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N
S
A
1 OBJETIVOS
-Conocer el funcionamiento de un inyector de un motor diésel.
-Determinar los fallos más comunes de un inyector así como la consecuencia de este.
2. MARCO TEORICO
2.1 INYECTORES MECANICOS DE MOTORES PETROLEROS
La tobera es el elemento del inyector a través del cual se inyecta el combustible a alta presión
en la cámara de combustión del motor. Es un elemento determinante en la formación de la
mezcla y la combustión y, por tanto, su efecto es fundamental en las prestaciones del motor.
Están diseñados para ser lo más efectivos posibles, en función del tipo de cámara de combustión
en el que se vayan a usar y del sistema de inyección.
El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor. El porta inyector sirve
para fijar el inyector en la culata. El porta inyector está comunicado con la tubería de
alimentación de alta presión y la de retorno (Fig. 1)
Dentro de estos dos tipos de inyectores existen diversas variantes, previstas para los diferentes
tipos de motores.
Fig. 1 Estructura de un inyector
Dentro del cuerpo del inyector se encuentra la aguja. Esta es presionada hacia abajo por el
muelle de forma que la espiga, que se encuentra en su punta, es presionada sobre su asiento,
sellando el conducto de salida y manteniendo así la tobera cerrada. En el momento en el que se
produce el suministro, la presión en la cámara aumenta, actuando sobre la aguja e impulsándola
hacia arriba. Cuando se alcanza la presión de apertura (110…170 bar), la aguja sube y la espiga
se separa de su asiento abriendo el orificio de salida.
Gracias a la forma de la espiga, que se va estrechando hacia la punta, se consigue que el caudal
de inyección sea variable, de forma que aumenta a medida que sube la aguja. Al abrir el inyector,
se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que irá aumentando a medida que se
levanta más la aguja (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible
cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de la espiga y el estrangulador
asegura una combustión más suave y por consiguiente, una marcha menos dura del motor
(menor ruido de combustión), ya que el aumento de la presión de combustión es progresivo.
3. Cono de Impulsión
4. Cámara de presión
5. Espiga de inyección
-La aguja se levanta aproximadamente 0.5 mm, al tener menor carrera menor desgaste.
-El desgaste en el asiento de la aguja hace aumentar la elongación del resorte disminuyendo la
presión de accionamiento.
-Aumentara el combustible inyectado pero al estar a presiones más bajas resultara en pérdidas
de potencia y más emisiones
-Se comprueba el estado del asiento de la aguja y de las guías del vástago de la aguja,
esta prueba se debe realizar a 20 bares por debajo de la presión de apertura y no se
debe observar fugas en el inyector
-Al elevar la presión de apertura hasta 350 bares menor a 380 bar que es la presión de
apertura, se deja el sistema presurizado y medir el tiempo en bajar la presión en 50 bares
podemos verificar el estado del inyector bajo los siguientes parámetros
-Se debe verificar que el combustible salga por todos los orificios
Resorte para la
regulación
Varilla empujadora
Porta Inyector o
carcasa de sujeción
-Podemos afirmar que generalmente tenemos dos tipos de inyectores mecánicos diésel
los de orificios múltiples y los de espiga,
-El mal funcionamiento de un inyector diésel puede traer como consecuencias perdida
de potencia del motor y mayores emisiones de gases contaminantes asi como aumentar
el consumo de combustible.