NAVEGACION AEREA

La navegación aérea te permite determinar la posicion y dirección a seguir. Además de acciones de

guiado para dirigir el vehiculo al destino deseado.

DETERMINACION DE LA POSICION

- Navegación visual: A través de la identificación de elementos exteriores a la aeronave. Los

elementos necesarios son: observación del exterior de la aeronave, cartas de navegación
adecuadas(aproximación), instrumentos básicos de vuelo(anemómetro, horizaonte artificail,
brújula, altímetro, coorinadore de virajes, direccional cariometro) y los elementos de calculo y
determinación de la dirección.
- Navegación instrumental: mediante la informacion disponible en la cabina. Sin referencias
exteriores. Los elementos necesarios son: sistemas a bordo para la determinación de la
posicion, cartas aeronáuticas adecuadas, instrumentos básicos de vuelo(indicador ADF,
indicador VOR/ILS, indicador VOR) y elementos de calculo y determinación de la dirección.

CONDICIONES METEOROLOGICAS

- Condiciones VMC: para vuelos VFR e IFR

- Condiciones IMC: para vuelos IFR

TERMINOLOGIA EN NAVEGACION

- Derrota(ruta): la proyeccion sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una

aeronave, cuya direccion en cualquier punto se expresa generalmente en grados a
partir del Norte (geografico, magnetico o de la cuadricula).
- Tipos de ruta:
o ORTODROMICA: distancia mas corta entre dos puntos de la superficie
terrestre,
o LOXODROMICA: ruta de rumbo constante

EFECTOS DEL VIENTO

UNIDADES DE MEDIDA
- MILLA NAUTICA: es la distancia equivalente a un arco de un minuto sobre un circulo máximo.
Tomando como circulo máximo el ecuador. Un circulo máximo también es considerado un
meridiano, y puesto que la Tierra no es una esfera perfecta, varia en metros la medición de
milla náutica. La conferencia hidrográfica extraordinaria de monaco impuso que una milla
náutica es exactamente 1852metros.
- NUDO: es una unidad de velocidad equivalente a una Milla Nautica por hora
- PIE: actualemente el pie se utiliza solo como unidad de medida popular en los paises
anglosajones y todavia se emplea en la aeronautica, incluso fuera de estos paises, para
expresar la altitud d eaviones y otros vehiculos aereos.

FACTORES DE CONVERSION

- METROS A PIES : X 3,2808

- PIES A METROS: X POR 0,3048
- NM A KM: X 1,852
- KM A NM: X 0,54
LA ALTIMETRÍA EN LA NAVEGACIÓN Y CIRCULACIÓN AÉREAS
ATMOSFERA ESTÁNDAR
La OACI ha definido el concepto de Atmósfera Estándar (ISA) como patrón de referencia
atmosférico para poder referenciar las actuaciones de cada avión. Es un modelo de
atmósfera basado en medidas climatológicas medias a nivel del mar:
 Temperatura 15 ºC
 Presión: 1013.25 hPa o 29,92 In.Hg mercurio.
 Densidad a nivel del mar: 1,225 kg. por m³.
 Gravedad a nivel del mar e igual a 9,80665 m/s2
El aire es seco y se comporta como un gas perfecto.
 Desde los 20 Km [aprox. FL ???] en adelante la temperatura aumenta.
 Desde los 11 a los 20 km, Tem. constante e igual a –56,5ºC.
 Desde el nivel del mar hasta los 11 km [aprox. FL ???], Temp. decrece con la
 altura 6.5 ºC/km. (1,98ºC/1000 pies).
 APROX: Un descenso de presión de 1" por ca da 1000 pies, o 1 hPa por cada 9
 metros (30 ft), o 110 hPa por cada 1000 metros.

TERMINOLOGIA

 ALT Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto

considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
 Elevación: Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie
de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar (MSL).
 HGT Altura (Height): Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
considerado como punto, y una referencia especificada
 Nivel de Transición: Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de
transición. El nivel de transición puede ser casi coincidente con la altitud de transición para
maximizar el número de niveles de vuelo disponibles El nivel de transición puede situarse 1.000
ft) sobre la altitud de transición para permitir que sean usados al mismo tiempo ambos en vuelo
de crucero, con la separación vertical asegurada.
 Capa de Transición: Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
 Altitud de Transición: Altitud a la cual o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de
una aeronave por referencia a altitudes.

ALTIMETRO BAROMETRICO

Un altímetro es un instrumento que mediante la comparación entre una presión fija, que suele ser p = 0,
dentro de una cápsula llamada aneroide y la presión exterior estática que rodea al avión, indica la
distancia vertical que existe entre dicho instrumento y la línea isobárica que tomamos como referencia.
La línea isobárica de referencia es la que colocamos manualmente en la ventanilla de Kollsman (Reglaje
del Altímetro):
STD / QNH / QFE

Se incluirá el QNH en
 La autorización de descenso cuando por primera vez se dé autorización a una altitud inferior al
nivel de transición,
 en las autorizaciones para la aproximación o en las autorizaciones para entrar en el circuito de
tránsito,
 en las autorizaciones para el rodaje de las aeronaves que salen, excepto cuando se sepa que la
aeronave ya ha recibido la información en una transmisión directa.

Se proporcionará QFE a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmente de

conformidad con las disposiciones locales
- Utilizando QFE, la posición vertical se expresará en términos de
- Altura sobre la elevación del aeródromo
- Altura sobre la elevación del umbral de pista en los casos siguientes:
- pistas de vuelo por instrumentos si el umbral está a 2 m o más por debajo de
la elevación del aeródromo
- pistas de aproximaciones de precisión.

ALTITUD DE TRANSICION
La altitud de transición en los aeródromos españoles está establecida en 6000pies, excepto en:
 granada que es de 7000pies
 Madrid que es de 13000pies

SISTEMA GEODESICO

H, Altura ortométrica. Altura de un punto relativa al

geoide, que se expresa generalmente como una elevación
MSL.
h, Altura elipsoidal (altura geodésica, altura geométrica).
La altura relativa al elipsoide de referencia, medida a lo
largo de la normal elipsoidal exterior por el punto en
cuestión.
N Ondulación geoidal. La distancia del geoide por encima
(positiva) o por debajo (negativa) del elipsoide
matemático de referencia.
H=h‐N

RUTA
RUTA ORTODROMICA

- Distancia mas corta entre dos puntos de la superficie terreste

- Arco de circulo máximo
- Rumbo de la ruta variable
- Dos puntos de la esfera siempre se pueden unir por una ruta
ortodromica
- Si los puntos son diametrales opuestos existen infinitas rutas que los
unen
- Los meridianos son rutas ortodrómicas
- El ecuador es una ruta
ortodromica

RUTA LOXODROMICA

- Ruta de rumbo constante

- Curva alabeada que tiende hacia los polos
- Igual o mayor en longitud a la ortodromica
Referencias de Tiempo
 Tiempo Solar
- “apparent solar time” or “sundial time” , es la medida del tiempo basada en el movimiento
aparente (desde la tierra) del Sol sobre el horizonte del lugar.
- Movimientos de la tierra: Traslación + rotación + precesión (+ nutación). La rotación genera
días/noches, debido al efecto de la luna, la rotación esta disminuyendo y el dia aumentando.
- TRASLACIÓN:
– Perihelio (ENERO): Dmin 147 Mill.Km / Vmax 30,3 km/seg
– Afelio (JULIO): Dmax 152 Mill. Km / Vmin. 29,3 km/seg
- La traslación genera diferencias en la duración del “día¨:
– Día sidereal: rotación de 360º
– Día solar: paso del sol por el meridiano local
- El día solar aumenta al aumentar la velocidad de traslación
- La precesión genera las estaciones:
– Equinocio de primavera (20-21 Marzo) : eje perpendicular al sol
– Solsticio de Verano (20-21 Junio): eje alineado con el sol
– Equinocio de Otoño (22-23 sept): eje perpendicular al sol
– Solsticio de invierno (21-22 diciembre): eje alineado con el sol
- El medio día solar se define como el instante en el cual el Sol pasa por el Meridiano de un
lugar, que es su punto más alto en el cielo.
- Debido a la traslación+rotación+precesión, las horas de luz varían con la latitud y con la
época del año, por ello, la necesidad de definir el tiempo medio solar
- En el AIP, se publica la salida y puesta del sol

 Tiempo Solar Medio

- El tiempo solar verdadero está basado en el día solar verdadero, que es el intervalo entre
dos pasos consecutivos del Sol por un meridiano.
- El tiempo solar medio está basado en un sol ficticio que viaja a una velocidad constante a lo
largo del año, de forma que en un año coincide con el movimiento real de la tierra. Es la base
para definir el día solar medio, respecto al cual las variaciones reales son:

- Hasta 1967, la definición del segundo se realizaba como una fracción del año medio solar
(la fracción 1⁄31,556,925.9747 de la duración que tuvo el año solar medio entre los años
1750 y 1890)
- Desde el año 1967 la definición del segundo se hace tomando como base el tiempo
atómico definido por los precisos relojes atómicos:
duración de 9 192 631 770 oscilaciones de la radiación emitida en la transición entre los
dos niveles hiperfinos del estado fundamental del isótopo 133 del átomo de cesio (133Cs) a
0ºK.

 Tiempo Civil
- El tiempo civil es una medida de tiempo relacionada con el Sol medio, siendo su unidad el
día civil
- Se define día civil como el intervalo que transcurre entre dos pasos consecutivos del Sol
medio por el mismo meridiano inferior (antimeridiano de un lugar, el día empieza cuando
es medianoche en un lugar).
- En contraposición, el término “tiempo astronómico” empezaba en el medio día (diferencia
de 12 h con el tiempo civil).
 - Con la definición en 1928 de tiempo universal (UT) refiriéndose a GMT, se trató de
solventar el problema.
- Si la duración del día civil la dividimos en horas se llegará a las horas civiles, siendo con ello
la Hora civil de un lugar el tiempo transcurrido desde que el Sol medio pasó por el
meridiano inferior del lugar.

 Tiempo Medio en Greenwich (GMT).

- Debido a los avances del ferrocarril, en 1880 se establece legalmente el tiempo GMT como
el oficial en Gran Bretaña (posteriormente se va extendiendo a otras zonas)
- 1884, se establece el tiempo solar medio en el “Greenwich Royal Observatory” como la
referencia de tiempo común internacional -> “Universal day” empezando a las as 0 horas
de la medianoche media en Greenwich (media de las medianoches solares)
- Desde 1924, el observatorio de Greenwich empezó a emitir regularmente señales horarias
en relación a su tiempo medio.
- En 1928 la “International Astronomical Union” introduce el término “Universal Time (UT)”
para referirse al tiempo GMT con el día empezando en la media noche.
- Posteriormente aparecieron otras definiciones más precisas UT0, UT1(ajuste de los polos),
UT2 (ajuste por variaciones estacionales).
- 1955, se inventa (UK) el reloj atómico de cesio, más preciso que las mediciones
astronómicas (reales y medias). Para definir un estándar, diversas instituciones hacen
mediciones de sus relojes atómicos y a través de una coordinación de dichas mediciones se
establece un valor de referencia común (llamado
inicialmente informalmente como tiempo universal coordinado).
En 1961 lo pasa a coordinar el “International Time Bureau”, aunque el nombre oficial
Coordinated Universal Time no se adoptó hasta 1967
- Inicialmente (1958) el tiempo universal atómico coordinado se ajustó para cuadrarlo con el
GMT, pero requería ajustes posteriores puntuales (la rotación de la tierra está
disminuyendo, el día alargándose).
- 1967 se redefine el segundo en términos de la frecuencia de un reloj atómico de cesio.
- Desde 1970 (implantado desde 1.1.1972), se acordó que se tomara el segundo definido en
el SI (tiempo atómico internacional TAI) y que por tanto el ajuste entre UTC y GMT fuera
por segundos enteros (leap seconds).
- 1.1.1972, la hora estandar mundial GMT desaparece en beneficio de la hora UTC
(Coordinated Universal Time), definida por coordinación de varios relojes atómicos.

 Zonas horarias
- En 1911 la comunidad científica internacional acordó que si la Tierra tarda 24 horas en su
movimiento de rotación, el sol recorre ángulos de 15º cada hora (360º:24 = 15),
generándose 24 zonas horarias de 15 grados cada.
- Se tomó el meridiano de Greenwich como origen de la primera zona, la cual se extendía de
Polo a Polo y 7º 30´ a cada lado, así todos los países comprendidos dentro de esa zona
tendrían la misma hora.
- Cada zona aumenta (hacia el este) o disminuye (hacia el oeste) una hora respecto a
Greenwich, hasta el meridiano 180º que es la línea internacional de cambio de fecha.
- Con ello hay 24 horas diferentes en el planeta, una por cada zona horaria, y los distintos
países tendrán la hora correspondiente a la zona en la que están situados.
- GTM
– Tiempo de carácter astronómico
– Referencia única para todos los países
– Se basa en la duración media de la rotación terrestre
– El comienzo y terminación del dia se fijaron cuando el sol pasa por el meridiano
180º (mdiodia Greenwich)
– 1 dia son 24horas son 1440 minutos son 86400 segundos
• Inconvenientes:
- Algunos países tienen territorios en más de una zona
- Incluso pueden tener territorios que traspasen la línea de cambio internacional de fecha.
 Ello implica tener que modificar los límites de las zonas (“romper” los meridianos) para agrupar
territorios
También se consigue sincronizar los tiempos en países que por proximidad tienen relaciones
económicas o políticas más estrechas.

 Hora Zulu
Hora Zulu es la terminología militar para la GMT, es decir GMT y Zulu son equivalentes.

 Tiempo Oficial
- No cuenta con referencias astronómicas
- Referencia de tiempo convenida en ciertos países con el fin de ahorrar energía.
- Se aprovechan más horas de luz natural.
- El tiempo oficial también se llama hora Local o tiempo local.
- Con el estándar mundial GMT y las zonas horarias, la hora oficial se definía como un
desfase con respecto a GMT (GMT+1, …).
El desfase no tiene porqué ser entero ej.
– India: GMT + 5:30
– Nepal: GMT + 5:45
- Con el estándar mundial UTC, se define como UTC+XX

 Tiempo Atómico Internacional (TAI)

- TAI “Temps atomique international”
- 1955, primer reloj atómico basado en el cesio 133
- 1967, nueva definición de segundo (atómico) en el SI: duración de 9192 631 770
oscilaciones de la radiación emitida …
- 1971 se asigna TAI al tiempo basado en el segundo SI.
- Como el tiempo UTC se venía ajustando para cuadrar con el GMT, con la aparición del TAI
se cuadró para que los ajustes fueran de segundos enteros e iguales al segundo SI (leap
seconds).
- TAI es continuo y no está ligado a la rotación de la tierra.
- La diferencia actual entre el TAI (continuo) y el UTC (discontinuo por
- leap seconds), es de unos 37 seg.
- Siglo Juliano: 36.525 días.
- El TAI es la referencia fundamental para todos los guarda tiempos y es mantenido por el
Bureau International de L’Heure (BIH) en París mediante datos suministrados por múltiples
osciladores atómicos de diversos países -> Media de todas las instituciones.
- El Tiempo Atómico significa que por vez primera la unidad de tiempo, el segundo, no estaa
ligada a un fenómeno astronómico.
- TAI es continuo, mientras que UTC e discontinuo (ajustes de leap seconds)
- TAI se calcula en base a más de 200 relojes en más de 30 países

 Tiempo Universal Coordinado (UTC)

- La aparición de los relojes atómicos en los años 50, dio lugar a la necesidad de coordinar
sus mediciones entre los relojes de varios organismos, dando lugar al concepto de
“Coordinated Universal Time”.
- Desde el principio, la coordinación se hizo para cuadrar con el tiempo GMT, pero el tiempo
GMT no es constante (el día GMT está aumentando consecuencia de la disminución de la
velocidad de rotación terrestre y del movimiento del Polo: aprox. 0,002 segundos por día =
0,002 x 365 =0,73 segundos por año (0,5 segundos por año)
 - Se debe mantener una relación entre el tiempo en la naturaleza (observaciones
astronómicas) y la referencia de tiempo artificial -> Para cuadrarlo, se requerían ajustes
del tiempo UTC.
- 1961-1971, el tiempo UTC se ajustaba con fracciones de segundo al GMT (UT2)
- Desde 1971, con la definición del segundo atómico SI, y el correspondiente tiempo TAI, se
vio la necesidad de utilizar el segundo atómico (el del SI) y los ajustes serían en valores
enteros de segundos “leap seconds” -> UTC, se ajusta a UT1 con los leap seconds para
mantener UT1-UTC < 0.9 segundos

 Tiempo GPS
- Las señales de tiempo radiodifundidas por la constelación GPS están sincronizadas con los
relojes atómicos de la estación principal del segmento de Control, que consiste en un
conjunto de 25 relojes atómicos que definen el tiempo UTC en el US Naval Observatory
(UTC-USNO) y que participa en el mantenimiento del TAI.
- Entre el tiempo GPS y el TAI existe una diferencia constante de 19 segundos, y ninguno de
los dos se ajusta con leap seconds (solo el UTC)
- Este tiempo inyectado a los satélites se conoce como sistema de Tiempo GPS y constituye
una escala muy estable que fue sincronizada con el UTC a las 0 horas del día 6 de Enero de
1980, momento en que empieza a contar el tiempo GPS.
- Entre el tiempo GPS y el UTC existe una diferencia periódicamente incrementada debido al
número entero de segundos introducidos en los sucesivos “Leap Seconds” desde la fecha
de su sincronización. Actualmente 17 segundos.

RELACION ENTRE LAS REFERENCIAS DE TIEMPO

- 06.01.1980 00:00, GPS=UTC.

- GPS-TAI = cte =19 seg.
- El Tiempo Universal UT se va “ralentizando” (día solar alargándose)
- Al Tiempo atómico UTC se la añaden “Leap Seconds”, lo que significa
“ralentizar” para que no difiera más de 1 segundo respecto al UT.
CARACTERISTICAS GENERALES DE UN SISTEMA DE AYUDA A LA NAVEGACION AEREA
- Prestaciones operacionales: EXACTITUD, DISPONIBILIDAD, CONTINUIDAD DE SERVICIO,
INTEGRIDAD
 EXACTITUD
 nivel de conformidad entre la posicion calculada/indicada y la real. Se suele
expresar en el 95% del tiempo.
 Al medir un parametro una cierta cantidad de veces se producen errores. El
error de una determinada medida se define como la diferencia entre el valor
medido (M) y el valor real ®. Una medida es mas exacta cuanto mas pequeño
es el error cometido.
 La precisión hace referencia a la separación entre las diferentes medidas de
una cierta magnitud. Un conjunto de valores es mas preciso que otro su sus
medidas están mas agrupadas.

 DISPONIBILIDAD: Probabilidad de que un sistema este disponible (funcionamiento

correcto) cuando se le requiera.
 CONTINUIDAD DEL SERVICIO: probabilidad de que un sistema no falle durante el
tiempo que se este utilizando.
 INTEGRIDAD: probabilidad de que no se produzca un fallo no detectado. Riesgo de
integridad es la probabilidad de que se produzca tal fallo.

Estas prestaciones pueden medir según su nivel de cumplimiento: medio único, medio primario, medio
suplementario.
CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE AYUDA A LA NAVEGACION AEREA

LOS SISTEMAS TERRESTRES DE AYUDA A LA NAVEGACION AEREA

VOR ( VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE)

Informacion VOR:
- radial en el que se encuentra la aeronave.
- Volar derecha e izquierda
- Vuelo hacia/desde la estación
Utilización del VOR
- Vuelo de un radial
- Marcar puntos: en su vertical, de intersección

DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT)

Informacion DME
- Distancia (oblicua)
- Tiempo a la estación
- Velocidad (radial)
Operación
- La aeronave utiliza DME par determinar su distancia a un punto de la superficie terrestre (la
estación terrestre)
- La aeronave transmite una interrogacionla estación terrestre, una vez recibida la interrogación
trasnmite, tras un retardi de tiempo, una respuesta.
- La aeronave determina su distancia a la estación mediante la mediación del tiempo
transcurrido desde que realizo la interrogación hasta que recibe la respuesta.
Emplazamiento
- La estación terrestre suele estar coemplazada con un VOR, a veces también con un NDB.
 - El DME también suele utilizarse en conjunción con un ILS. Aunque su ubicación no es critica,
suele coemplazarse con la Senda de planeo del ILS.

ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM)

- Sistema de aproximación y aterrizaje

- Desarrollado en los años 40
- Informacion: vuelo de precisión de la trayectoria de descenso

NDB (NON – DIRECTIONAL BEACON)

NAVEGACION
GNSS (SISTEMA DE NAVEGACION MUNDIAL POR SATELITE)

Sistema mundial de determinación de la posicion y l ahora, que incluye una o mas constelaciones de
satélites, receptores de aeronave y vigilancia de la integridad del sistema, con el aumento necesario en
apoyo de la performance de navegación requerida en la operación prevista.

Las constelaciones disponibles son : GPS Y GLONASS

- GPS: sistema muncial de determinación de la posicion: sistema de navegación por satélite

explotado por los EE.AA
- GLONASS: sistema mundial de navegación por satélite: sistema de navegación por satélite
explotado por la federación de Rusia.

Las funciones del GNSS son:

- Proporcionar a la aeronave datos sobre posicion y hora.

- Los datos de posicion se obtienen a partir de mediciones de pseudodistancias entre una
aeronave equipada con un receptor GNSS y diversas fuentes de señales a bordo de satélites o
en tierra.

Los elementos del GNSS son:

- GPS: proporciona el servicio de determinación de la posicion normalizado (SPS)

SPS: nivel especificado de la exactitud en cuanto a posicion, velocidad y tiempo de que dispone
continuamente en todo el mundo cualquier usuario del sistema mundial de determinación de
la posicion.
El GPS esta compuesto por 3 segmentos
o Espacial: 6 planos orbitales, 4 satelites en orbita, orbitas circulares de 20.100km de
altura con inclinación de la orbita 55º y periodo orbital de 12horas.
o Terrestre
o del usuario.
- GLONASS: proporciona la señal de navegación de canal de exactitud normal (CSA)
- ABAS (AIRBORNE BASED AUGMENTATION SYSTEM) sistema de auentacion basado en la
aeronave
- SBAS (SPACE BASED …..) sistema de aumentación basado en satélites
- GBAS (GROUND ….) sistema de aumentación basado en tierra
- GRAS (GROUND REGIONAL…) sistema regional de aumentación basado en tierra
- El receptor GNSS de aeronave

NAVEGACION BASADA EN SENSOR/PRESTACION

NAVEGACION CONVENCIONAL
- Basada principalmente en infraestructura terrestre.
- Navegación hacia o desde la instalación
NAVEGACION DE AREA (RNAV)
- Metodo de navegación que permite la opecion de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo
deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o
dentro de los limites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de
ambas.
 NAVEGACION BASADAS EN SENSOR
- Ventajas
o El equipo de abordo es sencillo de instalar y certificar operacionalmente, en particular
en instalaciones ESTÁND-ALONE.
o El equipo de abordo es mas económico
o El piloto tiene mayor conocimiento de la navegación del avión
- Desventajas
o La situación de las radioayudas terrestres es un factor determinante en la estructura
de las rutas. Flexibilidad minima
o El procedimiento de vuelo instrumental depende totalmente del tipo de radioayuda
o Se requiere un sistema instalado a bordo por sensor: espacio en cabina y bodega, peso
o Un procedimiento publicado distinto por sensor
o Procedimientos alternativos en caso de fallo de algun sistema
o Se penaliza operacionalmente a las aeronaves mejor equipadas
o La operación de la aeronave es sensible a sistemas concretos

NAVEGACION BASADA EN PRESTACIONES

- Consiste en requerir a la aeronave que satisfaga unas prestaciones de navegación
determinadas para volar en un espacio aéreo o un procedimiento/ruta concreto
- Las prestaciones requeridas deben entenderse como minimas, por lo tanto se pordra volar
cuando se satisfagan esas mismas
- La aeronave calcula continuamente las prestaciones minimas de navegación que es capaz de
ofrecer
- Cuando unas prestaciones no se alcanzan, la aeronave informa a la tripulación de las nuevas
prestaciones alcanzadas
- Ventajas
o La navegación no depende de la disponibilidad de un sistema determinado
o Permite hacer una mejor gestión del espacio/trafico aéreo
o No requiere un sistema a bordo en particular
o Un procedimiento instrumental podría volarse con independencia del sensor instalado
a bordo
o La gestión del espacio aéreo es mas acorde con las capacidades de las aeronaves y de
las necesidades operacionales
- Inconvenientes
o La provision del servicio de navegación aérea es mas complicado
o Los sistemas de abordo son mas complejos

TRANSICION DEL SENSOR A LAS PRESTACIONES

CONVENCIONAL-> RNAV-> PRESTACIONES

- La seguridad operacional debe ser garantizada

- La transición no es sencilla debido a la necesidad de mantener la armonización y coherencia
entre todas las regiones
- Todas las aeronaves deben poder seguir volando
- Durante la transición, en la practica las prestaciones requeridas en un espacio aéreo serán las
que puedan cumplir la mayoría de las aeronaves, por lo tanto se seguirá penalizando a las mas
equipadas.
PBN (PERFORMANCE BASED NAVIGATION)

- Sustituye al concepto RNP.

- APLICACIÓN DE NAVEGACION: identifica requisitos resultantes de la definición del concepto de
espacio aéreo tales como rutas ATS, procedimientos de vuelo instrumental-
- Identifica un componente conocido como a APLICACIÓN DE NAVEGACION el cual es soportado
por dos subcomponentes:
o La infraestructura de navegación: hace referencia a los sitemas de ayuda a la
navegación terrestres o espaciales.
o La especificación de navegación: es una especificación técnica y operacional que
identifica la funcionalidad requerida a los equipos de navegación. También identifica
como se espera que los equipos operen dentro de un entorno de infraestructura para
cumplir con las necesidades identificadas en el concepto de espacio aéreo.
- RNAV: asumen operaciones de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de
la cobertura de una estación terrestre o dentro de los limites de capacidad de los sistemas
autónomos o una combinación de ambos.
- RNP: son aplicaciones RNAV que requieren un sistema de Monitorizacion y alerta abordo.
- Los agentes implicados en la aplicaion del concepto de PBN son:
o Planificadores del espacio aéreo
o Diseñadores de procedimientos
o Autoridades reguladoras
o Fabricantes de aeronaves
o Tripulaciones
o Controladores de trafico aéreo
- Los diferentes agentes pueden utilizar el concepto PBN a diferentes niveles:
o Nivel es trategico: planificadores del espacio aéreo y diseñadores trasladan el
concepto PBN a la realidad de la separación entre rutas, minimas de separación entre
aeronaves y diseño de los procedimientos. Las autoridades en aeronavegabilidad y
reguladoras aseguran que la aeronave y la tripulación satisfacen los requisitos
operativos de la implementación en marcha
o A nivel táctico: controladores y pilotos utilizan el PBN en operaciones en tiempo real.
Ellos confían en la preparación del trabajo realizado por el resto de las personas
involucradas.

OBJETIVOS ESTRATEGICOS DEL ESPACIO AEREO

- Seguridad operacional: reducir los accidentes CFIT mejorando el guiado lateral y vertical.
- Capacidad: aumentar el numero de rutas para acomodar el crecimiento de trafico previsto
- Eficiencia: reducir las demoras que se producen por utilizar perfiles de vuelo sin optimizar
- Medioambiente: reducción de ruidos
- Accesibilidad: mejorar la accesibilidad al aeropuerto en operaciones todo tiempo.