPLHQWRHQODVJUDQGHVHFRQRPÊDVHPHUJHQWHV
\ ODV WHQVLRQHV JHRSROÊWLFDV TXH SXHGHQ DXPHQWDU
(VWRVULHVJRVSRGUÊDQDSDUWDUODHFRQRPÊDPXQGLDOGH
ODVHQGDGHOFUHFLPLHQWRSRVLWLYR3RURWUDSDUWHODV
SHUVSHFWLYDVGHFUHFLPLHQWRLQFOX\HQHOIRUWDOHFLPLHQ-
to de la recuperación económica de las economías
DYDQ]DGDVODVSURPHVDVGHO*UXSRGHORV9HLQWHHQ
ODFXPEUHFHOHEUDGDHQIHEUHURGHGHDGRSWDU
medidas para estimular el crecimiento mundial, los
SRVLEOHV EHQHƄFLRV GHULYDGRV GHO LQFUHPHQWR GH LQL-
FLDWLYDV\DFXHUGRVFRPHUFLDOHVODSURIXQGL]DFLÐQGH
ODVUHODFLRQHV6XU6XUHQPDWHULDGHFRPHUFLRHLQYHU-
VLÐQHODXPHQWRGHOFRPHUFLRKRUL]RQWDOODFUHFLHQWH
demanda de bienes de consumo, especialmente en
,VODV0DUVKDOO+RQJ.RQJ&KLQD\6LQJDSXU(QFRQ-
MXQWR HVWRV FLQFR UHJLVWURV P¾V SURPLQHQWHV UHSUH-
VHQWDURQHOGHOWRQHODMHPXQGLDO
(QFXDQWRDODSURSLHGDGGHODƅRWDHVWHQ×PHURGH
El Transporte MarítimoSUHVHQWDXQQRYHGRVRDQ¾OLVLV
\ XQD GLVWLQFLÐQ HQWUH HO FRQFHSWR GH qQDFLRQDOLGDG
GHOSURSLHWDULRHIHFWLYRr\ODqXELFDFLÐQGHODSURSLH-
GDGHIHFWLYDr(VWD×OWLPDH[SUHVLÐQVHUHƄHUHDODXEL-
cación de la empresa de referencia principal, esto es,
HOSDÊVHQHOTXHHVW¾XELFDGDODHPSUHVDTXHWLHQH
la principal responsabilidad comercial por el buque,
PLHQWUDVTXHODqQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYRr
VHUHƄHUHDODQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRGHOEXTXH
FRQLQGHSHQGHQFLDGHODXELFDFLÐQ$VÊFRPRKR\HQ
GÊDODPD\RUÊDGHORVEXTXHVHQDUERODQHOSDEHOOÐQGH
un país diferente al de la nacionalidad del propietario,
[LL
ORV SURSLHWDULRV HVW¾Q XELFDQGR FDGD YH] P¾V VXV
HPSUHVDVHQWHUFHURVSDÊVHVDÎDGLHQGRXQDSRVLEOH
tercera dimensión a la “nacionalidad” de un buque.
/RVƃHWHVKDQVHJXLGRVLHQGREDMRV
y volátiles
(ODÎRVHFDUDFWHUL]ÐRWUDYH]SRUXQPHUFDGR
GHƅHWHVSRFRDOHQWDGRU\YRO¾WLOWRGRVORVVHJPHQ-
WRVGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRVHYLHURQDIHFWDGRVFRQ-
VLGHUDEOHPHQWH\ORVƅHWHVHQORVPHUFDGRVGHFDUJD
VHFD\GHORVEXTXHVWDQTXHOOHJDURQHQDOPÊQL-
PRGHGLH]DÎRVVHUHJLVWUDURQEDMRVQLYHOHVVLPLODUHV
HQHOPHUFDGRGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDUHJXODU
/DVFDXVDVJHQHUDOHVGHODEDMDGHORVƅHWHVIXHURQ
SULQFLSDOPHQWHHOEDMRQLYHOGHOGHVDUUROORHFRQÐPLFR
PXQGLDO XQD GHPDQGD GÆELO R YDFLODQWH \ OD SHUVLV-
WHQFLDGHOH[FHVRGHFDSDFLGDGGHVXPLQLVWURHQORV
mercados del transporte marítimo mundial.
/DV LQYHUVLRQHV GH FDSLWDO SULYDGR FRQWLQXDURQ GHV-
HPSHÎDQGRXQSDSHOFODYHHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWH
PDUÊWLPR \D TXH OD ƄQDQFLDFLÐQ EDQFDULD WUDGLFLRQDO
VLJXLÐVLHQGRPX\OLPLWDGD\VRORGLVSRQLEOHSDUDXQDV
SRFDV WUDQVDFFLRQHV VÐOLGDV (Q HO DÎR  FRPR
HQORVDÎRVDQWHULRUHVIXHLPSRUWDQWHODSDUWLFLSDFLÐQ
GHORVLQYHUVRUHVLQVWLWXFLRQDOHVFRPRORVLQYHUVRUHV
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
(VWHDXPHQWRIXHVLPLODUDXQDXPHQWRUHJLVWUDGRHQ
 /D SURSRUFLÐQ GHO PRYLPLHQWR GH ORV SXHUWRV
de contenedores en los países en desarrollo se in-
FUHPHQWÐHQHQXQSRUFHQWDMHHVWLPDGRHQXQ
VXSHULRUDOLQFUHPHQWRGHOHVWLPDGRSDUD
HODÎRDQWHULRU/RVSXHUWRVGH$VLDVLJXHQGRPLQDQGR
HQFXDQWRDWU¾ƄFRSRUWXDULR\HQPDWHULDGHHƄFLHQFLD
de las terminales.
$SHVDUGHOFUHFLPLHQWRUHODWLYDPHQWHGÆELOGHORVYR-
O×PHQHVGHOWU¾ƄFRSRUWXDULRHQFRPSDUDFLÐQFRQOD
tendencia anterior a la crisis económica, el sector de
RSHUDGRUHVGHWHUPLQDOHVHVPX\DFWLYR9DULRVRSH-
UDGRUHVGHWHUPLQDOHVHQWRGRHOPXQGRKDQYHQGLGR
una parte de sus participaciones con el propósito de
VLPSOLƄFDU\FRQFHQWUDUVXVRSHUDFLRQHV/RVRSHUD-
GRUHVGHWHUPLQDOHVHVWUHFKDPHQWHYLQFXODGRVDFRP-
SDÎÊDVGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPRKDQYHQGLGRWHUPLQDOHV
mientras que los operadores de terminales mundiales
WUDGLFLRQDOHVFRPR'3:RUOG\6WHYHGRULQJ6HUYLFHV
RI $PHULFD KDQ WUDWDGR GH IRUWDOHFHU VX SRVLFLÐQ
FHQWU¾QGRVHHQODVLQYHUVLRQHV
Novedades legales y de
reglamentación
(QWUHRWURVDVXQWRVLPSRUWDQWHVƄJXUDODHQWUDGDHQ
SULYDGRV\ORVIRQGRVHVSHFXODWLYRVHQHOVHFWRUGHO
YLJRUHQGHO&RQYHQLR,QWHUQDFLRQDOGH1DLUREL
WUDQVSRUWHPDUÊWLPR(QORV×OWLPRVDÎRVORVIRQGRV
VREUHOD5HPRFLÐQGH5HVWRVGH1DXIUDJLRGH
GHFDSLWDOSULYDGRKDQSUHVWDGRHVSHFLDODWHQFLÐQDO
DVÊ FRPR XQD VHULH GH UHJODPHQWDFLRQHV UHODWLYDV D
VHFWRUGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRDSURYHFKDQGRODRSRU-
FXHVWLRQHVDPELHQWDOHV\DVXQWRVFRQH[RV\DODVH-
tunidad que les ofrecían las difíciles condiciones del
JXULGDGPDUÊWLPD\GHODFDGHQDGHVXPLQLVWUR
PHUFDGR GH FUÆGLWR \ OD LQYHUVLÐQ HQ HPSUHVDV GH
WUDQVSRUWHPDUÊWLPR\ODDGTXLVLFLÐQGHEXTXHVTXH $VÊSDUDDSR\DUD×QP¾VODDSOLFDFLÐQGHXQFRQMXQWR
GHVGHODFULVLVHFRQÐPLFDPXQGLDOKDQOOHJDGRDXQ GHPHGLGDVWÆFQLFDV\RSHUDFLRQDOHVGHVWLQDGDVDDX-
QLYHO GH SUHFLRV KLVWÐULFDPHQWH EDMR HO YDORU GH XQ PHQWDUODHƄFLHQFLDHQHUJÆWLFD\UHGXFLUODVHPLVLRQHV
EXTXHVHUHGXMRKDVWDXQHQFLQFRDÎRV'HVGH GH JDV GH HIHFWR LQYHUQDGHUR *(, SURFHGHQWHV GHO
OD SHUVSHFWLYD GH HVWRV IRQGRV HO SULQFLSDO REMHWLYR WUDQVSRUWHPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDOHQDEULOGHVH
JHQHUDOGHODLQYHUVLÐQHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHPD- DGRSWDURQ HQ OD 2UJDQL]DFLÐQ 0DUÊWLPD ,QWHUQDFLRQDO
UÊWLPRFRQVLVWHHQYHQGHURHQKDFHUYDOHUVXVLQYHU- 20, GLUHFWULFHV \ HQPLHQGDV DGLFLRQDOHV 7DPELÆQ
VLRQHVXQDYH]TXHHOPHUFDGRVHUHFXSHUH SURVLJXLÐODODERUGHIRUPXODFLÐQGHQRUPDVSDUDUH-
GXFLU ODV HPLVLRQHV GH RWUDV VXVWDQFLDV WÐ[LFDV TXH
VHJHQHUDQDOTXHPDUFRPEXVWLEOHVGHOSHWUÐOHRHQ
(OWU¾ƂFRSRUWXDULRPXQGLDOGH SDUWLFXODUORVÐ[LGRVGHD]XIUH62[\ORVÐ[LGRVGH
contenedores superó en 2013 QLWUÐJHQR12[TXHFRQWULEX\HQFRQVLGHUDEOHPHQWH
los 650 millones de unidades D OD FRQWDPLQDFLÐQ DWPRVIÆULFD RFDVLRQDGD SRU ORV
EXTXHV7DPELÆQVHKDQORJUDGRSURJUHVRVFRQUHV-
equivalentes de 20 pies SHFWRDODVGLVSRVLFLRQHVDPELHQWDOHV\GHRWUDÊQGROH
GHOSUR\HFWRGH&ÐGLJR3RODU
6HHVWLPDTXHHOWU¾ƄFRSRUWXDULRPXQGLDOGHFRQWH-
QHGRUHVFUHFLÐHQXQKDVWDOOHJDUD 6HVLJXLHURQDOFDQ]DQGRSURJUHVRVHQORWRFDQWHDOD
PLOORQHVGHXQLGDGHVHTXLYDOHQWHVGHSLHV7(8 DSOLFDFLÐQ GHO PDUFR \ GH ORV SURJUDPDV H[LVWHQWHV
RESUMEN
HQODHVIHUDGHODVHJXULGDGPDUÊWLPD\GHODFDGHQD
GHVXPLQLVWUR(QFXDQWRDODSLUDWHUÊDPDUÊWLPDYDOH
ODSHQDVHÎDODUTXHODWHQGHQFLDDODEDMDGHORVLQFL-
dentes de piratería marítima continuó frente a las cos-
WDVGH6RPDOLDHOJROIRGH$GÆQ\HORFÆDQRªQGLFR
RFFLGHQWDO 6LQ HPEDUJR OD VLWXDFLÐQ HQ HO JROIR GH
*XLQHDGHOžIULFD2FFLGHQWDOVLJXLÐVLHQGRJUDYH(Q
XQ LQIRUPH DQDOÊWLFR VXVWDQWLYR FRPSXHVWR SRU GRV
SDUWHVVREUHORVDVXQWRVUHODWLYRVDODSLUDWHUÊDPDUÊ-
WLPDSXEOLFDGRSRUOD81&7$'VHGHVWDFDQDOJXQDV
GHODVWHQGHQFLDVORVFRVWRV\ODVUHSHUFXVLRQHVGHOD
SLUDWHUÊDSDUDHOFRPHUFLR\VHKDFHXQEDODQFHGHODV
LQLFLDWLYDVUHJODPHQWDULDV\GHRWUDÊQGROHDGRSWDGDV
SRUODFRPXQLGDGLQWHUQDFLRQDOFRQHOREMHWRGHOXFKDU
contra este problema.
En cuanto a los acuerdos internacionales sobre la fa-
FLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLRHO$FXHUGRVREUHOD)DFLOLWDFLÐQ
GHO&RPHUFLRGHOD2UJDQL]DFLÐQ0XQGLDOGHO&RPHUFLR
[LLL
UHFXUVRV UHVWULQJLGD SDUD RSRUWXQLGDGHV GH H[SRUWD-
FLÐQFRQXQDOLPLWDGDSURGXFFLÐQDJUÊFRODPLQHUDOR
PDQXIDFWXUHUDORTXHJHQHUDXQDHOHYDGDSURSRUFLÐQ
GHODVLPSRUWDFLRQHVHQHO3,%DXQTXHORVYRO×PHQHV
VRQ SHTXHÎRV /D LQVXODULGDG FXDQGR VH FRPELQD
FRQODOHMDQÊDVXSRQHUXWDVGHWUDQVSRUWHODUJDVHLQ-
GLUHFWDVFRQYRO×PHQHVGHLPSRUWDFLÐQ\H[SRUWDFLÐQ
UHODWLYDPHQWH EDMRV \ GHVHTXLOLEUDGRV IDFWRUHV TXH
tienen efectos importantes en los costos de transpor-
WHTXHGHEHVXIUDJDUHOFRPHUFLRGHORV3(,'3RUVHU
SHTXHÎDVHFRQRPÊDVDELHUWDVORV3(,'WDPELÆQVRQ
YXOQHUDEOHV DQWH ODV FULVLV HFRQÐPLFDV \ ƄQDQFLHUDV
PXQGLDOHV 3RU ×OWLPR PXFKRV 3(,' WDPELÆQ HVW¾Q
XELFDGRV GH IRUPD GHVIDYRUDEOH HQ UHODFLÐQ FRQ ORV
VLVWHPDVFOLP¾WLFRVJOREDOHV\HQ]RQDVSURSHQVDVD
sufrir desastres naturales, incluidos los impactos pre-
YLVLEOHVGHOFDPELRFOLP¾WLFR
/RV VHUYLFLRV GH WUDQVSRUWH PDUÊWLPR TXH FRQHFWDQ
20&LQFOX\HODREOLJDFLÐQGHTXHORVPLHPEURVGH
OD20&WHQJDQXQFRPLWÆQDFLRQDOGHIDFLOLWDFLÐQGHO
comercio. Esto se considera necesario para la aplica-
FLÐQGHPXFKDVPHGLGDVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR
HVSHFLDOPHQWHVLLQYROXFUDQDYDULDVLQVWLWXFLRQHVS×-
EOLFDV\SDUWHVLQWHUHVDGDVGHOVHFWRUSULYDGR
Los pequeños Estados insulares
en desarrollo
(Q HO FDSÊWXOR HVSHFLDO GH HVWH DÎR VH H[DPLQDQ ODV
GLƄFXOWDGHVTXHDIURQWDQORVSHTXHÎRV(VWDGRVLQVX-
ORV 3(,' FRQ ODV UHGHV FRPHUFLDOHV PXQGLDOHV KD-
FHQ IUHQWH D JUDYHV SUREOHPDV HVWUXFWXUDOHV RSHUD-
FLRQDOHV\GHGHVDUUROOR/DSULQFLSDOUXWD(VWH2HVWH
HQWRGRHOPXQGRSRUODTXHFLUFXODHOGHOƅXMR
PXQGLDO GH FRQWHQHGRUHV GRQGH VH ORJUD OD PD\RU
SDUWHGHODVHFRQRPÊDVGHHVFDOD\GRQGHIXQFLRQDQ
ORVVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHPD\RUFDOLGDG
FLUFXQQDYHJD HO SODQHWD \ QR HQWUD HQ HO KHPLVIHULR
VXUGRQGHVHHQFXHQWUDQODPD\RUÊDGHORV3(,'/D
lejanía de las principales rutas del comercio mundial
FRQVWLWX\HXQDJUDQGHVYHQWDMDHQPDWHULDGHFRVWR\
GHWLHPSR\WDPELÆQHQORTXHUHVSHFWDDODFDOLGDG\
ODIUHFXHQFLDGHORVVHUYLFLRVSDUDDFFHGHUDORVPHU-
ODUHV HQ GHVDUUROOR 3(,' FRPR UHVXOWDGR GH VX SH-
TXHÎR WDPDÎR OD OHMDQÊD \ OD YXOQHUDELOLGDG DQWH ORV
ULHVJRVQDWXUDOHV\ORVLPSDFWRVGHOFDPELRFOLP¾WLFR
/RVSHTXHÎRV(VWDGRVLQVXODUHVHQGHVDUUROORVRQSH-
TXHÎRVHQVXVXSHUƄFLHVXSREODFLÐQ\VXHFRQRPÊD
/D SHTXHÎH] HV XQR GH ORV IDFWRUHV TXH FRQWULEX\H
DODYXOQHUDELOLGDGGHORV3(,'(VWRPX\DPHQXGR
HQWUDÎDXQPHUFDGRLQWHUQRSHTXHÎR\XQDEDVHGH
FDGRV LQWHUQDFLRQDOHV $GHP¾V ODV LQIUDHVWUXFWXUDV
GHVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWHGHORV3(,'FRUUHQXQDOWR
ULHVJR GH LQWHUUXSFLÐQ HQ VX IXQFLRQDPLHQWR OR TXH
FRQVWLWX\H XQ IDFWRU DGLFLRQDO GH LQFHUWLGXPEUH \ GH
costos asociados, debido a los frecuentes fenóme-
QRVFOLP¾WLFRVSHUWXUEDGRUHVTXHWLHQHQLPSRUWDQWHV
HIHFWRV HQ FXDQWR D OD ƄDELOLGDG GH ORV VHUYLFLRV GH
WUDQVSRUWH\ORJÊVWLFD
 LA EVOLUCIÓN DEL
COMERCIO MARÍTIMO
INTERNACIONAL

El crecimiento económico mundial decayó en 2013 debido a que la actividad económica en las regiones
en desarrollo sufrió retrocesos y la situación en las economías avanzadas solo mejoró ligeramente.
&RPRUHƅHMRGHXQFUHFLPLHQWRGLIÊFLOHQODHFRQRPÊDPXQGLDOHOGHFUHFLPLHQWRGHOSURGXFWR
LQWHUQREUXWR3,%PXQGLDOHOYROXPHQGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFÊDVVHLQFUHPHQWÐDXQTXH
D OD PRGHUDGD WDVD GHO  $O PLVPR WLHPSR HO FUHFLPLHQWR GHO WU¾ƄFR PDUÊWLPR PXQGLDO VH
GHVDFHOHUÐ\WXYRXQSURPHGLRGHOFRQXQYROXPHQWRWDOGHFDVLPLOORQHVGHWRQHODGDV(Q
FRQVRQDQFLDFRQODVWHQGHQFLDVUHFLHQWHVJUDQSDUWHGHODH[SDQVLÐQIXHLPSXOVDGDSRUHOFUHFLPLHQWR
GHODVFRUULHQWHVGHFDUJDVHFDHQSDUWLFXODUODVPHUFDQFÊDVDJUDQHOTXHDXPHQWDURQXQ/D
FDUJDVHFDLQFOXLGDVDODVFLQFRSULQFLSDOHVPHUFDQFÊDVDJUDQHOPLQHUDOGHKLHUURFDUEÐQFHUHDOHV
EDX[LWD\DO×PLQD\HOIRVIDWRGHURFDEORVJUDQHOHVVHFXQGDULRVSURGXFWRVIRUHVWDOHV\VLPLODUHV
FHOFRPHUFLRHQFRQWHQHGRUHV\GODFDUJDJHQHUDOIUDFFLRQDGDUHSUHVHQWDURQODPD\RUSURSRUFLÐQ
 (O WU¾ƄFR GH EXTXHV WDQTXH SHWUÐOHR FUXGR GHULYDGRV GHO SHWUÐOHR \ JDV UHSUHVHQWÐ HO
UHVWDQWH
/DV SHUVSHFWLYDV GH OD HFRQRPÊD PXQGLDO HO FRPHUFLR \ HO WUDQVSRUWH PDUÊWLPR SDUHFHQ HVWDU
PHMRUDQGR DXQTXH VLJXLHURQ H[LVWLHQGR GLYHUVRV ULHVJRV SULQFLSDOPHQWH GH WHQGHQFLDV D OD EDMD
(VWRV ULHVJRV LQFOX\HQ HQ SDUWLFXODU OD IU¾JLO UHFXSHUDFLÐQ GH ODV HFRQRPÊDV GHVDUUROODGDV ODV
GLƄFXOWDGHVTXHREVWDFXOL]DQHOFUHFLPLHQWRHQODVJUDQGHVHFRQRPÊDVHPHUJHQWHV\ODVWHQVLRQHV
JHRSROÊWLFDVTXHSXHGHQDXPHQWDU(VWRVULHVJRVSRGUÊDQDSDUWDUODHFRQRPÊDPXQGLDOGHODVHQGD
GHOFUHFLPLHQWRSRVLWLYR3RURWUDSDUWHODVSHUVSHFWLYDVGHFUHFLPLHQWRLQFOX\HQHOIRUWDOHFLPLHQWRGH
ODUHFXSHUDFLÐQHFRQÐPLFDGHODVHFRQRPÊDVDYDQ]DGDVODVSURPHVDVGHO*UXSRGHORV9HLQWHHQOD
FXPEUHFHOHEUDGDHQIHEUHURGHGHDGRSWDUPHGLGDVSDUDHVWLPXODUHOFUHFLPLHQWRPXQGLDOORV
SRVLEOHVEHQHƄFLRVGHULYDGRVGHOLQFUHPHQWRGHLQLFLDWLYDV\DFXHUGRVFRPHUFLDOHVODSURIXQGL]DFLÐQ
GHODVUHODFLRQHV6XU6XUHQPDWHULDGHFRPHUFLRHLQYHUVLÐQHODXPHQWRGHOFRPHUFLRKRUL]RQWDOOD
FUHFLHQWHGHPDQGDGHELHQHVGHFRQVXPRHVSHFLDOPHQWHHQ$VLD2FFLGHQWDO\žIULFD\HOFUHFLPLHQWR
GHODVH[SRUWDFLRQHVGHPLQHUDOHV\GHSURGXFWRVEDVDGRVHQUHFXUVRVQDWXUDOHV
(VWHFDSÊWXORDEDUFDODHYROXFLÐQHQWUHHQHURGH\MXQLRGH(QODVHFFLÐQ$VHSDVDUHYLVWD
DOIXQFLRQDPLHQWRGHODHFRQRPÊDPXQGLDO\DOFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFÊDV(QODVHFFLÐQ%VH
H[DPLQDODHYROXFLÐQGHOYROXPHQGHOFRPHUFLRPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDOLQFOXVRSRUVHJPHQWRVGHO
PHUFDGR(QODVHFFLÐQ&VHFRQVLGHUDQODVSHUVSHFWLYDVIXWXUDV
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

A. SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS &RPRUHƅHMRGHORVIXHUWHVYÊQFXORVH[LVWHQWHVHQWUH

HO FUHFLPLHQWR HFRQÐPLFR \ OD DFWLYLGDG LQGXVWULDO OD
DE LA ECONOMÍA MUNDIAL SURGXFFLÐQLQGXVWULDOPHMRUÐOLJHUDPHQWHHQODVHFR-
nomías desarrolladas, como lo demuestra el índice
 &UHFLPLHQWRHFRQÐPLFRPXQGLDO FDOFXODGR SRU OD 2UJDQL]DFLÐQ SDUD OD &RRSHUDFLÐQ
(OFUHFLPLHQWRHFRQÐPLFRPXQGLDOQRWXYRUHVXOWDGRV \ HO 'HVDUUROOR (FRQÐPLFRV 2&'( JU¾ƄFR} 
VDWLVIDFWRULRVHQODVLWXDFLÐQGHODVHFRQRPÊDV TXH DXPHQWÐ GH  HQ  D  HQ 
GHVDUUROODGDVPHMRUÐOLJHUDPHQWH\HQODVUHJLRQHVHQ 2&'(3RURWUDSDUWHODSURGXFFLÐQLQGXVWULDO
GHVDUUROORVHUHJLVWUÐXQDVHULHGHUHYHVHVTXHOLPLWD- GHO%UDVLOSRUHMHPSORVRORFUHFLÐPDUJLQDOPHQWH\
URQODDFWLYLGDGHFRQÐPLFD(O3,%PXQGLDODXPHQWÐ VH PDQWXYR SU¾FWLFDPHQWH LQYDULDEOH HQ OD ,QGLD \ OD
XQHQODPLVPDWDVDTXHHODÎRDQWHULRU )HGHUDFLÐQGH5XVLD2&'(\VHFRQWUDMRHQ
/RVUHVXOWDGRVHQODVSULQFLSDOHVDJUXSDFLRQHVGHSDÊ- OD 5HS×EOLFD GH &RUHD &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV
VHV IXHURQ GHVLJXDOHV (O FUHFLPLHQWR GHO 3,% GH ODV D(QHOFUHFLPLHQWRGHODSURGXFFLÐQLQ-
HFRQRPÊDVGHVDUUROODGDVVHDFHOHUÐKDVWDHOHQ GXVWULDOGH&KLQDVHGHVDFHOHUÐKDVWDHOSRUGH-
FRPSDUDFLÐQFRQ}\VHGHVDFHOHUÐHQODVHFR- EDMRGHOUHJLVWUDGRHQ\HOHQ
QRPÊDV HQ GHVDUUROOR \ ODV HFRQRPÊDV HQ WUDQVLFLÐQ &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D (VWDV WHQGHQ-
FXDGUR} FLDVSRQHQGHPDQLƄHVWRXQDFLHUWDUHGLVWULEXFLÐQGHO

Cuadro 1.1. Crecimiento de la producción mundial, 2011-2014 (variación porcentual anual)

Región/país 2011 2012 2013 2014 a

MUNDO 2,8 2,3 2,3 2,7

Economías desarrolladas 1,4 1,1 1,3 1,8
de las cuales:
Unión Europea 28 1,7  0,1 1,6
de los cuales:
Alemania 3,3 0,7 0,4 1,9
Francia 2,0 0,0 0,2 0,7
Italia 0,4   0,1
Reino Unido 1,1 0,3 1,7 3,1
Japón  1,4 1,6 1,4
Estados Unidos 1,6 2,3 2,2 2,1
Economías en desarrollo 6,0 4,7 4,6 4,7
de las cuales:
África 0,9 5,3 3,5 3,9
Sudáfrica 3,6 2,5 1,9 1,8
Asia 7,2 5,2 5,3 5,6
China 9,3 7,7 7,7 7,5
India 7,9 4,9 4,7 5,6
Asia Occidental 7,4 3,8 3,8 4,0
Países en desarrollo de América 4,3 3,0 2,6 1,9
Brasil 2,7 1,0 2,5 1,3
Países menos adelantados 3,6 4,9 5,4 5,7
Economías en transición 4,7 3,3 2,0 1,3
de las cuales:
Federación de Rusia 4,3 3,4 1,3 0,5
Fuente: UNCTAD, Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2014.
a
 3UHYLVLRQHV
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 

*U¾ƂFR ªQGLFHGH3URGXFFLÐQ,QGXVWULDOGHOD2&'(HÊQGLFHVGHO3,%HOFRPHUFLRGHPHUFDQFÊDV
 \HOWU¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHV 

350

Comercio
300 mundial de
mercancías

250
7U¾ƂFR
marítimo
mundial
200
PIB mundial

150
Índice de
Producción
100 Industrial
de la OCDE

50
1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de la OCDE, Main Economic IndicatorsMXQLRGH81&7$'Informe sobre el
Comercio y el Desarrollo, 2014 81&7$' El Transporte Marítimo YDULDV HGLFLRQHV 20& FXDGURV GHO DSÆQGLFH $D
FRPXQLFDGRGHSUHQVDGHOD20&SXEOLFDGRHOGHDEULOGHFRQHOWÊWXORq(OFRPHUFLRPXQGLDOHQ\ODV
SHUVSHFWLYDVSDUDr.

crecimiento económico, de los países en desarrollo a VHGHVDFHOHUÐKDVWDXQSRUGHEDMRGHO

ODVHFRQRPÊDVDYDQ]DGDV HQ\HOHQ}/DLQHVWDELOLGDGSROÊWL-
FD FRQWLQXÐ VRFDYDQGR ODV SHUVSHFWLYDV HFRQÐPL-
El crecimiento del PIB en los Estados Unidos de
cas en Asia Occidental, donde el PIB aumentó un
$PÆULFDVHUHGXMRGHOHQDOHQ}
 OD PLVPD WDVD TXH HQ  (O FUHFLPLHQWR
PLHQWUDVTXH(XURSDSDUHFHHVWDUVDOLHQGRGHODODUJD
HQORVSDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFDWDPELÆQVH
UHFHVLÐQ\DTXHHOFUHFLPLHQWRHQOD8QLÐQ(XURSHD
GHVDFHOHUÐ KDVWD HO  HQ  SRU GHEDMR GHO
KDPHMRUDGROLJHUDPHQWHHQHQFRPSD-
UHJLVWUDGRHQHODÎRDQWHULRU,PSXOVDGRSULQFL-
UDFLÐQFRQHQ(OFUHFLPLHQWRHFRQÐPL-
palmente por las necesidades de consumo de una
FRGHO-DSÐQVLJXLÐVLHQGRSRVLWLYR\VHDPSOLÐDXQ
FUHFLHQWHSREODFLÐQGHFODVHPHGLD\SRULPSRUWDQ-
ULWPRP¾VU¾SLGRTXHHQ}ORTXHUHƅHMD
en particular, el efecto de estímulo de las políticas mo-
netarias aplicadas.
/RV SDÊVHV HQ GHVDUUROOR tHO FDWDOL]DGRU GHO FUHFL-
PLHQWRPXQGLDOHQORV×OWLPRVDÎRVtVHKDQHQIUHQ-
WDGRDGLƄFXOWDGHVGHULYDGDVGHDOJXQRVSUREOHPDV
LQWHUQRV \ GH FRQGLFLRQHV H[WHUQDV GHVIDYRUDEOHV
HQ SDUWLFXODU XQD PHQRU FRQƄDQ]D GH ORV LQYHUVR-
UHV XQD UHODWLYD UDOHQWL]DFLÐQ GHO FUHFLPLHQWR HQ
&KLQD \ SHUWXUEDFLRQHV HQ HO VHFWRU ƄQDQFLHUR 6L
ELHQ HO FUHFLPLHQWR GHO 3,% GH &KLQD WXYR XQ SUR-
PHGLR GHO  HQ FRPSDUDFLÐQ FRQ HO  GH
WHVLQYHUVLRQHVHQODVLQGXVWULDVH[WUDFWLYDVHOFUH-
FLPLHQWRGHO3,%GHžIULFDVHLQFUHPHQWÐXQ
DXQTXHIXHXQDWDVDLQIHULRUDODGH(QODUH-
JLÐQDIULFDQDORVUHVXOWDGRVIXHURQGHVLJXDOHVFRQ
XQFUHFLPLHQWRHQžIULFDVHSWHQWULRQDOIUHQDGRSRUOD
inestabilidad política, mientras que el crecimiento en
6XG¾IULFD VH GHVDFHOHUÐ HQ SDUWH FRPR UHVXOWDGR
GHODVKXHOJDVHQORVVHFWRUHVGHODPLQHUÊD\GHOD
industria manufacturera. El crecimiento en las eco-
QRPÊDVHQWUDQVLFLÐQVHYLRHVSHFLDOPHQWHDIHFWDGR
SRUODU¾SLGDGHVDFHOHUDFLÐQGHODXPHQWRGHO3,%HQ
OD)HGHUDFLÐQGH5XVLDHOHQSRUGHEDMR
\HOGHHOFUHFLPLHQWRGHOD,QGLD GHOUHJLVWUDGRHQ}
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

(OFUHFLPLHQWRGHO3,%HOFRPHUFLRGHPHUFDQFÊDV\  (O FUHFLPLHQWR GH OD GHPDQGD GH LPSRUWD-

HO WU¾ƄFR PDUÊWLPR HVW¾Q LQWHUUHODFLRQDGRV \ VLJXHQ ciones en las economías en transición se desaceleró
PRYLÆQGRVH DO PLVPR ULWPR JU¾ƄFR}  3RU OR JH-
QHUDO HO FRPHUFLR SXHGH FUHFHU P¾V U¾SLGDPHQWH R
P¾VOHQWDPHQWHTXHHO3,%VLELHQGHVGHODGÆFDGD
GHKDWHQGLGRDFUHFHUDSUR[LPDGDPHQWHHOGR-
U¾SLGDPHQWHKDVWDHOSRUGHEDMRGHOUHJLV-
WUDGRHQ}
7RGDV ODV SULQFLSDOHV DJUXSDFLRQHV GH SDÊVHV UHJLV-
WUDURQXQFUHFLPLHQWRSRVLWLYRGHODVH[SRUWDFLRQHVHQ
EOH GH U¾SLGR 20& D 'DGR TXH HO FRPHUFLR
HQODVHFRQRPÊDVGHVDUUROODGDVHQ
GHPHUFDQFÊDVVHH[SDQGLÐDFDVLODPLVPDWDVDTXH
ODVHFRQRPÊDVHQGHVDUUROOR\}HQODVHFRQRPÊDV
HO3,%VHHVW¾FXHVWLRQDQGRODYDOLGH]GHODUHODFLÐQ
KLVWÐULFDHVWDEOHFLGDHQWUHHO3,%\HOFRPHUFLR
 (OFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFÊDV
HQ WUDQVLFLÐQ ,PSXOVDGDV UHVSHFWLYDPHQWH SRU HO
FUHFLPLHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVGHOHQOD,QGLD
\GHOHQ&KLQDODVH[SRUWDFLRQHVGH$VLDFUHFLH-
URQP¾VU¾SLGDPHQWHTXHODVGHFXDOTXLHURWUDUHJLÐQ
(OYROXPHQGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFÊDVHVWR H[SRUWDGRUD  /RV VLJXLHQWHV PHMRUHV UHVXOWD-
HV HO FRPHUFLR HQ WÆUPLQRV GH YDORU SHUR DMXVWDGR GRV FRUUHVSRQGLHURQ D ORV (VWDGRV 8QLGRV 
SDUD WHQHU HQ FXHQWD OD LQƅDFLÐQ \ OD ƅXFWXDFLÐQ GH ORVSDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFDOD8QLÐQ
ORVWLSRVGHFDPELRVHDPSOLÐXQHQSRU
GHEDMRGHOUHJLVWUDGRHQ/LPLWDGDSRUXQD
falta de crecimiento en la economía mundial, esta tasa
VLJXHVLHQGRPRGHUDGDVHJ×QORVUHJLVWURVKLVWÐULFRV
HQ FRPSDUDFLÐQ FRQ ORV QLYHOHV DQWHULRUHV D 
(XURSHD  \ ODV HFRQRPÊDV HQ WUDQVLFLÐQ 
/DV H[SRUWDFLRQHV WDQWR GH žIULFD FRPR GHO -DSÐQ
VHUHGXMHURQXQGHELGRHQHOFDVRGHžIULFDDO
GHVFHQVRGHORVYRO×PHQHVGHH[SRUWDFLÐQGHSHWUÐ-
OHRGH$UJHOLD/LELD\1LJHULD
FXDGUR}
(QODVHFRQRPÊDVGHVDUUROODGDVUHJLVWUDURQXQD B. EL TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL
GHPDQGDQHJDWLYDGHODVLPSRUWDFLRQHVPLHQWUDVTXH
las economías en desarrollo aumentaron su demanda  7HQGHQFLDVJHQHUDOHVGHOFRPHUFLR
GHLPSRUWDFLRQHVXQ$VLDIXHODUHJLÐQGHP¾V
U¾SLGRFUHFLPLHQWRGHODVLPSRUWDFLRQHVOLGH-
PDUÊWLPR
UDGDSRU&KLQD\$VLD2FFLGHQWDO/DV Los resultados del comercio marítimo mundial en
VLJXLHQWHVUHJLRQHVGHFUHFLPLHQWRP¾VU¾SLGRIXHURQ  IXHURQ FRQƄJXUDGRV SRU GLYHUVDV WHQGHQ-
žIULFD  \ ORV SDÊVHV HQ GHVDUUROOR GH $PÆULFD FLDV HQWUH HOODV XQ FUHFLPLHQWR P¾V HTXLOLEUDGR GH

Cuadro 1.2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancías, 2010-2013 (variación porcentual anual)
Exportaciones Importaciones
Países/regiones
2010 2011 2012 2013 2010 2011 2012 2013
13,9 5,5 2,3 2,2 MUNDO 13,8 5,4 2,1 2,1
12,9 4,9 0,5 1,3 Economías desarrolladas 10,8 3,4  
GHODVFXDOHV
11,6 5,5  1,4 8QLÐQ(XURSHD 9,4 2,8  
27,5    -DSÐQ 10,1 4,2 3,8 0,5
15,4 7,2 4,0 2,6 (VWDGRV8QLGRV 14,8 3,8 2,8 0,9
16,0 6,7 4,6 5,1 Economías en desarrollo 18,5 7,7 5,3 5,5
de las cuales
10,3  7,8  África 6,5 3,9 11,8 5,6
8,1 5,1 3,1 1,5 Países en desarrollo de América 22,3 11,3 3,1 2,4
18,2 8,5 4,5 4,3 Asia 19,3 7,3 5,1 6,1
GHORVFXDOHV
29,5 13,4 7,4 4,8 China 25,0 10,7 6,1 8,8
14,0 15,0  7,6 India 13,8 9,7 5,5 0,1
4,2 9,1 9,8 2,2 Asia Occidental 8,6 8,2 8,7 8,6
11,4 4,1 1,3 1,0 Economías en transición 17,6 16,8 5,0 2,7
Fuente: UNCTAD, Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2014
Nota: /RV GDWRV VREUH HO YROXPHQ GHO FRPHUFLR VH REWLHQHQ D SDUWLU GH ORV YDORUHV GHO FRPHUFLR LQWHUQDFLRQDO GH PHUFDQFÊDV
GHƅDFLRQDGRVSRUORVÊQGLFHVGHYDORUHVXQLWDULRVGHOD81&7$'
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 

OD GHPDQGD FRPHUFLR XQ SHUVLVWHQWH H[FHVR GH GHWRQHODGDVGHOYROXPHQWRWDOGHFDUJDVHFD\ORV

RIHUWDHQODƅRWDPXQGLDOHQORVGLYHUVRVVHJPHQWRV JUDQHOHV VHFXQGDULRV SURGXFWRV IRUHVWDOHV \ VLPLOD-
GH PHUFDGR YÆDVH XQ H[DPHQ P¾V GHWDOODGR HQ HO UHVUHSUHVHQWDURQHOPLOORQHVGHWRQHOD-
FDSÊWXOR}QLYHOHVGHSUHFLRVUHODWLYDPHQWHHOHYDGRV GDV&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD(OFRPHU-
GHOFRPEXVWLEOHSDUDEXTXHVDVÊFRPRXQXVRP¾V FLR FRQWHQHGRUL]DGR  PLOORQHV GH WRQHODGDV \
DPSOLR GH OD QDYHJDFLÐQ OHQWD HVSHFLDOPHQWH HQ HO ODFDUJDJHQHUDOIUDFFLRQDGDPLOORQHVGHWRQH-
VHFWRU GH ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV /RV YRO×PHQHV VH ODGDVUHSUHVHQWDURQODSURSRUFLÐQUHVWDQWHHO
DPSOLDURQDXQDWDVDP¾VOHQWDGHOOOHYDQGRHO HTXLYDOHQWHDDOUHGHGRUGHPLOORQHVGHWRQHOD-
WRWDODFHUFDGHPLOORQHVGHWRQHODGDV'HHVWRV GDV&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD/RVFLQFR
HQYÊRVODFDUJDVHFDSURGXFWRVE¾VLFRVVHFRVSULQFL- JUDQHOHVSULQFLSDOHVVRQORVTXHWXYLHURQXQDXPHQ-
SDOHV\VHFXQGDULRVWUDQVSRUWDGRVDJUDQHOFDUJDJH- WR P¾V U¾SLGR D XQD WDVD GHO  VHJXLGRV GH OD
QHUDOFDUJDIUDFFLRQDGD\FRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR FDUJDJHQHUDOIUDFFLRQDGDHOFRPHUFLRFRQWH-
UHSUHVHQWÐODPD\RUSURSRUFLÐQVHJXLGDSRU QHGRUL]DGR\ORVJUDQHOHVVHFXQGDULRV
HO WU¾ƄFR GH EXTXHV WDQTXH SHWUÐOHR FUXGR GHULYD- &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV}D(ODXPHQWRGHO
GRVGHOSHWUÐOHR\JDVTXHWXYRXQDSURSRUFLÐQGHO WU¾ƄFRHQEXTXHVWDQTXHLQGLFDWHQGHQFLDVGLYHUJHQ-
FXDGURV}\\JU¾ƄFR}*UDQSDUWH WHV\DTXHORVHQYÊRVGHSHWUÐOHRFUXGRGLVPLQX\HURQ
GH OD H[SDQVLÐQ UHJLVWUDGD HQ  FRQWLQXÐ VLHQGR PLHQWUDVTXHORVYRO×PHQHVGHGHULYDGRVGHO
LPSXOVDGD SRU HO FUHFLPLHQWR GH ORV ƅXMRV GH FDUJD
VHFD TXH FUHFLHURQ XQ  KDVWD OOHJDU D 
millones de toneladas.
(QORVJUDQHOHVSULQFLSDOHVVLJXLHURQVLHQGRHO
FRPSRQHQWHSULQFLSDOGHOFRPHUFLRGHFDUJDVHFDORV
FLQFRSULQFLSDOHVSURGXFWRVE¾VLFRVDJUDQHOPLQHUDO
GHKLHUURFDUEÐQFHUHDOHVEDX[LWD\DO×PLQD\IRV-
SHWUÐOHRDXPHQWDURQ\HOFRPHUFLRGHOJDVSHU-
PDQHFLÐVLQYDULDFLRQHV
/RV HQYÊRV GH PLQHUDO GH KLHUUR \ FDUEÐQ LPSXOVD-
dos por la fuerte demanda de importaciones de Asia,
HQ SDUWLFXODU &KLQD \ OD ,QGLD VLJXHQ VRVWHQLHQGR HO
FRPHUFLR GH ORV JUDQHOHV VHFRV P¾V LPSRUWDQWHV
/RVHQYÊRVGHPLQHUDOGHKLHUURVHLQFUHPHQWDURQXQ
IDWRGHURFDUHSUHVHQWDURQHOPLOORQHV  \ HO FRPHUFLR GHO FDUEÐQ DXPHQWÐ XQ  HQ

&XDGUR (YROXFLÐQGHOWU¾ƂFRPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDOHQORVDÎRVTXHVHLQGLFD
(en millones de toneladas cargadas)

Total
Año Petróleo y gas Graneles principalesa Otra carga seca (todas las mercancías)
 1 440 448 717 2 605
 1 871 608 1 225 3 704
 1 755 988 1 265 4 008
2000 2 163 1 295 2 526 5 984
2005 2 422 1 709 2 978 7 109
2006 2 698 1 814 3 188 7 700
 2 747 1 953 3 334 8 034
2008 2 742 2 065 3 422 8 229
 2 642 2 085 3 131 7 858
2010 2 772 2 335 3 302 8 409
2011 2 794 2 486 3 505 8 784
2012 2 841 2 742 3 614 9 197
2013 2 844 2 920 3 784 9 548
Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRUORVSDÊVHVLQIRUPDQWHVHQSXEOLFDFLRQHVGHVXV
UHVSHFWLYRVJRELHUQRV\HQVLWLRVZHEGHOVHFWRUSRUWXDULR\RWUDVIXHQWHVHVSHFLDOL]DGDV/RVGDWRVKDQVLGRUHYLVDGRV
\DFWXDOL]DGRVSDUDGDUFDELGDDPHMRUDVHQODSUHVHQWDFLÐQGHORVLQIRUPHVFRQLQFOXVLÐQGHFLIUDVP¾VUHFLHQWHV\XQD
LQIRUPDFLÐQPD\RUFRQUHVSHFWRDOGHVJORVHSRUWLSRGHFDUJD/DVFLIUDVUHODWLYDVDVHKDQFDOFXODGRVREUHODEDVH
GHGDWRVSUHOLPLQDUHVRGHORVGDWRVGLVSRQLEOHVVREUHHODÎRP¾VUHFLHQWH
a
 0LQHUDOGHKLHUURFHUHDOHVFDUEÐQEDX[LWDDO×PLQD\IRVIDWRGHURFD/RVGDWRVGH\DÎRVVXFHVLYRVVHEDVDQHQ
YDULRVQ×PHURVGHDry Bulk Trade OutlookSXEOLFDGRSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
6 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

 &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D &KLQD LQWHUQDFLRQDOHVP¾VFRPSHWLWLYRVGHOPLQHUDOGHKLHUUR

UHSUHVHQWÐ P¾V GH GRV WHUFLRV \ P¾V GH XQ TXLQWR \GHOFDUEÐQ\ODQHFHVLGDGGHDFXPXODUH[LVWHQFLDV
UHVSHFWLYDPHQWHGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPLQHUDOGH VRQWDPELÆQLPSRUWDQWHVIDFWRUHVTXHFRQWULEX\HQD
KLHUUR\GHFDUEÐQ&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVYD- GHWHUPLQDUORVYRO×PHQHVFRPHUFLDOHVGH&KLQD
ULRVQ×PHURV$SHVDUGHXQDUHODWLYDGHVDFHOHUDFLÐQ (OFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRVHDFH-
GHODH[SDQVLÐQHFRQÐPLFDGH&KLQD\GHORVHVIXHU- OHUÐ HQ  FRQ XQD DPSOLDFLÐQ GHO  OR TXH
]RVUHDOL]DGRVSRUHVWHSDÊVSDUDSDVDUGHXQFUHFL- UHƅHMDHQSDUWLFXODUHODXPHQWRGHODGHPDQGDGHLP-
PLHQWRLPSXOVDGRSRUODVLQYHUVLRQHVDXQFUHFLPLHQ- SRUWDFLRQHVGH(XURSD\ORV(VWDGRV8QLGRV&ODUNVRQ
to impulsado por el consumo, lo que requiere menos
FRPHUFLRGHPDWHULDVSULPDVODDFWXDOXUEDQL]DFLÐQ
las crecientes necesidades de desarrollo de infraes-
tructuras, incluido el transporte, así como las enormes
QHFHVLGDGHVGHHQHUJÊDGH&KLQDVLJXHQLPSXOVDQGR
ODGHPDQGDGHPLQHUDOGHKLHUUR\FDUEÐQ/RVSUHFLRV
5HVHDUFK6HUYLFHVE/DFDÊGDGHORVYRO×PH-
QHV GH SHWUÐOHR FUXGR UHƅHMD HQWUH RWUDV FRVDV HO
HIHFWRDPRUWLJXDGRUVREUHODGHPDQGDGHODGHELOLGDG
JHQHUDOGHODVLWXDFLÐQHFRQÐPLFD\ORVQLYHOHVUHODWL-
YDPHQWHDOWRVGHORVSUHFLRVGHOSHWUÐOHRDVÊFRPRHO
LQFUHPHQWRGHODVREOLJDFLRQHVGHSURWHJHUHOPHGLR

&XDGURD 7U¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDÊVHV\UHJLRQHV

(en millones de toneladas)

Productos cargados Productos descargados

Derivados Derivados
del petróleo Carga del petróleo Carga
Grupo de países Año Total Crudos y gas seca Total Crudos y gas seca
En millones de toneladas
Mundo 2006 7 700,3 1 783,4 914,8 5 002,1 7 878,3 1 931,2 893,7 5 053,4
2007 8 037,7 1 813,4 933,5 5 287,1 8 140,2 1 995,7 903,8 5 240,8
2008 8 229,5 1 785,2 957,0 5 487,2 8 286,3 1 942,3 934,9 5 409,2
2009 7 858,0 1 710,5 931,1 5 216,4 7 832,0 1 874,1 921,3 5 036,6
2010 8 408,9 1 787,7 983,8 5 637,5 8 443,8 1 933,2 979,2 5 531,4
2011 8 784,3 1 759,5 1 034,2 5 990,5 8 797,7 1 896,5 1 037,7 5 863,5
2012 9 196,7 1 785,7 1 055,0 6 356,0 9 188,5 1 929,5 1 055,1 6 203,8
2013 9 548,2 1 755,3 1 088,5 6 704,4 9 505,1 1 889,5 1 090,6 6 524,9
Economías
2006 2 460,5 132,9 336,4 1 991,3 4 164,7 1 282,0 535,5 2 347,2
desarrolladas
2007 2 608,9 135,1 363,0 2 110,8 3 990,5 1 246,0 524,0 2 220,5
2008 2 715,4 129,0 405,3 2 181,1 4 007,9 1 251,1 523,8 2 233,0
2009 2 554,3 115,0 383,8 2 055,5 3 374,4 1 125,3 529,9 1 719,2
2010 2 865,4 135,9 422,3 2 307,3 3 604,5 1 165,4 522,6 1 916,5
2011 2 982,5 117,5 451,9 2 413,1 3 632,3 1 085,6 581,3 1 965,4
2012 3 122,9 125,2 459,7 2 538,0 3 700,2 1 092,6 556,5 2 051,1
2013 3 192,9 123,4 479,8 2 589,7 3 667,8 1 016,4 558,6 2 092,8
Economías en
2006 410,3 123,1 41,3 245,9 70,6 5,6 3,1 61,9
transición
2007 407,9 124,4 39,9 243,7 76,8 7,3 3,5 66,0
2008 431,5 138,2 36,7 256,6 89,3 6,3 3,8 79,2
2009 505,3 142,1 44,4 318,8 93,3 3,5 4,6 85,3
2010 515,7 150,2 45,9 319,7 122,1 3,5 4,6 114,0
2011 505,0 132,6 42,0 330,5 156,7 4,2 4,4 148,1
2012 544,2 135,6 40,3 368,3 148,1 3,8 4,0 140,3
2013 549,6 141,6 37,2 370,7 149,1 0,0 6,7 142,4
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 7

&XDGURD 7U¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDÊVHV\UHJLRQHV

(en millones de toneladas) (continuación)

Economías en
2006 4 829,5 1 527,5 537,1 2 765,0 3 642,9 643,6 355,1 2 644,3
desarrollo
2007 5 020,8 1 553,9 530,7 2 932,6 4 073,0 742,4 376,3 2 954,3
2008 5 082,6 1 518,0 515,1 3 049,6 4 189,1 684,9 407,2 3 097,0
2009 4 798,4 1 453,5 502,9 2 842,0 4 364,2 745,3 386,9 3 232,1
2010 5 027,8 1 501,6 515,6 3 010,5 4 717,3 764,4 452,0 3 500,9
2011 5 296,8 1 509,4 540,4 3 247,0 5 008,8 806,7 452,1 3 750,0
2012 5 529,6 1 524,9 555,0 3 449,7 5 340,1 833,1 494,7 4 012,4
2013 5 805,7 1 490,3 571,5 3 744,0 5 688,2 873,1 525,4 4 289,7
África 2006 721,9 353,8 86,0 282,2 349,8 41,3 39,4 269,1
2007 732,0 362,5 81,8 287,6 380,0 45,7 44,5 289,8
2008 766,7 379,2 83,3 304,2 376,6 45,0 43,5 288,1
2009 708,0 354,0 83,0 271,0 386,8 44,6 39,7 302,5
2010 754,0 351,1 92,0 310,9 416,9 42,7 40,5 333,7
2011 723,7 338,0 68,5 317,2 378,2 37,8 46,3 294,1
2012 757,8 364,2 70,2 323,4 393,6 32,8 51,0 309,8
2013 821,3 354,2 68,5 398,6 423,2 34,7 55,7 332,9
América 2006 1 030,7 251,3 93,9 685,5 373,4 49,6 60,1 263,7
2007 1 067,1 252,3 90,7 724,2 415,9 76,0 64,0 275,9
2008 1 108,2 234,6 93,0 780,6 436,8 74,2 69,9 292,7
2009 1 029,8 225,7 74,0 730,1 371,9 64,4 73,6 234,0
2010 1 172,6 241,6 85,1 846,0 448,7 69,9 74,7 304,2
2011 1 239,2 253,8 83,5 901,9 508,3 71,1 73,9 363,4
2012 1 282,6 253,3 85,9 943,4 546,7 74,6 83,6 388,5
2013 1 283,0 231,0 78,2 973,8 554,5 70,1 85,6 398,8
Asia 2006 3 073,1 921,2 357,0 1 794,8 2 906,8 552,7 248,8 2 105,3
2007 3 214,6 938,2 358,1 1 918,3 3 263,6 620,7 260,8 2 382,1
2008 3 203,6 902,7 338,6 1 962,2 3 361,9 565,6 286,8 2 509,5
2009 3 054,3 872,3 345,8 1 836,3 3 592,4 636,3 269,9 2 686,2
2010 3 094,6 907,5 338,3 1 848,8 3 838,2 651,8 333,1 2 853,4
2011 3 326,7 916,0 388,2 2 022,6 4 108,8 697,8 328,0 3 082,9
2012 3 480,9 905,8 398,1 2 177,0 4 386,9 725,7 355,5 3 305,7
2013 3 693,9 903,6 423,9 2 366,5 4 697,3 767,5 380,1 3 549,7
Oceanía 2006 3,8 1,2 0,1 2,5 12,9 0,0 6,7 6,2
2007 3,5 0,9 0,1 2,5 13,5 0,0 7,0 6,5
2008 4,2 1,5 0,1 2,6 13,8 0,0 7,1 6,7
2009 6,3 1,5 0,2 4,6 13,1 0,0 3,6 9,5
2010 6,5 1,5 0,2 4,8 13,4 0,0 3,7 9,7
2011 7,1 1,6 0,2 5,3 13,5 0,0 3,9 9,6
2012 8,3 1,6 0,8 5,9 13,0 0,0 4,6 8,4
2013 7,5 1,6 0,8 5,1 13,1 0,8 4,1 8,2
8 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGURE 7U¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDÊVHV\UHJLRQHV

  HQSRUFHQWDMHV

Productos cargados Productos descargados

Derivados Derivados
del petróleo Carga del petróleo Carga
Grupo de países Año Total Crudos y gas seca Total Crudos y gas seca
En porcentajes
Mundo 2006 100,0 23,2 11,9 65,0 100,0 24,5 11,3 64,1
2007 100,0 22,6 11,6 65,8 100,0 24,5 11,1 64,4
2008 100,0 21,7 11,6 66,7 100,0 23,4 11,3 65,3
2009 100,0 21,8 11,8 66,4 100,0 23,9 11,8 64,3
2010 100,0 21,3 11,7 67,0 100,0 22,9 11,6 65,5
2011 100,0 20,0 11,8 68,2 100,0 21,6 11,8 66,6
2012 100,0 19,4 11,5 69,1 100,0 21,0 11,5 67,5
2013 100,0 18,4 11,4 70,2 100,0 19,9 11,5 68,6
Economías
2006 32,0 7,4 36,8 39,8 52,9 66,4 59,9 46,4
desarrolladas
2007 32,5 7,5 38,9 39,9 49,0 62,4 58,0 42,4
2008 33,0 7,2 42,3 39,7 48,4 64,4 56,0 41,3
2009 32,5 6,7 41,2 39,4 43,1 60,0 57,5 34,1
2010 34,1 7,6 42,9 40,9 42,7 60,3 53,4 34,6
2011 34,0 6,7 43,7 40,3 41,3 57,2 56,0 33,5
2012 34,0 7,0 43,6 39,9 40,3 56,6 52,7 33,1
2013 33,4 7,0 44,1 38,6 38,6 53,8 51,2 32,1
Economías en
2006 5,3 6,9 4,5 4,9 0,9 0,3 0,3 1,2
transición
2007 5,1 6,9 4,3 4,6 0,9 0,4 0,4 1,3
2008 5,2 7,7 3,8 4,7 1,1 0,3 0,4 1,5
2009 6,4 8,3 4,8 6,1 1,2 0,2 0,5 1,7
2010 6,1 8,4 4,7 5,7 1,4 0,2 0,5 2,1
2011 5,7 7,5 4,1 5,5 1,8 0,2 0,4 2,5
2012 5,9 7,6 3,8 5,8 1,6 0,2 0,4 2,3
2013 5,8 8,1 3,4 5,5 1,6 0,0 0,6 2,2
Economías en
2006 62,7 85,6 58,7 55,3 46,2 33,3 39,7 52,3
desarrollo
2007 62,5 85,7 56,9 55,5 50,0 37,2 41,6 56,4
2008 61,8 85,0 53,8 55,6 50,6 35,3 43,6 57,3
2009 61,1 85,0 54,0 54,5 55,7 39,8 42,0 64,2
2010 59,8 84,0 52,4 53,4 55,9 39,5 46,2 63,3
2011 60,3 85,8 52,2 54,2 56,9 42,5 43,6 64,0
2012 60,1 85,4 52,6 54,3 58,1 43,2 46,9 64,7
2013 60,8 84,9 52,5 55,8 59,8 46,2 48,2 65,7
África 2006 9,4 19,8 9,4 5,6 4,4 2,1 4,4 5,3
2007 9,1 20,0 8,8 5,4 4,7 2,3 4,9 5,5
2008 9,3 21,2 8,7 5,5 4,5 2,3 4,7 5,3
2009 9,0 20,7 8,9 5,2 4,9 2,4 4,3 6,0
2010 9,0 19,6 9,4 5,5 4,9 2,2 4,1 6,0
2011 8,2 19,2 6,6 5,3 4,3 2,0 4,5 5,0
2012 8,2 20,4 6,6 5,1 4,3 1,7 4,8 5,0
2013 8,6 20,2 6,3 5,9 4,5 1,8 5,1 5,1
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 9

&XDGURE 7U¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHQSRUWLSRGHFDUJDJUXSRVGHSDÊVHV\UHJLRQHV

  HQSRUFHQWDMHV (continuación)

América 2006 13,4 14,1 10,3 13,7 4,7 2,6 6,7 5,2
2007 13,3 13,9 9,7 13,7 5,1 3,8 7,1 5,3
2008 13,5 13,1 9,7 14,2 5,3 3,8 7,5 5,4
2009 13,1 13,2 7,9 14,0 4,7 3,4 8,0 4,6
2010 13,9 13,5 8,7 15,0 5,3 3,6 7,6 5,5
2011 14,1 14,4 8,1 15,1 5,8 3,7 7,1 6,2
2012 13,9 14,2 8,1 14,8 5,9 3,9 7,9 6,3
2013 13,4 13,2 7,2 14,5 5,8 3,7 7,8 6,1
Asia 2006 39,9 51,7 39,0 35,9 36,9 28,6 27,8 41,7
2007 40,0 51,7 38,4 36,3 40,1 31,1 28,9 45,5
2008 38,9 50,6 35,4 35,8 40,6 29,1 30,7 46,4
2009 38,9 51,0 37,1 35,2 45,9 34,0 29,3 53,3
2010 36,8 50,8 34,4 32,8 45,5 33,7 34,0 51,6
2011 37,9 52,1 37,5 33,8 46,7 36,8 31,6 52,6
2012 37,8 50,7 37,7 34,3 47,7 37,6 33,7 53,3
2013 38,7 51,5 38,9 35,3 49,4 40,6 34,9 54,4
Oceanía 2006 0,0 0,1 0,01 0,0 0,2  0,7 0,1
2007 0,1 0,1 0,01 0,0 0,2  0,8 0,1
2008 0,1 0,1 0,01 0,0 0,2  0,8 0,1
2009 0,1 0,1 0,02 0,1 0,2  0,4 0,2
2010 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2  0,4 0,2
2011 0,1 0,1 0,0 0,1 0,2  0,4 0,2
2012 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1  0,4 0,1
2013 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,4 0,1
Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRUORVSDÊVHVLQIRUPDQWHVHQSXEOLFDFLRQHVGH
VXVUHVSHFWLYRVJRELHUQRV\HQVLWLRVZHEGHOVHFWRUSRUWXDULR\RWUDVIXHQWHVHVSHFLDOL]DGDV/RVGDWRVGH\DÎRV
VXFHVLYRVKDQVLGRUHYLVDGRV\DFWXDOL]DGRVSDUDGDUFDELGDDPHMRUDVHQODSUHVHQWDFLÐQGHORVLQIRUPHVFRQLQFOXVLÐQGH
FLIUDVP¾VUHFLHQWHV\XQDLQIRUPDFLÐQPD\RUFRQUHVSHFWRDOGHVJORVHSRUWLSRGHFDUJD/DVFLIUDVUHODWLYDVDVHKDQ
FDOFXODGRVREUHODEDVHGHGDWRVSUHOLPLQDUHVRGHORVGDWRVGLVSRQLEOHVVREUHHODÎRP¾VUHFLHQWH

DPELHQWH1RREVWDQWHHOSULQFLSDOIDFWRUVLJXHVLHQ-
GRODUHYROXFLÐQGHOHVTXLVWRHQORV(VWDGRV8QLGRV\
la caída de las importaciones de crudo del país como
resultado de la amplia oferta interna. En lo tocante al
FRPHUFLRGHOJDVORVHQYÊRVVHYLHURQOLPLWDGRVSRUXQ
aumento mínimo de las instalaciones de licuefacción.
$XQTXHHQHOFUHFLPLHQWRHFRQÐPLFRHQORVSDÊ-
VHVHQGHVDUUROORVHGHVDFHOHUÐHVWRVSDÊVHVVLJXLHURQ
FRQWULEX\HQGR HQ JUDQ PHGLGD DO FRPHUFLR PDUÊWLPR
LQWHUQDFLRQDO6XFRQWULEXFLÐQHQWÆUPLQRVGHPHUFDQ-
LQWUDDVL¾WLFRDVÊFRPRHODXPHQWRGHVXFRQVXPRGH
SURGXFWRVE¾VLFRV\ELHQHVGHFRQVXPRTXHFRUUHV-
SRQGHDODXPHQWRGHODXUEDQL]DFLÐQ\HOFUHFLPLHQWR
GHPRJU¾ƄFR \ D ODV FODVHV PHGLDV HPHUJHQWHV 3RU
RWUDSDUWHODFRQWULEXFLÐQGHFDGDSDÊV\ORVQLYHOHVGH
LQWHJUDFLÐQHQODVUHGHVPXQGLDOHVGHFRPHUFLR\ODV
FDGHQDVGHVXPLQLVWURVLJXHQVLHQGRGHVLJXDOHV2WUD
WHQGHQFLDHVODHYROXFLÐQREVHUYDGDHQODV×OWLPDVFXD-
WURGÆFDGDVHQFXDQWRDODGLVWULEXFLÐQGHODVPHUFDQ-
FÊDV FDUJDGDV \ GHVFDUJDGDV &RPR VH LQGLFD HQ HO
JU¾ƄFR}EODSURSRUFLÐQGHPHUFDQFÊDVFDUJDGDV\
FÊDVFDUJDGDVHQWRGRHOPXQGRDXPHQWÐKDVWDHO
GHVFDUJDGDVHQORVSDÊVHVHQGHVDUUROORKDQVLGRFDVL
SRUHQFLPDGHOUHJLVWUDGRHQPLHQWUDVTXH
HTXLYDOHQWHVHQORV×OWLPRVDÎRV
VXGHPDQGDGHLPSRUWDFLRQHVPHGLGDSRUHOYROXPHQ
GHPHUFDQFÊDVGHVFDUJDGDVOOHJÐDOSRUHQFLPD $VLDVLJXLÐVLHQGRODSULQFLSDO]RQDGHFDUJD\GHVFDU-
GHOUHJLVWUDGRHQJU¾ƄFR}D(VWRUHƅHMD JDHQ\VXSURSRUFLÐQGHLPSRUWDFLRQHVGHV-
su creciente participación en el sistema de comercio FDUJDVIXHSDUWLFXODUPHQWHGRPLQDQWHJU¾ƄFR}F
PXQGLDO HO DXPHQWR GHO FRPHUFLR 6XU6XUFRPHUFLR 2WUDV ]RQDV GH FDUJD LPSRUWDQWHV IXHURQ HQ RUGHQ
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

*U¾ƂFR 7U¾ƂFRPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDOHQORVDÎRVTXHVHLQGLFDHQPLOORQHVGHWRQHODGDVFDUJDGDV

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Contenedor 102 152 234 371 598 969 1 076 1 193 1 249 1 127 1 280 1 393 1 445 1 524
Otra carga seca 1 123 819 1 031 1 125 1 928 2 009 2 112 2 141 2 173 2 004 2 022 2 112 2 169 2 260
Cinco graneles principales 608 900 988 1 105 1 295 1 709 1 814 1 953 2 065 2 085 2 335 2 486 2 742 2 920
Petróleo y gas 1 871 1 459 1 755 2 050 2 163 2 422 2 698 2 747 2 742 2 642 2 772 2 794 2 841 2 844

Fuente: UNCTAD, El Transporte MarítimoYDULRVQ×PHURV3DUDHOSHUÊRGRHOGHVJORVHSRUWLSRGHFDUJDVHEDVDHQ

&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVShipping Review and OutlookYDULRVQ×PHURV

*U¾ƂFRD&RPHUFLRPDUÊWLPRPXQGLDOSRUJUXSRVGHSDÊVHVHQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO

70

60

50

40

30

20

10

0 Economías desarrolladas Economías en desarrollo Economías en transición

Carga 33 61 6
Descarga 38 60 2

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRUORVSDÊVHVLQIRUPDQWHVHQSXEOLFDFLRQHVGH
VXVUHVSHFWLYRVJRELHUQRV\HQVLWLRVZHEGHOVHFWRUSRUWXDULR\RWUDVIXHQWHVHVSHFLDOL]DGDV/DVFLIUDVHVWLPDGDVVHKDQ
FDOFXODGRVREUHODEDVHGHGDWRVSUHOLPLQDUHVRGHORVGDWRVGLVSRQLEOHVVREUHHODÎRP¾VUHFLHQWH
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 11

*U¾ƂFRE 3DUWLFLSDFLÐQGHORVSDÊVHVHQGHVDUUROORHQHOFRPHUFLRPDUÊWLPRPXQGLDODÎRVLQGLFDGRV
  HQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO

70

60

50

40

30

20

10

0 1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Carga 63 58 51 53 56 63 62 62 61 60 60 60 61
Descarga 18 26 29 37 41 46 50 51 56 56 57 58 60

Fuente: UNCTAD, El Transporte MarítimoYDULRVQ×PHURV

*U¾ƂFRF 7U¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOSRUUHJLRQHVHQSRUFHQWDMHVGHOWRQHODMHPXQGLDO

70

60

50

40

30

20

10

- Asia Américas Europa Oceanía África

Carga 41 22 17 11 9
Descarga 58 15 21 1 5

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRUORVSDÊVHVLQIRUPDQWHVHQSXEOLFDFLRQHVGH
VXVUHVSHFWLYRVJRELHUQRV\HQVLWLRVZHEGHOVHFWRUSRUWXDULR\RWUDVIXHQWHVHVSHFLDOL]DGDV/DVFLIUDVHVWLPDGDVVHKDQ
FDOFXODGRVREUHODEDVHGHGDWRVSUHOLPLQDUHVRGHORVGDWRVGLVSRQLEOHVVREUHHODÎRP¾VUHFLHQWH

GHVFHQGHQWHODV$PÆULFDV(XURSD2FHDQÊD\žIULFD
(QFXDQWRDODGHVFDUJDODVRWUDVUHJLRQHVTXHWXYLH-
URQODVSURSRUFLRQHVP¾VHOHYDGDVDSDUWHGH$VLD\
HQRUGHQGHVFHQGHQWHIXHURQ(XURSDODV$PÆULFDV
žIULFD \ 2FHDQÊD (V SUREDEOH TXH HVWDV SURSRUFLR-
QHV VLJDQ FDPELDQGR D PHGLGD TXH VH PRGLƄTXHQ
ODVSDXWDV\ORVDVRFLDGRVFRPHUFLDOHVTXHžIULFD\
ORVSDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFDVHFRQYLHUWDQHQ
]RQDVGHLPSRUWDQWHSRWHQFLDOGHFUHFLPLHQWR\TXH
FUH]FD U¾SLGDPHQWH HO FRPHUFLR HQ ODV UXWDV VHFXQ-
GDULDV GHO FRPHUFLR FRQWHQHGRUL]DGR TXH VLUYHQ DO
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
VXMHWDV D FDPELRV HQ ODV SDXWDV FOLP¾WLFDV HQ SDUWL-
FXODUORVSHUÊRGRVGHVHTXÊDTXHDOWHUDQORVYRO×PHQHV
GH H[SRUWDFLÐQ \ OD GHPDQGD GH WRQHODGDVPLOOD VH
LQFUHPHQWDURQ HQ  &RPR ODV VHTXÊDV RFXUULGDV
HQ ORV (VWDGRV 8QLGRV GXUDQWH OD FDPSDÎD DJUÊFROD
 OLPLWDURQ OD SURGXFFLÐQ ORV HQYÊRV GH FH-
UHDOHVWXYLHURQTXHWUDQVSRUWDUVHDWUDYÆVGHGLVWDQFLDV
P¾VODUJDVGHVGHHO%UDVLOD$VLD(QHVWHFRQWH[WRODV
toneladas-milla del comercio de cereales aumentaron
HOHQDSR\DGRWDPELÆQSRUHOFUHFLPLHQWR
GH ODV LPSRUWDFLRQHV GH &KLQD HVSHFLDOPHQWH GHVGH
FRPHUFLR6XU6XU\DOFRPHUFLRLQWUDUUHJLRQDO
 &RPHUFLRPDUÊWLPRHQ
WRQHODGDVPLOOD
(QHOFRPHUFLRPDUÊWLPRPXQGLDOPHGLGRHQWR-
QHODGDVPLOOD DXPHQWÐ XQ  FRQ OR TXH HO WRWDO
DVFHQGLÐ D  ELOORQHV GH WRQHODGDVPLOOD &ODUNVRQ
OXJDUHVGLVWDQWHV%RVDPLD}D(ODXPHQWRGHODV
WRQHODGDVPLOODGHFHUHDOHVUHƅHMDHQSDUWLFXODUHOLQFUH-
PHQWRGHODVLPSRUWDFLRQHVGHVRMDHQ&KLQDSURFH-
GHQWHVGHORV(VWDGRV8QLGRV\HO%UDVLO'XUDQWHOD×O-
WLPDGÆFDGDODVLPSRUWDFLRQHVGH&KLQDSURFHGHQWHV
GHO%UDVLOKDQDXPHQWDGRHQJHQHUDOP¾VU¾SLGDPHQWH
que las procedentes de los Estados Unidos, impulsan-
do así la demanda de toneladas-milla de cereales.
5HVHDUFK6HUYLFHVF/DVWRQHODGDVPLOODJHQH-
/DGHPDQGDGHWRQHODGDVPLOODGHFDUEÐQ\PLQHUDO
UDGDVSRUORVHQYÊRVGHSHWUÐOHRFUXGRGHVFHQGLHURQ
GH KLHUUR WDPELÆQ DXPHQWÐ HQ  XQ  \ XQ
XQ  &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV F GHEL-
 UHVSHFWLYDPHQWH (O FUHFLPLHQWR GHO FRPHUFLR
do principalmente a la caída de las importaciones de
GHPLQHUDOGHKLHUURHQWRQHODGDVPLOODIXHVRVWHQLGR
petróleo crudo en los Estados Unidos. En conjunto,
SRUXQDPD\RUSURGXFFLÐQGHDFHURSUHFLRVLQWHUQD-
HOFRPHUFLRGHGHULYDGRVGHOSHWUÐOHR\GHJDVPH-
FLRQDOHV P¾V FRPSHWLWLYRV GHO PLQHUDO GH KLHUUR OD
GLGR HQ WRQHODGDVPLOOD DXPHQWÐ XQ  GHELGR
mejora de los resultados económicos en Europa, la
DO U¾SLGR FUHFLPLHQWR GHO FRPHUFLR GH GHULYDGRV GHO
H[SDQVLÐQGHODPLQHUÊD\ODUHGXFFLÐQGHODVOLPLWDFLR-
SHWUÐOHR&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVF
QHVGHODRIHUWDSRUHMHPSORODVFRQGLFLRQHVFOLP¾-
(OFRPHUFLRGHJDVGLVPLQX\ÐXQGHELGRDORV
WLFDVTXHOLPLWDURQODVH[SRUWDFLRQHVSURFHGHQWHVGH
YRO×PHQHV P¾V EDMRV GH JDV QDWXUDO OLFXDGR *1/
WUDQVSRUWDGRVGXUDQWHHODÎR
$XQTXHORVHQYÊRVGHSHWUÐOHRFUXGRDQLYHOPXQGLDO
FD\HURQHQHODXPHQWRGHODGHPDQGDGHLP-
SRUWDFLRQHVGHFUXGRHQ$VLD\HOFDPELRGHODVSDX-
WDVUHODWLYDVDODVIXHQWHVGHVXPLQLVWURKDQDSR\DGR
HQJHQHUDOHOFUHFLPLHQWRGHODVWRQHODGDVPLOODGHSH-
WUÐOHRFUXGR(OLQFUHPHQWRGHORVHQYÊRVGHSHWUÐOHR
$XVWUDOLD\HO%UDVLO'HVGHHODXPHQWRGHODV
LPSRUWDFLRQHVGHPLQHUDOGHKLHUURHQWRQHODGDVPLOOD
IXHLPSXOVDGRHQJUDQPHGLGDSRUHODXPHQWRGHODV
H[SRUWDFLRQHVDXVWUDOLDQDVFHUFDQDVDORVPHUFDGRV
6LQHPEDUJRVHSUHYÆTXHHOFUHFLPLHQWRVHDLPSXO-
VDGRFDGDYH]P¾VSRUODVLPSRUWDFLRQHVGHP¾VODU-
JR DOFDQFH SURFHGHQWHV GHO %UDVLO GRQGH HVW¾Q HQ
FXUVR SUR\HFWRV GH H[SDQVLÐQ GH ODV H[SORWDFLRQHV
FUXGRGHVGHHO&DULEH\žIULFD2FFLGHQWDOD$VLDHQ PLQHUDV%RVDPLDE
SDUWLFXODU&KLQDKDLPSXOVDGRODGHPDQGDGHWRQHOD-
El comercio de carbón en toneladas-milla es impulsa-
GDVPLOODSDUDORVJUDQGHVSHWUROHURV(ODXPHQWRGH
GRSRUHOFUHFLPLHQWRGHODVLPSRUWDFLRQHVDVL¾WLFDVGH
OD SURGXFFLÐQ QDFLRQDO HQ ORV (VWDGRV 8QLGRV \ VXV
FDUEÐQTXHKDQDXPHQWDGRFRQVLGHUDEOHPHQWHGHV-
efectos sobre la demanda de importaciones de pe-
GHGHELGRDOFUHFLPLHQWRGHORVHQYÊRVGHP¾V
WUÐOHRFUXGRKDWHQLGRDOJXQDVUHSHUFXVLRQHVSDUDHO
ODUJR DOFDQFH GH FDUEÐQ SURFHGHQWHV GHO $WO¾QWLFR
crecimiento del comercio de crudo en toneladas-milla,
,QGRQHVLD \ OD ,QGLD $XQTXH ODV WRQHODGDVPLOOD JH-
HQSDUWLFXODUODSRVLELOLGDGGHTXHORVHQYÊRVGHVGHORV
QHUDGDVSRUODVLPSRUWDFLRQHVGH(XURSDKDQGLVPL-
SDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFD\žIULFD2FFLGHQWDOD
QXLGRGXUDQWHORV×OWLPRVDÎRVHOIXHUWHFUHFLPLHQWR
$VLDFRPSHQVDUDQODFRQWUDFFLÐQREVHUYDGD
GH ODV LPSRUWDFLRQHV DVL¾WLFDV GH WRQHODGDVPLOOD KD
/DVWRQHODGDVPLOODJHQHUDGDVSRUHOFRPHUFLRGHORV LPSXOVDGRHQJHQHUDOHOFRPHUFLRGHFDUEÐQHQWRQH-
JUDQHOHVSULQFLSDOHVDXPHQWDURQXQHQ}/DV ODGDVPLOODHOGHVGH(QFRQVHFXHQFLD
WRQHODGDVPLOOD GH FRPHUFLR GH FHUHDOHV TXH HVW¾Q ODVLPSRUWDFLRQHVDVL¾WLFDVGHFDUEÐQ\ORVFDPELRV
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 

*U¾ƂFR (OWU¾ƂFRPDUÊWLPRPXQGLDOHQWRQHODGDVPLOODGHFDUJDSRUWLSRGHFDUJD
(en miles de millones de toneladas-milla)

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Gas 498 509 536 569 610 623 722 807 869 864 1 060 1 248 1 255 1 241 1 330
Petróleo 9 627 9 355 8 963 9 693 10 408 10 732 11 037 10 997 11 203 10 616 11 226 11 452 11 928 11 936 12 117
Contenedor 3 176 3 278 3 608 4 221 4 789 5 276 5 765 6 424 6 740 6 037 6 772 7 388 7 584 7 964 8 466
Otros (graneles secundarios y otros) 10 319 10 387 10 298 10 343 10 815 10 960 11 889 11 984 11 925 10 757 12 057 12 828 13 340 14 061 14 487
Cinco graneles principales 7 028 7 275 7 553 8 082 8 829 9 239 9 988 10 618 11 081 11 445 12 942 13 663 14 643 15 298 16 018

Fuente: 6HFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVGH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVShipping Review and OutlookSULPDYHUDGH

&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVF
Cifras de 2013: Estimaciones.
Cifras de 2014:3UHYLVLRQHV

HQODVWHQGHQFLDVGHODVWRQHODGDVPLOODKDQLPSXOVD- FRPR$XVWUDOLDOD,QGLD\RWUDVUHJLRQHVFRPRORGH-
GRODGHPDQGDPXQGLDOGHHQYÊRVGHFDUEÐQJUDQHOH- PXHVWUDQORVSULPHURVHQYÊRVGHEDX[LWDDIULFDQDHQ
URVWHQGHQFLDTXHYDDFRQWLQXDU%RVDPLDF
El comercio de fosfato de roca en toneladas-milla dis-
PLQX\ÐXQGHELGRDODUHGXFFLÐQGHOYROXPHQ
\WDPELÆQGHODVGLVWDQFLDVUHFRUULGDV
(OFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHEDX[LWDPHGLGRHQWR-
SDUWLFXODUSURFHGHQWHVGH*KDQD\GH*XLQHD\WDP-
ELÆQGH*X\DQDTXHVHUHFLELHURQHQ
&RPR UHƅHMR GHO DXPHQWR GH ORV YRO×PHQHV HO FR-
PHUFLR FRQWHQHGRUL]DGR DXPHQWÐ HQ WRQHODGDVPLOOD
XQ  HQ  SRU HQFLPD GHO  UHJLVWUDGR HQ
neladas-milla, aumentó como resultado de un incre-
PHQWR GHO  GH ORV HQYÊRV GHVWLQDGRV D &KLQD
(VWH LQFUHPHQWR IXH LPSXOVDGR SRU OD U¾SLGD H[SDQ-
VLÐQGH&KLQDHQODFDSDFLGDGGHSURGXFFLÐQGHDO×-
PLQD\WDPELÆQSRUODOLPLWDFLÐQGHODRIHUWD\ODFD-
OLGDGGHƄFLHQWHGHODVUHVHUYDVGHEDX[LWDGH&KLQD
&KLQD HV PX\ GHSHQGLHQWH GH ODV LPSRUWDFLRQHV GH
EDX[LWD HQ SDUWLFXODU ODV SURFHGHQWHV GH ,QGRQHVLD
FX\DVUHVWULFFLRQHVDSOLFDGDVDODH[SRUWDFLÐQGHPD-
WHULDVSULPDVHVW¾JHQHUDQGRLQFHUWLGXPEUHSDUDHVWH
FRPHUFLR (Q FRQVHFXHQFLD &KLQD KD HVWDGR DEDV-
WHFLÆQGRVH GH EDX[LWD SURFHGHQWH GH RWURV OXJDUHV
 &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV F 'XUDQWH
OD ×OWLPD GÆFDGD OD GLVWDQFLD PHGLD UHFRUULGD SRU HO
FRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRVHUHGXMROLJHUDPHQWHSRU-
TXH HO FRPHUFLR HQWUH $VLD \ (XURSD \ HO FRPHUFLR
D WUDYÆV GHO 3DFÊƄFR HVW¾ VLHQGR FRQWUDUUHVWDGR SRU
HO U¾SLGR FUHFLPLHQWR GH ODV FRUULHQWHV FRPHUFLDOHV
GHP¾VFRUWDGLVWDQFLDGHQWURGH$VLD1RREVWDQWH
como el comercio por medio de las rutas secundarias,
LQFOXLGRHOFRPHUFLR1RUWH6XUPHGLDQWHQDYHJDFLÐQ
DODUJDGLVWDQFLDHVW¾FUHFLHQGRU¾SLGDPHQWHUHVXOWD
probable que la distancia media recorrida por el co-
mercio en contenedores aumente.
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

Cuadro 1.5. Principales productores y consumidores UHƄQDGRV/DVHFRQRPÊDVHQGHVDUUROORHQSDUWLFXODU

de petróleo y gas natural en 2013 &KLQD\OD,QGLDVHHVW¾QFRQYLUWLHQGRHQJUDQGHVLP-
(participación porcentual en el portadores de petróleo crudo, en particular teniendo
mercado mundial) HQFXHQWDVXFDSDFLGDGGHUHƄQRDFWXDO\VXSUHYLVWD
DPSOLDFLÐQ(VWRDVXYH]SXHGHPRGLƄFDUD×QP¾V
Producción mundial Consumo mundial
de petróleo de petróleo ODVSDXWDVGHOWU¾ƄFRGHSHWUROHURV\$VLDSRGUÊDFRQ-
Asia Occidental 33 $VLD\HO3DFÊƂFR 33 YHUWLUVHHQXQLPSRUWDQWHSURYHHGRUGHGHULYDGRVGHO
(FRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ 17 $PÆULFDGHO1RUWH 23 petróleo.
$PÆULFDGHO1RUWH 16 Europa 15
3DÊVHVHQGHVDUUROORGH 3DÊVHVHQGHVDUUROORGH
$PÆULFD
12
$PÆULFD
10 L 3HWUÐOHRFUXGR
África 10 Asia Occidental 10
/RVHQYÊRVPXQGLDOHVGHSHWUÐOHRFUXGRGLVPLQX\HURQ
$VLD\HO3DFÊƂFR 9 (FRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ 5
XQHQ\HOYROXPHQWRWDOWXYRXQSURPHGLR
Europa 3 África 4
Producción mundial de gas Consumo mundial de gas
GHPLOORQHVGHWRQHODGDV(QWUHORVIDFWRUHVTXH
natural natural LQƅX\HURQHQHVWRVUHVXOWDGRVƄJXUDURQODGLQ¾PLFDGH
$PÆULFDGHO1RUWH 25 $PÆULFDGHO1RUWH 25 ODRIHUWD\ODGHPDQGDUHVXOWDQWHGHODVSHUWXUEDFLR-
(FRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ 23 $VLD\HO3DFÊƂFR 19 QHVJHRSROÊWLFDVHODXPHQWRGHODSURGXFFLÐQQDFLR-
Asia Occidental 17 (FRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ 16 QDOHQHOPHUFDGRGHFRQVXPRWUDGLFLRQDOPHQWHP¾V
$VLD\HO3DFÊƂFR 14 Europa 14 JUDQGH DVÊ FRPR ODV GÆELOHV FRQGLFLRQHV JHQHUDOHV
Europa 8 Asia Occidental 14 GHODHFRQRPÊDPXQGLDO\ODOLPLWDFLÐQGHODGHPDQGD
3DÊVHVHQGHVDUUROORGH 3DÊVHVHQGHVDUUROORGH La debilidad de la demanda de petróleo crudo impor-
7 8
$PÆULFD $PÆULFD WDGRHQORV(VWDGRV8QLGRV\HOFLHUUHGHUHƄQHUÊDVHQ
África 6 África 4 (XURSDFRQWULEX\HURQVLJQLƄFDWLYDPHQWHDHVWDGLVPL-
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, sobre la base de datos QXFLÐQ(QHOFXDGUR}VHRIUHFHXQSDQRUDPDJH-
publicados en British Petroleum – Statistical review QHUDOGHORVFRQVXPLGRUHV\SURGXFWRUHVGHSHWUÐOHR
of world energy 2014 %ULWLVK 3HWUROHXP D \
GH &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV Shipping Review DQLYHOPXQGLDO
and OutlookSULPDYHUDGH&ODUNVRQ5HVHDUFK
6HUYLFHVF
Nota: (O SHWUÐOHR LQFOX\H HO SHWUÐOHR FUXGR ORV HVTXLVWRV
ELWXPLQRVRVODVDUHQDVELWXPLQRVDV\ORVOÊTXLGRVGHO
JDVQDWXUDO6HH[FOX\HQORVFRPEXVWLEOHVOÊTXLGRVGH
RWUDVIXHQWHVWDOHVFRPRODELRPDVD\ORVGHULYDGRV
del carbón.
/RVSULQFLSDOHVSXHUWRVGHGHVFDUJDR]RQDVGHLP-
SRUWDFLÐQ VH HQFRQWUDEDQ HQ HO -DSÐQ $PÆULFD GHO
1RUWH (XURSD \ ORV SDÊVHV HQ GHVDUUROOR GH $VLD
Las importaciones de petróleo crudo de los Estados
8QLGRV VH UHGXMHURQ XQ  GH  PLOORQHV D 
PLOORQHV GH EDUULOHV SRU GÊD ESG %ULWLVK 3HWUROHXP
 (OWU¾ƂFRPDUÊWLPRSRUWLSR D HO QLYHO P¾V EDMR UHJLVWUDGR HQ P¾V GH GRV
GÆFDGDV/DVLPSRUWDFLRQHVWDPELÆQGLVPLQX\HURQHQ
GHFDUJD
HO&DQDG¾\HO-DSÐQ3RURWUDSDUWHODVLPSRUWDFLR-
QHVGHFUXGRSRUYÊDPDUÊWLPDGH&KLQDDXPHQWDURQ
D (OWU¾ƂFRGHSHWUROHURV
/D HYROXFLÐQ GH OD HFRQRPÊD PXQGLDO KD FRQƄJXUD-
GR HO WU¾ƄFR SHWUROHUR HQ  (QWUH RWURV IDFWRUHV
TXHGHƄQLHURQHVHWU¾ƄFRƄJXUDQORVDOWRVQLYHOHVGH
SUHFLRV GHO SHWUÐOHR ORV SUHFLRV PHGLRV VXSHUDURQ
ORV  GÐODUHV SRU EDUULO SRU WHUFHU DÎR FRQVHFXWL-
XQOOHJDQGRDPLOORQHVGHESG\SRUWDQWR
VXSHUDQGRDORV(VWDGRV8QLGRVFRPRHOPD\RULP-
portador neto de petróleo del mundo. Otros importa-
GRUHVFRQLQFOXVLÐQGHžIULFDORVSDÊVHVHQGHVDUUROOR
GH$PÆULFD$XVWUDOLD(XURSDOD,QGLD\6LQJDSXUKDQ
aumentado sus importaciones de crudo, aunque con
YRODGHPRJUDIÊDODVLQFHUWLGXPEUHVJHRSROÊWLFDVORV
DGHODQWRVHQODHƄFLHQFLDWHFQROÐJLFD\HQHUJÆWLFD\
WDPELÆQ ORV FDPELRV HQ OD RIHUWD \ OD GHPDQGD \D
TXH DOJXQRV PHUFDGRV GH FRQVXPR WUDGLFLRQDOHV
FRPRORV(VWDGRV8QLGRVKDQHPHUJLGRFRPRJUDQ-
GHVSURYHHGRUHV\SRVLEOHVJUDQGHVH[SRUWDGRUHVGH
petróleo crudo.
(QVHLPSRUWDURQPHQRVYRO×PHQHVGHFUXGR
HQORV(VWDGRV8QLGRV\VHH[SRUWDURQP¾VSURGXFWRV
porcentajes diferentes. Las importaciones de Asia re-
ƅHMDQHODXPHQWRGHODVQHFHVLGDGHVGHFRQVXPR\
WDPELÆQORVHVIXHU]RVUHDOL]DGRVSRUORVSDÊVHVGHOD
UHJLÐQLQFOXLGDV&KLQD\OD,QGLDSDUDFRQVWUXLUUHƄQH-
rías locales.
/DVSULQFLSDOHV]RQDVGHFDUJDGHSHWUÐOHRFUXGRVL-
JXLHURQHVWDQGRXELFDGDVHQ$VLD2FFLGHQWDOžIULFD
ORVSDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFD\ODVHFRQRPÊDV
HQWUDQVLFLÐQ&DVLWRGRVORVSULQFLSDOHVH[SRUWDGRUHV
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 

GHFUXGRUHGXMHURQVXVH[SRUWDFLRQHVRPDQWXYLHURQ FRQHODXPHQWRGHODSURGXFFLÐQGHHVTXLVWR%ULWLVK

VXV QLYHOHV GH  0LHQWUDV TXH HO &DQDG¾ LQFUH- 3HWUROHXPD
PHQWÐ VXV HQYÊRV GH FUXGR HQ   RWURV
HQWUHHOORVORVSDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFD$VLD
LLL *DVQDWXUDO\JDVOLFXDGR
2FFLGHQWDOODVHFRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ\žIULFDKDQ
OLPLWDGRVXVH[SRUWDFLRQHV /D SURGXFFLÐQ PXQGLDO GH JDV QDWXUDO DXPHQWÐ XQ
 HQ  XQD WDVD LQIHULRU DO SURPHGLR GH GLH]
LL /RVSURGXFWRVUHƂQDGRVGHO
SHWUÐOHR
(OWRWDOGHODFDSDFLGDGGHUHƄQDFLÐQPXQGLDODXPHQ-
WÐXQHQP¾VRPHQRVODPLVPDSURSRU-
FLÐQTXHHODÎRDQWHULRUFRQYRO×PHQHVTXHOOHJDURQ
DÎRV TXH HUD GHO  /RV (VWDGRV 8QLGRV UHSUH-
VHQWDURQHOGHODSURGXFFLÐQPXQGLDO\VLJXLHURQ
VLHQGRHOSULPHUSURGXFWRUPXQGLDO(QHOFXDGUR}
VHRIUHFHXQSDQRUDPDJHQHUDOGHORVFRQVXPLGRUHV
\SURGXFWRUHVPXQGLDOHVGHJDVQDWXUDO&RPRUHƅHMR
GHODVWHQGHQFLDVGHODRIHUWD\ODGHPDQGDORVYRO×-
D  PLOORQHV GH ESG %ULWLVK 3HWUROHXP D PHQHVGHFRPHUFLRPXQGLDOGHJDVQDWXUDOVHPDQ-
6HSUHYÆTXHODFDSDFLGDGVHLQFUHPHQWHLPSXOVDGD WXYLHURQ HVWDEOHV HQ}   PX\ SRU GHEDMR
SRUORVSUR\HFWRVGHH[SDQVLÐQHQ$VLDHQSDUWLFXODU GHO SURPHGLR KLVWÐULFR GHO  (O FUHFLPLHQWR GHO
&KLQD\OD,QGLD3RURWUDSDUWHODVUHƄQHUÊDVVHHVW¾Q FRPHUFLRPXQGLDOGHJDVQDWXUDOOLFXDGR*1/SU¾FWL-
FHUUDQGRFDGDYH]P¾VHQ(XURSDDPHGLGDTXHDX- FDPHQWHVHHVWDQFÐHQPLHQWUDVTXHHO
PHQWDQ ODV UHVWULFFLRQHV HQ OD UHJLÐQ GH OD 2&'( \ incremento de las importaciones en los países en de-
FUHFHODFRPSHWHQFLDGHODVUHƄQHUÊDVGH$VLD'DQLVK VDUUROORGH$PÆULFD&KLQD\OD5HS×EOLFDGH&RUHDVH
6KLS)LQDQFH YLHURQHQSDUWHFRPSHQVDGRVSRUXQDGLVPLQXFLÐQGH
(Q  ORV HQYÊRV GH GHULYDGRV GHO SHWUÐOHR DX- ODVLPSRUWDFLRQHVHQ)UDQFLD(VSDÎD\HO5HLQR8QLGR
PHQWDURQ XQ  FRPSHQVDQGR HQ FLHUWD PHGLGD GH*UDQ%UHWDÎDH,UODQGDGHO1RUWH4DWDUVLJXLÐVLHQ-
OD FDÊGD GH ORV HQYÊRV GH SHWUÐOHR FUXGR &ODUNVRQ GRHOSULQFLSDOH[SRUWDGRUGH*1/FRQXQDSURSRUFLÐQ
5HVHDUFK 6HUYLFHV F /DV HVWLPDFLRQHV GH OD GHOGHODVH[SRUWDFLRQHVPXQGLDOHVGH*1/
81&7$' VXJLHUHQ TXH ORV HQYÊRV GH GHULYDGRV GHO (O Q×PHUR GH SUR\HFWRV DFWLYRV HQ WRGR HO PXQGR
SHWUÐOHR HQ WRGR HO PXQGR LQFOXLGR HO JDV KDQ DX- GXUDQWH ORV ×OWLPRV WUHV DÎRV WXYR XQ SURPHGLR
PHQWDGRXQGHPLOORQHVGHWRQHODGDVHQ GH}Shipping and Finance6LQHPEDUJRHO
DPLOORQHVGHWRQHODGDVHQ}JUDFLDV DXPHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVVHYLROLPLWDGRHQ
HQ SDUWLFXODU DO LQFUHPHQWR GH ORV YRO×PHQHV GH H[- SRUODUHGXFFLÐQGHODFDSDFLGDGGHH[SRUWDFLÐQGH-
SRUWDFLÐQ GH ORV (VWDGRV 8QLGRV  HQ  ELGRDODIDOWDGHQXHYDVHLPSRUWDQWHVLQVWDODFLRQHV
%ULWLVK 3HWUROHXP D &RPR ORV YRO×PHQHV GH GHOLFXHIDFFLÐQ$GHP¾VFRPRORVSUHFLRVGHOFDUEÐQ
FUXGRH[FHGHQWHVSURGXFLGRVHQORV(VWDGRV8QLGRV FD\HURQ\HOFDUEÐQVHKL]RP¾VDVHTXLEOHHQ(XURSD
QRVHSXGLHURQH[SRUWDUODVUHƄQHUÊDVGHHVHSDÊVHV- ODGHPDQGDGHJDVVHUHGXMRWDPELÆQ$OUHSUHVHQWDU
W¾Q SURFHVDQGR HO FUXGR FRQ PLUDV D H[SRUWDU GHUL- VRORHOGHOFRPHUFLRPDUÊWLPRPXQGLDOGHJDV
YDGRV GHO SHWUÐOHR (Q  &KLQD ODV HFRQRPÊDV HO LQFUHPHQWR GHO JDV OLFXDGR GH SHWUÐOHR */3 VH
HQ WUDQVLFLÐQ (XURSD 6LQJDSXU \ $VLD 2FFLGHQWDO PDQWXYRHVWDEOHHQFRQXQYROXPHQWRWDOGH
DXPHQWDURQVXVHQYÊRVPLHQWUDVTXHHQDOJXQDVUH- PLOORQHV GH WRQHODGDV &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV
JLRQHV ODV H[SRUWDFLRQHV VH FRQWUDMHURQ žIULFD ORV F (O -DSÐQ VLJXLÐ VLHQGR HO PD\RU LPSRUWDGRU
SDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFD\OD,QGLDRELHQVH PXQGLDOGH*/3VHJXLGRSRUOD5HS×EOLFDGH&RUHD
HVWDQFDURQ&DQDG¾ &KLQD\OD,QGLD
/RVHQYÊRVIXHURQWDPELÆQLPSXOVDGRVSRUODGHPDQ-
GDGH&KLQD\DOJXQRVSDÊVHVFRQFDSDFLGDGGHUHƄ-
QDFLÐQOLPLWDGDFRPR,QGRQHVLD0DODVLD7DLODQGLD\
9LHW1DP/DVLPSRUWDFLRQHVGH(XURSD\ORVSDÊVHV
HQ GHVDUUROOR GH $PÆULFD WDPELÆQ VH LQFUHPHQWDURQ
HQGHELGRUHVSHFWLYDPHQWHDODUHGXFLGDFD-
SDFLGDGGHUHƄQDFLÐQGHODUHJLÐQ\DODFUHFLHQWHGH-
PDQGDGHO%UDVLO/DVLPSRUWDFLRQHVGHGHULYDGRVGHO
SHWUÐOHRGHORV(VWDGRV8QLGRVVHUHGXMHURQXQ
HQ  XQD WHQGHQFLD HVWUHFKDPHQWH UHODFLRQDGD
E 7U¾ƂFRGHFDUJDVHFDJUDQHOHV
SULQFLSDOHV\VHFXQGDULRV\RWUR
WLSRGHFDUJDVHFD
/RVJUDQHOHVVHFRVVRQODFROXPQDYHUWHEUDOGHOFR-
PHUFLRPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDOORTXHUHƅHMDHQSDUWL-
FXODUHOU¾SLGRFUHFLPLHQWRGHODGHPDQGDGHODVUH-
JLRQHVHQGHVDUUROORHPHUJHQWHV(QORVHQYÊRV
PXQGLDOHVGHFDUJDVHFDHQWRGRHOPXQGROOHJDURQ
16 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

Cuadro 1.6. Algunos importantes graneles DPLOORQHVGHWRQHODGDVORTXHUHSUHVHQWÐXQ

principales y acero: principales LQFUHPHQWRGHOFRQUHVSHFWRD(OFRPHU-
productores, usuarios, exportadores FLRGHJUDQHOHVVHFRVFUHFLÐXQ}\UHSUHVHQWÐHO
e importadores, 2013 GHOYROXPHQPXQGLDOGHFDUJDVHFD&ODUNVRQ
(participación en el mercado, 5HVHDUFK 6HUYLFHV} D 'H HVWH WRWDO ORV FLQFR
 HQSRUFHQWDMHV JUDQHOHVSULQFLSDOHVDOFDQ]DURQXQWRWDOGHDSUR[LPD-
Productores de acero Usuarios de acero GDPHQWH  PLOORQHV GH WRQHODGDV PLHQWUDV TXH
ORVJUDQHOHVVHFXQGDULRVOOHJDURQD}PLOORQHVGH
China 49 China 47
WRQHODGDV &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV} D /RV
-DSÐQ 7 8QLÐQ(XURSHD 10
FLQFR JUDQHOHV SULQFLSDOHV VLJXLHURQ LPSXOVDQGR HO
(VWDGRV8QLGRV 5 $PÆULFDGHO1RUWH 9
FUHFLPLHQWR HQ HVWH VHJPHQWR GH PHUFDGR DXPHQ-
India 5 (FRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ 4
WDQGRXQHQSRUHQFLPDGHOUHJLV-
3DÊVHVHQGHVDUUROORGH
)HGHUDFLÐQGH5XVLD 4 3 WUDGRHQ
$PÆULFD
5HS×EOLFDGH&RUHD 4 Asia Occidental 3 /RV H[SRUWDGRUHV GH JUDQHOHV HVW¾Q EDVWDQWH GLYHU-
Alemania 3 África 2 VLƄFDGRVORVSURYHHGRUHVGHYDULRVSURGXFWRVFODYH
7XUTXÊD 2 Otros 22 DEDUFDQGLIHUHQWHVUHJLRQHV\DSDUHFHQFDGDYH]P¾V
Brasil 2 HQHOPHUFDGRSHTXHÎRVH[SRUWDGRUHV(QWUHORVSUR-
8FUDQLD 2 YHHGRUHV SULQFLSDOHV ƄJXUDQ OD $UJHQWLQD $XVWUDOLD
Otros 17 HO %UDVLO HO &DQDG¾ ORV (VWDGRV 8QLGRV ,QGRQHVLD
Exportadores de mineral Importadores de \6XG¾IULFD7DPELÆQHVW¾QDSDUHFLHQGRQXHYRVSUR-
de hierro mineral de hierro YHHGRUHV TXH H[SRUWDQ P¾V GH XQ SURGXFWR SRU
Australia 49 China 67 HMHPSOR /LEHULD HO 3HU× \ 6LHUUD /HRQD (Q FXDQWR
Brasil 27 -DSÐQ 11 DODVLPSRUWDFLRQHVHPSHURSDUHFHKDEHUXQDPD-
Sudáfrica 5 8QLÐQ(XURSHD 9 \RU FRQFHQWUDFLÐQ OD GHPDQGD VH RULJLQD SULQFLSDO-
Canadá 3 5HS×EOLFDGH&RUHD 5 PHQWH HQ ODV UHJLRQHV HQ GHVDUUROOR HPHUJHQWHV GH
Suecia 3 Otros 8 $VLDHQSDUWLFXODU&KLQD\FDGDYH]P¾VOD,QGLD(Q
Otros 13 HOFXDGUR}VHRIUHFHXQSDQRUDPDJHQHUDOGHORV
Exportadores de carbón Importadores de carbón SURGXFWRUHV\XVXDULRVGHDFHURDQLYHOPXQGLDO\GH
Indonesia 34 China 19 ORV LPSRUWDGRUHV \ H[SRUWDGRUHV GH DOJXQRV GH ORV
Australia 32 -DSÐQ 17 SULQFLSDOHVJUDQHOHV
(VWDGRV8QLGRV 9 8QLÐQ(XURSHD 16
&RORPELD 7 India 16 L 3URGXFFLÐQ\FRQVXPRGHDFHUR
)HGHUDFLÐQGH5XVLD 7 5HS×EOLFDGH&RUHD 11 \HQYÊRVGHPLQHUDOGHKLHUUR
Sudáfrica 6 Provincia china de Taiwán 5
Canadá 3 Malasia 2 &RPRUHƅHMRGHOFRQWLQXRFUHFLPLHQWRUHJLVWUDGRHQOD
Otros 2 Tailandia 2 LQGXVWULDVLGHU×UJLFDHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPLQHUDO
Otros 12 GHKLHUURDXPHQWÐƄUPHPHQWHXQ\VLJXLÐRFX-
Exportadores de Importadores de SDQGR HO OXJDU SULQFLSDO FRQ YRO×PHQHV TXH VH GX-
cereales cereales SOLFDURQHQWUH\/RVHQYÊRVGHPLQHUDOGH
(VWDGRV8QLGRV 19 Asia 31 KLHUURDOFDQ]DURQXQWRWDOGHPLOORQHVGHWRQHOD-
3DÊVHVHQGHVDUUROORGH GDVHQSRUHQFLPDGHORVPLOORQHVGHWR-
Argentina 12 21
$PÆULFD QHODGDVHQ}\PLOORQHVGHWRQHODGDVHQ
8QLÐQ(XURSHD 11 África 20 &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV}F/RVSULQFLSDOHV
Australia 10 Asia Occidental 18 H[SRUWDGRUHV GH PLQHUDO GH KLHUUR IXHURQ $XVWUDOLD \
8FUDQLD 9 Europa 7 HO%UDVLOTXHHQFRQMXQWRUHSUHVHQWDURQHO}GH
Canadá 8 (FRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ 3 ORV HQYÊRV PXQGLDOHV GH PLQHUDO GH KLHUUR HQ 
Otros 31 &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV} D 6LQ HPEDUJR
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de la Asociación HVW¾Q DSDUHFLHQGR FDGD YH] P¾V RWURV SURYHHGRUHV
0XQGLDOGHO$FHUR&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV P¾V SHTXHÎRV FRPR LPSRUWDQWHV PHUFDGRV TXH
Dry Bulk Trade Outlook MXQLR GH  &ODUNVRQ
5HVHDUFK 6HUYLFHV D \ &RQVHMR 0XQGLDO GH SXHGHQRIUHFHUSHUVSHFWLYDVSURPLVRULDVSDUDHOFR-
&HUHDOHV PHUFLR HVSHFLDOPHQWH HQ žIULFD (Q  PLHQWUDV
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL
TXH OD PD\RUÊD GH ODV H[SRUWDFLRQHV GH JUDQHOHV VH
HQYLDURQGHVGH6XG¾IULFDRWURVSDÊVHVDIULFDQRVWDP-
ELÆQKDQFRQWULEXLGRXQDLPSRUWDQWHSURSRUFLÐQ(QWUH
HOORVƄJXUDQORVH[SRUWDGRUHVGHPLQHUDOGHKLHUURGH
/LEHULD \ 6LHUUD /HRQD \ ORV H[SRUWDGRUHV GH FDUEÐQ
17
$XVWUDOLDH,QGRQHVLDUHSUHVHQWDURQHQHO
GH ORV HQYÊRV PXQGLDOHV ,QGRQHVLD VLJXLÐ VLHQGR HO
SULQFLSDOH[SRUWDGRUGHFDUEÐQWUDVVXSHUDUHQ
D$XVWUDOLDFRPRHOPD\RUSURYHHGRUGHHVWHSURGXF-
WR\ORVHQYÊRVPXQGLDOHVGHFDUEÐQDXPHQWDURQXQ
GH 0R]DPELTXH /D H[SDQVLÐQ GH OD FDSDFLGDG PL-
QHUDGHH[WUDFFLÐQGHFDUEÐQ\PLQHUDOGHKLHUURHQ
SDUWLFXODUHQ*XLQHDHVSUREDEOHTXHDXPHQWHVLJQLƄ-
FDWLYDPHQWHORVYRO×PHQHVGHFDUJDDJUDQHOHQYLDGD
GHVGHžIULFD
3RURWUDSDUWHODVH[SRUWDFLRQHVGHPLQHUDOGHKLHUUR
de la India se redujeron, mientras que su demanda
GH LPSRUWDFLÐQ GH JUDQHOHV JHQHUDOPHQWH VLJXH DX-
PHQWDQGR$OVHUHOFXDUWRPD\RUSURGXFWRUGHDFHUR
HQWRGRHOPXQGROD,QGLDWDPELÆQHVW¾LPSRUWDQGR
FDGD YH] P¾V FDUEÐQ GH FRTXH XQD WHQGHQFLD TXH
HQ&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD
(O FUHFLPLHQWR GH ODV FHQWUDOHV HOÆFWULFDV GH FDUEÐQ
HQ OD ,QGLD HVW¾ LPSXOVDQGR OD GHPDQGD GH FDUEÐQ
WÆUPLFRPLHQWUDVTXHORVEDMRVSUHFLRVLQWHUQDFLRQD-
OHVKDQHVWLPXODGRHOLQFUHPHQWRGHODVLPSRUWDFLRQHV
GH &KLQD /RV HQYÊRV SURFHGHQWHV GH &RORPELD ORV
(VWDGRV8QLGRV\6XG¾IULFDWDPELÆQVHKDQLQFUHPHQ-
WDGR HQ OD ×OWLPD GÆFDGD GHELGR HQ SDUWH DO U¾SLGR
FUHFLPLHQWRGHODGHPDQGDHQ$VLD6LQHPEDUJRODV
H[SRUWDFLRQHV FRORPELDQDV GLVPLQX\HURQ XQ 
debido a las interrupciones de suministro producidas
YDDFRQWLQXDUHQORVSUÐ[LPRVDÎRVGHELGRDODXPHQ- GXUDQWHHODÎR&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD
WRSUHYLVWRGHODFDSDFLGDGGHSURGXFFLÐQGHDFHUR 'HVGH OD UHFHVLÐQ HFRQÐPLFD ODV H[SRUWDFLRQHV GH
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
&KLQDVLJXLÐVLHQGRHOSULQFLSDOPHUFDGRGHFRQVXPR
GHOPLQHUDOGHKLHUURHQYLDGRGHVGH$XVWUDOLD\HO%UDVLO
HQ  &RQ HO LPSXOVR GH JUDQGHV LQYHUVLRQHV HQ
FRQVWUXFFLÐQHLQIUDHVWUXFWXUD&KLQDUHSUHVHQWDP¾V
GHGRVWHUFLRVGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPLQHUDOGHKLH-
UUR6LQHPEDUJRHVWRQRGHMDGHSUHVHQWDUULHVJRV
GDGDODH[WUHPDGHSHQGHQFLDGHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWH
FDUEÐQGH6XG¾IULFDD(XURSDVHKDQGHVYLDGRKDFLD
$VLDGRQGHODGHPDQGDKDDXPHQWDGR3RURWUDSDU-
WHODVH[SRUWDFLRQHVGHFDUEÐQWÆUPLFRSURFHGHQWHV
GHORV(VWDGRV8QLGRVKDQDXPHQWDGRPLHQWUDVTXH
ODGHPDQGDLQWHUQDGHFDUEÐQVHUHGXMRDUDÊ]GHXQD
PD\RUXWLOL]DFLÐQGHOJDVGHHVTXLVWRSDUDODJHQHUD-
FLÐQGHHQHUJÊD
(QORTXHUHVSHFWDDOFDUEÐQGHFRTXHORVHQYÊRVDX-
marítimo mundial de la demanda de importaciones de PHQWDURQU¾SLGDPHQWHHQLPSXOVDGRV
&KLQD TXH DFWXDOPHQWH HVW¾ FDPELDQGR VX SDUDGLJ- SRUHOLQFUHPHQWRGHORVYRO×PHQHVGHLPSRUWDFLÐQGH
ma de crecimiento económico, pasando de un cre-
FLPLHQWRLPSXOVDGRSRUODLQYHUVLÐQDRWUREDVDGRHQ
HOFRQVXPR0LHQWUDVWDQWRXQFLHUWRFUHFLPLHQWRGH
RWUDVUHJLRQHVD\XGÐDLPSXOVDUP¾VHOFRPHUFLRGH
PLQHUDOGHKLHUURORTXHLQFOX\HD(XURSD\HO-DSÐQ
$VLD&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD/DV
LPSRUWDFLRQHVGH&KLQDSRUVÊVRODVVHLQFUHPHQWDURQ
XQGHPLOORQHVGHWRQHODGDVHQD
PLOORQHVHQGHELGRHQJUDQSDUWHDODVLQWHUUXS-
FLRQHVGHORVVXPLQLVWURVSRUYÊDWHUUHVWUHSURFHGHQWHV
GH0RQJROLD$OVHUHOSULQFLSDOH[SRUWDGRUPXQGLDOGH
FDUEÐQGHFRTXHHQ$XVWUDOLDDXPHQWÐ
LL (OFRPHUFLRGHFDUEÐQ
VXVH[SRUWDFLRQHVHQXQVÐOLGRPLHQWUDVTXH
(QHOYROXPHQWRWDOGHORVHQYÊRVGHFDUEÐQWÆU- ORV HQYÊRV SURFHGHQWHV GHO &DQDG¾ \ OD )HGHUDFLÐQ
PLFR\GHFRTXHFUHFLÐXQKDVWDOOHJDUD} GH 5XVLD DXPHQWDURQ HO  \ HO}  UHVSHF-
PLOORQHVGHWRQHODGDV(OFRPHUFLRGHFDUEÐQWÆUPLFR WLYDPHQWH(QORV(VWDGRV8QLGRVODVH[SRUWDFLRQHV
TXHUHSUHVHQWDFDVLHOGHOFRPHUFLRPXQGLDOGH GHFDUEÐQWÆUPLFR\GHFRTXHVHUHGXMHURQXQ
FDUEÐQDXPHQWÐXQXQDWDVDPXFKRP¾VEDMD
TXHODGHOUHJLVWUDGDHQ/DVLPSRUWDFLR-
nes de Asia son el principal componente del comercio
PXQGLDOGHFDUEÐQFRQYRO×PHQHVTXHKDQFUHFLGR
U¾SLGDPHQWHHQORV×OWLPRVDÎRV/DVLPSRUWDFLRQHV
&ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D GHELGR D ORV
FRVWRVGHSURGXFFLÐQUHODWLYDPHQWHDOWRV\DORVEDMRV
precios internacionales del carbón, en comparación
FRQORVSUHFLRVGHOJDV
GH FDUEÐQ WÆUPLFR GH $VLD UHJLVWUDURQ HO PD\RU FUH- LLL (OFRPHUFLRGHFHUHDOHV
FLPLHQWR  PLHQWUDV TXH ODV LPSRUWDFLRQHV GH
OD 8QLÐQ (XURSHD VH UHGXMHURQ XQ  (QWUH ORV (OFRPHUFLRPXQGLDOGHFHUHDOHVFRQLQFOXVLÐQGHOWULJR
SULQFLSDOHVLPSRUWDGRUHVƄJXUDURQ$OHPDQLD&KLQDOD ORV FHUHDOHV VHFXQGDULRV \ OD VRMD DXPHQWÐ XQ 
,QGLDHO-DSÐQ0DODVLDOD3URYLQFLDFKLQDGH7DLZ¾Q FRQORTXHHOWRWDODVFHQGLÐHQDPLOORQHVGH
HO5HLQR8QLGR\OD5HS×EOLFDGH&RUHD WRQHODGDV &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D (VWH
18 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

LQFUHPHQWR UHƅHMD HQ SDUWLFXODU ODV FRQGLFLRQHV FOLP¾- /RV HQYÊRV PXQGLDOHV GH IRVIDWR GH URFD FD\HURQ
WLFDVP¾VIDYRUDEOHVHQORV(VWDGRV8QLGRVHQHOFDVR XQ  HQ  SRUTXH HO SURFHVDPLHQWR GH IHUWL-
GHOWULJR\ORVSUHFLRVP¾VEDMRVHQHOFDVRGHORVFHUHD- OL]DQWHV VH OOHYD D FDER FDGD YH] P¾V HQ VX RULJHQ
OHVVHFXQGDULRV&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVG
(O -DSÐQ VLJXLÐ VLHQGR HO PD\RU LPSRUWDGRU PXQGLDO
GHWULJR\FHUHDOHVVHFXQGDULRVFRQXQWRWDOGH}
PLOORQHVGHWRQHODGDVVHJXLGRSRU&KLQDPLOOR-
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD/RVYRO×PHQHV
GHH[SRUWDFLÐQPXQGLDOGHIRVIDWRGHURFDDOFDQ]DURQ
XQWRWDOGHPLOORQHVGHWRQHODGDVSRUGHEDMRGH
ORV  PLOORQHV UHJLVWUDGRV HQ  6H HVWLPD TXH
QHVGHWRQHODGDV/DGHPDQGDGHORVSURFHVDGRUHV OD SURGXFFLÐQ PXQGLDO GH IRVIDWR KD DXPHQWDGR HQ
GHVHPLOODVROHDJLQRVDVHVW¾LPSXOVDQGRODGHPDQGD  \ VH SUHYÆ TXH OD FDSDFLGDG GH SURGXFFLÐQ
GHVRMD\GHWHUPLQDQGRFDGDYH]P¾VODVSDXWDVGHO anual se incremente, sobre todo en la Arabia Saudita,
FRPHUFLRPXQGLDOGHFHUHDOHV(QHOFRPHUFLR HO %UDVLO &KLQD 0DUUXHFRV \ HO 3HU× 8QLWHG 6WDWHV
GH OD VRMD VLJXLÐ FUHFLHQGR \ VH LQFUHPHQWÐ XQ  *HRORJLFDO 6XUYH\  6H KDQ SODQHDGR R HVW¾Q
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVDLPSXOVDGRSRU HQFXUVRRWURVSUR\HFWRVGHGHVDUUROORLPSRUWDQWHVHQ
ODGHPDQGDGHLPSRUWDFLRQHVGH&KLQD/D$UJHQWLQD $UJHOLD$XVWUDOLDHO&DQDG¾OD)HGHUDFLÐQGH5XVLD
\HO%UDVLOGRVJUDQGHVSURGXFWRUHVGHVRMDSURED- .D]DMVW¾Q1DPLELDHO7RJR\7×QH]
EOHPHQWH WDPELÆQ VHU¾Q LPSRUWDQWHV FRQVXPLGRUHV
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVGXQDWHQGHQFLD Y &DUJDVHFDJUDQHOHVVHFXQGDULRV
TXHDIHFWDU¾DOFRPHUFLRPXQGLDOGHFHUHDOHV\DTXH
HVSUREDEOHTXHODVH[SRUWDFLRQHVGHHVWRVGRVLP- (QHOFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHJUDQHOHVVH-
SRUWDQWHVSURGXFWRUHVVHUHGX]FDQ FXQGDULRVVHGHVDFHOHUÐKDVWDOOHJDUDO&ODUNVRQ
5HVHDUFK 6HUYLFHV D FRQ YRO×PHQHV WRWDOHV
/RV(VWDGRV8QLGRVHOSULQFLSDOH[SRUWDGRUPXQGLDO
PHGLRVGHPLOORQHVGHWRQHODGDV'HHVWHWRWDO
GHFHUHDOHVFRQXQDSDUWLFLSDFLÐQGHOHQ}
HO  FRUUHVSRQGLÐ D ORV PHWDOHV \ PLQHUDOHV SRU
DPSOLÐ VXV HQYÊRV WULJR \ FHUHDOHV VHFXQGDULRV XQ
HMHPSOR HO FHPHQWR HO PLQHUDO GH QÊTXHO \ OD DQWUD-
 HQ  UHFXSHU¾QGRVH GH OD IXHU-
FLWD HO  FRUUHVSRQGLÐ D ODV PDQXIDFWXUDV HVWR
WH FRQWUDFFLÐQ  UHJLVWUDGD HO DÎR DQWHULRU
HV ORV SURGXFWRV IRUHVWDOHV \ GH DFHUR \ HO 
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD/DVH[SRUWDFLR-
FRUUHVSRQGLÐ D ORV JUDQHOHV DJUÊFRODV SRU HMHPSOR
QHVGHWULJRFD\HURQHQOD$UJHQWLQD\$XVWUDOLDSHUR
HO D]×FDU &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV D /RV
VH LQFUHPHQWDURQ HQ HO &DQDG¾ \ OD 8QLÐQ (XURSHD
PHWDOHV\PLQHUDOHVWXYLHURQHOFUHFLPLHQWRP¾VU¾SL-
3RURWUDSDUWHORVHQYÊRVGHFHUHDOHVVHFXQGDULRVDX-
PHQWDURQ HQ $XVWUDOLD OD 8QLÐQ (XURSHD \ 8FUDQLD GRVHJXLGRVSRUODVPDQXIDFWXUDV\ORV
SHUR FD\HURQ HQ OD $UJHQWLQD \ HO &DQDG¾ &ODUNVRQ JUDQHOHVDJUÊFRODVTXHVHPDQWXYLHURQHVWDEOHVGHEL-
5HVHDUFK6HUYLFHV}G GRDOUHGXFLGRFRPHUFLRGHVHPLOODVKDULQDVROHDJLQR-
VDV\DOOLPLWDGRFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHD]×FDU
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD
LY %DX[LWDDO×PLQD\IRVIDWRGHURFD
(O FRPHUFLR GH EDX[LWD VXVFLWD LQFHUWLGXPEUH GHEL-
GR D ODV SURKLELFLRQHV GH H[SRUWDFLÐQ LQWURGXFLGDV
SRU ,QGRQHVLD HQ HQHUR GH  /DV H[SRUWDFLRQHV
GH EDX[LWD SURFHGHQWHV GH ,QGRQHVLD UHSUHVHQWDURQ
DSUR[LPDGDPHQWH HO  GHO FRPHUFLR PXQGLDO GH
EDX[LWDHQ\FDVLHOGHODVLPSRUWDFLRQHVGH
YL 2WUDFDUJDVHFDHOFRPHUFLR
FRQWHQHGRUL]DGR
(O FRPHUFLR FRQWHQHGRUL]DGR PXQGLDO DXPHQWÐ XQ
 HQ  FRQ OR TXH HO YROXPHQ WRWDO OOHJÐ D
PLOORQHVGH7(8SRUHQFLPDGHORVPLOORQHV
&KLQD $XQTXH XQD PD\RU SURSRUFLÐQ GH ODV LPSRU- GH7(8UHJLVWUDGRVHQJU¾ƄFR}}D&ODUNVRQ
WDFLRQHVVHRULJLQDDFWXDOPHQWHHQOXJDUHVGLVWLQWRV 5HVHDUFK6HUYLFHVE(QFRQMXQWRHOFRPHUFLR
FRPR žIULFD \ ORV SDÊVHV HQ GHVDUUROOR GH $PÆULFD LQWUDUUHJLRQDOOLGHUDGRSRUHOFRPHUFLRLQWUDDVL¾WLFR\
QRHVSUHYLVLEOHTXHORVVXPLQLVWURVGHHVWRVSDÊVHV HOFRPHUFLR6XU6XUUHSUHVHQWDURQHOGHOFR-
FRPSHQVHQ WRWDOPHQWH OD FDÊGD GH ODV H[SRUWDFLR- PHUFLR FRQWHQHGRUL]DGR PXQGLDO HQ  VHJXLGRV
QHVLQGRQHVLDV(QHVWHFRQWH[WRDOJXQDVHPSUHVDV en orden descendente por el comercio Norte-Sur
HVW¾Q SODQHDQGR FRQVWUXLU UHƄQHUÊDV GH DO×PLQD HQ  HO FRPHUFLR WUDQVSDFÊƄFR  HO FRPHU-
,QGRQHVLD FRPR UHVSXHVWD D OD OHJLVODFLÐQ TXH UHV- FLR HQWUH HO /HMDQR 2ULHQWH \ (XURSD  HO FR-
WULQJHODH[SRUWDFLÐQGHPLQHUDOHVGHKLHUURQRSURFH- PHUFLR(VWH2HVWHVHFXQGDULR\HOFRPHUFLR
VDGRV8QLWHG6WDWHV*HRORJLFDO6XUYH\ WUDQVDWO¾QWLFR(QHOJU¾ƄFR}}EVHLQGLFDOD
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

*U¾ƂFRD &RPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRPXQGLDOHQPLOORQHVGH7(8\YDULDFLÐQ

porcentual anual)

180 20
Millones de TEU (izquierda) Variación porcentual anual (derecha)

160
15
140

120 10

100
5
80

60 0

40
-5
20

0 -10
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: %DVDGRHQ'UHZU\6KLSSLQJ&RQVXOWDQWVContainer Market Annual Review and Forecast 2008/2009\&ODUNVRQ5HVHDUFK

6HUYLFHVContainer Intelligence MonthlyYDULRVQ×PHURV

*U¾ƂFRE'LVWULEXFLÐQGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGRPXQGLDOSRUUXWDVHQPLOORQHVGH7(8

70

60

50

40

30

20

10

0
2011 2012 2013 2014
Intrarregional y Sur-Sur 56,2 60,1 63,7 68,0
Norte-Sur 25,8 26,0 27,2 28,7
7UDQVSDFÊƂFR 20,8 20,8 21,7 22,7
Lejano Oriente a Europa 20,4 20,1 21,0 22,1
Este-Oeste secundario 18,8 19,5 20,1 21,3
Transatlántico 6,0 6,1 6,2 6,5

Fuente: 6REUHODEDVHGH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVContainer Intelligence MonthlyMXQLRGH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV

E

FRQWULEXFLÐQGHFDGDUXWD\SXQWRVFRPHUFLDOHVDOSR-
WHQFLDOGHFUHFLPLHQWR\HODXPHQWRGHORVFDPELRVHQ
ODVUHJLRQHV
/DVWUHVUXWDVSDUDHOPD\RUFRPHUFLRHQWUHHO(VWH\HO
2HVWHFRQFUHWDPHQWHODUXWDWUDQVSDFÊƄFDODTXHXQH
$VLD\(XURSD\ODWUDQVDWO¾QWLFDXQHQODVWUHVSULQFL-
SDOHVUHJLRQHVHFRQÐPLFDVHVWRHV$VLDHQSDUWLFX-
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
SURFHGHQWHVGH(XURSDDXPHQWDURQXQ}PLHQ-
tras que las corrientes en la dirección opuesta se in-
FUHPHQWDURQXQ
(OWRWDOGHOFRPHUFLRLQWUDUUHJLRQDO\6XU6XUDXPHQ-
WÐXQPLHQWUDVTXHORVYRO×PHQHVGHOFRPHUFLR
6XU6XUVHYLHURQOLPLWDGRVSRUXQDGHPDQGDP¾VGÆ-
ELO HQ ORV SDÊVHV HQ GHVDUUROOR GH $PÆULFD &ODUNVRQ
ODU &KLQD uHO FHQWUR PDQXIDFWXUHUR GHO PXQGRu \ 5HVHDUFK6HUYLFHVE(OWRWDOGHOFRPHUFLRLQWUD-
(XURSD \ $PÆULFD GHO 1RUWH WUDGLFLRQDOPHQWH ORV UUHJLRQDO DXPHQWÐ XQ SRUFHQWDMH HVWLPDGR GHO 
principales mercados de consumo. En conjunto, Asia, HQFRQYRO×PHQHVTXHOOHJDURQDXQRVPLOOR-
(XURSD\$PÆULFDGHO1RUWHUHSUHVHQWDURQFDVLHO QHVGHWRQHODGDV&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVYDULRV
GHO 3,% PXQGLDO HQ  D SUHFLRV FRQVWDQWHV GH Q×PHURV8QDJUDQSDUWHGHOFUHFLPLHQWRGHOFRPHU-
81&7$'VWDWt6WDWLVWLFDO'DWDEDVH(Q FLRLQWUDUUHJLRQDOIXHLPSXOVDGRSRUHOFRPHUFLRLQWUDD-
HOWRWDOGHORVYRO×PHQHVWUDQVSRUWDGRVHQFRQ- VL¾WLFRHQHOTXHSDUWLFLSDQ&KLQD\OD$VRFLDFLÐQGH
tenedores por esta importante ruta comercial Este- 1DFLRQHVGH$VLD6XGRULHQWDO$6($1
2HVWHDXPHQWÐXQFRQORTXHHOWRWDODVFHQGLÐ &RPRUHƅHMRGHXQFDPELRHQODVUHJLRQHVFODYHHO
DPLOORQHVGH7(8RVHDHOGHOFRPHUFLR VLJXLHQWHFUHFLPLHQWRP¾VU¾SLGRHQODGHPDQGDGHO
FRQWHQHGRUL]DGR PXQGLDO YÆDQVH HO FXDGUR}  \ HO FRPHUFLR HQ FRQWHQHGRUHV HQ  FRUUHVSRQGLÐ D
JU¾ƄFR}}F
/DV FRUULHQWHV FRPHUFLDOHV TXH LQYROXFUDQ D (XURSD
UHƅHMDQHQFLHUWDPHGLGDHODXPHQWRGHODFRQƄDQ]D
GH ORV FRQVXPLGRUHV \ GH ODV HPSUHVDV HQ (XURSD
\ ORV (VWDGRV 8QLGRV /DV LPSRUWDFLRQHV HXURSHDV
SURFHGHQWHVGH$VLDDXPHQWDURQXQPLHQWUDV
ODVUXWDVGHOFRPHUFLR1RUWH6XU/DIXHUWHH[SDQVLÐQ
HQHVWDVFRUULHQWHVFRPHUFLDOHVP¾VSHTXHÎDVTXH
LQFOX\HQ$VLDžIULFD\2FHDQÊDKDD\XGDGRHQFLHUWD
medida a compensar la debilidad de la demanda de
ORVSDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFD
(QJHQHUDOODVFRUULHQWHVGHFRPHUFLRHQFRQWHQHGR-
TXHODVH[SRUWDFLRQHVGHVWLQDGDVDOPHUFDGRDVL¾WLFR UHVHQVHGHVDUUROODURQHQHOFRQWH[WRGHD}XQD
FUHFLHURQDXQDWDVDPHQRU/DUXWDHQWUH$VLD PD\RU GHULYDFLÐQ GH ORV EXTXHV GH PD\RU WRQHODMH
\(XURSDHVDTXHOODHQODTXHVHSUHYÆTXHFLUFXOHQ GHVGHODVUXWDVSULQFLSDOHVDODVUXWDVP¾VSHTXHÎDV
ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV GH WDPDÎR PX\ JUDQGH TXH \ VHFXQGDULDV E} XQD PD\RU XWLOL]DFLÐQ GH OD QDYH-
VHHVW¾QFRQVWUX\HQGR(OFUHFLPLHQWRKDDOFDQ]DGR JDFLÐQOHQWDTXHVHLQLFLÐHQFRPRUHVSXHVWD
FLHUWD YHORFLGDG HQ OD UXWD WUDQVDWO¾QWLFD ODV LPSRU- DO U¾SLGR LQFUHPHQWR GH ORV SUHFLRV GHO FRPEXVWLEOH
WDFLRQHV FRQWHQHGRUL]DGDV GH ORV (VWDGRV 8QLGRV FRQ HO ƄQ GH KDFHU IUHQWH D XQ H[FHVR GH RIHUWD GH

&XDGUR (VWLPDFLÐQGHOWU¾ƂFRGHFDUJDHQODVSULQFLSDOHVUXWDVGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR
 (VWH2HVWHHQPLOORQHVGH7(8\YDULDFLÐQSRUFHQWXDODQXDO

Año 7UDQVSDFÊƂFR Europa-Asia Transatlántico

$VLD$PÆULFDGHO $PÆULFDGHO1RUWH (XURSD$PÆULFD $PÆULFDGHO1RUWH

$VLD(XURSD (XURSD$VLD
Norte Asia del Norte Europa

2009 10,6 6,1 11,5 5,5 2,8 2,5

2010 12,3 6,5 13,3 5,7 3,2 2,7

2011 12,4 6,6 14,1 6,2 3,4 2,8

2012 13,1 6,9 13,7 6,3 3,6 2,7

2013 13,8 7,4 14,1 6,4 3,8 2,8

Variación porcentual
4,6  3,1 1,8 5,8 3,6
20122013

Fuente: 'DWRVGH0'67UDQVPRGDOSXEOLFDGRVHQ'DWD+XE6WDWLVWLFVLloyd’s List Containerisation International,

ZZZFRQWDLQHUVKLSSLQJFRPDEULOPD\R\MXQLRGH
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 

*U¾ƂFRF (VWLPDFLÐQGHOWU¾ƂFRGHFDUJDHQODVSULQFLSDOHVUXWDVGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR
  (VWH2HVWHHQPLOORQHVGH7(8

25

20

15

10

0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
7UDQVSDFÊƂFR 8 8 8 8 9 11 11 12 13 15 16 18 19 19 17 19 19 20 21
Europa-Asia-Europa 4 5 5 6 6 7 7 8 11 12 14 16 18 19 17 19 20 20 20
Transatlántico 3 3 4 4 4 4 5 4 5 5 6 6 6 6 5 6 6 6 7

Fuente: Base de datos Global Insight, publicada en Bulletin FalHGLFLÐQ1—1—GHO&RPHUFLRPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDOGH

$PÆULFD/DWLQD\HO&DULEHDÎR\SUR\HFFLRQHVSDUD&RPLVLÐQ(FRQÐPLFDSDUD$PÆULFD/DWLQD\HO&DULEH/RV
GDWRVGH\HVW¾QWRPDGRVGHO

FDSDFLGDG \ F} ORV FRQWLQXRV HVIXHU]RV SDUD FRQV- DVRFLDGRVVREUHODVFRUULHQWHVGHFDUJD\ORVFRVWRV

WUXLU DOLDQ]DV /D FUHDFLÐQ GH DOLDQ]DV GH WUDQVSRUWH \ ODV GLƄFXOWDGHV SDUD DSOLFDU WDO UHTXLVLWR &ODUNVRQ
PDUÊWLPR HQ SDUWLFXODU VH HVW¾ FRQYLUWLHQGR HQ XQD 5HVHDUFK6HUYLFHVHF}ODFRQWURYHUVLDVREUHHO
LPSRUWDQWHHVWUDWHJLDGHORVDUPDGRUHVSDUDFRQWURODU VREUHFRVWH\ORVUHWUDVRVHQODVREUDVGHDPSOLDFLÐQ
ORVFRVWRV\PD[LPL]DUODXWLOL]DFLÐQGHFDSDFLGDGGH GHO FDQDO GH 3DQDP¾ G} ORV SODQHV GH OD &RPLVLÐQ
ORV EXTXHV P¾V JUDQGHV FRPR VH GHVSUHQGH GH OD GHO&DQDOGH1LFDUDJXDSDUDFRQVWUXLUXQQXHYRFDQDO
DFWLYLGDG GH FUHDFLÐQ GH DOLDQ]DV \ ORV DFXHUGRV GH TXHXQDORVRFÆDQRV$WO¾QWLFR\3DFÊƄFR\H}HOSUR-
FRRSHUDFLÐQHQPDWHULDGHVHUYLFLRVHQWUHFRPSDÎÊDV cedimiento antimonopolio de la Comisión Europea,
HQ  8Q KHFKR LPSRUWDQWH KD VLGR OD 5HG 3 TXHDIHFWDDXQWRWDOGHOÊQHDVGHWUDQVSRUWHPDUÊ-
DFRUGDGDHQWUH0DHUVN/LQH0HGLWHUUDQHDQ6KLSSLQJ WLPRWRGDVODVFXDOHVƄJXUDQHQWUHODVSULQFLSDOHV
&RPSDQ\ 06& \ &0$&*0 $XQTXH OD &RPLVLÐQ HPSUHVDVQDYLHUDVHQFXDQWRDODFDSDFLGDGXWLOL]DGD
)HGHUDO0DUÊWLPDDSUREÐODDOLDQ]DSURSXHVWDVXMHWDD Lloyd’s List
XQUHTXLVLWRGHYLJLODQFLDHO0LQLVWHULRGH&RPHUFLRGH
&KLQDUHFKD]ÐHODFXHUGRLloyd’s ListDYÆDVH
HOFDSÊWXOR
C. PERSPECTIVAS
2WURVKHFKRVTXHFDEHPHQFLRQDUVHUHƄHUHQHQWUH
RWUDVFRVDVDD}ORVFDPELRVQRUPDWLYRVDSUREDGRV  (OFUHFLPLHQWRHFRQÐPLFR
FRQORVDXVSLFLRVGHOD20,TXHH[LJHQTXHORVSH-
VRVGHORVFRQWHQHGRUHVVHYHULƄTXHQDP¾VWDUGDUHQ
\HOFRPHUFLRGHPHUFDQFÊDV
MXOLR GH  E} OD SRVWHUJDFLÐQ GH ORV SODQHV SDUD /DV SHUVSHFWLYDV VRQ HQ JHQHUDO SRVLWLYDV SDUD ORV
HVFDQHDUHOGHORVFRQWHQHGRUHVGHUHWRUQRHQ UHVXOWDGRV HFRQÐPLFRV H LQGXVWULDOHV PXQGLDOHV VH
ORV (VWDGRV 8QLGRV GHELGR D ORV HIHFWRV QHJDWLYRV SUHYÆTXHHO3,%PXQGLDOFUHFHU¾XQHQ
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

ORTXHVXSRQHHQSDUWLFXODUXQPHMRUGHVHPSHÎRGH
ODV HFRQRPÊDV GHVDUUROODGDV ,PSXOVDGR SRU &KLQD
HO FUHFLPLHQWR GH $VLD VHJXLU¾ IRPHQWDQGR HO FUHFL-
miento mundial, a pesar de la desaceleración del cre-
FLPLHQWRHFRQÐPLFRGH&KLQDREVHUYDGRDORODUJRGH
ORVGRV×OWLPRVDÎRV\GHODFWXDOFDPELRHVWUXFWXUDO
GHODHFRQRPÊD\ODEDVHFRPHUFLDOFKLQDV(VSURED-
ble que los cambios en la estructura de la demanda
GH LPSRUWDFLRQHV GH &KLQD DIHFWHQ D ORV DVRFLDGRV
FRPHUFLDOHV\DODVUXWDVGHQDYHJDFLÐQ/RVDVRFLD-
GRVFRPHUFLDOHVGLUHFWDPHQWHLQYROXFUDGRVVRQHQWUH
RWURV$OHPDQLD$XVWUDOLDHO%UDVLO&KLOH,QGRQHVLD
D(QWUHORVIDFWRUHVLPSXOVRUHVGHOFUHFLPLHQWR
ƄJXUDQXQDXPHQWRGHODGHPDQGDGH(XURSDHOIRU-
talecimiento de la recuperación de los Estados Unidos
\HODXPHQWRGHOFRPHUFLRHQWUHORVSDÊVHVGH$VLD(O
JUDGRGHLQWHJUDFLÐQUHJLRQDOVHJXLU¾YDULDQGRDOJX-
QRVGHORVSDÊVHVGH$VLD2ULHQWDOFRPROD5HS×EOLFD
'HPRFU¾WLFD3RSXODU/DR0RQJROLD\0\DQPDUWHQ-
GU¾QLPSRUWDQWHVSDUWLFLSDFLRQHVHQORVLQWHUFDPELRV
UHJLRQDOHV GHELGR HQ SDUWLFXODU DO FRPHUFLR GH SUR-
GXFWRV LQWHUPHGLRV 8QD WHQGHQFLD TXH VH HVW¾ GH-
sarrollando actualmente es el aumento del comercio
KRUL]RQWDO HVWR HV HO FRPHUFLR GH ORV PLVPRV ELH-
HO -DSÐQ 0DODVLD OD 3URYLQFLD FKLQD GH 7DLZ¾Q \ OD
5HS×EOLFD GH &RUHD TXH UHSUHVHQWDQ LPSRUWDQWHV
SRUFHQWDMHVGHODVLPSRUWDFLRQHVGH&KLQDGHPLQHUDO
GHKLHUUR\FREUHDVÊFRPRGHPDTXLQDULDSLH]DV\
componentes necesarios para la fabricación de pro-
GXFWRV HOHFWUÐQLFRV \ HOÆFWULFRV 1DFLRQHV 8QLGDV
'HSDUWDPHQWR GH $VXQWRV (FRQÐPLFRV \ 6RFLDOHV
QHVFRQLQFOXVLÐQGHELHQHVLQWHUPHGLRV\SURGXFWRV
ƄQDOHV TXH SUREDEOHPHQWH LPSXOVDU¾Q HO FRPHUFLR
6XU6XU\FRQƄJXUDU¾QODGHPDQGDGHORVVHUYLFLRVGH
transporte marítimo.
 &RPHUFLRPDUÊWLPRLQWHUQDFLRQDO

6HSUHYÆTXHHOFUHFLPLHQWRHQHOžIULFD6XEVDKDULDQD
VHDFHOHUHHQ\P¾VDOO¾LPSXOVDGRSRUXQDH[-
pansión de los mercados internos, a medida que una
JUDQSURSRUFLÐQGHODSREODFLÐQGHODUHJLÐQVHVXPH
D OD FODVH PHGLD EDMD \ TXH FRQWLQ×HQ ODV LQYHUVLR-
QHVHQLQIUDHVWUXFWXUD/RVLQYHUVRUHVHVW¾QFDGDYH]
P¾VDODDOWXUDGHOSRWHQFLDOGHFUHFLPLHQWRGHžIULFD
GHELGR HQ SDUWLFXODU DO DXJH GH VX VHFWRU GH ORV UH-
FXUVRVHOGHVDUUROORGHODLQIUDHVWUXFWXUD\HODXPHQ-
WR GH OD GHPDQGD GH ORV FRQVXPLGRUHV (FRQRPLVW
En lo que respecta al transporte marítimo, el creci-
PLHQWRSUHYLVWRGHO3,%\GHOFRPHUFLRGHPHUFDQFÊDV
indica una posible recuperación que, no obstante, si-
JXHVLHQGRIU¾JLO(QIHEUHURGH}HOQLYHOPHGLR
GHFRQƄDQ]DH[SUHVDGDSRUHQFXHVWDGRVTXHRSHUDQ
HQ ORV PHUFDGRV GH WUDQVSRUWH PDUÊWLPR IXH GH 
HQXQDHVFDODGHDIUHQWHDXQUHJLVWUDGRHQ
QRYLHPEUHGH}(VWHHVHOQLYHOP¾VDOWRGHVGH
TXH OD HQFXHVWD VH UHDOL]Ð SRU SULPHUD YH] HQ PD\R
GH}
6HSUHYÆTXHHOWU¾ƄFRPDUÊWLPRPXQGLDODXPHQWHXQ
,QWHOOLJHQFH8QLW$OJXQRVREVHUYDGRUHVSUHYÆQ
TXHSDUDHOFRQVXPRDQXDOGHORVSDÊVHVHQGH-
VDUUROORDXPHQWDU¾KDVWDELOORQHVGHGÐODUHV\TXH
FDEHHVSHUDUTXHODVHFRQRPÊDVHQGHVDUUROORWHQJDQ
P¾V GH OD PLWDG GH ORV  PLOORQHV GH KRJDUHV
FRQ LQJUHVRV DQXDOHV VXSHULRUHV D  GÐODUHV
3URJUDPDGHODV1DFLRQHV8QLGDVSDUDHO'HVDUUROOR
HQLPSXOVDGRSRUXQDJUDQH[SDQVLÐQGHO
FRPHUFLRGHORVFLQFRJUDQHOHVSULQFLSDOHVHQSDUWL-
FXODUHOPLQHUDOGHKLHUUR\HOFDUEÐQDVÊFRPRSRUOD
UHFXSHUDFLÐQGHOFRPHUFLRHQFRQWHQHGRUHV\GHORV
HQYÊRVGH*1//DFRQWLQXDXUEDQL]DFLÐQGH&KLQD\
ORVSUHFLRVLQWHUQDFLRQDOHVFRPSHWLWLYRVGHOPLQHUDOGH
KLHUURDSR\DQHOFUHFLPLHQWRSUHYLVWRGHORVJUDQHOHV
 6L HVWDV SUR\HFFLRQHV VH KDFHQ UHDOLGDG ODV SULQFLSDOHV3RURWUDSDUWHWDPELÆQVHKDREVHUYDGR
SDXWDV\ODGLQ¾PLFDGHOFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRVH TXHHODXJHGHOFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHORVSUR-
YHU¾QSUREDEOHPHQWHDIHFWDGDV$OPLVPRWLHPSROD GXFWRVE¾VLFRVUHJLVWUDGRHQHOSHUÊRGR}\D
LQYHUVLÐQ HQ SUR\HFWRV SRUWXDULRV HQ žIULFD HVW¾ DX- KDSDVDGR\QRHVSUREDEOHTXHYXHOYDSURQWRThe
PHQWDQGR\VHHVWLPDTXHOOHJDU¾DP¾VGH Maritime Executive}
PLOORQHVGHGÐODUHVHQORVSUÐ[LPRVFLQFRDÎRVSRU
/DVSHUVSHFWLYDVGHODHFRQRPÊDPXQGLDOHOFRPHU-
RWUDSDUWHKD\SUR\HFWRVHQPDUFKDHQSDUWLFXODUHQ
FLR\HOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRSDUHFHQHVWDUPHMRUDQGR
*KDQD 1DPLELD 1LJHULD .HQ\D OD 5HS×EOLFD 8QLGD
SHVHDTXHVLJXHQH[LVWLHQGRDOJXQRVULHVJRVGHGH-
GH 7DQ]DQÊD \ 6XG¾IULFD GHVWLQDGRV D FRQHFWDU D
WHULRUR 6H WUDWD HQ SDUWLFXODU GH OD IU¾JLO UHFXSHUD-
žIULFDFRQORVPHUFDGRVLQWHUQDFLRQDOHVIHS Maritime
FLÐQGHODVHFRQRPÊDVGHVDUUROODGDVODVGLƄFXOWDGHVD
Fairplay
/DVSHUVSHFWLYDVGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPHUFDQFÊDV
WDPELÆQHVW¾QPHMRUDQGR\VHSUHYÆTXHVHDFHOHUHQ
KDVWDOOHJDUDOHQ\DOHQ20&
TXHKDFHQIUHQWHODVJUDQGHVHFRQRPÊDVHPHUJHQWHV
\ODVWHQVLRQHVJHRSROÊWLFDVTXHVHSXHGHQDJUDYDU
(VWRVULHVJRVSRGUÊDQGHVYLDUODHFRQRPÊDPXQGLDOGH
VXFDPLQRGHFUHFLPLHQWRSRVLWLYR3RURWUDSDUWHORV
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 

SRVLEOHV IDFWRUHV SRVLWLYRV LQFOX\HQ HO IRUWDOHFLPLHQ- PDUJLQDOGHSURGXFFLÐQVHGHVSODFHKDFLDHORHVWH

to de la recuperación económica en las economías HVGHFLUKDFLD$PÆULFDGHO1RUWHPLHQWUDVTXHODFD-
GHVDUUROODGDVODVSURPHVDVIRUPXODGDVSRUHO*UXSR SDFLGDGGHUHƄQHVHGHVSODFHKDFLD$VLD81&7$'
GH ORV 9HLQWH HQ OD FXPEUH FHOHEUDGD HQ IHEUHUR GH
 GH DGRSWDU PHGLGDV SDUD HVWLPXODU HO FUHFL-
PLHQWRPXQGLDOORVSRVLEOHVEHQHƄFLRVGHULYDGRVGH
ODV FUHFLHQWHV LQLFLDWLYDV \ DFXHUGRV FRPHUFLDOHV OD
SURIXQGL]DFLÐQGHOFRPHUFLR6XU6XU\ODVUHODFLRQHV
GH LQYHUVLÐQ OD DPSOLDFLÐQ GHO FRPHUFLR KRUL]RQWDO
HODXPHQWRGHODGHPDQGDGHORVFRQVXPLGRUHVHV-
 /DV QXHYDV UXWDV FRPHUFLDOHV FUHDU¾Q XQD
PD\RU QDYHJDFLÐQ D ODUJD GLVWDQFLD JHQHUDQGR
P¾V WRQHODGDVPLOOD SDUD ORV SHWUROHURV GHGLFDGRV
DO WUDQVSRUWH GH FUXGR 6L OD SURKLELFLÐQ GH ODV H[-
SRUWDFLRQHV GH FUXGR GH  VH UHYRFDUD HQ ORV
(VWDGRV8QLGRVFDEUÊDHVSHUDUTXHHQORVSUÐ[LPRV
GRVDÎRVHVHSDÊVH[SRUWDUDSHWUÐOHRFUXGRLloyd’s
SHFLDOPHQWHHQ$VLD2FFLGHQWDO\žIULFD\HOSRVLEOH ListE
DXPHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVGHPLQHUDOHV\GHSUR- 3RURWUDSDUWHODVWHQVLRQHVJHRSROÊWLFDVVLJXHQSH-
ductos basados en recursos naturales. VDQGRVREUHODVSHUVSHFWLYDVGHFUHFLPLHQWRGHOWU¾-
ƄFR GH SHWUROHURV /D FRQWULEXFLÐQ GH OD 5HS×EOLFD
D 3HWUÐOHRFUXGR\SURGXFWRVGHULYDGRV
GHOSHWUÐOHR
6HSUHYÆTXHHOWU¾ƄFRGHSHWUROHURVDXPHQWHDSHQDV
XQ  ORV HQYÊRV GH SHWUÐOHR FUXGR \ SURGXFWRV
GHULYDGRVGHOSHWUÐOHRVHLQFUHPHQWDU¾QHO\HO
UHVSHFWLYDPHQWH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
,VO¾PLFD GHO ,U¾Q VLJXH VLHQGR LQFLHUWD D SHVDU GHO
DFXHUGRSURYLVLRQDODOFDQ]DGRHQFRQHOƄQGH
DOLYLDU ODV VDQFLRQHV LQWHUQDFLRQDOHV VREUH VX VHFWRU
GH WU¾ƄFR GH SHWUROHURV $GHP¾V XQ DXPHQWR GH
ODV WHQVLRQHV HQ ODV SULQFLSDOHV ]RQDV SURGXFWRUDV
\ H[SRUWDGRUDV HQ SDUWLFXODU $VLD 2FFLGHQWDO žIULFD
6HSWHQWULRQDO\SDUWHVGHOžIULFD6XEVDKDULDQDVLJXHQ
F (O SULQFLSDO DFRQWHFLPLHQWR SURGXFLGR HQ UHSUHVHQWDQGRXQULHVJRIXQGDPHQWDO
las modalidades del comercio de petróleo crudo si-
6H SUHYÆ TXH OD GHPDQGD GH SURGXFWRV GHULYDGRV
JXHVLHQGRODUHYROXFLÐQGHOHVTXLVWRHQORV(VWDGRV
GHO SHWUÐOHR FRQWLQXDU¾ FUHFLHQGR LPSXOVDGD SRU HO
8QLGRVTXHKDSURYRFDGRTXHODVLPSRUWDFLRQHVGH
aumento de las necesidades en los países en desa-
HVHSDÊVFDLJDQHQSLFDGR\KDFUHDGRODSRVLELOLGDG
UUROOR GH $VLD \ GH $PÆULFD HQ SDUWLFXODU D PHGLGD
GHTXHORV(VWDGRV8QLGRVSDVHQDVHUXQH[SRUWDGRU
que esos países emprendan el camino de su indus-
GHSHWUÐOHRFUXGRDQLYHOPXQGLDO(QRWURVOXJDUHVVH
WULDOL]DFLÐQ\TXHODFDSDFLGDGGHUHƄQRH[LVWHQWHVLJD
SUHYÆ TXH ODV H[SRUWDFLRQHV GH žIULFD 6HSWHQWULRQDO
VLHQGRLQVXƄFLHQWH81&7$'6HSUHYÆTXHHO
VHYHU¾QOLPLWDGDVSRUORVGLVWXUELRVFLYLOHVHOHQYHMH-
FUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRGHORVSURGXFWRVGHULYDGRV
FLPLHQWRGHORVFDPSRVSHWUROHURV\XQDLQIUDHVWUXF-
GHOSHWUÐOHRVHLQFUHPHQWHHQODVUXWDVGHWUDYHVÊDODU-
WXUDUHODWLYDPHQWHSREUH6HSUHYÆTXHORVHQYÊRVSUR-
JD GHVGH $VLD 2FFLGHQWDO \ OD ,QGLD KDFLD HO /HMDQR
FHGHQWHVGH$VLD2FFLGHQWDO\žIULFD2FFLGHQWDOVLJDQ
2ULHQWH81&7$'6HSUHYÆDVLPLVPRTXHODV
GHVYL¾QGRVHGH$PÆULFDGHO1RUWHKDFLD$VLDHQSDU-
LPSRUWDFLRQHVGHFUXGRGH&KLQDDXPHQWHQXQ
WLFXODU&KLQD\DTXHHVWDVUHJLRQHVQHFHVLWDQQXHYRV
HQ\TXHODSURGXFFLÐQQDFLRQDOVHLQFUHPHQWH
PHUFDGRVGHH[SRUWDFLÐQ\&KLQDVLJXHGLYHUVLƄFDQGR
HQDSHQDVHO}&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVI
VXVIXHQWHVGHVXPLQLVWUR(VWDSUHYLVLÐQVHHQPDUFD
6HSUHYÆTXHODVLPSRUWDFLRQHVGHO-DSÐQDXPHQWHQ
HQHOFRQWH[WRGHOFDPELRGHOFUHFLPLHQWRHQHUJÆWLFR
HQ}LPSXOVDGDVSRUHOFLHUUHGHYDULDVUHƄQHUÊDV
GHVGHORVSDÊVHVDGHODQWDGRVDODVUHJLRQHVHQGHVD-
(VWRDVXYH]WDPELÆQSRGUÊDVRFDYDUHOFUHFLPLHQWR
UUROOR\DTXHFDVLODWRWDOLGDGGHODVSUR\HFFLRQHVGH
de las importaciones de petróleo crudo.
FUHFLPLHQWRWLHQHQOXJDUHQHVWRV×OWLPRVHQSDUWLFX-
ODU&KLQD\FDGDYH]P¾VOD,QGLD%ULWLVK3HWUROHXP
E
3RUFRQVLJXLHQWHHVW¾QVXUJLHQGRQXHYDVUXWDVPD-
UÊWLPDVSDUDORVSURGXFWRVGHULYDGRVGHOSHWUÐOHR\HO
SHWUÐOHRFUXGRJUDFLDVDOLPSXOVRSURFHGHQWHGHORV
FDPELRVHQODSURGXFFLÐQHOYROXPHQ\ODHVWUXFWX-
ra de la demanda, así como por la ubicación de las
UHƄQHUÊDVDQLYHOPXQGLDO(VWDVQXHYDVPRGDOLGDGHV
indican que probablemente el sector del petróleo se-
E (OFRPHUFLRGHJDVQDWXUDOOLFXDGR
6HSUHYÆTXHORVHQYÊRVPXQGLDOHVGH*1/DXPHQWHQ
XQ  HQ  FRQ HO DSR\R GHO LQFUHPHQWR GH OD
FDSDFLGDGGHRIHUWDHQODUHJLÐQGH$VLD\HO3DFÊƄFR
\P¾VDGHODQWHGHORV(VWDGRV8QLGRV1XHYDV]R-
QDV HVW¾Q HQWUDQGR HQ IXQFLRQDPLHQWR HQ OD UHJLÐQ
GHO &DVSLR (O FUHFLPLHQWR VH YHU¾ VRVWHQLGR SRU OD
SURGXFFLÐQGH$VLD2FFLGHQWDO\žIULFDSRUHMHPSOR
JXLU¾DFHUF¾QGRVHP¾VDORVPHUFDGRVTXHHOEDUULO ,VUDHO0R]DPELTXH\OD5HS×EOLFD8QLGDGH7DQ]DQÊD
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

\DODUJRSOD]RGH&KLQDORVSDÊVHVHQGHVDUUROORGH
$PÆULFDžIULFD6HSWHQWULRQDO\SDUWHVGH(XURSD/RV
(VWDGRV 8QLGRV VH HVW¾Q FRQYLUWLHQGR HQ XQ SRVLEOH
SULPHUH[SRUWDGRUPXQGLDOGH*1/\VHHVSHUDTXH
HOSDÊVFUHHXQDFDSDFLGDGGHP¾VGHPLOORQHV
GHWRQHODGDVDQXDOHVGH*1/HTXLYDOHQWHDYHFHV
GHWXEHUÊDVDWUDYÆVGH8FUDQLDLloyd’s ListE
/DSHUWXUEDFLÐQGHOVXPLQLVWURGHJDVSRGUÊDOOHYDUD
(XURSD D LPSRUWDU P¾V *1/ SRU YÊD PDUÊWLPD HQ OX-
JDUGHODVWXEHUÊDV(VWRWDPELÆQSRGUÊDVLJQLƄFDUTXH
ORV HQYÊRV SURFHGHQWHV GH (XURSD VH UHGXFLUÊDQ \D
TXHVHUÊDPHQRVSUREDEOHTXHDOJXQRVSDÊVHVFRPR
ODFDSDFLGDGGH4DWDUShipping and Finance
7DPELÆQ HVW¾Q SUHYLVWRV R HQ FRQVWUXFFLÐQ DOJXQRV
SUR\HFWRVGHVWLQDGRVDODSURGXFFLÐQ\ODVH[SRUWD-
FLRQHVHQ$XVWUDOLDH,QGRQHVLD\0DODVLD\6LQJDSXU
HVW¾Q FRQVWUX\HQGR WHUPLQDOHV ELGLUHFFLRQDOHV SDUD
OD LPSRUWDFLÐQ \ H[SRUWDFLÐQ GH *1/ Shipping and
(VSDÎD%ÆOJLFD\)UDQFLDYROYLHUDQDFDUJDUHO*1/
LPSRUWDGRSDUDHQYLDUORDRWURVPHUFDGRVGHSUHFLRV
VXSHULRUHVGH$VLDRSDÊVHVHQGHVDUUROORGH$PÆULFD
6LELHQHVWDVWHQGHQFLDVQHFHVLWDU¾QWLHPSRSDUDGH-
VDUUROODUVHODVH[SRUWDFLRQHVGH*1/SURFHGHQWHVGH
los Estados Unidos podrían proporcionar una fuente
Finance}  /D )HGHUDFLÐQ GH 5XVLD HVW¾ LQYLU- DOWHUQDWLYDGH*1/WUDQVSRUWDGRDERUGRGHEXTXHV
WLHQGR FRQVLGHUDEOHPHQWH HQ HO VHFWRU FRQ OD ƄQDOL- (VWRDVXYH]DIHFWDU¾DODGHPDQGDGHFDUJXHURV
GDGGHOOHJDUDPLOORQHVGHWRQHODGDVDQXDOHVSDUD GH JDV \ ODV FRUULHQWHV \ OD GLUHFFLÐQ GHO FRPHUFLR
Shipping and Finance(QFXDQWRDODV GH*1/
LPSRUWDFLRQHV ODV FRQVLGHUDFLRQHV DPELHQWDOHV \ OD
QHFHVLGDGGHUHGXFLUODVHPLVLRQHVGHFDUERQRHVW¾Q
DXPHQWDQGRHODWUDFWLYRGHODJHQHUDFLÐQGHHQHUJÊD
SRUPHGLRGHOJDV\FDGDYH]P¾VFRPRXQFRPEXV-
WLEOHSDUDHOWUDQVSRUWH6HSUHYÆTXHORVPHUFDGRVGH
SDÊVHVHQGHVDUUROORGH$VLDFRPR&KLQD\OD,QGLD
DSR\HQHOFUHFLPLHQWRGHODGHPDQGDGH*1/FRPR
FRPEXVWLEOHMXQWRFRQODGLYHUVLƄFDFLÐQGHODGHPDQ-
GD GH WRQHODGDVPLOOD TXH LPSXOVD HO FRPHUFLR +D\
PXFKDVLQVWDODFLRQHVSUHYLVWDVRHQFXUVRGHFRQV-
WUXFFLÐQ HQ $VLD HVSHFLDOPHQWH HQ &KLQD \ OD ,QGLD
FRQPLUDVDODVLPSRUWDFLRQHVGH*1/
(QJHQHUDOODVSHUVSHFWLYDVGHOFRPHUFLRGH*1/VRQ
SRVLWLYDV \D TXH VH SUHYÆ TXH HO FRQVXPR PXQGLDO
F &RPHUFLRGHJUDQHOHVVHFRV
6HSUHYÆTXHHOFRPHUFLRGHSURGXFWRVE¾VLFRVDJUD-
QHOFUH]FDXQHQLPSXOVDGRSRUXQVÐOLGR
FUHFLPLHQWRSUHYLVWRGHOFRPHUFLRGHPLQHUDOGHKLHUUR
\VRVWHQLGRSRUHOFRQWLQXDGRHVWÊPXORGHOGHVDUUROOR
GH ODV LQIUDHVWUXFWXUDV HQ &KLQD OD UHFXSHUDFLÐQ HQ
ORV (VWDGRV 8QLGRV \ ODV SROÊWLFDV PRQHWDULDV IDYR-
rables en el Japón. El comercio relacionado con las
infraestructuras respalda el crecimiento del comercio
GH SURGXFWRV E¾VLFRV D JUDQHO XQD WHQGHQFLD TXH
SUREDEOHPHQWHFRQWLQXDU¾(OFRPHUFLRJHQHUDGRSRU
HVDVLQYHUVLRQHVUHSUHVHQWÐHOGHOFRPHUFLRGH
PHUFDQFÊDVHQ\VHSUHYÆTXHVHGXSOLTXHSDUD
VHLQFUHPHQWHGHELGRDD}HODXPHQWRGHODSURGXF-
DPHGLGDTXHDXPHQWHQODVLQYHUVLRQHVHQFD-
FLÐQ\ODVH[SRUWDFLRQHVHQORV(VWDGRV8QLGRVE}ORV
SDFLGDG SURGXFWLYD Shipping and Finance D
KDOOD]JRV GH QXHYRV \DFLPLHQWRV GH JDV HQ WRGR HO
6HSUHYÆTXHODVLPSRUWDFLRQHVUHODFLRQDGDVFRQODV
PXQGRSRUHMHPSORHQ&KLSUH,VUDHO0R]DPELTXH\
LQIUDHVWUXFWXUDV WHQGU¾Q HO PD\RU FUHFLPLHQWR HQ ODV
OD5HS×EOLFD8QLGDGH7DQ]DQÊDF}HOFUHFLPLHQWRSUH-
HFRQRPÊDV HPHUJHQWHV FRPR 9LHW 1DP 0DODVLD H
YLVWRGHODVLPSRUWDFLRQHVGH*1/HQ$VLDVRVWHQLGR
,QGRQHVLDVHJXLGRVSRUOD,QGLD%DQJODGHVK(JLSWR
HQSDUWLFXODUSRUHOFRPSURPLVRHVWUDWÆJLFRGH&KLQD
\ 7XUTXÊD +6%& %DQN  (Q OR TXH UHVSHFWD D
GH SURPRYHU OD XWLOL]DFLÐQ GHO JDV G} OD GLVPLQXFLÐQ
&KLQDTXHUHSUHVHQWÐODPD\RUSDUWHGHODVLQYHUVLR-
GHOXVRGHODHQHUJÊDQXFOHDU\H}HODWUDFWLYRGHOJDV
QHVHQLQIUDHVWUXFWXUDVHQOD×OWLPDGÆFDGDVLJXHKD-
FRPRXQDDOWHUQDWLYDqHFROÐJLFDrDRWURVFRPEXVWLEOHV
ELHQGRPDUJHQSDUDP¾VLPSRUWDFLRQHVUHODFLRQDGDV
IÐVLOHV1RREVWDQWHORVULHVJRVJHRSROÊWLFRVWDPELÆQ
FRQODVLQIUDHVWUXFWXUDVKDELGDFXHQWDGHODDPSOLD-
HVW¾Q HFOLSVDQGR ODV SHUVSHFWLYDV GHO FRPHUFLR GH
FLÐQGHVXVQHFHVLGDGHVGHHQHUJÊD\GHWUDQVSRUWH
*1/SRUTXHWLHQHQSRVLELOLGDGHVGHUHGHƄQLUODVPR-
GDOLGDGHV\ODVUXWDVFRPHUFLDOHV8QHMHPSORGHHOOR
HV OD WHQVLÐQ H[LVWHQWH HQWUH OD )HGHUDFLÐQ GH 5XVLD
\ 8FUDQLD \ ORV SRVLEOHV HIHFWRV VHFXQGDULRV GH XQ
DXPHQWRGHOFRQƅLFWRVREUHORVLPSRUWDGRUHVGHJDV
HXURSHRV(OGHODVLPSRUWDFLRQHVGHJDVQDWXUDO
GH OD 8QLÐQ (XURSHD SURFHGHQ GH OD )HGHUDFLÐQ GH
5XVLD\XQDJUDQSDUWHGHOPLVPRWUDQVLWDSRUPHGLR
S×EOLFRShipping and FinanceE(VWRHQWUDÎD
DOJXQDV UHSHUFXVLRQHV LPSRUWDQWHV SDUD HO FRPHUFLR
PDUÊWLPRHQSDUWLFXODUHOGHOPLQHUDOGHKLHUURHOFDU-
EÐQORVPLQHUDOHV\ORVPHWDOHV
El crecimiento de la producción australiana de mine-
UDO GH KLHUUR VLJXH VLHQGR XQ PRWRU IXQGDPHQWDO \
VHSUHYÆTXH$XVWUDOLDUHSUHVHQWHODPD\RUSDUWHGHO
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL
FUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRPXQGLDOGHPLQHUDOGHKLHUUR
HQ  6H SUHYÆ TXH OD H[SDQVLÐQ SUHYLVWD GH ODV
DFWLYLGDGHVPLQHUDVSRUODVWUHVSULQFLSDOHVHPSUHVDV
GH H[WUDFFLÐQ GH PLQHUDO GH KLHUUR HQ $XVWUDOLD DVÊ
FRPR SRU DOJXQDV FRPSDÎÊDV PLQHUDV P¾V SHTXH-
ÎDVIRUWDOHFHU¾D×QP¾VHOFUHFLPLHQWRGHODVH[SRU-
taciones australianas.
6H SUHYÆ TXH HO FRPHUFLR GH FDUEÐQ DXPHQWH XQ
 HQ  LPSXOVDGR HQ SDUWLFXODU SRU HO LQFUH-

PHGLGD GH OD ,QGLD DVÊ FRPR OD HOHYDGD FRQFHQWUD-
FLÐQHQHOFRPHUFLRGHPLQHUDOGHKLHUUR\FDUEÐQVRQ
PRWLYRGHSUHRFXSDFLÐQ([LVWHODSRVLELOLGDGGHTXH
HVWRVLPSRUWDQWHVPHUFDGRV\SURGXFWRVE¾VLFRVHQ
SDUWLFXODUHQHOFDVRGH&KLQDVHPRGLƄTXHQGHELGR
a los cambios en las pautas de crecimiento, la nece-
VLGDGGHORJUDUXQFUHFLPLHQWRP¾VHTXLOLEUDGR\VRV-
WHQLEOH\HODXPHQWRGHORVLPSHUDWLYRVDPELHQWDOHV
PHQWRGHODFDSDFLGDGGHODVFHQWUDOHVHOÆFWULFDVGH G &RPHUFLRFRQWHQHGRUL]DGR
FDUEÐQHQ$VLD&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD
6H SUHYÆ TXH HO FRPHUFLR PXQGLDO FRQWHQHGRUL]DGR
(VSUREDEOHTXHHOPHUFDGRPXQGLDOGHOFDUEÐQHVWÆ
DXPHQWHXQHQGHELGRHQWUHRWURVIDFWR-
P¾V FRQƄJXUDGR SRU ORV DFRQWHFLPLHQWRV TXH DIHF-
UHVDODPHMRUDGHODVSHUVSHFWLYDVGHODSULQFLSDOUXWD
WDQ D OD SURGXFFLÐQ QDFLRQDO GH FDUEÐQ GH &KLQD D
FRPHUFLDO (VWH2HVWH &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV
PHGLGDTXHODVPLQDVVHDQP¾VVHJXUDV\TXHHOGH-
E 6LQ HPEDUJR ODV UXWDV VHFXQGDULDV VLJXHQ
VDUUROOR GH OD LQIUDHVWUXFWXUD GH ODV UHGHV IHUURYLDULDV
VLHQGRHOSULQFLSDOPRWRUGHOFRPHUFLRFRQWHQHGRUL]D-
IDFLOLWHHOWUDQVSRUWHGHFDUEÐQGHVGHHOLQWHULRUKDVWD
GRPXQGLDO\VHSUHYÆTXHVXVYRO×PHQHVDXPHQWHQ
ODV UHJLRQHV LQGXVWULDOHV FRVWHUDV (VWDV WHQGHQFLDV
XQ  HQ  6H SUHYÆ TXH HO FRPHUFLR LQWUDUUH-
DIHFWDU¾QDODGHPDQGDGHLPSRUWDFLRQHVGHFDUEÐQ
JLRQDO HQFDEH]DGR SRU HO FRPHUFLR HQWUH SDÊVHV GH
GH&KLQD\SRGUÊDQFRQYHUWLUQXHYDPHQWHDHVWHSDÊV
$VLDDXPHQWHXQ}HQKDVWDOOHJDUDP¾V
HQXQH[SRUWDGRUQHWR/DVPHGLGDVDPELHQWDOHVVR-
GHPLOORQHVGH7(8&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
EUHWRGRHQ(XURSDWDPELÆQVRQXQIDFWRUFODYHTXH
E 6L ELHQ &KLQD HV XQR GH ORV SURWDJRQLVWDV
SRGUÊDGHWHUPLQDUHOYROXPHQGHOFRPHUFLRPXQGLDOGH
SULQFLSDOHVTXHLPSXOVDQHOFRPHUFLRLQWUDDVL¾WLFRODV
FDUEÐQ(QFXDQWRDODRIHUWDVHSUHYÆTXHODVH[SRU-
SHUVSHFWLYDVGHIXWXURWDPELÆQVHÎDODQRWURVSRVLEOHV
WDFLRQHV GH FDUEÐQ WÆUPLFR GH $XVWUDOLD \ &RORPELD
DJHQWHVLPSRUWDQWHVHVWRHVORVSDÊVHVGHOD$6($1
DXPHQWHQHQPLHQWUDVTXHORVULHVJRVGHEDMD
6HSUHYÆTXHODFRRSHUDFLÐQHFRQÐPLFDHQWUHORVSDÊ-
HVW¾QOLPLWDQGRHOLQFUHPHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVGH
VHVGHOD$6($1FRQWULEX\DQDOFRPHUFLRHQJHQHUDO
FDUEÐQWÆUPLFRSURFHGHQWHGH,QGRQHVLDGHELGRDOD
\DOFRPHUFLRLQWUDDVL¾WLFRHQSDUWLFXODU'HVGH
OLPLWDFLÐQGHORVQLYHOHVGHSURGXFFLÐQGHFDUEÐQGHO
&KLQDKDVLGRXQRGHORVWUHVSULQFLSDOHVVRFLRVFR-
país.
PHUFLDOHVGHOD$6($1\VXFRPHUFLRELODWHUDODOFDQ-
$OJXQRV REVHUYDGRUHV VRVWLHQHQ TXH HO VHFWRU GHO ]Ð OD FLIUD GH}  PLOORQHV GH GÐODUHV HQ 
FRPHUFLR D JUDQHO RFXSDU¾ XQ OXJDU SUHSRQGHUDQWH \ VH SUHYÆ TXH OOHJDU¾ D  PLOORQHV HQ 
GHELGRDODXPHQWRGHODSREODFLÐQ\ODXUEDQL]DFLÐQ
HQHOPXQGRVHSUHYÆTXHORVFRQVXPLGRUHVXUEDQRV
DÎDGDQDODHFRQRPÊDPXQGLDODSUR[LPDGDPHQWH
ELOORQHVGHGÐODUHVDQXDOHVHQJDVWRVDGLFLRQDOHVSDUD
ORTXHDVXYH]GDU¾OXJDUDXQDXJHGHOFRPHU-
China DailyORTXHUHSUHVHQWDFDVLGLH]YHFHV
P¾VTXHHQ
6HSUHYÆTXHHOFRPHUFLR1RUWH6XUFUH]FDXQ
HQ  UHƅHMDQGR ODV SHUVSHFWLYDV SRVLWLYDV UHVXO-
WDQWHV GH XQ PD\RU FRPHUFLR HQ HO TXH SDUWLFLSDU¾Q
FLRGHSURGXFWRVE¾VLFRV81&7$'
+DELGD FXHQWD GH TXH VH SUHYÆ TXH  PLOORQHV
GHSHUVRQDVYDQDHQWUDUHQODFDWHJRUÊDGHFRQVXPL-
GRUHV\GHODXUEDQL]DFLÐQHQFXUVR\HOGHVDUUROORGH
LQIUDHVWUXFWXUDVHQODVUHJLRQHVHQGHVDUUROORHOFUHFL-
PLHQWRGHODGHPDQGDGHUHFXUVRV\PDWHULDVSULPDV
$VLD 2FHDQÊD \ žIULFD (Q HVWH ×OWLPR FDVR 1LJHULD
SRQHGHPDQLƄHVWRHOSRWHQFLDOGHFUHFLPLHQWRDODUJR
SOD]R\HOYROXPHQGHOWU¾ƄFRDQXDOGHFRQWHQHGRUHV
HQORVSXHUWRVGH1LJHULDDOFDQ]DU¾VHJ×QVHSUHYÆ
ODFLIUDGHPLOORQHVGH7(8HQSRUHQFLPD
GH ORV  PLOORQHV GH 7(8 DFWXDOHV Business Day,
\SRUWDQWRGHOFRPHUFLRGHJUDQHOHVUHVXOWDLQHYLWD-  (VWD SUHGLFFLÐQ VH EDVD HQ OD SUHYLVLÐQ GH
EOH81&7$'6RORHQHOVHFWRUSRUWXDULRODV TXHODSREODFLÐQGH1LJHULDDXPHQWDU¾GHXQDFLIUD
QHFHVLGDGHVGHLQIUDHVWUXFWXUDVHHVWLPDQHQP¾VGH HVWLPDGD GH  PLOORQHV GH SHUVRQDV D  PLOOR-
YHFHVHOQLYHOGHODDFWXDOLQIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULD QHVVLJXLHQGRDOD,QGLD&KLQDORV(VWDGRV8QLGRV
6LQHPEDUJRHOKHFKRGHGHSHQGHUHQRUPHPHQWHGH \HO3DNLVW¾QHQODFODVLƄFDFLÐQGHPRJU¾ƄFDPXQGLDO
ODGHPDQGDGHLPSRUWDFLRQHVGH&KLQD\HQPHQRU Business Day

(OIDFWRUQHJDWLYRHVTXHDOJXQDVWHQGHQFLDVSXH-
GHQHFOLSVDUHOGHVHPSHÎRGHOFRPHUFLRFRQWHQH-
GRUL]DGR(QWUHHVDVWHQGHQFLDVƄJXUDQORVFRVWRV
GHOFRQVXPRGHFRPEXVWLEOHHODXPHQWRGHOWDPD-
ÎRGHORVEXTXHV\VXVUHSHUFXVLRQHVSDUDORVP¾V
SHTXHÎRVTXHQRSXHGHQEHQHƄFLDUVHGHODVHFR-
QRPÊDVGHHVFDODODVGHPRUDVHQODDPSOLDFLÐQGHO
FDQDOGH3DQDP¾ODHYROXFLÐQGHODUHJODPHQWDFLÐQ
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
\ODVQRUPDV\FRQWUROHVHQPDWHULDGHFRPSHWHQ-
FLD OD FUHFLHQWH FDSDFLGDG GH VXPLQLVWUR FRQ HV-
SHFLƄFDFLRQHV HTXLYRFDGDV \ ODV FRQVHFXHQFLDV
SDUDODqGHULYDFLÐQrGHODFDSDFLGDGGHORVEXTXHV
GH ODV UXWDV SULQFLSDOHV D UXWDV VHFXQGDULDV P¾V
SHTXHÎDV(VWRDVXYH]SRGUÊDDXPHQWDUODSUH-
VLÐQ VREUH ODV WDVDV \ ORV LQJUHVRV VRFDYDQGR OD
rentabilidad.
CAPÍTULO 1: LA EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL 

REFERENCIAS
%RVDPLD'D&KLQHVHJUDLQLPSRUWVRQWKHULVH&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVGHRFWXEUH
%RVDPLD'E,URQRUHGULYHUVSURYLGLQJVXSSRUW&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVGHGLFLHPEUH
%RVDPLD'F&KDQJLQJVKDUHRIFRDOH[SRUWHUVWR$VLD&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVGHDJRVWR
%ULWLVK 3HWUROHXP  6WDWLVWLFDO UHYLHZ RI ZRUOG HQHUJ\  'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZESFRPFRQWHQW
GDPESSGIVWDWLVWLFDOUHYLHZVWDWLVWLFDOBUHYLHZBRIBZRUOGBHQHUJ\BSGIFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUH
GH
%ULWLVK3HWUROHXPD6WDWLVWLFDOUHYLHZRIZRUOGHQHUJ\-XQLR'LVSRQLEOHHQESFRPVWDWLVWLFDOUHYLHZ
FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
%ULWLVK3HWUROHXPE%3HQHUJ\RXWORRN(QHUR'LVSRQLEOHHQKWWSZZZESFRPFRQWHQWGDPES
SGI(QHUJ\HFRQRPLFV(QHUJ\2XWORRN(QHUJ\B2XWORRNBBERRNOHWSGIFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUH
GH
%XVLQHVV'D\1LJHULDQVHDSRUWVWRJURZFRQWDLQHUWUDIƄFWRP7(8VLQGHPDU]R
&KLQD'DLO\&KLQDSOD\LQJDULVLQJUROHLQ$6($1EXVLQHVVGHRFWXEUH
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV'U\%XON7UDGH2XWORRN-XOLR
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVD'U\%XON7UDGH2XWORRN-XQLR
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVE&RQWDLQHU,QWHOOLJHQFH0RQWKO\-XQLR
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVF6KLSSLQJ5HYLHZDQG2XWORRN3ULPDYHUD
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVG'U\%XON7UDGH2XWORRN$EULO
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVH&RQWDLQHU,QWHOOLJHQFH0RQWKO\0D\R
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVI&KLQD,QWHOOLJHQFH0RQWKO\9DULRVQ×PHURV
'DQLVK 6KLS )LQDQFH  6KLSSLQJ PDUNHW UHYLHZ $EULO 'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZVKLSƄQDQFHGNHQ
6+,33,1*5(6($5&+aPHGLD6KLSSLQJ0DUNHW5HYLHZ6KLSSLQJ0DUNHW5HYLHZ$SULODVK[
FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH}
'HSDUWDPHQWRGH$VXQWRV(FRQÐPLFRV\6RFLDOHVGHODV1DFLRQHV8QLGDV:RUOG(FRQRPLF6LWXDWLRQ
DQG3URVSHFWV3XEOLFDFLÐQGHODV1DFLRQHV8QLGDV1—GHYHQWD}(,,&1XHYD<RUN
(FRQRPLVW,QWHOOLJHQFH8QLW,QWR$IULFDHPHUJLQJRSSRUWXQLWLHVIRUEXVLQHVV7KH(FRQRPLVW6SHFLDOUHSRUW
'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZHLXFRP+DQGOHUV:KLWHSDSHU+DQGOHUDVK["Ƅ ,QWRB$IULFDBUHSRUWB-XQHBSGI
PRGH ZS FDPSDLJQLG ,QWR$IULFDFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
+6%&%DQN+6%&JOREDOFRQQHFWLRQVt*OREDORYHUYLHZ2FWXEUH
,+60DULWLPH)DLUSOD\8QORFNLQJ$IULFDpVSRWHQWLDOGHIHEUHUR
Lloyd’s List*HWUHDG\IRUDQHZZRUOGRLOPDSGHRFWXEUH
Lloyd’s List6KLSSLQJOLQHVIDFLQJDQWLWUXVWSURFHHGLQJVUHYHDOHGGHGLFLHPEUH
Lloyd’s ListD&KLQDpV0LQLVWU\RI&RPPHUFHNLOOV3GHMXQLR
Lloyd’s ListE86FUXGHH[SRUWVRQWDQNHUVt\RXUTXHVWLRQVDQVZHUHGGHDEULO
2&'(  0DLQ HFRQRPLF LQGLFDWRUV LQGXVWU\ DQG VHUYLFHV 'LVSRQLEOH HQ KWWSVWDWVRHFGRUJ,QGH[
DVS["'DWD6HW&RGH 0(,B5($/FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH}
20&D:RUOGWUDGHSURVSHFWVIRU&RPXQLFDGRGHSUHQVD1—*LQHEUDGHDEULO
20&E5HJLRQDOWUDGHDJUHHPHQWVJDWHZD\'LVSRQLEOHHQKWWSZZZZWRRUJHQJOLVKWUDWRSBHUHJLRQBH
UHJLRQBHKWPFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH}
3URJUDPDGHODV1DFLRQHV8QLGDVSDUDHO'HVDUUROOR+XPDQ'HYHORSPHQW5HSRUW7KH5LVHRIWKH
6RXWK+XPDQ3URJUHVVLQD'LYHUVH:RUOG1XHYD<RUN'LVSRQLEOHHQKWWSKGUXQGSRUJHQUHSRUW
FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
6KLSSLQJ DQG )LQDQFH D %RRP LQ FRPPRGLWLHV WUDGH E\  GXH WR RQH ELOOLRQ SHRSOH HQWHULQJ
FRQVXPLQJFODVV0D\R
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

6KLSSLQJDQG)LQDQFHE:RUOGPHUFKDQGLVHWUDGHWRJURZWKDQQXDOO\XQWLO2FWXEUH

6KLSSLQJDQG)LQDQFH1DWXUDOJDVGHPDQGWRRYHUWDNHFUXGHRLOpVHDUOLHUWKDQ0D\R
7KH0DULWLPH([HFXWLYH6KLSSLQJFRQƄGHQFHKLWVWKHKLJKHVWOHYHOVLQFHGHPDU]R
81&7$'(El Transporte Marítimo)3XEOLFDFLÐQGHODV1DFLRQHV8QLGDV1—GHYHQWD6,,'
1XHYD<RUN\*LQHEUD
81&7$'VWDW t 6WDWLVWLFDO 'DWDEDVH  'LVSRQLEOH HQ KWWSXQFWDGVWDWXQFWDGRUJZGV5HSRUW)ROGHUV
UHSRUW)ROGHUVDVS["V&6B&KRVHQ/DQJ IUFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
8QLWHG6WDWHV*HRORJLFDO6XUYH\0LQHUDO&RPPRGLW\6XPPDULHV'LVSRQLEOHHQKWWSPLQHUDOVXVJV
JRYPLQHUDOVSXEVPFVPFVSGIFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
 ESTRUCTURA,
PROPIEDAD Y
REGISTRO DE LA
FLOTA MUNDIAL

En este capítulo se expone la oferta del sector del transporte marítimo. Abarca los tipos de buques,
ODHGDGODSURSLHGDG\ODPDWULFXODFLÐQGHODƅRWDPXQGLDODVÊFRPRODVHQWUHJDVORVGHVJXDFHV\
los pedidos de buques nuevos.
7UDV XQ FUHFLPLHQWR DQXDO GHO  HQ  OD ƅRWD PXQGLDO DOFDQ]Ð XQ WRWDO GH  PLOORQHV
GH WRQHODGDV GH SHVR PXHUWR 730 HQ HQHUR GH  /RV JUDQHOHURV UHSUHVHQWDEDQ HO 
GHOWRQHODMHWRWDOVHJXLGRVSRUORVSHWUROHURV\ORVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV(O
FUHFLPLHQWRDQXDOGHIXHLQIHULRUDOREVHUYDGRGXUDQWHFXDOTXLHUDGHORV×OWLPRVGLH]DÎRV\OD
WHQGHQFLDDSULQFLSLRVGHVXJLHUHXQDWDVDGHFUHFLPLHQWRD×QPHQRUSDUDHOFRUULHQWHDÎR
/DGHVDFHOHUDFLÐQUHƅHMDHOSXQWRGHLQƅH[LÐQGHOPD\RUFLFORKLVWÐULFRGHFRQVWUXFFLÐQQDYDOTXH
DOFDQ]ÐVXSXQWRP¾[LPRHQ
(QORTXHUHVSHFWDDIXWXUDVHQWUHJDVGHEXTXHVHQSRUSULPHUDYH]GHVGHODFULVLVHFRQÐPLFD
\ ƄQDQFLHUD ORV SHGLGRV LQWHUUXPSLHURQ VX WHQGHQFLD D OD EDMD \ DXPHQWDURQ OLJHUDPHQWH HQ OD
PD\RUÊD GH WLSRV GH EXTXHV 7UDV OD LPSRUWDQWH GLVPLQXFLÐQ SUHYLD KDU¾ IDOWD WLHPSR SDUD OD
UHDQXGDFLÐQGHORVSHGLGRVGHEXTXHVKDVWDOOHJDUDOLQLFLRGHXQQXHYRFLFORGHFRQVWUXFFLÐQQDYDO
/DVƅRWDVP¾VJUDQGHVHQSRUSDEHOOÐQGHUHJLVWURVRQODVGH3DQDP¾VHJXLGDSRU/LEHULD
ODV ,VODV 0DUVKDOO +RQJ .RQJ &KLQD \ 6LQJDSXU (Q FRQMXQWR HVWRV FLQFR SULQFLSDOHV UHJLVWURV
UHSUHVHQWDQHOGHOWRQHODMHPXQGLDO
(Q FXDQWR D OD SURSLHGDG GH OD ƅRWD HQ HVWH Q×PHUR GH (O 7UDQVSRUWH 0DUÊWLPR VH SUHVHQWD XQ
QRYHGRVRDQ¾OLVLV\XQDGLVWLQFLÐQHQWUHHOFRQFHSWRGHqQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYRr\OD
qXELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDr(VWD×OWLPDH[SUHVLÐQVHUHƄHUHDODXELFDFLÐQGHODHPSUHVD
GH UHIHUHQFLD SULQFLSDO HVWR HV HO SDÊV HQ HO TXH HVW¾ XELFDGD OD HPSUHVD TXH WLHQH OD SULQFLSDO
UHVSRQVDELOLGDGFRPHUFLDOSRUHOEXTXHPLHQWUDVTXHODqQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYRrVH
UHƄHUH D OD QDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR GHO EXTXH FRQ LQGHSHQGHQFLD GH OD XELFDFLÐQ $VÊ FRPR
KR\HQGÊDODPD\RUÊDGHORVEXTXHVHQDUERODQHOSDEHOOÐQGHXQSDÊVGLIHUHQWHDOGHODQDFLRQDOLGDG
GHO SURSLHWDULR ORV SURSLHWDULRV HVW¾Q XELFDQGR FDGD YH] P¾V VXV HPSUHVDV HQ WHUFHURV SDÊVHV
DÎDGLHQGRXQDSRVLEOHWHUFHUDGLPHQVLÐQDODqQDFLRQDOLGDGrGHXQEXTXH
30 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

A. ESTRUCTURA DE LA FLOTA era inferior al construido en cualquiera de los cinco

años anteriores.
MUNDIAL
/DWDVDGHFUHFLPLHQWRP¾VDOWDHQVHREVHUYÐ
HQHOFDVRGHORVEXTXHVJUDQHOHURVVHJXL-
 &UHFLPLHQWRGHODƃRWDPXQGLDO\
GRVSRUORVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVRWURV
SULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHV WLSRVGHEXTXHV\SHWUROHURV/DƅRWD
Durante los doce meses anteriores al 1 de enero de de buques de carga general se mantuvo estancada
ODƅRWDPXQGLDOFUHFLÐPLOORQHVGH730OR (QWUHRWURVWLSRVGHEXTXHVORVGHVXPLQLVWUR
que representa un aumento del 4,1% con respecto al GHSODWDIRUPDVGHH[WUDFFLÐQ\ORVFDUJXHURV
1 de enero de 20131. Este crecimiento anual es infe- GHJDVUHJLVWUDURQODVPD\RUHVWDVDVGHFUH-
rior al observado en cualquiera de los diez años ante- FLPLHQWRFXDGUR
ULRUHVJU¾ƄFRDXQTXHVLJXHVLHQGRP¾VHOHYDGR
(QHQHURGHODƅRWDPXQGLDODOFDQ]ÐXQWRWDOGH
que la tendencia observada hasta ahora en 2014. El
 PLOORQHV GH 730 FXDGUR  /RV JUDQHOHURV
DXPHQWRQHWRGHPLOORQHVGH730UHJLVWUDGRHQ
UHSUHVHQWDQHOGHOWRQHODMHWRWDOVHJXLGRVSRU
2013 se debe a las adiciones de tonelaje de 112,8
ORVSHWUROHURV\ORVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGR-
PLOORQHVGH730IUHQWHDORVGHVJXDFHVSÆUGLGDV\
RWUDVUHWLUDGDVGHPLOORQHVGH730
(QVHSURGXMRHOƄQDOGHOFLFORGHFRQVWUXFFLÐQ
QDYDO P¾V ODUJR TXH KD\D KDELGR VHJ×Q VH LQIRUPD
en El Transporte Marítimo GHO ×OWLPR DÎR \ VH SRQH
GH PDQLƄHVWR HQ OD GLVPLQXFLÐQ DGLFLRQDO GH QXHYDV
UHV  'HVGH  OD SURSRUFLÐQ PXQGLDO GH
EXTXHV JUDQHOHURV KD DXPHQWDGR XQ  PLHQWUDV
TXHORVSHWUROHURVKDQGLVPLQXLGRXQ0LHQWUDV
tanto, como la carga que no es a granel se ha incluido
FDGD YH] P¾V HQ FRQWHQHGRUHV OD SURSRUFLÐQ GH OD
ƅRWDGHFRQWHQHGRUHVKDDXPHQWDGRXQGHVGH
HQWUHJDVGHWRQHODMHDORODUJRGHJU¾ƄFR PLHQWUDVTXHODSURSRUFLÐQGHODƅRWDGHFDUJD
(QWÆUPLQRVDEVROXWRVHOWRQHODMHFRQVWUXLGRHQ JHQHUDOKDGLVPLQXLGRXQJU¾ƄFR

*U¾ƂFR &UHFLPLHQWRDQXDOGHODƃRWDPXQGLDOHQSRUFHQWDMHGHO730

10,0%

9,0%

8,0%

7,0%

6,0%

5,0%

4,0%

3,0%

2,0%

1,0%

0,0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Fuente: 81&7$'El Transporte MarítimoYDULRVQ×PHURV

CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 31

*U¾ƂFR 7DPDÎRGHODƃRWDPXQGLDOSRUSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHV
 FLIUDVDOFRPLHQ]RGHFDGDDÎRHQSRUFHQWDMHGHO730

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1980 1990 2000 2010 2014
Otros 4,5 7,5 9,4 7,2 11,2
Contenedores 1,6 3,9 8,0 13,3 12,8
Carga general 17,0 15,6 12,7 8,5 4,6
Graneles 27,2 35,6 34,6 35,8 42,9
Petroleros 49,7 37,4 35,4 35,3 28,5

Fuente: 5HFRSLODFLÐQ GH OD VHFUHWDUÊD GH OD 81&7$' FRQ GDWRV SURSRUFLRQDGRV SRU &ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV \ GH Q×PHURV
anteriores de El Transporte Marítimo.
Nota: 7RGRVORVEXTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%
H[FOXLGRVORVEXTXHVTXHQDYHJDQHQDJXDVLQWHULRUHVORVEXTXHVGHSHVFDORVEXTXHVPLOLWDUHVORV\DWHVODVSODWDIRUPDV
PDUÊWLPDVƄMDV\PÐYLOHV\ODVJDEDUUDVGHVXPLQLVWURSHURQRODVXQLGDGHVƅRWDQWHVGHSURGXFFLÐQDOPDFHQDPLHQWR\
GHVFDUJD\ODVGUDJDV

&XDGUR /DƃRWDPXQGLDOSRUSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHVFLIUDVDOFRPLHQ]RGHFDGDDÎR

 HQPLOHVGH730ORVSRUFHQWDMHVVHPXHVWUDQHQFXUVLYD

Tipos principales 2013 2014 Variación porcentual 2014/2013

3HWUROHURV 472 890 482 017 1,9%
29,1% 28,5%
*UDQHOHURV 686 635 726 319 5,8%
42,2% 42,9%
&DUJXHURV 77 589 77 552 0,0%
4,8% 4,6%
3RUWDFRQWHQHGRUHV 206 547 216 345 4,7%
12,7% 12,8%
2WURVWLSRVGHEXTXHV 182 092 189 395 4,0%
11,2% 11,2%
%XTXHVSDUDHOWUDQVSRUWHGHJDV 44 346 46 427 4,7%
2,7% 2,7%
%XTXHVTXLPLTXHURV 41 359 42 009 1,6%
2,5% 2,5%
%XTXHVGHVXPLQLVWURDSODWDIRUPDVPDUÊWLPDV 68 413 71 924 5,1%
4,2% 4,3%
7UDQVERUGDGRUHV\EXTXHVGHSDVDMH 5 353 5 601 4,6%
0,3% 0,3%
2WURVQG 22 621 23 434 3,6%
1,4% 1,4%
7RWDOPXQGLDO 1 625 750 1 691 628 4,1%
100,0% 100,0%
Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: 7RGRVORVEXTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%
32 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

(Q OD ƅRWD GH FRQWHQHGRUHV SURVLJXH OD WHQGHQFLD VXSHUDGRVSRUODVHULHGHEXTXHVGH0DHUVNGH

hacia los buques sin aparejo. Cada vez menos buques 7(8DPHGLDGRVGHTXHVHSUHYÆVHU¾Q
llegan con sus propios “aparejos” (es decir, con equi- VXSHUDGRVSRUEXTXHVGH7(8FRQVWUXLGRVHQ
SRVGHPDQLSXODFLÐQGHODFDUJDORTXHKDFHQHFH- OD5HS×EOLFDGH&RUHDSDUD&KLQD6KLSSLQJDƄQHVGH
VDULR TXH ORV SXHUWRV SURSRUFLRQHQ JU×DV GH EXTXH '\QDPDU%9/DH[DFWDFDSDFLGDGGH
DWLHUUDSDUDUHDOL]DUODFDUJD\GHVFDUJDGHFRQWHQH- carga de contenedores de un buque es a veces un
GRUHV(QXQPÊQLPRKLVWÐULFRGHVRORHO WHPDGHGHEDWH\DTXHSRUHMHPSORSXHGHLQFOXLUORV
de la capacidad de nuevos portacontenedores fue FRQWHQHGRUHVYDFÊRV\DOJXQRVDQDOLVWDVKDQFXHVWLR-
WUDQVSRUWDGRHQEXTXHVVLQDSDUHMRJU¾ƄFR(VWD QDGRODFLIUDGH7(8GHORVSUÐ[LPRVEXTXHV
es una tendencia importante, especialmente para los GH &KLQD 6KLSSLQJ Lloyd’s List Containerisation
SXHUWRV P¾V SHTXHÎRV GH ORV SDÊVHV HQ GHVDUUROOR International6LQHPEDUJRDSDUWHGHOWDPDÎR
que a menudo siguen dependiendo de los buques de los buques más grandes, el tamaño medio de las
FRQDSDUHMRSDUDHOFRPHUFLRH[WHULRUGHOSDÊV$P¾V QXHYDV HQWUHJDV \ HO GHVSOLHJXH GH EXTXHV YÆDVH
largo plazo, todos los puertos de contenedores ten-
GU¾QTXHLQYHUWLUHQVXVSURSLDVJU×DVSDUDPDQLSXODU
ORVFRQWHQHGRUHVHQWUHHOEXTXH\HOPXHOOHDƄQGH
manipular la carga de buques sin aparejo cada vez
más grandes.
(O WDPDÎR GH ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV WDPELÆQ VLJXH
FUHFLHQGR(QORVDÎRV\VHKDQDOFDQ]DGR
QXHYRV UÆFRUGV HQ FXDQWR DO WDPDÎR GH ODV FDUJDV
$ SDUWLU GH ORV EXTXHV GH  7(8 GHVSOHJDGRV
SRU &0$&*0 D SULQFLSLRV GH  HVWRV IXHURQ
WDPELÆQ OD VHFFLÐQ & WDPELÆQ VLJXHQ DXPHQWDQGR
lo que plantea problemas para la infraestructura de
ORVSXHUWRV\ODVRSHUDFLRQHVHQWRGRVORVPHUFDGRV
 'LVWULEXFLÐQSRUHGDGGHODƃRWD
PHUFDQWHPXQGLDO
En enero de 2014, la edad media por tonelada de
peso muerto era inferior a diez años, tras el conti-
nuo UHMXYHQHFLPLHQWRGHORV×OWLPRVDÎRV8QDƅRWD
P¾VMRYHQQRVRORHV×WLOSDUDUHGXFLUORVJDVWRVGH

*U¾ƂFR 7HQGHQFLDVGHODVHQWUHJDVGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVFRQDSDUHMR
 QXHYRVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVFRQVXSURSLRDSDUHMRSDUDODPDQLSXODFLÐQ
GHORVFRQWHQHGRUHVSRUFHQWDMHGHOWRWDOGHODVHQWUHJDVGHSRUWDFRQWHQHGRUHV

30
Porcentaje de
las entregas de
portacontenedores
25

20

15

10

0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Porcentaje de buques 19,9 23,2 25,6 26,2 25,8 18,1 16,8 14,3 10,9
Porcentaje de TEU 10,1 10,3 11,3 12,2 11,4 6,6 6,9 7,1 3,8

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 33

IXQFLRQDPLHQWR VLQR TXH WDPELÆQ SHUPLWH TXH ORV /RV FLQFR SULQFLSDOHV SDÊVHV DUPDGRUHV $OHPDQLD
armadores cumplan normas más estrictas de segu- &KLQD *UHFLD HO -DSÐQ \ OD 5HS×EOLFD GH &RUHD
ULGDG\YLJLODQFLD\UHGX]FDQODVHPLVLRQHVGHGLÐ[LGR WLHQHQ ƅRWDV P¾V MÐYHQHV TXH HO SURPHGLR GH ORV
de carbono (CO2 GHP¾VSDÊVHVDUPDGRUHV3RVHHQHOGHOWRQH-
ODMHHQWUHJDGRHQORV×OWLPRVFLQFRDÎRVPLHQWUDVTXH
/RV EXTXHV UHJLVWUDGRV HQ SDÊVHV GHVDUUROODGRV
VXSURSRUFLÐQHQODƅRWDTXHWLHQHP¾VGHDÎRVHV
VLJXHQ VLHQGR XQ SRFR P¾V MÐYHQHV TXH ORV UHJLV-
VRORGHOJU¾ƄFR
WUDGRV HQ SDÊVHV HQ GHVDUUROOR DXQTXH OD GLIHUHQFLD
GHHGDGVLJXHUHGXFLÆQGRVH3DUDWRGRVORVJUXSRV
GH SDÊVHV \ WLSRV GH EXTXHV HO SURPHGLR GH HGDG
SRU730HVLQIHULRUDOSURPHGLRGHHGDGSRUEXTXH B. PROPIEDAD Y EXPLOTACIÓN
habida cuenta de que los nuevos buques suelen tener DE LA FLOTA MUNDIAL
PD\RUWDPDÎRFRQORTXHWLHQHQXQPD\RUSHVRPDWH-
mático, lo que afecta al cálculo del tamaño medio por
 3DÊVHVTXHFRQWURODQƃRWDV
730/RVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV\ORVSHWUROHURV
tienen el menor promedio de edad, mientras que los (Q HVWH Q×PHUR GH El Transporte Marítimo se pre-
buques de carga general siguen siendo los de más VHQWD XQ QRYHGRVR DQ¾OLVLV \ XQD GLVWLQFLÐQ HQWUH HO
edad. De hecho, los buques de carga general cons- concepto de “nacionalidad del propietario efectivo”
WLWX\HQHO×QLFRWLSRGHEXTXHHQORVTXHHOSURPHGLR \ODqXELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDr(VWD×OWLPD
GHHGDGSRUEXTXHKDDXPHQWDGRHQWUH\ H[SUHVLÐQVHUHƄHUHDODXELFDFLÐQGHODHPSUHVDGH
GDGRTXHVHFRQVWUX\HXQQ×PHURPXFKRPHQRUGH UHIHUHQFLDSULQFLSDOHVWRHVHOSDÊVHQHOTXHHVW¾XEL-
EXTXHVQXHYRVGHHVWHWLSRFXDGUR\PXFKRVGH cada la empresa que tiene la principal responsabilidad
los buques existentes siguen prestando servicios en el comercial por el buque, mientras que la “nacionalidad
comercio costero e interisleño. GHOSURSLHWDULRHIHFWLYRrVHUHƄHUHDODQDFLRQDOLGDGGHO

*U¾ƂFR 3URSLHGDGGHODƃRWDPXQGLDOSRUDÎRGHFRQVWUXFFLÐQHQ730DOGHHQHURGH

180 000 000

TPM
160 000 000

140 000 000

120 000 000

100 000 000 Todos los demás

80 000 000 República de Corea

60 000 000 Alemania

China
40 000 000
Japón
20 000 000
Grecia
0
Antes de 1989
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

Año de construcción

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVEXTXHVGH7%
34 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR 'LVWULEXFLÐQSRUHGDGGHODƃRWDPHUFDQWHPXQGLDOSRUWLSRGHEXTXHDOGHHQHURGH
 HQSRUFHQWDMHGHOWRWDOGHEXTXHV\GH730

Edad Edad
Grupos de países 0a4 5a9 10 a 14 15 a 19 Más de Variación
promedio promedio
Tipos de buques años años años años 20 años 2014/2013
2014 2013
0XQGR
%XTXHV 47,99 15,93 10,89 12,12 13,08 9,37 10,39 -1,03
*UDQHOHURV
730 53,23 16,24 10,04 10,83 9,65 8,07 8,87 -0,80
7DPDÎRPHGLR
81 009 74 485 67 342 65 267 53 883
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 22,21 32,38 16,58 18,32 10,52 10,96 11,34 -0,38
3RUWDFRQWHQHGRUHV
730 35,03 33,57 15,19 11,32 4,89 8,26 8,78 -0,52
7DPDÎRPHGLR
66 709 43 851 38 765 26 139 19 667
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 12,33 13,20 6,88 10,02 57,57 24,56 24,36 0,20
%XTXHVGHFDUJDJHQHUDO
730 23,78 15,73 9,88 9,89 40,72 18,16 18,67 -0,50
7DPDÎRPHGLR
7 911 5 192 6 660 4 257 2 917
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 21,16 20,09 11,55 8,93 38,27 18,10 18,21 -0,11
3HWUROHURV
730 36,17 29,38 21,32 7,81 5,31 8,52 8,68 -0,16
7DPDÎRPHGLR
90 009 77 733 99 398 48 082 7 585
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 18,16 14,68 9,33 8,57 49,26 22,14 22,15 -0,02
2WURV
730 23,45 23,65 12,31 7,75 32,84 15,55 15,61 -0,06
7DPDÎRPHGLR
6 867 8 875 7 351 5 101 3 997
GHOEXTXH730
0XQGR
%XTXHV 16,54 13,86 7,88 8,20 53,52 20,18 20,32 -0,14
7RGRVORVEXTXHV
730 41,36 23,01 14,16 9,64 11,83 9,52 10,02 -0,50
7DPDÎRPHGLR
42 035 31 242 32 875 21 451 6 330
GHOEXTXH730
(FRQRPÊDVHQGHVDUUROOR
%XTXHV 21,56 15,47 7,96 9,74 45,27 19,85 20,09 -0,25
7RGRVORVEXTXHV
730 43,49 17,62 10,00 11,53 17,35 10,45 11,09 -0,65
7DPDÎRPHGLR
36 525 22 119 24 931 22 149 7 144
GHOEXTXH730
(FRQRPÊDVGHVDUUROODGDV
%XTXHV 22,24 18,90 12,77 11,15 34,94 18,31 18,47 -0,17
7RGRVORVEXTXHV
730 40,48 26,71 16,97 8,39 7,45 8,70 9,11 -0,42
7DPDÎRPHGLR
49 283 39 446 38 312 21 944 7 371
GHOEXTXH730
(FRQRPÊDVHQWUDQVLFLÐQ
%XTXHV 8,12 6,68 2,87 4,65 77,67 28,33 28,09 0,24
7RGRVORVEXTXHV
730 25,61 21,15 12,98 9,93 30,32 15,06 15,51 -0,45
7DPDÎRPHGLR
20 426 21 804 29 082 13 401 2 467
GHOEXTXH730

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL
propietario del buque, con independencia de la ubi-
FDFLÐQ(VLPSRUWDQWHVHÎDODUTXHHVWHFRQFHSWRGH
“nacionalidad” en el contexto de la propiedad suele
VHULQGHSHQGLHQWHGHOSDEHOOÐQQDFLRQDOGHOEXTXHOR
TXHVHDQDOL]DU¾FRQP¾VGHWDOOHHQODVHFFLÐQ'$VÊ
FRPRKR\HQGÊDODPD\RUÊDGHORVEXTXHVHQDUERODQHO
SDEHOOÐQGHXQSDÊVGLIHUHQWHDOGHODQDFLRQDOLGDGGHO
propietario, estos están ubicando cada vez más sus
HPSUHVDV HQ WHUFHURV SDÊVHVHFRQRPÊDV DÎDGLHQGR
XQDSRVLEOHWHUFHUDGLPHQVLÐQDODQDFLRQDOLGDGGHXQ
EXTXH\VXSURSLHWDULR/DQDFLRQDOLGDGGHXQEXTXH
VH GHƄQH SRU HO SDÊV FX\R SDEHOOÐQ HQDUEROD PLHQ-
tras que el propietario puede tener una nacionalidad
GLIHUHQWH\ODHPSUHVDGHOSURSLHWDULRTXHFRQWURODHO
EXTXHSXHGHHVWDUEDVDGDHQXQWHUFHUSDÊVHFRQR-
PÊD(VWDVGLIHUHQWHVGLPHQVLRQHVKDFHQTXHHOFRQ-
FHSWR KLVWÐULFR GH qƅRWDV QDFLRQDOHVr VHD FDGD YH]
P¾VLPSUHFLVR\WHQJDPHQRVVHQWLGR
(QHOFXDGURVHLQIRUPDVREUHODXELFDFLÐQGHOD

HQWLHUUD1RREVWDQWHFDEHVHÎDODUTXHODGLVWLQFLÐQ
HQWUH ORV GRV FULWHULRV QR VLHPSUH UHVXOWD FODUD HQ
DOJXQDVRFDVLRQHVODVHGHGHODHPSUHVDHQHOSDÊVR
ODHFRQRPÊDGHODqSURSLHGDGHIHFWLYDrWDPELÆQUHDOL]D
DFWLYLGDGHVHFRQÐPLFDVHQHOSDÊVRODHFRQRPÊDGH
origen, mientras que en otras ocasiones un tercer o
XQ FXDUWR SDÊV R HFRQRPÊD SXHGHQ HVWDU LQYROXFUD-
dos, cuando las empresas prestan servicios como
JHVWRUDVQDYDOHVRFXDQGRVHHQFDUJDHOƅHWHGHORV
buques a operadores, especialmente en el caso de
ODVFRPSDÎÊDVPDUÊWLPDVGHSRUWDFRQWHQHGRUHV
(OSDÊVTXHFRQWURODP¾VƅRWDFRQDUUHJORDDPERV
FULWHULRVHV*UHFLD1RREVWDQWHXQJUDQQ×PHURGH
QDFLRQDOHV JULHJRV VRQ SURSLHWDULRV FX\D HPSUHVD
o su residencia está en el extranjero, por ejemplo
HQ HO 5HLQR 8QLGR (Q FRQVHFXHQFLD *UHFLD WLHQH
XQD PD\RU SDUWLFLSDFLÐQ GH OD ƅRWD PXQGLDO FXDQGR
se considera la nacionalidad del propietario efectivo
GHODƅRWDPXQGLDOVRQGHSURSLHGDGGHQDFLR-
qSURSLHGDGHIHFWLYDrGHODƅRWDPXQGLDOWDQWRHQWÆU- QDOHVJULHJRVTXHFXDQGRVHFRQVLGHUDODXELFDFLÐQ
PLQRVQXPÆULFRVFRPRHQWRQHODMH730/DXELFD- de la propiedad efectiva (la cuota de mercado de
FLÐQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD UHƅHMD OD XELFDFLÐQ GH
ODHPSUHVDGHUHIHUHQFLDSULQFLSDOHVWRHVHOSDÊVR
HFRQRPÊDHQTXHHVW¾XELFDGDODHPSUHVDTXHWLHQH
la principal responsabilidad comercial por el buque.
(QFRPSDUDFLÐQHQOD×OWLPDFROXPQDGHOFXDGUR
*UHFLDFRQDUUHJORDHVWHFULWHULRHVGHVRORHO
En el caso del Reino Unido se observa lo contrario:
VROR HO  GH ORV SURSLHWDULRV GH ƅRWD HQ WRGR HO
mundo tienen la nacionalidad del Reino Unido, mien-
WUDVTXHODSURSRUFLÐQGHXELFDFLÐQGHODSURSLHGDG
VHLQIRUPDVREUHHOWRQHODMH730GHODƅRWDPXQGLDO
VHJ×Q OD qQDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR HIHFWLYRr /D
QDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR HIHFWLYR UHƅHMD OD QDFLR-
QDOLGDG GH ORV LQWHUHVHV GH FRQWURO GH OD FRPSDÎÊD
SURSLHWDULD HIHFWLYD 8Q HMHPSOR WÊSLFR SRGUÊD VHU XQ
efectiva de las empresas situadas en el Reino Unido
DVFLHQGH DO  LQFOXLGDV PXFKDV HPSUHVDV FX\D
propiedad corresponde a nacionales griegos. En
WRWDOKD\EXTXHVGHSURSLHWDULRVJULHJRVTXHVRQ
explotados por empresas con sede en el Reino Unido
QDFLRQDO GH *UHFLD OD QDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR XELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYD8QHMHPSORWÊSLFR
HIHFWLYR HV *UHFLD FX\D FRPSDÎÊD TXH FRQWUROD OD SRGUÊDVHUXQEXTXHJUDQHOHURGHSURSLHGDGGHXQD
ƅRWDWLHQHVXVHGHHQHO5HLQR8QLGRODXELFDFLÐQGH HPSUHVD FRQ VHGH HQ /RQGUHV FX\RV SURSLHWDULRV
ODSURSLHGDGHIHFWLYDHVHO5HLQR8QLGR VRQ QDFLRQDOHV JULHJRV HO EXTXH SRGUÊD KDEHU VLGR
FRQVWUXLGRHQOD5HS×EOLFDGH&RUHDFODVLƄFDGRSRU
3DUDHOGHODƅRWDPXQGLDO730ODQDFLRQDOL-
dad del propietario efectivo es diferente de la ubica-
FLÐQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD PLHQWUDV TXH SDUD HO
 GH OD ƅRWD OD QDFLRQDOLGDG GHO SURSLHWDULR \
OD XELFDFLÐQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD FRLQFLGHQ /RV
FLQFRSULQFLSDOHVSDÊVHVTXHFRQWURODQƅRWDVVRQORV
mismos conforme a ambos criterios, en primer lugar
*UHFLD VHJXLGD SRU HO -DSÐQ &KLQD $OHPDQLD \ OD
5HS×EOLFDGH&RUHD
(ODQ¾OLVLVGHOD81&7$'DQDOL]DSUHGRPLQDQWHPHQWH
OD XELFDFLÐQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD \D TXH HQ OD
PD\RUÊD GH ORV FDVRV HV HO SDÊV R OD HFRQRPÊD GHO
GRPLFLOLRFX\DOHJLVODFLÐQVHDSOLFDDODVRSHUDFLRQHV
UHDOL]DGDVHQWLHUUDHOTXHVHEHQHƄFLDGHORVLPSXHV-
WRV ORFDOHV \ GRQGH VH JHQHUD HO HPSOHR UHDOL]DGR
'HW1RUVNH9HULWDVGH1RUXHJDHPSOHDUDJHQWHGH
PDUGH)LOLSLQDV\HQDUERODUHOSDEHOOÐQGH&KLSUH
1RUXHJDHVRWURHMHPSORGHXQSDÊVFX\RVQDFLRQD-
les son propietarios de muchos buques, pero que
tienen sus empresas con sede en el extranjero. En lo
TXHUHVSHFWDDODXELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYD
1RUXHJDWLHQHXQDFXRWDGHPHUFDGRGHVRORHO
mientras que nacionales noruegos son los propieta-
ULRVHIHFWLYRVGHOGHODƅRWDPXQGLDO
/DV %HUPXGDV &KLSUH ORV (PLUDWRV žUDEHV 8QLGRV
/X[HPEXUJR 0ÐQDFR HO 5HLQR 8QLGR 6LQJDSXU \
6XL]DVRQLPSRUWDQWHVSDÊVHVRHFRQRPÊDVTXHFRQ-
WURODQƅRWDV\TXHKDQDGTXLULGRHQFXDQWRDODXEL-
FDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDXQDPD\RUFXRWDGH
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODƃRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOÐQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOÐQ

3DEHOOÐQ

730WRWDO
WRQHODMH
1×PHUR

730
$OEDQLD 34 140 0,008 67 73 52% 0,0% 140
$OHPDQLD 3 699 127 238 7,588 15 987 111 251 87% -2,1% 127 273
$QJROD 53 5 792 0,345 288 5 503 95% 10,8% 4 033
$QWLJXD\%DUEXGD 1 1 0,000 1 0 0% 0,0% 1
$UDELD6DXGLWD 200 8 073 0,481 1 424 6 649 82,36% 2,8% 15 353
$UJHOLD 45 1 380 0,082 658 722 52% 0,0% 1 380
$UJHQWLQD 66 888 0,053 326 563 63% -3,0% 888
$XVWUDOLD 123 2 587 0,154 1 645 942 36% 3,8% 5 042
$XVWULD 7 50 0,003 0 50 100% -77,3% 50
$]HUEDL\¾Q 181 671 0,040 653 18 3% 0,5% 622
%DKDPDV 42 1 149 0,069 1 104 45 4% 6,3% 805
%DKUHLQ 31 147 0,009 52 96 65% -8,1% 139
%DQJODGHVK 90 2 125 0,127 1 376 749 35% -3,7% 2 125
%DUEDGRV 1 2 0,000 0 2 100% 0,0% 2
%ÆOJLFD 192 8 114 0,484 3 733 4 381 54% -1,6% 14 952
%HOLFH 8 28 0,002 4 24 86% 36,6% 28
%ROLYLD(VWDGR
1 2 0,000 2 0 0% 0,0% 2
3OXULQDFLRQDOGH
%UDVLO 346 19 510 1,164 2 767 16 744 86% 9,5% 18 830
%UXQHL'DUXVVDODP 9 23 0,001 12 12 50% 12,6% 445
%XOJDULD 81 1 279 0,076 254 1 026 80% -16,0% 1 279
&DER9HUGH 7 10 0,001 10 0 0% 0,0% 7
&DPER\D 4 19 0,001 2 17 92% 0,0% 19
&DPHU×Q 3 429 0,026 429 0 0% -34,1% 429
&DQDG¾ 358 9 209 0,549 2 744 6 465 70% 0,1% 25 832
&KLOH 77 2 314 0,138 704 1 609 70% -1,9% 2 888
&KLQD 5 405 200 179 11,938 73 252 126 928 63% 5,8% 188 356
3URYLQFLDGH7DLZ¾Q 862 47 481 2,832 3 859 43 622 92% 4,9% 47 483
5$(GH+RQJ.RQJ 610 26 603 1,586 18 637 7 966 30% 16,9% 34 296
&KLSUH 355 12 716 0,758 6 131 6 585 52% -11,5% 5 824
&RORPELD 31 154 0,009 70 84 54% 0,0% 154
&RQJR 4 9 0,001 0 9 100% 0,0% 9
&RVWD5LFD 7 77 0,005 0 77 100% 0,0% 77
&URDFLD 112 3 304 0,197 2 235 1 070 32% -4,7% 3 304
&XED 21 246 0,015 16 230 94% 1,4% 737
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 37

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODƃRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730(continuación)

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOÐQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOÐQ

3DEHOOÐQ

730WRWDO
WRQHODMH
1×PHUR

730
'LQDPDUFD 955 40 504 2,415 13 518 26 986 99% -0,2% 42 462
'MLERXWL 1 3 0,000 0 3 100% 0,0% 3
(FXDGRU 46 642 0,038 349 293 46% 1,1% 642
(JLSWR 220 3 536 0,211 1 421 2 115 60% 1,6% 3 270
(PLUDWRVžUDEHV
716 19 033 1,135 430 18 603 97,74% 12,7% 13 415
8QLGRV
(ULWUHD 4 13 0,001 13 0 0% 0,0% 13
(VORYHQLD 21 684 0,041 0 684 100,00% -11,4% 27
(VSDÎD 217 2 206 0,132 692 1 514 68,64% -4,6% 2 642
(VWDGRV8QLGRV 1 927 57 356 3,420 8 495 48 860 85,19% 5,4% 59 118
(VWRQLD 77 462 0,028 23 439 95% 59,7% 462
(WLRSÊD 17 434 0,026 434 0 0% 94,4% 434
)HGHUDFLÐQGH5XVLD 1 734 18 883 1,126 5 559 13 324 70,56% -1,0% 23 357
)LML 8 7 0,000 6 1 8% 0,0% 7
)LOLSLQDV 367 2 962 0,177 1 420 1 542 52,04% 3,1% 2 939
)LQODQGLD 152 2 039 0,122 971 1 068 52% -6,1% 2 051
)UDQFLD 442 11 798 0,704 4 096 7 702 65% 6,7% 12 802
*DEÐQ 3 76 0,005 74 2 2% 0,0% 76
*DPELD 1 2 0,000 2 0 0% 0,0% 2
*HRUJLD 3 8 0,000 3 5 64% 0,0% 8
*KDQD 9 39 0,002 29 10 26% 4,2% 39
*UDQDGD 1 2 0,000 0 2 100% 0,0% 2
*UHFLD 3 826 258 484 15,415 70 499 187 985 73% 7,8% 283 498
*URHQODQGLD 8 42 0,002 2 39 94% 0,0% 42
*XDWHPDOD 1 1 0,000 0 1 100% 0,0% 1
*XLQHD(FXDWRULDO 2 3 0,000 2 1 37% 0,0% 3
*X\DQD 19 47 0,003 23 23 50% 20,1% 47
+RQGXUDV 14 51 0,003 33 18 35% 0,0% 51
,QGLD 753 21 657 1,292 14 636 7 021 32% -2,2% 24 284
,QGRQHVLD 1 598 15 511 0,925 12 519 2 992 19% -0,1% 15 457
,U¾Q5HS×EOLFD
229 18 257 1,089 4 012 14 244 78% 8,8% 18 257
,VO¾PLFDGHO
,UDT 24 145 0,009 61 83 58% 0,0% 145
,UODQGD 79 773 0,046 255 518 67% 22,5% 692
,VODQGLD 22 113 0,007 5 107 95% 0,5% 113
,VODV0DUVKDOO 34 615 0,037 457 158 25,72% 226,0% 503
38 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODƃRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730(continuación)

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOÐQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOÐQ

3DEHOOÐQ

730WRWDO
WRQHODMH
1×PHUR

730
,VUDHO 115 4 215 0,251 310 3 905 93% 7,7% 4 215
,WDOLD 851 24 610 1,468 18 790 5 820 24% -2,1% 42 434
-DPDLFD 1 1 0,000 0 1 100% 0,0% 1
-DSÐQ 4 022 228 553 13,630 17 871 210 682 92% 2,1% 236 532
-RUGDQLD 18 177 0,011 5 172 97% 0,0% 177
.D]DMVW¾Q 23 364 0,022 101 262 72% 1,0% 356
.HQ\D 6 19 0,001 0 19 100% 0,0% 19
.LULEDWL 1 1 0,000 1 0 0% 0,0% 1
.XZDLW 75 6 861 0,409 3 858 3 003 44% -0,8% 6 861
/HWRQLD 92 1 227 0,073 48 1 179 96% -6,8% 1 227
/ÊEDQR 159 1 474 0,088 105 1 370 93% 26,5% 1 325
/LEHULD 7 38 0,002 10 28 73% 36,7% 38
/LELD 32 2 444 0,146 1 137 1 307 53% -0,4% 2 444
/LHFKWHQVWHLQ 0 - 0 0 -100,0% 0
/LWXDQLD 58 305 0,018 202 103 33,71% 1,3% 370
/X[HPEXUJR 77 1 519 0,091 665 855 56,25% 34,7% 17
0DGDJDVFDU 8 15 0,001 14 1 7,97% 0,0% 15
0DODVLD 602 16 797 1,002 8 668 8 129 48,40% 0,6% 16 231
0DOGLYDV 10 50 0,003 25 25 49,52% -48,8% 50
0DOWD 33 585 0,035 446 140 23,85% 51,1% 351
0DUUXHFRV 34 209 0,012 99 110 52,74% -0,7% 209
0DXULFLR 7 101 0,006 93 8 8,26% 6,4% 101
0DXULWDQLD 1 9 0,001 0 9 100,00% 0,0% 9
0Æ[LFR 149 1 365 0,081 1 061 303 22,21% -13,0% 1 668
0ÐQDFR 194 16 698 0,996 0 16 698 100,00% 20,6% 2 701
0RQWHQHJUR 4 74 0,004 74 0 0,00% 0,0% 74
0R]DPELTXH 4 9 0,001 9 0 0,00% 0,0% 9
0\DQPDU 36 188 0,011 158 30 15,78% 1,1% 188
1DPLELD 1 1 0,000 1 0 0,00% 0,0% 1
1LJHULD 241 4 893 0,292 2 605 2 288 46,76% 13,2% 3 714
1RUXHJD 1 864 42 972 2,563 17 470 25 502 94,33% -1,5% 61 474
1XHYD=HODQGLD 20 222 0,013 94 128 57,68% 66,3% 222
2P¾Q 35 6 923 0,413 6 6 918 99,92% 12,8% 6 923
3DÊVHV%DMRV 1 234 17 203 1,026 6 572 10 631 61,80% 3,7% 16 873
3DNLVW¾Q 17 679 0,040 658 21 3,04% -20,2% 679
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODƃRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730(continuación)

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOÐQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOÐQ

3DEHOOÐQ

730WRWDO
WRQHODMH
1×PHUR

730
3DQDP¾ 121 730 0,044 589 142 19,39% 3,3% 570
3DSXD1XHYD*XLQHD 32 102 0,006 98 4 3,70% 10,0% 102
3DUDJXD\ 18 43 0,003 25 18 41,48% 68,6% 43
3HU× 30 513 0,031 432 81 15,88% 8,7% 513
3RORQLD 140 2 803 0,167 43 2 760 98,47% -11,2% 2 809
3RUWXJDO 54 940 0,056 124 816 86,81% -0,4% 936
4DWDU 109 5 510 0,329 850 4 660 84,58% 0,0% 4 564
5HLQR8QLGR 1 233 52 821 3,150 8 264 44 557 84,35% 5,8% 25 261
5HS×EOLFDžUDEH6LULD 154 1 237 0,074 68 1 169 94,49% -21,4% 1 480
5HS×EOLFDGH&RUHD 1 568 78 240 4,666 16 266 61 974 79% 5,8% 84 254
5HS×EOLFD'HPRFU¾WLFD
4 371 0,022 0 371 100% 0,0% 6
GHO&RQJR
5HS×EOLFD'HPRFU¾WLFD
1 20 0,001 0 20 100% 0,0% 20
3RSXODU/DR
5HS×EOLFD'RPLQLFDQD 2 6 0,000 0 6 100% 0,0% 6
5HS×EOLFD3RSXODU
143 799 0,048 699 100 12% -5,8% 799
'HPRFU¾WLFDGH&RUHD
5HS×EOLFD8QLGDGH
11 36 0,002 26 9 26,31% 8,0% 36
7DQ]DQÊD
5XPDQLD 94 1 044 0,062 55 989 94,73% 10,4% 1 044
6DLQW.LWWV\1HYLV 3 16 0,001 1 15 93,41% 0,0% 16
6DPRD 2 20 0,001 0 20 98,92% 0,0% 20
6DQ9LFHQWH\ODV
3 154 0,009 0 154 100,00% -0,7% 154
*UDQDGLQDV
6DQWD/XFÊD 1 2 0,000 0 2 100,00% 0,0% 2
6HQHJDO 1 1 0,000 1 0 0,00% 0,0% 1
6H\FKHOOHV 11 213 0,013 200 13 5,91% 0,4% 213
6LHUUD/HRQD 1 3 0,000 0 3 100,00% 0,0% 3
6LQJDSXU 2 120 74 064 4,417 41 080 32 984 44,53% 12,1% 56 088
6UL/DQND 14 64 0,004 64 0 0,00% -16,1% 64
6XG¾IULFD 60 2 237 0,133 49 2 188 97,81% -6,3% 1 039
6XG¾Q 5 34 0,002 25 9 27,31% 0,0% 34
6XHFLD 339 6 685 0,399 1 311 5 374 80,39% 4,1% 7 204
6XL]D 350 17 012 1,015 1 195 15 817 92,98% 3,3% 5 972
6XULQDPH 2 4 0,000 1 3 67,61% -30,9% 4
7DLODQGLD 407 6 760 0,403 4 598 2 162 31,98% 10,9% 6 385
7LPRU/HVWH 1 0 0,000 0 0 100,00% 0,0% 0
 40 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR /DSURSLHGDGGHODƃRWDPXQGLDODOGHHQHURGHHQ730(continuación)

1DFLRQDOLGDG
8ELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDD
UHDOE

3DEHOOÐQQDFLRQDO

H[WUDQMHURFRPR

&UHFLPLHQWRGHO
GHSHVRPXHUWR

SRUFHQWDMHGHO
3RUFHQWDMHGHO
PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730

PLOHVGH730
WRWDOPXQGLDO
SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR

SHVRPXHUWR
730HQ
7RQHODMHGH

7RQHODMHGH
WRQHODMHGH

H[WUDQMHUR
GHEXTXHV

3DEHOOÐQ

3DEHOOÐQ

730WRWDO
WRQHODMH
1×PHUR

730
7RQJD 1 1 0,000 1 0 0,00% 0,0% 1
7ULQLGDG\7DEDJR 5 7 0,000 6 1 14,19% 0,0% 7
7×QH] 13 330 0,020 330 0 0,00% -8,3% 330
7XUNPHQLVW¾Q 18 72 0,004 69 3 4,36% 24,4% 71
7XUTXÊD 1 547 29 266 1,745 8 600 20 666 70,61% 0,4% 29 431
8FUDQLD 409 3 081 0,184 450 2 631 85,39% -17,0% 3 381
8UXJXD\ 23 113 0,007 29 84 74,38% 20,5% 32
9HQH]XHOD5HS×EOLFD
73 2 751 0,164 1 289 1 462 53,15% 1,2% 2 803
%ROLYDULDQDGH
9LHW1DP 859 8 000 0,477 6 511 1 489 18,61% -1,6% 8 000
<HPHQ 19 566 0,034 437 129 22,80% 0,4% 566
$QJXLOOD 1 1 0,000 0 1 100% 0,0% 1
$QWLOODV1HHUODQGHVDV 1 2 0,000 0 2 100,00% 0,0% 8
%HUPXGDV 250 36 793 2,194 210 36 584 99% 5,8% 10 908
&XUDÄDR 1 8 0,000 8 0 0% 0,0% 0
*LEUDOWDU 7 32 0,002 27 5 16% 0,0% 32
*XDP 1 1 0,000 0 1 100% 1
,VODV&DLP¾Q 3 4 0,000 0 4 100% 65,2% 2
,VODV&RRN 2 6 0,000 3 2 45% 81,0% 6
,VODV)HURH 19 54 0,003 50 4 8% 37,1% 54
,VODV7XUFDV\&DLFRV 0 – 0 0 -100,0% 0
,VODV9ÊUJHQHV
2 3 0,000 0 3 100,00% 0,0% 3
(VWDGRV8QLGRV
,VODV9ÊUJHQHV
13 416 0,025 0 416 100% -9,3% 416
%ULW¾QLFDV
1XHYD&DOHGRQLD 3 1 0,000 0 1 100,00% 0,0% 1
3ROLQHVLD)UDQFHVD 21 26 0,002 9 17 66% 19,9% 26
6DQWD(OHQD 0 – 0 0 3
727$/ 46 952 1 673 157 99,780 453 732 1 219 425 72,88% 4,14% 1 672 901
'HVFRQRFLGR 649 3 696 0,220 3 952
7RWDOJHQHUDO 47 601 1 676 853 100,000 4,04% 1 676 853

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGH7%\P¾V
a
/DqXELFDFLÐQGHODSURSLHGDGHIHFWLYDrLQGLFDHOSDÊVRODHFRQRPÊDHQTXHHVW¾XELFDGDODHPSUHVDTXHWLHQHODSULQFLSDO
responsabilidad comercial por el buque.
b
/DqQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYRrLQGLFDODQDFLRQDOLGDGGHODSDUWLFLSDFLÐQPD\RULWDULDGHOEXTXH1RWD(QHVWH
FRQWH[WRODqQDFLRQDOLGDGrVHUHƄHUHDODQDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRGHOEXTXHPLHQWUDVTXHODqQDFLRQDOLGDGrGHOEXTXH
VHGHƄQHSRUHOSDEHOOÐQGHUHJLVWUR(VWR×OWLPRVHWUDWDHQHOFXDGURinfra.
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 41

*U¾ƂFR /RVSULQFLSDOHVSDÊVHVSURSLHWDULRVGHEXTXHVSURSLHGDGHIHFWLYDGHHQHURGH
 730SRUSDÊVHFRQRPÊDGHSURSLHGDG

300 000

250 000

200 000

150 000
Pabellón extranjero
Pabellón nacional
100 000

50 000

0
Grecia

India

Brasil

Emiratos Árabes Unidos

Federación de Rusia

República Islámica del Irán

Japón

China

Alemania

República de Corea

Singapur

Estados Unidos

Reino Unido

Provincia china de Taiwán

Noruega

Italia
Bermudas

Turquía

RAE de Hong Kong (China)

Dinamarca

Fuente: 6HFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGH7%\P¾V

PHUFDGRGHORTXHVXJHULUÊDODqQDFLRQDOLGDGGHOSUR- +DFHDÎRVH[LVWÊDXQDVLWXDFLÐQDQ¾ORJDHQFXDQWR
SLHWDULRHIHFWLYRrGHVXƅRWD(VRVSDÊVHVDPHQXGR DO SDEHOOÐQ QDFLRQDO \ OD SURSLHGDG GH ORV EXTXHV
WDPELÆQDOEHUJDQODVHGHLQVWLWXFLRQDOGHXQDDPSOLD +LVWÐULFDPHQWH XQ EXTXH HQDUERODED HO SDEHOOÐQ
gama de empresas, no solo en el sector del trans- correspondiente a la nacionalidad de su propietario.
SRUWH PDUÊWLPR (O WUDQVSRUWH PDUÊWLPR SXHGH VHU 6LQHPEDUJRHQODDFWXDOLGDGFDVLHOGHODƅRWD
SDUWHGHXQDPSOLRFRQMXQWRGHVHUYLFLRVƄQDQFLHURV PXQGLDOHQDUERODXQSDEHOOÐQH[WUDQMHURYÆDVHWDP-
RORJÊVWLFRV ELÆQ OD VHFFLÐQ ' 5HJLVWUR GH ORV EXTXHV (O WRQH-
/D$UDELD6DXGLWD%ÆOJLFDHO&DQDG¾*UHFLD+RQJ ODMHGHSURSLHGDGGHORVSULQFLSDOHVSDÊVHVRHFRQR-
.RQJ &KLQD ,WDOLD \ 1RUXHJD SRU RWUD SDUWH VRQ PÊDVTXHFRQWURODQƅRWD\ODSURSRUFLÐQTXHHQDUEROD
P¾VLPSRUWDQWHVHQHOFRQWUROqUHDOrGHƅRWDHQFRP- SDEHOOÐQH[WUDQMHURVHLOXVWUDHQHOJU¾ƄFR&RQOD
SDUDFLÐQ FRQ VX FXRWD GH PHUFDGR FRQ DUUHJOR D OD H[FHSFLÐQ GH 6LQJDSXU +RQJ .RQJ &KLQD OD ,QGLD
XELFDFLÐQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD (VDV HFRQRPÊDV H,WDOLDWRGRVORVSULQFLSDOHVSDÊVHVRHFRQRPÊDV
DPHQXGRKDQDOEHUJDGRKLVWÐULFDPHQWHLPSRUWDQWHV TXHFRQWURODQƅRWDWLHQHQPXFKRP¾VGHODPLWDGGH
LQWHUHVHVGHFRQWUROGHODƅRWDDSHVDUGHORFXDOHQ VX ƅRWD UHJLVWUDGD HQ HO H[WUDQMHUR HV GHFLU TXH OD
algunas ocasiones los propietarios llegaron a la con- PD\RUSDUWHGHOWRQHODMHGHSURSLHGDGQDFLRQDOOOHYD
FOXVLÐQGHTXHOHVFRQYHQÊDWUDVODGDUVXVRSHUDFLRQHV SDEHOOÐQH[WUDQMHUR
al extranjero. En el futuro, una tendencia similar puede seguir
&RPR VH PHQFLRQÐ DQWHULRUPHQWH HQ HO FDVR GH OD GHVDUUROO¾QGRVHHQORTXHUHVSHFWDDODXELFDFLÐQGH
PD\RUÊD GH ORV EXTXHV OD QDFLRQDOLGDG GHO SURSLH- empresas navieras “de propiedad extranjera”. Es posi-
WDULR HIHFWLYR \ OD XELFDFLÐQ GH OD SURSLHGDG HIHFWLYD EOH TXH ORV SURSLHWDULRV GH EXTXHV \ ORV LQYHUVRUHV
siguen siendo las mismas, pero la tendencia parece LQGLYLGXDOHV VH WUDVODGHQ FDGD YH] P¾V D ORV SDÊVHV
LQGLFDU XQD GLVWLQFLÐQ P¾V IUHFXHQWH HQWUH DPEDV TXHRIUH]FDQXQPHUFDGRORFDODWUDFWLYRXQUÆJLPHQ
42
ƄVFDO \ GH HPSOHR FRPSHWLWLYR \ XQ PDUFR OHJDO \
UHJODPHQWDULR PRGHUQR DVÊ FRPR SRVLEOHPHQWH XQ
FRQMXQWRGHVHUYLFLRVPDUÊWLPRVORJÊVWLFRVGHVHJX-
URV \ ƄQDQFLHURV DSURSLDGRV /D GLIHUHQFLD HQWUH OD
QDFLRQDOLGDGGHOSURSLHWDULRHIHFWLYR\ODXELFDFLÐQGH
OD SURSLHGDG HIHFWLYD SRGUÊD DVÊ DXPHQWDU D×Q P¾V
FRQORTXHWHQGUÊDPHQRVVHQWLGRHOFRQFHSWRGHXQD
ƅRWDFRQWURODGDDQLYHOQDFLRQDO
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
de contenedores se realiza en buques de menos
GH  7(8 8QD H[FHSFLÐQ HV 8$6& TXH WLHQH
VREUH WRGR EXTXHV P¾V JUDQGHV \D TXH VH GHGLFD
VREUH WRGR DO FRPHUFLR (VWH2HVWH 2WUD H[FHSFLÐQ
HV +DPEXUJ 6ÙG TXH RSHUD SULQFLSDOPHQWH HQ VHU-
YLFLRV1RUWH6XU\SRUWDQWRGHVSOLHJDEXTXHVUHOD-
tivamente más pequeños. En general, los servicios
WUDQVDWO¾QWLFRV \ WUDQVSDFÊƄFRV XWLOL]DQ EXTXHV GH
+DVWDODIHFKDHQHURGHHO%UDVLOHVHOPD\RU
SDÊV SURSLHWDULR GH EXTXHV HQ $PÆULFD /DWLQD \ HO
&DULEH HQ WÆUPLQRV GH XELFDFLÐQ GH OD SURSLHGDG
HIHFWLYD VHJXLGR SRU OD 5HS×EOLFD %ROLYDULDQD GH
9HQH]XHOD \ &KLOH /RV SULQFLSDOHV SDÊVHV DIULFDQRV
HQWUH\7(8PLHQWUDVTXHHOFRPHUFLR
HQWUH $VLD \ (XURSD XWLOL]D WDPELÆQ EXTXHV GH P¾V
GH7(8/RVEXTXHVGHPHQRVGH7(8
VHOLPLWDQDVHUYLFLRVLQWUDUUHJLRQDOHVGHGLVWULEXFLÐQ\
GHOFRPHUFLR1RUWH6XUYÆDVHWDPELÆQLloyd’s List –
SURSLHWDULRVGHEXTXHVVRQ$QJROD1LJHULD\(JLSWR
(Q$VLD0HULGLRQDOOD,QGLDVHJXLGDSRU%DQJODGHVK
\3DNLVW¾QVRQORVSULQFLSDOHVSDÊVHVSURSLHWDULRVGH
EXTXHV (O SULQFLSDO SDÊV SURSLHWDULR GH EXTXHV HQ
$VLD 6XGRULHQWDO HV 6LQJDSXU VHJXLGR SRU 0DODVLD H
,QGRQHVLD (QWUH ODV SULQFLSDOHV HFRQRPÊDV HQ GHVD-
rrollo propietarias de buques, las que tuvieron un cre-
'DLO\%ULHƄQJE
Las empresas más pequeñas rara vez despliegan
grandes buques portacontenedores. Como gestionan
YRO×PHQHVGHFDUJDP¾VEDMRVWHQGUÊDQGLƄFXOWDGHV
para llenar los buques. Habida cuenta de las eco-
QRPÊDVGHHVFDODTXHVHSXHGHQORJUDUPHGLDQWHOD
XWLOL]DFLÐQGHEXTXHVP¾VJUDQGHVVLVRQFDUJDGRV
FLPLHQWRP¾VU¾SLGRHQIXHURQ$QJROD ÊQWHJUDPHQWH ODV HPSUHVDV P¾V SHTXHÎDV VLHPSUH
(WLRSÊD  +RQJ .RQJ &KLQD  tendrán que hacer frente a la necesidad de defen-
/ÊEDQR1LJHULD2P¾Q GHU VX SRVLFLÐQ HQ PHUFDGRV HVSHFLDOL]DGRV R ELHQ
6LQJDSXU7DLODQGLD\ORV(PLUDWRV unir fuerzas por medio de fusiones o alianzas que les
žUDEHV8QLGRVFXDGUR
2. Los operadores de
portacontenedores
$OGHPD\RGHHOSULQFLSDORSHUDGRUGHSRU-
WDFRQWHQHGRUHVHQWÆUPLQRVGHFDSDFLGDGGHWUDQV-
SRUWH GH FRQWHQHGRUHV HQ 7(8 HV 06& FRQ VHGH
SHUPLWDQDJUXSDUODFDUJDHQFRODERUDFLÐQFRQRWUDV
empresas navieras.
/DVIXVLRQHV\DOLDQ]DVKDQVLGRXQWHPDLPSRUWDQWH
SDUDODVHPSUHVDVQDYLHUDVHQ\+DSDJ
/OR\G GH $OHPDQLD \ &RPSDÎÊD 6XG $PHULFDQD GH
9DSRUHV6$GH&KLOHDFRUGDURQXQDIXVLÐQDFRPLHQ-
]RV GH  \ VH HVW¾ H[DPLQDQGR RWUD SRVLEOH
HQ6XL]D/HVLJXHQ0DHUVN/LQH'LQDPDUFD\&0$ IXVLÐQHQWUH+DSDJ/OR\G\12/Lloyd’s List – Daily
&*0 )UDQFLD 0XFKRV GH ORV EXTXHV GHVSOHJDGRV
por los operadores en realidad no son de su propie-
dad, sino que han sido arrendados a los denomi-
QDGRV qSURSLHWDULRV TXH GDQ VXV EXTXHV D ƅHWHr $
FRPLHQ]RVGHVHHVWLPDTXHDOUHGHGRUGHO
%ULHƄQJF6HUHDOL]DURQ\VHSODQHDURQQXHYDV
alianzas, aunque no todas han obtenido la aproba-
FLÐQGHODVDXWRULGDGHVUHJXODGRUDV(QSDUWLFXODUOD
PX\ SXEOLFLWDGD $OLDQ]D 3 HQWUH ODV WUHV SULQFLSDOHV
HPSUHVDVQDYLHUDVQRIXHDSUREDGDSRUHO0LQLVWHULR
de la cartera de pedidos de nuevos portacontenedo- de Comercio de China (DynaLiners Weekly
res corresponde a estos propietarios, mientras que el Desde la perspectiva de los cargadores (es decir,
40% restante corresponde a los propios operadores ORVFOLHQWHVGHODVFRPSDÎÊDVQDYLHUDVODWHQGHQFLD
GHEXTXHVGHOÊQHDKLVWÐULFDPHQWHHVWDUHODFLÐQHQWUH KDFLDEXTXHVP¾VJUDQGHV\DODFRQFHQWUDFLÐQHQWUH
ORVRSHUDGRUHV\ORVSURSLHWDULRVHVWDEDDOUHGHGRUGHO ORV SURYHHGRUHV WLHQH SRVLEOHV EHQHƄFLRV \ WDPELÆQ
/OR\GpV/LVWt'DLO\%ULHƄQJD
LQFRQYHQLHQWHV /DV HFRQRPÊDV GH HVFDOD FRQVHJXL-
/DV HPSUHVDV P¾V JUDQGHV HQ WÆUPLQRV GHO WRWDO GDV PHGLDQWH OD XWLOL]DFLÐQ GH EXTXHV P¾V JUDQGHV
GH OD ƅRWD WDPELÆQ VXHOHQ H[SORWDU EXTXHV P¾V D\XGDQ D UHGXFLU ORV JDVWRV GH IXQFLRQDPLHQWR (Q
JUDQGHV /D PD\RUÊD GH ODV HPSUHVDV QDYLHUDV P¾V OD PHGLGD HQ TXH H[LVWD XQ QLYHO VXƄFLHQWH GH FRP-
LPSRUWDQWHV FXDGUR  WLHQH DSUR[LPDGDPHQWH XQ SHWHQFLD HVDV HFRQRPÊDV GH FRVWRV VH WUDVODGDU¾Q
WHUFLRGHVXƅRWD7(8HQEXTXHVGH7(8R DOFOLHQWH6LQHPEDUJRVLHVDVHFRQRPÊDVGHHVFDOD
P¾VDOUHGHGRUGHXQWHUFLRHVW¾HQWUHORV\ORV VRORSXHGHQORJUDUVHPHGLDQWHODH[SXOVLÐQGHFRP-
7(8\XQWHUFLRGHODFDSDFLGDGGHWUDQVSRUWH SHWLGRUHV GHO PHUFDGR HQWRQFHV HO SUHFLR ƄQDO HO
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 43

&XDGUR /DVSULQFLSDOHVFRPSDÎÊDVGHWUDQVSRUWHGHFRQWHQHGRUHVGHOÊQHDGHHQHURGH
 Q×PHURGHEXTXHV\FDSDFLGDGWRWDOGHWUDQVSRUWHHQVHUYLFLRHQ7(8FODVLƂFDGDVSRU7(8

% 5.000-9.999
Categoría Operador Buques TEU % 0-4.999 TEU* % >= 10.000 TEU
TEU*
 0HGLWHUUDQHDQ6KLSSLQJ&RPSDQ\6$ 461 2 609 181 27,14 40,42 32,45
 0DHUVN/LQH 456 2 505 935 27,35 47,88 24,77
 &0$&*06$ 348 1 508 007 30,83 34,09 35,08
 (YHUJUHHQ/LQH 229 1 102 245 27,64 53,49 18,87
 &26&2&RQWDLQHU/LQHV/LPLWHG 163 879 696 24,03 42,90 33,07
6 +DSDJ/OR\G$NWLHQJHVHOOVFKDIW 159 762 613 49,34 33,35 17,31
&KLQD6KLSSLQJ&RQWDLQHU/LQHV&RPSDQ\
7 134 750 644 30,40 31,73 37,87
/LPLWHG
 +DQMLQ6KLSSLQJ&RPSDQ\/LPLWHG 115 671 210 30,54 36,95 32,50
 $3//LPLWHG 121 629 479 30,14 44,42 25,45
 8QLWHG$UDE6KLSSLQJ&RPSDQ\6$* 73 610 294 19,01 15,60 65,39
 0LWVXL26./LQHV/LPLWHG 119 607 562 32,26 53,99 13,75
 <DQJ0LQJ0DULQH7UDQVSRUW&RUSRUDWLRQ 107 561 172 28,27 46,78 24,95
 +DPEXUJ6XG 112 539 793 44,48 53,57 1,95
 2ULHQW2YHUVHDV&RQWDLQHU/LQH/LPLWHG 98 510 115 27,88 59,18 12,94
 1LSSRQ<XVHQ.DEXVKLNL.DLVKD 104 488 848 40,45 46,08 13,46
+\XQGDL0HUFKDQW0DULQH&RPSDQ\
 64 392 874 20,83 46,44 32,73
/LPLWHG
 .DZDVDNL.LVHQ.DLVKD/LPLWHG 72 368 746 34,46 58,01 7,52
3DFLƂF,QWHUQDWLRQDO/LQHV3ULYDWH
 137 365 693 86,00 14,00 –
/LPLWHG
 &RPSDÎÊD6XG$PHULFDQDGH9DSRUHV6$ 58 320 273 28,94 71,06 –
 =LP,QWHJUDWHG6KLSSLQJ6HUYLFHV/LPLWHG 71 305 192 63,48 23,34 13,19
 'HOPDV 80 178 926 90,34 9,66 –
 :DQ+DL/LQHV/LPLWHG 78 172 572 89,94 10,06 –
 0&&7UDQVSRUW6LQJDSRUH3ULYDWH/LPLWHG 65 119 954 95,74 4,26 –
 1LOH'XWFK$IULFD/LQH%9 42 107 794 100,00 – –
 ;3UHVV)HHGHUV 70 94 904 100,00 – –
 .RUHD0DULQH7UDQVSRUW&RPSDQ\/LPLWHG 49 87 958 93,86 6,14 –
 6,7&&RQWDLQHU/LQHV&RPSDQ\/LPLWHG 71 85 099 100,00 – –
 860LOLWDU\6HDOLIW&RPPDQG 59 72 195 100,00 – –
 6HDJR/LQH 31 69 166 100,00 – –
 6DIPDULQH&RQWDLQHU/LQHV19 32 68 596 100,00 – –
%%&&KDUWHULQJ /RJLVWLF*PE+ 
 99 61 246 100,00 – –
&RPSDQ\.*
 6LPDWHFK6KLSSLQJ )RUZDUGLQJ//& 21 58 770 100,00 – –
&RPSDÎÊD&KLOHQDGH1DYHJDFLÐQ
 15 56 552 35,39 64,61 –
,QWHURFH¾QLFD6$
5HJLRQDO&RQWDLQHU/LQHV3XEOLF&RPSDQ\
 33 55 035 90,76 9,24 –
/LPLWHG
 76/LQHV&RPSDQ\/LPLWHG 32 48 521 100,00 – –
 8QLIHHGHU$6 47 48 162 100,00 – –
 6KLSSLQJ&RUSRUDWLRQRI,QGLD/LPLWHG 11 46 990 58,50 41,50 –
 $UNDV.RQWH\QHUYH7DVLPDFLOLN$6 34 44 834 100,00 – –
44 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR /DVSULQFLSDOHVFRPSDÎÊDVGHWUDQVSRUWHGHFRQWHQHGRUHVGHOÊQHDGHHQHURGH
Q×PHURGHEXTXHV\FDSDFLGDGWRWDOGHWUDQVSRUWHHQVHUYLFLRHQ7(8FODVLƂFDGDVSRU7(8
(continuación)

% 5.000-9.999
Categoría Operador Buques TEU % 0-4.999 TEU* % >= 10.000 TEU
TEU*
6LQRWUDQV&RQWDLQHU/LQHV&RPSDQ\
 38 44 516 100,00 – –
/LPLWHG
 *ULPDOGL*URXS1DSROL 43 44 171 100,00 – –
 &1&/LQH/LPLWHG 20 41 807 100,00 – –
 +DƂ]'DU\D6KLSSLQJ&RPSDQ\ 9 41 337 52,48 47,52 –
 0HVVLQD 17 39 521 100,00 – –
 *ROG6WDU/LQH/LPLWHG 18 39 413 100,00 – –
 0DWVRQ1DYLJDWLRQ&RPSDQ\,QFRUSRUDWHG 15 37 442 100,00 – –
 +HXQJ$6KLSSLQJ&RPSDQ\/LPLWHG 31 36 600 100,00 – –
 6ZLUH6KLSSLQJ/LPLWHG 25 36 175 100,00 – –
 $1/6LQJDSRUH3ULYDWH/LPLWHG 9 35 219 85,80 14,20 –
 :HVWIDO/DUVHQ6KLSSLQJ$6 17 35 151 100,00 – –
 6SOLHWKRII
V%HYUDFKWLQJVNDQWRRU%9 36 31 454 100,00 – –
6XEWRWDOGHORVRSHUDGRUHV 4 348 18 429 652 38,22 38,72 23,07
7RGRVORVGHP¾V 1 827 1 484 722 97,54 2,46 –
727$/ 6 175 19 914 374 42,64 36,01 21,35

Fuente: 6HFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFHGLVSRQLEOHHQZZZOOR\GVOLVWLQWHOOLJHQFHFRP
Nota: ,QFOX\HWRGRVORVEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHVGHORVTXHVHVDEHTXHVRQH[SORWDGRVSRUFRPSDÎÊDVGHWUDQVSRUWHGHOÊQHD
* ,QGLFDHOSRUFHQWDMHGHEXTXHVGHQWURGHXQDJDPDGH7(8

ƅHWHTXHGHEHSDJDUHOFDUJDGRUTXL]¾QRVLHPSUHVH que dan una imagen del despliegue por las compa-
UHGXFLU¾HQODPLVPDSURSRUFLÐQ(VWHSRVLEOHULHVJR ÎÊDV GH WUDQVSRUWH PDUÊWLPR GH OÊQHD GH SRUWDFRQWH-
HVD×QP¾VHYLGHQWHVLVHDQDOL]DHOGHVSOLHJXHGHORV QHGRUHVHQORVSXHUWRVGHHVFDODGHFDGDSDÊVDHO
EXTXHVSRUSDÊVHV(VWHHVHOWHPDGHODVHFFLÐQ& Q×PHUR GH EXTXHV E VX FDSDFLGDG WRWDO GH FDUJD
VREUHHOGHVSOLHJXHGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV\ FRQWHQHGRUL]DGD F HO Q×PHUR GH FRPSDÎÊDV TXH
ODFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHD SUHVWDQHVWRVVHUYLFLRVFRQVXVSURSLRVEXTXHVGHO
Q×PHURGHVHUYLFLRVTXHRIUHFHQ\HHOWDPDÎRHQ
7(8GHOPD\RUEXTXHGHVSOHJDGR

C. DESPLIEGUE DE LA FLOTA (OSDÊVRHFRQRPÊDTXHWLHQHHOPD\RU/6&,HV&KLQD

VHJXLGDSRU+RQJ.RQJ&KLQD6LQJDSXUOD5HS×EOLFD
DE PORTACONTENEDORES Y GH &RUHD \ 0DODVLD /RV SDÊVHV PHMRU FRQHFWDGRV
CONECTIVIDAD DEL TRANSPORTE HQ žIULFD VRQ 0DUUXHFRV (JLSWR \ 6XG¾IULFD OR TXH
UHƅHMDVXSRVLFLÐQJHRJU¾ƄFDHQORVH[WUHPRVGHOFRQ-
MARÍTIMO DE LÍNEA WLQHQWH(Q$PÆULFD/DWLQD3DQDP¾WLHQHHO/6&,P¾V
Desde 2014, el Índice de conectividad del transporte HOHYDGR\DTXHVHEHQHƄFLDGHVXFDQDO\GHVXXEL-
PDUÊWLPRGHOÊQHDGHOD81&7$'/6&,KDSURSRUFLR- FDFLÐQHQODHQFUXFLMDGDGHODVSULQFLSDOHVUXWDV(VWH
QDGRXQLQGLFDGRUGHODFFHVRGHFDGDSDÊVULEHUHÎR 2HVWH\1RUWH6XU2QFHGHORVSDÊVHVTXHWLHQHQ
DODUHGPXQGLDOGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHD/D HOPHQRU/6&,VRQ(VWDGRVLQVXODUHVORTXHUHƅHMDVX
VHULH FURQROÐJLFD FRPSOHWD VH SXEOLFD HQ IRUPDWR OHMDQÊD\VXVEDMRVYRO×PHQHVGHFRPHUFLRXQWHPD
HOHFWUÐQLFR HQ 81&7$'VWDW 81&7$'VWDW D TXHVHH[DPLQDP¾VGHWDOODGDPHQWHHQHOFDSÊWXOR
Los datos pertinentes son proporcionados por Lloyd’s 6LVHH[DPLQDQDOJXQRVGHORVHOHPHQWRVGHODFRQHF-
/LVW,QWHOOLJHQFH (/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFHt&RQWDLQHUV, WLYLGDG GHO WUDQVSRUWH PDUÊWLPR GH OÊQHD VH REVHUYD
HO/6&,VHREWLHQHDSDUWLUGHFLQFRHOHPHQWRV XQD FRQWLQXDFLÐQ GH ODV GLIHUHQWHV WHQGHQFLDV TXH
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 

*U¾ƂFR 3UHVHQFLDGHFRPSDÎÊDVGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDQ×PHURSURPHGLRGHFRPSDÎÊDVSRUSDÊV
 \SURPHGLRGHODFDSDFLGDGGHFDUJDFRQWHQHGRUL]DGD7(8SRUFRPSDÎÊD\SRUSDÊV

25 50 000

Compañías de línea
20 40 000
TEU/compañía

15 30 000

10 20 000

5 10 000

0 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Compañías de línea 22,1 21,8 20,5 20,2 19,5 18,4 17,9 17,8 17,0 16,3 16,1
TEU/compañía 13'62 14'47 16'67 19'08 21'24 22'18 26'11 27'62 32'38 34'26 36'07

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFH.

UHƅHMDQODPLVPDHYROXFLÐQKDFLDODFRQVROLGDFLÐQGHO la de su propietario. Los pabellones de registro de las

VHFWRU$PHGLGDTXHODVHPSUHVDVFUHFHQVRQPHQRV PD\RUHVƅRWDV730DOGHHQHURGHFRUUHVSRQ-
ODVTXHGHVSOLHJDQEXTXHVKDFLDRGHVGHORVSDÊVHV GÊDQD3DQDP¾GHODƅRWDPXQGLDOVHJXLGR
PHGLRVJU¾ƄFR\DPHGLGDTXHORVEXTXHVVRQ SRU/LEHULDODV,VODV0DUVKDOO+RQJ
GHPD\RUWDPDÎRHOQ×PHURGHEXTXHVGHVSOHJDGR .RQJ&KLQD\6LQJDSXU(QFRQMXQWR
SRUSDÊVVHPDQWLHQHVLQYDULDFLRQHVJU¾ƄFR estos cinco registros principales representan casi el
(Q SDUWLFXODU OD FDSDFLGDG WRWDO HQ 7(8 GHVSOHJDGD
SRU HPSUHVD \ SRU SDÊV KD DXPHQWDGR  YHFHV
GXUDQWHORVDÎRVHQTXHOD81&7$'KDKHFKRXQ
VHJXLPLHQWRGHORVGDWRVPLHQWUDVTXHHOQ×PHURGH
GHOWRQHODMHPXQGLDOFXDGUR2.
(QFXDQWRDOQ×PHURGHEXTXHVFRQSDEHOOÐQQDFLR-
QDO ,QGRQHVLD \ HO -DSÐQ RFXSDQ HO VHJXQGR \ HO
WHUFHU OXJDU UHVSHFWLYDPHQWH GHVSXÆV GH 3DQDP¾
HPSUHVDV SRU SDÊV KD GHVFHQGLGR XQ  \ HO SUR- ,QGRQHVLDEXTXHVGH7%\P¾V\HO-DSÐQ
medio del tamaño de los buques casi se ha duplicado  EXTXHV GH  7% \ P¾V 81&7$'VWDW
GXUDQWH HO PLVPR SHUÊRGR $ PHGLGD TXH ODV FRP-
SDÎÊDVGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDDXPHQWDQGH
WDPDÎRKD\PHQRVRSFLRQHVSDUDORVFDUJDGRUHVHQ
ODPD\RUÊDGHORVPHUFDGRV
E WLHQHQ LPSRUWDQWHV ƅRWDV QDFLRQDOHV TXH
VLUYHQDOWU¾ƄFRGHFDERWDMHULEHUHÎRHLQWHULVOHÎR
Las tasas de registro de crecimiento de tonelaje de dos
GÊJLWRVIXHURQFRQVHJXLGDVSRUOD5HS×EOLFD,VO¾PLFD
GHO ,U¾Q  OD 5HS×EOLFD 8QLGD GH 7DQ]DQÊD
D. EL REGISTRO DE BUQUES
&RPR\DVHDQDOL]ÐHQODVHFFLÐQ%SDUDODPD\RUSDUWH
GH OD ƅRWD PXQGLDO HO SDEHOOÐQ GH UHJLVWUR GHO EXTXH
FRUUHVSRQGH D XQ SDÊV R XQD HFRQRPÊD GLIHUHQWH GH
 7DLODQGLD  \ 6LQJDSXU 
(OSDEHOOÐQGH6LQJDSXUHVHQDUERODGRSUHGRPLQDQ-
WHPHQWH SRU SURSLHWDULRV GH EXTXHV GH 6LQJDSXU
\ 'LQDPDUFD /D 5HS×EOLFD 8QLGD GH 7DQ]DQÊD VH
KD FRQVROLGDGR FRPR XQ UHJLVWUR GH OLEUH PDWUÊFXOD
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

*U¾ƂFR 'HVSOLHJXHGHƃRWDSRUSDÊVQ×PHURWRWDOGHEXTXHV\WDPDÎRSURPHGLR7(8SRUEXTXH

200 5 000
Tamaño medio
del buque
160 4 000

Buques
120 3 000

80 2 000

40 1 000

0 0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Buques 133,5 136,7 135,7 143,2 145,7 129,3 135,7 135,6 138,8 135,1 130,5
Tamaño medio del buque 2 259 2 312 2 520 2 689 2 848 3 161 3 452 3 622 3 962 4 121 4 449

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFH.

&XDGUR /RVSDEHOORQHVGHUHJLVWURFRQODVPD\RUHVƃRWDVLQVFULWDVDOGHHQHURGH730

Propietario
Porcentaje Propiedad Propietario
Tonelaje de extranjero,
Pabellón Número de del total Total nacional, tonelaje extranjero como
peso muerto tonelaje de
de registro buques mundial acumulado de peso muerto porcentaje del
(en miles de TPM) peso muerto
(TPM) (en miles de TPM) TPM total
(en miles de TPM)

3DQDP¾ 7 068 355 700 21,21 21,21 589 355 111 99,83

/LEHULD 3 126 205 206 12,24 33,45 10 205 195 99,99

,VODV0DUVKDOO 2 207 152 339 9,08 42,53 457 151 882 99,70

5$(GH+RQJ.RQJ
2 065 138 134 8,24 50,77 18 637 119 497 86,51
&KLQD

6LQJDSXU 2 318 103 467 6,17 56,94 41 080 62 387 60,30

*UHFLD 883 77 078 4,60 61,54 70 499 6 579 8,54

%DKDPDV 1 327 74 874 4,47 66,00 1 104 73 770 98,53

&KLQD 2 802 73 522 4,38 70,39 73 252 270 0,37

0DOWD 1 698 72 935 4,35 74,74 446 72 489 99,39

&KLSUH 937 32 594 1,94 76,68 6 131 26 462 81,19

,VODGH0DQ 409 23 711 1,41 78,10 0 23 711 100,00

,WDOLD 719 20 022 1,19 79,29 18 790 1 232 6,15

CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 47

&XDGUR /RVSDEHOORQHVGHUHJLVWURFRQODVPD\RUHVƃRWDVLQVFULWDVDOGHHQHURGHHQ730

 (continuación)

Propietario
Porcentaje Propiedad Propietario
Tonelaje de extranjero,
Pabellón Número de del total Total nacional, tonelaje extranjero como
peso muerto tonelaje de
de registro buques mundial acumulado de peso muerto porcentaje del
(en miles de TPM) peso muerto
(TPM) (en miles de TPM) TPM total
(en miles de TPM)

5HLQR8QLGR 658 18 805 1,12 80,41 8 264 10 541 56,06

1RUXHJD1,6 531 18 221 1,09 81,50 15 035 3 187 17,49

-DSÐQ 766 17 915 1,07 82,57 17 871 44 0,24

5HS×EOLFDGH&RUHD 777 16 881 1,01 83,57 16 266 615 3,64

$OHPDQLD 381 16 380 0,98 84,55 15 987 393 2,40

,QGLD 702 15 245 0,91 85,46 14 636 608 3,99

'LQDPDUFD',6 381 14 371 0,86 86,32 13 276 1 095 7,62

,QGRQHVLD 1 609 13 846 0,83 87,14 12 519 1 327 9,58

$QWLJXD\%DUEXGD 1 207 13 391 0,80 87,94 1 13 390 100,00

(VWDGRV8QLGRV 850 11 848 0,71 88,65 8 495 3 353 28,30

5HS×EOLFD8QLGDGH
163 11 663 0,70 89,34 26 11 637 99,77
7DQ]DQÊD

%HUPXGDV 145 11 542 0,69 90,03 210 11 333 98,18

0DODVLD 531 9 212 0,55 90,58 8 668 544 5,91

7XUTXÊD 632 8 891 0,53 91,11 8 600 291 3,27

3DÊVHV%DMRV 926 8 789 0,52 91,63 6 572 2 217 25,22

)UDQFLD 226 7 577 0,45 92,09 4 096 3 480 45,93

%ÆOJLFD 110 6 693 0,40 92,49 3 733 2 959 44,22

9LHW1DP 811 6 652 0,40 92,88 6 511 141 2,12

)HGHUDFLÐQGH5XVLD 1 410 6 530 0,39 93,27 5 559 972 14,88

)LOLSLQDV 413 6 119 0,36 93,64 1 420 4 698 76,79

7DLODQGLD 339 5 067 0,30 93,94 4 598 469 9,26

,VODV&DLP¾Q 158 4 299 0,26 94,20 0 4 299 100,00

6DQ9LFHQWH\ODV
485 4 273 0,25 94,45 0 4 273 100,00
*UDQDGLQDV
7RWDOGHODV
      
SULQFLSDOHV

5HVWRGHOPXQGR       

7RWDOPXQGLDO       

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%FODVLƄFDGRV
SRUWRQHODMHGHSHVRPXHUWR3DUDXQDOLVWDFRPSOHWDGHWRGRVORVSDÊVHVFRQEXTXHVGH7%\P¾VYÆDVHKWWSVWDWV
XQFWDGRUJƅHHW
* 1,65HJLVWUR,QWHUQDFLRQDO1RUXHJRGH%XTXHV',65HJLVWUR,QWHUQDFLRQDO0DUÊWLPR'DQÆV
48 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR 'LVWULEXFLÐQGHODFDSDFLGDGHQ730GHORVWLSRVGHEXTXHSRUJUXSRVGHSDÊVHVGHUHJLVWUR
 HQHURGHFLIUDVGHFRPLHQ]RGHDÎRHQSRUFHQWDMHVGH730HOFUHFLPLHQWRDQXDO
HQSXQWRVSRUFHQWXDOHVVHPXHVWUDHQFXUVLYDV

Flota total Petroleros Cerealeros Carga general Portacontenedores Otros

7RWDOPXQGLDO 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
3DÊVHVGHVDUUROODGRV 23,28 26,38 18,52 28,91 27,55 25,96
-0,40 -0,20 -0,45 0,08 -0,89 0,14
3DÊVHVFRQHFRQRPÊDVHQ
0,72 0,76 0,27 5,18 0,04 1,17
WUDQVLFLÐQ
 -0,02 -0,02 0,00 0,02 -0,01 0,01
3DÊVHVHQGHVDUUROOR 75,76 72,80 81,16 65,10 72,40 71,40
0,44 0,24 0,49 -0,06 0,90 -0,25
'HORVFXDOHV
žIULFD 13,69 17,53 10,14 5,66 23,07 9,93
-0,03 0,29 0,03 0,08 -0,64 -0,15
$PÆULFD 28,57 21,17 34,80 24,86 22,73 32,52
-0,66 -0,16 -1,25 -0,85 -0,93 -0,12
$VLD 24,57 21,69 27,69 32,14 22,36 19,53
0,66 -0,01 0,89 0,36 2,37 -0,50
2FHDQÊD 8,92 12,41 8,53 2,44 4,24 9,42
0,46 0,12 0,83 0,35 0,11 0,53
'HVFRQRFLGRV\RWURV 0,24 0,06 0,05 0,81 0,01 1,47
-0,02 -0,02 -0,04 -0,03 0,00 0,10
Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV.
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%.

HQWUH VXV SULQFLSDOHV FOLHQWHV ƄJXUDQ SURSLHWDULRV GH E. CONSTRUCCIÓN NAVAL, DESGUACE
OD 5HS×EOLFD ,VO¾PLFD GHO ,U¾Q OD 5HS×EOLFD žUDEH
6LULD7XUTXÊD\ORV(PLUDWRVžUDEHV8QLGRV7DLODQGLD Y NUEVOS PEDIDOS
KD DPSOLDGR VX ƅRWD GH SDEHOOÐQ QDFLRQDO PHGLDQWH
HOVLVWHPDGHYROYHUDFRORFDUHOSDEHOOÐQQDFLRQDOD  (QWUHJDVGHEXTXHVQXHYRV
buques de propiedad tailandesa que navegaban con
&DVLHOGHOWRQHODMH7%HQWUHJDGRHQIXH
SDEHOOÐQ H[WUDQMHUR 'H PRGR VLPLODU OD PD\RUÊD GH
FRQVWUXLGRHQVRORWUHVSDÊVHV&KLQDWLHQHXQDFXRWD
ORVEXTXHVTXHHQDUERODQHOSDEHOOÐQGHOD5HS×EOLFD
GHPHUFDGRGHOVHJXLGDSRUOD5HS×EOLFDGH
,VO¾PLFDGHO,U¾QVRQSURSLHGDGGHFRPSDÎÊDVGHHVH
SDÊV PXFKDV GH ODV FXDOHV HVWDEDQ UHJLVWUDGDV HQ
años anteriores en el extranjero.
(QHOFXDGURVHLQGLFDQODVSURSRUFLRQHVFRUUHV-
SRQGLHQWHVDODVUHJLRQHVSRUWLSRGHEXTXH\SDEH-
&RUHD\HO-DSÐQ
&KLQD FRQVWUX\H VREUH WRGR JUDQHOHURV \ VX PD\RU
SDUWLFLSDFLÐQHQHOPHUFDGRHVODUHODWLYDDORVEXTXHV
GHFDUJDJHQHUDOHOGHOWRWDOPXQGLDOGHHVWHWLSR
OOÐQGHUHJLVWUR/RVSDÊVHVHQGHVDUUROORUHSUHVHQWDQ GH EXTXHV (O -DSÐQ VH HVSHFLDOL]D VREUH WRGR HQ
más de las tres cuartas partes del registro de buques los graneleros (una cuota de mercado del 34%, que
GH WRGR HO PXQGR \ DXPHQWDURQ VX SDUWLFLSDFLÐQ representa el 81% de todo el tonelaje construido en el
en otros 0,44 puntos porcentuales durante los doce -DSÐQHQPLHQWUDVTXHOD5HS×EOLFDGH&RUHD
meses transcurridos hasta el 1 de enero de 2014. En predomina en los mercados de buques portaconte-
particular, más del 81% de los graneleros de todo el QHGRUHVFDUJXHURVGHJDV\SHWUROHURV
PXQGRHVW¾QUHJLVWUDGRVHQSDÊVHVHQGHVDUUROOR FXDGUR
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 

&XDGUR (QWUHJDVGHEXTXHVQXHYRVVHJ×QORVSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXH\SDÊVGHFRQVWUXFFLÐQ
HQPLOHVGH7%

&KLQD -DSÐQ 5HS×EOLFDGH&RUHD )LOLSLQDV 5HVWRGHOPXQGR 7RWDOPXQGLDO

3HWUROHURV 3 369 875 6 904 84 249 11 480
*UDQHOHURV 17 444 11 785 3 486 1 133 701 34 549
&DUJDJHQHUDO 1 258 247 301 435 2 240
3RUWDFRQWHQHGRUHV 3 164 513 9 998 140 676 14 490
&DUJXHURVGHJDV 126 366 2 109 11 2 613
4XLPLTXHURV 112 171 265 102 651
%XTXHVGHVXPLQLVWURGHSODWDIRUPDV
464 41 1 062 772 2 339
GHH[WUDFFLÐQ
7UDQVERUGDGRUHV\EXTXHVGHSDVDMH 13 12 3 695 724
2WURV 23 511 607 100 1 240
7RWDO      

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%

 'HVJXDFHGHEXTXHV &KLQDHQORVFDUJXHURVGHJDVOD,QGLD

HQORVSRUWDFRQWHQHGRUHV\HO3DNLVW¾QHQORV
6LELHQVLJXHWHQLHQGRXQDFLIUDHOHYDGDHOWRWDOGHGHV- SHWUROHURV\ORVEXTXHVGHVXPLQLVWURGHSODWD-
JXDFHVHQIXHLQIHULRUHQXQDODÎRUÆFRUG
IRUPDVGHH[WUDFFLÐQFXDGUR
GH&KLQD\$VLD0HULGLRQDOVLJXHQGRPLQDQGR
HO PHUFDGR GHO UHFLFODGR GH EXTXHV \ HQ FRQMXQWR
UHSUHVHQWDQHOGHODV7%GHVJXD]DGDVHQ
3. Pedidos, en tonelaje
Los graneleros representaron el 44% del tonelaje des- 7UDV UHJLVWUDU FLIUDV PX\ DOWDV HQ  \  ORV
JXD]DGRHQVHJXLGRVSRUORVSHWUROHURV pedidos de todos los principales tipos de buques se
\ ORV SRUWDFRQWHQHGRUHV  %DQJODGHVK WXYR OD redujeron hasta comienzos de 2013. Durante 2013,
PD\RUSDUWLFLSDFLÐQHQHOPHUFDGRGHORVJUDQHOHURV SRUSULPHUDYH]GHVGHODFULVLVHFRQÐPLFD\ƄQDQFLHUD

&XDGUR 9HQWDVFRPXQLFDGDVGHWRQHODMHSDUDGHVJXDFHSRUWLSRVGHEXTXH\SDÊVGHGHVJXDFH
 HQPLOHVGH7%

1RGHWHUPLQDGRV
2WURV\ 7RWDO
&KLQD ,QGLD %DQJODGHVK 3DNLVW¾Q VXEFRQWLQHQWH 7XUTXÊD
GHVFRQRFLGRV PXQGLDO
LQGLR
3HWUROHURV 748 791 994 2 680 278 57 296 5 844
*UDQHOHURV 3 524 2 934 4 222 1 335 132 241 277 12 665
&DUJDJHQHUDO 332 930 202 99 12 332 306 2 211
3RUWDFRQWHQHGRUHV 795 3 195 888 22 119 77 128 5 223
&DUJXHURVGHJDV 249 63 6 29 35 382
4XLPLTXHURV 13 75 23 40 13 53 218
%XTXHVGHVXPLQLVWURGH
13 127 115 943 39 3 190 1 429
SODWDIRUPDVGHH[WUDFFLÐQ
7UDQVERUGDGRUHV\EXTXHVGHSDVDMH 109 171 42 322
2WURV 450 186 63 49 10 758
7RWDO        

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

*U¾ƂFR 3HGLGRVPXQGLDOHVHQWRQHODMHHQPLOORQHVGH730

350 000

300 000

250 000

200 000

150 000 Graneleros

100 000
Petroleros
50 000 Portacontenedores

Buques de carga general

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Petroleros 39 444 53 832 65 546 63 545 82 094 97 757 102 20 169 79 184 31 192 21 147 13 132 27 92 905 68 728 75 968
Graneleros 33 729 35 608 24 107 32 127 55 829 68 710 75 623 106 14 248 84 322 36 301 39 303 67 231 59 140 91 149 66
Buques de carga general 3 125 2 797 2 541 2 265 3 012 4 405 6 904 9 919 14 354 16 436 14 037 12 770 9 012 5 831 4 026
Portacontenedores 11 922 18 348 17 132 14 230 33 004 45 246 54 385 57 937 79 744 74 499 58 924 45 982 51 654 40 649 42 738

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
Nota: %XTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPDFRQSURSXOVLÐQSURSLDGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%&LIUDVDO
comienzo de cada año.

los pedidos han aumentado nuevamente, aunque es diez veces superior a la de los buques de carga
solo ligeramente, para los graneleros, los petroleros
\ORVSRUWDFRQWHQHGRUHV6RORORVSHGLGRVGHEXTXHV
GHFDUJDJHQHUDOVLJXLHURQGLVPLQX\HQGRHQFRQVR-
QDQFLDFRQODSÆUGLGDGHLPSRUWDQFLDGHHVWHWLSRGH
EXTXHVHQHOFRPHUFLRPDUÊWLPR$SULQFLSLRVGH
la cartera de pedidos de buques portacontenedores
JHQHUDOJU¾ƄFR
En lo que respecta a futuras entregas de buques,
aunque los nuevos pedidos actualmente se han reanu-
dado, se necesitarán varios años para que comience
XQQXHYRFLFORGHFRQVWUXFFLÐQQDYDOKDELGDFXHQWD
GHODLPSRUWDQWHGLVPLQXFLÐQDQWHULRUGHORVSHGLGRV
CAPÍTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD Y REGISTRO DE LA FLOTA MUNDIAL 

REFERENCIAS
DynaLiners Weekly(DVW:HVWWUDGHVGHMXQLR
'\QDPDU%9Dynaliners Trades Review0D\R
Lloyd’s List Containerisation International  :KHQ LV D  WHX VKLS QRW D  WHX VKLS"  GH
IHEUHUR'LVSRQLEOHHQKWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOVHFWRUFRQWDLQHUVDUWLFOHHFHFRQVXOWDGRHOGH
VHSWLHPEUHGH
/OR\GpV/LVWt'DLO\%ULHILQJD%R[VKLSFKDUWHURZQHUVPDNHDFRPHEDFNGHDEULO'LVSRQLEOH
HQKWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOGDLO\EULHƄQJ"LVVXH'DWH  H[SDQG,G FRQVXOWDGRHO
GHVHSWLHPEUHGH
/OR\GpV /LVW t 'DLO\ %ULHƄQJ E 1R ORQJHU WLFNLQJ WKH ER[HV 3DQDPD[ ER[VKLSV KDYH OLPLWV RQ
WKHLU SRSXODULW\  GH PD\R 9ÆDVH KWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOGDLO\EULHƄQJ"LVVXH'DWH 
 H[SDQG,G FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
/OR\GV/LVWt'DLO\%ULHƄQJF+DSDJ/OR\GVKDUHKROGHU.ÙKQHWDUJHWVDQRWKHUPHUJHUGHDEULO
'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOGDLO\EULHƄQJ"LVVXH'DWH  H[SDQG,G 
FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
/OR\GpV /LVW ,QWHOOLJHQFH t &RQWDLQHUV  9ÆDVH KWWSZZZOOR\GVOLVWLQWHOOLJHQFHFRPOOLQWFRQWDLQHUVLQGH[
KWPFRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
81&7$'VWDWD9ÆDVHKWWSVWDWVXQFWDGRUJ/6&,FRQVXOWDGRHQMXOLRGH
81&7$'VWDWE0HUFKDQWƅHHWE\ƅDJRIUHJLVWUDWLRQDQGE\W\SHRIVKLSDQQXDO'LVSRQLEOH
HQKWWSVWDWVXQFWDGRUJ)/((7FRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH

NOTAS
1
/RV GDWRV VREUH OD ƅRWD PXQGLDO H[SXHVWRV HQ HO FDSÊWXOR  VH KDQ REWHQLGR GH &ODUNVRQ 5HVHDUFK
6HUYLFHV/RQGUHV3XHVWRTXHHODQ¾OLVLVVHFHQWUDVRODPHQWHHQHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRFRPHUFLDOORV
EXTXHVLQFOXLGRVHQHODQ¾OLVLVGHOD81&7$'VRQWRGRVORVEXTXHVPHUFDQWHVGHQDYHJDFLÐQPDUÊWLPD
FRQ SURSXOVLÐQ SURSLD GH XQ DUTXHR EUXWR LJXDO R VXSHULRU D  7% OR TXH LQFOX\H ODV GUDJDV \ ODV
LQVWDODFLRQHV ƅRWDQWHV GH SURGXFFLÐQ DOPDFHQDPLHQWR \ GHVFDUJD ,)3$' \ WDPELÆQ ODV ƅRWDV GH ORV
*UDQGHV/DJRVGHORV(VWDGRV8QLGRV\HO&DQDG¾TXHSRUUD]RQHVKLVWÐULFDVQRVHLQFOXÊDQHQODV
ediciones anteriores de El Transporte Marítimo6HKDQH[FOXLGRORVEXTXHVPLOLWDUHVORV\DWHVORVEXTXHV
GHQDYHJDFLÐQHQDJXDVLQWHULRUHVORVSHVTXHURVODVSODWDIRUPDVPDUÊWLPDVƄMDV\PÐYLOHV\ODVJDEDUUDV
GHVXPLQLVWUR(QORWRFDQWHDORVSULQFLSDOHVWLSRVGHEXTXHSHWUROHURVJUDQHOHURVSRUWDFRQWHQHGRUHV\
GHFDUJDJHQHUDOQRVHKDQLQWURGXFLGRFDPELRVFRQUHVSHFWRDODVHGLFLRQHVDQWHULRUHVGHEl Transporte
Marítimo(QFXDQWRDqRWURVrEXTXHVORVQXHYRVGDWRVDEDUFDQXQQ×PHURP¾VUHGXFLGRGHEXTXHV
DQWHULRUPHQWH DEDUFDEDQ ORV SHVTXHURV FRQ XQD SHTXHÎD FDSDFLGDG GH FDUJD H LQFOX\HQ XQ OLJHUR
DXPHQWRGHOWRQHODMHSXHVWRTXHVHKDQDÎDGLGREXTXHVXWLOL]DGRVSDUDHOVXPLQLVWURDSODWDIRUPDV\
SDUDDOPDFHQDPLHQWR3DUDJDUDQWL]DUXQDFRPSDWLELOLGDGSOHQDGHORVGDWRVGH\FRQORV
GHORVGRVDÎRVSUHFHGHQWHVOD81&7$'KDDFWXDOL]DGRORVGDWRVGLVSRQLEOHVHQOÊQHDVREUHODƅRWD
FRUUHVSRQGLHQWHV D ORV DÎRV    \  DSOLFDQGR HVRV PLVPRV FULWHULRV KWWSVWDWV
XQFWDGRUJƅHHW &RPR HQ Q×PHURV DQWHULRUHV ORV GDWRV VREUH OD SURSLHGDG GH OD ƅRWD DEDUFDQ VROR
ORVEXTXHVGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%SXHVWRTXHDPHQXGRQRKD\LQIRUPDFLÐQ
GLVSRQLEOHVREUHODDXWÆQWLFDSURSLHGDGGHORVEXTXHVGHPHQRUWDPDÎR
2
3DUD KDFHU SRVLEOH ODV FRPSDUDFLRQHV FRQ HO FDSÊWXOR  GH OD VHFFLÐQ % UHODWLYD D OD SURSLHGDG HVWH
DQ¾OLVLV\HOFXDGURVHUHƄHUHQVRORDORVEXTXHVGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%YÆDVH
WDPELÆQKWWSVWDWVXQFWDGRUJƅHHWRZQHUVKLS6HSXHGHFRQVXOWDUXQFXDGURVREUHODƅRWDGHFDGDSDÊV
RHFRQRPÊDGHEXTXHVGHXQDUTXHREUXWRLJXDORVXSHULRUD7%HQKWWSVWDWVXQFWDGRUJƅHHW8OHV
KDHDXGHOXGHUDFLHQWLDYLUDFIXHDYHPRUXPSHUUDHWXVVHVVXV$W/,IHFLHQWLXVFRQGHVXPSRSXEOLQWHV
 FLETES Y COSTES
DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO

(QHVWHFDSÊWXORVHH[DPLQDODHYROXFLÐQGHORVƅHWHV\ORVFRVWHVGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPR/D
VHFFLÐQ$HVW¾GHGLFDGDDODQ¾OLVLVGHDOJXQDVQRYHGDGHVLPSRUWDQWHVHQODHYROXFLÐQGHORV
ƅHWHVGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRHQGLYHUVRVVHJPHQWRVGHOPHUFDGRFRQFUHWDPHQWHHOFRPHUFLR
FRQWHQHGRUL]DGR \ ORV JUDQHOHV OÊTXLGRV \ VHFRV HQ  \ SULQFLSLRV GH  6H SRQHQ GH
PDQLƄHVWRORVDFRQWHFLPLHQWRVLPSRUWDQWHVTXHFDXVDURQODVSULQFLSDOHVƅXFWXDFLRQHVGHORV
SUHFLRVVHH[DPLQDQODV×OWLPDVWHQGHQFLDVGHOVHFWRU\VHRIUHFHXQDSHUVSHFWLYDJHQHUDOGHOD
HYROXFLÐQIXWXUDGHORVPHUFDGRVGHƅHWHV
(O DÎR  VH FDUDFWHUL]Ð SRU RWUR PHUFDGR GH ODV WDVDV GH ƅHWH PDUÊWLPR VRPEUÊR \ YRO¾WLO
WRGRV ORV VHJPHQWRV GHO WUDQVSRUWH PDUÊWLPR VXIULHURQ FRQVLGHUDEOHPHQWH ORV ƅHWHV GH ORV
JUDQHOHVVHFRV\ORVSHWUROHURVOOHJDURQHQDVXQLYHOP¾VEDMRHQGLH]DÎRV\KXERQLYHOHV
VLPLODUPHQWHEDMRVHQHOPHUFDGRGHEXTXHVGHOÊQHD/DVFDXVDVJHQHUDOHVGHODVEDMDVWDVDVGH
ORVƅHWHVVHGHELHURQSULQFLSDOPHQWHDOUHGXFLGRGHVDUUROORHFRQÐPLFRPXQGLDODXQDGHPDQGD
GÆELORYDFLODQWH\DODSHUVLVWHQFLDGHOH[FHVRGHFDSDFLGDGGHRIHUWDHQHOPHUFDGRPXQGLDO
GHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPR
/DVHFFLÐQ%FRQWLHQHXQEUHYHH[DPHQGHDOJXQDVGHODV×OWLPDVQRYHGDGHVHQHO¾PELWRGHOD
ƄQDQFLDFLÐQGHEXTXHV\P¾VFRQFUHWDPHQWHODVLQYHUVLRQHVGHFDSLWDO(QODVLQYHUVLRQHV
GHFDSLWDOSULYDGRVLJXLHURQGHVHPSHÎDQGRXQSDSHOIXQGDPHQWDOHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWH
PDUÊWLPRPLHQWUDVTXHODƄQDQFLDFLÐQGHORVEDQFRVWUDGLFLRQDOHVVLJXLÐVLHQGRPX\OLPLWDGD\
HVWXYRDGLVSRVLFLÐQVRORGHXQDVSRFDVWUDQVDFFLRQHVVÐOLGDV
54
A. FLETES
7UDVFLQFRDÎRVGHUHFHVLÐQHFRQÐPLFDHODÎR
VH FDUDFWHUL]Ð SRU RWUR PHUFDGR GH ƅHWHV PDUÊWLPRV
poco alentador y volátil. De hecho, todos los seg-
mentos del transporte marítimo sufrieron considera-
EOHPHQWH \ ORV ƅHWHV GH ORV JUDQHOHURV VHFRV \ ORV
SHWUROHURV OOHJDURQ HQ  D VX QLYHO P¾V EDMR HQ
diez años; se registraron niveles igualmente bajos en
el mercado de los portacontenedores.
Las causas generales del bajo rendimiento de los
ƅHWHV VLJXHQ VLHQGR FRPR HQ DÎRV DQWHULRUHV HO
UHVXOWDGRGHXQGHƄFLHQWHGHVDUUROORHFRQÐPLFRPXQ-
dial, una demanda débil o vacilante y un persistente
exceso de capacidad de oferta en el mercado mundial
del transporte marítimo.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
inestables y esforzándose por aumentar. En general,
los elementos fundamentales del sector estaban lige-
UDPHQWHGHVHTXLOLEUDGRVORTXHGDEDOXJDUDƅHWHV\
rendimientos bajos, a los que las empresas navieras
tuvieron que hacer frente durante todo el año.
&RPR VH LOXVWUD HQ HO JU¾ƄFR  HQ JHQHUDO OD
demanda mundial del transporte de contenedores por
vía marítima tuvo un incremento estimado en un 4,7%
HQ  SRU HQFLPD GHO  UHJLVWUDGR HQ 
Este crecimiento mundial de la demanda fue acom-
pañado por una ligera desaceleración del crecimiento
de la oferta mundial de portacontenedores, que fue
GHO  HQ  SRU GHEDMR GHO  UHJLVWUDGR
HQ
El crecimiento de la demanda de contenedores, que
se produjo en la mayoría de las rutas comerciales
1. Fletes del transporte de carga en
contenedores
El mercado de los portacontenedores se mantuvo
WHQVRDORODUJRGHFRQƅHWHVTXHVLJXLHURQVLHQGR
YÆDVH HO FDSÊWXOR  QR WXYR UHSHUFXVLRQHV VREUH
ORV ƅHWHV TXH SHUPDQHFLHURQ KLVWÐULFDPHQWH EDMRV
e inestables. Este es un indicio de que el exceso de
oferta estructural se mantenía y que la mayor parte
de las rutas comerciales tenían un exceso de oferta

*U¾ƂFR &UHFLPLHQWRGHODGHPDQGD\ODRIHUWDHQHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHFRQWHQHGRUHV
 WDVDVDQXDOHVGHFUHFLPLHQWR

15

10

-5

-10

-15
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Demanda 10,7 2,4 10,5 11,6 13,4 10,6 11,2 11,4 4,2 -9,0 12,8 7,2 3,2 4,7 5,8
Oferta 7,8 8,5 8,0 8,0 8,0 10,5 13,6 11,8 10,8 4,9 8,3 6,8 4,9 4,7 3,7

Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos proporcionados por Clarkson Container Intelligence Monthly, varios
números.
Nota: /RVGDWRVGHODRIHUWDVHUHƄHUHQDODFDSDFLGDGWRWDOGHODƅRWDGHSRUWDFRQWHQHGRUHVFRQLQFOXVLÐQGHEXTXHVPXOWLSURSÐVLWR
y otros buques que tienen un cierto grado de capacidad de transporte de contenedores. El crecimiento de la demanda se
EDVDHQODFDUJDGHPLOORQHVGH7(8/RVGDWRVFRUUHVSRQGLHQWHVDVRQSUR\HFFLRQHV
CAPÍTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 55

de tonelaje. La entrega de nuevos portacontenedores lenta, el mantener los buques inactivos y la sustitución
HQ  SULQFLSDOPHQWH ORV JUDQGHV EXTXHV 3RVW de los buques más antiguos por otros nuevos y con
panamax, con capacidad superior a 8.000 TEU, no PD\RU HƄFLHQFLD GH FRPEXVWLEOH (VWR VXFHGLÐ SRU
FRQWULEX\ÐDLQYHUWLUODWHQGHQFLDYÆDVHHOFDSÊWXOR ejemplo, en la Maersk Line, que informó de importan-
(O SURPHGLR GH ORV ƅHWHV HQ OD PD\RUÊD GH ODV UXWDV WHVEHQHƄFLRVSRUYDORUGHPLOORQHVGHGÐODUHV
marítimas siguió siendo bajo y muy inferior a las de HQFRQWUDVWHFRQODVFLIUDVHQJHQHUDOEDMDVTXH
 FRPR VH LQGLFD HQ HO FXDGUR  &ODUNVRQ obtuvo la mayoría de las empresas navieras. Maersk
5HVHDUFK6HUYLFHVD DƄUPÐ TXH HO UHVXOWDGR SURYHQÊD GH XQD LPSRUWDQWH
PHMRUD GH OD HƄFLHQFLD SRU XQLGDG SRU PHGLR GH OD
/RVƅHWHVGHODVUXWDVSULQFLSDOHVVXIULHURQHODXPHQWR
optimización de la red, la readaptación de los buques
de la oferta aportada por los nuevos portacontenedo-
\HOGHVSOLHJXHGHQXHYRVEXTXHVP¾VHƄFLHQWHVUHV-
res muy grandes, la mayoría de los cuales se desple-
pecto del combustible, tal como la nueva generación
garon directamente en las principales rutas marítimas
GH EXTXHV 7ULSOH( GH  7(8 DGHP¾V GH OD
desde su entrega. Estas nuevas entradas dieron lugar
reducción de costos derivada de la disminución del
DO UHGHVSOLHJXH GH ORV EXTXHV 3RVWSDQDPD[ P¾V
consumo de combustible y de las emisiones de CO2
pequeños en otras rutas y aumentaron el efecto de
(Lloyd's List Containerisation International. Se
cascada. No obstante, la derivación de capacidad de
informó de que la empresa había logrado ahorrar 764
TEU desde las rutas principales a las rutas secunda-
PLOORQHVGHGÐODUHVHQWUDVUHGXFLUHOFRQVXPR
ULDV QR IXH VXƄFLHQWH SDUD VRVWHQHU ORV ƅHWHV HQ ODV
GHFRPEXVWLEOHXQ0DHUVNORJUÐHVWDVUHGXF-
UXWDVSULQFLSDOHV3RUHMHPSORDSHVDUGHGLH]LQWHQ-
ciones, a pesar de haber incrementado la capacidad
WRVJHQHUDOHVGHDXPHQWDUORVƅHWHVHQHOWUDQVFXUVR
GH VX ƅRWD HQ XQ  KDVWD OOHJDU D  PLOORQHV
GHORVƅHWHVGHODUXWDFRPHUFLDOHQWUHHO/HMDQR
GH7(8DVÊFRPRHOYROXPHQHQXQKDVWD
Oriente y Europa siguieron siendo bajos e inestables,
millones de unidades equivalentes de 40 pies (Lloyd's
FRQWDVDVPHGLDVGHWRGRHODÎRGHVRORGÐOD-
List Containerisation International4.
UHV SRU 7(8 XQ  LQIHULRU DO SURPHGLR GH 
&ODUNVRQ 5HVHDUFK 6HUYLFHV E $GHP¾V ORV
ƅHWHVGHODUXWDWUDQVSDFÊƄFDWDPELÆQVHYLHURQDIHF-
tados por el exceso de oferta. La tasa anual de la ruta
Shanghai-costa oeste de los Estados Unidos tuvo un
SURPHGLR GH  GÐODUHV SRU XQLGDG HTXLYDOHQWH
GHSLHVHQXQLQIHULRUDOSURPHGLRGH
WRGR HO DÎR  /DV UXWDV VHFXQGDULDV WDPELÆQ
sufrieron los efectos de una importante capacidad
derivada de las rutas principales, ya que la mayor
parte de la capacidad añadida no era necesaria. Los
ƅHWHVGHGLYHUVDVUXWDVVHFXQGDULDVIXHURQREMHWRGH
SUHVLÐQ3RUHMHPSORORVƅHWHVGHOWUDQVSRUWHGHVGH
En otro intento de reducir los costos, también han sur-
JLGRQXHYDVDOLDQ]DV3RUHMHPSOROD$OLDQ]D*TXH
VHFRQVWLWX\ÐDƄQHVGHSDUDUHXQLUDORVPLHP-
EURVGHOD1HZ:RUOG$OOLDQFH\OD*UDQG$OOLDQFHHQ
rutas marítimas para el comercio entre Asia y Europa
y en el Mediterráneo, amplió la cooperación en la ruta
marítima entre Asia y la costa este de América del
1RUWHHQPD\RGH6HVXSRQHTXHHVWDDOLDQ]D
DSRUWDU¾HOGHODFDSDFLGDGWRWDOGLVSRQLEOHHQWUH
HO/HMDQR2ULHQWH\ODFRVWDGHO*ROIRGHORV(VWDGRV
Unidos. Además, reconociendo la amenaza emer-
gente, Hapag-Lloyd, un miembro destacado de la
&KLQD6KDQJKDLD$PÆULFDGHO6XU6DQWRV%UDVLO $OLDQ]D*\OD&RPSDÎÊD6XGDPHULFDQDGH9DSRUHV
$XVWUDOLD1XHYD =HODQGLD 0HOERXUQH \ 6XG¾IULFD &6$9 FRQ VHGH HQ &KLOH DQXQFLDURQ VX LQWHQFLÐQ
'XUEDQKDQFDÊGRDVXQLYHOP¾VEDMRGHVGH de fusionarse y suscribieron un contrato vinculante en
FXDGUR  /D FDQDOL]DFLÐQ R HIHFWR GH FDVFDGD
de la capacidad de tonelaje hacia las rutas de menor
LPSRUWDQFLD IXH WDPELÆQ VXƄFLHQWH SDUD HMHUFHU SUH-
VLÐQ VREUH ORV ƅHWHV LQWUDDVL¾WLFRV D SHVDU GHO FUH-
cimiento sólido y sostenido del comercio regional
DEULOGH(VWDVHU¾ODFXDUWDOÊQHDGHSRUWDFRQWH-
nedores más importante en todo el mundo, con unos
200 buques y una capacidad total de transporte de
DSUR[LPDGDPHQWHPLOOÐQGH7(8\XQYROXPHQDQXDO
de transporte de 7,5 millones de TEU (véase el comu-
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV
&RQ HO ƄQ GH KDFHU IUHQWH D ORV EDMRV QLYHOHV GH ORV
ƅHWHV\REWHQHUDOJXQRVLQJUHVRVDOJXQDVHPSUHVDV
QDYLHUDVHVWXGLDURQPHGLGDVSDUDPHMRUDUODHƄFLHQFLD
\RSWLPL]DUODVRSHUDFLRQHVDƄQGHUHGXFLUORVJDVWRV
de funcionamiento. Algunas de esas medidas consis-
tieron en la consolidación operacional, la navegación
QLFDGRGHSUHQVD+DSDJ/OR\G5.
Además, la venta de actividades no esenciales y la
reestructuración de la gestión de la cartera han sido
algunas de las estrategias aplicadas por muchas
empresas navieras para minimizar los gastos y liberar
capital para nuevas inversiones y acumular reservas
GHHIHFWLYRHQXQSHUÊRGRGHGLƄFXOWDGHVƄQDQFLHUDV
56 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR 0HUFDGRV\SUHFLRVGHƃHWHVGHFRQWHQHGRUHV

0HUFDGRVGHƃHWHV     

7UDQVSDFÊƂFR 'ÐODUHVSRU)(8

6KDQJKDLFRVWDRHVWHGHORV(VWDGRV8QLGRV 1 372 2 308 1 667 2 287 2 033

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 68,21 -27,77 37,19 -11,11

6KDQJKDLFRVWDHVWHGHORV(VWDGRV8QLGRV 2 367 3 499 3 008 3 416 3 290

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 47,84 -14,03 13,56 -3,7

/HMDQR2ULHQWH(XURSD 'ÐODUHVSRU7(8

6KDQJKDL(XURSDGHO1RUWH 1 395 1 789 881 1 353 1 084

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 28,24 -50,75 53,58 -19,88

6KDQJKDL0HGLWHUU¾QHR 1 397 1 739 973 1 336 1 151

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 24,49 -44,05 37,31 -13,85

1RUWH6XU 'ÐODUHVSRU7(8

6KDQJKDL$PÆULFDGHO6XU6DQWRV 2 429 2 236 1 483 1 771 1 380

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO -7,95 -33,68 19,42 -22,08

6KDQJKDL$XVWUDOLD1XHYD=HODQGLD0HOERXUQH 1 500 1 189 772 925 818

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO -20,73 -35,07 19,82 -11,57

6KDQJKDLžIULFD2FFLGHQWDO/DJRV 2 247 2 305 1 908 2 092 1 927

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 2,56 -17,22 9,64 -7,89

6KDQJKDL6XG¾IULFD'XUEDQ 1 495 1 481 991 1 047 805

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO -0,96 -33,09 5,65 -23,11

0HUFDGRLQWHUQRDVL¾WLFR 'ÐODUHVSRU7(8

6KDQJKDL$VLD6XGRULHQWDO6LQJDSXU 318 210 256 231

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO -33,96 21,84 -9,72

6KDQJKDL-DSÐQ2ULHQWDO 316 337 345 346

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 6,65 2,37 0,29

6KDQJKDL5HS×EOLFDGH&RUHD 193 198 183 197

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 2,59 -7,58 7,65

6KDQJKDL+RQJ.RQJ&KLQD 116 155 131 85

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 33,62 -15,48 -35,11

6KDQJKDLJROIR3ÆUVLFR'XEDL 639 922 838 981 771

9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 44,33 -9,11 17,06 -21,41

Fuente: Container Intelligence Monthly, Clarkson Research Services, varios números.

Nota: Datos basados en los promedios anuales.
* FEU: unidad equivalente a 40 pies.
CAPÍTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 57

Estas medidas estratégicas han incluido la venta de HPSUHVD FRQ XQ REMHWLYR GH OOHJDU D  PLOORQHV
bienes de terminales de carga y otras actividades
periféricas, como la fabricación de contenedores, la
logística en tierra y los servicios a los clientes, que
de dólares (ShippingWatch
(Q FXDQWR DO PHUFDGR GH ƅHWDPHQWRV OD IDOWD GH
correspondencia entre los centros de crecimiento
han afectado a las empresas navieras más directa- GH OD GHPDQGD UXWDV VHFXQGDULDV \ OD QXHYD RIHUWD
PHQWH3RUHMHPSOR&0$&*0SXGRDXPHQWDUVXV dominada por los portacontenedores muy grandes, ha
EHQHƄFLRVQHWRVHQFDVLHOPLOORQHVGHGÐOD- WHQLGR XQD UHSHUFXVLÐQ VREUH VXV ƅHWHV TXH VLJXLH-
UHVGHEHQHƄFLRQHWRHQPHGLDQWHODYHQWDGHO ron siendo reducidos y sometidos a presión durante
GHVXHPSUHVD7HUPLQDO/LQND&KLQD0HUFKDQWV WRGR HO DÎR  &RPR VH LQGLFD HQ HO JU¾ƄFR 
+ROGLQJVHQMXQLRGHORJUDQGRXQEHQHƄFLRQHWR el Nuevo Índice ConTex6VHJXÊDVLHQGREDMRHQ
consolidado de 408 millones de dólares, por encima FRQXQSURPHGLRGHSXQWRVIUHQWHDSXQWRV
GH ORV  PLOORQHV REWHQLGRV HQ  Journal of HQORTXHUHƅHMDODGLIÊFLOVLWXDFLÐQDODTXHWLHQHQ
Commerce (JOC)3RURWUDSDUWHODHPSUHVD
Hanjin Shipping, con sede en la República de Corea,
anunció sus planes de abandonar el comercio tran-
VDWO¾QWLFRDSDUWLUGHPD\RGHFRQHOSURSÐVLWR
GH UHGXFLU ODV DFWLYLGDGHV QR UHQWDEOHV $OL[3DUWQHUV
que hacer frente los proveedores de tonelaje. Los moti-
YRV GH HVWRV EDMRV QLYHOHV GH ORV ƅHWHV IXHURQ VREUH
todo el efecto de cascada y la gran capacidad ociosa
(cuyo volumen medio total ascendió a 600.000 TEU a lo
ODUJRGH\GHORVFXDOHVGRVWHUFLRVFRUUHVSRQGLÐ
/DHPSUHVDQDYLHUDSODQHDWDPELÆQGHVSUHQ- a tonelaje que pertenecía a propietarios que lo daban
GHUVH GH SDUWHV GH VX ƅRWD GH JUDQHOHURV GH FDUJD DƅHWH%DUU\5RJOLDQR6DOOHV7, que mantuvieron
seca y terminales de contenedores, como parte de ODSUHVLÐQDODEDMDVREUHHOPHUFDGRGHƅHWDPHQWRV
XQHVIXHU]RGHVWLQDGRDUHVWDEOHFHUODVƄQDQ]DVGHOD &RPR UHVXOWDGR GH HOOR ODV WDULIDV GH ƅHWDPHQWR SRU

*U¾ƂFR 1XHYRªQGLFH&RQ7H[

1.200

1.000

800

600

400

200

0
09.04.2008 09.04.2009 09.04.2010 09.04.2011 09.04.2012 09.04.2013 09.04.2014

Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos del Nuevo Índice ConTex elaborado por la Asociación de Corredores
0DUÊWLPRVGH+DPEXUJR9ÆDVHKWWSZZZYKVVGHFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH
Notas: (O1XHYRªQGLFH&RQ7H[HVXQÊQGLFHGHHYDOXDFLÐQGHODVWDULIDVGHƅHWDPLHQWRSRUWLHPSRGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV
calculado como un peso equivalente de cambio porcentual mediante seis evaluaciones ConTex, que incluyen los siguientes
WDPDÎRVGHEXTXHV7(8\%DVHGHOÊQGLFHRFWXEUHGH SXQWRV
58 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

tiempo de buques portacontenedores siguieron siendo HQDÎRVFRQƅHWHVLQIHULRUHVDOQLYHOGHORVJDVWRV

bajos, aunque parecían haber mejorado con respecto GHIXQFLRQDPLHQWR/RVVHJPHQWRV9/&&SHWUROHURV
DORVSURPHGLRVDQXDOHVDQWHULRUHVFXDGUR
A pesar de las mejores perspectivas económicas y
GH XQ DXPHQWR GH ORV ƅHWHV D FRPLHQ]RV GH 
PX\JUDQGHV6XH]PD[\$IUDPD[GHORVPHUFDGRV
de petroleros, registraron una caída media de sus
LQJUHVRVGLDULRVGHXQDXQHQFRPSDUDFLÐQ
se prevé que el mercado siga bajo presión debido a
la persistente disparidad entre la capacidad de oferta
y la demanda. Es posible que esta brecha incluso
aumente en los próximos años debido al crecimiento
de la cartera de pedidos de portacontenedores en
(QHVWHDÎRVHSURGXMRXQDRODGHQXHYRVSHGL-
dos de grandes buques por la mayoría de las compa-
ÎÊDVQDYLHUDVHQXQDFDUUHUDSDUDPHMRUDUODHƄFLHQFLD
y reducir los gastos operacionales por TEU. La cartera
de pedidos de portacontenedores, que aumentó de
PLOORQHVGH730DFRPLHQ]RVGHKDVWD
PLOORQHVDFRPLHQ]RVGHUHSUHVHQWDDSUR[LPD-
GDPHQWHHOGHODƅRWDHQDFWLYLGDGYÆDVHHOFDSÊ-
FRQ%DUU\5RJOLDQR6DOOHV$SHVDUGHORV
aumentos de las importaciones de China, la reducción
de la demanda de los Estados Unidos —debida al
DXPHQWRGHODDXWRVXƄFLHQFLD\DOWUDVODGRGHODLQGXV-
WULD GHO UHƄQR GH SHWUÐOHR GH ODV UHJLRQHV GHO 2HVWH
D ODV GHO (VWHu DIHFWÐ D ORV ƅHWHV TXH WDPELÆQ VH
vieron perjudicados por la creciente oferta de tonelaje
TXHLQƅX\ÐQHJDWLYDPHQWHHQODXWLOL]DFLÐQGHODƅRWD
6LQHPEDUJRKDFLDƄQHVGHDÎRXQDFRPELQDFLÐQGH
la demanda de invierno, el aumento de la demanda
de China, retrasos por razones climatológicas en los
estrechos de Turquía y un crecimiento más lento de la
ƅRWDSURYRFÐXQDXPHQWRGHORVƅHWHV\HOªQGLFHGH
WXOR  JU¾ƄFR  /D FRQVLJXLHQWH DEXQGDQFLD GH
pedidos podría otra vez contribuir a desestabilizar la
UHFXSHUDFLÐQGHORVƅHWHVHQJHQHUDO3RUORWDQWRORV
ƅHWHVHQODVGLVWLQWDVUXWDVVHJXLU¾QGHWHUPLQDGRVSRU
la forma en que se gestione la capacidad de oferta.
2. Fletes de los petroleros
/RVƅHWHVHQHOVHJPHQWRGHORVSHWUROHURVVLJXLHURQ
VLHQGR EDMRV HQ  KDVWD OOHJDU D QLYHOHV KLVWÐUL-
camente bajos, tanto en el sector del crudo como en
el de los derivados del petróleo. Como se indica en
HO FXDGUR  ORV ÊQGLFHV SDUD SHWUROHURV GH %DOWLF
Exchange mantuvieron su tendencia a la baja desde
%DOWLF([FKDQJHSDUDSHWUROHURVTXHWUDQVSRUWDQSUR-
GXFWRV VXFLRV IXH VXSHULRU D  D FRPLHQ]RV GH
$SHVDUGHXQUHSHQWLQRDXPHQWRGHORVƅHWHV
los ingresos registrados no duraron mucho tiempo. El
exceso de oferta de capacidad sigue constituyendo
una preocupación que se debe aclarar antes de que
se pueda producir una recuperación sostenida de los
ƅHWHV
El segmento de petroleros muy grandes/portaconte-
QHGRUHVPX\JUDQGHVWUDVXQƅRMRLQLFLRGHODÎRWXYR
HOFUHFLPLHQWRP¾VVÐOLGRGHORVƅHWHVKDFLDƄQHVGH
/DGHELOLGDGGHORVƅHWHVVHGHELÐVREUHWRGRD
la baja demanda (principalmente de las importaciones
GHFUXGRGHORV(VWDGRV8QLGRV\DORVHIHFWRVGHO
 (O SURPHGLR GHO ªQGLFH SDUD SHWUROHURV TXH
U¾SLGRFUHFLPLHQWRGHODƅRWDHQORV×OWLPRVDÎRV6LQ
transportan productos sucios se redujo a 645 puntos
embargo, el aumento de las importaciones de crudo
HQSRUGHEDMRGHORVSXQWRVUHJLVWUDGRVHQ
GH&KLQDKDFLDƄQHVGHODÎR\ODIDOWDGHGLVSRQLELOL-
ORTXHUHSUHVHQWÐXQDFDÊGDGHO(OSUR-
dad de tonelaje —el más bajo registrado desde hacía
PHGLRGHOªQGLFHGH%DOWLF([FKDQJHSDUDSHWUROHURV
que transportan productos limpios llegó a 607 puntos cierto tiempo— en las dos principales regiones de
HQ  SRU GHEDMR GH ORV  SXQWRV UHJLVWUDGRV FDUJD SDUD SHWUROHURV PX\ JUDQGHV HO JROIR 3ÆUVLFR
HQORTXHUHSUHVHQWÐXQDGLVPLQXFLÐQGHO
FRQUHVSHFWRDOSURPHGLRDQXDOGH8.
Esta disminución se debió principalmente a la falta de
HTXLOLEULR HQ ODV FRQGLFLRQHV GHO PHUFDGR GHO WU¾ƄFR
de petroleros, que siguió soportando una demanda
\ žIULFD 2FFLGHQWDO KLFLHURQ TXH ORV ƅHWHV DXPHQ-
WDUDQ FRQVLGHUDEOHPHQWH D ƄQHV GH  2WUR HOH-
PHQWR LPSRUWDQWH TXH LQƅX\Ð VREUH ORV ƅHWHV GH ORV
petroleros muy grandes fue el incremento del nivel
de desguace registrado en el segmento, el más alto
GHVGHXQRVSHWUROHURVPX\JUDQGHVIXHURQ
UHODWLYDPHQWH GÆELO YÆDVH HO FDSÊWXOR  \ XQ H[FHVR GHVJXD]DGRV HQ FRPSDUDFLÐQ FRQ ORV  GHVJXD-
GHRIHUWDPDVLYDGHEXTXHVYÆDVHHOFDSÊWXOR
/RVƃHWHV\ORVLQJUHVRVGHORVGLVWLQWRV
PHUFDGRVGHEXTXHVSHWUROHURV
'XUDQWHORVSULPHURVGLH]PHVHVGHHOPHUFDGR
de buques petroleros tuvo su rendimiento más bajo
]DGRVHQ&RPRVHREVHUYDHQHOFXDGUR
ORVƅHWHVGHOVHJPHQWRGHSHWUROHURVPX\JUDQGHV\
superpetroleros registraron un aumento de más del
 GH PHGLD HQ QRYLHPEUH \ GLFLHPEUH GH 
en comparación con los meses anteriores. Esto, a su
vez, mejoró el rendimiento de las compañías navieras,
CAPÍTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 

&XDGUR 7DULIDVGHƃHWDPHQWRSRUWLHPSRGHEXTXHVSRUWDFRQWHQHGRUHV
 HQGÐODUHVSRUWRQHODGDV7(8SRUGÊD

7LSRGHEXTXH\YHORFLGDGGH
3URPHGLRVDQXDOHV
QDYHJDFLÐQ
9DULDFLÐQ
SRUFHQWXDO
7(8             GHOSURPHGLR
DQXDO

6LQDSDUHMR
DPÊQLPDQXGRV 16,9 19,6 25,0 31,7 26,7 27,2 26,0 12,5 12,4 12,4 12,6 13,0 3,24
DPÊQLPDQXGRV 15,1 17,5 21,7 28,3 21,7 22,3 20,0 8,8 9,9 12,8 10,0 10,9 9,00
&RQDSDUHMRVLQDSDUHMR
DPÊQLPDQXGRV 4,9 9,8 13,8 16,4 10,5 11,7 10,0 2,7 4,8 6,3 3,3 3,4 1,77
DPÊQLPDQXGRV 6,0 9,3 13,2 13,0 10,2 10,7 10,7 4,9 4,7 6,2
&RQDSDUHMR
DPÊQLPDQXGRV 17,0 18,9 27,0 35,4 28,0 29,8 32,1 16,7 18,3 22,1 18,1 21,1 16,53
DPÊQLPDQXGRV 13,4 15,6 22,2 28,8 22,0 21,3 21,4 9,8 11,7 15,4 13,5 14,9 10,49
DPÊQLPDDQXGRV 9,3 12,3 19,6 23,7 16,6 16,1 15,6 6,6 8,4 11,2 7,7 8,7 12,34
DPÊQLPDQXGRV 9,1 12,1 18,4 22,0 16,7 16,9 15,4 6,0 8,5 11,5 7,6 8,7 14,91
DPÊQLPDQXGRV 6,9 11,6 19,1 22,6 14,3 13,7 12,2 4,0 5,9 8,7 5,7 6,6 15,50
DPÊQLPDQXGRV 5,7 10,0 16,1 15,8 11,8 12,8 10,8 3,5 5,0 6,8 3,9 4,1 5,77
7LSRGHEXTXH\YHORFLGDGGH
3URPHGLRVPHQVXDOHVSDUD
QDYHJDFLÐQ
7(8 Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
6LQDSDUHMR
DPÊQLPDQXGRV 12,1 13,4 10,0 12,6 13,3 13,1 13,5 13,5 13,5 14,4 13,0 13,7
DPÊQLPDQXGRV 10,2 10,5 10,7 10,5 11,3 11,3 10,1 10,3 9,9 11,3 11,2 13,5
&RQDSDUHMRVLQDSDUHMR
DPÊQLPDQXGRV 3,2 3,0 3,1 3,3 3,3 3,4 3,5 3,6 3,5 3,5 3,5 3,4
&RQDSDUHMR
DPÊQLPDQXGRV 20,2 20,6 19,7 19,7 23,4 23,4 20,9 19,6 19,6 23,4 20,7 21,9
DPÊQLPDQXGRV 13,8 13,8 14,0 14,2 14,1 16,5 17,7 14,6 14,3 15,6 16,9 13,5
DPÊQLPDDQXGRV 8,0 7,4 7,4 9,0 9,0 10,0 8,7 8,7 8,7 9,0 8,9 9
DPÊQLPDQXGRV 8,1 8,6 8,4 9,1 9,0 8,5 8,5 9,1 9,4 8,9 8,8 8,4
DPÊQLPDQXGRV 5,3 5,7 5,8 6,0 6,2 6,4 6,3 6,3 6,9 8,1 8,2 7,8
DPÊQLPDQXGRV 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,2 4,3 4,2 4,2 4,4 4,5
Fuente: Compilación de la secretaría de la UNCTAD con datos del Índice de Hamburgo, correspondientes a Shipping Statistics
DQG0DUNHW5HYLHZYDULRVQ×PHURVHODERUDGRSRUHO,QVWLWXWHRI6KLSSLQJ(FRQRPLFVDQG/RJLVWLFV%UHPHQ
$OHPDQLD9ÆDVHWDPELÆQZZZLVORUJFRQVXOWDGRHOGHVHSWLHPEUHGH

&XDGUR ªQGLFHVSDUDSHWUROHURVGH%DOWLF([FKDQJH
9DULDFLÐQ 
      SRUFHQWXDO SULPHU
 VHPHVWUH

ªQGLFHSDUDSHWUROHURVTXHWUDQVSRUWDQSURGXFWRVVXFLRV 1 510 581 896 782 720 645 -10,42 774

ªQGLFHSDUDSHWUROHURVTXHWUDQVSRUWDQSURGXFWRVOLPSLRV 1 155 485 732 721 643 607 -5,6 574

Fuente: &ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHV6KLSSLQJLQWHOOLJHQFHQHWZRUNt7LPHVHULHV
 60

&XDGUR 5HVXPHQGHOPHUFDGRGHSHWUROHURVWDULIDVDOFRQWDGRSDUDHOWUDQVSRUWHGHSURGXFWRVOLPSLRV\VXFLRVGHOSHWUÐOHR:RUOGVFDOH

Variación
Porcentual
Tipo de buque Rutas 2010 2011 2012 2013 2014
Dic. 2013 /
Dic. 2012
Dic. Dic. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May
Petroleros muy grandes y
superpetroleros
}730\P¾V
Golfo Pérsico-Japón 61 59 48 43 33 34 .. 38 40 42 33 34 41 59 64 33,3 63 49 40 41 34
Golfo Pérsico-República de Corea 56 56 46 41 31 33 31 36 39 37 32 33 38 58 61 32,6 46 48 40 38 34
Golfo Pérsico-Caribe/costa oriental de
36 37 28 26 17 18 17 22 22 25 22 23 26 36 37 32,1 31 33 29 26 25
América del Norte
Golfo Pérsico-Europa 57 59 26 41 20 17 18 19 24 21 20 24 25 40 .. n.a. .. 30 30 30 27
África Occidental-China .. 58 47 43 34 36 34 37 40 43 36 36 42 56 61 29,8 57 54 45 42 39
Suezmax
D}730
África Occidental-Europa
118 86 70 62 57 59 62 53 49 59 63 47 50 62 102 45,7 109 59 62 60 58
Noroccidental
África Occidental-Caribe/costa
103 83 65 59 52 57 57 53 49 56 59 48 48 60 97 49,2 102 57 60 60 52
oriental de América del Norte
0HGLWHUU¾QHR0HGLWHUU¾QHR 113 86 67 70 66 73 67 62 52 63 65 56 54 63 99 47,8 157 67 67 65 67
Aframax
D}730
Europa Noroccidental-Europa
162 122 93 88 87 94 94 80 83 81 90 84 87 87 135 45,2 165 118 92 93 96
Noroccidental
Europa Noroccidental-Caribe/costa
120 .. 80 .. .. 85 .. .. .. 113 112 .. .. .. .. n.a. 121 87 85 .. 70
oriental de América del Norte
Caribe-Caribe/costa oriental de
146 112 91 84 96 102 87 110 101 88 104 106 93 101 155 70,3 243 113 101 98 113
América del Norte
0HGLWHUU¾QHR0HGLWHUU¾QHR 138 130 85 82 85 86 84 71 74 83 83 68 70 72 100 17,6 167 87 94 92 81
0HGLWHUU¾QHR(XURSD1RURFFLGHQWDO 133 118 80 84 86 90 79 68 71 79 79 68 66 73 107 33,8 204 83 89 87 79
Indonesia-Lejano Oriente 111 104 90 83 74 68 72 68 73 83 79 77 75 81 99 10,0 109 97 86 86 87
Panamax
D}730
0HGLWHUU¾QHR0HGLWHUU¾QHR 168 153 168 135 145 115 120 125 108 120 119 107 112 104 113 -32,7 213 189 .. 118 ..
0HGLWHUU¾QHR&DULEHFRVWDRULHQWDOGH
146 121 160 98 100 104 111 100 98 110 110 100 92 88 105 -34,4 150 115 114 115 ..
América del Norte
Caribe-costa oriental de América del
200 133 156 115 133 138 113 118 112 116 118 100 98 98 141 -9,6 229 162 .. 109 121
Norte/golfo de México
Petroleros que solo transportan
productos limpios
D}730 Golfo Pérsico-Japón 125 105 116 88 81 93 96 80 74 70 76 99 96 70 81 -30,2 73 78 88 90 91
D}730 Golfo Pérsico-Japón 128 119 144 109 97 124 120 97 93 79 99 114 100 92 93 -35,4 88 98 110 93 111
Caribe-costa oriental de América del
D}730 158 155 162 120 126 60 120 132 127 150 126 131 .. 130 .. n.a. 103 105 101 100 96
Norte/golfo de México
D}730 Singapur-Asia Oriental 193 .. 220 199 185 199 191 175 .. .. 160 182 176 169 167 -24,1 158 .. 168 180 ..
Fuente: Secretaría de la UNCTAD con datos de Drewry Shipping Insight, varios números.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

Nota: /DVFLIUDVVRQÊQGLFHVGHORVƅHWHVSRUWRQHODGDHQXQSHWUROHURGH730/DEDVHHVHOYDORUHQ:RUOGVFDOH:6
CAPÍTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
que habían registrado un mínimo histórico. En los diez
primeros meses del año, el promedio de los ingresos
de los petroleros muy grandes y los superpetroleros
IXHURQ GH DSUR[LPDGDPHQWH  GÐODUHV SRU GÊD
(cifra igual a los gastos de funcionamiento, estimados

DXPHQWR VH UHJLVWUÐ HQ ORV ƅHWHV DO FRQWDGR GH
Aframax en las rutas Caribe-Caribe/costa oriental
de América del Norte, que aumentaron un 50% en
GLFLHPEUH GH  OR TXH UHSUHVHQWÐ  SXQWRV
:6\XQGHVGHGLFLHPEUHGH(QFXDQWR
WDPELÆQHQDOUHGHGRUGHGÐODUHVSRUGÊDHVWD
cifra ascendió después a más de 40.000 dólares por
GÊDHQQRYLHPEUH\GLFLHPEUHGHORTXHUHSUH-
sentó un nivel sin precedentes en tres años. Desde
HQWRQFHVORVƅHWHVYROYLHURQDQLYHOHVEDMRVGHELGR
a los cambios estructurales de la oferta y la demanda
a los ingresos al contado, siguieron siendo bajos en
ORVSULPHURVWUHVWULPHVWUHVGHFRQXQSURPH-
GLRDSUR[LPDGRGHGÐODUHVSRUGÊD\QRYDULD-
ron mucho en el mismo período desde los niveles de
 $ OD LQYHUVD ORV LQJUHVRV PHGLRV DXPHQWDURQ
KDVWDGÐODUHVSRUGÊDHQGLFLHPEUH\VXSHUD-
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVE URQORVGÐODUHVSRUGÊDHQHQHURGH6LQ
HPEDUJRHVWRVDOWRVƅHWHVQRVHSXGLHURQPDQWHQHU\
'HO PLVPR PRGR ORV ƅHWHV DO FRQWDGR GH 6XH]PD[
ORVLQJUHVRVGLVPLQX\HURQKDVWDOOHJDUDGÐOD-
siguieron siendo relativamente bajos a lo largo del
UHV SRU GÊD HQ IHEUHUR GH  &ODUNVRQ 5HVHDUFK
DÎR FRQ XQ OLJHUR DXPHQWR KDFLD HO ƄQDO /RV EDMRV
niveles también se atribuyeron en gran medida a
la presión de la oferta sobre el mercado y a la baja
demanda, derivada principalmente de la supresión
de las importaciones de crudo de los Estados Unidos
procedentes de África Occidental y de la falta de car-
gamentos de Libia durante la mayor parte del año.
Como sucedió con otros segmentos de los buques
petroleros, la mejora de las condiciones del mercado
6HUYLFHVE
Un aspecto positivo fue la caída de los precios del
combustible a lo largo de todo el año, con un prome-
GLRGHGÐODUHVHQ5RWWHUGDPSRUGHEDMRGHORV
 GÐODUHV UHJLVWUDGRV HQ  OR TXH VLUYLÐ SDUD
apoyar el rendimiento diario de la mayoría de los mer-
cados de petroleros. Esto también recibió el apoyo
GHO GHVJXDFH HQ  VH GHVJXD]DURQ  PLOORQHV
KDFLDƄQHVGHHQSDUWLFXODUHQHO0HGLWHUU¾QHR GH730HOQLYHOP¾VDOWRGHVGHODGHPRUDR
el Mar Negro y África Occidental (Clarkson Research la cancelación de la entrega de nuevos buques (que
6HUYLFHVE\HQSDUWHGHELGRDODXPHQWRGHORV afectó a aproximadamente el 50% de los pedidos que
ƅHWHVGHORVSHWUROHURVPX\JUDQGHVTXHLPSXOVDURQD GHEÊDQ HQWUHJDUVH HQ  'DQLVK 6KLS )LQDQFH
algunas empresas navieras a dividir sus cargamentos  HO UHWLUR GH EXTXHV \ WDPELÆQ OD QDYHJDFLÐQ
2UJDQL]DFLÐQ GH 3DÊVHV ([SRUWDGRUHV GH 3HWUÐOHR lenta, que se convirtió en la norma, como parte de los
 D\XGDURQ D OD UHFXSHUDFLÐQ GH ORV ƅHWHV 'H esfuerzos destinados a reducir los costos, y el control
HVHPRGRORVƅHWHVGHORVSHWUROHURVTXHRSHUDEDQ de la oferta.
en la ruta África Occidental-Caribe/costa oriental de
'XUDQWH HO SULPHU WULPHVWUH GH  HO PHUFDGR GH
América del Norte aumentaron un 25% en noviem-
petroleros que transportan petróleo crudo siguió
EUHKDVWDSXQWRV:6\ORVƅHWHVGHODUXWDžIULFD
sufriendo un enorme exceso de oferta. No obstante,
Occidental-Europa noroccidental aumentaron un 24%
ORVƅHWHVDOFRQWDGRGHORVSHWUROHURVGHFUXGRVHIRU-
hasta llegar a 62 puntos WS. En cuanto a los ingresos,
WDOHFLHURQFRQVLGHUDEOHPHQWH\ORVƅHWHVGH$IUDPD[
WXYLHURQXQSURPHGLRGHGÐODUHVSRUGÊDHQORV
y Suezmax alcanzaron uno de sus promedios trimes-
tres primeros trimestres del año, lo que supuso una
trales más altos desde 2008. Una combinación de
UHGXFFLÐQGHOFRQUHVSHFWRDOPLVPRSHUÊRGRGH
parámetros fundamentales más sólidos (el aumento
 6LQ HPEDUJR VH UHJLVWUÐ XQ QRWDEOH DXPHQWR
de la demanda de importaciones de petróleo crudo de
GHORVLQJUHVRVFRQXQSURPHGLRGHGÐODUHV
China y un mayor volumen de importaciones asiáticas
SRU GÊD HQ GLFLHPEUH GH  'HVGH HQWRQFHV ORV
de crudo procedente de África Occidental por medio
LQJUHVRVKDQGLVPLQXLGRKDVWDOOHJDUDGÐOD-
GH QDYHJDFLÐQ D ODUJD GLVWDQFLD \ DOJXQRV IDFWRUHV
UHV SRU GÊD HQ IHEUHUR GH  &ODUNVRQ 5HVHDUFK
estacionales (demoras por razones meteorológicas,
6HUYLFHVE
/RV ƅHWHV DO FRQWDGR GH $IUDPD[ WDPELÆQ VLJXLH-
URQ VLHQGR EDMRV FRQ XQD OLJHUD PHMRUD KDFLD ƄQHV
de año. El incremento se debió principalmente a las
grandes demoras en los estrechos de Turquía, que
limitaron el tonelaje disponible, y al aumento de la
demanda en el Caribe y el Mediterráneo. El mayor
HQSDUWLFXODUHQODFXHQFDGHO$WO¾QWLFRGLHURQOXJDUD
XQLPSRUWDQWHDXPHQWRGHORVƅHWHVGHOFUXGRGXUDQWH
la primera parte del primer trimestre. Estos elevados
ƅHWHVQRVHPDQWXYLHURQ\VHGLVLSDURQGXUDQWHPDU]R
GHGDGRTXHORVIDFWRUHVHVWDFLRQDOHVGLVPLQX-
yeron y las importaciones chinas de crudo se redu-
jeron. Esta debilidad se prolongó en la primera parte
62 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

GHOVHJXQGRWULPHVWUHGH'DQLVK6KLS)LQDQFH TXHODPRGLƄFDFLÐQGHODGLQ¾PLFDGHOFRPHUFLRODV


3RURWUDSDUWHHOPHUFDGRGHSURGXFWRVOLPSLRVGHO
petróleo siguió superando al mercado del crudo desde
(VWRVHDGYLUWLÐVREUHWRGRHQODSULPHUDSDUWH
del año, con un aumento del comercio de productos
limpios, impulsado por la demanda de petróleo de
distancias de viaje más largas y el desguace absorban
el aumento de la entrada de buques. No obstante, se
VLJXHSUHYLHQGRTXHHOFUHFLPLHQWRGHODƅRWDVLJDXQ
ritmo más rápido que la demanda de tonelaje. En con-
secuencia, el mercado seguirá siendo objeto de pre-
VLRQHVHQFRPRUHVXOWDGRGHOH[FHVRGHFDSD-
$VLD563ODWRX/RVƅHWHVGHORVSHWUROHURV
de tamaño mediano se incrementaron, con una media
GHGÐODUHVSRUGÊDORTXHUHSUHVHQWÐXQJUDQ
LQFUHPHQWRGHVGHORVƅHWHVGHGHGÐOD-
res por día. Sin embargo, siguió habiendo un exceso
de oferta de tonelaje en el mercado de petroleros, lo
TXHFRQWXYRODVWDULIDVGHƅHWDPHQWRSRUWLHPSR
En cuanto al transporte marítimo en contenedores, en
HOIXWXURSUÐ[LPRHVSUREDEOHTXHORVƅHWHVGHOPHU-
cado de petroleros sigan sometidos a la amenaza del
desequilibrio entre la oferta y la demanda. Es posible
*U¾ƂFR ªQGLFHGHFDUJDVHFDDJUDQHOGH%DOWLF([FKDQJH
FLGDGPLHQWUDVTXHHVSUREDEOHTXHHQPHMRUH
en alguna medida el desequilibrio del mercado.
3. Fletes de graneles secos
Como en el caso de otros segmentos del transporte
marítimo, la debilidad de la demanda, la difícil situa-
ción económica mundial y el exceso de oferta de
WRQHODMHVLJXHQFRQWURODQGRORVƅHWHVGHORVJUDQHOHV
secos. Sin embargo, el año se dividió en dos etapas.
&RPRVHLQGLFDHQHOJU¾ƄFRHOÊQGLFHGHJUDQH-
OHV VHFRV GH %DOWLF ([FKDQJH TXH FRPHQ]Ð HO DÎR
 DÎRGHEDVHGHOÊQGLFH SXQWRV

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0
2012-01
2012-02
2012-03
2012-04
2012-05
2012-06
2012-07
2012-08
2012-09
2012-10
2012-11
2012-12
2013-01
2013-02
2013-03
2013-04
2013-05
2013-06
2013-07
2013-08
2013-09
2013-10
2013-11
2013-12
2014-01
2014-02
2014-03
2014-04
2014-05
2014-06

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVGH/RQGRQ%DOWLF([FKDQJH
Nota: 3DUDFDOFXODUHOÊQGLFHVHWLHQHQHQFXHQWDODVUXWDVSULQFLSDOHVGHJUDQHOHVVHFRVPHGLGDVHQEDVHDORVƅHWHVSRU
WLHPSR(OÊQGLFHFXEUHORVEXTXHVJUDQHOHURVGHFDUJDVHFD+DQG\VL]H6XSUDPD[3DQDPD[\&DSHVL]HTXHWUDQVSRUWDQ
productos como carbón, mineral de hierro y cereales.
CAPÍTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
FRQ  SXQWRV SHUPDQHFLÐ PX\ EDMR GXUDQWH ORV
primeros seis meses, con un promedio semestral de
SXQWRV\OOHJÐDVXQLYHOP¾VEDMRHQIHEUHURFRQ
745 puntos. Sin embargo, a lo largo de la segunda
mitad del año, en lo que respecta a los petroleros, el
mercado granelero tuvo importantes aumentos de los
ƅHWHV\HQGLFLHPEUHHOÊQGLFHOOHJÐDSXQWRV
OR TXH OOHYÐ D XQ ÊQGLFH SURPHGLR GH  SXQWRV
SDUD WRGR HO DÎR SRU HQFLPD GHO SURPHGLR GH 
SXQWRVUHJLVWUDGRHQ(OQLYHOP¾[LPRGHGLFLHP-
EUHQRVHKDEÊDDOFDQ]DGRGHVGHQRYLHPEUHGH

de mineral de hierro crezca más rápidamente que la
ƅRWDGH&DSHVL]HORTXHSUREDEOHPHQWHLQFUHPHQWDU¾
ORVƅHWHV\ORVLQJUHVRVHQHOVHFWRUGHORV&DSHVL]H
3DQDPD[
(QHOSURPHGLRGHORVLQJUHVRVDOFRQWDGRGH
ORV 3DQDPD[ VH PDQWXYR HQ QLYHOHV KLVWÐULFDPHQWH
bajos, llegando a 6.600 dólares por día (aunque los
niveles fueron superiores en un 25% medidos año
WUDVDÎRHUDQHOPHQRVTXHORVLQJUHVRVPHGLRV
REWHQLGRV GXUDQWH ORV GLH] DÎRV DQWHULRUHV 
La mejora del mercado se debió a un aumento de la
demanda, que superó el incremento de los buques
disponibles y fue impulsado principalmente por los
buques Capesize, cuando China comenzó a reponer
carbón y aumentó sus importaciones de mineral de
GÐODUHVSRUGÊD(OEDMRQLYHOGHORVLQJUHVRVDOFRQ-
tado se debió en gran medida al crecimiento fuerte y
sostenido de la oferta y a un desguace bastante limi-
WDGR(OFUHFLPLHQWRGHODƅRWDGHORV3DQDPD[IXHHO
más rápido de todos los sectores de graneleros en
KLHUUR'DQLVK6KLS)LQDQFH/RVƅHWHVGHORV
segmentos más pequeños también aumentaron, pero
con un ritmo más lento y más constante. No obstante,
HVWRVHOHYDGRVQLYHOHVGHƅHWHVQRVHPDQWXYLHURQ\
HQ MXQLR GH  HO ÊQGLFH VH KDEÊD UHGXFLGR D 
puntos.
Los ingresos medios en todos los sectores de gra-
QHOHURVSHUPDQHFLHURQUHODWLYDPHQWHGÆELOHVHQ
DXQTXHOLJHUDPHQWHSRUHQFLPDGHGHELGRSULQ-
cipalmente a las mejoras en los ingresos al contado
de Capesize en el segundo semestre del año. Con
LQJUHVRVGHXQSURPHGLRGHGÐODUHVSRUGÊDHQ
 ORV JUDQHOHURV HQ JHQHUDO WXYLHURQ TXH HVIRU-
zarse para sufragar los gastos de funcionamiento
habituales. Los bajos ingresos generales siguieron
ejerciendo presión sobre los propietarios para que
FRQWLQXDUDQ H[SORWDQGR VXV ƅRWDV FRQ YHORFLGDGHV
más lentas.
&DSHVL]H
7UDVXQGÆELOFRPLHQ]RHQFRQLQJUHVRVPHGLRV
GH DSUR[LPDGDPHQWH  GÐODUHV SRU GÊD HO PHU-
FDGRGHORVEXTXHV&DSHVL]HPHMRUÐKDFLDHOƄQDOGHO
año, con un promedio de ingresos al contado supe-
riores a 40.000 dólares por día. Este incremento se
debió principalmente a una fuerte demanda china de
importaciones de mineral de hierro y a un menor cre-
FLPLHQWRGHODRIHUWDGHƅRWDGH&DSHVL]H
$ ƄQHV GH  KXER XQ DXPHQWR HQ OD FDUWHUD
de pedidos de buques Capesize, que se debió a la
LQƅXHQFLD GH SUHFLRV KLVWÐULFDPHQWH EDMRV SDUD OD
construcción de buques nuevos y a un incremento de
ORV ƅHWHV 6LQ HPEDUJR D FRUWR SOD]R \ SRU SULPHUD
vez en varios años, se prevé que el comercio mundial
FRQXQDXPHQWRGHO
/DV WDULIDV GH ƅHWDPHQWR SRU WLHPSR GH EXTXHV
3DQDPD[ WDPELÆQ PHMRUDURQ OLJHUDPHQWH HQ 
FRQXQSURPHGLRGHLQJUHVRVGHGÐODUHVSRU
GÊDHQFRPSDUDFLÐQFRQXQSURPHGLRGHGÐOD-
UHVSRUGÊDHQ\GÐODUHVSRUGÊDHQ
+DQG\PD[\6XSUDPD[
El exceso de oferta siguió afectando al mercado de
ORV +DQG\PD[ HQ  \D TXH ODV HQWUHJDV FRQWL-
nuaron y superaron al desguace. El promedio de los
ingresos se mantuvo por debajo del promedio histó-
ULFRGHGLH]DÎRVGHGÐODUHVSRUGÊD6LELHQ
VLJXLHURQVLHQGREDMRVKLVWÐULFDPHQWHORVƅHWHVHQHO
sector de los Handymax fueron apoyados en cierta
medida por una fuerte demanda de importación de
minerales, en particular porque China ha incremen-
tado sus existencias de bauxita y mineral de níquel
\VHKDUHJLVWUDGRXQƄUPHFUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLR
intraasiático de carbón.
El promedio de los ingresos de los buques Supramax
DXPHQWÐXQSHURVHPDQWXYRUHODWLYDPHQWHEDMR
FRQGÐODUHVSRUGÊDHQGHELGRDXQSHU-
sistente crecimiento de la oferta. Los actuales niveles
de exceso de oferta en el mercado y el aumento de
la cartera de pedidos sugieren que los parámetros
fundamentales del mercado probablemente seguirán
desequilibrados a corto plazo.
/RVƅHWHVGHOPHUFDGRGHJUDQHOHURVGHFDUJDVHFD
SDUD\GHVSXÆVD×QVLJXHQGRPLQDGRVSRUXQD
gran cartera de pedidos y por incertidumbres rela-
cionadas con la demanda china de graneles secos.
Aunque el equilibrio del mercado parece haber
64 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

*U¾ƂFR ,QJUHVRVGLDULRVGHORVEXTXHVJUDQHOHURVHQGÐODUHVSRUGÊD

200.000

180.000

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0
2008-06
2008-08
2008-10
2008-12
2009-02
2009-04
2009-06
2009-08
2009-10
2009-12
2010-02
2010-04
2010-06
2010-08
2010-10
2010-12
2011-02
2011-04
2011-06
2011-08
2011-10
2011-12
2012-02
2012-04
2012-06
2012-08
2012-10
2012-12
2013-02
2013-04
2013-06
2013-08
2013-10
2013-12
2014-02
2014-04
2014-06
Panamax Capesize Supramax Handysize

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVGH&ODUNVRQ6KLSSLQJ,QWHOOLJHQFH1HWZRUNFLIUDVSXEOLFDGDVSRU%DOWLF([FKDQJHGH/RQGUHV
Nota: 6XSUDPD[SURPHGLRGHODVVHLVUXWDVHQODVTXHVHƅHWDSRUWLHPSR+DQG\VL]HSURPHGLRGHODVVHLVUXWDVHQODVTXHVH
ƅHWDSRUWLHPSR3DQDPD[SURPHGLRGHODVFXDWURUXWDVHQODVTXHVHƅHWDSRUWLHPSR&DSHVL]HSURPHGLRGHODVFXDWUR
UXWDVHQODVTXHVHƅHWDSRUWLHPSR

mejorado, las perspectivas a largo plazo y la recupe- de crédito, e invirtieron en empresas navieras, así
UDFLÐQGHORVƅHWHVVLJXHQVLHQGRSRFRFODUDV como en buques, que, desde la crisis económica
mundial, habían disminuido sus precios hasta niveles
KLVWÐULFRVHOYDORUGHORVEXTXHVFD\ÐKDVWDHO
B. ALGUNOS ACONTECIMIENTOS HQ FLQFR DÎRV $UQVGRUI \ %UDXWOHFKW  'HVGH
la perspectiva de estos fondos, el principal objetivo
IMPORTANTES EN LA de las inversiones en el sector del transporte marítimo
FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE consiste en vender o en hacer valer sus inversiones
una vez que el mercado se recupere.
MARÍTIMO: AMPLIACIÓN DEL
(QODVLQYHUVLRQHVSULYDGDVHQHPSUHVDVVLJXLH-
CAPITAL PRIVADO ron desempeñando un papel clave en el sector del
(Q HO DÎR  KXER XQ PRPHQWR LPSRUWDQWH HQ OR WUDQVSRUWH PDUÊWLPR \D TXH OD ƄQDQFLDFLÐQ EDQFDULD
tocante a la participación de inversores institucionales tradicional siguió siendo muy limitada y solo dispo-
FRPR HO FDSLWDO SULYDGR \ ORV IRQGRV HVSHFXODWLYRV
en el sector del transporte marítimo. Como se exa-
minó en el número anterior de El Transporte Marítimo,
en los últimos años, los fondos de capital privado
han estado prestando especial atención al sector del
nible para unas pocas transacciones sólidas. Las
inversiones de capital privado han participado muy
activamente en la compra a los bancos de carteras
de créditos del sector del transporte marítimo, que
representó alrededor de 5.000 millones de dólares
transporte marítimo, aprovechando las oportunidades HQ$UQVGRUI\%UDXWOHFKW8QHMHPSORGH
que les ofrecían las difíciles condiciones del mercado HOORHVHO5R\DO%DQNRI6FRWODQGTXHYHQGLÐFLHQWRV
CAPÍTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
de millones de dólares de préstamos al sector del
transporte marítimo, al fondo especulativo Davidson
Kempner Capital Management y a las empresas
de capital privado Oaktree Capital Management y
&HQWHUEULGJH3DUWQHUVWRGDVHQORV(VWDGRV8QLGRV
65
HQ HVWH /DQXHYD DƅXHQFLD GH IRQGRV HVW¾ FUHDQGR
nuevas oportunidades para los armadores, los asti-
lleros y el comercio en general, pero al mismo tiempo
está desestabilizando los parámetros fundamenta-
les del mercado. Como se señaló anteriormente, y
(Financial News  'H PRGR VLPLODU HQ GLFLHP-
EUH GH  &RPPHU]EDQN $* HO VHJXQGR EDQFR
GH $OHPDQLD YHQGLÐ  TXLPLTXHURV D XQ IRQGR
gestionado por Oaktree Capital Management, elimi-
QDQGRPLOORQHVGHGÐODUHVGHSUÆVWDPRVLPSUR-
ductivos al sector del transporte marítimo (Arnsdorf
teniendo en cuenta lo expuesto en el capítulo 2, en el
DÎRVHSURGXMRXQDXPHQWRHQODVFDUWHUDVGH
SHGLGRVDQLYHOPXQGLDO&RQHOUHVSDOGRGHODƄQDQ-
ciación de capital privado y fondos especulativos e
impulsadas por el bajo precio de los buques de nueva
FRQVWUXFFLÐQ\ODOOHJDGDGHEXTXHVP¾VHƄFLHQWHV\
\%UDXWOHFKW(OHQIRTXHGHODVLQYHUVLRQHVGHO
capital privado y los fondos especulativos consistió
en comprar buques directamente o por medio de
empresas conjuntas con empresas especializadas en
HO WUDQVSRUWH PDUÊWLPR 3RU HMHPSOR 2DNWUHH &DSLWDO
Management se asoció con Navig8 para constituir
una empresa conjunta con el objeto de hacer pedidos
de nuevos buques, aprovechando los bajos precios
GHORVEXTXHVPRGHUQRV\HƄFLHQWHVHQHOFRQVXPR
de combustible, como una oportunidad y una inver-
sión atractiva. La empresa hizo el pedido de seis
quimiqueros a un astillero de la República de Corea,
SDUD VX HQWUHJD HQ  (QWUH RWURV HMHPSORV GH
LQYHUVLRQHVGHFDSLWDOFDEHPHQFLRQDUD$SROOR*OREDO
0DQDJHPHQW TXH VH DVRFLÐ FRQ 5LFNPHUV *URXS
una empresa marítima con sede en Hamburgo, para
invertir hasta 500 millones de dólares en buques por-
tacontenedores, y York Capital Management, que
constituyó una empresa conjunta con la compañía
griega propietaria de buques Costamare Inc., para
adquirir cinco portacontenedores por valor de más
GH  PLOORQHV GH GÐODUHV $UQVGRUI \ %UDXWOHFKW
económicos, las empresas navieras realizaron un gran
número de pedidos. Esta capacidad adicional, una vez
entregada, puede perturbar el equilibrio de la oferta y
la demanda y amenazar las perspectivas futuras del
sector, habida cuenta de la fragilidad de la actual recu-
peración económica y la persistencia del exceso de
oferta de la capacidad de buques. Una profundización
del desequilibrio entre la oferta y la demanda afectaría,
D VX YH] D ORV ƅHWHV \ DXPHQWDUÊD OD YRODWLOLGDG \D
que las empresas navieras tendrían que gestionar la
nueva capacidad de la oferta con la demanda comer-
cial en varias rutas, lo que podría limitar sus ingresos.
Esto se observó durante la ola de súbitos pedidos
de buques de mediados de la década de 2000, que
ƄQDOPHQWHOOHYÐDOH[FHVRGHFDSDFLGDGGHVSXÆVGH
TXH OD FULVLV ƄQDQFLHUD PXQGLDO DIHFWDUD JUDYHPHQWH
a la demanda y redujera las corrientes comerciales.
3RURWUDSDUWHDOFDSLWDOSULYDGRSXHGHUHVXOWDUOHGLIÊFLO
salir del sector del transporte marítimo si este pasa a
ser menos rentable y ofrece un panorama sombrío.
Sin embargo, las inversiones de capital privado, si se
las gestiona adecuadamente, siguen ofreciendo una
(QHOFXDGURVHRIUHFHQRWURVHMHPSORVGH
recientes inversiones de capital privado en el sector
del transporte marítimo.
Sin embargo, el interés de los fondos de capital en
el sector marítimo puede tener graves repercusiones
buena oportunidad para que el sector del transporte
PDUÊWLPRPHMRUHVXHƄFLHQFLD\ODVHPSUHVDVQDYLHUDV
VHDQP¾VVÐOLGDVGHVGHHOSXQWRGHYLVWDƄQDQFLHUR
especialmente en una época en que el dinero efectivo
es escaso o caro.
66 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR $OJXQDVLQYHUVLRQHVSULYDGDVUHFLHQWHVHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPR

'LFLHPEUHGH
s 2DNWUHH&DSLWDO0DQDJHPHQWFRPSUDTXLPLTXHURVD&RPPHU]EDQNSRUPLOORQHVGHGÐODUHV
s Se informa de que Davidson Kempner Capital Management paga 500 millones de dólares por una parte de la cartera
GHFUÆGLWRVGHO/OR\GpV%DQNLQJ*URXSDOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPR
s $OJXQRVFRPSUDGRUHVFX\RVQRPEUHVQRVHKDQGDGRDFRQRFHUFRPSUDQFUÆGLWRVRWRUJDGRVSRU'1%D*HQFR
Shipping and Trading; el precio no se divulgó.
s .LQGHU 0RUJDQ (QHUJ\ 3DUWQHUV FRQFOX\H XQ DFXHUGR SDUD FRPSUDU $PHULFDQ 3HWUROHXP 7DQNHUV \ 6WDWH &ODVV
7DQNHUVDXQDƄOLDOGHO%ODFNVWRQH*URXS\&HUEHUXV&DSLWDO0DQDJHPHQWSRUPLOORQHVGHGÐODUHV
s &LWL%DQNFRPSUDFUÆGLWRV707SRUYDORUGHPLOORQHVGHGÐODUHVD&KDQJ+ZD%DQN6&/RZ\\'HXWVFKH%DQN
FRPSUDQFUÆGLWRV707D)LUVW&RPPHUFLDO%DQNSRUXQWRWDOGHPLOORQHVGHGÐODUHV-30RUJDQFRPSUDFUÆGLWRV
707D)&%SRUYDORUGHPLOORQHVGHGÐODUHV
1RYLHPEUHGH
s *OREDO0DULWLPH,QYHVWPHQWVKDFHXQSHGLGRGHVHLVEXTXHVFRQODƄQDQFLDFLÐQGHXQJUDQIRQGRLQVWLWXFLRQDOGHORV
Estados Unidos; el precio no se dio a conocer.
2FWXEUHGH
s %ODFNVWRQH*URXSFRQVWLWX\ÐXQDDVRFLDFLÐQFRQ(OHWVRQ+ROGLQJVSDUDHVWDEOHFHUXQDFRPSDÎÊDQDYLHUDSDUDHO
transporte de gas licuado del petróleo por valor de 700 millones de dólares.
s 2DNWUHHDQXQFLDODFRQVWLWXFLÐQGHXQDDVRFLDFLÐQFRQ1DYLJ*URXSSDUDIRUPDU1DYLJ&KHPLFDO7DQNHUV\IRUPXOD
XQSHGLGRGHFRPSUDGHVHLVEXTXHVHƄFLHQWHVHQHOFRQVXPRGHFRPEXVWLEOHGH730
6HSWLHPEUHGH
s )RQGRVDƄOLDGRVD$SROOR*OREDO0DQDJHPHQWFRQVWLWX\HQXQDHPSUHVDFRQMXQWDFRQ5LFNPHUV*URXSSDUDLQYHUWLU
en buques portacontenedores, dedicándose inicialmente a buques de segunda mano; la empresa conjunta tiene una
capacidad de inversión de 500 millones de dólares.
$JRVWRGH
s .RKOEHUJ.UDYLV\5REHUWV..5FRQVWLWX\HOD0DULWLPH)LQDQFH&RPSDQ\FRQXQFDSLWDOGHPLOORQHVGHGÐODUHV
FRQHOSURSÐVLWRGHFUHDUHVWUXFWXUDULQYHUWLU\GLVWULEXLUƄQDQFLDFLÐQGHODGHXGDODHPSUHVDHVW¾ƄQDQFLDGDSRU
KKR, KKR Financial Holdings y MerchCap Solutions.
s %ODFNVWRQHFRPSUDQXHYHJUDQHOHURVSDUDSURGXFWRVUHƄQDGRVDODHPSUHVD+DUWPDQQGH$OHPDQLDSRUXQSUHFLR
no revelado.
0D\RGH
s 'HORVDQG7HQQHQEDXP&DSLWDO3DUWQHUVFRPSUDHOGHODVDFFLRQHVGH.RQLJDQG&LHHVODSULPHUDYH]TXH
inversores de los Estados Unidos toman el control de una importante sociedad en comandita alemana.
0DU]RGH
s WL Ross/Astrup Fearnley anuncia planes para recaudar 500 millones de dólares en nuevo capital privado para un
IRQGRTXHVHFHQWUDU¾HQHPSUHVDVGHWUDQVSRUWHPDUÊWLPRFRQGLƄFXOWDGHV\HQDFWLYRVGHWUDQVSRUWH
)HEUHURGH
s $UDE3HWUROHXP,QYHVWPHQW&RUS$SLFRUSVHXQHD7XIWRQ2FHDQLFSDUDHVWDEOHFHUXQIRQGRGHPLOORQHVGH
dólares con el objeto de adquirir cinco petroleros medianos.
(QHURGH
s 6& /RZ\ SURSRUFLRQD D .RUHD /LQH  PLOORQHV GH GÐODUHV GH ƄQDQFLDFLÐQ SRVWHULRU D OD DSHUWXUD GHO SURFHVR
concursal, tras haberse desempeñado como el único asesor para la reestructuración de la línea y haber comprado
acciones en la empresa.

Fuente: Lloyd’s List, con datos de Marine Money; Lloyd’s ListFRQGDWRVGH%ORRPEHUJ\5HXWHUV9ÆDVHKWWSZZZOOR\GVOLVWFRP

OOVWDWLFFODVVLƄHGDUWLFOHHFH%,1$5<SULYDWHHTXLW\WLPHOLQHFRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
CAPÍTULO 3: FLETES Y COSTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 67

REFERENCIAS
$OL[3DUWQHUV  &KDQJH RQ WKH KRUL]RQ 7KH  FRQWDLQHU VKLSSLQJ RXWORRN 2XWORRN
0DULWLPH VHULHV $OL[3DUWQHUV $YDLODEOH DW KWWSZZZDOL[SDUWQHUVFRPHQ/LQN&OLFNDVS["ƄOHWLFNHW 8B
KT]<=5OZG WDELG DFFHVVHG2FWREHU
$UQVGRUI , DQG %UDXWOHFKW 1  3ULYDWHHTXLW\ IXQGV EHW } ELOOLRQ RQ VKLSSLQJ UHERXQG %ORRPEHUJ
} )HEUXDU\ $YDLODEOH DW KWWSZZZEORRPEHUJFRPQHZVSULYDWHHTXLW\IXQGVEHWELOOLRQ
RQVKLSSLQJUHERXQGIUHLJKWKWPODFFHVVHG6HSWHPEHU
%DUU\ 5RJOLDQR 6DOOHV  2014 Annual Review: Shipping and Shipbuilding Markets. Available at
KWWSZZZEUVEURNHUVFRPUHYLHZBDUFKLYHVSKSDFFHVVHG6HSWHPEHU
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVContainer Intelligence Quarterly. Fourth quarter.
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVDContainer Intelligence Quarterly. First quarter.
&ODUNVRQ5HVHDUFK6HUYLFHVEShipping Review and Outlook. Spring.
'DQLVK6KLS)LQDQFHShipping Market Review0D\$YDLODEOHDWKWWSZZZVKLSƄQDQFHGNHQVKLSSLQJ
UHVHDUFKaPHGLD38%/,.$7,21(56KLSSLQJ0DUNHW5HYLHZ6KLSSLQJ0DUNHW5HYLHZ0D\DVK[
DFFHVVHG6HSWHPEHU
Financial News$OWHUQDWLYHLQYHVWRUVVHWVDOHIRUVKLSSLQJXSWXUQ0DUFK
+DSDJ/OR\G+DSDJ/OR\GDQG&6$9DJUHHWRPHUJHDQGFUHDWHWKHIRXUWKODUJHVWFRQWDLQHUVKLSSLQJ
FRPSDQ\ 3UHVV UHOHDVH  $SULO 6HH KWWSZZZKDSDJOOR\GFRPHQSUHVVBDQGBPHGLDSUHVVBUHOHDVHB
SDJHBKWPODFFHVVHG6HSWHPEHU
JOC&0$&*0pVQHWSURƄWVRDUVRQVDOHRISRUWVXQLWVWDNH6HHKWWSZZZMRFFRPPDULWLPHQHZV
FRQWDLQHUOLQHVFPDFJPFPDFJP(VQHWSURƄWVRDUVVDOHSRUWVXQLWVWDNHBKWPO
DFFHVVHG$XJXVW
Lloyd’s List Containerisation International0DHUVNVHOOVJUHHQYLUWXHVDVLWFXWVRSHUDWLQJFRVWV}$SULO
2UJDQL]DWLRQRIWKH3HWUROHXP([SRUWLQJ&RXQWULHV0RQWKO\RLOPDUNHWUHSRUW'HFHPEHU
563ODWRX7KH3ODWRXUHSRUW$YDLODEOHDWKWWSZZZSODWRXFRPGQQBVLWH/LQN&OLFNDVS["ƄOHWLFN
HW 9X+[G4U&8(' WDELG DFFHVVHG6HSWHPEHU
ShippingWatch}ELOOLRQGROODUVDOHWRVDYH+DQMLQ6KLSSLQJ'HFHPEHU6HHKWWSVKLSSLQJZDWFKFRP
FDUULHUVDUWLFOHHFHDFFHVVHG6HSWHPEHU
 68 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

NOTAS
 %DVDGR HQ 0DHUVN Sustainability Report 2013, disponible en http://www.maersk.com/en/the-maersk-
JURXSVXVWDLQDELOLW\aPHGLD%&$)$(&&))DVK[ FRQVXOWDGR HO  GH
RFWXEUHGH
4 /DVPHGLGDVDGRSWDGDVWDPELÆQUHGXMHURQODHPLVLÐQGH&2HQPLOORQHVGHWRQHODGDVODVGH62[
HQWODVGH12[HQW\ORVFRQWDPLQDQWHVVÐOLGRVHQW
5 /D &RPSDÎÊD 6XGDPHULFDQD GH 9DSRUHV VH FRQYHUWLU¾ HQ XQD QXHYD DFFLRQLVWD SULQFLSDO DGHP¾V GH
+*9&LXGDGGH+DPEXUJR\.ÙKQH0DULWLPH/DFRPSDÎÊDSRVHHU¾LQLFLDOPHQWHHOGHDFFLRQHV
GHODQXHYDHQWLGDG/RVVRFLRVKDQFRQYHQLGRXQDXPHQWRGHFDSLWDOGHPLOORQHVGHHXURVXQDYH]
TXHODWUDQVDFFLÐQVHKD\DFRQFOXLGRDOTXHOD&6$9DSRUWDU¾PLOORQHVGHHXURV(VWRDXPHQWDU¾OD
SDUWLFLSDFLÐQGHOD&6$9HQ+DSDJ/OR\GKDVWDHO8QVHJXQGRDXPHQWRGHFDSLWDOGHPLOORQHV
de euros, estará vinculado a la prevista cotización de Hapag-Lloyd en la bolsa de valores.
6 ConTex es una abreviatura de “container-ship time charter assessment”.
7 (O Q×PHUR GH SRUWDFRQWHQHGRUHV QR XWLOL]DGRV TXH KDEÊD OOHJDGR D FDVL HO  HQ  IXH GH
DSUR[LPDGDPHQWHHO}DƄQHVGH
8 3RUORJHQHUDOORVqSHWUROHURVTXHWUDQVSRUWDQSURGXFWRVVXFLRVrqGLUW\WDQNHUVrWUDQVSRUWDQSURGXFWRV
más pesados, como fueloil pesado o petróleo crudo. Los “petroleros que transportan productos limpios”
qFOHDQWDQNHUVrKDELWXDOPHQWHWUDQVSRUWDQSURGXFWRVGHULYDGRVGHOSHWUÐOHRFRPRJDVROLQDTXHURVHQR
o combustible de aviación, o productos químicos.
 Datos obtenidos de Clarkson Research Services Shipping Review and Outlook SULPDYHUD GH  \
RWRÎRGH
 /DHPSUHVDFRQMXQWDFRPSUÐVHLVSRUWDFRQWHQHGRUHVD+DPEXUJ6ÙGSRUYDORUGHPLOORQHVGHHXURV
PLOORQHVGHGÐODUHV
 NOVEDADES
EN LOS PUERTOS

(QHVWHFDSÊWXORVHDERUGDHOWU¾ƄFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVORVQXHYRVDFRQWHFLPLHQWRVHQ
ODVRSHUDFLRQHVGHODVWHUPLQDOHV\DOJXQRVGHORVSUREOHPDVDORVTXHKDFHQIUHQWHORVSXHUWRV
(OWU¾ƄFRSRUWXDULRPXQGLDOGHFRQWHQHGRUHVDXPHQWÐXQSRUFHQWDMHHVWLPDGRGHOKDVWD
OOHJDU D  PLOORQHV GH 7(8 HQ  /D SURSRUFLÐQ GH WU¾ƄFR SRUWXDULR GH ORV SDÊVHV HQ
GHVDUUROORVHLQFUHPHQWÐHQXQSRUFHQWDMHHVWLPDGRGHOHQSRUHQFLPDGHOGH
DXPHQWRHVWLPDGRSDUDHODÎRDQWHULRU/RVSXHUWRVGH$VLDVLJXHQGRPLQDQGRHQHOVHFWRUGHO
WU¾ƄFRSRUWXDULR\HQPDWHULDGHHƄFLHQFLDGHODVWHUPLQDOHV
70 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR 7U¾ƂFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVHQSDÊVHVHFRQRPÊDVHQGHVDUUROOR\HFRQRPÊDVHQ
 WUDQVLFLÐQHQ\HQ7(8

&LIUDV 9DULDFLÐQ 9DULDFLÐQ

3DÊVHFRQRPÊD   SUHOLPLQDUHV SRUFHQWXDO SRUFHQWXDO
GHa  
&KLQD 144 641 878 160 058 524 174 080 330 10,66 8,76
6LQJDSXU 30 727 702 32 498 652 33 516 343 5,76 3,13
5HS×EOLFDGH&RUHD 20 833 508 21 609 746 22 582 700 3,73 4,50
&KLQD5$(GH+RQJ.RQJ 24 384 000 23 117 000 22 352 000 -5,20 -3,31
0DODVLD 20 139 382 20 897 779 21 426 791 3,77 2,53
(PLUDWRVžUDEHV8QLGRV 17 548 086 18 120 915 19 336 427 3,26 6,71
3URYLQFLDFKLQDGH7DLZ¾Q 14 076 069 14 976 356 15 353 404 6,40 2,52
,QGLD 10 284 885 10 290 265 10 653 343 0,05 3,53
,QGRQHVLD 8 966 146 9 638 607 10 790 450 7,50 11,95
%UDVLO 8 714 406 9 322 769 10 176 613 6,98 9,16
7DLODQGLD 7 171 394 7 468 900 7 702 476 4,15 3,13
3DQDP¾ 6 911 325 7 217 794 7 447 695 4,43 3,19
7XUTXÊD 5 990 103 6 736 347 7 284 207 12,46 8,13
(JLSWR 7 737 183 7 356 172 7 143 083 -4,92 -2,90
9LHW1DP 6 929 645 2 937 119 8 121 019 -57,62 176,50
$UDELD6DXGLWD 5 694 538 6 563 844 6 742 397 15,27 2,72
)LOLSLQDV 5 288 643 5 686 179 5 860 226 7,52 3,06
0Æ[LFR 4 228 873 4 799 368 4 900 268 13,49 2,10
6XG¾IULFD 4 392 975 4 320 604 4 595 000 -1,65 6,35
6UL/DQND 4 262 887 4 180 000 4 306 000 -1,94 3,01
)HGHUDFLÐQGH5XVLD 3 954 849 3 930 515 3 968 186 -0,62 0,96
2P¾Q 3 632 940 4 167 044 3 930 261 14,70 -5,68
&KLOH 3 450 401 3 606 093 3 784 386 4,51 4,94
5HS×EOLFD,VO¾PLFDGHO,U¾Q 2 740 296 2 945 818 3 178 538 7,50 7,90
&RORPELD 2 584 201 2 804 041 2 718 138 8,51 -3,06
0DUUXHFRV 2 083 000 1 800 000 2 500 000 -13,59 38,89
3DNLVW¾Q 2 193 403 2 375 158 2 562 796 8,29 7,90
-DPDLFD 1 999 601 2 149 571 2 319 387 7,50 7,90
3HU× 1 814 743 2 031 134 2 191 594 11,92 7,90
$UJHQWLQD 2 159 110 1 986 480 2 143 412 -8,00 7,90
&RVWD5LFD 1 233 468 1 329 679 1 880 513 7,80 41,43
5HS×EOLFD'RPLQLFDQD 1 461 492 1 583 047 1 708 108 8,32 7,90
%DQJODGHVK 1 431 851 1 435 599 1 571 461 0,26 9,46
%DKDPDV 1 189 125 1 278 309 1 379 296 7,50 7,90
5HS×EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHOD 1 162 326 1 249 500 1 348 211 7,50 7,90
*XDWHPDOD 1 163 100 1 158 400 1 211 600 -0,40 4,59
(FXDGRU 1 081 169 1 117 047 1 205 294 3,32 7,90
.XZDLW 1 048 063 1 126 668 1 215 675 7,50 7,90
/ÊEDQR 1 034 249 882 922 1 117 000 -14,63 26,51
1LJHULD 839 907 877 679 1 010 836 4,50 15,17
$QJROD 676 493 750 000 913 000 10,87 21,73
8UXJXD\ 861 164 753 000 861 000 -12,56 14,34
.HQ\D 735 672 790 847 853 324 7,50 7,90
<HPHQ 707 155 760 192 820 247 7,50 7,90
8FUDQLD 696 641 748 889 808 051 7,50 7,90
5HS×EOLFDžUDEH6LULD 685 998 737 448 795 707 7,50 7,90
CAPÍTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 71

&XDGUR 7U¾ƂFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVHQSDÊVHVHFRQRPÊDVHQGHVDUUROOR\HFRQRPÊDVHQ
 WUDQVLFLÐQHQDQGHQ7(8(continuación)

&LIUDV 9DULDFLÐQ 9DULDFLÐQ

3DÊVHFRQRPÊD   SUHOLPLQDUHV SRUFHQWXDO SRUFHQWXDO
GHa  
*KDQD 683 934 735 229 793 312 7,50 7,90
-RUGDQLD 654 283 703 354 758 919 7,50 7,90
&ÑWHG
,YRLUH 642 371 690 548 745 102 7,50 7,90
'MLERXWL 634 200 681 765 735 624 7,50 7,90
+RQGXUDV 662 432 665 354 670 726 0,44 0,81
7ULQLGDG\7DEDJR 605 890 651 332 702 787 7,50 7,90
0DXULFLR 462 747 576 383 621 917 24,56 7,90
7×QH] 492 983 529 956 571 823 7,50 7,90
6XG¾Q 464 129 498 938 538 354 7,50 7,90
5HS×EOLFD8QLGDGH7DQ]DQÊD 453 754 487 786 526 321 7,50 7,90
/LELD 195 106 369 739 434 608 89,51 17,54
6HQHJDO 369 137 396 822 428 171 7,50 7,90
4DWDU 365 722 393 151 424 210 7,50 7,90
&RQJR 358 234 385 102 415 525 7,50 7,90
%HQLQ 334 798 359 908 388 341 7,50 7,90
3DSXD1XHYD*XLQHD 313 598 337 118 363 750 7,50 7,90
%DKUHLQ 306 483 329 470 355 498 7,50 7,90
&DPHU×Q 301 319 323 917 349 507 7,50 7,90
$UJHOLD 295 733 317 913 343 028 7,50 7,90
0R]DPELTXH 269 219 289 411 312 274 7,50 7,90
&XED 246 773 265 281 286 238 7,50 7,90
*HRUJLD 239 004 256 929 277 226 7,50 7,90
&DPER\D 236 986 254 760 274 886 7,50 7,90
0\DQPDU 200 879 215 945 233 005 7,50 7,90
*XDP 193 657 208 181 224 628 7,50 7,90
(O6DOYDGRU 161 200 161 000 180 600 -0,12 12,17
*DEÐQ 162 415 174 597 188 390 7,50 7,90
0DGDJDVFDU 149 135 160 320 172 986 7,50 7,90
&URDFLD 144 860 155 724 168 026 7,50 7,90
$UXED 137 410 147 716 159 385 7,50 7,90
1DPLELD 107 606 115 676 124 815 7,50 7,90
%UXQHL'DUXVVDODP 105 018 112 894 121 813 7,50 7,90
1XHYD&DOHGRQLD 95 277 102 423 110 514 7,50 7,90
$OEDQLD 91 827 98 714 106 512 7,50 7,90
7RWDOSDUFLDO     
2WURVE     
7RWDOFRPXQLFDGR     
7RWDOPXQGLDO     

Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos procedentes de varias fuentes, entre ellas publicaciones de Dynamar B.V. y de datos
recabados por la secretaría de la UNCTAD directamente de terminales y autoridades portuarias.
a
En esta lista, Singapur incluye el puerto de Jurong.
b
Por “Otros” se entiende los países que comunicaron menos de 100.000 TEU anuales.
Nota: Muchas cifras correspondientes a 2012 y 2013 son estimaciones de la UNCTAD (estas cifras se destacan en cursiva).
Los totales nacionales pueden ocultar el hecho de que posiblemente no se incluyan los puertos menores; por lo tanto, en
algunos casos las cifras reales pueden ser mayores que las que se indican.
72
A. TRÁFICO PORTUARIO
En este capítulo se examina la carga contenedori-
zada, que representa más de la mitad del valor de
WRGR HO WU¾ƄFR PDUÊWLPR LQWHUQDFLRQDO \ DOUHGHGRU GH
XQDVH[WDSDUWHGHVXYROXPHQ(OWU¾ƄFRSRUWXDULRGH
contenedores es la medida del número de contene-
dores que pasan por el puerto y se registra en TEU.
1. Los puertos de contenedores
(QHOFXDGURVHLQGLFDHOWRWDOGHOWU¾ƄFRGHFRQ-
tenedores de 80 países en desarrollo y economías
HQ WUDQVLFLÐQ TXH WLHQHQ XQ WU¾ƄFR QDFLRQDO DQXDO
VXSHULRUD7(8ODVFLIUDVGHOWU¾ƄFRFRUUHV-
pondiente a 126 países/economías se pueden con-
sultar en http://stats.unctad.org/TEU). En 2013, el
WU¾ƄFR GH FRQWHQHGRUHV GH ODV HFRQRPÊDV HQ GHVD-
rrollo aumentó un porcentaje estimado del 7,2% hasta
llegar a 466,1 millones de TEU. Este crecimiento es
superior al 5,2% registrado en el año anterior. La tasa
GHFUHFLPLHQWRGHOWU¾ƄFRGHFRQWHQHGRUHVHQWRGRV
los países en 2013 se estimó en 651,1 millones de
TEU, lo que representa un aumento del 5,6% con res-
pecto al año anterior.
La participación de las economías en desarrollo en
HO WU¾ƄFR PXQGLDO DXPHQWÐ OLJHUDPHQWH HQ XQ 
hasta llegar a aproximadamente el 71,6%. En los últi-
mos años se ha producido un aumento gradual de
la participación de los países en desarrollo en el trá-
ƄFR FRQWHQHGRUL]DGR PXQGLDO HVWR IXH HO UHVXOWDGR
de su mayor participación en las cadenas de valor
mundiales y en el uso cada vez mayor de contene-
dores para el transporte de la carga a granel seca.
De las economías en desarrollo y los países con eco-
QRPÊDV HQ WUDQVLFLÐQ TXH ƄJXUDQ HQ HO FXDGUR 
solo cuatro (Colombia, Egipto, Hong Kong (China) y
Omán) experimentaron un crecimiento negativo del
WU¾ƄFRSRUWXDULRHQPLHQWUDVTXHHODÎRDQWHULRU
12 países tuvieron un crecimiento negativo. La dismi-
nución de Colombia parece ser parte de una dismi-
QXFLÐQ UHJLRQDO P¾V DPSOLD GHO WU¾ƄFR SRUWXDULR \D
que en general la cuenca del Caribe experimenta una
reducción del comercio exterior (The Gleaner, 2014).
En lo que respecta a Egipto, la incertidumbre política
parece mantener alejados algunos buques de carga
(UKPRwire, 2014). Hong Kong se ha esforzado en los
últimos años por mantener su posición de liderazgo,
haciendo frente a la fuerte competencia de Shanghai
\6LQJDSXU/DUHGXFFLÐQGHOWU¾ƄFRGHFRQWHQHGRUHV
de Omán parece ser el resultado de la fuerte compe-
tencia de puertos vecinos, pero es lo contrario de lo
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
que ocurre con los volúmenes de carga general, que
aumentaron un 9,5% (Business Monitor Online, 2014).
De los 10 principales países en desarrollo y países
con economías en transición, todos se encuentran
en Asia. De los 20 principales países en desarrollo y
países con economías en transición, 16 también están
en Asia, mientras que 3 se encuentran en América
Central y América del Sur (Brasil, México y Panamá)
y 1 en África (Egipto). El país que tiene la mayor parte
GHOWU¾ƄFRGHFRQWHQHGRUHVVLJXHVLHQGR&KLQD&RQ
inclusión de Hong Kong (China) y la Provincia china
de Taiwán, la mitad de los 20 puertos principales son
FKLQRV (O WU¾ƄFR SRUWXDULR FKLQR FRQ H[FOXVLÐQ GH
Hong Kong (China), experimentó un crecimiento posi-
tivo del 8,7%, llegando a 173,9 millones de TEU. Los
puertos chinos, con excepción de Hong Kong (China)
y los de la Provincia china de Taiwán, representaron
DSUR[LPDGDPHQWH HO  GHO WU¾ƄFR FRQWHQHGRUL-
zado mundial en 2013, por encima del 25,8% regis-
WUDGR HQ HO DÎR DQWHULRU HQ HO FDSÊWXOR  ƄJXUD XQD
reseña más detallada de la demanda y la oferta de
comercio internacional).
El cuadro 4.2 muestra los 20 principales puertos de
contenedores del mundo en el período 2011-2013.
Los 20 principales representaban aproximadamente
HOGHOWU¾ƄFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVGHWRGR
el mundo en 2013. En su conjunto, estos puertos
UHJLVWUDURQXQDXPHQWRGHOGHWU¾ƄFRHQ
por encima del aumento del 3,5% estimado para
2012. La lista incluye 15 puertos de economías en
desarrollo, todos los cuales están en Asia; los otros 5
puertos están en países desarrollados (3 en Europa y
2 en América del Norte). Los 10 puertos principales se
encuentran en Asia, lo que demuestra la importancia
GH OD UHJLÐQ HQ HO WU¾ƄFR GH SURGXFWRV DFDEDGRV \
semiacabados. El puerto de Shenzhen ascendió un
puesto en la lista, superando por primera vez al puerto
de Hong Kong (China) y convirtiéndose en el tercer
puerto de contenedores del mundo. En 2013, Hong
Kong (China) registró un crecimiento negativo del
3,3%, la mayor caída de cualquiera de los 20 puer-
tos principales. Rotterdam experimentó una reduc-
ción del 2%, pero logró mantener su posición como
el undécimo puerto de contenedores del mundo.
Amberes, Los Angeles y Tanjung Pelepas también
experimentaron un crecimiento negativo en 2013.
Quingdao ascendió dos lugares, mientras que Dubai,
Long Beach y Xiamen avanzaron un puesto en la lista.
Dalian logró importantes progresos, avanzando cinco
puestos, con un crecimiento del 24,2%. Dalian tiene
la mayor zona de libre comercio de China, con una
CAPÍTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 73

&XDGUR /DVSULQFLSDOHVWHUPLQDOHVGHFRQWHQHGRUHV\VXWU¾ƂFRHQ\
 HQ7(8\YDULDFLÐQSRUFHQWXDO

&LIUDVSUHOLPLQDUHV 9DULDFLÐQSRUFHQWXDO 9DULDFLÐQSRUFHQWXDO

1RPEUHGHOSXHUWR  
GH GH GH
6KDQJKDL 31 700 000 32 529 000 36 617 000 2,62 12,57
6LQJDSXU 29 937 700 31 649 400 32 600 000 5,72 3,00
6KHQ]KHQ 22 569 800 22 940 130 23 279 000 1,64 1,48
+RQJ.RQJ&KLQD 24 384 000 23 117 000 22 352 000 -5,20 -3,31
%XVDQ 16 184 706 17 046 177 17 686 000 5,32 3,75
1LQJER 14 686 200 15 670 000 17 351 000 6,70 10,73
4LQJGDR 13 020 000 14 503 000 15 520 000 11,39 7,01
*XDQJ]KRX 14 400 000 14 743 600 15 309 000 2,39 3,83
'XEDL 13 000 000 13 270 000 13 641 000 2,08 2,80
7LDQMLQ 11 500 000 12 300 000 13 000 000 6,96 5,69
5RWWHUGDP 11 876 921 11 865 916 11 621 000 -0,09 -2,06
3RUW.ODQJ 9 603 926 10 001 495 10 350 000 4,14 3,48
'DOLDQ 6 400 000 8 064 000 10 015 000 26,00 24,19
.DRKVLXQJ 9 636 289 9 781 221 9 938 000 1,50 1,60
+DPEXUJR 9 014 165 8 863 896 9 258 000 -1,67 4,45
/RQJ%HDFK 6 061 099 6 045 662 8 730 000 -0,25 44,40
$PEHUHV 8 664 243 8 635 169 8 578 000 -0,34 -0,66
;LDPHQ 6 460 700 7 201 700 8 008 000 11,47 11,20
/RV$QJHOHV 7 940 511 8 077 714 7 869 000 1,73 -2,58
7DQMXQJ3HOHSDV 7 500 000 7 700 000 7 628 000 2,67 -0,94
7RWDOGHORVSXHUWRV
274 540 260 284 005 080 299 350 000 3,45 5,40
SULQFLSDOHV
Fuente: Secretaría de la UNCTAD y Dynamar B.V., junio de 2014.
Nota: En esta lista, Singapur no comprende el puerto de Jurong.

VXSHUƄFLHGHNLOÐPHWURVFXDGUDGRVORTXHFRQ- principales terminales mundiales de contenedores

tribuye a impulsar el comercio a través del puerto. En
2013, el PIB de Dalian creció a una tasa anual del 9%,
alcanzando una cifra superior a 765.080 millones de
renminbi (123.000 millones de dólares); las industrias
primarias crecieron un 4,8% y las industrias secunda-
rias un 9,4%. El sector de servicios creció un 9,1%,
GH PRGR TXH SDUD ƄQHV GH  RSHUDEDQ HQ OD
FLXGDGLQVWLWXFLRQHVƄQDQFLHUDVORTXHLQGLFDVX
creciente importancia (Rainy Yao, 2014).
B. OPERACIONES DE TERMINALES
El sector de las terminales de contenedores es una
actividad muy fragmentada. A pesar de ello, hay
varios agentes internacionales que han ampliado sus
actividades hasta lograr una presencia mundial. En el
cuadro 4.3 se enumeran los diez principales opera-
GRUHVPXQGLDOHVGHWHUPLQDOHVSRUWU¾ƄFRGHFRQWH-
nedores y cuota de mercado. En conjunto, estas diez
controlan alrededor de 224 millones de TEU, esto
HV DSUR[LPDGDPHQWH HO  GHO WU¾ƄFR SRUWXDULR
de contenedores del mundo, según se indica en el
cuadro 4.1.
A pesar del débil crecimiento de los volúmenes de
WU¾ƄFRSRUWXDULRHQFRPSDUDFLÐQFRQORVQLYHOHVDQWH-
riores a la crisis económica, el sector de operado-
res de terminales es muy activo. Varios operadores
mundiales de terminales han vendido una parte de
sus acciones en un intento de racionalizar y centrar
sus operaciones. Algunos operadores de termina-
les estrechamente vinculados a empresas de trans-
porte marítimo, como APM Terminal y Mitsui O.S.K.
Lines, han vendido terminales, mientras que algunos
operadores de terminales tradicionales, como DP
World y Stevedoring Services of America han tratado
de reforzar su posición centrándose en la inversión.
La empresa operadora de terminales ICTSI, más
pequeña, también ha vendido terminales, pero esto
74 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR /RVGLH]SULQFLSDOHVRSHUDGRUHV LQWHUHVDQWHREVHUYDUTXHHQODFODVLƄFDFLÐQSRUSDÊVHV

 PXQGLDOHVGHWHUPLQDOHV GHOD81&7$'VHJ×QHOYROXPHQGHOWU¾ƄFRSRUWXDULR
 HQ7(8\FXRWDGHPHUFDGR (véase http://stats.unctad.org/TEU), el Japón ocupa
HO VÆSWLPR SXHVWR PLHQWUDV TXH &KLQD ƄJXUD HQ HO
2SHUDGRU 0LOORQHVGH7(8 3RUFHQWDMH
SULPHU OXJDU OR TXH SRQH GH PDQLƄHVWR TXH QR HV
1 PSA 50,9 8,2 QHFHVDULR XQ HOHYDGR YROXPHQ GH WU¾ƄFR SDUD ORJUDU
2 HPH 44,8 7,2 HƄFLHQFLD HQ ORV PXHOOHV (Q OR TXH VH UHƄHUH D ORV
3 APMT 33,7 5,4
SXHUWRV<RNRKDPDRFXSDHOSULPHUOXJDUHQFXDQWR
4 DPW 33,4 5,4
DODHƄFLHQFLDGHORVPXHOOHVSHURHO—OXJDUHQWÆU-
5 Cosco 17 2,7
minos de volumen. Cuatro terminales ubicadas en el
6 Terminal Investment Ltd. 13,5 2,2
SXHUWRGH7LDQMLQ&KLQDƄJXUDQHQWUHODVGLH]SULQFL-
China Shipping Terminal
7 8,6 1,4 SDOHV OR TXH LQGLFD HO DOWR QLYHO GH HƄFLHQFLD GH ORV
Development
8 Hanjin 7,8 1,3 muelles en ese puerto.
9 Evergreen 7,5 1,2 (QHOFXDGUR7LDQMLQƄJXUDFRPRHOP¾VHƄFLHQWH
10 Eurogate 6,5 1 puerto de contenedores de todo el mundo, y ha mejo-
Fuente: Drewry Maritime Research. rado la productividad en más del 50% el año prece-
dente. En el puerto de Tianjin tienen su sede nume-
se ha debido sin duda al crecimiento de las terminales rosos operadores de terminales internacionales, tales
y al propósito de la empresa de centrarse para invertir como APM Terminals, China Merchants Holdings
en terminales pequeñas y medianas. ,QWHUQDWLRQDO &26&2 3DFLƄF &6; :RUOG 7HUPLQDOV
OCCL, PSA y DPW; es probable que la competencia
En el cuadro 4.4 se enumeran las terminales de con-
entre las terminales portuarias sea un factor que favo-
tenedores de alto rendimiento, tal como han sido cla-
UHFHODPHMRUDGHODHƄFLHQFLD
VLƄFDGDVSRU-2&11. Los resultados muestran que el
Japón, China y los Emiratos Árabes Unidos son los En Europa, la terminal de mejor desempeño fue
×QLFRVWUHVSDÊVHVTXHƄJXUDQHQWUHORVGLH]SULQFLSD- Euromax Terminal Rotterdam, con 100 movimien-
les; ocho de las terminales corresponden a China. Es tos de contenedores por buque y por hora para

&XDGUR /DVSULQFLSDOHVWHUPLQDOHVPXQGLDOHVPRYLPLHQWRVGHFRQWHQHGRUHVSRUEXTXHSRUKRUD

 SDUDWRGRVORVWDPDÎRVGHEXTXHV\WU¾ƂFRSRUSXHUWR\SRUSDÊV

Productividad en Posición del Posición del

Terminal Puerto País
los muelles, 2013 SXHUWRWU¾ƂFR SDÊVWU¾ƂFR
Terminales APM, Yokohama Yokohama Japón 163 41 7
Terminal Tianjin Xingang Sinor Tianjin China 163 10 1
Segunda terminal de contenedores de
Ningbo China 141 6 1
Ningbo Beilun
Terminal internacional de contenedores de
Tianjin China 139 10 1
puerto Eurasia, Tianjin
Terminal de contenedores de Quingdao
Qingdao China 132 7 1
Qianwan
Terminal de contenedores de Xiamen
Xiamen China 132 18 1
Songyul
Terminal internacional de contenedores
Tianjin China 130 10 1
Cinco Continentes, Tianjin
Terminal de Ningbo Gangji (Yining) Ningbo China 127 6 1
Terminal internacional de contenedores
Tianjin China 126 10 1
Port Alliance, Tianjin
Terminal DP World-Jebel Ali Jebel Ali Emiratos Árabes Unidos 119 9 9
Terminal de contenedores, Khorfakkan Khor al Fakkan Emiratos Árabes Unidos 119 34 9
Fuente: Secretaría de la UNCTAD y JOC Port Productivity Database, junio de 2014.
Nota: $XQTXHVHHQXPHUDQWHUPLQDOHVODWHUPLQDO'3:RUOG-HEHO$OL\ODWHUPLQDOGHFRQWHQHGRUHVGH.KRUIDNNDQFRPSDUWHQ
el décimo lugar.
CAPÍTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 75

&XDGUR 3ULQFLSDOHVSXHUWRVGHOPXQGRSRUSURGXFWLYLGDGPRYLPLHQWRVGHFRQWHQHGRUHVSRU

 EXTXHSRUKRUDSDUDWRGRVORVWDPDÎRVGHEXTXHV\DXPHQWRSRUFHQWXDO
3URGXFWLYLGDGGHOPXHOOH 3URGXFWLYLGDGGHOPXHOOH $XPHQWRSRUFHQWXDO
3XHUWR 3DÊV
  
Tianjin China 130 86 51%
Qingdao China 126 96 31%
Ningbo China 120 88 36%
Jebel Ali Emiratos Árabes Unidos 119 81 47%
Khor al Fakkan Emiratos Árabes Unidos 119 74 61%
Yokohama Japón 108 85 27%
Yantian China 106 78 36%
Xiamen China 106 76 39%
Busan República de Corea 105 80 31%
Nansha China 104 73 42%

Fuente: Secretaría de la UNCTAD y JOC Port Productivity Database, junio de 2014.

todos los tamaños de buques, seguida por MSC C. NOVEDADES RELACIONADAS

Gate Container Terminal en Bremerhaven (Alemania)
(con 98). En Oriente Medio, la terminal de conte-
nedores de Salalah (Omán) tuvo un rendimiento
de 91 movimientos de contenedores por buque y
SRUKRUD1RVHRIUHFLHURQFLIUDVVREUHODHƄFLHQFLD
de las terminales en los puertos africanos aunque,
en 2012, el promedio que se ofreció para todo el
continente fue de 19 movimientos de contenedo-
res por buque y por hora para todos los tamaños
de buques. Esta cifra es muy inferior a las cifras
actuales de mayor productividad de las terminales
y, aunque indica que hay oportunidades de intro-
ducir mejoras, la falta de una cifra correspondiente
D  SUREDEOHPHQWH VLJQLƄFD TXH QR KD KDELGR
cambios. Es interesante observar que el aumento
GHODHƄFLHQFLDHQORVSULQFLSDOHVSXHUWRVGHOPXQGR
CON LOS PUERTOS
El desarrollo de los puertos es un proceso esencial
para cualquier país que desee participar con éxito en
el comercio internacional. Los puertos son el acceso
de entrada a los asociados comerciales y el trans-
porte marítimo es uno de los medios de transporte
P¾VHƄFD]HQIXQFLÐQGHORVFRVWRVHQODUJDVGLVWDQ-
cias. Históricamente, los puertos han sido conside-
rados como activos fundamentales porque, además
de ser la puerta de entrada a un país, es también en
ellos en que se recaudan los impuestos sobre las
importaciones e impuestos especiales. No obstante,
las funciones de los puertos siguen evolucionando y
hay una diferencia entre los países en desarrollo y los
países desarrollados. En muchos países en desarro-
RVFLOD HQWUH HO  <RNRKDPD \ HO  .KRU DO llo, la recaudación de impuestos en el puerto repre-
)DNNDQ \ VH WUDWD GH PHMRUDV VXVWDQFLDOHV \ QR
JUDGXDOHV FRPR FDEUÊD HVSHUDU (Q <RNRKDPD OD
empresa operadora es APM Terminal y no cabe
GXGD GH TXH OD HPSUHVD VH KD EHQHƄFLDGR GH VX
considerable experiencia adquirida en la gestión
de su cartera mundial de terminales. En el caso de
.KRU DO )DNNDQ OD H[SOLFDFLÐQ TXL]¾ UHVLGH HQ ODV
recientes mejoras portuarias. Recientemente se ter-
minó la segunda fase de una gran expansión, que
aportó seis grúas pórtico súper post-Panamax y
cuatro grúas dobles Mega-max en 800 metros de
muelle, con 16 metros de calado en toda su exten-
sión (Emiratos Árabes Unidos, Departamento de
Puertos y Aduanas, 2014).
senta una parte importante de todos los ingresos
gubernamentales. Por ejemplo, la Autoridad Portuaria
de Tanzanía es uno de los principales contribuyentes
de impuestos en la República Unida de Tanzanía. En
2011, la Autoridad y Tanzania International Container
Terminal Services pagaron 43 millones de dólares y
15 millones de dólares, respectivamente, con lo que
en conjunto ocuparon el tercer lugar entre los con-
WULEX\HQWHV ƄVFDOHV GHO SDÊV VHÎDODQGR OD LPSRU-
tancia del puerto para el PIB de la República Unida
de Tanzanía. En 2009-2010, la República Unida de
Tanzanía recaudó 4,5 billones de chelines tanzanos
(2.800 millones de dólares) en concepto de impuestos,
y alrededor del 30% de ellos procedía del impuesto
76
sobre el valor añadido y otro 30% del impuesto sobre
la renta, mientras que los derechos especiales repre-
sentaban aproximadamente el 18% y los derechos
de importación alrededor del 9% (Tanzania Episcopal
Conference, National Muslim Council of Tanzania y
Christian Council of Tanzania, 2012). En un reciente
informe del Banco Mundial sobre la República Unida
GH7DQ]DQÊDVHLQGLFÐTXHqODPHMRUDGHODHƄFLHQFLD
HQHOSXHUWRSHUPLWLUÊDORJUDUXQDPD\RUHƄFLHQFLDHQ
la recaudación de impuestos, lo que a su vez aumen-
WDUÊD VXVWDQFLDOPHQWH ORV LQJUHVRV ƄVFDOHVr *UXSR
del Banco Mundial, Africa Region Poverty Reduction
and Economic Management, 2013). Por lo tanto, el
desarrollo de los puertos y su reforma son compo-
QHQWHVHVHQFLDOHVGHOELHQHVWDUƄQDQFLHURGHXQSDÊV
Sin embargo, en los países desarrollados la recauda-
ción de impuestos en los puertos se ha vuelto menos
importante. Esto se debe en parte a la aparición de
nuevos métodos para aplicar impuestos, por ejem-
plo, el impuesto sobre la renta y los impuestos sobre
la nómina salarial, así como los esfuerzos encami-
nados a racionalizar los procedimientos portuarios
y facilitar la circulación de mercancías. Por ejemplo,
en los Estados Unidos los impuestos especiales y
los derechos de aduana representan el 3% y el 1%,
respectivamente, de los ingresos totales del Gobierno
(National Priorities Project, 2014).
1. Las rutas de tránsito
En las Américas, la ampliación del Canal de Panamá,
que comenzó en 2007, sigue siendo el principal
motivo de muchos proyectos de desarrollo portuario.
A pesar de una serie de reveses y sobrecostos en
2013-2014, actualmente la terminación del canal se
prevé para diciembre de 2015. La labor de ampliación
incluye la adición de un tercer conjunto de esclusas
en el sistema del canal, así como la profundización
y ensanchamiento de los canales existentes (hasta
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
El Canal de Panamá presta servicios a más de
144 rutas marítimas, que conectan a 160 países
y llegan a unos 1.700 puertos del mundo. El total
de cruces del Canal de Panamá llegó a la cifra de
12.045 en 2013, un 6,5% menos que el año anterior.
De este total, aproximadamente el 25% del número
de buques que pasaron por el canal (3.103) fueron
portacontenedores, una cifra inferior en un 6,4% con
respecto al año anterior. Sin embargo, los portacon-
tenedores cargan un porcentaje estimado del 52%
del comercio marítimo mundial en términos de valor
y, por tanto, son muy importantes para el comercio
mundial. En 2013, más de 319 millones de tone-
ladas de carga (un 3,9% menos que el año prece-
dente) pasaron por el canal, lo que representó alre-
dedor del 3,4% del comercio marítimo mundial. Los
EHQHƄFLDULRV LQPHGLDWRV GH OD DPSOLDFLÐQ GHO &DQDO
de Panamá serán probablemente los puertos de la
FRVWDHVWHGHORV(VWDGRV8QLGRVFRPR1XHYD<RUN
y Virginia.
Una obra que compite con el Canal de Panamá
también está suscitando interés en Nicaragua. Un
proyecto de canal en Nicaragua fue aprobado por
el Congreso en junio de 2013. Es probable que este
FDQDO VHD WUHV YHFHV P¾V ODUJR FRQ  NLOÐPH-
tros, que el Canal de Panamá. Si se construye, el
canal de Nicaragua será más ancho que el Canal de
Panamá y podrá recibir a los buques más grandes
del mundo que existen en la actualidad. El costo del
canal se estima en unos 40.000 millones de dóla-
res y será construido y explotado por una empresa
china, Hong Kong Nicaragua Canal Development
Investment Co. Ltd. Se ha otorgado a esta empresa
una concesión de 50 años para construir y explotar
el canal, con la opción de ampliar la concesión por
otros 50 años. El proyecto del Canal de Nicaragua
empleará directamente a alrededor de 50.000 per-
VRQDV\EHQHƄFLDU¾LQGLUHFWDPHQWHDRWUDV
 PHWURV D ƄQ GH TXH SXHGDQ GDU FDELGD D
buques portacontenedores de hasta 13.500 TEU y
otros buques de gran tamaño. Los portacontenedo-
res más grandes existentes no podrán transitar por
el canal ampliado. El proyecto de ampliación tiene
actualmente un costo de 7.000 millones de dólares,
un exceso de gastos de 1.600 millones de dólares. En
2013, los peajes generados por el canal ascendieron a
1.800 millones de dólares, un 0,2% menos que el año
anterior, y la Autoridad del Canal de Panamá prevé
ingresos adicionales de 1.000 millones de dólares por
HOLQFUHPHQWRGHODVFRUULHQWHVGHWU¾ƄFRXQDYH]TXH
el nuevo canal ampliado entre en funcionamiento.
Se prevé que la construcción comenzará en diciem-
bre de 2014 y se completará en el plazo de cinco
años (NBC News, 2014).
Aunque resulta claro que el desarrollo de canales de
tránsito entraña numerosos efectos, estos siguen
siendo difíciles de evaluar con un alto grado de cer-
teza. Todo proyecto de ampliación supone la partici-
pación de múltiples agentes y está sujeto a muchas
incógnitas, habida cuenta, en particular, de las incer-
tidumbres económicas mundiales y los rápidos avan-
ces de la tecnología, entre otras cosas el tamaño y el
diseño de los buques.
CAPÍTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS
2. Otros acontecimientos relacionados
con los puertos
En 2013, el peso de los contenedores se convirtió en
una cuestión fundamental para las terminales de con-
tenedores en todo el mundo. De conformidad con un
DFXHUGR FRQFHUWDGR HQ OD 20, VH DGRSWDU¾Q YHULƄ-
caciones obligatorias del peso de los contenedores.
/D YHULƄFDFLÐQ GHO SHVR GH ORV FRQWHQHGRUHV FRPR
condición para cargar en buques contenedores con
carga destinada a la exportación se incluirá en una
revisión del Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar que, según se prevé,
entrará en vigor en julio de 2016. Estas restricciones
del peso deberán ser respetadas por los cargadores
y los embaladores, pero muy probablemente se veri-
ƄFDU¾QHQHOSXHUWR/RVGRVPHGLRVSUHIHULGRVSDUD
YHULƄFDUHOSHVRVHU¾QSUREDEOHPHQWHORVSXHQWHVGH
pesaje y los sensores de peso de cerrojo giratorio en
las grúas. Estas normas se han adoptado después
de algunos incidentes que han tenido amplia repercu-
sión, como el caso del MSC Napoli en 2007.
Las preocupaciones del Gobierno del Reino Unido
por el hecho de que las empresas de transporte marí-
timo confían en la tecnología para circular por la vía
de navegación más activa del mundo, el Canal de La
Mancha, llevó a dicho Gobierno a comenzar la instala-
ción de siete estaciones eLoran a lo largo de la costa
del Reino Unido12. Las estaciones funcionarán como
un respaldo de los sistemas de posicionamiento mun-
dial, que seguirá siendo el principal medio que los
capitanes de los buques utilizarán para determinar
la posición y el curso en el caso de incidentes tales
como “interferencias” deliberadas o accidentales, o
condiciones climáticas extremas (por ejemplo, hura-
canes o ventiscas de nieve), o bien, hechos ajenos a
la Tierra (por ejemplo, tormentas solares). Para 2019,
se habrán instalado alrededor del Reino Unido y de
Irlanda otras 20 estaciones, cada una con el tamaño
de un archivador. Se están celebrando consultas entre
el Reino Unido y la República de Corea para analizar
cómo se podría aplicar un sistema similar en la penín-
sula de Corea.
Los sistemas de gestión de terminales, un instrumento
SDUDODSODQLƄFDFLÐQGHORVUHFXUVRVGHXQDHPSUHVD
son comunes en las terminales portuarias. Existen
varios sistemas hechos a medida, y su diseño por lo
general se adapta a grandes puertos, como Singapur;
el Sistema de operaciones de terminal integrado por
computadora PSA es un sistema hecho a medida,
diseñado para satisfacer las necesidades del puerto.
77
Ahora bien, el líder del mercado es Navis, una división
de Cargotec Corporation y un productor especiali-
zado en programas informáticos. Su sistema opera-
dor de terminales de última generación, SPARCS N4,
permite que los usuarios lleven a cabo múltiples ope-
raciones que abarcan numerosas ubicaciones geo-
JU¾ƄFDVGHVGHXQHPSOD]DPLHQWRFHQWUDOSRUHOORHV
muy utilizado por operadores de terminales de todo el
mundo que tienen grandes carteras internacionales.
SPARCS N4 existe en 107 sitios de 47 países y 63 de
ellos están en funcionamiento (Navis, 2014).
D. DESAFÍOS PRINCIPALES A LOS
QUE SE ENFRENTAN LOS PUERTOS
1. Los buques más grandes y la
concentración de la carga
Uno de los principales desafíos a los que hacen
frente actualmente los puertos de contenedores es la
mejora de las instalaciones para atender el aumento
del tamaño de los buques y las presiones que esto
supone sobre los aspectos espaciales y tempora-
les de la manipulación de la carga. Para los buques
más grandes se precisan inversiones en grúas más
grandes que puedan llegar hasta el contenedor más
alejado del muelle. Tradicionalmente, las grúas para
la manipulación de contenedores estaban diseñadas
para prestar servicios a buques que tenían un ancho
de 13 contenedores, y cuando las empresas navie-
ras comenzaron a hacer pedidos de buques Post
Panamax en 1988, se empezaron a necesitar grúas
con un mayor alcance de hasta 18 contenedores —en
las principales rutas. La última generación de buques
necesita un alcance aún mayor (22 a 23 contenedo-
res), y los puertos reciben fuertes presiones de las
empresas navieras para que inviertan en este equipo
portuario, so pena de quedar excluidos de las princi-
pales rutas comerciales Este-Oeste. Con la llegada de
buques de mayor tamaño, los que anteriormente eran
los buques más grandes están siendo redesplegados
de las voluminosas rutas Este-Oeste, con puertos
avanzados, a los puertos con menor capacidad de
las rutas Norte-Sur. Las rutas Norte-Sur suelen utilizar
puertos de países en desarrollo que reciben fuertes
presiones para invertir en grúas de alcance aún mayor,
y que corren el riesgo de ser relegados a la categoría
de puertos de enlace si no realizan esas inversiones.
Los inversores en infraestructura a menudo necesitan
ofrecer una “prueba de futuro” de sus construcciones
78 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

para atender a las necesidades de acontecimien- contenedores puede resolver algunos de los proble-
tos futuros aún no concebidos. Por consiguiente, el mas, pero al mismo tiempo crea otros.
GHVDIÊR SDUD ORV HQFDUJDGRV GH OD SODQLƄFDFLÐQ SRU-
Las grúas más grandes son siempre más altas y
tuaria consiste en entender cómo puede cambiar el
aumentan la inestabilidad de la grúa y de su conductor
mercado desde la perspectiva de sus clientes. Las
causada por vientos más potentes. Todo esto puede
economías de escala y el uso de la cadena logística
ocasionar una actividad general más lenta y una
como parte del ciclo de producción son tendencias
mayor posibilidad de errores humanos. Algunos puer-
que van en aumento. La tecnología, por medio de
tos, como Felixstowe y Dubai, ya tienen grúas pórtico
XQDPHMRUJHVWLÐQGHORVLQYHQWDULRV\GHODƄDELOLGDG
para el transporte de contenedores hasta la costa
de los buques, puede permitir que el buque se uti-
para buques súper post-Panamax, con un alcance de
OLFHFRPRXQDOPDFÆQƅRWDQWH/DQXHYDJHQHUDFLÐQ
69,5 metros. Además de ser prácticas, existe también
de buques portacontenedores será mayor e incluso
la ventaja de mercadotecnia consistente en poder
se han concebido planes para la construcción de
DƄUPDUTXHVHSXHGHPDQLSXODUFXDOTXLHUWDPDÎRGH
buques de 22.800 TEU y 24.000 TEU. Estos buques
portacontenedores y, por tanto, se puede ofrecer una
tendrán una manga de aproximadamente 64 metros
mejor prueba de futuro. La mayor incertidumbre se
y una eslora de 487 metros. Según los expertos del
produce en los puertos que son las principales vías de
sector, la eslora de los buques probablemente tendrá
acceso para su país y la región, y que deben escoger
un límite de aproximadamente 400 a 450 metros,
entre prestar servicios a buques de aproximadamente
debido principalmente al incremento de los costos
5.000 TEU (los actuales Panamax) o de 13.500 TEU
relacionados con la construcción de buques de
(los Panamax de 2015). En este caso, la elección de
mayor tamaño. Los buques de menor eslora y mayor
comprar grúas para prestar servicios a la demanda
manga son más estables y tienen un menor calado,
futura es más bien una apuesta. La compra de gran-
lo que permite utilizar mejor los puertos de los países
des grúas pórtico no es en sí misma una panacea ni el
en desarrollo que no pueden sufragar los costos del
único gasto que un puerto debe sufragar para prestar
dragado. Además, los buques más anchos necesitan
servicios a grandes buques. En la terminal de Jebel Ali
menos agua de lastre que los buques más angostos
(Dubai), la compra de 19 grúas de muelle para hacer
y, por tanto, contribuyen en menor medida a la nociva
traslados desde los buques hasta la costa se añadió
invasión de microbios alienígenos en aguas que les
a un pedido de 50 grúas pórtico sobre rieles automa-
son ajenas, lo que puede causar una importante con-
tizadas, 4 de las cuales se entregaron recientemente.
taminación en algunas regiones frágiles (Lloyd’s List
Con casi 50 metros de ancho y 32 metros de altura,
Containerisation International, 2013). Por lo tanto,
estas grúas pórtico pueden levantar contenedores en
no es necesario que los puertos construyan muelles
pilas de hasta 10 unidades de ancho y 6 de altura
más largos, a menos que quieran atender simultánea-
(Seatrade, 2014).
mente a múltiples buques, pero deben construir cana-
les de acceso más profundos, cuencas de giro más
amplias, más instalaciones de practicaje, muelles más
2. Preocupaciones ambientales
sólidos, zonas de almacenamiento más amplias y sis- Como la mayoría de los sectores industriales, los
WHPDV GH RSHUDFLÐQ GH WHUPLQDOHV P¾V VRƄVWLFDGRV puertos están sometidos a presiones cada vez mayo-
dentro del puerto. Por ende, la limitación real no es res para reducir los efectos que tienen sobre el medio
VRORƄQDQFLHUDVLQRTXHWDPELÆQVHUHƄHUHDOHVSDFLR ambiente. En 2015, se prevé que las Naciones Unidas
Fuera del puerto, es menester que las carreteras, las adopten objetivos de desarrollo sostenible basados
vías de navegación interiores y las redes ferroviarias en los Objetivos de Desarrollo del Milenio. En la actua-
estén en condiciones de atender al aumento de los lidad, y en el marco de una serie de diálogos en un
volúmenes de carga. Además, es menester aumentar grupo de trabajo abierto, se prevé que esos objetivos
el número de vehículos de carga, vagones de ferro- estarán terminados para su adopción en la Asamblea
carril, barcazas y camiones. Dado que los transpor- *HQHUDO GH ODV 1DFLRQHV 8QLGDV HQ 1XHYD <RUN HQ
WLVWDV SRU FDUUHWHUD SUHƄHUHQ HVWH WLSR GH WUDQVSRUWH septiembre de 2015. Los nuevos objetivos se basarán
(debido a su mayor previsibilidad y viabilidad deriva- HQ HO GRFXPHQWR ƄQDO GH 5ÊR WLWXODGR q(O IXWXUR
das de su propiedad de los vehículos), esto supone que queremos”, y abordará una gran variedad de
invariablemente mayores emisiones de carbono y cuestiones sobre el desarrollo sostenible, en particular
un incremento de otras externalidades asociadas. la manera de lograr el desarrollo con el menor impacto
Las elección de un nuevo terreno para la terminal de sobre el medio ambiente13.
CAPÍTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS
Los puertos afectan al medio ambiente de diversas
maneras. Por ejemplo, su construcción inicial en cier-
WRV WHUUHQRV SXHGH GHVSOD]DU OD ƅRUD \ OD IDXQD VLO-
vestres. La presencia de los buques también puede
perturbar la vida silvestre y hacer que determinadas
zonas ya no sean habitables. El uso de algunos mate-
riales de construcción, como el cemento, tiene efec-
tos demostrados sobre el medio ambiente en todas
las etapas de su uso, desde las canteras hasta la uti-
lización. La necesidad de dragar canales y construir
muelles repercute en la zona de dragado y en aque-
llas en que se coloca el material extraído. En algunos
casos, este material puede estar cargado de toxinas
contaminantes procedentes de los vehículos o de la
carga, que entran en el mar cuando el agua de lluvia
cae desde los muelles.
En la construcción de los puertos es habitual que se
lleve a cabo una evaluación del impacto ambiental,
seguida de consultas con las partes afectadas o los
grupos de interés. Por lo tanto, el desplazamiento
GHO K¾ELWDW QDWXUDO \ GH OD IDXQD \ OD ƅRUD VLOYHVWUHV
se deben examinar de forma equilibrada con los
EHQHƄFLRV TXH SRGUÊDQ ORJUDUVH SDUD OD HFRQRPÊD
local, mediante un análisis de la relación costo-be-
QHƄFLR (VWDV FRQVXOWDV S×EOLFDV SXHGHQ OOHYDU DÎRV
\FRVWDUPLOORQHV\HOUHVXOWDGRƄQDOSXHGHFRQVLVWLU
en mantener el statu quo. Un ejemplo de ello es el
proyecto de un puerto de contenedores de un costo
de 600 millones de libras esterlinas en Dibden Bay,
Southampton (Reino Unido). Por una parte, el argu-
mento económico era: a) la necesidad nacional de
una mayor capacidad de manipulación de contene-
dores; b) la creación de puestos de trabajo, tanto
durante las obras de construcción como en el fun-
79
Durante el funcionamiento de un puerto puede haber
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) pro-
FHGHQWHV GH PRWRUHV GLÆVHO LQHƄFLHQWHV TXH KDFHQ
funcionar las grúas, apiladoras telescópicas, y otros
vehículos portuarios. Por lo general, estos vehículos
no se someten a las frecuentes inspecciones riguro-
sas que se aplican, por ejemplo, a los vehículos de
los visitantes o, en algunos casos, de los trabajado-
res portuarios que prestan servicios en tres turnos
durante las 24 horas, y que se necesitan en un puerto
PRGHUQR/RVHGLƄFLRVXELFDGRVHQORVPXHOOHVSDUD
uso de los trabajadores también utilizan energía para
ODFDOHIDFFLÐQ\UHIULJHUDFLÐQDƄQGHPDQWHQHUWHP-
peraturas adecuadas para los trabajadores. La propia
carga también puede contaminar por medio de ruidos
o polvo excesivos durante su manipulación o almace-
namiento14. Algunos cargamentos son especialmente
problemáticos; por ejemplo, el cemento, el caolín, el
carbón y el mineral de hierro son propensos a generar
contaminación por medio del polvo. Otros graneles
secos, como los abonos y los piensos para animales,
tienen una alta concentración de material orgánico y/o
nutrientes, y todo vertido de estos elementos en el
mar puede causar un enriquecimiento localizado de
nutrientes y el agotamiento del oxígeno, lo que puede
destruir la vida marina.
Según el tipo de puerto, también es posible que haya
XQWU¾ƄFRGHWUDQVERUGDGRUHVTXHSXHGHJHQHUDUXQD
ODUJDƄODGHHVSHUDSDUDDXWRPÐYLOHV\FDPLRQHV'HO
mismo modo, puede haber una luz excesiva causada
por las operaciones en el muelle que duren toda la
noche. Además, los proveedores de servicios locales
generan una contaminación adicional en el curso de
sus actividades; existe un interés considerable en sus-
FLRQDPLHQWR JHQHUDO F HO DXPHQWR GH OD HƄFLHQFLD
que daría lugar a una reducción de los costos para los
consumidores, y d) un estímulo económico local. El
argumento ambiental contra el proyecto consistía en:
a) la amenaza contra determinadas zonas ambienta-
les; b) el riesgo de derrames de petróleo; c) la pérdida
de hábitat, y d) el efecto visual en el panorama. En
última instancia, el debate acerca de la construcción
de una terminal de contenedores en aguas profundas
duró entre cuatro y cinco años, costó a la Associated
British Ports 50 millones de libras, y fue un fracaso
(Southern Daily Echo, 2009). Varios años más tarde
se construyó un nuevo puerto de contenedores, DP
World’s London Gateway, cuando una antigua zona
industrial en desuso de aproximadamente 100 millas,
en el noreste del río Thames, estuvo disponible para
su reutilización.
tituir las actividades de transporte local por medios
de locomoción menos contaminantes, como el gas
natural comprimido. La vibración de los buques por el
uso de motores para realizar maniobras en el puerto
también puede ser una fuente de perturbaciones del
medio ambiente. Históricamente, los buques han
sido las principales fuentes de contaminación en los
puertos porque el combustible que queman emite
grandes cantidades de GEI. Por ejemplo, la mayoría
de los vehículos diésel emiten en promedio de 0,3%
a 0,5% de azufre, mientras que los combustibles
marinos hasta hace poco emitían un 4,5%, porcen-
taje que solo se reducirá al 0,5% en 2020 debido a
un reglamento de la OMI en el marco del Convenio
internacional para prevenir la contaminación por los
buques (Convenio MARPOL), anexo VI. Ahora bien,
los buques son objeto de maniobras en el puerto para
80
quedar en su posición por medio de remolcadores
y, por tanto, los puertos tienen algún tipo de control
sobre el nivel en que estos contribuyen a la huella de
carbono del puerto. En las zonas en las que existe
una gran preocupación acerca de la contaminación
atmosférica, los puertos han estado invirtiendo en el
XVRGHHQHUJÊDGHVGHODFRVWDDƄQGHUHGXFLUODXWLOL-
zación de combustible por los buques mientras están
en el muelle. Por ejemplo, los puertos de Los Angeles
y Long Beach han sido precursores en la tecnolo-
gía denominada “cold ironing”. Recientemente, en el
puerto de Seattle, la construcción de instalaciones de
“cold ironing” para una terminal de cruceros se estimó
en 1,5 millones de dólares por muelle y 400.000 dóla-
res por buque (Port Technology International, 2014).
El riesgo de contaminación por vertido accidental es
una posibilidad real para los puertos. Como la carga y
los vehículos que la transportan (por ejemplo, camio-
nes, apiladoras telescópicas o carretillas-pórticos) son
manipulados en un espacio restringido, es muy posi-
ble que en algún momento se produzcan accidentes.
Por consiguiente, es un elemento necesario de la pla-
QLƄFDFLÐQ HVWUDWÆJLFD GH ORV SXHUWRV OD SUHSDUDFLÐQ
de planes para la adopción de medidas de respuesta
rápida y de mitigación.
Además, no es solo el propio puerto que puede
contaminar, sino también los servicios auxiliares que
atrae y se sitúan en las proximidades, por ejemplo,
los lugares de reparación de buques y las fábricas de
VXPLQLVWURV$YHFHVGHELGRDODLQVXƄFLHQFLDGHODV
conexiones con el interior, otras industrias a menudo
deciden ubicarse cerca del puerto, de modo que el
sitio se convierte en un polo de atracción para otras
industrias y en parte de una cadena de contamina-
ción. En el caso de algunos cargamentos, como el
mineral de hierro, es más rentable exportarlo como
OLQJRWHUHƄQDGR\ODUHƄQDFLÐQFRQVXPHPXFKDHQHU-
gía y a menudo se lleva a cabo en la cercanía del
SXHUWR /DV UHƄQHUÊDV D PHQXGR UHFLEHQ HQHUJÊD GH
centrales eléctricas de carbón y, por ende, la cuestión
se convierte en un motivo de preocupación para el
municipio y también para el puerto.
Los principales contaminantes producidos en los
puertos y en torno a ellos son los GEI, el dióxido de
carbono, el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), los
NOx, la materia granulosa y los óxidos de azufre (SOx)
(World Ports Climate Initiative, 2010). Los peligros de
las sustancias perjudiciales para el medio ambiente
incluyen los daños causados a los recursos vivos
(toxicidad), la bioacumulación, los riesgos para la
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
salud humana (por vía oral, por inhalación o por con-
tacto con la piel) y la reducción de servicios (United
Kingdom Marine Special Areas of Conservation
Project, 2014).
El impacto de los puertos en el medio ambiente puede
FODVLƄFDUVHHQJHQHUDOHQWUHVHVIHUDVODVHPLVLRQHV
las operaciones de carga y la contaminación acciden-
tal (cuadro 4.6).
Las soluciones para hacer frente a la contaminación
en los puertos se centran por lo general en la aplica-
ción de las normas y reglamentos mediante una com-
ELQDFLÐQGHLQFHQWLYRVƄVFDOHV\VDQFLRQHV
Algunas medidas prácticas para reducir la huella de
carbono y la contaminación en los puertos son las
siguientes:
a) “cold ironing”: consiste en dar instrucciones
a los buques de no utilizar combustible en
el puerto y, en cambio, utilizar electricidad
proveniente de la costa. Por ejemplo, Melilla,
el enclave de España en África Septentrional,
tiene en tierra instalaciones que proporcionan
electricidad para sus servicios de transbordo
rodado; esto supuso adaptar los buques para
recibir una fuente de energía externa y también
PRGLƄFDFLRQHV HQ HO SXHUWR SDUD SURSRUFLRQDU
la energía. La reducción de las emisiones de
los buques debida a la utilización de energía
procedente de la costa se estima en más del
90% (Ports & Harbors, 2014). En California, los
buques sin una conexión de energía eléctrica
a tierra quedarán prohibidos en los puertos en
2014, y para 2020 el 80% de la energía utilizada
por los buques deberá provenir de una conexión
&XDGUR 7LSRVGHFRQWDPLQDFLÐQSURGXFLGD
 HQORVSXHUWRV
Operaciones
Emisiones
de carga
Accidentes
Automóviles Luz Vertido de aceite
Camiones Polvo Vertido de carga
Vertido de aguas
Ferrocarriles Ruido
residuales y lodo
Barcos Vibraciones
Contaminantes de agua
de lastre
Grúas Lavado
Equipamiento portuario
2ƂFLQDVUHƂJHUDFLÐQ
calefacción)
Fuente: Secretaría de la UNCTAD.
CAPÍTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS
a tierra. En Europa, durante los atraques de
más de dos horas los buques están obligados a
pasar a un combustible de contenido de azufre
del 0,1% o utilizar tecnologías alternativas (Ports
& Harbors, 2013);
b) Someter los equipos portuarios a las mismas
pruebas rigurosas que los vehículos que
circulan por carretera para que los fabricantes
PRGLƄTXHQ VXV SURGXFWRV R DGRSWHQ VLVWHPDV
de control de las emisiones o catalizadores de
R[LGDFLÐQSDUDGLÆVHO\ƄOWURVGHSDUWÊFXODV
c) Colocar instalaciones de captación de agua que
ƄOWUHQ ORV GHVHFKRV FRQWHQLGRV HQ HO DJXD GH
lluvia de los muelles e impedir su entrada en el
mar o el río;
d) Adoptar reglamentaciones para limitar las
actividades ruidosas en las horas diurnas de
trabajo (por ejemplo, operaciones de descarga,
maniobras de trenes y similares);
e) Reducir la altura y la velocidad de caída de las
cargas a granel;
f) Instalar redes para la carga o tecnología de
H[WUDFFLÐQGHSROYRDƄQGHUHGXFLUODSURSDJDFLÐQ
de materia granulosa;
81
3DUDORVQXHYRVEXTXHVH[LVWHHOªQGLFHGH(ƄFLHQFLD
Energética de Proyecto (EEDI), reglamentado por la
OMI en el marco del Convenio MARPOL, anexo VI.
Existe también el sistema de puntuación de “A a G”
de las emisiones de GEI, elaborado por Carbon War
Room y RightShip, que contiene información sobre
más de 70.000 buques existentes16. Este sistema
permite que los puertos ofrezcan incentivos sin la
necesidad de aumentar los trámites.
E. CONCLUSIONES
(OWU¾ƄFRSRUWXDULRGHFRQWHQHGRUHVVLJXHFUHFLHQGR
a una tasa anual del 5% al 6%. Esto ofrece una exce-
lente oportunidad a los exportadores para aprovechar
las oportunidades de utilizar contenedores vacíos a
ƄQGHHQFRQWUDUQXHYRVPHUFDGRVSDUDORVSURGXFWRV
existentes. A pesar de las cuestiones operacionales
acerca de la forma de dar a conocer y organizar la
disponibilidad de contenedores vacíos, existen posibi-
lidades para que muchos países en desarrollo se inte-
gren en mayor medida en las cadenas de valor mun-
GLDO SRU PHGLR GH OD SODQLƄFDFLÐQ RUJDQL]DWLYD &RQ
respecto a los puertos, el problema de cómo atender
la creciente demanda y hacer frente a las cuestiones
de la concentración de la carga y la reducción de sus
J $LVODUORVHGLƄFLRVGHRƄFLQDVSDUDUHJXODUPHMRU
la temperatura;
h) Utilizar fuentes de energía renovables en la
medida de lo posible;
i) Elaborar sólidos planes de respuesta ante las
emergencias para hacer frente a los derrames.
$OJXQRV SXHUWRV RIUHFHQ LQFHQWLYRV ƄQDQFLHURV D ORV
EXTXHV P¾V HƄFLHQWHV SRU HMHPSOR OD $XWRULGDG
Portuaria de Busan ofrece un descuento del 15% de
las tasas portuarias para los buques que cumplan un
GHWHUPLQDGR SXQWDMH GH HƄFLHQFLD UHFRPSHQVDQGR
así a los propietarios de buques que invierten en tec-
QRORJÊD\DGRSWDQPHGLGDVSDUDPHMRUDUODHƄFLHQFLD
GHVXƅRWD/DSXQWXDFLÐQVHEDVDHQHO(QYLURQPHQWDO
Shipping Index, que es una evaluación de la cuantía
de NOx y SOx producida por un buque y que per-
mite evaluar la cantidad de materia granulosa y las
emisiones de GEI. El sistema tiene una creciente
base de datos de más de 2.500 buques existentes y
cuenta con la participación de más de 30 puertos15.
huellas de carbono y otros contaminantes, no es insu-
SHUDEOH SHUR H[LJH XQD VXSHUYLVLÐQ \ XQD SODQLƄFD-
ción cuidadosas. La mejora del rendimiento de deter-
minadas terminales portuarias es un buen augurio
SDUDODIXWXUDRUJDQL]DFLÐQ\SODQLƄFDFLÐQGHWRGRVORV
puertos. De la misma manera que los contenedores
se convirtieron en una norma universal, lo mismo se
observa en el desarrollo de los sistemas de funciona-
miento de las terminales. Los sistemas de tecnología
de la información que pueden integrarse en otros sis-
temas mundiales también será un elemento clave del
futuro. A medida que los buques de mayor tamaño se
desvíen a mercados de países en desarrollo, los puer-
tos de estos países tendrán que adoptar las nuevas
tecnologías. Esto también hará más fácil para otras
partes, como los puertos más grandes o los usua-
ULRVHOSUHVWDUDVLVWHQFLDDƄQGHORJUDUDXPHQWRVGH
ODHƄFLHQFLD/DFRODERUDFLÐQGHORVSXHUWRVVHU¾XQD
característica del futuro y gradualmente las diferencias
en el rendimiento de los puertos se reducirán en todo
el mundo.
82 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

REFERENCIAS
Business Monitor Online (2014). Oman shipping report. Septiembre. Véase http://store.businessmonitor.com/
oman-shipping-report.html (consultado el 23 de julio de 2014).
(PLUDWRV žUDEHV 8QLGRV 'HSDUWDPHQWR GH 3XHUWRV \ $GXDQDV  .KRU )DNNDQ 9ÆDVH KWWSZZZ
sharjahports.gov.ae/Docs.Viewer/6d4a1880-d2d8-407c-a9c9-ec9e8693a1b6/default.aspx (consultado el
27 de junio de 2014).
Grupo del Banco Mundial, Africa Region Poverty Reduction and Economic Management (2013). Tanzania
economic update: Opening the gates: How the port of Dar es Salaam can transform Tanzania. Número
 0D\R 'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZZGVZRUOGEDQNRUJH[WHUQDOGHIDXOW:'6&RQWHQW6HUYHU:'63,%
13/05/16/000442464_20130516111239/Rendered/PDF/777290WP0P13340onomic0Update0Report.pdf
(consultado el 30 de septiembre).
Lloyd’s List Containerisation International (2013). A matter of time. Diciembre.
National Priorities Project (2014). Federal revenue: Where does the money come from? Véase https://www.
nationalpriorities.org/budget-basics/federal-budget-101/revenues/ (consultado el 27 de septiembre de
2014).
Navis (2014). Navis SPARCS N4 reaches critical milestone with 100 terminals globally. Comunicado de prensa.
13 de febrero. Disponible en http://navis.com/news/press/navis-sparcs-n4-reaches-critical-milestone
(consultado el 24 de junio de 2014).
NBC News (2014). Route of proposed Nicaraguan Canal disclosed. 8 de julio. Véase http://www.nbcnews.
com/news/latino/route-proposed-nicaraguan-canal-disclosed-n150721 (consultado el 30 de septiembre de
2014).
Ports & Harbors (2013). Global power shift. Octubre.
Ports & Harbors 5HWURƄWWLQJ)HEUHUR
Port Technology International (2014). The economics of cold ironing. Disponible en http://www.porttechnology.
RUJWHFKQLFDOBSDSHUVWKHBHFRQRPLFVBRIBFROGBLURQLQJ8FN;=B\IFRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
Rainy Yao C. (2014). China regional focus: Dalian, Liaoning Province. &KLQD%ULHƄQJ. Abril. Disponible en http://
ZZZFKLQDEULHƄQJFRPQHZVFKLQDUHJLRQDOIRFXVGDOLDQOLDRQLQJSURYLQFHKWPO FRQVXOWDGR
el 27 de junio de 2014).
Seatrade (2014). UAE Special Report. Disponible en http://www.seatrade-global.com/publications/general-
shipping-publications/uae-special-report.html (consultado el 7 de octubre de 2014).
Southern Daily Echo (2009). Southampton container port needs Dibden Bay development, say bosses. 13 de
MXOLR9ÆDVHKWWSZZZGDLO\HFKRFRXNQHZVGLVSOD\FRQVXODGRHOGHVHSWLHPEUHGH
Tanzania Episcopal Conference, National Muslim Council of Tanzania and Christian Council of Tanzania (2012).
The one billion dollar question: How can Tanzania stop losing so much tax revenue. Junio. Disponible en
KWWSZZZNLUNHQVQRGKMHOSQRFRQWHQWDVVHWVDIDIFGEEEIFFRQHELOOLRQGROODU
question.pdf (consultado el 30 de septiembre de 2014).
The Gleaner (2014). Regional port activity affected by decline in foreign trade – ECLAC. 28 de junio. Véase http://
jamaica-gleaner.com/latest/article.php?id=53939 (consultado el 29 de septiembre de 2014).
8.35ZLUH1HZPDUNHWVWXG\SXEOLVKHG(J\SW6KLSSLQJ5HSRUW49ÆDVHKWWSZZZXNSUZLUH
FRP'HWDLOHG$XWRPRWLYH1HZB0DUNHWB6WXG\B3XEOLVKHGB(J\SWB6KLSSLQJB5HSRUWB4BBVKWPO
(consultado el 29 de septiembre de 2014).
United Kingdom Marine Special Areas of Conservation Project (2014). Environmental impacts of port and harbour
RSHUDWLRQV 'LVSRQLEOH HQ KWWSZZZXNPDULQHVDFRUJXNDFWLYLWLHVSRUWVSKBKWP FRQVXOWDGR HO  GH
octubre de 2014).
:RUOG3RUWV&OLPDWH,QLWLDWLYH&DUERQIRRWSULQWLQJZRUNLQJJURXSJXLGDQFHGRFXPHQW'LVSRQLEOHHQ
http://wpci.iaphworldports.org/data/docs/carbon-footprinting/PV_DRAFT_WPCI_Carbon_Footprinting_
Guidance_Doc-June-30-2010_scg.pdf (consultado el 7 de octubre de 2014).
CAPÍTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS 83

NOTAS
11
En 2013, El Transporte Marítimo informó acerca de la creación del nuevo índice introducido por JOC, que
FODVLƄFDEDODSURGXFWLYLGDGGHODVWHUPLQDOHV/DSURGXFWLYLGDGVHGHƄQHFRPRHOSURPHGLRGHJUDQGHV
movimientos por hora para cada escala registrada. Los grandes movimientos por hora de un único buque se
GHƄQHQFRPRHOWRWDOGHORVPRYLPLHQWRVGHOFRQWHQHGRUFDUJDGHVFDUJD\UHSRVLFLRQDPLHQWRGLYLGLGRV
por el número de horas en las que el buque ha estado en el muelle. El índice utiliza datos registrados por
17 compañías de transporte marítimo que, en 2013, detallaron los movimientos correspondientes a más
de 150.000 escalas portuarias.
12
La palabra “eLoran” se basa en la expresión inglesa “enhanced long-range navigation” (navegación de largo
alcance mejorada) y consiste en un servicio de determinación de la posición, navegación y cronometría,
normalizado internacionalmente, utilizado por muchos medios de transporte y otras aplicaciones.
13
En 1992, se celebró la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo,
conocida comúnmente como la Cumbre de Río, de la que resultó la Declaración de Río sobre el Medio
$PELHQWH\HO'HVDUUROOR(QHQRWUDUHXQLÐQFRUULHQWHPHQWHGHQRPLQDGD5ÊRVHH[DPLQDURQ
ORV SURJUHVRV UHDOL]DGRV \ VH IRUPXODURQ QXHYDV UHFRPHQGDFLRQHV (Q OD &XPEUH 5ÊR VH DGRSWÐ
XQ GRFXPHQWR ƄQDO WLWXODGR q(O IXWXUR TXH TXHUHPRVr (Q HVWH GRFXPHQWR VH GHVFULEH OD LPSRUWDQFLD
del transporte como una cuestión fundamental para el desarrollo sostenible. El transporte sostenible se
basa en tres pilares principales: el económico, el social y el ambiental, que abarcan tanto el transporte de
carga como el de pasajeros. En el documento se reconoce que el transporte es en sí mismo un factor
que facilita el acceso a otros servicios, por ejemplo, la educación, la salud y el empleo. El documento
HVW¾GLVSRQLEOHHQKWWSVULRXQRUJVLWHVULRXQRUJƄOHVDFRQIOBHQJOLVKSGISGIFRQVXOWDGR
el 15 de octubre de 2014).
14
Con respecto a una terminal en Prince Rupert (Canadá), se recibieron 200 quejas de los residentes locales
sobre el ruido y el polvo durante un período de seis meses (“Trouble with the terminal: Frustrations abound
surrounding Westview Terminal”, The Northern View, 18 de junio; véase http://www.thenorthernview.com/
news/263559031.html, consultado el 15 de octubre de 2014).
15
Véase http://www.environmentalshipindex.org/ (consultado el 1 de octubre de 2014).
16
Véase http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/GHG/ (consultado el 1 de octubre de 2014).
 CUESTIONES JURÍDICAS
Y NOVEDADES EN LA
REGULACIÓN

En el presente capítulo se ofrece información sobre algunas cuestiones jurídicas importantes y

novedades recientes en la reglamentación del transporte y la facilitación del comercio, y sobre el
HVWDGRGHORVSULQFLSDOHVFRQYHQLRVPDUÊWLPRV(QWUHRWURVDVXQWRVLPSRUWDQWHVƄJXUDQODHQWUDGDHQ
vigor, en 2015, del Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio, de
2007, así como una serie de reglamentaciones relativas a cuestiones ambientales y asuntos conexos,
y a la seguridad marítima y la cadena de suministro.
Así, para apoyar aún más la aplicación de un conjunto de medidas técnicas y operacionales destinadas
D DXPHQWDU OD HƄFLHQFLD HQHUJÆWLFD \ UHGXFLU ODV HPLVLRQHV GH *(, SURFHGHQWHV GHO WUDQVSRUWH
marítimo internacional, en abril de 2014 se adoptaron en la OMI directrices y enmiendas adicionales.
También prosiguió la labor de formulación de normas para reducir las emisiones de otras sustancias
tóxicas que se generan al quemar combustible del petróleo, en particular los óxidos de azufre (SOx)
y los óxidos de nitrógeno (NOx), que contribuyen considerablemente a la contaminación atmosférica
ocasionada por los buques. También se han logrado progresos con respecto a las disposiciones
ambientales y de otra índole del proyecto Código Polar.
Se siguieron alcanzando progresos en lo tocante a la aplicación del marco y de los programas
existentes en la esfera de la seguridad marítima y de la cadena de suministro. En cuanto a la piratería
marítima, vale la pena señalar que la tendencia a la baja en los incidentes de piratería marítima
continuó frente a las costas de Somalia, el golfo de Adén y el océano Índico occidental. Sin embargo,
ODVLWXDFLÐQHQHOJROIRGH*XLQHDGHOžIULFD2FFLGHQWDOVLJXLÐVLHQGRJUDYH(QXQLQIRUPHDQDOÊWLFR
sustantivo, compuesto por dos partes, sobre los asuntos relativos a la piratería marítima, publicado
por la UNCTAD, se destacan algunas de las tendencias, los costos y las repercusiones de la piratería
para el comercio, y se hace un balance de las iniciativas reglamentarias y de otra índole adoptadas
por la comunidad internacional con el objeto de luchar contra este problema.
En cuanto a los acuerdos internacionales sobre la facilitación del comercio, el Acuerdo sobre la
Facilitación del Comercio de la OMC incluye la obligación de que los miembros de la OMC tengan
un comité nacional de facilitación del comercio. Esto se considera necesario para la aplicación de
muchas medidas de facilitación del comercio, especialmente si involucran a varias instituciones
públicas y partes interesadas del sector privado. En este capítulo se presentan las conclusiones de
un reciente estudio de la UNCTAD sobre las lecciones aprendidas y las mejores prácticas para tener
ÐUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLRTXHVHDQHƄFDFHV\VRVWHQLEOHV
86
A. NOVEDADES IMPORTANTES EN LA
NORMATIVA DEL TRANSPORTE
Entrada en vigor del Convenio
Internacional de Nairobi sobre la
Remoción de Restos de
Naufragio, 2007
El Convenio Internacional de Nairobi sobre la
Remoción de Restos de Naufragio, de 200717, fue
aprobada el 16 de mayo de 2007 en una conferencia
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
están situados en el mar territorial, en aguas costeras
de poca profundidad y sometidas a la jurisdicción de
los Estados ribereños.
žPELWRGHDSOLFDFLÐQ\GHƂQLFLRQHV
/RVFXDWURSULPHURVDUWÊFXORVVHUHƄHUHQDO¾PELWRGH
DSOLFDFLÐQODVGHƄQLFLRQHVORVREMHWLYRV\ORVSULQFL-
pios generales del Convenio. Un Estado parte puede
adoptar medidas de conformidad con lo dispuesto
en el Convenio para eliminar restos de naufragios
que supongan un peligro para la navegación o para
el medio marino. Por “riesgo” se entiende toda situa-
diplomática celebrada en Nairobi con los auspicios de FLÐQ R DPHQD]D qD GH SHOLJUR R LPSHGLPHQWR SDUD
la OMI18. Se estableció que entraría en vigor 12 meses
GHVSXÆVGHVXUDWLƄFDFLÐQSRUDOPHQRVGLH](VWDGRV
Esta condición se cumplió el 14 de abril de 2014 con
HOGHSÐVLWRGHXQLQVWUXPHQWRGHUDWLƄFDFLÐQSRUSDU-
te de Dinamarca, que activó la entrada en vigor del
Convenio el 14 de abril de 2015.
Principales características del Convenio
Según la OMI, aunque la incidencia de siniestros mari-
nos ha disminuido notablemente en los últimos años,
el número de restos de naufragios abandonados, esti-
mado en casi 1.300 en todo el mundo en 2007, se ha
incrementado según los informes, y los problemas re-
lacionados con ellos siguen siendo graves. Los restos
de naufragios pueden ser un peligro para la navega-
ción de otros buques y sus tripulaciones. En función,
HQWUHRWURVDVSHFWRVGHODQDWXUDOH]DGHODFDUJDORV
restos de naufragios pueden causar daño a los am-
bientes marinos y costeros y su señalación y elimi-
nación suponen costos. El Convenio tiene el objetivo
de proporcionar un conjunto uniforme de normas para
que los Estados eliminen o hagan eliminar con pron-
WLWXG\HƄFDFLDORVUHVWRVGHQDXIUDJLRVVLWXDGRVP¾V
allá del mar territorial19. El Convenio también prevé
un seguro obligatorio y el derecho a interponer una
acción directa contra el asegurador (véase la sección
dedicada al seguro obligatorio, infra).
Aunque el Convenio por lo general se aplica única-
mente a los restos de naufragios que se encuentran
IXHUDGHOPDUWHUULWRULDOHQODq]RQDHFRQÐPLFDH[FOX-
siva” de un Estado parte, también incluye una cláusula
facultativa que permite que los Estados partes hagan
aplicables determinadas disposiciones en su territorio,
incluido su mar territorial. Esto es importante, dado
que la mayoría de los restos de naufragios peligrosos
ODQDYHJDFLÐQREGHODFXDOSXHGDUD]RQDEOHPHQWH
esperarse que ocasione perjuicios importantes para
el medio marino o daños para el litoral o los intere-
VHVFRQH[RVGHXQRRP¾V(VWDGRVr20. Las medidas
adoptadas por el Estado ribereño afectado deberán
ser proporcionales al peligro y “no irán más allá de lo
TXHVHDUD]RQDEOHPHQWHQHFHVDULRSDUDODUHPRFLÐQ
de los restos de naufragios que constituyan un riesgo
y cesarán tan pronto como se haya completado tal
remoción”21.
/Dq]RQDGHDSOLFDFLÐQGHO&RQYHQLRrRVHDOD]RQD
HQ OD TXH ULJH HO &RQYHQLR VH GHƄQH FRPR OD ]RQD
HFRQÐPLFDH[FOXVLYDGHXQ(VWDGRSDUWH4XHGDH[-
cluido el mar territorial, donde se aplica el derecho in-
terno. Sin embargo, el artículo 3 2) establece que un
Estado parte podrá “ampliar la aplicación del presente
Convenio a los restos de naufragios que se encuen-
tren dentro de su territorio, incluido el mar territorial”,
si así lo desea.
/DGHƄQLFLÐQGHqUHVWRVGHQDXIUDJLRVrWUDVXQVLQLHV-
tro marítimo, incluye un buque o cualquier parte de
un buque o todo objeto que haya estado a bordo de
un buque y haya caído al mar, por ejemplo la carga,
que, como consecuencia de un siniestro marítimo se
haya hundido, esté varado o a la deriva22. Por otra
SDUWH WDPELÆQ VH LQFOX\H HQ OD GHƄQLFLÐQ XQ EXTXH
“que esté a punto de hundirse o de quedar varado, o
GHOTXHSXHGDUD]RQDEOHPHQWHSUHYHUVHTXHVHKXQ-
da o quede varado, siempre que no se hayan tomado
ya medidas23HƄFDFHVSDUDDX[LOLDUDOEXTXHRVDOYD-
guardar cualesquiera otros bienes que se encuentren
en peligro”. Por otra parte, se entiende por “siniestro
marítimo” de manera amplia “un abordaje, una varada
u otro suceso de navegación o acaecimiento a bor-
GRGHXQEXTXHRHQVXH[WHULRUTXHRFDVLRQDGDÎRV
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN
PDWHULDOHVRXQDDPHQD]DLQPLQHQWHGHGDÎRVPDWH-
riales a un buque o a su carga”24.
1RWLƂFDFLÐQORFDOL]DFLÐQ\EDOL]DPLHQWR
de restos de naufragios
En los artículos 5 a 9 se establecen los requisitos pre-
YLVWRV HQ HO &RQYHQLR 7RGR (VWDGR SDUWH qH[LJLU¾ DO
capitán y al armador de un buque que enarbole su
pabellón que informen sin demora al Estado afectado
cuando ese buque haya estado implicado en un si-
87
Responsabilidad
Normalmente, el propietario inscrito será responsable
GH ORV FRVWRV GH OD ORFDOL]DFLÐQ HO EDOL]DPLHQWR \ OD
remoción de los restos de naufragios, sin ninguna li-
PLWDFLÐQHQHVRVFRVWRVH[FHSWRODUHVWULFFLÐQJHQHUDO
SUHYLVWDHQHODUWÊFXORGHTXHGHEHQVHUUD]RQDEOHV
y proporcionales al riesgo. No obstante, la responsa-
ELOLGDGTXHGDU¾H[FOXLGDVLHOSURSLHWDULRLQVFULWRGH-
muestra que el siniestro marítimo que dio origen a los
UHVWRVGHQDXIUDJLRVqDIXHUHVXOWDGRGHXQDFWRGH
niestro marítimo que haya ocasionado restos de nau-
guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección, o de un
fragio”25. En el informe se hará constar toda la infor-
IHQÐPHQRQDWXUDOGHFDU¾FWHUH[FHSFLRQDOLQHYLWDEOH
mación necesaria pertinente para el Estado afectado,
e irresistible; b) se debió totalmente a la acción o a la
LQFOXLGDODVLJXLHQWHqDXELFDFLÐQSUHFLVDGHORVUHV-
tos de naufragios; b) tipo, tamaño y construcción de omisión de un tercero que actuó con la intención de
ORVUHVWRVGHQDXIUDJLRVFQDWXUDOH]DGHORVGDÎRV\ causar daño; o c) se debió totalmente a la negligencia
HVWDGRGHORVUHVWRVGHQDXIUDJLRVGQDWXUDOH]DGHOD
carga y su cantidad, en particular las sustancias noci-
vas y potencialmente peligrosas; y e) cantidad y tipos
de hidrocarburos a bordo, incluidos los hidrocarburos
para combustible y aceites lubricantes”26.
(O(VWDGRDIHFWDGRHVWRHVHO(VWDGRHQFX\D]RQD
de aplicación del Convenio se encuentran los restos
de naufragio27 D VX YH] GHWHUPLQDU¾ VL HVRV UHVWRV
constituyen un riesgo, teniendo en cuenta determina-
GRVFULWHULRVHVSHFÊƄFRVTXHVHHQXPHUDQHQHODUWÊ-
culo 6 del Convenio. El Estado afectado determinará
la ubicación precisa de los restos de naufragios, ad-
vertirá “a la gente de mar y a los Estados afectados de
ODXELFDFLÐQ\ODQDWXUDOH]DGHORVUHVWRVGHQDXIUDJLRV
con carácter de urgencia”28 \ EDOL]DU¾ ORV UHVWRV GH
naufragios de conformidad con el sistema internacio-
QDOGHEDOL]DPLHQWR29.
Cuando se haya determinado que los restos de nau-
fragios constituyen un riesgo, según el artículo 9 del
Convenio el propietario inscrito procederá a la remo-
ción de los restos. El Estado afectado podrá esta-
blecer condiciones para esa eliminación, incluida la
ƄMDFLÐQ GH XQ SOD]R UD]RQDEOH SDUD TXH VH SURFHGD
a la remoción de los restos de naufragios30. Si ese
SOD]RQRVHFXPSOHRVLHVPHQHVWHUDGRSWDUPHGLGDV
antes de que el propietario pueda actuar, el Estado
afectado “podrá proceder a la remoción de los restos
de naufragios, empleando los métodos más prácticos
y rápidos disponibles, habida cuenta de los aspectos
de seguridad y de protección del medio marino”31. Al
parecer, puede haber cierto margen para la contro-
versia entre el propietario y el Estado afectado en la
interpretación de esos aspectos.
o a una acción lesiva de otra índole de cualquier go-
bierno o autoridad responsable del mantenimiento de
las luces u otras ayudas a la navegación, en el ejerci-
cio de esa función”32.
3DUDWHQHUGHUHFKRDODVHJXQGDH[FOXVLÐQtHVGH-
cir, que el siniestro marítimo se debiera a la acción
LQWHQFLRQDOGHXQWHUFHURtHOSURSLHWDULRDƄQGHEH-
QHƄFLDUVH GH HVWD H[FOXVLÐQ WHQGU¾ TXH GHPRVWUDU
que todo daño causado “se debió totalmente” a la
acción del tercero. Esto no proporciona una defen-
sa completa en el caso de que se pudiera demos-
trar una culpa concurrente del propietario, aunque
fuera pequeña. Esto parece constituir una pesada
carga de la prueba para el propietario. Este también
HVW¾DXWRUL]DGRDqOLPLWDUVXUHVSRQVDELOLGDGHQYLU-
tud de cualquier régimen nacional o internacional
aplicable, tal como el Convenio sobre Limitación
de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones
de Derecho Marítimo, de 1976, enmendado”33. Sin
HPEDUJR OD OHJLVODFLÐQ QDFLRQDO TXH UDWLƄFD GLFKR
&RQYHQLRDPHQXGRH[FOX\HHVSHFÊƄFDPHQWHHOGH-
recho de limitar la responsabilidad en materia de res-
tos de naufragios.
Además, el propietario inscrito no será responsa-
ble en virtud de este Convenio en la medida en que
HVD UHVSRQVDELOLGDG HVWXYLHUD HQ FRQƅLFWR FRQ RWURV
convenios de la OMI aplicables y en vigor34, o con
la legislación nacional que rija o prohíba la limitación
de responsabilidad por daños nucleares, o con el
Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil
Nacida de Daños Debidos a Contaminación por los
Hidrocarburos para Combustible de los Buques, de
2001, en su forma enmendada35.
88
Por último, en el artículo 10 del Convenio se establece
que nada de lo dispuesto en ese artículo irá en perjui-
cio del derecho a interponer recursos contra terceros.
Por lo tanto, toda parte que incurra en gastos previs-
tos en el Convenio tiene el derecho de reclamar contra
un tercero, por ejemplo el propietario de otro buque
involucrado en una colisión.
Seguro obligatorio
(Q HO DUWÊFXOR  GHO &RQYHQLR VH H[LJH TXH HO SUR-
pietario de un buque cuyo arqueo bruto sea igual o
superior a 300 TB y que enarbole el pabellón de un
Estado parte debe “mantener un seguro u otra garan-
WÊDƄQDQFLHUDWDOFRPRODJDUDQWÊDGHXQEDQFRRLQVWL-
tución similar”, que cubra la responsabilidad que pue-
da corresponderle en virtud del Convenio. La cuantía
del seguro será determinada por el régimen de límites
aplicable, pero en ningún caso será superior a la cuan-
WÊDFDOFXODGDGHFRQIRUPLGDGFRQORVOÊPLWHVƄMDGRVHQ
el Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad
Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, de
1976, en su forma enmendada. Cada buque deberá
OOHYDU XQ FHUWLƄFDGR HQ HO TXH FRQVWH TXH HO VHJXUR
X RWUD JDUDQWÊD ƄQDQFLHUD HVW¾ HQ YLJRU (O FHUWLƄFD-
do tendrá el formato aprobado, un proyecto del cual
VHLQFOX\HHQHODQH[RGHO&RQYHQLR$GHP¾VSRGU¾
promoverse una declaración por costos en virtud de
las disposiciones del Convenio directamente contra
el asegurador o la persona proveedora de la garantía
ƄQDQFLHUDTXHƄJXUDHQHOFHUWLƄFDGR36.
Sin embargo, cabe mencionar que los Estados par-
tes tendrán que ampliar la aplicación del Convenio a
su territorio, incluido el mar territorial, de conformidad
FRQHOS¾UUDIRGHODUWÊFXORDƄQGHSRGHUEDVDU-
VHHQORVFHUWLƄFDGRVGHVHJXURFRQUHVSHFWRDDFFL-
GHQWHVRFXUULGRVIXHUDGHODq]RQDGHDSOLFDFLÐQGHO
Convenio”37, y para poder ejercer demandas directas
contra el asegurador con arreglo al artículo 12.
3OD]RV
(O DUWÊFXOR  HVWDEOHFH XQ GREOH SOD]R SDUD OD SUH-
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
B. NOVEDADES REGLAMENTARIAS
CON RESPECTO A LA REDUCCIÓN
DE LAS EMISIONES DE GASES
DE EFECTO INVERNADERO
DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERNACIONAL Y OTRAS
CUESTIONES AMBIENTALES
1. Reducción de las emisiones de
gases de efecto invernadero del
transporte marítimo internacional
\HƂFLHQFLDHQHUJÆWLFD
Las cuestiones relativas a la reducción de las emisio-
nes de gas de efecto invernadero (GEI) del transporte
marítimo internacional han seguido siendo una esfe-
ra importante en la que el Comité de Protección del
Medio Marino (MEPC) de la OMI ha centrado su labor
durante su 66º período de sesiones, celebrado del 31
GHPDU]RDOGHDEULOGH6HHVW¾QDGRSWDQGR
continuas mejoras en el diseño y el tamaño de los bu-
ques, así como medidas operacionales, en particular
una mejor gestión de la velocidad durante el curso del
viaje de un buque, especialmente con el objetivo de
conseguir mayores reducciones en el consumo y un
XVRP¾VHƄFLHQWHGHOFRPEXVWLEOH/DUHGXFFLÐQGHO
consumo de combustible y, por consiguiente, de las
emisiones de CO2, el principal GEI emitido durante la
quema del combustible, y la gran cantidad de emisio-
nes de GEI derivadas de actividades humanas, siguen
constituyendo un fuerte incentivo para el transporte
marítimo.
A modo de antecedente, cabe recordar que en 2012
se adoptó un nuevo conjunto de medidas técnicas y
operacionales38 GHVWLQDGDV D DXPHQWDU OD HƄFLHQFLD
energética y reducir las emisiones de GEI proceden-
tes del transporte marítimo internacional (OMI, 2011,
sentación de una reclamación. Las acciones previs- DQH[R  (VWH FRQMXQWR GH PHGLGDV TXH LQWURGXMR
tas en el Convenio se deberán interponer dentro de
XQ SOD]R GH WUHV DÎRV FRQWDGRV D SDUWLU GH OD IHFKD
en que el Estado afectado determine que los restos
de naufragios constituyen un riesgo, pero no cuando
hayan transcurrido más de seis años desde la fecha
GHOVLQLHVWURPDUÊWLPR)XHUDGHHVRVSOD]RVORVGHUH-
chos a ser resarcidos de los costos estipulados en el
Convenio prescribirán.
HOªQGLFHGH(ƄFLHQFLD(QHUJÆWLFDGH3UR\HFWR((',
para los nuevos buques y el Plan de Gestión de la
(ƄFLHQFLD (QHUJÆWLFD GHO %XTXH SDUD WRGRV ORV EX-
ques, se añadió mediante enmiendas al Convenio
0$532/DQH[R9,WLWXODGRq5HJODVSDUDSUHYHQLUOD
contaminación atmosférica ocasionada por los bu-
ques”, con la introducción de un nuevo capítulo 4,
WLWXODGR q5HJODV VREUH OD HƄFLHQFLD HQHUJÆWLFD GH ORV
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN 89

buques”, que entró en vigor el 1 de enero de 2013. s $SUREÐ ODV q(QPLHQGDV D OD LQWHUSUHWDFLÐQ XQLƄ-
Posteriormente, en octubre de 2012 y en mayo de FDGD GH OD UHJOD  GHO DQH[R 9, GHO &RQYHQLR
2013, la OMI adoptó directrices e interpretaciones
XQLƄFDGDV SDUD D\XGDU D OD DSOLFDFLÐQ GH HVWH FRQ-
junto de medidas técnicas y operacionales. Además,
en mayo de 2013 se aprobó una “Resolución para
promover la cooperación técnica y la transferencia de
WHFQRORJÊDFRQHOƄQGHPHMRUDUODHƄFLHQFLDHQHUJÆWLFD
de los buques”, y se acordó iniciar un nuevo estudio
SDUDDFWXDOL]DUODHVWLPDFLÐQUHDOL]DGDSRUOD20,HQ
2009 sobre las emisiones de GEI del transporte ma-
rítimo internacional. Siguió siendo polémica la posible
introducción de medidas basadas en el mercado para
reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo
LQWHUQDFLRQDO\HOGHEDWHVHKDDSOD]DGRSDUDXQIX-
turo período de sesiones39. Se ofrece a continuación
información sobre las deliberaciones y los resultados
SHUWLQHQWHVGXUDQWHHOSHUÊRGRTXHVHH[DPLQD
0$532/q20,DDQH[R\SLGLÐDODVH-
FUHWDUÊDTXHSXEOLFDUDXQWH[WRFRQVROLGDGRGHODV
LQWHUSUHWDFLRQHV XQLƄFDGDV LQFRUSRUDQGR WRGDV
ODVHQPLHQGDVFRQƄQHVGHGLIXVLÐQ40;
s Acordó establecer una base de datos del EEDI y
ORVGDWRVPÊQLPRVQHFHVDULRVSDUDDSR\DUORVH[¾-
PHQHVSUHYLVWRVHQODUHJODGHODQH[R9,GHO
Convenio MARPOL.
&RRSHUDFLÐQWÆFQLFD\WUDQVIHUHQFLDGH
tecnología
(Q VX — SHUÊRGR GH VHVLRQHV HO 0(3& H[DPL-
nó la importancia de la aplicación de la resolución
MEPC.229(65) sobre la promoción de la cooperación
WÆFQLFD\ODWUDQVIHUHQFLDGHWHFQRORJÊDFRQHOƄQGH
PHMRUDU OD HƄFLHQFLD HQHUJÆWLFD GH ORV EXTXHV 20,
(ƂFLHQFLDHQHUJÆWLFDGHORVEXTXHV D DQH[R 41, así como la necesidad de que el
*UXSRGHWUDEDMRHVSHFLDOGHH[SHUWRVVREUHODIDFL-
Durante su 66º período de sesiones, el MEPC conti-
litación de la transferencia de tecnología para los bu-
nuó su labor sobre el desarrollo ulterior de directrices
ques iniciara su labor en ese período de sesiones, tras
para apoyar la aplicación de las normas obligatorias
ODHQWUDGDHQYLJRUGHODVHQPLHQGDVDODQH[R9,GHO
VREUHODHƄFLHQFLDHQHUJÆWLFDGHORVEXTXHVTXHƄJX-
Convenio MARPOL, el 1 de enero de 2013. El Grupo
UDQHQHOFDSÊWXORGHO&RQYHQLR0$532/DQH[R9,
GHWUDEDMRUHFLELÐLQVWUXFFLRQHVGH
(QSDUWLFXODUHO&RPLWÆ
s Evaluar las posibles consecuencias y repercusio-
s Adoptó las Directrices de 2014 sobre el método
nes de la aplicación de las normas del capítulo 4
de cálculo del EEDI obtenido para los buques nue-
GHODQH[R9,GHO&RQYHQLR0$532/HQSDUWLFXODU
YRV20,DDQH[R
en los países en desarrollo, como una manera de
s Se ocupó del “Proyecto de enmiendas a las direc- LGHQWLƄFDUVXVQHFHVLGDGHVƄQDQFLHUDV\GHWUDQV-
WULFHVGHVREUHUHFRQRFLPLHQWR\FHUWLƄFDFLÐQ ferencia de tecnología, si las hubiera;
del EEDI”, en su forma enmendada (OMI, 2014b,
s ,GHQWLƄFDU\FUHDUXQLQYHQWDULRGHODVWHFQRORJÊDV
DQH[RFRQPLUDVDVXƄQDOL]DFLÐQ\DSUREDFLÐQ
en el 67º período de sesiones;
s +L]R VX\DV ODV RSLQLRQHV HQ ODV TXH VH DƄUPDED
que las “Directrices provisionales para determinar
la potencia de propulsión mínima necesaria para
mantener la maniobrabilidad de los buques en
condiciones desfavorables” no son aplicables a
los buques de menos de 20.000 TPM, y que no
era necesario introducir ninguna enmienda a las
directrices;
s Invitó a que se aportaran más contribuciones con
respecto a las “Directrices provisionales para el
F¾OFXOR GHO FRHƄFLHQWH oIZp HQ UHODFLÐQ FRQ OD UH-
ducción de la velocidad del buque en un estado
GHOPDUUHSUHVHQWDWLYRSDUDVXXWLOL]DFLÐQHQSUXH-
bas” (OMI, 2012a);
GHHƄFLHQFLDHQHUJÆWLFDSDUDORVEXTXHVLGHQWLƄ-
car los obstáculos a la transferencia de tecnología,
en particular para los países en desarrollo, inclui-
dos los costos asociados y las posibles fuentes de
ƄQDQFLDFLÐQ\IRUPXODUUHFRPHQGDFLRQHVHQSDU-
ticular sobre la elaboración de un acuerdo modelo
TXHSHUPLWLHUDODWUDQVIHUHQFLDGHUHFXUVRVƄQDQ-
cieros y tecnológicos y sobre el fomento de la ca-
pacidad entre las partes, para la aplicación de las
QRUPDV FRQWHQLGDV HQ HO FDSÊWXOR  GHO DQH[R 9,
del Convenio MARPOL42.
6H H[SUHVÐ UHFRQRFLPLHQWR DO *UXSR GH WUDEDMR SRU
ORVSURJUHVRVUHDOL]DGRV\HO0(3&ORLQVWÐDTXHƄ-
QDOL]DUDVXODERUWDQSURQWRFRPRIXHUDSU¾FWLFDPHQWH
posible, pero a más tardar en el 69º período de sesio-
nes del MEPC, en 2015.
90
1XHYDVPHGLGDVWÆFQLFDV\RSHUDFLRQDOHVSDUD
PHMRUDUODHƂFLHQFLDHQHUJÆWLFDGHOFRPHUFLR
marítimo internacional
(O0(3&WDPELÆQH[DPLQÐYDULDVFRPXQLFDFLRQHVUH-
lativas a propuestas de establecer un marco para la
recopilación y comunicación de datos sobre el consu-
mo de combustible de los buques43. El MEPC acordó
establecer un grupo de trabajo por correspondencia
SDUDH[DPLQDUODFUHDFLÐQGHXQVLVWHPDGHUHFRSLOD-
ción de datos sobre el consumo de combustible por
los buques, incluida la determinación de los elementos
básicos de dicho sistema. El grupo informará al 67º
período de sesiones del Comité, en octubre de 2014.
$FWXDOL]DFLÐQGHODVHVWLPDFLRQHVGHODV
emisiones de GEI procedentes del transporte
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
FDPELRFOLP¾WLFRFHOHEUDGDVHQ%RQQ\HQ9DUVRYLDHQ
2013, y de que el Secretario General de las Naciones
8QLGDV VHUÊD HO DQƄWULÐQ GH XQD LQLFLDWLYD SDUDOHOD OD
Cumbre sobre el Clima, que se celebraría en Nueva
York el 23 de septiembre de 2014. El Comité solicitó a
la secretaría de la OMI que continuara su cooperación
con la Convención Marco de las Naciones Unidas so-
bre el Cambio Climático y que transmitiera los resulta-
dos de la labor de la OMI a los órganos y las reuniones
pertinentes de la Convención, si fuera necesario.
2. Contaminación producida por
buques y protección del medio
ambiente
marítimo internacional D &RQWDPLQDFLÐQDWPRVIÆULFDGHORV
El MEPC, en su 65º período de sesiones, había apro-
buques
bado el mandato44SDUDXQDDFWXDOL]DFLÐQGHOHVWXGLR $GHP¾V GH HVIRU]DUVH SRU UHGXFLU OD KXHOOD GH FDU-
VREUHHO*(,\KDEÊDDFRUGDGRTXHDHOHVWXGLRGH
DFWXDOL]DFLÐQVREUHHO*(,GHEÊDFHQWUDUVHHQORVLQ-
YHQWDULRVPXQGLDOHVTXHƄJXUDQHQHOS¾UUDIRGHO
mandato) y, si los recursos lo permitían, debía incluir
también los futuros marcos hipotéticos de emisiones
TXHVHLQGLFDQHQHOHQFDEH]DPLHQWR\HQHOS¾UUDIR
1.10 del mandato); b) el objetivo principal del estudio
GHEÊDVHUODDFWXDOL]DFLÐQGHODVHVWLPDFLRQHVGH&22
procedentes del transporte marítimo internacional y,
GHFRQWDUVHFRQUHFXUVRVVXƄFLHQWHVGHEÊDQWHQHUVH
HQFXHQWDODVPLVPDVVXVWDQFLDVXWLOL]DGDVSDUDODHV-
timación en el Segundo Estudio de la OMI sobre los
GEI (2009); c) debía constituirse un comité directivo
FRQXQDUHSUHVHQWDFLÐQJHRJU¾ƄFDHTXLOLEUDGDHQHO
que estuviesen representados de manera equitativa
los países en desarrollo y los países desarrollados, y
cuyo tamaño fuese gestionable45.
'XUDQWHHO—SHUÊRGRGHVHVLRQHVGHO0(3&VHH[D-
PLQÐ XQ LQIRUPH GH VLWXDFLÐQ GH OD DFWXDOL]DFLÐQ GHO
estudio sobre el GEI, y el comité directivo informó de
bono del transporte marítimo internacional, la OMI
trabaja en la formulación de normas para reducir las
HPLVLRQHVGHRWUDVVXVWDQFLDVWÐ[LFDVTXHVHJHQHUDQ
al quemar combustible del petróleo, en especial SO[ y
NO[. Estas sustancias contribuyen considerablemen-
te a la contaminación atmosférica ocasionada por bu-
TXHV \ HVW¾Q LQFOXLGDV HQ HO DQH[R 9, GHO &RQYHQLR
MARPOL47TXHIXHPRGLƄFDGRHQSDUDLQWURGX-
cir controles más estrictos de las emisiones.
Emisiones de óxidos de nitrógeno
(O 0(3& FRQWLQXÐ VX H[DPHQ GH ODV FXHVWLRQHV UH-
lacionadas con las progresivas reducciones de las
emisiones de NO[ procedentes de las máquinas de
los buques. Durante su 66º período de sesiones, el
0(3&DGRSWÐHQPLHQGDVDODUHJODGHODQH[R9,
del Convenio MARPOL48 sobre los NO[, relativas a la
fecha de aplicación de los requisitos del “nivel III” de
las emisiones de NO[GHQWURGHODV]RQDVGHFRQWURO
que los consultores subcontratados para preparar el
estudio habían presentado en febrero un informe so-
EUHORVSURJUHVRVUHDOL]DGRV(OFRPLWÆGLUHFWLYROOHJÐD
la conclusión de que la labor estaba en vías de cumplir
ODIHFKDƄMDGDSDUDODFRQFOXVLÐQGHO7HUFHU(VWXGLRGH
la OMI sobre los GEI, de 2014, y que el mandato rela-
tivo al estudio se estaba cumpliendo (OMI, 2013d)46.
Cuestiones relativas a la Convención Marco de
las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
El MEPC tomó nota de un documento (OMI, 2013e)
sobre los resultados de las Conferencias sobre el
GHODVHPLVLRQHV(&$
s Mantener la fecha efectiva del 1 de enero de 2016
SDUDODV(&$H[LVWHQWHVFRQUHVSHFWRDO12[, se-
gún se enumera en los párrafos 6.1 y 6.2 de la
UHJODGHODQH[R9,GHO&RQYHQLR0$532/
s Establecer una prórroga de cinco años para los
grandes yates (más de 24 m de eslora y menos
de 500 TB).
De este modo, los requisitos del nivel III se aplicarán
a los motores diésel marinos en un buque construido
a partir del 1 de enero de 2016 y que funcione en
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN
la ECA de América del Norte o en la ECA del Mar
Caribe de los Estados Unidos señaladas para el con-
trol de las emisiones de NO[. Además, los requisitos
del nivel III se aplicarían a los motores diésel marinos
instalados cuando funcionen en otras ECA que pue-
dan determinarse en el futuro para el control de las
emisiones de NO[ de nivel III. Se aplicarían a los bu-
ques construidos a partir de la fecha en que el MEPC
DGRSWÐ HVD ]RQD GH FRQWURO GH HPLVLRQHV R GH XQD
IHFKDXOWHULRUTXHVHHVSHFLƄTXHHQODHQPLHQGDSRU
la que se designe la ECA para el control de las emi-
siones de NO[ de nivel III49. Además, los requisitos
del nivel III no se aplicarán a un motor diésel marino
instalado en un buque construido antes del 1 de ene-
ro de 2021 o de menos de 500 TB, de 24 m o más
de eslora, que haya sido especialmente designado y
XWLOL]DGR×QLFDPHQWHFRQƄQHVUHFUHDWLYRV6HSUHYÆ
que estas enmiendas entrarán en vigor el 1 de sep-
tiembre de 2015.
Las emisiones de NO[ se aplican a los motores diésel
marinos de más de 130 kW de potencia de salida, y
se aplican diferentes niveles de control sobre la base
de la fecha de construcción del buque. Aparte de las
ECA designadas para el control de las emisiones de
NO[, se aplican controles de nivel II50, a los motores
91
En las directrices de 2010 para controlar en todo el
PXQGR HO FRQWHQLGR PHGLR GH D]XIUH HQ ORV IXHORLOV
TXH VH VXPLQLVWUDQ D ORV EXTXHV 20,  DQH[R
I) se prevé el cálculo de un promedio móvil del con-
WHQLGR GH D]XIUH GXUDQWH XQ SHUÊRGR GH WUHV DÎRV
Ese promedio móvil, basado en el contenido medio
GHD]XIUHFDOFXODGRSDUD\HVGHO
2,53% para el combustible residual y del 0,14% para
el combustible destilado (OMI, 2012b, 2013g, 2014c).
(Q FXDQWR DO SOD]R SDUD HO H[DPHQ HVWLSXODGR HQ OD
UHJOD  GHO DQH[R 9, GHO &RQYHQLR 0$532/ VR-
EUH HO FRQWURO GH ODV HPLVLRQHV GH 62[ SURFHGHQWHV
de buques, el Comité convino en establecer un grupo
por correspondencia encargado de elaborar la meto-
dología para determinar la disponibilidad de fueloil re-
glamentario que cumpla las condiciones establecidas
en la regla. El grupo presentará un informe sobre los
SURJUHVRV UHDOL]DGRV DO — SHUÊRGR GH VHVLRQHV GHO
MEPC, de modo que el mandato relativo al estudio
pueda adoptarse en el 68º período de sesiones del
MEPC, que se celebrará en 201554.
Otras cuestiones
(O0(3&WDPELÆQDGRSWÐ
s /DHVSHFLƄFDFLÐQHVW¾QGDUGHVREUHLQFLQH-
diésel marinos instalados en buques construidos a
partir del 1 de enero de 2011.
(PLVLRQHVGHÐ[LGRVGHD]XIUH
Como se informó en la edición de 2012 de El Transporte
MarítimoHODQH[R9,GHO&RQYHQLR0$532/ƄMDFRQ
efecto a partir del 1 de enero de 2012, unos umbrales
rebajados de contenidos de SO[ en los combustibles
PDULQRV OOHYDQGR HO OÊPLWH P¾[LPR PXQGLDO GH D]X-
fre del 4,5% (45.000 partes por millón (ppm)) al 3,5%
UDGRUHVDERUGRGHEXTXHV20,DDQH[R
que abarca el diseño, la fabricación, el rendimien-
to, el funcionamiento y la prueba de los incinera-
dores destinados a incinerar basura y otros dese-
chos generados en el buque durante el servicio
QRUPDO /D HVSHFLƄFDFLÐQ VH DSOLFD D ODV SODQWDV
de incineración con capacidad de hasta 4.000 kW
por unidad.
s Las directrices de 2014 relativas a la información
que debe presentar una administración a la orga-
 SSP (O OÊPLWH PXQGLDO GH D]XIUH VH UHGXFL- QL]DFLÐQ\TXHGHEHLQFOXLUODFHUWLƄFDFLÐQGHXQ
rá al 0,5% (5.000 ppm) a partir de 2020 (sujeto a un método aprobado, de conformidad con lo estable-
HVWXGLR GH YLDELOLGDG TXH VH UHDOL]DU¾ HQ 51. El FLGRHQODUHJODGHODQH[R9,GHO&RQYHQLR
DQH[R9,LQFOX\HWDPELÆQDOJXQDVGLVSRVLFLRQHVSDUD MARPOL (relativa a los motores diésel marinos
la creación de ECA, donde se aplicarán controles más instalados en un buque construido antes del 1 de
HVWULFWRVGHODVHPLVLRQHVGHD]XIUH52. Desde el 1 de HQHURGH20,DDQH[R
julio de 2010, estas ECA tienen umbrales de SO[ para s Las directrices de 2014 sobre el proceso del mé-
los combustibles marinos del 1% (frente al 1,5% an-
terior); a partir del 1 de enero de 2015, los buques
TXHQDYHJXHQSRUHVWDV]RQDVWHQGU¾QTXHXWLOL]DUXQ
combustible que no tenga más del 0,1% de conteni-
GRGHD]XIUH&RPRDOWHUQDWLYDORVEXTXHVGHEHU¾Q
LQVWDODU XQRV VLVWHPDV GH OLPSLH]D GH ORV JDVHV GH
escape53RXWLOL]DUFXDOTXLHURWURPÆWRGRWHFQROÐJLFR
para limitar las emisiones de SO[.
WRGRDSUREDGR20,DDQH[R
Además, durante el 66º período de sesiones del
MEPC se llevó a cabo un debate55 sobre la calidad del
fueloil en general, y se formularon diversas observa-
FLRQHVHQWUHHOODVODVVLJXLHQWHV
s La calidad del fueloil tiene repercusiones sobre la
seguridad del transporte marítimo y es un factor
92
importante para la protección del medio marino,
LQFOXLGRHOFRQWUROGHODVHPLVLRQHV\ODHƄFLHQFLD
energética;
s Se debería preparar una orientación para los res-
SRQVDEOHVGHFRQWURODU\DXWRUL]DUDORVSURYHHGR-
res locales de fueloil;
s 7DOYH]VHDQHFHVDULRFRQVLGHUDUODSRVLELOLGDGGH
H[DPLQDU \ PRGLƄFDU OD QRUPD  GH OD
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
(GESAMP-BWWG), celebradas en 2013, el MEPC, en
su 66º período de sesiones, dio su aprobación básica
a cuatro sistemas de gestión del agua de lastre en los
TXH VH XWLOL]DQ VXVWDQFLDV DFWLYDV56 y su aprobación
ƄQDODGRVGHHVRVVLVWHPDV57.
(O0(3&WDPELÆQDSUREÐ
s Una orientación sobre la entrada o reentrada de
EXTXHVHQRSHUDFLRQHVH[FOXVLYDVHQDJXDVEDMR
2UJDQL]DFLÐQ,QWHUQDFLRQDOGH1RUPDOL]DFLÐQ,62
DƄQGHTXHHVDQRUPDHVWÆHQFRQVRQDQFLDFRQ
los requisitos de calidad del fueloil para los fabri-
cantes de motores diésel marinos, por ejemplo,
con respecto a las emisiones derivadas del cra-
TXHRFDWDOÊWLFRHQODVUHƄQHUÊDV Habiendo observado que el número total de siste-
s (VQHFHVDULRFRQVLGHUDUODPH]FODLOHJDOGHGHVH-
chos químicos;
s El suministro y la entrega de fueloil a un buque y
la garantía de la calidad de ese combustible son
cuestiones comerciales, y toda controversia entre
el proveedor y el buque es una cuestión contrac-
tual regulada en la legislación nacional.
Tras un debate, el Comité convino en elaborar una
orientación sobre posibles medidas de control de la
calidad antes de que el fueloil se entregue a un buque,
HLQYLWÐDORV(VWDGRVPLHPEURV\DODVRUJDQL]DFLRQHV
internacionales a que presentaran propuestas concre-
tas al 67º período de sesiones del MEPC.
El Comité también aprobó, con miras a su aprobación
HQVX—SHUÊRGRGHVHVLRQHV
s 8Q SUR\HFWR GH HQPLHQGDV DO DQH[R 9, GHO
Convenio MARPOL, relativas a los motores ali-
PHQWDGRV H[FOXVLYDPHQWH FRQ FRPEXVWLEOHV JD-
la jurisdicción de una única parte (OMI, 2014e);
s La revisión de la metodología del GESAMP-BWWG
SDUDODUHXQLÐQGHLQIRUPDFLÐQ\ODUHDOL]DFLÐQGH
los trabajos (OMI, 2014f).
mas de gestión del agua de lastre era ya de 42, el
Comité alentó a todos los Estados que aún no eran
partes en el Convenio Internacional para el Control y
la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los
Buques (Convenio BWM) a que lo hicieran a la breve-
dad posible58.
c) Reciclado de buques
En su 66º período de sesiones, el MEPC recordó que,
desde la aprobación del Convenio de Hong Kong,
los seis conjuntos de directrices requeridos por el
&RQYHQLR VH KDEÊDQ ƄQDOL]DGR \ DGRSWDGR D ƄQ GH
JDUDQWL]DUODDSOLFDFLÐQ\HMHFXFLÐQPXQGLDOXQLIRUPH
\HƄFD]GHORVUHTXLVLWRVSHUWLQHQWHVGHO&RQYHQLR\
para ayudar a los Estados en la aplicación voluntaria
de sus normas técnicas en el período interino hasta
su entrada en vigor. Habida cuenta de que hasta la fe-
cha solo un Estado59 se había adherido al Convenio,
se alentó a los Estados miembros a que se adhirieran
VHRVRV20,DDQH[R al Convenio lo antes posible.
s Un proyecto de enmiendas a la regla 13.7.3 del (O &RPLWÆ H[DPLQÐ HQWUH RWUDV FRVDV HO LQIRUPH
DQH[R 9, GHO &RQYHQLR 0$532/ \ D OD VHFFLÐQ (OMI, 2013h) de un grupo por correspondencia en-
GHOVXSOHPHQWRGHO&HUWLƄFDGRLQWHUQDFLRQDO cargado de determinar los valores mínimos y las
de prevención de la contaminación atmosférica H[HQFLRQHVDSOLFDEOHVDORVPDWHULDOHVLQFOXLGRVHQHO
,$3320,DDQH[R(O&RPLWÆWDPELÆQ
llegó a un acuerdo, en principio, sobre un proyecto
GHRULHQWDFLÐQVREUHHOVXSOHPHQWRGHO&HUWLƄFDGR
IAPP (OMI, 2014d).
inventario de materiales potencialmente peligrosos,
H[LJLGRV SRU HO &RQYHQLR \ GHFLGLÐ UHVWDEOHFHUOR D
ƄQGHSUHSDUDUODVPRGLƄFDFLRQHVSHUWLQHQWHVGHODV
Directrices de 2011 para la elaboración del inventario
de materiales potencialmente peligrosos (OMI, 2011,
b) Gestión del agua de lastre
Tras considerar los informes de las reuniones 26ª y
‡GHO*UXSR0L[WRGH([SHUWRVVREUHORV$VSHFWRV
&LHQWÊƄFRV GH OD 3URWHFFLÐQ GHO 0HGLR 0DULQR
DQH[R(O&RPLWÆWDPELÆQWRPÐQRWDGHODLQIRUPD-
ción facilitada por la secretaría (OMI, 2013i) sobre el
cálculo de la capacidad de reciclaje para cumplir las
condiciones de la entrada en vigor del Convenio de
Hong Kong.
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN
d) Instalaciones portuarias de recepción
'XUDQWHVX—SHUÊRGRGHVHVLRQHVHO0(3&H[DPL-
nó una versión consolidada (OMI, 2013j) de cinco cir-
culares relacionadas con las instalaciones portuarias
de recepción, adoptada en su 65º período de sesio-
nes, y posteriormente aprobó una “Guía consolidada
para los proveedores y usuarios de instalaciones por-
tuarias de recepción” (OMI, 2014g).
El Comité tomó nota de los resultados del segundo
de dos seminarios regionales de la OMI sobre las
instalaciones portuarias de recepción (OMI, 2014h).
También instó a todas las partes en el Convenio
MARPOL a que cumplieran sus obligaciones contraí-
das en el tratado, de proporcionar instalaciones de
recepción para los desechos generados durante la
operación de los buques, e instó asimismo a todos
los Estados miembros a que mantuvieran la informa-
ción en la base de datos sobre instalaciones portua-
rias de recepción en el Sistema Mundial Integrado de
Información Marítima en lo tocante a la disponibilidad
de instalaciones de recepción en sus puertos y termi-
nales hasta la fecha.
e) Plan de auditoría de la Organización
Marítima Internacional
El MEPC adoptó enmiendas al Convenio MARPOL,
93
sobre la vida marina” (OMI, 2014k). En lo que respec-
ta a la labor futura sobre esta importante cuestión, el
Comité invitó a los Estados miembros a presentar pro-
SXHVWDV\VHÎDOÐHQSDUWLFXODUTXHqVHJXÊDH[LVWLHQGR
un gran número de lagunas en los conocimientos y
que, en esta etapa, no era posible hacer una evalua-
ción integral de esta cuestión”. Observando la com-
SOHMLGDGGHODFXHVWLÐQHO0(3&WDPELÆQDƄUPÐTXH
“el establecimiento de metas futuras sobre los niveles
de sonido subacuático procedente de los buques era
prematuro y difícil de evaluar en este momento”. A
este respecto, “se necesitaban más investigaciones,
en particular sobre la medición y la presentación de
informes sobre el sonido subacuático procedente de
los buques” (OMI, 2014a).
3. Otras novedades de la
Organización Marítima
Internacional
Asuntos relativos al Código Polar
/RVEXTXHVTXHQDYHJDQHQDJXDVSRODUHVHVW¾QH[-
puestos a una serie de riesgos especiales, en parti-
cular las bajas temperaturas, las malas condiciones
meteorológicas, los retos para los sistemas y la na-
YHJDFLÐQ GH ORV EXTXHV DVÊ FRPR ODV GLƄFXOWDGHV
DQH[RV , D 9, 20, D DQH[RV  \  SDUD KD-
cer obligatorio el uso del Código de aplicación de
los instrumentos de la OMI (Código III) (OMI, 2013k).
El Código III, adoptado por la Asamblea de la OMI
el 4 de diciembre de 2013, proporciona una norma
mundial para hacer posible que los Estados cumplan
sus obligaciones como Estado del pabellón, Estados
portuarios y/o Estados ribereños60. Las enmiendas
DÎDGHQGHƄQLFLRQHV\GLVSRVLFLRQHVUHODWLYDVDODqYH-
ULƄFDFLÐQ GHO FXPSOLPLHQWRr KDFLHQGR DVÊ REOLJDWR-
rio el sistema de auditoría de la OMI en el marco del
Convenio MARPOL; se prevé que entrarán en vigor
el 1 de enero de 2016. Se han adoptado o están en
trámite de adopción enmiendas similares a otros tra-
tados de la OMI61.
f) Ruido causado por el transporte
marítimo comercial
El MEPC aprobó las “Directrices para la reducción del
ruido subacuático causado por el transporte marítimo
FRPHUFLDODƄQGHKDFHUIUHQWHDORVHIHFWRVQHJDWLYRV
\HOFRVWRGHODVRSHUDFLRQHVGHOLPSLH]D/DFXHV-
tión de la navegación en aguas polares se abordó
SRU SULPHUD YH] HQ ODV q'LUHFWULFHV SDUD ORV EXTXHV
que navegan en aguas del Ártico cubiertas por hie-
lo” (OMI, 2002). Estas directrices establecen requi-
VLWRV DGLFLRQDOHV D ORV TXH ƄJXUDQ HQ HO &RQYHQLR
,QWHUQDFLRQDO SDUD OD 6HJXULGDG GH OD 9LGD +XPDQD
en el Mar (SOLAS) y el Convenio MARPOL sobre la
navegación en aguas del Ártico, teniendo en cuenta
ODVFRQGLFLRQHVFOLP¾WLFDVHVSHFÊƄFDVTXHKD\HQHVD
]RQD\DƄQGHUHXQLUQRUPDVDSURSLDGDVGHVHJXUL-
dad marítima y prevención de la contaminación. En
diciembre de 2009, la Asamblea de la OMI aprobó
una resolución sobre directrices para los buques que
QDYHJDQHQDJXDVSRODUHVTXHVHUHIHUÊDQDODV]R-
nas del Ártico y del Antártico (OMI, 2009). En febrero
GHVHFRPHQ]ÐDWUDEDMDUHQOD20,SDUDFRQ-
vertir esas directrices en un código obligatorio para
los buques que navegan en aguas polares, y en un
proyecto de enmiendas del Convenio SOLAS y del
Convenio MARPOL para dar un carácter obligatorio
a ese código.
94 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

El proyecto de código internacional obligatorio para C. OTRAS NOVEDADES JURÍDICAS

los buques que navegan en aguas polares (Código
Polar), actualmente en preparación y que se aplicará Y REGLAMENTARIAS RELATIVAS
a los buques de pasajeros y de carga de al menos AL TRANSPORTE
500 TB, abarca toda la gama del diseño, la construc-
En esta sección se abordan algunas cuestiones fun-
ción, el equipo, el funcionamiento, la capacitación, la
damentales en la esfera de la seguridad y la protec-
búsqueda y salvamento, y las cuestiones de la protec-
ción marítimas que pueden resultar de especial interés
ción del medio ambiente relacionadas con los buques
para las partes implicadas en el comercio y el trans-
que navegan en las aguas inhóspitas que rodean a
SRUWH LQWHUQDFLRQDOHV (QWUH HVWDV FXHVWLRQHV ƄJXUDQ
ambos polos. Incluye medidas obligatorias que abar-
las novedades relativas a la seguridad marítima y de la
can la seguridad (parte I-A) y la prevención de la con-
cadena de suministro, y algunas cuestiones relaciona-
taminación (parte II-A), así como recomendaciones
(partes I-B y II-B)62(O&ÐGLJRH[LJLU¾TXHORVEXTXHV das con la piratería65.
que se proponen navegar en las aguas del Antártico y
HOžUWLFRVROLFLWHQXQFHUWLƄFDGRGHEXTXHSRODUORTXH 1. La seguridad marítima y de
requerirá una evaluación que tenga en cuenta el al-
la cadena de suministro
cance previsto de las condiciones operacionales y los
peligros que el buque podría encontrar en las aguas Ha habido diversos acontecimientos relacionados con
polares, así como llevar un Manual de operaciones en las normas de seguridad marítima y de la cadena de
aguas polares63. suministro vigentes, que habían sido adoptadas bajo
(QVX—SHUÊRGRGHVHVLRQHVHO0(3&H[DPLQÐODV ORVDXVSLFLRVGHYDULDVRUJDQL]DFLRQHVLQWHUQDFLRQDOHV
necesidades ambientales en el marco del proyecto de
Código Polar. También consideró los proyectos de en-
miendas al Convenio MARPOL con el objeto de hacer
que el Código sea obligatorio. Se estableció un gru-
SRSRUFRUUHVSRQGHQFLDHQFDUJDGRGHƄQDOL]DUHVWRV
proyectos de enmiendas y los requisitos ambientales,
así como de informar al 67º período de sesiones del
MEPC. Otros capítulos del proyecto de Código Polar
IXHURQ H[DPLQDGRV SRU RWURV ÐUJDQRV GH OD 20,64,
según sus ámbitos de competencia, con miras a su
DSUREDFLÐQ GHƄQLWLYD SRU HO 0(3& \ HO &RPLWÆ GH
Seguridad Marítima (MSC) en el otoño de 2014.
Resumen de las novedades principales
Como se señala en el panorama anterior de las no-
vedades legales, a lo largo del año abarcado por el
presente informe se han adoptado varias medidas
OHJDOHVFRQORVDXVSLFLRVGHOD20,SDUDUHIRU]DUHO
marco jurídico sobre la contaminación atmosférica
procedente de los buques y la reducción de las emi-
siones de GEI procedentes del transporte marítimo
internacional, y para hacer obligatorio el sistema de
auditoría aplicable a los Estados miembros de la OMI.
También se han logrado progresos en lo que respec-
ta a las disposiciones ambientales y de otra índole
incluidas en el proyecto de Código Polar, así como
FRPROD2UJDQL]DFLÐQ0XQGLDOGH$GXDQDV20$OD
OMI y la ISO, así como a nivel de la Unión Europea y
en los Estados Unidos, ambos asociados comerciales
importantes para muchos países en desarrollo.
a) Marco Normativo de la Organización
Mundial de Aduanas para Asegurar
y Facilitar el Comercio Global
Como se señaló en anteriores ediciones de
El Transporte Marítimo, en 2005, la OMA había apro-
bado el Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el
Comercio Global (SAFE)66, con el objetivo de crear un
marco mundial para la cadena de suministro. El Marco
establece un conjunto de normas y principios que de-
ben ser adoptados como un umbral mínimo por las
administraciones de aduanas nacionales67. El Marco
KD VLGR DFWXDOL]DGR \ KD HYROXFLRQDGR D OR ODUJR GH
los años, como un instrumento dinámico destinado
a lograr un equilibrio entre la facilitación y los contro-
les, asegurando al mismo tiempo la seguridad de la
cadena de suministro del comercio mundial68. Es un
instrumento ampliamente aceptado, que constituye
un importante punto de referencia para las aduanas y
también para los operadores económicos69.
Como una característica importante del SAFE, los
en relación con las cuestiones técnicas relacionadas 2SHUDGRUHV (FRQÐPLFRV $XWRUL]DGRV 2($70 son
con la aplicación del Convenio BWM de 2004 y sobre partes privadas que han sido acreditadas por las
asuntos relacionados con el Convenio sobre reciclaje DGPLQLVWUDFLRQHV QDFLRQDOHV GH DGXDQDV FHUWLƄFDQ-
de buques, de 2009. do que cumplen las normas de la OMA o normas
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN
equivalentes en materia de seguridad de la cadena de
suministro. Los OEA deben cumplir requisitos espe-
ciales con respecto a la seguridad física de los locales,
vigilancia con cámaras ocultas y políticas selectivas
sobre la dotación de personal y su contratación. A
cambio de eso, los OEA suelen ser recompensados
SRUPHGLRGHEHQHƄFLRVHQPDWHULDGHIDFLOLWDFLÐQGHO
comercio, tal como un despacho de aduanas más rá-
pido y menos inspecciones físicas. A lo largo de los
últimos años, las administraciones de aduanas han
adoptado, por lo general sobre una base bilateral, una
serie de acuerdos de reconocimiento mutuo71 de los
respectivos OEA. Se espera que estos acuerdos, a su
debido tiempo, constituyan la base de acuerdos mul-
tilaterales a nivel subregional y regional72+DVWDPDU]R
de 2014, 26 programas de OEA se habían estable-
cido en 53 países73 y otros 11 países tenían previsto
HVWDEOHFHUORVHQHOIXWXURSUÐ[LPR74.
La asistencia para el fomento de la capacidad en el
marco del Programa Columbus de la OMA sigue sien-
do una parte fundamental de la estrategia de aplica-
ción del SAFE. La aplicación también se ve respalda-
da por las aduanas y los órganos de trabajo del sector
privado establecidos en el marco de la secretaría de
la OMA, que trabajan en estrecha colaboración para
mantener la pertinencia del SAFE en un entorno co-
mercial cambiante.
Más recientemente, un tema que ha suscitado cre-
ciente preocupación para las aduanas y el comercio
de todo el mundo ha sido el de la calidad de los datos
95
b) Novedades en la Unión Europea y los
Estados Unidos
Para muchos países en desarrollo, el comercio con la
Unión Europea y los Estados Unidos sigue teniendo
particular importancia. Por este motivo, en el presente
informe se recogen algunas novedades importantes
relativas a la seguridad marítima y de la cadena de
suministro.
Con respecto a la Unión Europea, en ediciones an-
teriores de El Transporte Marítimo se ha ofrecido in-
formación sobre la enmienda de seguridad al Código
Aduanero Comunitario76, que tiene por objeto ase-
gurar un nivel de protección equivalente mediante
los controles aduaneros para todas las mercancías
que entran o salen del territorio aduanero de la Unión
Europea77 8QD SDUWH GH HVRV FDPELRV VH UHƄHUHQ D
la elaboración de normas comunes para la gestión
de los riesgos aduaneros, en particular el estableci-
miento de criterios comunes para el análisis del riesgo
de seguridad a la llegada o a la salida, sobre la base
de información sobre la carga comunicada electróni-
camente. Desde el 1 de enero de 2011, esta decla-
ración electrónica anticipada de los datos de segu-
ridad pertinentes pasó a ser una obligación para los
comerciantes78.
Una parte de los cambios introducidos en el Código
Aduanero consistió en la adopción de disposiciones
relativas a los OEA, una condición que, como se men-
20$/RVGDWRVVRQXWLOL]DGRVSRUODVDGXD-
QDVSDUDGLYHUVRVƄQHVHQWUHHOORVORVDQ¾OLVLVGHORV
riesgos de seguridad, las decisiones sobre admisibi-
lidad, las medidas de facilitación del comercio, la re-
caudación de ingresos, la asignación de recursos, la
JHVWLÐQIURQWHUL]DFRRUGLQDGD\ODUHFRSLODFLÐQGHHV-
WDGÊVWLFDVXWLOL]DGDVSRUORVJRELHUQRVHQHOFRQWH[WR
de las decisiones sobre políticas macroeconómicas.
Por lo tanto, en los casos de declaraciones falsas de
información aduanera, ya sea intencional o acciden-
tal, la mala calidad de los datos podría dar lugar a
que las aduanas adoptasen decisiones incorrectas y a
que todas las partes involucradas tuvieran que hacer
IUHQWHDFRQVHFXHQFLDVQHJDWLYDV(QHVWHFRQWH[WROD
20$HVWDEOHFLÐXQJUXSRGHH[SHUWRVLQWHJUDGRSRU
representantes de las aduanas y del sector privado,
que colaborarán para encontrar la manera de mejorar
la calidad de los datos, reunir las mejores prácticas
elaboradas por las aduanas, otros organismos gu-
bernamentales e integrantes del sector comercial, y
SDUDDQDOL]DUORVLQVWUXPHQWRVGHVWLQDGRVDYHODUSRU
ODFDOLGDGGHORVGDWRVHODERUDGRVSRURWUDVRUJDQL]D-
ciones internacionales75.
cionó anteriormente, se puede conceder a los comer-
FLDQWHVƄDEOHV\TXHVXSRQHEHQHƄFLRVHQORWRFDQWH
a las medidas de facilitación del comercio. En este
FRQWH[WR WDPELÆQ YDOH OD SHQD PHQFLRQDU DOJXQRV
DFRQWHFLPLHQWRVFRQH[RVSRVWHULRUHVFRPRODUHFR-
mendación de que la autoevaluación de los operado-
res económicos se presente conjuntamente con su
VROLFLWXGGHFHUWLƄFDGRVGH2($79, y la emisión de un
cuestionario de autoevaluación revisado80 para garan-
WL]DUXQHQIRTXHXQLIRUPHHQWRGRVORV(VWDGRVPLHP-
bros de la Unión Europea.
En lo que respecta al reconocimiento mutuo de los
programas de OEA por medio de acuerdos entre la
Unión Europea y terceros países, incluidos los princi-
pales socios comerciales81, cabe señalar que el 19 de
PD\RGHVHƄUPÐXQDFXHUGRGHUHFRQRFLPLHQ-
to mutuo con China. La Unión Europea es el primer
socio comercial que ha llegado a un acuerdo de ese
tipo con China82. En virtud de ese acuerdo, las par-
tes se comprometen a reconocer recíprocamente a
ORVFRPHUFLDQWHVƄDEOHVFHUWLƄFDGRVSHUPLWLHQGRDVÊ
96
TXH HVWRV VH EHQHƄFLHQ GH FRQWUROHV P¾V U¾SLGRV \
de despachos de aduana que utilicen menos tiem-
po y tengan procedimientos más sencillos. De este
modo, las aduanas pueden concentrar sus recursos
en las esferas de riesgo real, mejorando así la seguri-
dad de la cadena de suministro, y permitiendo que los
FLXGDGDQRV VH EHQHƄFLHQ GH XQD PD\RU SURWHFFLÐQ
(Comisión Europea, 2014a)83.
(O  GH PDU]R GH  VH SXEOLFÐ XQD FRPXQLFD-
ción conjunta84, titulada “Un ámbito marítimo mundial
DELHUWR \ VHJXUR HOHPHQWRV SDUD XQD HVWUDWHJLD GH
seguridad marítima de la Unión Europea” (Comisión
Europea, 2014b). El principal objetivo de la nueva
HVWUDWHJLD FRQVLVWH HQ LGHQWLƄFDU ORV LQWHUHVHV PDUÊ-
timos de la Unión Europea, como la prevención de
FRQƅLFWRV OD SURWHFFLÐQ GH ODV LQIUDHVWUXFWXUDV PD-
rítimas vitales, como los puertos y las terminales, el
FRQWURO HƄFD] GH ODV IURQWHUDV PDUÊWLPDV OD SURWHF-
ción de la cadena de suministro global y la prevención
de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.
6HUHFRQRFHQGLYHUVRVSRVLEOHVULHVJRV\DPHQD]DV
para la Unión Europea y sus ciudadanos, en particu-
lar los litigios de delimitación de fronteras marítimas,
la piratería marítima, el terrorismo contra los buques
y puertos u otra infraestructura vital, la delincuencia
WUDQVIURQWHUL]D\RUJDQL]DGDFRQLQFOXVLÐQGHOWU¾ƄFR
marítimo ilícito, posibles consecuencias de contami-
nación marina y desastres naturales o fenómenos
H[WUHPRV
/DHVWUDWHJLDGHEHVHULQWHJUDGRUD\H[KDXVWLYD\ED-
sarse en los logros conseguidos. Se debe fortalecer la
cooperación entre todas las partes marítimas intere-
VDGDVSDUDDERUGDUGHPDQHUDHƄFLHQWHORVSRVLEOHV
ULHVJRV \ DPHQD]DV WDQWR LQWHUQDPHQWH FRPR IXHUD
de las fronteras de la Unión Europea en los lugares en
que tiene intereses marítimos estratégicos. Según la
comunicación, la estrategia debe centrarse en cinco
HVIHUDVHVSHFÊƄFDVHQODVTXHXQHQIRTXHFRRUGLQD-
do en la Unión Europea, basado en instrumentos ya
H[LVWHQWHVGDUÊDOXJDUDXQDPHMRUFRRSHUDFLÐQ
s $FFLÐQH[WHULRU contenedores “tendrían un efecto negativo en la ca-
s Conocimiento de la situación marítima, vigilancia e
intercambio de información;
s 'HVDUUROOR\UHIXHU]RGHODFDSDFLGDG Estados Unidos cada año “no pueden ser adquiridos,
s Gestión del riesgo, protección de las infraestructu-
ras marítimas críticas y respuesta a las crisis;
s Investigación e innovación, educación y formación
en materia de seguridad marítima.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
Sobre la base de los elementos propuestos en la co-
municación conjunta, se debe ahora elaborar una es-
trategia de seguridad marítima de la Unión Europea,
con los órganos competentes del Consejo de la Unión
Europea, con miras a su adopción85.
En cuanto a las novedades en los Estados Unidos,
como se observó en ediciones anteriores de
El Transporte Marítimo, en la legislación de los Estados
Unidos se había introducido un requisito legislativo en
200786 que establecía, para julio de 2012, el escaneo
del 100% de los contenedores de carga destinados
a los Estados Unidos antes de ser cargados en un
SXHUWR H[WUDQMHUR 1R REVWDQWH VHJXÊDQ H[LVWLHQGR
preocupaciones en relación con la viabilidad de aplicar
la disposición legislativa87, como se desprendía de las
FRQFOXVLRQHVGHXQLQIRUPHGHOD2ƄFLQDGH5HQGLFLÐQ
de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos88.
El 2 de mayo de 2012, el Secretario del Departamento
GH6HJXULGDG1DFLRQDOHQYLÐXQDFDUWDGHQRWLƄFDFLÐQ
RƄFLDODO&RQJUHVRGHORV(VWDGRV8QLGRVFRQHOREMH-
WRGHDSOLFDUHODSOD]DPLHQWRSUHYLVWRGHOUHTXLVLWRGHO
escaneo del 100% de los contenedores procedentes
GH SXHUWRV H[WUDQMHURV \ GHVWLQDGRV D ORV (VWDGRV
Unidos durante dos años, hasta el 1 de julio de 2014.
(Q HVD FDUWD VH DƄUPD HQWUH RWURV HOHPHQWRV TXH
el escaneo del 100% de los contenedores no es la
PDQHUDP¾VHƄFLHQWHQLODP¾VHƄFD]HQIXQFLÐQGHO
costo para proteger la cadena de suministro contra el
WHUURULVPR $GHP¾V ORV SUREOHPDV GLSORP¾WLFRV Ƅ-
nancieros y logísticos de esa medida tendrían un cos-
to estimado de 16.000 millones de dólares89.
En 2014, el Secretario del Departamento de Seguridad
Interior decidió nuevamente otra prórroga de dos
DÎRVDGXFLHQGRODVPLVPDVUD]RQHVTXHH[LVWÊDQGRV
años antes. En una carta dirigida al Congreso de los
Estados Unidos en mayo de 2014, el Secretario ob-
VHUYÐ TXH ODV FRQGLFLRQHV \ ORV GRFXPHQWRV MXVWLƄ-
cativos mencionados en la prórroga de 2012 “siguen
SUHYDOHFLHQGR\H[FOX\HQODDSOLFDFLÐQHQJUDQHVFDOD
de la disposición en este momento”. Además, señaló
que los sistemas de que se disponía para escanear
pacidad comercial y la circulación de la carga”, y ob-
VHUYÐ TXH OD XWLOL]DFLÐQ GH HVF¾QHUHV SDUD FRQWURODU
los 12 millones de contenedores importados en los
GHVSOHJDGRV QL RSHUDGRV HQ ORV SXHUWRV H[WUDQMHURV
porque esos puertos no tienen las características físi-
cas necesarias para instalar un sistema de ese tipo”.
En la carta también se señaló el elevado costo de un
sistema de ese tipo90.
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN 97

c) Organización Marítima Internacional que consideraban que las disposiciones del docu-
PHQWRHUDQXQDVXQWRTXHGHEÊDVHUH[DPLQDGRSRUOD
Medidas para mejorar la seguridad marítima
Ciertas cuestiones comprendidas en el programa
de los últimos períodos de sesiones del Comité de
Seguridad Marítima (MSC) y el Comité Jurídico de la
20,VHUHƄHUHQDODDSOLFDFLÐQHƄFD]GHOFDSÊWXOR;,
del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar (SOLAS) y el Código Internacional
para la Protección de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias (PBIP)91 (lucha contra la piratería y el robo
a mano armada, y requisitos relacionados con la con-
tratación privada de personal armado de seguridad a
bordo de los buques).
&RPLWÆGH6HJXULGDG0DUÊWLPD
En su 93º período de sesiones92HO06&H[SUHVÐVX
2UJDQL]DFLÐQ,QWHUQDFLRQDOGHO7UDEDMR2,7\DƄQGH
evitar cualquier incompatibilidad con las últimas mo-
GLƄFDFLRQHVLQWURGXFLGDVHQHO&RQYHQLRVREUHHOWUD-
bajo marítimo (MLC, 2006) (véase la sección 2, Otras
cuestiones infra), el Comité decidió remitir el proyecto
GHGLUHFWULFHVDOD2,7SDUDVXH[DPHQ\DGRSFLÐQGH
medidas ulteriores.
&RPLWÆ-XUÊGLFR
En su 101º período de sesiones96 el Comité Jurídico
tomó nota de los resultados de la reunión del Grupo
de Trabajo 2 del Grupo de Contacto sobre la pira-
tería frente a las costas de Somalia97 (OMI, 2014o y
2014p), y reconoció que la piratería seguía siendo un
importante problema internacional. Acogió con be-
neplácito la elaboración de un proyecto de ley (OMI,
preocupación por el hecho de que algunos Estados
hubieran incorporado el Código PBIP en su legisla-
ción nacional sin tener en cuenta muchas de las dis-
SRVLFLRQHV TXH DXWRUL]DUDQ XQD DSOLFDFLÐQ \ HMHFX-
ción adecuadas. Por lo tanto, se estableció un grupo
SRUFRUUHVSRQGHQFLDSDUDH[DPLQDU\SRVWHULRUPHQ-
WH GDU IRUPD GHƄQLWLYD D XQ SUR\HFWR GH JXÊD SDUD
la elaboración de legislación nacional de seguridad
PDUÊWLPDHLQIRUPDUDOSUÐ[LPRSHUÊRGRGHVHVLRQHV
del Comité93.
(O&RPLWÆH[DPLQÐODVHVWDGÊVWLFDVP¾VUHFLHQWHVVR-
bre la piratería y el robo a mano armada contra los
buques (OMI, 2014m) y estudió las iniciativas en curso
destinadas a reprimir la piratería y el robo a mano ar-
mada. El Comité observó que el número de ataques
de piratería en todo el mundo había disminuido y que,
como resultado de las medidas adoptadas por las
IXHU]DV QDYDOHV LQWHUQDFLRQDOHV HQ OD UHJLÐQ OD DSOL-
cación de medidas a bordo de los buques, así como
el despliegue de equipos de seguridad profesionales,
ningún buque abarcado por el Convenio SOLAS ha-
EÊDVLGRVHFXHVWUDGRHQOD]RQDRFFLGHQWDOGHORFÆDQR
Índico desde mayo de 2012. Sin embargo, la situa-
ción en el golfo de Guinea no había mejorado lo su-
ƄFLHQWH \D TXH VH LQIRUPÐ DFHUFD GH QXHYH EXTXHV
secuestrados en 2012 y un noveno en 201394.
(O &RPLWÆ WDPELÆQ IXH LQYLWDGR D H[DPLQDU HO SUR-
yecto de directrices provisionales sobre las medidas
destinadas a apoyar a la gente de mar y sus fami-
liares afectados por incidentes de piratería frente a
las costas de Somalia (OMI, 2014n)95. No obstante,
basándose en las opiniones de varias delegaciones
SDQH[RSDUDHOHVWDEOHFLPLHQWRGHXQDJXDUGLD
costera y policía marítima por el Grupo de contacto
somalí de lucha contra la piratería98.
En la reunión estratégica del Grupo de Contacto so-
bre la piratería frente a las costas de Somalia, cele-
brada en París en enero de 2014, se decidió que el
*UXSRGH7UDEDMRKDEÊDORJUDGRFRQÆ[LWRWRGRVVXV
objetivos y que, en consecuencia, se lo convocaría
solamente con carácter ad hoc. Se le daría el nue-
vo nombre de “Foro jurídico del Grupo de Contacto
sobre la piratería frente a las costas de Somalia” y
se mantendría como un foro virtual para prestar apo-
yo jurídico a otros grupos de trabajo, cuando así se
solicitase.
6HH[SUHVDURQODVVLJXLHQWHVRSLQLRQHV
s La piratería sigue siendo un importante problema
internacional y debería haber apoyo general a la
ODERUUHDOL]DGDSRUOD20,DHVWHUHVSHFWR
s /D 2UJDQL]DFLÐQ 0DUÊWLPD ,QWHUQDFLRQDO GHEHUÊD
participar en la labor llevada a cabo en el marco
del Foro jurídico;
s Habida cuenta de la escalada de los actos de
piratería frente a las costas de África Occidental,
la presencia militar en la región sigue estando
MXVWLƄFDGD
s /D 2UJDQL]DFLÐQ 0DUÊWLPD ,QWHUQDFLRQDO HV HO IRUR
adecuado para atender a las necesidades del sec-
tor del transporte marítimo en materia de orienta-
ción y recomendaciones sobre la cuestión de los
guardias armados a bordo de los buques99.
98 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

d) Organización Internacional 28000 pueden aplicar antes de ofrecer personal pri-

de Normalización vado de protección armada (PPPA) a bordo de los
buques. Actualmente, la ISO está trabajando sobre la
'XUDQWHOD×OWLPDGÆFDGDOD2UJDQL]DFLÐQ,QWHUQDFLRQDO LQFOXVLÐQGHODV1RUPDVSDUDHOXVRGHODIXHU]Dq
GH1RUPDOL]DFLÐQ,62KDGHVHPSHÎDGRXQSDSHODF-
tivo en cuestiones de seguridad del transporte maríti-
mo y de la cadena de suministro. Poco después de la
publicación del Código PBIP, y para facilitar su aplica-
ción en el sector, el Comité Técnico de la ISO, en su oc-
WDYDUHXQLÐQSXEOLFÐHOGRFXPHQWR,62
q6KLSVDQGPDULQHWHFKQRORJ\t0DULWLPHSRUWIDFLOLW\
security assessments and security plan development”
%XTXHV\WHFQRORJÊDPDULQDt(YDOXDFLRQHVGHVHJX-
ridad de instalaciones de puertos marítimos y desa-
rrollo del plan de seguridad).
También es importante la elaboración, todavía en cur-
so, de la serie de normas ISO 28000, “Security ma-
nagement systems for the supply chain” (Sistemas de
gestión de la seguridad de la cadena de suministro),
que están concebidas para ayudar al sector a pre-
pararse para cualquier acontecimiento perturbador y
a recuperarse de este (en el recuadro 5.1 se deta-
lla la situación actual de la serie ISO 28000). El nú-
FOHR QRUPDWLYR ,62  q6SHFLƄFDWLRQ IRU
security management systems for the supply chain”
(VSHFLƄFDFLRQHVSDUDORVVLVWHPDVGHVHJXULGDGGH
la cadena de suministro), funciona como un sistema
GH JHVWLÐQ LQWHJUDO TXH UHIXHU]D WRGRV ORV DVSHFWRV
GHODVHJXULGDGODHYDOXDFLÐQGHULHVJRVODSUHSDUD-
ción ante situaciones de emergencia, la continuidad
de la actividad comercial, la sostenibilidad, la recu-
peración, la resistencia y/o la gestión de desastres,
ya sean relacionados con el terrorismo, la piratería, el
robo de carga, el fraude y muchas otras violaciones
de la seguridad. El núcleo normativo sirve también de
EDVHSDUDORVFHUWLƄFDGRVGH2($\GHOD$VRFLDFLÐQ
Series Rules”) (OMI, 2013m), como parte de una mo-
GLƄFDFLÐQGH,623$6
Cabe mencionar que las normas ISO son de carác-
ter voluntario y que la propia ISO no cumple funcio-
nes de acreditación. En lo que respecta al proceso
GH DFUHGLWDFLÐQ \ FHUWLƄFDFLÐQ ORV (VWDGRV GHEHQ
ponerse en contacto con sus órganos nacionales de
acreditación, enumerados por el Foro Internacional de
Acreditación, que tiene la necesaria autoridad formal
internacional para la evaluación de la conformidad101.
Los distintos Estados también tienen derecho a intro-
ducir cambios en las normas, basándose en sus ne-
cesidades nacionales102.
e) Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo
La piratería marítima es un tema que sigue suscitando
una considerable preocupación en el sector del trans-
porte marítimo y los responsables de la formulación de
SROÊWLFDVHQWRGRHOPXQGR3RUVXSURSLDQDWXUDOH]D
el transporte marítimo es particularmente vulnerable a
ODVDPHQD]DVGHODSLUDWHUÊD\HOURERDPDQRDUPDGD
En un nivel básico, la piratería marítima es una cues-
tión del transporte marítimo que afecta directamente
a los buques, los puertos, las terminales, la carga y la
gente de mar. Sin embargo, a medida que las activi-
GDGHVGHSLUDWHUÊDHYROXFLRQDQ\VHKDFHQFDGDYH]
P¾VVRƄVWLFDGDVHOSUREOHPDSDVDDVHUXQGHVDIÊR
a la seguridad transnacional, multifacético y comple-
MRTXHDPHQD]DDODVYLGDVORVPHGLRVGHYLGD\HO
bienestar mundial. La piratería tiene amplias repercu-
$GXDQHUD\&RPHUFLDOFRQWUDHO7HUURULVPR&t73$7
/DVGLYHUVDVRUJDQL]DFLRQHVTXHDGRSWHQHVWDVQRU-
mas pueden adoptar un enfoque que sea compatible
con los sistemas que ya tengan en funcionamiento. La
QRUPD,62SXEOLFDGD\HQYLJRUGHVGH
HVWDEOHFHUHTXLVLWRVSDUDODRUJDQL]DFLÐQGHDX-
GLWRUÊDV\H[SHGLFLÐQGHFHUWLƄFDGRV,62
/D QRUPD ,623$6 100 ofrece orientacio-
nes para que las empresas de seguridad marítima
privada apliquen la ISO 28000 y establece criterios
de selección de las empresas que ofrecen personal
armado a bordo de los buques. La norma contiene
directrices en las que se dan recomendaciones adi-
cionales especialmente dedicadas a este sector, que
ODV HPSUHVDV \ RUJDQL]DFLRQHV TXH FXPSOHQ OD ,62
siones, entre otras cosas para la ayuda humanitaria,
las cadenas de suministro, los procesos mundiales
de producción, el comercio, la seguridad energética,
la pesca, los recursos marinos, el medio ambiente y
la estabilidad política. Los efectos resultantes, de ca-
U¾FWHUQHJDWLYR\TXHSXHGHQVHUGHVHVWDELOL]DGRUHV
entrañan amplias consecuencias para todos los paí-
ses, ya sean ribereños o sin litoral, desarrollados o en
desarrollo.
De conformidad con su mandato en la esfera de la
seguridad marítima y de la cadena de suministro, la
UNCTAD preparó un informe analítico sustantivo de-
dicado a asuntos relacionados con la piratería maríti-
ma. El informe ha sido publicado en dos partes, titu-
ladas Maritime Piracy. Part I: An Overview of Trends,
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN 99

Recuadro 5.1. Estado actual de la serie de normas ISO 28000

Normas publicadas:
s ,62  t q6SHFLƄFDWLRQ IRU VHFXULW\ PDQDJHPHQW V\VWHPV IRU WKH VXSSO\ FKDLQr (VSHFLƄFDFLÐQ SDUD ORV
sistemas de gestión de la seguridad de la cadena de suministro). Esta norma establece el marco normativo general. Se
WUDWDGHXQDQRUPDJHQÆULFDEDVDGDHQORVULHVJRV\FHUWLƄFDEOHSDUDWRGDVODVRUJDQL]DFLRQHVWRGDVODVSHUWXUEDFLRQHV
\WRGRVORVVHFWRUHV6HXVDDPSOLDPHQWH\FRQVWLWX\HXQDSLHGUDDQJXODUGHODVFHUWLƄFDFLRQHVGH2($\&t73$7
s ,62  tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt%HVWSUDFWLFHVIRULPSOHPHQWLQJVXSSO\
FKDLQVHFXULW\DVVHVVPHQWVDQGSODQVr6LVWHPDVGHJHVWLÐQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt3U¾FWLFDV
ÐSWLPDVSDUDJDUDQWL]DUODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURHYDOXDFLRQHV\SODQHV(VWDQRUPDWLHQHSRUƄQDOLGDG
D\XGDUDODVHPSUHVDVDFRQVHJXLUHOFHUWLƄFDGRGH2($
s ,62  t q6HFXULW\ PDQDJHPHQW V\VWHPV IRU WKH VXSSO\ FKDLQ t 'HYHORSPHQW RI UHVLOLHQFH LQ WKH VXSSO\
FKDLQ t 5HTXLUHPHQWV ZLWK JXLGDQFH IRU XVHr 6LVWHPDV GH JHVWLÐQ GH OD VHJXULGDG GH OD FDGHQD GH VXPLQLVWUR t
'HVDUUROORGHODFDSDFLGDGGHUHVLVWHQFLDGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt5HTXLVLWRV\JXÊDSDUDVXXVR(VWDQRUPD
presta nueva atención a la resistencia de la cadena de suministro y subraya la necesidad del proceso interactivo en
FXUVRSDUDSUHYHQLUGDUUHVSXHVWD\JDUDQWL]DUODFRQWLQXLGDGGHODVDFWLYLGDGHVFHQWUDOHVGHXQRUJDQLVPRWUDVXQ
acontecimiento perturbador de primer orden.
s ,62  tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt5HTXLUHPHQWVIRUERGLHVSURYLGLQJDXGLW
DQGFHUWLƄFDWLRQRIVXSSO\FKDLQVHFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVr6LVWHPDVGHJHVWLÐQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGH
VXPLQLVWURt3UHVFULSFLRQHVSDUDORVRUJDQLVPRVTXHUHDOL]DQDFWLYLGDGHVGHDXGLWRUÊD\RFHUWLƄFDFLÐQGHORVVLVWHPDV
de gestión de la seguridad de la cadena de suministro). En esta norma se ofrece orientación a los organismos de
DFUHGLWDFLÐQ\FHUWLƄFDFLÐQ
s ,62tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt*XLGHOLQHVIRUWKHLPSOHPHQWDWLRQRI,62
t3DUW*HQHUDOSULQFLSOHVr6LVWHPDVGHJHVWLÐQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt'LUHFWULFHVSDUD
ODDSOLFDFLÐQGHOD,62t3DUWH3ULQFLSLRVJHQHUDOHV(QHVWDQRUPDVHRIUHFHXQDRULHQWDFLÐQJHQÆULFDVREUH
ODDSOLFDFLÐQGHOD,626HH[SOLFDQORVSULQFLSLRVE¾VLFRV\VXREMHWLYRDVÊFRPRORVLQVXPRVSURFHVRV\
productos típicos de cada requisito de la ISO 28000. Brinda ayuda a los usuarios para entender y aplicar la ISO 28000.
/D,62QRHVWDEOHFHSUHVFULSFLRQHVDGLFLRQDOHVDODVHVWDEOHFLGDVHQOD,62QLSUHVFULEHHQIRTXHV
obligatorios para su aplicación.
s ,623$6tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt*XLGHOLQHVIRUWKHLPSOHPHQWDWLRQ
RI,62t3DUW*XLGHOLQHVIRUDGRSWLQJ,62IRUXVHLQPHGLXPDQGVPDOOVHDSRUWRSHUDWLRQVr6LVWHPDV
GHJHVWLÐQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt'LUHFWULFHVSDUDODDSOLFDFLÐQGHOD,62t3DUWH
Directrices para adoptar la ISO 28000 y que la usen puertos marítimos medianos y pequeños en sus operaciones). En
HVWDSDUWHVHRIUHFHQRULHQWDFLRQHVDORVSXHUWRVPHGLDQRV\SHTXHÎRVTXHGHVHHQDGRSWDUOD,626HH[SRQHQ
ORVFDVRVSRVLEOHVGHDPHQD]DV\ULHVJRVHQODFDGHQDGHVXPLQLVWURORVSURFHGLPLHQWRVSDUDUHFRQGXFLUORVULHVJRV\
ODVDPHQD]DVTXHVHKDQUHJLVWUDGR\ORVFULWHULRVGHHYDOXDFLÐQSDUDPHGLUODLGRQHLGDG\ODHIHFWLYLGDGGHORVSODQHV
de seguridad que han sido redactados conforme a las directrices de aplicación de la ISO 28000 y la ISO 28004.
s ,623$6tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt*XLGHOLQHVIRUWKHLPSOHPHQWDWLRQ
RI,62t3DUW$GGLWLRQDOVSHFLƄFJXLGDQFHIRUDGRSWLQJ,62IRUXVHE\PHGLXPDQGVPDOOEXVLQHVVHV
RWKHU WKDQ PDULQH SRUWVr 6LVWHPDV GH JHVWLÐQ GH OD VHJXULGDG GH OD FDGHQD GH VXPLQLVWUR t 'LUHFWULFHV SDUD OD
DSOLFDFLÐQGHOD,62t3DUWH2ULHQWDFLRQHVHVSHFÊƄFDVDGLFLRQDOHVSDUDDGRSWDUOD,62\TXHODXVHQ
pequeñas y medianas empresas (que no sean puertos marítimos)). Esta parte se ha desarrollado como suplemento de
la ISO 28004-1 y en ella se ofrecen orientaciones adicionales a pequeñas y medianas empresas (que no sean puertos
PDUÊWLPRVTXHTXLHUDQDGRSWDUOD,62/DVRULHQWDFLRQHVDGLFLRQDOHVGH,623$6DXPHQWDQHO
FDXGDOGHLQIRUPDFLÐQRULHQWDWLYDGHOWH[WRSULQFLSDOGHOD,62VLQFRQWUDGHFLUHOPDUFRJHQHUDOGHOD,62
28000, ni enmendarlo.
s ,623$6tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt*XLGHOLQHVIRUWKHLPSOHPHQWDWLRQ
RI ,62  t 3DUW  $GGLWLRQDO VSHFLƄF JXLGDQFH RQ LPSOHPHQWLQJ ,62  LI FRPSOLDQFH ZLWK ,62  LV
D PDQDJHPHQW REMHFWLYHr 6LVWHPDV GH JHVWLÐQ GH OD VHJXULGDG GH OD FDGHQD GH VXPLQLVWUR t 'LUHFWULFHV SDUD OD
DSOLFDFLÐQ GH OD ,62  t 3DUWH  2ULHQWDFLRQHV HVSHFÊƄFDV DGLFLRQDOHV SDUD DSOLFDU OD ,62  FXDQGR VH
plantee como objetivo de gestión el cumplimiento de la ISO 28001). En esta parte se ofrecen orientaciones adicionales
DODVRUJDQL]DFLRQHVTXHDGRSWHQOD,62\TXHGHVHHQLQFRUSRUDUODVEXHQDVSU¾FWLFDVH[SXHVWDVHQOD,62
28001 como un objetivo de buena gestión para sus cadenas de suministro internacionales.
100 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

Recuadro 5.1. Estado actual de la serie de normas ISO 28000 (continuación)

s ,62tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt(OHFWURQLFSRUWFOHDUDQFH(3&t3DUW
0HVVDJHVWUXFWXUHVr6LVWHPDVGHJHVWLÐQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt'HVSDFKRHOHFWUÐQLFRHQ
SXHUWRt3DUWH(VWUXFWXUDVGHORVPHQVDMHV(QHVWDQRUPDVHUHJXODODWUDQVPLVLÐQGHGDWRVGHFRPSXWDGRUDD
computadora.

s ,62tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt(OHFWURQLFSRUWFOHDUDQFH(3&t3DUW

&RUHGDWDHOHPHQWVr6LVWHPDVGHJHVWLÐQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt'HVSDFKRHOHFWUÐQLFRHQ
SXHUWRt3DUWH'DWRVE¾VLFRV(QHVWDQRUPDVHHVWDEOHFHQHVSHFLƄFDFLRQHVWÆFQLFDVSDUDIDFLOLWDUHOLQWHUFDPELR
HƄFLHQWHGHLQIRUPDFLÐQHOHFWUÐQLFDHQWUHEXTXHV\WLHUUDGXUDQWHHOWU¾QVLWRPDUÊWLPRFRVWHURRODVHVFDODVHQSXHUWR
DVÊFRPRODGHƄQLFLÐQGHORVGDWRVE¾VLFRVH[LJLGRVHQODVFRPXQLFDFLRQHVGHEDUFRDWLHUUD\GHWLHUUDDEDUFRWDO\
como se establece en el Código PBIP, el Convenio FAL y las resoluciones más importantes de la OMI.

s ,623$6tq6KLSVDQGPDULQHWHFKQRORJ\t*XLGHOLQHVIRUSULYDWHPDULWLPHVHFXULW\FRPSDQLHV306&
providing privately contracted armed security personnel (PCASP) on board ships (and pro forma contract)” (Buques y
WHFQRORJÊDPDULQDt'LUHFWULFHVSDUDFRPSDÎÊDVGHVHJXULGDGPDUÊWLPDSULYDGDTXHSURSRUFLRQDQSHUVRQDOSULYDGRGH
protección armada (PPPA) a bordo de los buques (y contrato pro forma)). Proporciona directrices con recomendaciones
DGLFLRQDOHVSDUDHOVHFWRUTXHODVFRPSDÎÊDVXRUJDQL]DFLRQHVTXHFXPSOHQFRQOD,62SXHGHQDSOLFDUSDUD
demostrar que ofrecen PPPA a bordo de los buques.

s ,62  t q6KLSV DQG PDULQH WHFKQRORJ\ t 0DULWLPH SRUW IDFLOLW\ VHFXULW\ DVVHVVPHQWV DQG VHFXULW\ SODQ
GHYHORSPHQWr %XTXHV \ WHFQRORJÊD PDULQD t (YDOXDFLRQHV GH OD VHJXULGDG GH LQVWDODFLRQHV SRUWXDULDV PDUÊWLPDV
y desarrollo del plan de seguridad). En esta norma se establece un marco para apoyar a los servicios marítimos
SRUWXDULRV FXDQGR WLHQHQ TXH HVSHFLƄFDU ODV FRPSHWHQFLDV TXH KDQ GH H[LJLUVH DO SHUVRQDO HQFDUJDGR GH HYDOXDU
la seguridad de una instalación portuaria marítima y de desarrollar un plan de seguridad en virtud del Código PBIP.
Además, se establecen ciertos requisitos documentales para asegurar que el proceso que se ha llevado a cabo para
UHDOL]DUODVWDUHDVGHVFULWDVDQWHULRUPHQWHKDVLGRGHELGDPHQWHUHJLVWUDGRGHPDQHUDTXHXQDDJHQFLDFXDOLƄFDGD\
DXWRUL]DGDSDUDHOORSXHGDYHULƄFDUORGHIRUPDLQGHSHQGLHQWH1RƄJXUDHQWUHORVSURSÐVLWRVGHOD,62
establecer requisitos que un gobierno contratante o una autoridad designada tenga que respetar para elegir una
RUJDQL]DFLÐQGHSURWHFFLÐQUHFRQRFLGDQLWDPSRFRLPSRQHUHOXVRGHXQSURYHHGRUGHVHUYLFLRVH[WHUQRRGHRWUD
tercera parte para evaluar la seguridad de la instalación portuaria marítima o un plan de seguridad, si el personal del
VHUYLFLRSRUWXDULRFXHQWDFRQODH[SHULHQFLDUHTXHULGDHQODVFRPSHWHQFLDVHVSHFLƄFDGDV/RVRSHUDGRUHVGHEXTXHV
deben poder saber que las instalaciones portuarias marítimas que utilicen este documento cumplen el Código PBIP
HQHOQLYHOGHWHUPLQDGRSRUODSURSLDLQGXVWULD(QOD,62QRVHFRQWHPSODQORVUHTXLVLWRVGHO&ÐGLJR3%,3
DODLQIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULDH[WHULRUDOSHUÊPHWURGHVHJXULGDGGHODVLQVWDODFLRQHVSRUWXDULDVPDUÊWLPDVTXHSXHGDQ
LQƅXLUHQODVHJXULGDGGHODLQWHUID]SXHUWREXTXH/RVJRELHUQRVWLHQHQHOGHEHUGHSURWHJHUDODSREODFLÐQFLYLO\ODV
infraestructuras frente a incidentes marítimos que puedan ocurrir fuera de las instalaciones portuarias marítimas. Estas
REOLJDFLRQHVJXEHUQDPHQWDOHVQRHVW¾QFRQWHPSODGDVHQOD,62

Normas en preparación:
s ,62tq6HFXULW\PDQDJHPHQWV\VWHPVIRUWKHVXSSO\FKDLQt6HFXULW\PDQDJHPHQWRI5252SDVVHQJHUIHUULHVr
6LVWHPDVGHJHVWLÐQGHODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURt*HVWLÐQGHODVHJXULGDGGHORVWUDQVERUGDGRUHVGH
pasaje de carga rodada). Abarca las prácticas óptimas para aplicar las medidas de seguridad.

Nota: 3DUDP¾VLQIRUPDFLÐQLQFOXVRVREUHHOSURFHGLPLHQWRGHOD,62SDUDSUHSDUDUQRUPDVLQWHUQDFLRQDOHVYÆDVHZZZLVRRUJ

Costs and Trade-related Implications (Piratería ma-
UÊWLPD 3DUWH , 3DQRUDPD JHQHUDO GH ODV WHQGHQFLDV
los costos y las consecuencias relacionadas con el
comercio); y Maritime Piracy. Part II: An Overview of
the International Legal Framework and of Multilateral
Cooperation to Combat Piracy (Piratería maríti-
PD 3DUWH ,, 3DQRUDPD JHQHUDO GHO PDUFR MXUÊGLFR
internacional y la cooperación multilateral para luchar
contra la piratería)103. La Parte I del informe ofrece un
panorama general y proporciona algunas cifras y es-
tadísticas que describen las tendencias generales de
ODSLUDWHUÊDPDUÊWLPD\GHOLWRVFRQH[RV7DPELÆQVHSR-
nen de relieve algunas de las cuestiones fundamenta-
les que están en juego, centrándose en los posibles
costos directos e indirectos y en algunas repercusio-
nes más amplias de la piratería marítima, relacionadas
con el comercio. La Parte II ofrece una sinopsis del
régimen jurídico internacional contemporáneo para
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN
luchar contra la piratería y señala algunos de los prin-
cipales ejemplos de la cooperación internacional y de
iniciativas multilaterales para hacer frente al problema,
HQSDUWLFXODUWUDVODLQWHQVLƄFDFLÐQGHODSLUDWHUÊDIUHQWH
a las costas de Somalia, el golfo de Adén y el océano
Índico104.
2. Otras cuestiones
a) Seguridad de los portacontenedores
En su 93º período de sesiones, el MSC aprobó, tras
XQGHEDWHXQSUR\HFWRGHHQPLHQGDVDODUHJOD9,
GHO&RQYHQLR62/$6UHODWLYDDODYHULƄFDFLÐQREOLJD-
toria de la masa bruta de un contenedor (OMI, 2014l,
101
de 68 normas laborales internacionales para la gente
de mar, y establece sus responsabilidades y derechos
respecto de cuestiones laborales y sociales en el sec-
tor marítimo, entró en vigor el 20 de agosto de 2013.
En la actualidad tiene 57 Estados miembros, que re-
presentan más del 80% del tonelaje mundial vincula-
do al transporte marítimo internacional, y se considera
que es el cuarto pilar del régimen reglamentario del
transporte marítimo mundial105. Por consiguiente, el
H[DPHQGHODDSOLFDFLÐQGHO0/&FRQFDU¾FWHU
periódico, y la celebración de consultas sobre cual-
TXLHU DFWXDOL]DFLÐQ QHFHVDULD VH FRQVLGHUDQ FXHVWLR-
nes muy importantes.
La primera reunión del Comité Tripartito Especial en el
marco del MLC, 2006, que contó con la participación
DQH[R  FRQ PLUDV D VX H[DPHQ \ DSUREDFLÐQ HQ
su 94º período de sesiones. El Comité también apro-
EÐODVGLUHFWULFHVUHODWLYDVDODYHULƄFDFLÐQGHODPDVD
bruta de un contenedor que lleva carga (OMI, 2014r).
La práctica ha demostrado que, si los buques están
VREUHFDUJDGRVFRQFRQWHQHGRUHVTXHOOHYDQH[FHVR
de peso, la integridad estructural y la estabilidad del
de representantes de la gente de mar, cargadores y
gobiernos, se celebró en la OIT, en Ginebra, en abril
GH  (Q HVD UHXQLÐQ VH H[DPLQDURQ \ VH DSUR-
baron por unanimidad dos conjuntos de proyectos
de enmiendas al código del MLC, 2006 (reglamen-
tos, normas y directrices). El primer conjunto de en-
miendas se refería a la regla 2.5 (Repatriación) y la
segunda se refería a la regla 4.2 (Responsabilidad del
buque corren riesgo y es posible que ocurran acci-
dentes. Se ha sostenido que el pesaje de los conte-
nedores puede ayudar a evitar esos accidentes y tam-
ELÆQSRVLEOHVGHFODUDFLRQHVIDOVDVGHH[SRUWDFLRQHV
No obstante, algunos grupos de cargadores se han
opuesto al pesaje obligatorio de los contenedores,
alegando que esa norma añadiría costos adicionales
y que la infraestructura necesaria para pesar los con-
tenedores, especialmente en los países en desarrollo,
QRH[LVWHHQODSU¾FWLFDJOC, 2014).
Con arreglo al proyecto de enmiendas del Convenio
SOLAS, el peso de los contenedores se deberá lle-
var a cabo antes de que los contenedores se carguen
en los buques. Los cargadores pueden pesar el con-
tenedor cargado o bien todos los paquetes y carga
y después añadir el peso del contenedor vacío. Se
SUHYÆTXHHVWHSUR\HFWRGHHQPLHQGDVVHDH[DPLQD-
do durante el 94º período de sesiones del MSC, en
QRYLHPEUHGH\VLHVƄQDOPHQWHDSUREDGRVX
fecha más pronta de entrada en vigor sería el 1 de
julio de 2016.
b) Enmiendas al Convenio sobre el
trabajo marítimo, 2006
Como se informó en la edición de 2013 de
El Transporte Marítimo, el Convenio sobre el trabajo
DUPDGRU (Q PDU]R GH  ƄJXUDEDQ HQ OD %DVH
de datos sobre el abandono de gente de mar de la
OIT 159 buques mercantes abandonados; algunos
se remontan a 2006 y aún no se han resuelto. Las
nuevas enmiendas se proponen asegurar que la gen-
te de mar no sea abandonada por armadores en si-
tuaciones difíciles, en algunos casos durante meses,
sin remuneración, alimentación y agua adecuadas y
lejos de su hogar. También tienen el objetivo de lograr
que los Estados del pabellón sean responsables de
DVHJXUDUTXHH[LVWDODVHJXULGDGƄQDQFLHUDVXƄFLHQWH
para cubrir los gastos del abandono, así como las re-
clamaciones relativas a los casos de muerte o disca-
pacidad prolongada como resultado de un accidente
de trabajo o un riesgo profesional, proporcionando así
ayuda a los marinos y sus familias y mejorando la ca-
lidad general del transporte marítimo.
A los efectos de las enmiendas, se considerará que
un marino ha sido abandonado cuando el armador
“a) no sufrague el costo de la repatriación de la gente
de mar; b) haya dejado a la gente de mar sin la ma-
nutención y el apoyo necesarios, o c) de algún modo
haya roto unilateralmente sus vínculos con la gente
de mar e incluso no haya pagado los salarios con-
tractuales como mínimo durante un período de dos
meses”106. En lo que respecta al sistema de garan-
WÊD ƄQDQFLHUD ODV HQPLHQGDV H[LJHQ TXH HVD JDUDQ-
PDUÊWLPR0/&GHTXHUHIXQGH\DFWXDOL]DP¾V tía “deberá proporcionar acceso directo, cobertura
102
VXƄFLHQWH\DVLVWHQFLDƄQDQFLHUDU¾SLGDr107. Esa asis-
tencia “deberá prestarse sin demora a solicitud de la
gente de mar”108 o de su representante designado. La
asistencia abarca el pago de los salarios pendientes
y otras prestaciones debidas por el armador, el costo
de la repatriación y las necesidades esenciales, tales
como el abastecimiento de agua, alimentos, ropa,
asistencia médica necesaria y combustible necesario
para la supervivencia a bordo del buque.
Además, en virtud de las disposiciones enmendadas,
ORVEXTXHVHVW¾QREOLJDGRVDOOHYDUDERUGRFHUWLƄFD-
dos u otras pruebas documentales que indiquen que
OD VHJXULGDG ƄQDQFLHUD H[LVWH \ SXHGH FRQVLVWLU qHQ
un régimen de seguridad social, un seguro o un fon-
do nacional u otro sistema similar”109, para proteger
a la gente de mar que trabaja a bordo. El incumpli-
miento de estas obligaciones puede dar lugar a que
el buque sea detenido en un puerto. Las enmiendas
fueron aprobadas por la Conferencia Internacional del
Trabajo, celebrada en junio de 2014110.
Resumen de las novedades principales
'XUDQWHHOSHUÊRGRTXHVHH[DPLQDVHVLJXLHURQUHD-
OL]DQGRSURJUHVRVHQORTXHUHVSHFWDDODDSOLFDFLÐQ
del marco y los programas vigentes en la esfera de la
seguridad marítima y de la cadena de suministro. Los
principales aspectos en los que se lograron progresos
incluyen las mejoras de las medidas reglamentarias
sobre la seguridad marítima, principalmente bajo los
auspicios de la OMI, así como la aplicación de pro-
JUDPDV GH 2($ \ XQ Q×PHUR FDGD YH] PD\RU GH
acuerdos bilaterales de reconocimiento mutuo que, a
su debido tiempo, constituirán la base para el reco-
nocimiento de los OEA a escala multilateral. En rela-
ción con la piratería marítima, y como resultado de los
HVIXHU]RVUHDOL]DGRVSRUODFRPXQLGDGLQWHUQDFLRQDO
la aplicación de medidas a bordo de los buques y el
despliegue de equipos de seguridad profesionales, la
tendencia a la baja ha continuado frente a las costas
de Somalia, el golfo de Adén y el océano Índico occi-
GHQWDO1RREVWDQWHODVLWXDFLÐQHQOD]RQDGHžIULFD
Occidental del golfo de Guinea sigue siendo grave. En
un reciente informe analítico de dos partes elaborado
por la UNCTAD se destacan algunos de los efectos,
los costos y las repercusiones de la piratería para el
comercio, y se hace un balance de las iniciativas re-
glamentarias y de otra índole que ha llevado a cabo
ODFRPXQLGDGLQWHUQDFLRQDOFRQHOƄQGHOXFKDUFRQWUD
la piratería. En lo tocante a los derechos de la gente
de mar, cabe señalar que en la OIT se ha adoptado
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
un nuevo conjunto de enmiendas al MLC, 2006, con
el objeto de velar por que los Estados del pabellón
SURSRUFLRQHQXQDVHJXULGDGƄQDQFLHUDVXƄFLHQWHSDUD
cubrir los costos del abandono de la gente de mar, así
como las reclamaciones por muerte o discapacidad
D ODUJR SOD]R GHELGDV D DFFLGHQWHV GH WUDEDMR R XQ
riesgo profesional, proporcionando así alivio a la gente
de mar y sus familiares y mejorando la calidad general
GHOWU¾ƄFRPDUÊWLPR
D. ESTADO DE LOS CONVENIOS
Bajo los auspicios de la UNCTAD, se han elaborado
y adoptado una serie de convenios internacionales en
el ámbito del transporte marítimo. En el cuadro 5 se
RIUHFHLQIRUPDFLÐQVREUHHOHVWDGRGHUDWLƄFDFLÐQGH
cada uno de esos convenios al 30 de junio de 2014.
E. ACUERDOS INTERNACIONALES DE
FACILITACIÓN DEL COMERCIO
1. Órganos nacionales de facilitación
del comercio en el mundo
La facilitación del comercio se ha convertido en un
aspecto del panorama comercial internacional. El nú-
mero de países que incluye la reforma de la facilitación
del comercio en sus programas de política comercial
ha aumentado a lo largo de los años y el contenido
de esa reforma ha evolucionado a lo largo del tiempo.
La aplicación de medidas de facilitación del comer-
cio suele comportar múltiples reformas en el proceso
administrativo y en él participan varias instituciones
S×EOLFDV&RQHOREMHWRGHDVHJXUDUUHIRUPDVP¾VHƄ-
caces, se requiere la celebración previa de consultas
y una comprensión mutua entre los organismos públi-
cos encargados de la aplicación y el sector privado.
Ese enfoque de asociación entre los sectores público
\SULYDGRHVODIXHU]DLPSXOVRUDGHOHVWDEOHFLPLHQWR\
el funcionamiento de los órganos de coordinación de
la facilitación del comercio.
En un principio, la idea de los órganos de coordina-
ción de la facilitación del comercio se planteó a nivel
nacional. Después, se trasladó al ámbito internacional
en forma de recomendaciones o directrices.
En 1974, inspirada por esas mejores prácticas, la
Comisión Económica para Europa aprobó la reco-
mendación Nº 4. En ella se aconsejaba a los países
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN 103

Cuadro 5. Estados contratantes en algunos convenios internacionales sobre el transporte marítimo

al 30 de junio de 2014

Fecha de entrada en vigor

Título de la Convención o condiciones para su Estados contratantes
entrada en vigor

Convención de las Naciones
Unidas sobre el Código de
Conducta de las Conferencias
Marítimas, de 1974
Entró en vigor el 6 de octubre
de 1983
Arabia Saudita, Argelia, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Benin, Burkina
Faso, Burundi, Cabo Verde, Camerún, Chile, China, Congo, Costa Rica,
Côte d'Ivoire, Cuba, Egipto, Eslovaquia, España, Etiopía, Federación de
Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabón, Gambia, Ghana, Guatemala,
Guinea, Guyana, Honduras, India, Indonesia, Iraq, Italia, Jamaica, Jordania,
Kenya, Kuwait, Líbano, Liberia, Madagascar, Malasia, Malí, Marruecos,
Mauricio, Mauritania, México, Montenegro, Mozambique, Níger, Nigeria,
Noruega, Pakistán, Perú, Portugal, Qatar, República Centroafricana,
República Checa, República de Corea, República Democrática del Congo,
República Unida de Tanzanía, Rumania, Senegal, Serbia, Sierra Leona,
Somalia, Sri Lanka, Sudán, Suecia, Togo, Trinidad y Tabago, Túnez,
Uruguay, Venezuela (República Bolivariana de), Zambia
(76)

Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Transporte Marítimo de
Mercancías, de 1978 (Reglas de
Hamburgo)
Entró en vigor el 1 de
noviembre de 1992
Albania, Austria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camerún,
Chile, Egipto, Gambia, Georgia, Guinea, Hungría, Jordania, Kazajstán,
Kenya, Lesotho, Líbano, Liberia, Malawi, Marruecos, Nigeria, Paraguay,
República Árabe Siria, República Checa, República Dominicana, República
Unida de Tanzanía, Rumania, San Vicente y las Granadinas, Senegal,
Sierra Leona, Túnez, Uganda, Zambia
(34)

Convenio Internacional sobre los Entró en vigor el 5 de Albania, Benin, Congo, Ecuador, España, Estonia, Federación de Rusia,
Privilegios Marítimos y la Hipoteca septiembre de 2004 Lituania, Mónaco, Nigeria, Perú, República Árabe Siria, Saint Kitts y Nevis,
Naval, de 1993 San Vicente y las Granadinas, Serbia, Túnez, Ucrania, Vanuatu
(18)

Convenio de las Naciones Unidas Todavía no ha entrado en Burundi, Chile, Georgia, Líbano, Liberia, Malawi, Marruecos, México,
sobre el Transporte Multimodal vigor – se necesitan 30 Rwanda, Senegal, Zambia
Internacional de Mercancías, de partes contratantes (11)
1980

Convenio de las Naciones
Unidas sobre las Condiciones de
Inscripción de los Buques, de 1986
Todavía no ha entrado en Albania, Bulgaria, Côte d'Ivoire, Egipto, Georgia, Ghana, Haití, Hungría,
vigor – se necesitan 40 Iraq, Liberia, Libia, Marruecos, México, Omán, República Árabe Siria
partes contratantes, que (15)
sumen por lo menos el 25%
del tonelaje mundial, como
se establece en el anexo III
del Convenio

Convenio Internacional sobre el Entró en vigor el 14 de Albania, Argelia, Benin, Bulgaria, Congo, Ecuador, España, Estonia,
Embargo Preventivo de Buques, septiembre de 2011 Letonia, Liberia, República Árabe Siria
de 1999 (11)

Nota: /DLQIRUPDFLÐQRƄFLDOVREUHHOHVWDGRGHORVFRQYHQLRVHVW¾GLVSRQLEOHHQKWWSWUHDWLHVXQRUJFRQVXOWDGRHOGHRFWXEUH

de 2014).

que establecieran órganos nacionales de facilitación
del comercio (denominados “comités PRO”) para
contribuir a la adopción de normas internacionales
UHODWLYDVDODVLPSOLƄFDFLÐQGHORVSURFHGLPLHQWRV\OD
documentación comerciales. Posteriormente, la reco-
Desde 2004, el número de órganos de facilitación del
comercio ha seguido aumentando, impulsado por el
FRPLHQ]R GH ODV QHJRFLDFLRQHV VREUH OD IDFLOLWDFLÐQ
GHO FRPHUFLR HQ HO FRQWH[WR GHO 3URJUDPD GH 'RKD
para el Desarrollo, de la OMC, en julio de ese año111
PHQGDFLÐQ1—IXHUHYLVDGD\DFWXDOL]DGDHQ YÆDVHHOJU¾ƄFR(OHVWDEOHFLPLHQWRGHXQFRPLWÆ
104 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

*U¾ƂFR 1×PHURGHÐUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLRH[LVWHQWHVDÎRGHFUHDFLÐQ

60

50

40
Inicio de las negociaciones
sobre facilitación del
comercio en la OMC

30
Revisión de la
recomendación Nº 4
aprobada Naciones
Unidas/CEFACT*
20
Aprobación de la
recomendación Nº 4
Naciones Unidas/CEFACT*
10

0
1955

1971

1972

1973

1979

1989

1990

1994

1998

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2012

2014
Comité Nacional de Facilitación del Comercio y el Transporte Comité PRO
Comité Nacional de Facilitación del Comercio Grupo de apoyo a las negociaciones sobre la facilitación
del comercio de la OMC

Fuente: 81&7$'FRQGDWRVLQFOXLGRVHQODEDVHGHGDWRVGHOD81&7$'KWWSXQFWDGRUJ7)&RPPLWWHHV&RQVXOWDGRHOGH

octubre de 2014).
* &()$&7&HQWURGH)DFLOLWDFLÐQGHO&RPHUFLR\ODV7UDQVDFFLRQHV(OHFWUÐQLFDV

nacional de facilitación del comercio se incluyó en HQWUHRWURVtSXHGHQWHQHULPSRUWDQWHVHIHFWRVHQOD

el Acuerdo sobre la Facilitación del Comercio de la
OMC, aprobado en la novena Conferencia Ministerial,
celebrada en Bali en diciembre de 2013112.
2. Estudio de la UNCTAD sobre los
FRPLWÆVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQ
del comercio
En un reciente estudio113 dirigido por la UNCTAD se
muestra que un problema importante para los órga-
nos de facilitación del comercio es su sostenibilidad.
1R H[LVWH XQ HOHPHQWR GHWHUPLQDQWH SHUR PXFKRV
DVSHFWRVtFRPRORVREMHWLYRVHVWDEOHFLGRVSRUHOFR-
mité, su capacidad institucional, la composición del
JUXSR ORV PHFDQLVPRV GH ƄQDQFLDFLÐQ GLVSRQLEOHV
sostenibilidad del grupo. El estudio se centra en los
órganos de reunión de las partes interesadas para
abordar las cuestiones relacionadas con la facilita-
ción del comercio de manera coordinada, con in-
GHSHQGHQFLD GH OD GHQRPLQDFLÐQ XWLOL]DGD FRPLWÆV
comisiones, grupos de trabajo y similares). El estudio
muestra que el nivel de desarrollo de un país puede
VHUXQIDFWRUVXPDPHQWHLQƅX\HQWHSDUDHOIXQFLRQD-
PLHQWR HƄFD] GHO ÐUJDQR GH IDFLOLWDFLÐQ GHO FRPHU-
FLR(OWLSRGHÐUJDQR\VXUHJLÐQJHRJU¾ƄFDWDPELÆQ
pueden ser factores determinantes. La investigación
abarca los órganos de facilitación del comercio esta-
EOHFLGRVDQLYHOQDFLRQDOFRQH[FOXVLÐQGHORVGHFD-
rácter regional o internacional, e incluye 50 casos de
países, basándose en las respuestas recibidas hasta
agosto de 2013.
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN
Los estudios de casos se pueden consultar en la base
de datos en línea de la UNCTAD, “Trade Facilitation
Bodies around the World”, que se amplía y actuali-
]D FRQWLQXDPHQWH D PHGLGD TXH VH UHFRSLOD QXHYD
información114.
Cabe destacar tres funciones principales de los órga-
QRV GH IDFLOLWDFLÐQ GHO FRPHUFLR QHJRFLDU FRRUGLQDU
y promover medidas de facilitación del comercio. La
VLPSOLƄFDFLÐQ OD QRUPDOL]DFLÐQ \ OD DUPRQL]DFLÐQ GH
los procedimientos comerciales son muy menciona-
das, con independencia del nivel de desarrollo de un
país. El tipo de órgano de facilitación del comercio
WDPELÆQSDUHFHWHQHUJUDQLQƅXHQFLDHQODVIXQFLRQHV
del grupo de trabajo.
/D LQVWLWXFLRQDOL]DFLÐQ \ HO PDQGDWR MXUÊGLFR GH XQ
comité pueden ser fundamentales para asegurar el
FRPSURPLVR SROÊWLFR \ ORV UHFXUVRV ƄQDQFLHURV DXQ-
que no parece haber una relación intrínseca entre el
QLYHOGHLQVWLWXFLRQDOL]DFLÐQ\ODHƄFDFLDGHXQFRPLWÆ
Los datos recopilados han permitido detectar una re-
lación entre el nivel de desarrollo de un país y el gra-
GRGHLQVWLWXFLRQDOL]DFLÐQGHXQÐUJDQRGHIDFLOLWDFLÐQ
del comercio. Cuanto menos desarrollado es un país,
PD\RUHVHOQLYHOGHODDXWRULGDGTXHLQVWLWXFLRQDOL]DHO
grupo de trabajo de facilitación del comercio.
105
La información sobre las actividades del órgano de
facilitación del comercio que se difunde al público en
general, y en particular a los interesados, también de-
pende del tipo de órgano de facilitación del comercio,
HOQLYHOGHGHVDUUROOR\ODUHJLÐQJHRJU¾ƄFD3RUHMHP-
plo, el nivel de desarrollo guarda una estrecha rela-
ción, según el análisis, con las estrategias de comuni-
cación. Cuanto menos desarrollado es un país, menor
es el número de comunicaciones que se emiten para
el público en general.
/DIXHQWHGHƄQDQFLDFLÐQYDULDU¾HQIXQFLÐQGHOWLSRGH
órgano y del nivel de desarrollo de cada país. Cuando
VHH[DPLQDODIXHQWHGHƄQDQFLDFLÐQVHJ×QHOQLYHOGH
desarrollo, cabe señalar que la proporción de órganos
GHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLRƄQDQFLDGRVH[FOXVLYDPHQ-
te por el gobierno es inversamente proporcional al ni-
vel de desarrollo del país. Las asociaciones entre los
VHFWRUHVS×EOLFR\SULYDGRSDUDƄQDQFLDUORVÐUJDQRV
nacionales de facilitación del comercio se encuentran
solo en países desarrollados.
/DPD\RUÊDGHORVSULQFLSDOHVIDFWRUHVGHÆ[LWRHVWX-
GLDGRVVHUHƄHUHQDODFRPSRVLFLÐQGHOÐUJDQRGHIDFL-
litación del comercio. Las contribuciones de donantes
H[WHUQRVSRUHMHPSORSDUDODIRUPDFLÐQ\HOIRPHQWR
de la capacidad, planes de trabajo adecuados y re-
En la mayoría de los casos, el ministerio de comercio
lleva a cabo la función de organismo de coordinación.
Solo en un número limitado de casos desempeñan
esta función otras entidades gubernamentales, como
las aduanas o entidades privadas, como las cámaras
de comercio. En este caso, cuanto menos desarrolla-
do sea un país, mayor será la probabilidad de que el
ministerio de comercio asuma el papel de organismo
de coordinación. Además, si bien la mayoría de los ór-
ganos de facilitación del comercio tienen una secretaría
permanente, las respuestas recibidas indican que su
H[LVWHQFLDDXPHQWDFRQHOQLYHOGHGHVDUUROORGHXQSDÊV
Los datos indican una correlación positiva entre el ni-
vel de desarrollo de un país y la periodicidad de las
reuniones del grupo de trabajo. Cuanto menos desa-
rrollado es un país, menos frecuentes son las reunio-
nes del órgano de facilitación del comercio.
Cuanto más desarrollado es un país, mayor es el
número de sus miembros, y mayor es el número de
miembros que proceden del sector privado. Los da-
WRVLQGLFDQTXHHQHVHFRQWH[WRHOQLYHOGHGHVDUUR-
OORHOWLSRGHÐUJDQRHLQFOXVRODXELFDFLÐQJHRJU¾ƄFD
de los grupos de trabajo nacionales de facilitación del
FRPHUFLRSXHGHQLQƅXLUHQODSURSRUFLÐQHQWUHORVLQWH-
resados del sector público y del sector privado.
FXUVRVƄQDQFLHURVSDUHFHQVHULPSRUWDQWHVSHURQR
tan importantes como la capacidad de sus miembros
para apoyar las actividades y los logros del órgano de
facilitación del comercio. Sin embargo, el apoyo de los
donantes y la asistencia técnica son factores determi-
nantes para los países menos adelantados.
Es interesante observar que la mayoría de los obstá-
culos encontrados también parecen guardar relación
con el papel desempeñado por los miembros del ór-
gano de facilitación del comercio. Si bien los “recursos
ƄQDQFLHURVr VRQ FRQVLGHUDGRV FRPR XQ LPSRUWDQWH
IDFWRUGHÆ[LWRSRUXQDPLQRUÊDGHORVSDÊVHVTXHƄ-
JXUDQHQODPXHVWUDODqIDOWDGHUHFXUVRVƄQDQFLHURVr
es subrayada como el mayor obstáculo por casi una
cuarta parte de los países incluidos en la encuesta.
La “participación del sector privado” es considerada
WDPELÆQFRPRHOIDFWRUGHÆ[LWRP¾VLPSRUWDQWH
Por último, con respecto a los efectos positivos de los
órganos de facilitación del comercio, estos son consi-
GHUDGRVFRPRXQFDQDOGHFRPXQLFDFLÐQHƄFD]HQWUH
los gobiernos y el sector privado, así como una garan-
tía de mejor coordinación entre todos los organismos
públicos. También son reconocidos como plataformas
SDUDHODSUHQGL]DMH\HOLQWHUFDPELRGHFRQRFLPLHQWRV
106 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

5HFXDGUR7LSRVGHÐUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR
/RV ÐUJDQRV GH IDFLOLWDFLÐQ GHO FRPHUFLR VH SXHGHQ FODVLƄFDU HQ FXDWUR FDWHJRUÊDV HQ IXQFLÐQ GH ODV GLVWLQWDV
FDUDFWHUÊVWLFDVTXHVHGHWDOODQDFRQWLQXDFLÐQFRPLWÆV352FRPLWÆVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR\
del transporte, comités nacionales de facilitación del comercio, y grupos de apoyo a las negociaciones sobre
facilitación del comercio de la OMC.

&RPLWÆV352

s /D HVWUXFWXUD \ OD IXQFLÐQ GH ORV GHQRPLQDGRV FRPLWÆV 352 VH H[SRQHQ HQ OD UHFRPHQGDFLÐQ 1—  GH OD
&RPLVLÐQ(FRQÐPLFDSDUD(XURSD(VDVRUJDQL]DFLRQHVDPHQXGRGHQDWXUDOH]DMXUÊGLFDS×EOLFDVXHOHQUHFLELU
ƄQDQFLDFLÐQGLUHFWD\RLQGLUHFWDGHOVHFWRUS×EOLFR(VWRVFRPLWÆVIXHURQFUHDGRVSULQFLSDOPHQWHHQ(XURSD\
DOJXQRVWDPELÆQHQ$VLD/DVOHWUDVq352rTXHƄJXUDQHQVXWÊWXORKDFHQUHIHUHQFLDDORVqSURFHGLPLHQWRVr\
consagran sus objetivos (Comisión Económica para Europa, 2013).

&RPLWÆVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR\GHOWUDQVSRUWH

s Como parte de sus proyectos de asistencia técnica, la UNCTAD y el Banco Mundial apoyaron el establecimiento
de comités nacionales de facilitación del comercio y del transporte en más de 30 países. Si bien el modelo se
basa en la recomendación Nº 4 de la Comisión Económica para Europa, la mayoría de estos comités tienen en la
práctica un ámbito de acción más amplio e incluyen la facilitación del transporte. Estos comités funcionan como
PHFDQLVPRVFRQVXOWLYRVSDUDSURPRYHUODIDFLOLWDFLÐQH[DPLQDUODVQRUPDVLQWHUQDFLRQDOHVVREUHHOFRPHUFLR\
el transporte, formular recomendaciones de políticas, preparar recomendaciones y reglamentaciones y fomentar
la transparencia administrativa sobre las principales cuestiones relacionadas con el comercio y el transporte.
(O REMHWLYR GH HVWRV FRPLWÆV HV SULQFLSDOPHQWH DOHQWDU OD PRGHUQL]DFLÐQ GH ODV SU¾FWLFDV GHO FRPHUFLR \ HO
WUDQVSRUWHSDUDDSR\DUHOFRPHUFLRH[WHULRU&RPLVLÐQ(FRQÐPLFDSDUD(XURSD

&RPLWÆVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR

s Los comités nacionales de facilitación del comercio se diferencian de los comités PRO y los comités nacionales
de facilitación del comercio y del transporte en que fueron creados con el propósito de cumplir acuerdos
comerciales regionales o bilaterales. Los gobiernos optaron por crear comités nacionales de facilitación del
FRPHUFLRFRPRSODWDIRUPDVGHFRODERUDFLÐQSDUDUDFLRQDOL]DUORVSURFHGLPLHQWRVFRPHUFLDOHV\DSOLFDUPHGLGDV
de facilitación del comercio a nivel nacional conforme a los acuerdos mencionados. Desde una perspectiva
JHRJU¾ƄFD\GHQLYHOGHGHVDUUROORHOHVWXGLRQRSXVRGHPDQLƄHVWRQLQJXQDFRUUHODFLÐQVÐOLGDHQWUHORVFRPLWÆV
nacionales de facilitación del comercio y determinadas regiones o niveles de desarrollo.

Grupos de apoyo a las negociaciones sobre facilitación del comercio de la OMC

s (VWRVJUXSRVGHDSR\RVHFUHDURQDUDÊ]GHOLQLFLRHQMXOLRGHGHODVQHJRFLDFLRQHVUHODWLYDVDXQDFXHUGR
de facilitación del comercio de la OMC, como parte del Programa de Doha para el Desarrollo. Contando en
muchos casos con el apoyo del programa de facilitación del comercio y evaluación de las necesidades de
la OMC, “muchos países han establecido estos órganos para prestar apoyo a los equipos de negociación
mediante la provisión de conocimientos técnicos e información sobre las propuestas presentadas. Estos grupos
GHWUDEDMRHVW¾QRUJDQL]DGRVFRPRXQDUHGGHFRRSHUDFLÐQLQWHJUDGDSRUODVSDUWHVLQWHUHVDGDVGHORVVHFWRUHV
público y privado” (Comisión Económica para Europa, 2013).
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN
3. Diez recomendaciones clave para la creación y el funcionamiento de los
órganos de facilitación del comercio
El estudio de la UNCTAD sobre los comités de facili-
tación del comercio concluye con un conjunto de re-
FRPHQGDFLRQHV EDVDGDV HQ ODV H[SHULHQFLDV GH ORV
interesados que participan en los órganos de facili-
tación del comercio incluidos en la investigación de
la UNCTAD. Estas recomendaciones podrían ser muy
importantes para los países que están considerando
OD SRVLELOLGDG GH HVWDEOHFHU R UHIRU]DU VXV ÐUJDQRV
nacionales de facilitación del comercio y para los or-
ganismos internacionales y los donantes que deseen
ayudarlos en esa tarea.
5HFRPHQGDFLÐQ  Adoptar unos objetivos que
VHDQHVSHFÊƄFRVPHQVXUDEOHVDOFDQ]DEOHVUHDOLVWDV
\ SURYLVWRV GH SOD]RV 60$57 SRU VXV LQLFLDOHV HQ
inglés) (Doran, 1981).
5HFRPHQGDFLÐQ  Dar al órgano nacional de fa-
FLOLWDFLÐQ GHO FRPHUFLR XQ ƄUPH PDQGDWR OHJLVODWLYR
La facilitación del comercio forma parte de la política
nacional de comercio y, por tanto, requiere la partici-
pación de numerosas instituciones públicas; su for-
PDOL]DFLÐQ FRPR XQD HVWUXFWXUD JXEHUQDPHQWDO HV
fundamental para asegurar y sostener un compromiso
político de alto nivel.
5HFRPHQGDFLÐQ  'HƄQLU HO PDQGDWR GH PDQHUD
DPSOLDHLQFOXVLYD(OPDQGDWRVHGHEHUÊDGHƄQLUFRPR
un instrumento para apoyar la sostenibilidad y la labor
HƄFD]GHOÐUJDQRGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR'HEHUÊD
VHUFRQFUHWRSHURƅH[LEOH\FRQYHQLGRSRUWRGDVODV
partes interesadas.
5HFRPHQGDFLÐQ Proporcionar al órgano nacional
de facilitación del comercio una secretaría permanen-
te. Los países deberían considerar la posibilidad de
establecer una secretaría permanente gestionada por
el gobierno o bien por un organismo del sector priva-
do. En la práctica, esta función se ha dejado en la ma-
yoría de los casos a cargo del ministerio de comercio.
5HFRPHQGDFLÐQ  Reunirse periódicamente. La
periodicidad y la frecuencia de las reuniones pueden
contribuir a la buena marcha y la sostenibilidad a largo
SOD]RGHOÐUJDQRGHIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR/DSH-
riodicidad de las reuniones es también esencial para
el control y el seguimiento de las actividades del grupo
de facilitación del comercio, y se puso de relieve como
XQLPSRUWDQWHIDFWRUGHÆ[LWR
107
5HFRPHQGDFLÐQ  Asegurar que la facilitación del
comercio sea inclusiva y cuente con la participación
de todos los sectores interesados, en particular las
comunidades del comercio y del transporte del sector
privado.
5HFRPHQGDFLÐQ  Aprovechar todas las oportuni-
dades para crear conciencia acerca de la facilitación
del comercio. Para fortalecer el órgano de facilitación
del comercio como una plataforma para el diálogo con
HOVHFWRUSULYDGRODFRRUGLQDFLÐQODVHQVLELOL]DFLÐQ\
el intercambio de información, el establecimiento de
XQVLWLRZHESRGUÊDVHUXQLQVWUXPHQWR×WLO
5HFRPHQGDFLÐQ Proporcionar al órgano nacional
de facilitación del comercio los recursos necesarios.
&RPR OD IDOWD GH UHFXUVRV ƄQDQFLHURV SXHGH LQƅXLU
considerablemente en la sostenibilidad de esos órga-
nos, se recomienda especialmente que los países en
desarrollo y los países menos adelantados incluyan
sistemáticamente tareas y asignaciones presupues-
tarias para los órganos de facilitación del comercio
cuando soliciten fondos internacionales para proyec-
tos concretos en materia de facilitación del comer-
cio. El reparto de los costos entre las instituciones
públicas y privadas también podría ser parte de la
solución.
Recomendación 9: Establecer mecanismos de
FRQWURO\HYDOXDFLÐQSDUDPHGLUORVUHVXOWDGRV$ƄQ
de que un órgano de facilitación del comercio fun-
cione adecuadamente es esencial una gestión ba-
sada en los resultados y una continua supervisión y
evaluación de los progresos. Sin embargo, solo unos
SRFRV ÐUJDQRV GH IDFLOLWDFLÐQ GHO FRPHUFLR H[LVWHQ-
WHV XWLOL]DQ HVWRV WLSRV GH LQVWUXPHQWRV GH PDQHUD
sistemática.
5HFRPHQGDFLÐQ  Hacer participar al sector pri-
vado. El sector privado debería formar parte de todo
órgano de facilitación del comercio. Esto ha demos-
WUDGR VHU XQ IDFWRU GH Æ[LWR VXPDPHQWH LPSRUWDQWH
para un órgano de facilitación del comercio. El sector
SULYDGRGHEHUÊDSDUWLFLSDUGHVGHHOFRPLHQ]RHQHOGL-
VHÎRGHOPDQGDWR7DPELÆQVHUHFRPLHQGDTXHH[LVWD
XQD SUHVLGHQFLD R XQ OLGHUD]JR SRU URWDFLÐQ HQWUH HO
sector público y el privado.
108 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

REFERENCIAS
&RPLVLÐQ(FRQÐPLFDSDUD(XURSD7UDGHIDFLOLWDWLRQLPSOHPHQWDWLRQJXLGH'LVSRQLEOHHQKWWSWƄJXQHFH
org/ (consultado el 5 de octubre de 2014).
&RPLVLÐQ(XURSHDD&XVWRPV(8DQG&KLQDVLJQODQGPDUNPXWXDOUHFRJQLWLRQDJUHHPHQWDQGLQWHQVLI\
WKHLUFXVWRPVFRRSHUDWLRQ&RPXQLFDGRGHSUHQVDGHPD\R'LVSRQLEOHHQKWWSHXURSDHXUDSLGSUHVV
release_IP-14-555_en.htm (consultado el 24 de junio de 2014).
&RPLVLÐQ (XURSHD E -RLQW FRPPXQLFDWLRQ WR WKH (XURSHDQ 3DUOLDPHQW DQG WKH &RXQFLO )RU DQ RSHQ
DQGVHFXUHJOREDOPDULWLPHGRPDLQ(OHPHQWVIRUD(XURSHDQ8QLRQPDULWLPHVHFXULW\VWUDWHJ\-2,1
ƄQDO%UXVHODV'LVSRQLEOHHQKWWSHFHXURSDHXPDULWLPHDIIDLUVSROLF\PDULWLPHVHFXULW\GRFMRLQBBB
en.pdf (consultado el 15 de octubre de 2014).
&RPLVLÐQ (XURSHD F 7RZDUGV DQ (8 LQWHJUDWHG DSSURDFK WR JOREDO PDULWLPH VHFXULW\ &RPXQLFDGR GH
SUHQVD  GH PDU]R 'LVSRQLEOH HQ KWWSHXURSDHXUDSLGSUHVVUHOHDVHB,3BHQKWP FRQVXOWDGR HO
24 de junio de 2014).
'RUDQ*77KHUHpVD60$57ZD\WRZULWHPDQDJHPHQWpVJRDOVDQGREMHFWLYHVManagement Review.
\
JOC,022.VPDQGDWRU\FRQWDLQHUZHLJKLQJ0D\R'LVSRQLEOHHQKWWSZZZMRFFRPPDULWLPHQHZV
LQWHUQDWLRQDOIUHLJKWVKLSSLQJLPRRNVPDQGDWRU\FRQWDLQHUZHLJKLQJBKWPO FRQVXOWDGR HO  GH
junio de 2014).
Lloyd’s List (2014). US postpones 100% scanning of inbound containers a second time. Mayo. Disponible en
KWWSZZZOOR\GVOLVWFRPOOVHFWRUFRQWDLQHUVDUWLFOHHFH"VHUYLFH GE3ULQW LVVXH'DWH 
(consultado el 24 de junio de 2014).
20$6$)()UDPHZRUNRI6WDQGDUGVWR6HFXUHDQG)DFLOLWDWH*OREDO7UDGH-XQLR'LVSRQLEOHHQKWWS
ZZZZFRRPGRUJHQWRSLFVIDFLOLWDWLRQLQVWUXPHQWDQGWRROVWRROVaPHGLD)$)%(&$
&)))DVK[FRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
20$'DWDTXDOLW\DQGHFRQRPLFFRPSHWLWLYHQHVVDPRQJVWWKHqƅRWVDPrRIDVKLSZUHFN:&2QHZV1—
2FWXEUH'LVSRQLEOHHQKWWSZZZZFRRPGRUJHQPHGLDZFRQHZVPDJD]LQHaPHGLD(
%%%&'$)))DVK[FRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
20$  &RPSHQGLXP RI DXWKRUL]HG HFRQRPLF RSHUDWRU SURJUDPPHV (GLFLÐQ GH  Disponible en
KWWSZZZZFRRPGRUJHQWRSLFVIDFLOLWDWLRQLQVWUXPHQWDQGWRROVWRROVaPHGLD%)&'%((
'(%$&DVK[FRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
20,  *XLGHOLQHV IRU VKLSV RSHUDWLQJ LQ $UFWLF LFHFRYHUHG ZDWHUV 06&&LUF MEPC/Circ.399.
Londres.
20,&RQYHQLR,QWHUQDFLRQDOGH1DLURELVREUHOD5HPRFLÐQGH5HVWRVGH1DXIUDJLR7H[WRDGRSWDGR
por la conferencia. LEG/CONF.16/19. Londres.
OMI (2009). Directrices para los buques que naveguen en aguas polares A26/RES.1024. Londres.
OMI (2010). Informe del Comité de Protección del Medio Marino sobre su 61º período de sesiones. MEPC 61/24.
Londres.
OMI (2011). Informe del Comité de Protección del Medio Marino sobre su 62º período de sesiones.MEPC 62/24.
Londres.
20, D 'LUHFWULFHV SURYLVLRQDOHV SDUD HO F¾OFXOR GHO FRHILFLHQWH ˆIZ˜ HQ UHODFLÐQ FRQ OD UHGXFFLÐQ GH OD
YHORFLGDGGHOEXTXHHQXQHVWDGRGHOPDUUHSUHVHQWDWLYRSDUDVXXWLOL]DFLÐQHQSUXHEDV0(3&&LUF
Londres.
OMI (2012b). Sulphur monitoring for 2011. Nota de la secretaría. MEPC 64/4. Londres.
OMI (2013a). Informe del Comité de Protección del Medio Marino sobre su 65º período de sesiones. MEPC
65/22. Londres.
20,E5HSRUWRIWKH([SHUW:RUNVKRSRQWKH8SGDWHRI*+*(PLVVLRQV(VWLPDWHIRU,QWHUQDWLRQDO6KLSSLQJ
(Update-EW). Nota de la secretaría. MEPC 65/5/2. Londres.
OMI (2013c). Membership of the Steering Committee for the Update of the GHG Emissions Estimate for
International Shipping. Circular Nº 3381/Rev.1.Londres.
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN 109

20,G,028SGDWH6WXG\IRUWKH*+*(PLVVLRQV(VWLPDWHIRU,QWHUQDWLRQDO6KLSSLQJt3ULPHULQIRUPHGHO

Comité Directivo. Presentado por el coordinador del Comité Directivo. MEPC 66/5/1. Londres.
OMI (2013e). Outcomes of the United Nations Climate Change Conferences held in Bonn in June 2013 and in
:DUVDZLQ1RYHPEHU1RWDGHODVHFUHWDUÊD0(3&/RQGUHV
OMI (2013f). Comments to the approval at MEPC 65 of amendments to the effective date of the NO[ tier III
standards. Presentado por Alemania, Canadá, Dinamarca, Estados Unidos y Japón. MEPC 66/6/6. Londres.
OMI (2013g). Sulphur monitoring programme for fuel oils for 2012. Nota de la secretaría. MEPC 65/4/9. Londres.
20, K *XLGHOLQHV IRU WKH GHYHORSPHQW RI WKH ,QYHQWRU\ RI +D]DUGRXV 0DWHULDOV ,+0 WKUHVKROG YDOXHV
DQGH[HPSWLRQV5HSRUWRIWKH,QWHUVHVVLRQDO&RUUHVSRQGHQFH*URXSRQ6KLS5HF\FOLQJ3UHVHQWDGRSRUORV
Estados Unidos. MEPC 66/3. Londres.
OMI (2013i). Calculation of recycling capacity for meeting the entry into force conditions of the Hong Kong
Convention. Nota de la secretaría. MEPC 66/INF.3. Londres.
OMI (2013j). Consolidation of revised MEPC circulars related to port reception facilities. Nota de la secretaría.
MEPC 66/10. Londres.
20,N&ÐGLJRGHDSOLFDFLÐQGHORVLQVWUXPHQWRVGHOD20,&ÐGLJR},,,$5HV/RQGUHV
20,O)UDPHZRUNDQGSURFHGXUHVIRUWKH,02PHPEHU6WDWHDXGLWVFKHPH$5HV/RQGUHV
OMI (2013m). An international model set of maritime rules for the use of force (RUF). Presentado por las Islas
Marshall, CCI, ISO y el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico. MSC 92/INF.14. Londres.
OMI (2014a).Informe del Comité de Protección del Medio Marino sobre su 66º período de sesiones. MEPC
66/21.Londres.
20,E5HSRUWRIWKH:RUNLQJ*URXSRQ$LU3ROOXWLRQDQG(QHUJ\(IƄFLHQF\0(3&:3/RQGUHV
OMI (2014c). Sulphur monitoring for 2013. Nota de la secretaría. MEPC 67/4. Londres.
20, G &ODULƄFDWLRQ RI LWHP  RI WKH VXSSOHPHQW WR WKH ,$33 &HUWLƄFDWH 3UHVHQWDGR SRU ODV ,VODV
0DUVKDOO\OD$VRFLDFLÐQ,QWHUQDFLRQDOGH6RFLHGDGHVGH&ODVLƄFDFLÐQ0(3&,1)/RQGUHV
20,H*XLGDQFHRQHQWU\RUUHHQWU\RIVKLSVLQWRH[FOXVLYHRSHUDWLRQZLWKLQZDWHUVXQGHUWKHMXULVGLFWLRQ
of a single Party. BWM.2/Circ.52. Londres.
20, I 0HWKRGRORJ\ IRU LQIRUPDWLRQ JDWKHULQJ DQG FRQGXFW RI ZRUN RI WKH *(6$03t%::* %:0
Circ.13/Rev.2. Londres.
OMI (2014g). Consolidated guidance for port reception facility providers and users. MEPC.1/Circ.834. Londres.
20,K5HSRUWRIWKHUHJLRQDOZRUNVKRSRQSRUWUHFHSWLRQIDFLOLWLHVIRU&DULEEHDQ5HJLRQ6WDWHV3UHVHQWDGR
por los Estados Unidos. MEPC 66/INF.37. Londres.
OMI (2014i). Transition from the voluntary IMO member State audit scheme to the IMO member State audit
scheme. A 28/Res.1068. Londres.
20,M'UDIWPDQGDWRU\3RODU&RGHDQGDPHQGPHQWVDJUHHGLQSULQFLSOH,02QHZVLVVXH/RQGUHV
OMI (2014k). Directrices para la reducción del ruido subacuático causado por el transporte marítimo comercial,
DƄQGHKDFHUIUHQWHDORVHIHFWRVQHJDWLYRVVREUHODYLGDPDULQD0(3&&LUF/RQGUHV
OMI (2014l). Informe del Comité de Seguridad Marítima sobre su 93º período de sesiones. MSC 93/22. Londres.
OMI (2014m). Prevention and suppression of piracy, armed robbery against ships and other illicit activity in the
Gulf of Guinea. Nota de la secretaría. MSC 93/16. Londres.
20, Q ,QWHULP JXLGHOLQHV RQ PHDVXUHV UHODWLQJ WR WKH ZHOIDUH RI VHDIDUHUV DQG WKHLU IDPLOLHV DIIHFWHG
by piracy off the coast of Somalia. Presentado por Italia, República de Corea, Filipinas, Consejo Marítimo
Internacional y del Báltico, CCI, ICMA, IFSMA, IMHA, Asociación Internacional de Propietarios de Barcos de
Carga Sólida, INTERTANKO, Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, Nautical Institute
y OCIMF. MSC 93/16/1. Londres.
OMI (2014o). Piratería. Nota de la secretaría. LEG 101/5. Londres.
20,S.DPSDOD3URFHVV/HJDOWUDLQLQJSODQDQGZRUNVKRSRQDGUDIWODZIRUFRDVWJXDUGPDULWLPHSROLFH
Nota de la secretaría. LEG 101/INF.2. Londres.
20,T,QIRUPHGHO&RPLWÆ-XUÊGLFRVREUHODODERUUHDOL]DGDHQVX—SHUÊRGRGHVHVLRQHVLEG 101/12.
Londres.
110 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

20, U *XLGHOLQHV UHJDUGLQJ WKH YHULƄHG JURVV PDVV RI D FRQWDLQHU FDUU\LQJ FDUJR 06&&LUF
Londres.
81&7$'  &RQWDLQHU VHFXULW\ 0DMRU LQLWLDWLYHV DQG UHODWHG LQWHUQDWLRQDO GHYHORSPHQWV ,QIRUPH GH
la secretaría de la UNCTAD. 81&7$'6'7(7/% 'LVSRQLEOH HQ KWWSXQFWDGRUJHQ'RFV
sdtetlb20041_en.pdf (consultado el 24 de junio de 2014).
UNCTAD (2005). El Transporte Marítimo, 2005. Publicación de las Naciones Unidas. Nº de venta S.05.II.D.14.
1XHYD<RUN\*LQHEUD'LVSRQLEOHHQKWWSXQFWDGRUJHQSDJHV3XEOLFDWLRQ$UFKLYHDVS["SXEOLFDWLRQLG 
(consultado el 3 de octubre de 2014).
UNCTAD (2006). Manual de Facilitación del Comercio (parte I). National Facilitation Bodies: Lessons from
Experience. Publicación de las Naciones Unidas. UNCTAD/SDTE/TLB/2005/1. Nueva York y Ginebra.
UNCTAD (2010a). El Transporte Marítimo, 2010. Publicación de las Naciones Unidas. Nº de venta S.10.II.D.4.
1XHYD<RUN\*LQHEUD'LVSRQLEOHHQKWWSXQFWDGRUJHQ'RFVUPWBHQSGIFRQVXOWDGRHOGHMXQLR
de 2014).
UNCTAD (2010b). Transport Newsletter. Nº 45. Primer trimestre. UNCTAD/WEB/DTL/TLB/2010/1. Disponible en
KWWSXQFWDGRUJHQ'RFVZHEGWOWOEBHQSGIFRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGH
UNCTAD (2011). El Transporte Marítimo, 2011. Publicación de las Naciones Unidas. Nº de venta S.11.II.D.4.
1XHYD<RUN\*LQHEUD'LVSRQLEOHHQKWWSXQFWDGRUJHQ'RFVUPWBHQSGIFRQVXOWDGRHOGHMXQLR
de 2014).
UNCTAD (2012a). El Transporte Marítimo, 2012. Publicación de las Naciones Unidas. UNCTAD/RMT/2012.
1XHYD<RUN\*LQHEUD'LVSRQLEOHHQKWWSXQFWDGRUJHQ3XEOLFDWLRQV/LEUDU\UPWBHQSGIFRQVXOWDGR
el 24 de junio de 2014).
UNCTAD (2012b). Liability and Compensation for Ship-source Oil Pollution: An Overview of the International
Legal Framework for Oil Pollution Damage from Tankers. Publicación de las Naciones Unidas. UNCTAD/DTL/
TLB/2011/4. Nueva York y Ginebra. Disponible en KWWSXQFWDGRUJHQ3XEOLFDWLRQV/LEUDU\GWOWOEB
HQSGIFRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH}
UNCTAD (2013). El Transporte Marítimo, 2013. Publicación de las Naciones Unidas. Nº de venta S.13.II.D.9.
1XHYD<RUN\*LQHEUD'LVSRQLEOHHQKWWSXQFWDGRUJHQ3XEOLFDWLRQV/LEUDU\UPWBHQSGIFRQVXOWDGR
el 24 de junio de 2014).
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN 111

NOTAS
17 (OWH[WRGHOD&RQYHQFLÐQVHSXHGHFRQVXOWDUHQHOGRFXPHQWR20,
18 /D&RQYHQFLÐQHVWXYRDELHUWDDODƄUPDGHOGHQRYLHPEUHGHKDVWDHOGHQRYLHPEUHGH
\GHVSXÆVHVWXYRGLVSRQLEOHSDUDVXUDWLƄFDFLÐQDGKHVLÐQRDFHSWDFLÐQ
19 9ÆDVHHOFRPXQLFDGRGHSUHQVDGHOD20,VREUHHO&RQYHQLR,QWHUQDFLRQDOGH1DLURELVREUHOD5HPRFLÐQGH
5HVWRVGH1DXIUDJLR'LVSRQLEOHHQKWWSZZZLPRRUJ2XU:RUN/HJDO3DJHV5HPRYDO2I:UHFNV
DVS[FRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH9ÆDVHWDPELÆQHOSUH¾PEXORGHOD&RQYHQFLÐQTXHHVWDEOHFH
“Los Estados partes en la presente Convención, Conscientes del hecho de que los restos de naufragio,
de no procederse a su remoción, pueden constituir un riesgo para la navegación o para el medio marino,
Convencidos de la necesidad de adoptar normas y procedimientos internacionales uniformes para
DVHJXUDUODUHPRFLÐQSURQWD\HƄFD]GHORVUHVWRVGHQDXIUDJLR\HOSDJRGHXQDLQGHPQL]DFLÐQSRUORV
costos ocasionados, Observando que muchos restos de naufragio pueden encontrarse en el territorio
de los Estados, incluido el mar territorial, Reconociendo las ventajas que pueden obtenerse gracias a
la uniformidad de los regímenes jurídicos que rigen la responsabilidad por la remoción de restos de
naufragio potencialmente peligrosos, Teniendo presente la importancia de la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar, hecha en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982, y del derecho
internacional consuetudinario del mar y la consiguiente necesidad de implantar la presente Convención
de conformidad con tales disposiciones, Convienen…”.
20 Estas medidas pueden incluir los puertos o la pesca, el turismo, la salud y el bienestar de la población
ORFDOODFRQVHUYDFLÐQGHODƅRUD\ODIDXQDPDULQDVRQRPDULQDVDVÊFRPRODVLQIUDHVWUXFWXUDVVLWXDGDV
PDUDGHQWURREDMRHODJXD9ÆDQVHORVDUWÊFXORV\GHO&RQYHQLR
21 Art. 2 3).
22 Art. 1 4).
23 Por ejemplo, las medidas de salvamento.
24 Art. 1 3).
25 Art. 5 1).
26 Art. 5 2).
27 Art. 1 10).
28 Art. 7.
29 Art. 8.
30 Art. 9 6) a).
31 Art. 9 7) y 8).
32 Art. 10.
33 Art. 10 2). Con respecto a los límites de la responsabilidad en virtud del Convenio sobre limitación de la
responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, de 1976, enmendado, véase UNCTAD,
D S¾J  9ÆDVH WDPELÆQ KWWSZZZLPRRUJ$ERXW&RQYHQWLRQV/LVW2I&RQYHQWLRQV3DJHV
&RQYHQWLRQRQ/LPLWDWLRQRI/LDELOLW\IRU0DULWLPH&ODLPV//0&DVS[FRQVXOWDGRHOGHMXQLR
de 2014).
34 (QWUH RWURV FRQYHQLRV FDEH FLWDU SRU HMHPSOR ORV VLJXLHQWHV HO &RQYHQLR LQWHUQDFLRQDO VREUH
responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1969, en su forma
HQPHQGDGD HO &RQYHQLR LQWHUQDFLRQDO VREUH UHVSRQVDELOLGDG H LQGHPQL]DFLÐQ GH GDÎRV HQ UHODFLÐQ
con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, de 1996, en su forma
enmendada; el Convenio acerca de la responsabilidad civil en materia de energía nuclear, de 1960, en su
IRUPDHQPHQGDGDROD&RQYHQFLÐQGH9LHQDVREUHUHVSRQVDELOLGDGFLYLOSRUGDÎRVQXFOHDUHVGH
en su forma enmendada.
35 Art. 11. Para mayor información sobre el Convenio sobre el combustible de los buques, de 2001, véase
UNCTAD, 2012b, págs. 33 a 35.
36 Art. 12 10).
112 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

37 'HƄQLGDFRPROD]RQDHFRQÐPLFDH[FOXVLYDHQHODUWÊFXORGHO&RQYHQLR
38 Se puede consultar un resumen del contenido de las reglamentaciones en UNCTAD (2012a), págs. 97
y 98. Para un panorama general de los debates sobre los distintos tipos de medidas, véase UNCTAD,
2010a, págs. 118 y 119, y UNCTAD, 2011, págs. 114 a 116.
39 Para una información más detallada, véase El Transporte Marítimo, 2013, UNCTAD, 2013. Se debe tener
en cuenta que la cuestión de las posibles medidas basadas en el mercado no se debatieron en el 66º
período de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC).
40 Como documento MEPC.1/Circ.795/Rev.1.
41 En la resolución se pide a la OMI que, por medio de sus diferentes programas, preste asistencia técnica
a sus Estados miembros para hacer posible la cooperación en la transferencia de tecnologías de
HƄFLHQFLDHQHUJÆWLFDDORVSDÊVHVHQGHVDUUROORHQSDUWLFXODU\VLJDSUHVWDQGRDVLVWHQFLDHQODE×VTXHGD
GHƄQDQFLDFLÐQSDUDHOIRPHQWRGHODFDSDFLGDG\HODSR\RHQSDUWLFXODUDORVSDÊVHVHQGHVDUUROORTXH
han solicitado la transferencia de tecnología. Se ofrece información sobre los debates de los delegados
GXUDQWHHO—SHUÊRGRGHVHVLRQHVGHO0(3&HQHODQH[RGH20,D9ÆDVHWDPELÆQ81&7$'
2013, págs. 106 y 107.
42 9ÆDVH20,DS¾J
43 Para una información más detallada sobre las comunicaciones presentadas y el debate ulterior, véase
OMI, 2014a, págs. 29 y 30.
44 (OPDQGDWRGHOHVWXGLRDFWXDOL]DGRVREUHHO*(,GHƄJXUDHQHODQH[RDOGRFXPHQWR20,E
45 El comité directivo fue posteriormente establecido por el Secretario General de la OMI el 12 de julio de
2013, mediante una circular (OMI, 2013c).
46 6HSUHYÆTXHHOLQIRUPHGHO7HUFHU(VWXGLRGHOD20,VREUHORV*(,GHVHU¾H[DPLQDGRHQHO—
período de sesiones del MEPC, en octubre de 2014.
47 (ODQH[R9,GHO&RQYHQLR0$532/HQWUÐHQYLJRUHOGHPD\RGH\DOGHMXQLRGHKDEÊD
VLGRUDWLƄFDGRSRU(VWDGRVTXHUHSUHVHQWDEDQDSUR[LPDGDPHQWHHOGHOWRQHODMHPXQGLDO(O
DQH[R9,DEDUFDODFRQWDPLQDFLÐQDWPRVIÆULFDSURGXFLGDSRUORVEXTXHVHQSDUWLFXODUODVHPLVLRQHVGH
SO[, NO[ y material orgánico.
48 Según se detalla en el documento OMI, 2013f.
49 3DUDXQH[DPHQP¾VGHWDOODGRYÆDVH20,DS¾JVD
50 Los límites del nivel III son casi el 70% inferiores a los del nivel II y, por tanto, requieren una nueva
tecnología.
51 (Q FDVR GH TXH HQ HO HVWXGLR VH OOHJXH D XQD FRQFOXVLÐQ QHJDWLYD HO OÊPLWH P¾[LPR PXQGLDO GHEHU¾
aplicarse a partir del 1 de enero de 2025.
52 Las dos primeras ECA de SO[ODV]RQDVGHOPDU%¾OWLFR\GHOPDUGHO1RUWHVHFUHDURQHQ(XURSD\
HQWUDURQHQYLJRUHQ\UHVSHFWLYDPHQWH/DWHUFHUD]RQDFUHDGDIXHOD(&$GH$PÆULFDGHO
Norte, que entró en vigor el 1 de agosto de 2012. Además, en julio de 2011 se creó una cuarta ECA, la
]RQDGHOPDU&DULEHGHORV(VWDGRV8QLGRVTXHDEDUFDGHWHUPLQDGDVDJXDVDG\DFHQWHVDODVFRVWDV
GH3XHUWR5LFR(VWDGRV8QLGRV\ODV,VODV9ÊUJHQHVGHORV(VWDGRV8QLGRVTXHHQWUDU¾HQYLJRUHOGH
enero de 2014.
53 También denominados “scrubbers” (lavadores de gases de escape de SO[).
54 Para más información, véase OMI, 2014a, págs. 15 y 16. Para consultar los debates sobre este tema en
el 65º período de sesiones del MEPC, véase UNCTAD, 2013, págs. 112 y 113.
55 Para más información, véase OMI, 2014a, págs. 15 a 17.
56 Uno de esos sistemas de gestión del agua de lastre fue propuesto por Italia, y tres por el Japón.
57 Estos sistemas fueron propuestos por el Japón y Alemania. Muchos tipos de sistemas de agua de lastre
recibieron la aprobación de la OMI en los últimos años. Algunos de ellos fueron más tarde retirados del
mercado por falta de un funcionamiento ajustado a las normas después de su instalación en buques.
58 El Convenio BWM fue aprobado con los auspicios de la OMI en febrero de 2004, con el objeto de
SUHYHQLUPLQLPL]DU\HQ×OWLPDLQVWDQFLDHOLPLQDUORVULHVJRVSDUDHOPHGLRDPELHQWHODVDOXGKXPDQDORV
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN 113

bienes y los recursos, derivados de la transferencia de organismos acuáticos nocivos, trasladados de una
región a otra por el agua de lastre de los buques. El Convenio entrará en vigor 12 meses después de la
IHFKDHQTXHDOPHQRV(VWDGRVFX\DVƅRWDVPHUFDQWHVFRPELQDGDVFRQVWLWX\DQDOPHQRVHOGH
las TB del transporte marítimo mercante mundial, se hayan hecho parte en el Convenio. Al 31 de mayo
de 2014, 40 Estados, con un tonelaje de transporte mercante total que representa el 30,25% del total
PXQGLDOORKDEÊDQUDWLƄFDGR
59 Noruega.
60 La Asamblea de la OMI también adoptó resoluciones sobre el marco y los procedimientos para el Plan
voluntario de auditoría para los Estados miembros de la OMI (OMI, 2013l) y sobre la transición del sistema
voluntario al sistema obligatorio (OMI, 2014i).
61 Por ejemplo, el Comité de Seguridad Marítima, en su 93º período de sesiones, celebrado en mayo de
ƄQDOL]ÐHOPDUFRMXUÊGLFRSDUDODDSOLFDFLÐQGHOVLVWHPDGHDXGLWRUÊDREOLJDWRULDGHOD20,FRQOD
adopción de enmiendas a una serie de tratados relacionados con la seguridad en el mar, el uso obligatorio
GHOˆ&ÐGLJR},,,˜\ODDXGLWRUÊDGHODVSDUWHVHQHVRVWUDWDGRV
62 Cada uno de los capítulos del Código Polar establece objetivos y requisitos funcionales, con inclusión
de los relativos a la estructura del buque; la estabilidad y la subdivisión; la estanquidad y la integridad de
estanquidad; las instalaciones de maquinaria; la seguridad operacional; la protección contra incendios;
DSDUDWRV\GLVSRVLFLRQHVSDUDVDOYDUYLGDVVHJXULGDGGHODQDYHJDFLÐQFRPXQLFDFLRQHVSODQLƄFDFLÐQ
de las travesías; dotación de personal y capacitación; prevención de la contaminación por hidrocarburos;
prevención de la contaminación por sustancias líquidas nocivas procedentes de buques; prevención de
la contaminación por las aguas residuales procedentes de los buques, y prevención de la contaminación
causada por la descarga de basuras de los buques.
63 Para mayor información, véase OMI, 2014j.
64 Con inclusión del MSC y del Subcomité sobre el diseño y la construcción de buques.
65 Por motivos de espacio, las cuestiones relacionadas con la piratería no se abordarán aquí en profundidad,
sino que serán objeto de otra publicación de la secretaría de la UNCTAD, que consta de dos partes, tituladas
3LUDWHUÊD PDUÊWLPD 3DUWH} ,} 3DQRUDPD JHQHUDO GH ODV WHQGHQFLDV FRVWRV \ UHSHUFXVLRQHV UHODFLRQDGDV
con el comercio y Piratería marítima. Parte II: Panorama general del marco jurídico internacional y de
la cooperación multilateral para luchar contra la piratería, documentos UNCTAD/DTL/TLB/2013/1 y
UNCTAD/DTL/TLB/2013/3, respectivamente.
66 (Q HO GRFXPHQWR 20$  ƄJXUD XQD YHUVLÐQ GHO 6$)( DFWXDOL]DGD HQ MXQLR GH  $GHP¾V HO
Paquete SAFE (SAFE Package) que reúne todos los instrumentos y directrices de la OMA que facilitan su
DSOLFDFLÐQ HVW¾ GLVSRQLEOH HQ KWWSZZZZFRRPGRUJHQWRSLFVIDFLOLWDWLRQLQVWUXPHQWDQGWRROVWRROV
VDIHBSDFNDJHDVS[FRQVXOWDGRHOGHMXQLRGH
67 (VDVQRUPDVƄJXUDQHQGRVSLODUHV(OSLODUDFXHUGRVGHUHGHVHQWUHDGXDQDVVHEDVDHQHOPRGHOR
de la Iniciativa por la seguridad de los contenedores, que fue introducida en 2002 en los Estados Unidos.
El pilar 2 toma como modelo el programa de la Asociación Aduanera y Comercial contra el Terrorismo
(C-TPAT) introducido en 2001 en los Estados Unidos. Para una información más detallada sobre esta
cuestión y un análisis de las principales características de la seguridad aduanera de la cadena de
suministro, a saber, la información anticipada sobre la carga, la gestión de riesgos, la inspección de la
FDUJD\ORV2SHUDGRUHV(FRQÐPLFRV$XWRUL]DGRV2($YÆDVHHOHVWXGLRGHOD20$1—}q7KHFXVWRPV
VXSSO\ FKDLQ VHFXULW\ SDUDGLJP DQG  7HQ \HDUV RQ DQG EH\RQG 6HSWHPEHU r GLVSRQLEOH HQ
ZZZZFRRPGRUJ3XHGHKDOODUVHXQUHVXPHQGHORVGLYHUVRVSURJUDPDVGHVHJXULGDGGHORV(VWDGRV
Unidos, adoptados después del 11 de septiembre, en UNCTAD, 2004.
68 9ÆDVH20$SUH¾PEXORGHO6HFUHWDULR*HQHUDOGHOD20$
69 +DVWDPDU]RGHGHORVPLHPEURVGHOD20$KDEÊDQH[SUHVDGRVXLQWHQFLÐQGHDSOLFDUHO
Marco SAFE.
70 El concepto de los OEA del SAFE tiene su origen en el Convenio revisado de Kyoto, que contiene normas
VREUHODVqSHUVRQDVDXWRUL]DGDVr\ORVSURJUDPDVQDFLRQDOHV
114 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

71 Para mayor información sobre el concepto de reconocimiento mutuo en general, y sobre las directrices
para concertar un acuerdo de reconocimiento mutuo, incluidas en el Paquete SAFE y el estudio de la
20$1—}VREUHODFXHVWLÐQYÆDVH81&7$'DS¾JV\
72 El primer acuerdo de reconocimiento mutuo fue concertado entre los Estados Unidos y Nueva Zelandia
HQ MXQLR GH}  +DVWD PDU]R GH  VH KDEÊDQ FRQFOXLGR  DFXHUGRV GH UHFRQRFLPLHQWR PXWXR
bilateral y otros 12 se estaban negociando entre China y la Unión Europea, China y el Japón, el Japón y
Malasia, China y la República de Corea, Hong Kong (China) y Singapur, la India y la República de Corea,
,VUDHO \ OD 5HS×EOLFD GH &RUHD 1XHYD =HODQGLD \ 6LQJDSXU 1RUXHJD \ 6XL]D 6LQJDSXU \ ORV (VWDGRV
8QLGRVORV(VWDGRV8QLGRVH,VUDHO\ORV(VWDGRV8QLGRV\0Æ[LFR
73 Debido al hecho de que 28 países de la Unión Europea tienen un programa de OEA común y uniforme.
74 Según la información facilitada por la secretaría de la OMA. Para mayor información, véase OMA, 2014.
75 (VWHJUXSRGHH[SHUWRVIXHHVWDEOHFLGRSRUHO*UXSRGH7UDEDMRGHO6$)(UHVSRQVDEOHGHODJHVWLÐQ
del SAFE, y asesora a los órganos de la OMA, según proceda, sobre toda la gama de cuestiones
relacionadas con el Marco, con inclusión de los asuntos relativos a las enmiendas, el seguimiento de
SUR\HFWRVH[SHULPHQWDOHVUHODFLRQDGRVFRQHOUHFRQRFLPLHQWRPXWXRODFRQWLQXDFLÐQGHOGHVDUUROOR\HO
seguimiento de la aplicación de la gestión integrada de fronteras (ventanilla única) y asuntos aduaneros
FRQH[RV\ODDSOLFDFLÐQGHO3URJUDPD&ROXPEXV3DUDPD\RULQIRUPDFLÐQYÆDVH20$
76 5HJODPHQWR&((1—}\VXVGLVSRVLFLRQHVGHDSOLFDFLÐQ
77 9ÆDVHHQSDUWLFXODU81&7$'TXHRIUHFHXQSDQRUDPDJHQHUDOGHORVSULQFLSDOHVFDPELRVTXH
esta enmienda introdujo en el Código Aduanero, en las págs. 122 y 123.
78 3DUDPD\RULQIRUPDFLÐQYÆDVHKWWSHFHXURSDHXHFLSVHFXULW\BDPHQGPHQWLQGH[BHVKWPFRQVXOWDGR
el 24 de junio de 2014).
79 Según la información facilitada por la Dirección General de Fiscalidad y Unión Aduanera de la Comisión
(XURSHDDO}GHPD\RGHVHKDEÊDSUHVHQWDGRXQWRWDOGHVROLFLWXGHVGHFHUWLƄFDGRVGH
2($\VHKDEÊDH[SHGLGRXQWRWDOGHFHUWLƄFDGRV(OQ×PHURWRWDOGHVROLFLWXGHVUHFKD]DGDVKDVWD
HOGHPD\RGHHUDGHHO}GHODVVROLFLWXGHVUHFLELGDV\HOQ×PHURWRWDOGHFHUWLƄFDGRV
UHYRFDGRVIXHGHHOGHORVFHUWLƄFDGRVH[SHGLGRV(OGHVJORVHSRUWLSRGHFHUWLƄFDGRH[SHGLGR
IXHHOVLJXLHQWH2($)2($&\2($6
80 6REUH HO FXHVWLRQDULR GH DXWRHYDOXDFLÐQ YÆDVH KWWSHFHXURSDHXWD[DWLRQBFXVWRPVUHVRXUFHV
/documents/customs/policy_issues/customs_security/aeo_self_assessment_es.pdf (consultado el 24
GHMXQLRGH7DPELÆQHVW¾QGLVSRQLEOHVQRWDVH[SOLFDWLYDVHQKWWSHFHXURSDHXWD[DWLRQBFXVWRPV
UHVRXUFHVGRFXPHQWVFXVWRPVSROLF\BLVVXHVFXVWRPVBVHFXULW\DHRBVHOIBDVVHVVPHQWBH[SODQDWRU\B
es.pdf (consultado el 24 de junio de 2014).
81 La Unión Europea ya ha concertado acuerdos de reconocimiento mutuo con China, el Japón, Noruega,
6XL]D\ORV(VWDGRV8QLGRV(VW¾QHQFXUVRQHJRFLDFLRQHVFRQHO&DQDG¾
82 Según la Unión Europea, China es la mayor fuente de importaciones y también se ha convertido en uno
GHORVPHUFDGRVGHH[SRUWDFLÐQGHPD\RUFUHFLPLHQWRSDUDOD8QLÐQ(XURSHD$FWXDOPHQWHHOFRPHUFLR
entre China y la Unión Europea es bastante superior a 1.000 millones de euros por día. En 2013, las
H[SRUWDFLRQHVGHOD8QLÐQ(XURSHDD&KLQDDXPHQWDURQXQOOHJDQGRDPLOORQHVGHHXURV
mientras que la Unión Europea importó 279.900 millones de euros en mercancías en 2013. Los trámites
aduaneros desempeñan una importante función en esta relación comercial y aseguran la circulación sin
REVW¾FXORVGHODVPHUFDQFÊDVDOPLVPRWLHPSRTXHSURWHJHQDORVXVXDULRVFRQWUDODVDPHQD]DVDOD
VHJXULGDG\ODVPHUFDQFÊDVSHOLJURVDVRLOHJDOHV9ÆDVH&RPLVLÐQ(XURSHDD
83 En la misma fecha, se firmaron otras dos importantes iniciativas. La primera es un nuevo Marco estratégico
para la cooperación aduanera entre la Unión Europea y China, centrado en esferas fundamentales para
ORVSUÐ[LPRVDÎRVHQSDUWLFXODUODIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLRODVHJXULGDGGHODFDGHQDGHVXPLQLVWUR\OD
lucha contra las falsificaciones y el tráfico ilícito. Una nueva e importante prioridad es un enfoque conjunto
para hacer frente a los envíos ilegales de desechos, una esfera que suscita gran preocupación para
ambas partes, y para apoyar los objetivos ecológicos importantes. La segunda iniciativa es un nuevo Plan
de acción sobre derechos de propiedad intelectual suscrito entre la Unión Europea y China, que tiene
CAPÍTULO 5: CUESTIONES JURÍDICAS Y NOVEDADES EN LA REGULACIÓN 115

por objeto mejorar la cooperación, la comunicación y la coordinación en la lucha contra el comercio de

productos falsificados.
84 Comunicación conjunta de la Comisión Europea y la Alta Representante de la Unión Europea para Asuntos
([WHULRUHV\3ROÊWLFDGH6HJXULGDGDO3DUODPHQWR(XURSHR\HO&RQVHMR
85 Para mayor información, véase Comisión Europea, 2014b y 2014c.
86 ,PSOHPHQWLQJUHFRPPHQGDWLRQVRIWKH&RPPLVVLRQ$FWRI3XEOLF/DZGHDJRVWR
de 2007. Para un análisis de las distintas disposiciones, véase UNCTAD, 2010b.
87 9ÆDVH OD GHFODUDFLÐQ GHO 'HSDUWDPHQWR GH 6HJXULGDG 1DFLRQDO DQWH HO &RPLWÆ SDUODPHQWDULR VREUH
seguridad interna, Subcomité sobre fronteras y seguridad marítima, 7 de febrero de 2012, disponible en
KWWSKRPHODQGKRXVHJRYVLWHVKRPHODQGKRXVHJRYƄOHV7HVWLPRQ\+H\PDQ&=XQNXQIW
2C%20McAleenan.pdf (consultado el 2 de octubre de 2014).
88 /RV SURJUDPDV GH VHJXULGDG GH FRQWHQHGRUHV KDQ DYDQ]DGR SHUR SHUVLVWH OD LQFHUWLGXPEUH DFHUFD
GHOIXWXURGHOHVFDQHRGHO'HFODUDFLÐQGH6WHSKHQ/&DOGZHOO'LUHFWRU*HQHUDOGH6HJXULGDG
,QWHULRU \ -XVWLFLD  GH IHEUHUR GH  *$27 GLVSRQLEOH HQ ZZZJDRJRYSURGXFWV*$2
7 FRQVXOWDGR HO  GH RFWXEUH GH  (Q HO LQIRUPH VH DƄUPD TXH SHUVLVWH OD LQFHUWLGXPEUH
VREUH OD IRUPD HQ TXH HO 'HSDUWDPHQWR GH 6HJXULGDG ,QWHULRU \ OD 2ƄFLQD GH $GXDQDV \ 3URWHFFLÐQ
)URQWHUL]D&%3FXPSOLU¾QHOPDQGDWRGHOGHHVFDQHRGDGRTXHVLJXHVLQKDEHUVHGHPRVWUDGR
VXYLDELOLGDGDODYLVWDGHODVGLƄFXOWDGHVTXHOD&%3HQFRQWUÐFXDQGRSXVRHQPDUFKDHOSUR\HFWRSLORWR
del escaneo al 100%. Para dar cumplida respuesta al mandato de la Ley de Puertos SAFE de poner en
marcha un programa piloto para evaluar la viabilidad del escaneo al 100%, la CBP, el Departamento de
Estado y el Departamento de Energía anunciaron, en diciembre de 2006, la creación de un programa
SLORWRGHQRPLQDGR,QLFLDWLYDGH)OHWHV6HJXURV6),6LQHPEDUJRGHELGRDODVGLƄFXOWDGHVORJÊVWLFDV
WHFQROÐJLFDV\GHRWURWLSRORVSXHUWRVTXHSDUWLFLSDURQQRDOFDQ]DURQHOGHHVFDQHR\OD&%3
UHGXMRDUDÊ]GHHVRHODOFDQFHGHOSURJUDPDSLORWR6),TXHSDVÐGHVHLVDXQSXHUWR(QRFWXEUHGH
OD*$2UHFRPHQGÐTXHOD&%3UHDOL]DUDXQDHYDOXDFLÐQSDUDGHWHUPLQDUVLHOGHHVFDQHRHUDYLDEOH
\HQFDVRDƄUPDWLYRODPHMRUPDQHUDSDUDORJUDUORRHQFDVRQHJDWLYRTXÆRSFLRQHVDOWHUQDWLYDVKDEUÊD
89 3DUD HO WH[WR FRPSOHWR GH OD FDUWD YÆDVH ZZZEU\PDUFRQVXOWLQJFRPZScontent/uploads/security/
Scanning_deferral_120502.pdf (consultado el 2 de octubre de 2014).
90 9ÆDVHLloyd’s List, 2014.
91 3DUD XQ H[DPHQ GHWDOODGR GHO &ÐGLJR 3%,3 YÆDVH 81&7$'  9ÆDVH WDPELÆQ 81&7$' 
págs. 84 a 88.
92 Celebrado del 18 al 23 de mayo de 2014.
93 9ÆDVH20,OS¾JV\
94 Ibid., pág. 56.
95 Elaboradas por el Grupo de Trabajo 3 del Grupo de Contacto sobre la piratería frente a las costas de
Somalia.
96 Celebrado del 28 de abril al 2 de mayo de 2014.
97 Celebrada en noviembre de 2013.
98 Incluirá delegados del Gobierno de Somalia, Puntlandia, Galmudug y Somalilandia. Esto forma parte del
Proceso de Kampala.
99 9ÆDVH20,TS¾J
100 Publicada en noviembre de 2012.
101 La lista de los órganos miembros reconocidos por el Foro de Acreditación Internacional figura en el sitio
ZHEGHO)RURKWWSZZZLDIQXFRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGH
102 3DUDPD\RULQIRUPDFLÐQYÆDVH20,OS¾J9ÆDVHWDPELÆQODGHFODUDFLÐQFRPSOHWDGHOD,62
20,}ODQH[R
103 Documentos UNCTAD/DTL/TLB/2013/1 y UNCTAD/DTL/TLB/2013/3.
104 3DUDPD\RULQIRUPDFLÐQ\SDUDFRQVXOWDUHOWH[WRGHOLQIRUPHYÆDVHKWWSXQFWDGRUJWWOOHJDOFRQVXOWDGR
el 3 de octubre de 2014). Además, para una evaluación mundial y un análisis geoespacial de las actividades
116 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

de piratería, véase Instituto de las Naciones Unidas para Formación Profesional e Investigaciones,
UNOSAT Global Report on Maritime Piracy – A Geospatial Analysis 1995–2013GLVSRQLEOHHQKWWSV
XQRVDWZHEFHUQFKXQRVDWXQLWDUSXEOLFDWLRQV81,7$5B8126$7B3LUDF\BSGI FRQVXOWDGR HO
4 de octubre de 2014). En el informe se han identificado varias tendencias importantes relacionadas con
la seguridad marítima, teniendo en cuenta estudios procedentes de distintas fuentes, tales como otros
organismos de las Naciones Unidas, universidades, el sector de los seguros, empresas de transporte
marítimo, la Comisión Europea y el Banco Mundial.
105 'HFRQIRUPLGDGFRQORVFRQYHQLRVGHOD20,62/$60$532/\HO&RQYHQLRLQWHUQDFLRQDOVREUHQRUPDV
de formación, titulación y guardia para la gente de mar.
106 1RUPD$t6HJXULGDGILQDQFLHUDS¾UU
107 Ibid., párr. 4.
108 Ibid., párr. 8.
109 Ibid., párr. 3.
110 Después de la aprobación, las enmiendas se envían a los Estados que han ratificado el MLC, 2006,
TXLHQHVFXHQWDQFRQXQSHUÊRGRGHGRVDÎRVSDUDH[SUHVDUVXGHVDFXHUGR'HVSXÆVGHHVWHSOD]RVH
considerará que las enmiendas han sido acordadas, a menos que se haya producido el desacuerdo del
40% o más de los Estados que representen no menos del 40% del tonelaje bruto de los buques de los
SDÊVHVTXHKDEÊDQUDWLILFDGRHO0/&3DUDPD\RULQIRUPDFLÐQ\FRQVXOWDUHOWH[WRGHO0/&
YÆDVHHOVLWLRZHEGHOD2,7ZZZLORRUJ
111 /DVQHJRFLDFLRQHVWHQÊDQHOSURSÐVLWRGHDFODUDU\PHMRUDUDVSHFWRVSHUWLQHQWHVGHORVDUWÊFXORV}99,,,
\;GHO$FXHUGR*HQHUDOVREUH$UDQFHOHV$GXDQHURV\&RPHUFLRGHFRQPLUDVDDJLOL]DUD×QP¾V
el movimiento, el despacho y la puesta en circulación de mercancías, incluidas las que están en tránsito
(UNCTAD, 2006, pág. 18).
112 El Acuerdo aún tiene que ser ratificado por cada país miembro de la OMC y no entrará en vigor hasta que
los dos tercios de los miembros de la OMC lo hayan aceptado.
113 El estudio de la UNCTAD, titulado “National Trade Facilitation Bodies in the World” (aún no publicado).
114 'LVSRQLEOHHQKWWSXQFWDGRUJ7)&RPPLWWHHVFRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGH
 EL TRANSPORTE
MARÍTIMO EN LOS
PEQUEÑOS ESTADOS
INSULARES EN
DESARROLLO

Los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) tienen un tamaño reducido, tanto en su
VXSHUƄFLHFRPRHQVXSREODFLÐQ\VXHFRQRPÊD(OSHTXHÎRWDPDÎRHVXQIDFWRUGHYXOQHUDELOLGDG
SRUGLYHUVDVUD]RQHV0X\DPHQXGRHQWUDÎDXQSHTXHÎRPHUFDGRLQWHUQR\XQDUHGXFLGDEDVH
GHUHFXUVRVFRQHVFDVDVRSRUWXQLGDGHVGHH[SRUWDFLÐQFRQXQDOLPLWDGDSURGXFFLÐQDJUÊFROD
PLQHUDORPDQXIDFWXUHUDORTXHOOHYDDTXHODVLPSRUWDFLRQHVUHSUHVHQWHQXQDJUDQSURSRUFLÐQ
GHO 3,% /RV FRVWRV GH WUDQVSRUWH GH ORV 3(,' VRQ FRPSDUDWLYDPHQWH HOHYDGRV GHELGR D TXH
SHTXHÎRV YRO×PHQHV FRPHUFLDOHV WLHQHQ TXH UHFRUUHU UXWDV ODUJDV H LQGLUHFWDV SDUD OOHJDU D
PHUFDGRVOHMDQRV3RUVHUHFRQRPÊDVDELHUWDV\SHTXHÎDVORV3(,'WDPELÆQVRQYXOQHUDEOHVD
ODVFULVLVHFRQÐPLFDV\ƄQDQFLHUDVPXQGLDOHV$GHP¾VODPD\RUÊDGHORV3(,'VRQYXOQHUDEOHV
DORVSHOLJURVQDWXUDOHVSRUTXHHVW¾QXELFDGRVGHVIDYRUDEOHPHQWHHQUHODFLÐQFRQORVVLVWHPDV
PHWHRUROÐJLFRV PXQGLDOHV \ HQ ]RQDV SURSHQVDV D IHQÐPHQRV PHWHRUROÐJLFRV LQWHQVRV
LQFOXLGRVORVUHODFLRQDGRVFRQORVHIHFWRVSUHYLVLEOHVGHOFDPELRFOLP¾WLFR
(Q HVWH FDSÊWXOR VH GHVWDFDQ DOJXQRV GH ORV REVW¾FXORV D ORV TXH KDFHQ IUHQWH ORV VHUYLFLRV
GH WUDQVSRUWH TXH FRQHFWDQ D ORV 3(,' FRQ ORV PHUFDGRV PXQGLDOHV FRPR ORV FRVWRV \ ORV
SUREOHPDVGHFRQHFWLYLGDGDVÊFRPRORVIHQÐPHQRVPHWHRUROÐJLFRVSHUWXUEDGRUHVTXHDIHFWDQ
DODƄDELOLGDGGHOWUDQVSRUWH\DORVVHUYLFLRVGHORJÊVWLFD
(QOD×OWLPDSDUWHGHOFDSÊWXORVHUHFRJHQODVFRQWULEXFLRQHVIRUPXODGDVSRUH[SHUWRVHQXQD
UHXQLÐQDGKRFFHOHEUDGDUHFLHQWHPHQWH\RUJDQL]DGDSRUOD81&7$'(QWUHHOODVVHLQFOX\HQ
QXHYRVHQIRTXHVSDUDKDFHUIUHQWHDODVGLƄFXOWDGHVHVSHFÊƄFDVUHODFLRQDGDVFRQHOFRPHUFLR
D TXH KDFHQ IUHQWH ORV 3(,' \ VXJHUHQFLDV VREUH ODV SHUVSHFWLYDV IXWXUDV FRQ DOJXQDV
UHFRPHQGDFLRQHV SU¾FWLFDV FRQFUHWDV /DV DFFLRQHV SURSXHVWDV \ ODV PHGLGDV TXH UHYLVWHQ
SDUWLFXODULQWHUÆVVHDJUXSDQHQWUHVFDWHJRUÊDVSULQFLSDOHVUHODFLRQDGDVHQWUHVÊORVSUREOHPDV
GHWUDQVSRUWH\ORVUHODFLRQDGRVFRQODORJÊVWLFDGHOFRPHUFLRGHORV3(,'ORVHIHFWRVGHOFDPELR
FOLP¾WLFR\ODDGDSWDFLÐQSDUDODLQIUDHVWUXFWXUDGHOWUDQVSRUWH\ODƄQDQFLDFLÐQVRVWHQLEOH\ORV
VLVWHPDVGHWUDQVSRUWHUHVLVWHQWHVHQORV3(,'
118 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

A. INTRODUCCIÓN H[SRUWDFLRQHV PX\ FRQFHQWUDGDV HQ XQRV SRFRV

Los pequeños Estados insulares en desarrollo agru-
SDQDXQFRQMXQWRGHSDÊVHVTXHGLƄHUHQHQPXFKRV
aspectos, en particular en lo relativo a su ubicación
JHRJU¾ƄFD\VXVUHVSHFWLYRVQLYHOHVGHGHVDUUROOR115.
7LHQHQ HQ FRP×Q HO VHU SHTXHÎRV HQ WHUULWRULR \ HQ
población, estar rodeados por el mar, ser países en
GHVDUUROOR\(VWDGRVLQGHSHQGLHQWHV
$SHVDUGHDOJXQDVGLIHUHQFLDVHQHOSHUƄOODHVWUXF-
WXUD \ ODV FRUULHQWHV GH VX FRPHUFLR ORV 3(,' FRP-
parten una serie de características comunes desde
la perspectiva del transporte internacional: la lejanía
JHRJU¾ƄFDGHVXVSULQFLSDOHVDVRFLDGRVFRPHUFLDOHV
VXV OLPLWDGRV YRO×PHQHV GH FRPHUFLR ORV GHVHTXL-
librios comerciales derivados de una fuerte depen-
GHQFLD GH ODV LPSRUWDFLRQHV \ EDMRV YRO×PHQHV GH
SURGXFWRV3DUDPXFKRVGHHOORVODYDVWHGDGGHVXV
DJXDVWHUULWRULDOHVVHDÎDGHDODVGLƄFXOWDGHV\FRP-
plejidades de sus sistemas de transporte nacional
interinsular.
3RU VHU HFRQRPÊDV PX\ DELHUWDV OD PD\RUÊD GH ORV
3(,'VRQSDUWLFXODUPHQWHGHSHQGLHQWHVGHVXFRPHU-
FLR H[WHULRU \ HVW¾Q PX\ H[SXHVWRV D ODV YDULDFLR-
QHV H[WHUQDV FRQ LQFOXVLÐQ GH ODV FULVLV ƄQDQFLHUDV
\ HFRQÐPLFDV GH QLYHO PXQGLDO R UHJLRQDO $GHP¾V
GHELGR D VX XELFDFLÐQ JHRJU¾ƄFD HQ ]RQDV GH IXHU-
WHV IHQÐPHQRV FOLP¾WLFRV \ VÊVPLFRV PXFKRV 3(,'
se encuentran entre los territorios más vulnerables en
ORTXHUHVSHFWDDORVSHOLJURVQDWXUDOHV\DOSUHYLVLEOH
impacto del cambio climático. Tanto los riesgos eco-
nómicos como los ambientales afectan considerable-
mente a sus sistemas de transporte en lo relativo a la
ƄDELOLGDG\DOHOHYDGRFRVWRGHODVRSHUDFLRQHV

*U¾ƂFR &RUULHQWHVLQWHUUHJLRQDOHVGHFRQWHQHGRUHV

12.392

6.552
América del
Norte
2
1.92

0
2.34

Asia
921

1.020

Europa 9.517
Septentrional
70
6.8

11.0.0332 4.669
2
Oriente Medio 93
1.41 2.7
6 y subcontinente
indio

930
Mediterráneo
4.470
1.539

1.546

Fuente: Containerisation International, varios números.

CAPÍTULO 6: EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO
B. LEJANÍA DE LAS REDES
MUNDIALES DE TRANSPORTE
MARÍTIMO
La lejanía de las principales rutas comerciales mun-
GLDOHVFRQVWLWX\HXQDJUDQGHVYHQWDMDHQORUHODWLYRDO
FRVWR\DOWLHPSRSDUDWHQHUDFFHVRDORVPHUFDGRV
internacionales. Esparcidos en diferentes regiones,
ORV 3(,' DJUXSDGRV HQ HVWH FRQWH[WR FRPR SDÊVHV
GHO&DULEHGHORFÆDQRªQGLFRGHOžIULFD2FFLGHQWDO\
GHO3DFÊƄFRHVW¾QDOPDUJHQGHODVSULQFLSDOHVUXWDV
comerciales marítimas Este-Oeste. Estas rutas conec-
WDQ ODV WUHV UHJLRQHV HFRQÐPLFDV GH $VLD HO /HMDQR
119
6LELHQORV3(,'QRHVW¾QHQHOFHQWURGHHVWDVSDXWDV
comerciales Este-Oeste, es esta misma franja de
servicios de transporte marítimo lo que determina la
FRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPR\ORVFRVWRVSDUD
ORV3(,''HFLHUWDPDQHUDSXHGHQEHQHƄFLDUVHGHODV
estrategias de los proveedores de servicios de con-
tenedores, como los servicios de distribución radial,
GH LQWHUOÊQHD \ VHUYLFLRV GH HQODFH HQWUH ORV TXH ORV
servicios de distribución radial son los que prevale-
cen. La estrategia de distribución radial, en parti-
FXODUKDGDGROXJDUDODDSDULFLÐQGHYDULDVUHJLRQHV
en los que los buques encargados de la distribución
OOHYDQFRQWHQHGRUHVKDFLD\GHVGHSXHUWRVFHQWUDOHV
2ULHQWH$VLD2FFLGHQWDO\$VLD0HULGLRQDO(XURSDOD GHPD\RUWDPDÎR/DVSULQFLSDOHVUHJLRQHVFRPHUFLD-
SDUWH VHSWHQWULRQDO \ OD GHO 0HGLWHUU¾QHR \ $PÆULFD OHVLQFOX\HQHOQRUWHGH(XURSDHO0HGLWHUU¾QHR$VLD
GHO1RUWHJU¾ƄFRV\0XFKRV3(,'DXQTXH
dependen en gran medida de las importaciones trans-
portadas en contenedores, no están en condiciones
GHFRPSDUWLUORVEHQHƄFLRVTXHVHSXHGHQJHQHUDUD
lo largo de una franja marítima o de un corredor por
los que transcurre alrededor del 85% de las corrientes
comerciales mundiales transportadas en contenedo-
UHVH[FOXVLYDPHQWHHQHOKHPLVIHULRQRUWH\GHODVTXH
2FFLGHQWDO\0HULGLRQDO$VLD6XGRULHQWDO$VLD&HQWUDO
2ULHQWDO$VLD1RURULHQWDO\HO&DULEH
/DHVWUDWHJLDGHHQODFHVHXWLOL]DP¾VDPHQXGRSDUD
conectar los servicios Este-Oeste de la franja con ser-
YLFLRV1RUWH6XUKDFLDžIULFD$XVWUDOLD\$PÆULFDGHO
6XU/RVSULQFLSDOHVSXHUWRVTXHUHDOL]DQIXQFLRQHVGH
HQODFH VRQ $OJHFLUDV 7DQJHU 0HG \ /DV 3DOPDV HQ
HO H[WUHPR RULHQWDO GHO 0HGLWHUU¾QHR KDFLD $PÆULFD
HVW¾Q H[FOXLGRV ORV SDÊVHV VLWXDGRV HQ HO KHPLVIHULR GHO6XU\žIULFD2FFLGHQWDO\0HULGLRQDO*LRLD7DXUR
sur. KDFLDODVLVODVGHORFÆDQRªQGLFR\$XVWUDOLD6DODODK
(O JU¾ƄFR  PXHVWUD TXH HQ QLQJ×Q PRPHQWR OD KDFLD žIULFD 2ULHQWDO \ 0HULGLRQDO \ WDPELÆQ KDFLD
IUDQMD R FRUUHGRU HQWUD HQ HO KHPLVIHULR VXU GRQGH ODV LVODV GHO RFÆDQR ªQGLFR 6LQJDSXU KDFLD žIULFD
HVW¾Q VLWXDGRV PXFKRV 3(,' FXDQGR DWUDYLHVD ORV $PÆULFD GHO 6XU $XVWUDOLD \ ODV LVODV GHO 3DFLƄFR
RFÆDQRV3DFÊƄFR\$WO¾QWLFROOHJDDODWLWXGHVEDVWDQWH +RQJ .RQJ &KLQD \ .DRKVLXQJ KDFLD )LOLSLQDV \
septentrionales. ODV LVODV GHO 3DFÊƄFR VHSWHQWULRQDO %XVDQ KDFLD ODV

*U¾ƂFR 3ULQFLSDOUXWDGHQDYHJDFLÐQ(VWH2HVWH\XELFDFLÐQGHORVPD\RUHVSXHUWRVGHFRQWHQHGRUHV

Fuente: 6HFUHWDUÊD GH OD 81&7$' FRQ GDWRV VREUH HO WU¾ƄFR SRUWXDULR GH 81&7$' El Transporte Marítimo YDULRV Q×PHURV \
XQPDSDREWHQLGRGHKWWSELRYDOMUFHFHXURSDHXSURGXFWVJDPLPDJHVODUJHVKLSSLQJBODQHVVSQJFRQVXOWDGRHOGH
octubre de 2014).
120 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

LVODV GHO 3DFÊƄFR \ 0DQ]DQLOOR \ /¾]DUR &¾UGHQDV (OFDU¾FWHUGHSXHUWRVGHWUDQVERUGR\GHHQODFHGH

0Æ[LFR 3DQDP¾ FRVWDV RULHQWDO \ RFFLGHQWDO )UHHSRUW%DKDPDV .LQJVWRQ \ 3XHUWR (VSDÎD VH
.LQJVWRQ -DPDLFD \ )UHHSRUW %DKDPDV KDFLD UHƅHMD HQ HO KHFKR GH TXH WLHQHQ HO PD\RU Q×PHUR
América del Sur). de conexiones directas con países situados fuera de
ODUHJLÐQGHO&DULEH3RUFRQVLJXLHQWHDPHQRVTXH
ORV FRQWHQHGRUHV SURYHQJDQ GH )UDQFLD *X\DQD
C. SERVICIOS DE TRANSPORTE -DPDLFD6XULQDP7ULQLGDG\7DEDJRHO5HLQR8QLGR
o los Estados Unidos, o se dirijan a estos países, ten-
MARÍTIMO DE LOS PEQUEÑOS drán que ser transbordados en uno de esos puertos
ESTADOS INSULARES EN \SRVLEOHPHQWHHQRWURVOXJDUHVVHJ×QORUHTXLHUDHO
DESARROLLO
&DGD JUXSR UHJLRQDO GH ORV 3(,' WLHQH GLIHUHQWHV
vínculos especiales con las principales corrientes
GH FRQWHQHGRUHV (VWH2HVWH /RV 3(,' GHO &DULEH
tienen una situación ventajosa por su ubicación en el
punto de cruce entre las rutas Este-Oeste, mientras
TXHORV3(,'GHORFÆDQR3DFÊƄFR\HORFÆDQRªQGLFR
están situados fuera de la franja. En el océano Índico,
0DXULFLR HVW¾ HQ XQD SRVLFLÐQ UHODWLYDPHQWH PHMRU
porque está situado en la encrucijada entre la ruta
KDFLD $VLDžIULFD$PÆULFD GHO 6XU \ OD UXWD (XURSD
$XVWUDOLD/DVLVODVGHO3DFÊƄFRHVW¾QPX\DOHMDGDVGH
la franja Este-Oeste. La isla de Cabo Verde, en África
2FFLGHQWDOHVW¾UHODWLYDPHQWHFHUFDGH/DV3DOPDV
un puerto de transbordo mundial, mientras que Santo
WU¾ƄFRFRPHUFLDO
2. Islas del océano Índico
$SDUWHGHODV0DOGLYDV\DXQTXHHVW¾QIXHUDGHODV
SULQFLSDOHVUXWDVPXQGLDOHV(VWH2HVWHORV3(,'GHO
océano Índico118 están situados o próximos a diversas
rutas Norte-Sur, entre ellas las siguientes: Europa a
$XVWUDOLD$VLD2ULHQWDODžIULFD2ULHQWDO$VLD2ULHQWDO
D žIULFD GHO 6XU $VLD 2ULHQWDO D žIULFD 2FFLGHQWDO
\ $VLD 2ULHQWDO D OD FRVWD HVWH GH $PÆULFD GHO 6XU
Además, estas islas se encuentran en la intersección
HQWUH OD UXWD 1RUWH6XU TXH XQH žIULFD 0HULGLRQDO \
žIULFD2ULHQWDOD$VLD2FFLGHQWDO\$VLD0HULGLRQDO
Los actuales servicios de transporte marítimo inclu-
\HQ D} ORV 3(,' GHO RFÆDQR ªQGLFR TXH FRQHFWDQ
7RPÆ \ 3UÊQFLSH HVW¾ DO PDUJHQ GH ODV UXWDV P¾V
FRQ $VLD VHSWHQWULRQDO $VLD &HQWURRULHQWDO \ $VLD
frecuentadas.
6XGRULHQWDOE}HO0HGLWHUU¾QHR\$XVWUDOLDF}VHUYLFLRV
En consecuencia, además de las diferencias econó- 1RUWH6XUHQWUHžIULFD0HULGLRQDO\2ULHQWDOLQFOXLGDV
micas predominantes, las variaciones en su ubicación ODV LVODV GHO RFÆDQR ªQGLFR KDFLD $VLD 2FFLGHQWDO \
JHRJU¾ƄFD \ OD GLVWDQFLD UHODWLYD GH ODV SULQFLSDOHV
rutas Este-Oeste de transporte de contenedores se
deberían tener en cuenta al abordar los problemas
ORJÊVWLFRVGHOWUDQVSRUWH\HOFRPHUFLRGHORV3(,'
1. El Caribe
Como la franja Este-Oeste atraviesa el medio del
$VLD0HULGLRQDO\G}VHUYLFLRVGHGLVWULEXFLÐQHQWUHORV
3(,'\OD]RQDGHORFÆDQRªQGLFR
 3DFÊƂFR
/RV 3(,' GHO 3DFÊƄFR QR HVW¾Q VLWXDGRV HQ OD IUDQMD
PXQGLDO(VWH2HVWHVHFRQHFWDQGLUHFWDRLQGLUHFWD-
mente, por medio de los puertos mundiales de distri-
&DULEH ORV 3(,' GH OD UHJLÐQ JR]DQ GH XQD UHODWLYD
YHQWDMD JHRJU¾ƄFD $GHP¾V OD SUR[LPLGDG FRQ ORV
(VWDGRV8QLGRVVLJQLƄFDTXHHVRV3(,'SXHGHQDSUR-
YHFKDUODVOH\HVGHFDERWDMHGHHVHSDÊVODLQVSHFFLÐQ
GHORVFRQWHQHGRUHV\ORVUHJODPHQWRVGHVHJXULGDG
así como la disponibilidad de sus puertos para acep-
WDUSRUWDFRQWHQHGRUHV3RVW3DQDPD[
/RVVHUYLFLRVKDFLDRDWUDYÆVGHO&DULEHVRQSUHVWD-
GRV SRU RSHUDGRUHV PXQGLDOHV &0$&*0 0DHUVN
EXFLÐQRGHHQODFHGH6LQJDSXU+RQJ.RQJ&KLQD
.DRKVLXQJ\%XVDQ7DPELÆQVRQVHUYLGRVGLUHFWDR
LQGLUHFWDPHQWHGHVGHRDWUDYÆVGH$XVWUDOLD\1XHYD
=HODQGLD$GHP¾VKD\VHUYLFLRVGHVGHODFRVWDRFFL-
GHQWDO GH $PÆULFD GHO 1RUWH D ODV LVODV GHO 3DFÊƄFR
septentrional, desde la costa oeste de América del
1RUWHD$XVWUDOLD\XQVHUYLFLRGH1XHYD=HODQGLDTXH
XWLOL]DXQDLVODGHO3DFÊƄFRPHULGLRQDOFXDQGRVHGLULJH
KDFLDHOVXU\XQVHUYLFLRGHVGHHO3DFÊƄFRVHSWHQWULR-
\06&RVXVQRPEUHVFRPHUFLDOHV117DVÊFRPR* QDOKDFLDHORHVWHHQGLUHFFLÐQD$XVWUDOLDTXHXWLOL]D
$OOLDQFH +DSDJ/OR\G 1<. /LQH 22&/ +\XQGDL XQDLVODGHO3DFÊƄFRPHULGLRQDOFXDQGRVHGLULJHKDFLD
0HUFKDQW0DULQH$3/\0LWVXL26./LQHVRSRUVXV HO QRUWH 1R KD\ VHUYLFLRV GLUHFWRV HQWUH SDÊVHV GHO
miembros individualmente. 3(,'GHO3DFÊƄFR\(XURSD
CAPÍTULO 6: EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 121

4. África Occidental Los valores más altos se estimaron en el caso de

&RPRUDVVHJXLGDVGH6H\FKHOOHVODV
(QžIULFD2FFLGHQWDO6DQWR7RPÆ\3UÊQFLSHQRHVW¾ ,VODV6DORPÐQ\*UDQDGD
situada en la franja mundial Este-Oeste. Tampoco lo
está Cabo Verde, aunque este país está mejor situado
en relación con varios centros mundiales, en particular
2. Factores determinantes de los
/DV3DOPDV\7DQJHU0HG0DUUXHFRV
6DQWR 7RPÆ \ 3UÊQFLSH FXHQWD SULQFLSDOPHQWH FRQ
VHUYLFLRV SURFHGHQWHV GH 3RUWXJDO PLHQWUDV TXH
&DER9HUGHFXHQWDFRQORVVHUYLFLRVGH/DV3DOPDV
\7DQJHU0HG\WDPELÆQGH3RUWXJDO/DVFRQH[LR-
JDVWRVGHƃHWHGHORVSHTXHÎRV
Estados insulares en desarrollo
En la práctica, los factores determinantes de los
costos del transporte internacional se pueden agrupar
HQVHLVFDWHJRUÊDVSULQFLSDOHV81&7$'0LFFR
QHVGHDPERVSDÊVHVFRQHOUHVWRGHOPXQGRXWLOL]DQ
puertos de transbordo. En términos generales, Cabo
9HUGH\6DQWR7RPÆ\3UÊQFLSHVRORHVW¾QFRQHFWDGRV
FRQ DOJXQRV SDÊVHV GH (XURSD \ žIULFD 2FFLGHQWDO
En ambos países, las conexiones africanas suelen
VHU FRQ SDÊVHV YHFLQRV GHO žIULFD FRQWLQHQWDO 3RU
OR WDQWR &DER 9HUGH HVW¾ FRQHFWDGR FRQ *DPELD
*XLQHD *XLQHD%LVVDX 0DXULWDQLD 0DUUXHFRV
PLHQWUDV TXH 6DQWR 7RPÆ \ 3UÊQFLSH HVW¾ FRQHF-
WDGRFRQ$QJRODHO&DPHU×Q*XLQHD(FXDWRULDOHO
*DEÐQ\1LJHULD
En el caso de ambos países, buques procedentes
GHIXHUDGHOFRQWLQHQWHKDFHQHVFDODHQVXVSXHUWRV
DQWHVGHTXHORVVHUYLFLRVGHOÊQHDKDJDQHVFDODHQORV
SXHUWRVGHRWURVSDÊVHVDIULFDQRV\HQDPERVFDVRV
existen reducidos volúmenes de comercio con países
YHFLQRVHVSHFLDOPHQWHHQHOFDVRGH6DQWR7RPÆ\
3UÊQFLSH
D. LOS COSTOS DEL TRANSPORTE
EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS
INSULARES EN DESARROLLO
1. Datos sobre los costos del
transporte internacional en los
pequeños Estados insulares en
desarrollo
(Q OD SU¾FWLFD OD PD\RUÊD GH ORV 3(,' SDJDQ ƅHWHV
más altos por el transporte de sus importaciones que
OD PHGLD PXQGLDO (Q HO JU¾ƄFR}  VH RIUHFHQ HVWL-
PDFLRQHVGHOD81&7$'FRUUHVSRQGLHQWHVDXQSUR-
PHGLR GH GLH] DÎRV GH ORV JDVWRV GH DOJXQRV 3(,'
en transporte internacional, como proporción del
\ RWURV  6RXUGLQ  81&7$'  HVWR
es, las economías de escala, los desequilibrios comer-
FLDOHVHOWLSR\HOYDORUGHORVSURGXFWRVFRPHUFLDOL]D-
GRVODGLVWDQFLDJHRJU¾ƄFDHOQLYHOGHFRPSHWHQFLD
HQWUH ORV SURYHHGRUHV GH VHUYLFLRV GH WUDQVSRUWH \
ODVFDUDFWHUÊVWLFDVGHOPDU\GHORVDHURSXHUWRVHQOR
TXH UHVSHFWD D VX LQIUDHVWUXFWXUD IXQFLRQDPLHQWR \
gestión. Estos diferentes factores están vinculados
HQWUHVÊSRUHMHPSORORVEDMRVYRO×PHQHVGHOFRPHU-
FLRSXHGHQFRQGXFLUDGHVHFRQRPÊDVGHHVFDOD\DO
mismo tiempo reducir el nivel de competencia. Los
efectos de cada factor determinante pueden variar a
ORODUJRGHOWLHPSRSRUHMHPSORVLHOSUHFLRGHOFRP-
bustible aumenta, los efectos de la larga distancia
VREUHORVFRVWRVGHƅHWHVHU¾QPD\RUHV
En la siguiente sección se examina la situación de
ORV 3(,' HQ OR WRFDQWH D HVWRV IDFWRUHV GHWHUPLQDQ-
tes sobre el transporte marítimo, que es el modo de
transporte más corriente del comercio exterior de los
3(,'
Economías de escala
El menor volumen del comercio lleva en la práctica
DPD\RUHVJDVWRVGHƅHWH/RVEXTXHVP¾VSHTXH-
ÎRVVRQPHQRVHƄFLHQWHVHQFRPEXVWLEOHSRUXQLGDG
FDUJDGDORVSXHUWRVP¾VSHTXHÎRVWLHQHQPD\RUHV
gastos de funcionamiento por tonelada de carga,
\ ODV LQYHUVLRQHV HQ LQIUDHVWUXFWXUD WDUGDQ P¾V HQ
DPRUWL]DUVH HQ ORV SHTXHÎRV YRO×PHQHV FRPHUFLD-
OHV $OJXQRV 3(,' KDQ ORJUDGR FRQYHUWLUVH HQ FHQ-
tros de transbordo atractivos. Los puertos de las
%DKDPDV-DPDLFD\0DXULFLRSRUHMHPSORSUHVWDQ
servicios de transbordo a las líneas de portaconte-
QHGRUHV/DFRQFHQWUDFLÐQGHFDUJDKL]RTXHIXHUD
económicamente viable para los grandes buques
SRUWDFRQWHQHGRUHVHOKDFHUHVFDODHQORVSXHUWRVGH
YDORU GH VXV LPSRUWDFLRQHV SURPHGLR  esos países, siempre que los puertos invirtieran en el
(Q SURPHGLR ORV 3(,' SDJDURQ XQ  P¾V TXH HQ GUDJDGR\HOHTXLSRGHPDQLSXODFLÐQGHFRQWHQHGR-
el promedio mundial del 8,1% durante ese período. res necesarios.
122 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

*U¾ƂFR /RVJDVWRVHQWUDQVSRUWHLQWHUQDFLRQDOFRPRSRUFHQWDMHGHOYDORUGHODVLPSRUWDFLRQHV
 SURPHGLR

24%

16%

8%

0%
Islas Marshall
Antigua y Barbuda

Barbados
Cabo Verde

Jamaica

Maldivas
Kiribati

Mauricio
Micronesia (Estados Federados de)

Samoa

Vanuatu
Bahamas

Comoras
Dominica
Fiji
Granada

Nauru
Palau
Papua Nueva Guinea
Saint Kitts y Nevis
Santa Lucía
San Vicente y las Granadinas

Santo Tomé y Príncipe

Seychelles
Islas Salomón

Tonga
Trinidad y Tabago
Tuvalu

Promedio mundial
Timor-Leste

Fuente: (VWLPDFLRQHVGHOD81&7$'

Desequilibrios comerciales incluso para que la carga que no se suele transportar

en contenedores se exporte mediante el transporte
Si los buques no están totalmente cargados en el PDUÊWLPRFRQWHQHGRUL]DGRGHOÊQHD
tramo de exportación debido a que el país tiene un
GÆƄFLW HQ HO FRPHUFLR GH PHUFDQFÊDV HO LPSRUWDGRU
La distancia
GHKHFKRWDPELÆQWHQGU¾TXHSDJDUHOYLDMHGHYXHOWD
GHO EXTXH R HO FRQWHQHGRU YDFÊR /D PD\RUÊD GH ORV El estar situados fuera de las principales rutas marí-
3(,' KDFHQ IUHQWH D HQRUPHV GHVHTXLOLEULRV FRPHU- WLPDV \ GH ORV PHUFDGRV GH XOWUDPDU FRQVWLWX\H XQ
FLDOHV\SRUORWDQWRSDUDODPD\RUÊDGHHOORVORVƅHWHV SUREOHPDLPSRUWDQWHHQSDUWLFXODUSDUDORV3(,'GHO
de las importaciones son más altos que los de las RFÆDQR ªQGLFR \ GHO 3DFÊƄFR /RV 3(,' GHO &DULEH
exportaciones. HVW¾QP¾VFHUFDGHOPHUFDGRGH$PÆULFDGHO1RUWH\
3DUD UHGXFLU ORV GHVHTXLOLEULRV ORV FRPHUFLDQWHV VHEHQHƄFLDQGHVXUHODWLYDFHUFDQÊDGHODVSULQFLSDOHV
pueden tratar de ampliar la base de carga regional. UXWDV PDUÊWLPDV (VWH2HVWH \ 1RUWH6XU TXH XWLOL]DQ
El superávit de un país en un determinado producto HO &DQDO GH 3DQDP¾ 6LQ HPEDUJR HQ JHQHUDO VL HO
SXHGH FRPELQDUVH FRQ HO GÆƄFLW GH RWUR SDÊV GH FRVWR GHO FRPEXVWLEOH DXPHQWD \ VL ODV WHQGHQFLDV
modo que, en promedio, el comercio con sus socios recientes en las redes de transporte marítimo de línea
comerciales en el extranjero sea más equilibrado. \ GH GHVSOLHJXH GH ƅRWDV FRQWLQ×DQ OD GHVYHQWDMD
/DFDSDFLGDGGHH[SRUWDFLÐQGHSLH]DVGHUHSXHVWR JHRJU¾ƄFDGHORV3(,'SXHGHGHKHFKRDJUDYDUVH/D
\ ƅHWHV GH H[SRUWDFLÐQ P¾V EDMRV SDUD HO FRPHUFLR cercanía a los mercados podría constituir una opción
FRQWHQHGRUL]DGRSXHGHYHUVHFRPRXQDRSRUWXQLGDG mejor.
CAPÍTULO 6: EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 

Competencia REVHUYDUTXHODPD\RUÊDGHORV3(,'VHFXHQWDQHQWUH
las economías menos conectadas incluidas en el
$PHGLGDTXHHOWDPDÎRGHORVEXTXHVDXPHQWD\ODV ªQGLFH81&7$'6LVHH[DPLQDQP¾VGHWDOOD-
HPSUHVDV \ ODV UHGHV GH WUDQVSRUWH PDUÊWLPR LQFUH- damente los componentes en que se basa el LSCI
mentan su tamaño, las empresas navieras necesitan FXDGUR}  VH SXHGH FRPSUREDU TXH SU¾FWLFDPHQWH
FDGDYH]P¾VFDUJDSDUDPDQWHQHUXQVHUYLFLRYLDEOH WRGRVORV3(,'VRQDWHQGLGRVSRUXQQ×PHURPHQRU
desde el punto de vista comercial. Como se examinó de empresas de transporte de contenedores, con
HQHOFDSÊWXOR}YÆDQVHORVJU¾ƄFRV}\HOSUR-
medio de la capacidad de carga de los contenedo-
res por empresa o por servicio sigue aumentando.
La apertura de mercados de cabotaje nacionales o
UHJLRQDOHVTXHKDFHQSRVLEOHTXHODVHPSUHVDVQDYLH-
UDV LQWHUQDFLRQDOHV \ UHJLRQDOHV FRPELQHQ HO WU¾ƄFR
LQWHUQDFLRQDO \ HO QDFLRQDO SXHGH SURSRUFLRQDU D ORV
FDUJDGRUHV RSFLRQHV DOWHUQDWLYDV \ IUHFXHQFLDV P¾V
DOWDV7DPELÆQSXHGHD\XGDUDODVHPSUHVDVQDYLHUDV
a reducir el número de retornos vacíos. En la medida
en que exista cierto nivel de competencia, algunos de
HVWRVDKRUURVVHWUDVODGDU¾QDORVFOLHQWHVSRUPHGLR
PHQRVVHUYLFLRV\FRQXQQ×PHURPHQRUGHEXTXHV
más pequeños que el promedio mundial. En lo que
respecta al tamaño de los buques, por ejemplo, varios
3(,' GDQ FDELGD D EXTXHV FRQ PHQRV GH 
7(8 GH FDSDFLGDG GH FDUJD GH FRQWHQHGRUHV PX\
SRUGHEDMRGHOSURPHGLRGH7(8GHOUHVWRGHO
mundo o de los buques de 18.270 TEU desplegados
en las principales rutas Este-Oeste. Asimismo, más de
ODPLWDGGHORV3(,'LQFOXLGRVHQHOFXDGUR}VRQDWHQ-
didos por menos de cinco compañías. Ese número
tan pequeño de proveedores de servicios sugiere que
puede existir un riesgo de mercados oligopolísticos
GHODUHGXFFLÐQGHORVƅHWHV :LOPVPHLHU\+RIIPDQQ$GHP¾VHVSUREDEOH
que las deseconomías de escala, sumadas a bajos
Características de los puertos niveles de competencia, se traducirá en un aumento
Los costos del transporte marítimo dependen también
GH OD HƄFLHQFLD GH ORV SXHUWRV GH HVFDOD /RV SXHU-
tos marítimos deben ser dragados para dar cabida a
EXTXHV FDGD YH] P¾V JUDQGHV \ WHQHU VXV SURSLDV
grúas para la manipulación de contenedores desde
HOEXTXHKDVWDODFRVWDGDGRTXHHQODDFWXDOLGDGVH
FRQVWUX\HQFDGDYH]PHQRVEXTXHVTXHWHQJDQVXV
GHORVJDVWRVGHƅHWHYÆDVHODVHFFLÐQ}%
3DUD FRPSOHPHQWDU ORV GDWRV FRUUHVSRQGLHQWHV D
 TXH ƄJXUDQ HQ HO FXDGUR  ORV JU¾ƄFRV 
\LOXVWUDQODVWHQGHQFLDVGHO/6&,HQORV×OWL-
PRVDÎRVSDUDGHWHUPLQDGRV3(,'\RWUDVHFRQRPÊDV
LQVXODUHV GHO &DULEH HO RFÆDQR ªQGLFR \ HO 3DFÊƄFR
(QWUH  \  HO SURPHGLR PXQGLDO GHO /6&,
SURSLRV DSDUHMRV YÆDVH WDPELÆQ HO JU¾ƄFR}  /RV
largos tiempos de espera para los buques o la larga
GXUDFLÐQ GH ORV SURFHGLPLHQWRV GH GHVSDFKR DGXD-
nero también dan lugar en la práctica a un incremento
GHORVƅHWHV
E. CONECTIVIDAD DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO DE LÍNEA
1. Datos sobre la conectividad del
transporte marítimo en línea en
los pequeños Estados insulares en
desarrollo
La participación de un país en el comercio mundial
también depende de su acceso efectivo a servicios de
WUDQVSRUWHIUHFXHQWHV\ƄDEOHVHVGHFLUGHODFRQHFWL-
vidad de su transporte marítimo.
Observando el Índice de conectividad del transporte
DXPHQWÐ XQ  GH  D  SXQWRV GH ÊQGLFH
PLHQWUDVTXHHO/6&,GHORV3(,'VHKDPDQWHQLGRHQ
gran medida estancado. Son excepciones aquellos
SDÊVHVFX\RVSXHUWRVKDQSRGLGRSRVLFLRQDUVHFRPR
centros de transbordo mundiales o regionales, como
ODV %DKDPDV -DPDLFD \ 0DXULFLR (VWRV WUHV SDÊVHV
no solo tienen un LSCI superior al de sus vecinos,
VLQRTXHWDPELÆQLQIRUPDQGHXQPD\RUFUHFLPLHQWR
positivo, aproximadamente en consonancia con la
tendencia mundial.
2. Factores determinantes de la
conectividad del transporte
marítimo de línea
La posición de un país dentro de la red mundial de
transporte de línea depende en gran medida de cuatro
IDFWRUHV VX SRVLFLÐQ JHRJU¾ƄFD OD EDVH GH FDUJD
FDXWLYD ODV FDUDFWHUÊVWLFDV GH VX SXHUWR \ HO PDUFR
reglamentario del mercado del transporte marítimo de
línea. Estos cuatro factores determinantes se exami-
PDUÊWLPR GH OÊQHD GH OD 81&7$' /6&, VH SXHGH narán brevemente en esta sección.
124 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

&XDGUR 'HVSOLHJXHGHODƃRWDGHSRUWDFRQWHQHGRUHVHQDOJXQRVSDÊVHVLQVXODUHVPD\RGH

(OEXTXHP¾V
&DSDFLGDGGH JUDQGH 1×PHURGH 1×PHURGH
3DÊV 1×PHURGHEXTXHV
FDUJDHQ7(8 HQ7(8 FRPSDÎÊDV VHUYLFLRV

Antigua y Barbuda 11 6 880 1 250 3 6

Aruba 7 8 676 2 008 4 7
Bahamas 44 271 936 9 178 4 10
Barbados 15 10 504 1 250 6 9
Bermudas 3 1 002 362 3 2
Cabo Verde 4 4 027 1 325 3 5
Comoras 11 16 219 2.210 3 16
Curaçao 9 13 229 2 546 6 11
Dominica 5 1 494 430 2 3
Fiji 23 42 993 2758 8 18
Granada 10 6 182 1 284 5 6
Guam 15 24 804 2 781 4 8
Haití 16 13 582 1 296 7 11
Islandia 9 8 099 1 457 2 6
Islas Caimán 3 798 340 1 1
Islas Feroe 3 3 425 1 457 2 2
Islas Marshall 7 4 997 970 1 9
Islas Salomón 22 25 165 2 082 6 3
Jamaica 109 355 837 6 750 15 41
Kiribati 4 3 760 970 1 7
Maldivas 5 12 871 2 764 3 2
Mauricio 40 124 005 6 712 7 12
Micronesia (Estados Federados de) 3 1 237 418 1 1
Nueva Caledonia 26 48 917 2 758 7 24
Palau 3 1 237 418 1 1
Papua Nueva Guinea 29 34 646 2 546 8 21
Polinesia Francesa 19 45 779 3 820 8 17
República Dominicana 122 397 375 6 750 21 55
Saint Kitts y Nevis 5 2 864 660 3 3
Saint Lucía 14 10 188 1 284 5 7
Samoa 7 7 229 1 304 4 11
Samoa Americana 7 7 229 1 304 4 11
San Vicente y las Granadinas 9 4 988 1 122 4 6
Santo Tomé y Príncipe 5 6 757 2 169 2 2
Seychelles 10 21 723 2 764 3 8
Tonga 6 5 049 1 043 3 12
Trinidad y Tabago 52 110 424 5 089 13 25
Vanuatu 11 12 143 2 082 4 8
Promedio del resto del mundo 166 749 001 7 076 20 90

Fuente: 5HFRSLODFLÐQGHODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'FRQGDWRVSURSRUFLRQDGRVSRU/OR\GpV/LVW,QWHOOLJHQFH
CAPÍTULO 6: EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 125

*U¾ƂFR ªQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDUHJXODUDOJXQRV
 3(,'GHO&DULEH

35
LSCI
Bahamas
30
Jamaica

25 Haití

Barbados
20
Santa Lucía

15 Granada

Antigua y Barbuda
10
San Vicente y
las Granadinas

5 Saint Kitts y Nevis

Dominica
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: 6HFUHWDUÊD GH OD 81&7$' FRQ GDWRV SURSRUFLRQDGRV SRU /OR\GpV /LVW ,QWHOOLJHQFH 9ÆDVH KWWSVWDWVXQFWDGRUJOVFL
FRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGHSDUDWRGRVORVSDÊVHVLQFOXLGRVHQHO/6&,

*U¾ƂFR ªQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'
 GHORFÆDQRªQGLFR

35
LSCI

30

Mauricio
25

20
Seychelles

15

Maldivas
10

5 Comoras

0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: Secretaría GH OD 81&7$' FRQ GDWRV SURSRUFLRQDGRV SRU /OR\GpV /LVW ,QWHOOLJHQFH 9ÆDVH KWWSVWDWVXQFWDGRUJOVFL
FRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGHSDUDWRGRVORVSDÊVHVLQFOXLGRVHQHO/6&,
 EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014

*U¾ƂFR ªQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHOÊQHDUHJXODUDOJXQRV3(,'
 \RWUDVHFRQRPÊDVLQVXODUHVGHORFÆDQR3DFÊƂFR

35
LSCI
Fiji
30
Papua Nueva Guinea

Guam
25
Islas Salomón

20 Vanuatu

Samoa Americana
15 Samoa

Tonga
10
Islas Marshall

Kiribati
5
Estados Federados
de Micronesia
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: Secretaría GH OD 81&7$' FRQ GDWRV SURSRUFLRQDGRV SRU /OR\GpV /LVW ,QWHOOLJHQFH 9ÆDVH KWWSVWDWVXQFWDGRUJOVFL
FRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGHSDUDWRGRVORVSDÊVHVLQFOXLGRVHQHO/6&,
3RVLFLÐQJHRJU¾ƂFD
El estar situado cerca de las principales rutas de
transporte marítimo o de un importante país comercial
KDFHP¾VI¾FLOTXHXQSXHUWRDWUDLJDDHPSUHVDVPDUÊ-
WLPDVGHOÊQHD\VHFRQYLHUWDHQXQSXHUWRGHHVFDOD
3RUHMHPSORODVLVODVGHO&DULEHHVW¾QP¾VFHUFDGH
ODV SULQFLSDOHV UXWDV (VWH2HVWH \ 1RUWH6XU TXH OD
PD\RUÊDGHORV3(,'GHORFÆDQRªQGLFRRHO3DFÊƄFR
Características del puerto
Las compañías de transporte marítimo de línea esta-
rán más dispuestas a conectar los puertos de un país
a su red mundial de servicios marítimos en línea si
SXHGHQFRQWDUFRQLQIUDHVWUXFWXUDVPRGHUQDV\RSH-
UDFLRQHVHƄFLHQWHV(VWDFXHVWLÐQWDPELÆQHVW¾HVWUH-
FKDPHQWH YLQFXODGD FRQ ORV IDFWRUHV GHWHUPLQDQWHV
de los costos del transporte que se examinaron ante-
riormente. Si se considera que el puerto es costoso
desde el punto de vista de la empresa naviera, esta
HOXGLU¾HOSXHUWR\QRKDU¾DOOÊHVFDODRELHQDXPHQ-
WDU¾ORVƅHWHVTXHFREUDDOFDUJDGRU
Mercados del transporte marítimo
(VSHFLDOPHQWH HQ HO FDVR GH ORV 3(,' TXH WLHQHQ
YDULDVLVODV\SXHUWRVRGH3(,'YHFLQRVHQORVTXH
diferentes islas están cerca de puertos de un territorio
DG\DFHQWHSXHGHVHUFRQYHQLHQWHSHUPLWLUTXHSDÊVHV
extranjeros conecten esos puertos sin estar limitados
por ninguna restricción del mercado. Nueva Zelandia
HV XQ HMHPSOR TXH KD GHPRVWUDGR WHQHU Æ[LWR HQ OD
PHMRUDGHODFRQHFWLYLGDGPXQGLDOGHOSDÊV\ODUHGXF-
FLÐQGHVXVFRVWRVGHƅHWHPDUÊWLPR$OOLEHUDOL]DUOD
QDYHJDFLÐQ GH FDERWDMH HQWUH HO QRUWH \ HO VXU GH OD
isla, las líneas de transporte marítimo internacional
pueden combinar los servicios internacionales con los
GHFDERWDMH(VWRKDKHFKRTXHVHDDWUDFWLYRGHVSOH-
gar más buques o servicios más frecuentes que antes,
cuando el comercio entre las islas estaba reservado a
las empresas que enarbolaban el pabellón nacional.
CAPÍTULO 6: EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO
F. REDUCCIÓN DEL RIESGO DE
DESASTRES Y ADAPTACIÓN AL
CAMBIO CLIMÁTICO
(VHQFLDOPHQWHODVLWXDFLÐQJHRJU¾ƄFD\ODVFDUDFWH-
UÊVWLFDV WRSROÐJLFDV GH ORV 3(,' VRQ SDUWLFXODUPHQWH
vulnerables a los impactos de los peligros naturales
\GHOFDPELRFOLP¾WLFR(QWUHHVWRVHOHPHQWRVƄJXUDQ
ORV IXHUWHV YLHQWRV ODV SUHFLSLWDFLRQHV LQWHQVDV ORV
ROHDMHVGHWRUPHQWD\ODVPDUHDVSURGXFLGDVSRUORV
KXUDFDQHVORVFLFORQHV\ORVWLIRQHV\ODUXSWXUDGHOD
VXSHUƄFLHGHODWLHUUDODVIDOODVGHOWHUUHQR\ORVGDÎRV
SURYRFDGRVSRUWHUUHPRWRVHUXSFLRQHVYROF¾QLFDV\
tsunamis. Los pequeños Estados insulares en desa-
rrollo también son vulnerables a los peligros de origen
KXPDQRFRPRORVGHUUDPHVGHSHWUÐOHRHQHOPDU
$PHGLRSOD]RORV3(,'WHQGU¾QTXHKDFHUIUHQWHDORV
FDPELRVGHWHPSHUDWXUD\GHSUHFLSLWDFLRQHVUHODFLR-
nados con el ciclo El Niño-Oscilación Austral. Esto no
VRORDIHFWDU¾DODUHJLÐQGHO3DFÊƄFRVLQRTXHWDPELÆQ
WHQGU¾LQƅXHQFLDHQODDFWLYLGDGGHORVKXUDFDQHVHQ
OD UHJLÐQ GHO $WO¾QWLFR $ ODUJR SOD]R ORV 3(,' WDP-
bién estarán sometidos a aumentos de temperatura,
SUHFLSLWDFLRQHVP¾VIXHUWHV\HOHYDFLRQHVGHOQLYHOGHO
127
FLFORQHVWURSLFDOHV\ODHOHYDFLÐQGHOQLYHOGHOPDU(O
aumento de las lluvias entraña inundaciones, des-
SUHQGLPLHQWRVGHWLHUUDV\KXQGLPLHQWRGHOVXHORTXH
ponen en peligro la integridad de las carreteras, los
SXHQWHV\ODVSLVWDVGHDWHUUL]DMHGHORVDHURSXHUWRV
/RV IHQÐPHQRV TXH RFXUUHQ HQ HO PDU LQFOX\HQ ODV
LQXQGDFLRQHV FRVWHUDV OD HURVLÐQ FRVWHUD \ ORV ULHV-
gos que el agua de mar supone para las infraestruc-
WXUDV (VWRV KHFKRV D VX YH] WDPELÆQ LQXQGDQ ODV
FDUUHWHUDVORVSXHUWRV\ORVDHURSXHUWRVHURVLRQDQOD
EDVHGHLQIUDHVWUXFWXUD\DOWHUDQHOWU¾ƄFR\HODFFHVR
Los fenómenos sísmicos, aparte de los tsunamis,
pueden causar daños a la infraestructura del trans-
porte, por ejemplo el resquebrajamiento de las carre-
WHUDV ORV SXHUWRV PDUÊWLPRV \ HO SDYLPHQWR GH ORV
DHURSXHUWRV GDÎRV D OD LQIUDHVWUXFWXUD VXVSHQGLGD
LQFOXLGRVORVSXHQWHVORVYLDGXFWRVORVPXHOOHV\VXV
DSR\RV\GDÎRVDORVHGLƄFLRVODVFRPXQLFDFLRQHV
ORV VLVWHPDV GH JHVWLÐQ GHO WU¾ƄFR OD HOHFWULFLGDG \
las instalaciones de almacenamiento de combustibles
OÊTXLGRVSULQFLSDOPHQWHHQORVSXHUWRVPDUÊWLPRV\ORV
aeropuertos.
(O DXPHQWR GH ODV WHPSHUDWXUDV \ ODV VHTXÊDV YDQ
DVRFLDGRVFRQFDPELRVFOLP¾WLFRVGHPHGLDQRSOD]R
mar asociadas con el cambio climático. Estos fenó-
PHQRVFDXVDU¾QOHVLRQHV\SÆUGLGDGHYLGDVKXPDQDV
\DQLPDOHVDVÊFRPRGDÎRVPDWHULDOHV\ODSÆUGLGDGH
medios de subsistencia. En consecuencia, es menes-
ter adoptar medidas que impidan que los peligros se
conviertan en un desastre. Si bien la reducción del
ULHVJR GH GHVDVWUHV LQFOX\H XQD VHULH GH GLVFLSOLQDV
JHVWLÐQGHDFWLYLGDGHVHQFDVRVGHGHVDVWUHPLWLJD-
SRUHMHPSORHOFLFOR(O1LÎR2VFLODFLÐQ$XVWUDO\GH
ODUJR SOD]R /RV HIHFWRV LQPHGLDWRV GHO DXPHQWR GH
la temperatura sobre la infraestructura del transporte
LQFOX\HQHODEODQGDPLHQWR\ODH[SDQVLÐQGHODVIDOWROD
IRUPDFLÐQGHVXUFRV\EDFKHVODPLJUDFLÐQGHODVIDOWR
OÊTXLGRODH[SRVLFLÐQDODLQWHPSHULH\ODFRPSUHVLÐQ
D[LDOGHODVIDOWR\ODVHVWUXFWXUDVFRQFUHWDVFDXVDGDV
SRUHOFDORU\ODSUHVLÐQVREUHODVMXQWDVGHGLODWDFLÐQ
ORVSXHQWHV\ODVVXSHUƄFLHVSDYLPHQWDGDVGHELGDD
FLÐQ\SUHSDUDFLÐQHQODSUHVHQWHVHFFLÐQVHH[DPL-
nará principalmente la mitigación de los efectos de los
SHOLJURV\HOFDPELRFOLP¾WLFRVREUHODLQIUDHVWUXFWXUD
del transporte.
1. Posible impacto de los peligros
y el cambio climático sobre la
infraestructura del transporte
'LYHUVRVWLSRVGHFLUFXQVWDQFLDVUHODFLRQDGDVFRQORV
IHQÐPHQRVRODWHPSHUDWXUDGHOYLHQWR\HODJXDDVÊ
como los fenómenos sísmicos, pueden tener efec-
WRV HQ OD LQIUDHVWUXFWXUD \ HO IXQFLRQDPLHQWR GH ORV
servicios de transporte. Se describen brevemente a
continuación.
(O DJXD \ HO YLHQWR SXHGHQ SURYRFDU HO DXPHQWR GH
las precipitaciones o fenómenos en el mar, como las
PDUHDVDOWDV\ODVPDUHDVGHWRUPHQWDFDXVDGDVSRU
la dilatación térmica. El incremento de la temperatura
\ODVVHTXÊDVSXHGHQFDPELDUORVQLYHOHVGHKXPHGDG
del suelo, con lo que se pone en peligro la integri-
dad de las carreteras. También dan lugar al aumento
GH ORV FDVRV GH LQFHQGLRV IRUHVWDOHV TXH GHVWUX\HQ
OD HVWUXFWXUD GH ODV FDUUHWHUDV \ UHGXFHQ OD YLVLELOL-
GDGHQWRUSHFLHQGRHOWU¾ƄFR\DIHFWDQGRDODVUXWDV
GHDFFHVR\GHHYDFXDFLÐQ(ODXPHQWRGHODVHTXÊD
WDPELÆQSXHGHGHVHVWDELOL]DUODGHUDVFDXVDQGRGHV-
SUHQGLPLHQWRVGHURFDV\GHVOL]DPLHQWRVGHWLHUUDDVÊ
FRPRHOKXQGLPLHQWRGHOVXHOR
2. Medidas para mitigar el impacto de
los peligros y del cambio climático
en la infraestructura del transporte
&RPRVXFHGHHQPXFKRVRWURVSDÊVHVHQGHVDUUROOR
ORV3(,'DPHQXGRFDUHFHQGHSROÊWLFDVRELHQHVWDV
128
VRQLQVXƄFLHQWHVSDUDKDFHUIUHQWHDORVULHVJRVGHORV
sistemas de transporte derivados de su exposición a
peligros naturales. Además, los obstáculos que impi-
GHQODDGDSWDFLÐQGHORV3(,'LQFOX\HQORVVLJXLHQWHV 'HKHFKRVHKDEÊDQHPSUHQGLGRDOJXQDVDFWLYLGDGHV
s )DOWDGHUHFXUVRVƄQDQFLHURVSDUDDSOLFDUPHGLGDV
GHDGDSWDFLÐQDOFDPELRFOLP¾WLFR GHXQ3ODQGHDFFLÐQQDFLRQDOFRQMXQWRSDUDOD
s ,QVXƄFLHQFLD GH OD FDSDFLGDG LQVWLWXFLRQDO VLVWÆ-
PLFD\DWÊWXORLQGLYLGXDOHQFXHVWLRQHVUHODFLRQD-
GDVFRQHOFDPELRFOLP¾WLFR
s ,QVXƄFLHQFLD GH OD FRQFLHQFLDFLÐQ S×EOLFD DFHUFD
GHOFDPELRFOLP¾WLFR\VXVSRVLEOHVHIHFWRVVREUH
ORVHFRVLVWHPDV\ODHFRQRPÊD de acción nacional estratégico para la reducción del
s ,QVXƄFLHQFLD GH OD FDSDFLWDFLÐQ \ OD WUDQVIHUHQFLD
de tecnología sobre las tecnologías de adaptación
\PLWLJDFLÐQ
3. Medidas a nivel nacional y regional
+DVWDKDFHSRFRORVSDÊVHVKDQYHQLGRDFWXDQGRHQ
el marco de dos mandatos diferentes de las Naciones
8QLGDV\GHGRVÐUJDQRVGLIHUHQWHVGHODV1DFLRQHV
Unidas en relación con la reducción del riesgo de
GHVDVWUHV\ODDGDSWDFLÐQDOFDPELRFOLP¾WLFR
/DVFRQVHFXHQFLDVGHHVWHUÆJLPHQKDQVLGRTXHSRU
HMHPSOR HQ HO 3DFÊƄFR HQ UHODFLÐQ FRQ OD UHGXFFLÐQ
GHOULHVJRGHGHVDVWUHVVHKDQDSOLFDGRHO0DUFRGH
$FFLÐQSDUDOD5HGXFFLÐQ\*HVWLÐQGHORV5LHVJRVGH
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
s +DEU¾XQUHFRQRFLPLHQWRFDGDYH]PD\RUHVSH-
FLDOPHQWH D QLYHO FRPXQLWDULR GH TXH KD\ SRFD
diferencia práctica entre ambas esferas.
proactivas, en particular la elaboración en Tonga, en
DGDSWDFLÐQDOFDPELRFOLP¾WLFR\ODJHVWLÐQGHOULHVJR
GH GHVDVWUHV  6H KDQ HODERUDGR SODQHV
VLPLODUHVHQODV,VODV&RRNODV,VODV0DUVKDOO\7XYDOX
(QRWUDVUHJLRQHVORV3(,'WDPELÆQKDQYHQLGRWUD-
EDMDQGR HQ SODQHV FRQMXQWRV 3RU HMHPSOR HQ HO
RFÆDQR ªQGLFR ODV 0DOGLYDV KDQ UHGDFWDGR XQ 3ODQ
ULHVJRGHGHVDVWUHV\ODDGDSWDFLÐQDOFDPELRFOLP¾-
tico 2010-2020.
$ HVWH UHVSHFWR GLH] 3(,' KDQ SUHVHQWDGR SURJUD-
mas de acción nacionales de adaptación. Aunque la
PD\RUÊD GH ORV SUR\HFWRV VH RFXSDQ GH FXHVWLRQHV
WDOHVFRPRORVUHFXUVRVKÊGULFRVODSHVFDODDJULFXO-
tura, la salud, la restauración de los arrecifes de coral
\ORVVLVWHPDVGHDOHUWDWHPSUDQDDOJXQRVVHUHƄHUHQ
a la protección de los sistemas de infraestructura del
WUDQVSRUWH(OSUR\HFWRGH&DER9HUGHGHGLFDGRDOD
SURWHFFLÐQ \ JHVWLÐQ LQWHJUDGDV GH ODV ]RQDV FRVWH-
ras, observó que el 80% de la población se encon-
WUDEDHQOD]RQDFRVWHUD\TXHODVqLVODVSODQDVrFRPR
6DO%RDYLVWD\0DLRHUDQODVP¾VYXOQHUDEOHV(QWUH
ORV EHQHƄFLRV GHO SUR\HFWR VH VHÎDOÐ OD SURWHFFLÐQ
GH OD LQIUDHVWUXFWXUD WXUÊVWLFD LQFOXLGRV ORV DHURSXHU-
'HVDVWUHMXQWRFRQORVSODQHVQDFLRQDOHV
GH DGDSWDFLÐQ HQ PDWHULD GH DGDSWDFLÐQ DO FDPELR
FOLP¾WLFR KDQ H[LVWLGR HO 0DUFR 5HJLRQDO 3DFÊƄFR
sobre el Cambio Climático, comunicaciones naciona-
OHV\SODQHVGHDFFLÐQQDFLRQDOHVVREUHDGDSWDFLÐQ
(QXQHVWXGLRUHDOL]DGRSRUOD2ƄFLQDGHODV1DFLRQHV
8QLGDVSDUDOD5HGXFFLÐQGHO5LHVJRGH'HVDVWUHV\HO
3URJUDPDGHODV1DFLRQHV8QLGDVSDUDHO'HVDUUROOR
se reconoció la necesidad de integrar la reducción del
ULHVJRGHGHVDVWUHV\ODDGDSWDFLÐQDOFDPELRFOLP¾-
WLFRODMXVWLƄFDFLÐQRIUHFLGDHUDODVLJXLHQWH SRU HO PDU \ SUHYHU OD HOHYDFLÐQ GHO QLYHO GHO PDU
s Se moderará la carga de la programación de asis-
WHQFLDSDUDHOGHVDUUROOR
s 6HUHGXFLU¾DOPÊQLPRODGXSOLFDFLÐQGHHVIXHU]RV
\ODVUHGXQGDQFLDV FRQ HO FOLPD \ DO IXWXUR FDPELR FOLP¾WLFR /DV DFWL-
s 6HUHGXFLU¾QSRVLEOHVFRQƅLFWRVHQODIRUPXODFLÐQ
WRV(OSUR\HFWRGH.LULEDWLUHODWLYRDODPHMRUDGHODV
GHIHQVDVFRVWHUDV\GHODFDUUHWHUDVREUHHOPDOHFÐQ
LQFOX\Ð FRPR REMHWLYR SUHYHQLU TXH HO DYDQFH GH OD
erosión costera afecte a las infraestructuras públi-
FDVFRPRODVFDUUHWHUDVORVDHUÐGURPRV\ORVELHQHV
públicos comunitarios, mediante la mejora de los
malecones existentes.
(OSUR\HFWRGHODV0DOGLYDVUHODWLYRDODSURWHFFLÐQ
FRVWHUDGHODHURSXHUWRLQWHUQDFLRQDOGH0DOHFRQHO
ƄQGHUHGXFLUHOULHVJRGHLQXQGDFLRQHVSURYRFDGDV
VHÎDOÐ TXH GHELGR D VX EDMD DOWLWXG \ D OD SUR[LPL-
dad con la costa, la infraestructura de los cinco prin-
FLSDOHV DHURSXHUWRV HV PX\ YXOQHUDEOH D ORV GDÎRV
causados por inundaciones graves relacionadas
YLGDGHVSURSXHVWDVHQHOPDUFRGHOSUR\HFWRIXHURQ
ODV VLJXLHQWHV D} OOHYDU D FDER GHWDOODGRV HVWXGLRV
GHSROÊWLFDV
WÆFQLFRV \ GH LQJHQLHUÊD SDUD OD SURWHFFLÐQ GH ODV
s (OXVRGHORVUHFXUVRVHVFDVRVVHU¾P¾VHƄFLHQWH ]RQDV FRVWHUDV GHO DHURSXHUWR LQWHUQDFLRQDO GH
CAPÍTULO 6: EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 129

0DOHWHQLHQGRHQFXHQWDHQSDUWLFXODUODHƄFDFLDHQ países miembros de la Comisión del Océano Índico,

IXQFLÐQ GH ORV FRVWRV GH OD VROXFLRQHV SURSXHVWDV r
E} HODERUDU XQD LQJHQLHUÊD GHWDOODGD \ HO GLVHÎR GH
PHGLGDVGHSURWHFFLÐQFRVWHUDSDUDHODHURSXHUWR\
F}HODERUDUPHGLGDVGHGHPRVWUDFLÐQGHSURWHFFLÐQ
costera en una parte de la costa del aeropuerto inter-
QDFLRQDOGH0DOH
(O SUR\HFWR GH 6DPRD GHGLFDGR D DSOLFDU SODQHV
de gestión de la infraestructura costera para distri-
WRVPX\YXOQHUDEOHVLQFOXÊDODPHMRUDGHODVFDUUHWH-
UDVHODOFDQWDULOODGR\HOGHVDJÙHFRPRSDUWHGHVXV
actividades.
/DV ,VODV 6DORPÐQ HODERUDURQ GRV SUR\HFWRV FRQ
componentes de infraestructura del transporte, que
G. PERSPECTIVAS FUTURAS
Algunas cuestiones examinadas en este capítulo ten-
drán que ser necesariamente abordadas con carác-
WHUGHXUJHQFLDSRUODFRPXQLGDGLQWHUQDFLRQDO\ORV
3(,'$ƄQGHHVWXGLDURWURVQXHYRVHQIRTXHVSRVL-
EOHV\HQFRQVRQDQFLDFRQVXHQIRTXHGHIRUPDFLÐQ
GHFRQVHQVROD81&7$'RUJDQL]ÐXQDUHXQLÐQHVSH-
FLDOGHH[SHUWRVFHOHEUDGDHQ*LQHEUDHOGHMXOLR
de 2014, en el período previo a la Tercera Conferencia
,QWHUQDFLRQDO VREUH ORV 3HTXHÎRV (VWDGRV ,QVXODUHV
LQFOXÊDQ OD SURWHFFLÐQ FRVWHUD \ HO GHVDUUROOR GH OD HQ 'HVDUUROOR GH  &RQIHUHQFLD GH 6DPRD /D
LQIUDHVWUXFWXUD8QRGHORVUHVXOWDGRVGHOSUR\HFWRGH reunión ofreció una oportunidad para centrar la aten-
SURWHFFLÐQFRVWHUDIXHODFRQVWUXFFLÐQ\ODDGRSFLÐQ FLÐQ LQWHUQDFLRQDO HQ HO FDU¾FWHU ×QLFR GH ODV GLƄFXO-
de medidas de defensa contra el cambio climático de WDGHVDTXHKDFHQIUHQWHORV3(,'HQUHODFLÐQFRQHO
FDUUHWHUDVFRVWHUDVSXHQWHV\RWUDVREUDVGHLQIUDHV- WUDQVSRUWH81&7$'/RVH[SHUWRVTXHSDUWLFL-
WUXFWXUD FODYH \ ORV UHVXOWDGRV GHO GHVDUUROOR GH OD paron en la reunión fueron invitados a formular suge-
LQIUDHVWUXFWXUD IXHURQ ORV VLJXLHQWHV D} OD PHMRUD GH UHQFLDV VREUH ODV SHUVSHFWLYDV IXWXUDV \ D SURSRQHU
ODVHJXULGDGRSHUDFLRQDO\ODHƄFLHQFLDGHODHURSXHUWR algunas recomendaciones prácticas concretas. Las
\ VXV LQVWDODFLRQHV E} OD FRQVWUXFFLÐQ GH HVWUXFWX- DFFLRQHV \ PHGLGDV SURSXHVWDV TXH VRQ SDUWLFXODU-
UDVGHSURWHFFLÐQHQHOSXHUWR\ODV]RQDVFRVWHUDV mente pertinentes pueden agruparse según se detalla
\ F} OD FUHDFLÐQ GH LQIUDHVWUXFWXUDV FODYH UHVLVWHQWHV
al cambio climático. Algunas de las actividades que
VHLQFOXLUÊDQHQHOSUR\HFWRGHLQIUDHVWUXFWXUDHUDQOD
adopción de criterios para el diseño del desarrollo del
DHURSXHUWRFRQXQDGXUDFLÐQGHDÎRVODFRQVWUXF-
ción de malecones de protección, parapetos, drena-
MHVPDPSDUDVSDQWDODQHV\FRPSXHUWDVODFUHDFLÐQ
de sistemas de drenaje para la protección de los aero-
SXHUWRV\ODUHSODQWDFLÐQGHODYHJHWDFLÐQGHOD]RQD
costera bañada por la marea.
7DPELÆQ VH KDQ OOHYDGR D FDER GLYHUVDV LQLFLDWLYDV
a nivel regional, en particular el reconocimiento de
la importancia de la adaptación al cambio climático
\ OD UHGXFFLÐQ GHO ULHVJR GH GHVDVWUHV HQ HO VHFWRU
del transporte. Las principales de estas iniciativas
VRQ HO 3URJUDPD GH DGDSWDFLÐQ DO FDPELR FOLP¾WLFR
GHO 3DFÊƄFR HO &HQWUR SDUD HO &DPELR &OLP¾WLFR GH
la Comunidad del Caribe –que adoptó una serie
GH SUR\HFWRV GH DGDSWDFLÐQt \ HO SUR\HFWR GH OD
&RPLVLÐQGHO2FÆDQRªQGLFRGHQRPLQDGRq$FFOLPDWHr
a continuación.
1. Problemas relacionados con el
transporte y la logística comercial
que afectan a los PEID
(OSHTXHÎRWDPDÎR\ODOHMDQÊDVRFDYDQHOWUDQVSRUWH
\ODORJÊVWLFDFRPHUFLDOGHORV3(,'(OGHVDIÊRSDUDORV
3(,'FRQVLVWHHQHYLWDUORVDOWRVFRVWRVGHWUDQVSRUWH
TXHUHGXFHQODVFRUULHQWHVFRPHUFLDOHV\GLVPLQX\HQ
la conectividad general en materia de transporte. El
transporte nacional interinsular es una cuestión impor-
WDQWH SDUD ORV 3(,' TXH HVW¾Q FRQVWLWXLGRV SRU LVODV
dispersas en grandes distancias.
Es necesario promover investigaciones orientadas
KDFLD HO IXWXUR FRQ HO ƄQ GH IRPHQWDU QXHYDV LGHDV
SDUD JHQHUDU XQD ORJÊVWLFD SRUWXDULD \ XQ PDUFR GH
GHVDUUROOR TXH ORV 3(,' SXHGDQ XWLOL]DU /RV SHTXH-
ños Estados insulares en desarrollo deberían tratar de
REWHQHUEHQHƄFLRVPHGLDQWHODUHDOL]DFLÐQGHRSHUD-
$GDSWDFLÐQDOFDPELRFOLP¾WLFRHQWUH\
(VWH ×OWLPR SUR\HFWR LQFOXÊD XQD VHULH GH HVWXGLRV
SDUD PHMRUDU OD FRPSUHQVLÐQ \ OD FRQFLHQFLDFLÐQ \
KDHODERUDGRXQq'RFXPHQWRPDUFRSDUDODHVWUDWH-
gia regional de adaptación al cambio climático en los
FLRQHVHQSHTXHÎDHVFDODKDFLHQGRXVRGHORVUHFXU-
VRV ORFDOHV \ DWHQGLHQGR D ODV QHFHVLGDGHV ORFDOHV
Entre los ejemplos pertinentes cabe mencionar el
GHVDUUROOR GH PHUFDGRV HVSHFLDOL]DGRV OD FUHDFLÐQ
GH DVRFLDFLRQHV FRQ ORV FRPHUFLDQWHV \ HO GHGLFDU

HVSHFLDO DWHQFLÐQ D ODV HVIHUDV HQ ODV TXH ORV 3(,'
GRPLQHQ ORV SURFHVRV \ HQ ODV TXH VH GLVSRQJD GH
recursos locales.
2. Los efectos del cambio
climático y la adaptación para la
infraestructura del transporte
(O DXPHQWR GH ODV WHPSHUDWXUDV GHO DLUH \ ORV RFÆD-
QRVHOLQFUHPHQWRGHOQLYHOGHOPDU\ODVPDUHDV\HO
DXPHQWRGHODYHORFLGDGGHOYLHQWRFRQVWLWX\HQDOJX-
nos de los principales factores de riesgo climático
SDUDORV3(,'(VLPSRUWDQWHXQDPHMRUFRPSUHQVLÐQ
de los problemas que plantea el cambio climático en
VXVGRVGLPHQVLRQHVHVWRHVODPLWLJDFLÐQ\ODDGDS-
tación. La necesidad de adaptarse a los inevitables
efectos del cambio climático sobre el transporte, en
SDUWLFXODU SDUD ODV LQIUDHVWUXFWXUDV GH ORV SXHUWRV \
ORV DHURSXHUWRV FRQVWLWX\HQ XQD SUHRFXSDFLÐQ SDUD
todos los países.
Los pequeños Estados insulares en desarrollo tienen
el riesgo de desastres más alto de todo el mundo. El
fomento de la capacidad de resistencia en los puer-
WRV\ORVDHURSXHUWRVPHGLDQWHODDGRSFLÐQGHPHGL-
GDVGHDGDSWDFLÐQHVXQDQHFHVLGDGSDUDORV3(,'
KDELGDFXHQWDGHVXJUDQGHSHQGHQFLDGHHVDVLQV-
EL TRANSPORTE MARÍTIMO 2014
 /DƂQDQFLDFLÐQGHVLVWHPDVGH
transporte sostenibles y resistentes
(Q HO FDVR GH ORV 3(,' TXH QR VRQ SDÊVHV PHQRV
adelantados, el acceso a préstamos en condiciones
IDYRUDEOHV VH YH D PHQXGR OLPLWDGR \ HO FRVWR GH OD
inversión directa en infraestructura puede resultar pro-
KLELWLYR6HQHFHVLWDQQXHYRVPHFDQLVPRVPHGLDQWHOD
FUHDFLÐQGHVHUYLFLRVPL[WRVTXHLQFUHPHQWHQODƄQDQ-
FLDFLÐQ PHGLDQWH HO DSURYHFKDPLHQWR GH RWUDV IXHQ-
WHVFRQHOREMHWRGHFHUUDUODEUHFKDƄQDQFLHUDDFWXDO
Esos servicios mixtos se crearon en las regiones del
&DULEH\GHO3DFÊƄFRGHO*UXSRGH(VWDGRVGHžIULFDHO
&DULEH\HO3DFÊƄFR(VWRVVHUYLFLRVD\XGDQDPHMRUDU
ODVRVWHQLELOLGDGGHORVSUR\HFWRVKDELGDFXHQWDGHOD
GLVFLSOLQDƄQDQFLHUDDVRFLDGDDHOORV\HOKHFKRGHTXH
ORVSDÊVHVTXHSUHVHQWDQORVSUR\HFWRVSDUDREWHQHU
ƄQDQFLDFLÐQHVW¾QLPSOLFDGRVHQHVRVSUR\HFWRV
Los servicios mixtos también proporcionan una
FRUULHQWH GH UHFXUVRV SDUD DSR\DU OD PLWLJDFLÐQ \ OD
DGDSWDFLÐQ DO FDPELR FOLP¾WLFR /RV UHFXUVRV ƄQDQ-
cieros para el desarrollo de infraestructuras inclu-
\HQ HQ SDUWH OD ƄQDQFLDFLÐQ FOLP¾WLFD SHUR OR P¾V
LPSRUWDQWH VRQ ORV UHFXUVRV QDFLRQDOHV \ DOJXQRV
HOHPHQWRVGHƄQDQFLDFLÐQLQQRYDGRUHV(VPHQHVWHU
FUHDUODGLVSRVLFLÐQQHFHVDULDSDUDUHFLELUODƄQDQFLD-
FLÐQ FOLP¾WLFD SRU HMHPSOR GHVDUUROODU ODV DSWLWXGHV
UHODFLRQDGDVFRQODLGHQWLƄFDFLÐQGHIRQGRVHƄFDFHV
talaciones. Entre las posibles estrategias de adap-
WDFLÐQGHORV3(,'ƄJXUDQODLQJHQLHUÊDORVDYDQFHV
WHFQROÐJLFRVODSODQLƄFDFLÐQ\HOGHVDUUROORORVVLV-
WHPDVGHJHVWLÐQ\ORVSODQHVGHVHJXURV/DJHVWLÐQ
del riesgo debe convertirse en un elemento central
GHODVSROÊWLFDVJXEHUQDPHQWDOHV\HVSUREDEOHTXH
XQD PD\RU LQYHUVLÐQ HQ OD UHGXFFLÐQ GHO ULHVJR GH
GHVDVWUHV\ODDGDSWDFLÐQDOFDPELRFOLP¾WLFRSXHGD
JHQHUDUPD\RUHVEHQHƄFLRVHQORV3(,'TXHHQFXDO-
quier otro grupo de países. Las estrategias relativas
DO ULHVJR GHEHQ EDVDUVH HQ XQD LQIRUPDFLÐQ ƄGH-
GLJQD\H[DFWD
SDUD ORV 3(,' IRUWDOHFHU OD SODQLƄFDFLÐQ QDFLRQDO \
ODV SROÊWLFDV S×EOLFDV \ ORV VLVWHPDV ƄQDQFLHURV SDUD
ODUHVSXHVWDDQWHHOFOLPDSRUHMHPSORLQVWUXPHQWRV
GH HYDOXDFLÐQ GH OD ƄQDQFLDFLÐQ UHODFLRQDGD FRQ HO
cambio climático). Los pequeños Estados insulares
HQGHVDUUROORQHFHVLWDQXWLOL]DUORVUHFXUVRVQRH[SOR-
WDGRV \ GHVDUUROODU HQIRTXHV SU¾FWLFRV VREUH PHFD-
QLVPRVGHƄQDQFLDFLÐQLQQRYDGRUHV
(VWDV\RWUDVPHGLGDVSURPRYLGDVSRUOD&RQIHUHQFLD
de Samoa deberían contribuir a mejorar la forma de
abordar los múltiples problemas que enfrentan los
3(,'HQHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGHVXFRPHUFLR
CAPÍTULO 6: EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS PEQUEÑOS ESTADOS INSULARES EN DESARROLLO 

REFERENCIAS
0LFFR$3L]]ROLWWR*96¾QFKH]5-+RIIPDQQ-6JXW0\:LOPVPHLHU*3RUWHIƄFLHQF\DQGLQWHU-
QDWLRQDOWUDGH3RUWHIƄFLHQF\DVDGHWHUPLQDQWRIPDULWLPHWUDQVSRUWFRVWVMaritime Economics & Logistics.
D
6RXUGLQ37UDGH)DFLOLWDWLRQ(GZDUG(OJDU3XEOLVKHUV1RUWKDPSWRQ0DVVDFKXVHWWV
81&7$'7KHPRGDOVSOLWRILQWHUQDWLRQDOJRRGVWUDQVSRUW(Q7UDQVSRUW1HZVOHWWHU1—&XDUWRWULPHV-
WUHGH3ULPHUWULPHVWUHGH81&7$'6'7(7/%0,6&'LVSRQLEOHHQKWWSXQFWDGRUJ
HQ'RFVVGWHWOEPLVFBHQSGIFRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGH
81&7$'El Transporte Marítimo3XEOLFDFLÐQGHODV1DFLRQHV8QLGDV1—GHYHQWD6,,'
1XHYD<RUN\*LQHEUD
81&7$'  $G KRF H[SHUW PHHWLQJ RQ $GGUHVVLQJ WKH 7UDQVSRUW DQG 7UDGH /RJLVWLFV &KDOOHQJHV RI WKH
6PDOO,VODQG'HYHORSLQJ6WDWHV6DPRD&RQIHUHQFHDQG%H\RQG9ÆDVHKWWSXQFWDGRUJHQSDJHV0HHW-
LQJ'HWDLOVDVS["PHHWLQJLG FRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGH}
81&7$'VWDW/LQHU6KLSSLQJ&RQQHFWLYLW\,QGH[DQQXDOt9ÆDVHKWWSXQFWDGVWDWXQFWDGRUJ
7DEOH9LHZHUWDEOH9LHZDVS["5HSRUW,G FRQVXOWDGRHOGHRFWXEUHGH
:LOPVPHLHU*\+RIIPDQQ-/LQHUVKLSSLQJFRQQHFWLYLW\DQGSRUWLQIUDVWUXFWXUHDVGHWHUPLQDQWVRIIUHLJKW
UDWHVLQWKH&DULEEHDQMaritime Economics & LogisticstD

NOTAS
115
/DOLVWDGHORVSDÊVHVTXHVHJ×QOD81&7$'UH×QHQODVFRQGLFLRQHVSDUDODGHVLJQDFLÐQFRPR3(,'
VRQORVVLJXLHQWHVHQODUHJLÐQGHO&DULEH$QWLJXD\%DUEXGD%DKDPDV%DUEDGRV'RPLQLFD*UDQDGD
-DPDLFD6DLQW.LWWV\1HYLV6DQWD/XFÊD6DQ9LFHQWH\ODV*UDQDGLQDV\7ULQLGDG\7DEDJRHQODUHJLÐQ
GHORFÆDQRªQGLFR&RPRUDV0DOGLYDV0DXULFLR\6H\FKHOOHVHQžIULFD2FFLGHQWDO&DER9HUGH\6DQWR
7RPÆ\3UÊQFLSHHQODUHJLÐQGHO3DFÊƄFR)LML.LULEDWL,VODV0DUVKDOO(VWDGRV)HGHUDGRVGH0LFURQHVLD
1DXUX3DODX3DSXD1XHYD*XLQHD6DPRD,VODV6DORPÐQ7LPRU/HVWH7RQJD7XYDOX\9DQXDWX

/DGLVWULEXFLÐQUDGLDOHVODWUDQVIHUHQFLDHQWUHJUDQGHVEXTXHVGHOÊQHDVSULQFLSDOHV\SHTXHÎRVEXTXHV
de distribución. Los servicios interlínea son la transferencia entre dos servicios principales que abarcan un
FRQMXQWRGHSXHUWRVGLIHUHQWHVGHODPLVPDJDPD/RVVHUYLFLRVGHHQODFHUHDOL]DQWUDQVIHUHQFLDVHQWUH
GRVVHUYLFLRVSULQFLSDOHVGLIHUHQWHVSDUDODFRQWLQXDFLÐQGHOWUD\HFWR
117
/RVQRPEUHVFRPHUFLDOHVGHORVGLVWLQWRVRSHUDGRUHVPXQGLDOHVVHLQGLFDQHQWUHSDUÆQWHVLV&0$&*0
'HOPDV$1/86/LQHV)HHGHU$VVRFLDWH6\VWHP&DJHPD0DF$QGUHZV&KHQJ/LH1DYLJDWLRQ&R\
&R0D1DY0DHUVN/LQH6DIPDULQH0&&7UDQVSRUW6HDJR/LQH\0HUFRVXO/LQH06&:(&/LQHV
118
(QWUH ODV LVODV GHO RFÆDQR ªQGLFR HQXPHUDGDV HQ OD OLVWD GH OD 81&7$' ƄJXUDQ ODV &RPRUDV )DERQL
0RURQL\0XWVDPXGD0DOGLYDV0DOH0DXULFLR3RUW/RXLV\6H\FKHOOHV3RUW9LFWRULD
 CUESTIONARIO

El transporte marítimo
&RQHOƂQGHPHMRUDUODFDOLGDG\ODSHUWLQHQFLDGH(O7UDQVSRUWH0DUÊWLPRODVHFUHWDUÊDGHOD81&7$'OHDJUDGHFHUÊDTXHQRVGLHUDDFRQRFHUVXV
RSLQLRQHVVREUHODSUHVHQWHSXEOLFDFLÐQ/HURJDPRVTXHFXPSOLPHQWHHOVLJXLHQWHFXHVWLRQDULR\ORUHPLWDD

Readership Survey
División de Tecnología y Logística
UNCTAD
3DODFLRGHODV1DFLRQHV2ƂFLQD(
&+*HQÅYH6XL]D
)D[
&RUUHRHOHFWUÐQLFRUPW#XQFWDGRUJ

0XFKDVJUDFLDVSRUVXDPDEOHFRRSHUDFLÐQ

¿Cómo evaluaría usted esta publicación?

   ([FHOHQWH %XHQD 6XƂFLHQWH ,QVXƂFLHQWH
Presentación y redacción
Cobertura de temas
Calidad del análisis
Calidad general

œ&X¾OHVVRQHQVXRSLQLÐQORVSXQWRVIXHUWHVGHHVWDSXEOLFDFLÐQ"

œ&X¾OHVVRQHQVXRSLQLÐQORVSXQWRVGÆELOHVGHHVWDSXEOLFDFLÐQ"

œ3DUDTXÆƂQHVXWLOL]DSULQFLSDOPHQWHHVWDSXEOLFDFLÐQ"
Análisis e investigación  (GXFDFLÐQ\FDSDFLWDFLÐQ  
Formulación y gestión de políticas 2WURVƂQHVVÊUYDVHSUHFLVDU

œ&RQFX¾QWDVSHUVRQDVFRPSDUWHRDFX¾QWDVSHUVRQDVWUDQVPLWH(O7UDQVSRUWH0DUÊWLPR?

0HQRVGH (QWUH\ 0¾VGH

✂
œ&X¾OGHODVHVIHUDVVLJXLHQWHVGHVFULEHPHMRUVX¾PELWRGHWUDEDMR"
Administración pública  (PSUHVDS×EOLFD   
2UJDQL]DFLÐQQRJXEHUQDPHQWDO    ,QVWLWXFLÐQDFDGÆPLFDRGHLQYHVWLJDFLÐQ 
2UJDQL]DFLÐQLQWHUQDFLRQDO   Medios de comunicación
,QVWLWXFLÐQGHHPSUHVDSULYDGD   Otros ámbitos VÊUYDVHSUHFLVDU

,QIRUPDFLÐQSHUVRQDO

Nombre (opcional):

Correo electrónico (opcional):

País del que es residente:

œ'HVHDIRUPXODUDOJ×QRWURFRPHQWDULR"

***

&°022%7(1(5(67$38%/,&$&,°1

Las publicaciones que están en venta pueden adquirirse de los distribuidores de publicaciones
GHODV1DFLRQHV8QLGDVHQWRGRHOPXQGR
7DPELÆQSXHGHHVFULELUVHD

8QLWHG1DWLRQV3XEOLFDWLRQV6DOHVDQG0DUNHWLQJ2IƂFH
(DVWQG6WUHHWWK)ORRU,1-
1HZ<RUN1HZ<RUN
(VWDGRV8QLGRVGH$PÆULFD

7HO
)D[
&RUUHRHOHFWUÐQLFRSXEOLFDWLRQV#XQRUJ

KWWSVXQSXQRUJ