Empotramiento de Pilotes en Roca

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION, OPERACION
Y MANTENIMIENTO DEL PUERTO PESQUERO ARTESANAL DE SANTA

ROSA.....................................................................................................4
CAPITULO 1........................................................................................................4
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.........................................................................4
1.1 Introducción..................................................................................................4
1.2 Antecedentes 4
1.3 Objetivo del estudio 5
1.3.1 Objetivos específicos 5
2. Necesidad del Proyecto...................................................................................6
3. Descripción del Proyecto.................................................................................6
3.1 Alternativas conceptuales de los rompeolas para protección del puerto
pesquero 7
3.1.1. Alternativa Cero 7
3.1.2. Alternativa 1 7
3.1.3. Alternativa 2 8
3.1.4. Criterios de Diseño 9
3.1.5. Criterio Funcional 10
3.1.6. Criterios Oceanográficos 10
3.2. DISEÑO DEFINITIVO DEL ROMPEOLAS 10
3.2.1. Características del rompeolas 10
3.2.2 Características de los muelles 11
3.2.3. Cálculo del rompeolas 13
3.2.4. Parámetros de Cálculo 13
3.2.5. Métodos de cálculo 14
3.2.6. Especificaciones Técnicas 15
3.2.6.1 Rompeolas 15
3.2.6.2. Muro de enrocado 15
3.2.6.3. Procedimientos constructivos generales 16
3.2.6.4 Nivel de referencia 17
3.2.6.5. Calidad de los materiales 17
3.2.6.6. Mantenimiento del rompeolas 17
3.2.6.8. Vía de acceso al puerto pesquero 18
3.2.6.9. Prediseño de vía de acceso 19
Alternativas de trazado 19
Alternativa Cero 19
Alternativa 1 19
Alternativa 2 20
3.2.6.10. Diseño vial definitivo 20
3.2.6.11. Características definitivas de la vía en proyecto 20
3.2.6.12. Geotecnia 21
a) Trabajos de campo 21
b) Trabajos de laboratorio 21
c) Análisis de Estabilidad 22
d) Análisis de capacidad de carga 23
e) Fuentes de Materiales 23
3.3. Obras complementarias 23
3.3.1 Introducción 24
Objetivos generales de diseño 25
Instalaciones Básicas 25
Parámetros de Diseño 26
Memoria Descriptiva 26
Sistema vial 27
Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 1

Descripción del proyecto mantenimiento del puerto pesquero artesanal de Santa Rosa
Infraestructura 27
Impacto Ambiental – Social 27
CRITERIOS GENERALES DE PLANIFICACION 27
PROGRAMA DE NECESIDADES 28
ZONA DE PROCESAMIENTO 28
ZONA ADMINISTRATIVA 28
ZONA DE LOCALES COMERCIALES 28
ZONA DE SERVICIOS 28
ZONIFICACION 28
DESCRIPCION FUNCIONAL DEL PUERTO PESQUERO ARTESANAL DE SANTA ROSA
29
ZONA DE PROCESAMIENTO 29
SUB ZONA DE PROCESAMIENTO 31
Clasificación/calificación 32
Eviscerado 32
Lavado 3 y Pesaje 3 33
Depósito de pescado 34
Comercialización 35
SUB ZONA FRÍA 36
Fábricas y depósitos de hielo 36
SUB ZONA DE RESIDUOS DE EVISCERADO 38
Corredor para salida de eviscerados 38
Carretillas para gavetas de eviscerados 39
Pre cámara para productos eviscerados 39
Cuarto frío de productos eviscerados 39
Anden eviscerados 40
SUB ZONA DE SERVICIOS GENERALES 40
Control de Personal 40
Control de Calidad 41
Laboratorio 41
Corredor personal autorizado 41
Bodega 41
Ingreso personal 41
Estar trabajadores 41
Útil de limpieza 41
Vestidores - Baños Hombres 41
Vestidores mujeres 42
ZONA ADMNISTRATIVA 43
Administración 44
Sala de Reuniones 44
Asociación de Pescadores 44
Instituto Nacional de Pesca 44
Dispensario Médico 44
Información Turística 44
Reten Naval 45
Reten Policial 45
Bodega 45
Cuarto de transformadores 45
Cuarto de generador eléctrico 45
Cuarto de medidores eléctrico 45
ZONA COMERCIAL 46
Locales Comerciales 46
EDIFICIO 1 47
EDIFICIO 2 47
VENTA LOCAL 51

ZONA DE SERVICIOS VARIOS 52
Zona de Parqueos 52
Parqueos para Zona de Procesamiento 52
Transportes de hielo 53
Parqueos para Zona Comercial 53
Parqueos de la zona administrativa 54
Parqueos de la zona de servicios 55
4. ASPECTOS FORMALES 57
5. ASPECTOS BIOCLIMÁTICOS 58
6. VIALIDAD 59
7. PAISAJISMO 59
8. Diseños hidráulicos sanitarios 61
8.1. Sistema de agua potable 61
8.2. Sistema de Aguas Servidas 63
8.3. Sistema de Aguas Lluvias 65
9. Determinación del Área de Influencia del Proyecto 66
9.1. Área de Influencia Directa 66
9.2. Área de Influencia Indirecta 67
10. Certificado de Intersección 67
Plano No. 1.1 Vista de implantación general del puerto pesquero
artesanal de Santa Rosa.......................................................................68
Plano 1.3 Diseño Arquitectónico de Obras Complementarias del puerto
pesquero de Santa Rosa (Nivel+6.50)..................................................70
Plano 1.4 Diseño Arquitectónico de Obras Complementarias del puerto
pesquero de Santa Rosa (Nivel+10.00)................................................71
Plano No. 1.5 Vía de acceso proyectada para el futuro puerto pesquero
de Santa Rosa......................................................................................72

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION, OPERACION Y
MANTENIMIENTO DEL PUERTO PESQUERO ARTESANAL DE SANTA ROSA
CAPITULO 1
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.1 Introducción
El Gobierno Nacional, con el apoyo del Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura

y Pesca (MAGAP), a través de la Subsecretaria de Recursos Pesqueros (SRP), ha tomado
la decisión de ejecutar estudios y diseños de varios puertos pesqueros artesanales, en la
zona costera del Ecuador, entre ellos el de la parroquia Santa Rosa, del cantón Salinas,
provincia de Santa Elena; y, para el efecto, contrató con la empresa consultora NYLIC
Nuques y Luque Ingenieros Consultores la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental
(EIA) respectivo.
En el presente EIA se hace referencia a la descripción del proyecto, marco legal

ambiental, Línea Base Ambiental, y el Plan de Manejo Ambiental para la construcción y
operación del futuro puerto pesquero, ya que a la fecha se cuenta con los de estudios y
diseños definitivos de ingeniería, por lo que su ejecución puede iniciarse luego de cumplir
los trámites de ley. Se deja constancia que la recolección de información de la Línea Base
Ambiental fue diseñada para el proyecto de construcción del puerto pesquero de manera
integral.
1.2 Antecedentes
Considerando que durante los últimos años, la M. I. Municipalidad del cantón Salinas ha
llevado adelante planes y medidas para manejar técnicamente la actividad pesquera en
la parroquia Santa Rosa para lo cual, se desarrollaron trabajos previos de estudios para
construir facilidades de un Puerto Pesquero para esta localidad, y que por no ser parte de
este EIA han sido facilitados por la Subsecretaría de Recursos Pesqueros (SRP), tal es el
caso de los Estudios y Diseños realizados por la ESPOL 2007, Equipamientos para la
Pesca Artesanal, NORAI-SRP, Estudio de Impacto Ambiental para el Proyecto del Centro
de Comercialización y Procesamiento de Productos del Mar, Efficácitas 2007, Estudios
Básicos de Ingeniería contratados por la SRP para el Puerto Pesquero de Santa Rosa:
Topográficos, Oceanográficos y Batimétricos, realizados por el Ing. Salvador Velasco V.,
Estudios Geológicos y Geotecnia, efectuados por el Ing. Fernando Palacios P., Estudios de
Anteproyecto, realizados por el Ing. Antonio Landívar V., Estudios y diseños
Arquitectónicos, efectuados por el equipo del Arq. Douglas Dreher, y el estudio socio

económico para el Puerto Pesquero de Santa Rosa bajo la responsabilidad del Soc. Rubén
Aroca J. (2008), el cual se ha incorporado íntegramente en el Capítulo 3 de este informe.
En dichos estudios se detallan conceptos y diseños para la construcción de las facilidades

pesqueras, que se han sido evaluados ambientalmente para así disponer de una visión de
conjunto, y poder ejecutar la alternativa más conveniente.
En atención a lo solicitado por la Secretaría de Recursos Pesqueros (SRP), que ha visto la

necesidad de mejorar el sistema de embarque de los pescadores, la carga, así como el
desembarque de la pesca, que tradicionalmente se viene efectuando desde la playa,
además considerando que el manejo de la pesca, la logística y apoyo es inadecuado,
porque se produce contaminación por combustible.
Además, los desechos que se generan durante el faenamiento de la pesca, producen

condiciones sanitarias adversas a las buenas prácticas del salud humana, por lo que la
SRP ha decidido contratar el Estudio de Impacto Ambiental para la construcción y
operación del puerto pesquero de Santa Rosa.
1.3 Objetivo del estudio

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) está orientado a evaluar los estudios y diseños de
ingeniería del proyecto, en armonía con la visión de sus promotores, y en concordancia
con la política ambiental del Estado Ecuatoriano y las establecidas por la entidad
contratante y tendrá por objetivo general identificar y manejar los posibles impactos
ambientales ligados a la actividad de construcción y operación del puerto pesquero en la
población de Santa Rosa, provincia de Santa Elena.
1.3.1 Objetivos específicos
Los objetivos específicos del Estudio de Impacto Ambiental realizado son los siguientes:
 Cumplir con lo dispuesto en la Ley de Gestión Ambiental del Ecuador, Ley de

Prevención y Control de la Contaminación Ambiental, Código de Policía Marítima,
Ley General de Puertos, Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional, Ley
General de Transporte Marítimo y Fluvial, Reglamento General de la Actividad
Portuaria en el Ecuador, leyes y regulaciones ambientales nacionales vigentes.
 Identificar los impactos ambientales significativos, directos e indirectos, derivados

de la construcción y operación del puerto pesquero artesanal de Santa Rosa,
cantón Salinas, provincia de Santa Elena.
 Identificar alternativas u oportunidades para mejorar las características

ambientales de las instalaciones u operaciones. Determinar la necesidad de

implementar programas de monitoreo de los impactos ambientales significativos
durante las operaciones en el puerto pesquero.
 Establecer un Plan de Manejo Ambiental y recomendar medidas de prevención,

mitigación y compensación, en la forma de un plan de manejo ambiental, para las
etapas de construcción y operaciones del puerto.
 Permitir a los promotores del puerto pesquero de Santa Rosa tomar las medidas
de mitigación, remediación y prevención necesarias, de manera que las obras se
preparen para cumplir con posteriores auditorías ambientales, así como reflejen
una gestión ambiental apropiada.
2. Necesidad del Proyecto
La bahía de Santa Rosa dispone de una zona marino costera para construir un moderno
puerto pesquero artesanal, que será desarrollado para mejorar significativamente las
actividades de desembarque de pescado y mariscos, que actualmente carece de
infraestructura para hacerlo, a la vez que permita a las embarcaciones pesqueras,
maniobras de amarre y atraque seguras, al contar con obras de protección costeras
diseñadas y construidas técnicamente.
La visión para este proyecto es proveer un nuevo, moderno y tecnológicamente

avanzado puerto pesquero capaz de afrontar y responder a las demandas presentes y
futuras del mercado.
El puerto pesquero de Santa Rosa aportará a favor de su zona de influencia una nueva
infraestructura que beneficiará la competitividad y la economía del Ecuador. Todo esto
enmarcado en un eficiente y sustentable aprovechamiento de los recursos naturales,
terminar con el desorden, la anarquía y la insalubridad en la que se desarrollan las
actividades del puerto actualmente, usando técnicas apropiadas de manejo ambiental.
3. Descripción del Proyecto

El proyecto para la construcción, operación y mantenimiento del puerto pesquero
artesanal de Santa Rosa, consiste en proveer de los diseños definitivos de las obras de
protección costera que posibilite su construcción y operación, que favorecerá de manera
directa a cerca de 9.966 personas (INEC, 2001), que constituyen su población, y que de
acuerdo las proyecciones será de 11.150 al año 2010 1. La población total en capacidad
de realizar alguna actividad productiva, fue de 3.146 personas al año 2001.
1
Referencia: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos INEC, Ecuador: Proyecciones de Población; 2001-
2010, para la población de la parroquia Santa Rosa, península de Santa Elena.

Asimismo, se observa que de este total, los empleos directos en el puerto pesquero al
año 2008 lo constituyen 3.800 personas se dedican a la actividad pesquera, es decir el
80.8%; le siguen en importancia, las actividades de aprovisionamiento, traslado
personal, transporte pesca, estiba, evisceradores, personal de limpieza, con el 14.9%, y
comerciantes, bodegueros y personal de apoyo 4.3%, en su orden.
3.1 Alternativas conceptuales de los rompeolas para protección del puerto

pesquero
La Subsecretaría de Recursos Pesqueros (SRP) facilitó un informe, que contenía el

análisis técnico de dos alternativas conceptuales analizadas, que en su orden secuencial
correspondieron a la Alternativa 1, que fue el producto de la consultoría del
anteproyecto; y la Alternativa 2, elaborada por la empresa española NORAI (2007) para
la SRP.
3.1.1. Alternativa Cero
La alternativa cero, es decir la no construcción del puerto pesquero, a pesar que no

origina cambios en la situación ambiental actual, la aplicación de la misma restringe el
desarrollo socioeconómico de la región costera ecuatoriana, lo que va en detrimento de la
calidad de vida de sus habitantes y de la economía del país. Desde el punto de vista
ambiental se descarta la Alternativa Cero, ya que la construcción del y operación del
futuro puerto pesquero, significará desarrollo socio económico para la población de Santa
Rosa, que ha esperado este proyecto por muchos años, y que ahora cuenta con los
estudios ejecutados por la SRP, y recursos del gobierno nacional para hacerlo realidad.
3.1.2. Alternativa 1
En esta alternativa se ha proyectado un rompeolas, a base de enrocado, de

aproximadamente 405 metros de longitud, contados a partir de la línea de costa, en
dirección nor-noreste (visto desde el malecón), hasta alcanzar profundidades del orden
de 2.40 metros. El lado expuesto del rompeolas (hacia el norte) tendrá dos capas de
rocas, con pendientes de talud de 1:2, (vertical: horizontal) asegurando de esta manera
su estabilidad. El anteproyecto del diseño contempla, además, una capa intermedia de
rocas de menor tamaño, y un núcleo compuesto de material de relleno. Se ha previsto
también incluir la instalación de geotextiles para evitar la pérdida del material fino del
núcleo por efecto del lavado producido por la acción del oleaje y las mareas.
Sobre la corona del rompeolas se ha previsto una calzada de 7 metros de ancho, que
permitirá la circulación de vehículos en dos carriles, con aceras de un metro a cada lado.
Dada la variación gradual de la profundidad desde el punto de inicio hacia mar afuera, y
considerando que olas de mayor altura afectarán con mayor fuerza la parte más

profunda del rompeolas, el nivel de la calzada será variable, comenzando desde la cota
+4.00, hasta cota +6.00 (IGM) a nivel de la corona de la coraza en el sector más
profundo (2.40 m).
La implantación de esta alternativa ha tenido especial cuidado en el trazado del

rompeolas, al desarrollar una propuesta de diseño evitando al máximo las zonas de
peligro para la navegación constituida por bajos rocosos o arenosos, sobre todo los
existentes en la dirección norte-noreste, evitando que estos sectores de potencial riesgo
para las maniobras de aproximación a los muelles no queden situados dentro de la zona
a ser protegida por el rompeolas.
En el lado protegido del rompeolas se han proyectado plataformas de operaciones de

hormigón (delantales de muelle) con losas continuas, que estarán conectados a 17
muelles flotantes por medio de rampas, para el caso de las embarcaciones pesqueras
menores, constituidas por fibras de vidrio de 7.5 m de eslora y 1 m de calado. El diseño
contempla además 2 muelles fijos tipo marginal para que puedan atracar igual número
de buques pesqueros medianos y grandes, de entre 12 a 20 metros de eslora, con 1.80
m de calado. Se ha previsto un muelle de combustible con capacidad para 4 fibras de
vidrio y 1 buque pesquero. El número total de atracaderos de esta alternativa es de 24
muelles, lo que satisface con holgura los requerimientos operacionales de la flota
pesquera.
Otro detalle de destacar es que la superficie directamente a ser protegida del oleaje en el
sector de los muelles será del orden de 40.000 m 2, además que dará protección de las
olas a las cerca de 850 embarcaciones que fondean en la dársena, actualmente, y
contará con suficiente espacio para el proceso natural de renovación del agua de mar y
amplitud para zona de maniobras.
Para el caso de las obras complementarias, se ha proyectado una plataforma para

instalaciones de aproximadamente 1.8 Has, ubicada al inicio del emplazamiento del
rompeolas, sobre el costado noroeste en el sector, la misma que estará conectada con la
futura vía de acceso al puerto, que descongestionará el intenso tráfico terrestre que hay
en la actualidad, favoreciendo además el desarrollo del potencial turístico de la zona.
3.1.3. Alternativa 2
El análisis de esta alternativa, corresponde al diseño conceptual de rompeolas presentado

por la empresa española Noroeste de Ingeniería y Arquitectura (NORAI) a la
Subsecretaría de Pesca, basado en diapositivas de presentación, más no en un reporte de
estudios o memorias técnicas.

Contempla un rompeolas de protección de aproximadamente 530 metros de longitud, de
los cuales casi 300 m tienen desarrollo del emplazamiento en sentido inicial norte hacia
el sureste, y luego un brazo del orden 230 m que hace un giro hacia el sur, hasta llegar
cerca de la zona de acantilados ubicados en esa dirección, es decir hacia el malecón de
Santa Rosa.
En esta zona sur, cercana a los acantilados hay presencia de bajos arenosos y rocosos.
Además, la pendiente del fondo marino se hace muy baja a medida que se aproxima a la
costa, observando que las profundidades, en general, no sobrepasan 1 metro de
profundidad con respecto al nivel de bajamares de sicigias (MLWS), lo que haría
dificultosas las maniobras de aproximación y atraque.
El diseño además incluye pantalanes para amarre y atraque de embarcaciones pesqueras

(687), asumiendo dimensiones similares para todas, un sector de infraestructura en
tierra, obras de defensa y atraque, y edificaciones.
Se hace notar que este diseño conceptual tendría serias limitaciones por el reducido
espacio para las maniobras de aproximación al puerto, por la presencia de bajos de
arena y rocosos cercanos al sector de entrada, adyacente a la punta del rompeolas, a los
elevados costos de mantenimiento que tendrían los pantalanes que generalmente se
usan para marinas deportivas, y a la baja disposición de pago de tasas por amarre de las
embarcaciones pesqueras a estos pantalanes. Una observación adicional que se prevé,
desde el punto de vista ambiental, será la limitada capacidad de renovación del agua de
mar (tiempo de residencia prolongado) dentro de la zona protegida, en caso de derrames
de combustibles, o vertido de desechos sólidos y líquidos
3.1.4. Criterios de Diseño
Para la selección del sitio del emplazamiento del rompeolas, que es la principal obra de
protección costera a ser construida para el futuro puerto pesquero artesanal,
principalmente se tomaron en consideración los siguientes parámetros:
 Aspectos náuticos, tales como maniobras de aproximación y acceso
 Profundidades y calado de las embarcaciones de diseño
 Condiciones oceanográficas y meteorológicas, como régimen de oleaje,
patrón de corrientes marinas, mareas, análisis de vientos
 Geología marina, tipo de fondo, zona de bajos rocosos
 Vías de acceso, desde la población al futuro puerto pesquero
 Características de las embarcaciones pesqueras artesanales
 Estudios topográficos y batimétricos
 Estudios y diseños disponibles a la fecha

 Aspectos ambientales en la zona marino costera del área de influencia
3.1.5. Criterio Funcional
Para la conceptualización del diseño del anteproyecto de las obras de protección costera,
como lo es el rompeolas para el puerto pesquero artesanal de Santa Rosa, se siguieron
las siguientes consideraciones de tipo funcional:
 Se prefirieron estructuras flexibles, como los enrocados, a las estructuras rígidas,

tipo muros de contención de hormigón.
 Se consideraron más convenientes las obras que producen menores impactos

ambientales negativos, tanto en la calidad del agua de la bahía, como en efectos
de erosión más acelerados sobre la playa del sector de los acantilados, es decir
desde la zona de Petrópolis (sector Oeste) hacia La Libertad (sector Este).
 La implementación del rompeolas permite el ensamble con la vía de acceso

proyectada.
3.1.6. Criterios Oceanográficos
Durante la ejecución de los diseños conceptuales, la variable oceanográfica más

significativa que se consideró fue el oleaje, y en particular la condición de las olas de
tormenta que provienen del norte-noreste. Se prefirieron las estructuras de enrocado
por su ventaja de disipar energía de las olas incidentes sobre la costa, y también reflejan
parcialmente dicha energía.
Se seleccionó la ola de diseño con altura significativa de 2.9 m, equivalente a un período

de retorno de 40 años, con probabilidad de excedencia del orden de 1.43 x 10 -6. La ola
de diseño fue estimada basándose en las probabilidades de excedencia de altura
significativas de olas existentes para la zona cercana de Monteverde, Salinas y La
Libertad2, experiencia de los residentes del lugar, y criterios de diseño de obras de
protección costera construidas en la zona de influencia del proyecto, tal es el caso de los
espigones del malecón de La Libertad, así como el rompeolas de Puerto Lucía, entre otros
3.2. DISEÑO DEFINITIVO DEL ROMPEOLAS
3.2.1. Características del rompeolas
Para el diseño definitivo del rompeolas costa afuera, se ha proyectado un espigón a base
de enrocado, de aproximadamente 405 metros de longitud, contados a partir de la línea
de costa, en dirección nor-noreste (visto desde el malecón), hasta alcanzar
profundidades del orden de 2.40 metros. El lado expuesto del rompeolas (hacia el norte)
2
Referencia: Acta Oceanográfica del Pacífico, INOCAR, Vol.4, No.1 , 1987

tendrá dos capas de rocas (coraza), con pendientes de talud de 1:2, (vertical: horizontal)
asegurando de esta manera su estabilidad.
El diseño definitivo contempla además, una capa intermedia de rocas de menor tamaño,
y un núcleo compuesto de material de relleno. Se ha previsto también incluir la
instalación de geotextiles para evitar la pérdida del material fino del núcleo por efecto del
lavado producido por la acción del oleaje y las mareas.
Sobre la corona del rompeolas se ha previsto una calzada de 7 metros de ancho, que
permitirá la circulación de vehículos en dos carriles, con aceras de un metro a cada lado.
Dada la variación gradual de la profundidad desde el punto de inicio hacia mar afuera, y
considerando que olas de mayor altura afectarán con mayor fuerza la parte más
profunda del rompeolas, el nivel de la calzada será variable, comenzando desde la cota
+4.00 hasta +4.30 m IGM, y cota de coronamiento de la coraza de +6.00 (IGM) del lado
norte expuesto directamente a la acción del oleaje.
La implantación de esta alternativa ha tenido especial cuidado en el trazado del

rompeolas, al desarrollar una propuesta de diseño evitando al máximo las zonas de
peligro para la navegación constituida por bajos rocosos o arenosos, sobre todo los
existentes en la dirección norte-noreste, evitando que estos sectores de potencial riesgo
para las maniobras de aproximación a los muelles no queden situados dentro de la zona
a ser protegida por el rompeolas. (Ver Plano 1.1)
3.2.2 Características de los muelles
En el lado protegido del rompeolas se han proyectado plataformas de operaciones de

hormigón (delantales de muelle) con losas continuas, que estarán conectados a 17
muelles flotantes por medio de rampas, para el caso de las embarcaciones pesqueras
menores, constituidas por fibras de vidrio de 7.5 m de eslora y 1 m de calado.
El número de muelles se ha proyectado tomando en consideración el tamaño de la flota

constituida por 850 embarcaciones tipo fibras y pangas 3, con capacidad de entre 2 a 2.5
toneladas. El tiempo utilizado en descargar estas embarcaciones ha sido estimado en
0.48 h (29 min), lo que representa 410,83 h-buque/d de demanda actual de puestos de
atraque, que da como resultado 17 muelles flotantes. Debe anotarse que esta es la
máxima demanda, ya que se conoce que no todas las embarcaciones requieren ser
atendidas durante el lapso de 24 horas, por lo que está del lado de la seguridad.
El diseño contempla además 2 muelles fijos tipo marginal para que puedan atracar igual
número de buques pesqueros medianos y grandes, de entre 12 a 20 metros de eslora,
3
Fuente: Cifras de la Federación Nacional de Cooperativas Pesqueras del Ecuador (FENACOPEC), citadas en el
estudio “Puerto pesquero artesanal de Anconcito Anteproyecto Integral, Informe Final”. Evaluación Económica
Financiera, Ing. A. Landívar, SRP 2008.

con 1.80 m de calado. El tiempo de descarga se estima en 5 horas/buque, lo que da un
total de 35 h-buques/d, para el caso de que regresen a puerto el mismo día. En la
práctica, esto equivale a una demanda de 1,46 puestos de atraque. Para evitar líneas de
espera se decidió proyectar 2 muelles para los buques nodrizas.
También se ha considerado la construcción de un muelle de servicios para abastecimiento

de agua potable y combustibles (diesel y gasolina artesanal) a los buques pesqueros,
proyectado con 4 muelles flotantes para las fibras de vidrio, y 1 para los buques
pesqueros mayores. Estos muelles dispondrán de 2 surtidores de gasolina artesanal con
2 mangueras cada uno, y 1 surtidor de diesel de alto flujo con 1 manguera.
Cada manguera de los surtidores de gasolina 4 abastecerá un promedio de 300 galones/h,

de modo que la capacidad total instalada será del orden de 1,200 galones/h (28.800
g/d), lo que significa una capacidad de servicio de 240 fibras/d, que requieren de 10 a 12
envases de 10 galones cada uno. Para el caso del surtidor de diesel, la capacidad de la
manguera será de 1.500 galones/h, con una demanda de 3.000 a 3.500 galones por
buque, estaría en capacidad de atender diariamente hasta 10 buques nodriza o
chinchorreros.
El muelle fijo para el suministro de combustibles (Ver Plano en Anexos), se ha

proyectado con iguales criterios a los otros muelles, pero con columnas rectangulares
alineadas en la dirección perpendicular al rompeolas, y sus soportes monolíticos con las
bases de los cajones de concreto, llenos de piedra, que sirven de contrapeso y en este
caso particular del muelle, deberán anclarse estos cajones al lecho rocoso por medio de
varillas de refuerzo, para garantizar la estabilidad al volcamiento de todo el sistema. Las
columnas se mantienen unidas a las vigas cabezales superiores, en voladizos.
Adyacente a este muelle fijo, existe un muelle flotante pequeño, construido sobre
flotadores, habiéndose dispuesto unas guías o tubos metálicos. El acceso a estos
pequeños muelles, deberá hacérselo a través de escaleras móviles, articuladas. La
cimentación en general será del tipo superficial, en base de plintos aislados y arriostrados
entre sí, por medio de vigas riostras. El arriostramiento de los plintos garantiza el trabajo
de conjunto de los mismos. La capacidad portante admisible estrato rocoso, ha sido
estimada en 10 T/m2. Las estructuras de cubierta han sido proyectadas con columnas
tubulares metálicas, dispuestas en la forma indicada en los planos y sostienen las
cubiertas alabeadas metálicas, en base de perfilería y un sistema de correas y láminas
de steel panel.
4
Modelos Dispensadores de gasolina: similar a Lanfeng Machine: fuel dispenser & gas dispenser: modelo JDK50C212, modelo
JDK90G222 (high flow), www.lanfengfueldispenser.com.

Cargas y fuerzas externas
Las cargas de diseño serán, las permanentes o muertas, peso propio de la estructura y
las cargas vivas o variables, de personas, cargas de pesca, accesorios, entre otras. Para
el peso propio se considerará el peso específico del concreto 2400 Kg/m3 perfilería
metálica y pilotes (camisas) 7850 Kg/m3. Para las cargas vivas, se usará el equivalente a
600 Kg/m2 para los estados de servicio. Por la magnitud de la sobrecarga, se harán
estados de cargas adicionales.
Las fuerzas externas de impacto o empujes de las embarcaciones, durante la operación

serán consideradas, más los efectos de vientos y de oleaje mínimo (lado protegido). Los
sistemas estructurales también han sido analizados y diseñados a las acciones sísmicas,
del sitio y sus efectos se combinarán con los de las cargas de servicio.
Para las losas de planta alta de los edificios funcionales se ha estimado una sobrecarga
de 400 Kg/m2.
Materiales
Se usarán los siguientes materiales y sus resistencias:
 Resistencia a la compresión del concreto fć = 350 kg/cm2
 Resistencia a la compresión del concreto presforzado fć = 350 kg/cm2.
 Resistencia a la fluencia del acero de refuerzo fć = 4200 Kg/cm2
 Resistencia a la fluencia de cables de refuerzo fpu = 270 Ksi = 18900 Kg/cm2
 Acero de pilotes metálicos, A588 fy = 3500 kg/cm2 (A50)
Resistencia del aluminio anticorrosivo del tipo naval, del orden de los 2250, 2500, 3000
Kg/cm2, según los casos.
Normas para diseños.
Para el diseño estructural se usarán las normas del ACI-2005, AISC-2002, INEN-2000.
Los criterios de diseño sísmicos se basarán en las últimas versiones del INEN y del
AASHTO-2005.
Además, desde el punto de vista ambiental, las normas de construcción a emplearse en

el muelle que servirá para la entrega de combustible, deberá cumplir con lo establecido
en la “GUIA PARA DISEÑO, CONSTRUCCIÓN, REMODELACIÓN Y OPERACIÓN DE
ESTACIONES DE SERVICIO AUTOMOTRIZ Y DEPÓSITOS DE PESCA ARTESANAL”,
elaborada por PETROCOMERCIAL, y de acuerdo al Reglamento Sustitutivo al Reglamento
Ambiental para Operaciones Hidrocarburíferas en el Ecuador (RAHOE). Los tanques de
almacenamiento de combustible, petróleo y derivados deben ser construidos bajo las
Normas API-650, API-12 F, UI-1746, y UI-142 o equivalentes, se mantendrán
herméticamente cerrados a nivel del suelo y aislados mediante material impermeable
para evitar filtraciones y la contaminación del ambiente, se rodearán de un cubeto de

contención con la capacidad suficiente para contener derrames (110% del volumen del
tanque mayor, según la Norma NFPA-30).
De esta manera, el número total de atracaderos considerados en el diseño definitivo es

de 24 muelles para el puerto pesquero de Santa Rosa, lo que satisface los requerimientos
operacionales de la flota pesquera. También se ha incluido un área para reparación de
embarcaciones de 12 m x 40 m, es decir 480 m 2, localizada sobre el costado protegido
del rompeolas, entre el área de instalaciones complementarias y la zona de muelles.
Otro detalle de destacar es que la superficie directamente a ser protegida del oleaje en el
sector de los muelles será del orden de 40.000 m 2, además que dará protección de las
olas a las embarcaciones que fondean en la dársena, actualmente, y contará con
suficiente espacio para el proceso natural de renovación del agua de mar y amplitud para
zona de maniobras.

rompeolas, sobre el costado noroeste en el sector, la misma que estará conectada con la
futura vía de acceso al puerto, que descongestionará el intenso tráfico terrestre que hay
en la actualidad, favoreciendo además el desarrollo del potencial turístico de la zona. En
la Tabla 1.1 se presenta un resumen de las dimensiones de los muelles.
Tabla 1.1. Resumen de dimensiones de muelles
Descripción Área proyectada

Muelles flotantes para embarcaciones menores 450 m2
Rampas de acceso desde muelles a plataforma 150 m2
Plataformas de operaciones de hormigón 180 m2
72 m2 muelle flotante
Muelle de servicios: combustible y agua
140 m2 muelle fijo
Muelles fijos para embarcaciones mayores 360 m2
Área de reparaciones: varadero 480 m2
3.2.3. Cálculo del rompeolas
El cálculo de dimensionamiento del enrocado del rompeolas ha tomado como base el

método establecido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos 5
(CERC), obteniéndose los resultados de la Tabla 1.2.
Tabla 1.2. Resultados del enrocado del rompeolas
Descripción Características
Peso promedio de Roca W50 (Coraza) 4.450 Kg.
Diámetro medio de roca de coraza, D50 1.26 m
Peso de roca para capa intermedia Mínima 297 Kg., Máxima 445 Kg.
Diámetro medio de roca de capa intermedia D50 i 0.59 m
Peso del material del núcleo Mínima 0.74 Kg., Máxima 22.26 Kg.
5
Referencia: US Army Coastal Engineering Research Center, Shore Protection Manual, CERC, 1984.

Diámetro del material del núcleo D 50 n Mínima 0.07m, Máxima 0.22 m
Gravedad específica del material 2200 Kg. /m3
Al construirse el enrocado, la energía del oleaje será disipada por el impacto con la
estructura. El diseño se ha considerado de esta manera ya que las olas extremas de
mayor altura se presentan con baja frecuencia dentro de los periodos de tiempo
considerados, y está en función de minimizar los costos del proyecto.
3.2.4. Parámetros de Cálculo
A. Para el rompeolas, o espigón costa-afuera:

 Altura significativa de ola de diseño, Hs = 2.90 m
 Período pico Tp = 16 s.
 Amplitud de marea = 2,60 m
 Nivel de agua de diseño en la coraza = profundidad (2.50m) + amplitud
marea (2.60) + eventos extremos (El Niño) (0.50m) = 5.60 m (referido al
nivel medio de bajamares de sicigias (M.L.W.S).
 Cota de diseño de calzada = variable desde + 4,00 hasta + 4.30 m en la
cabecera, y cota de coronamiento de la coraza + 6,00 (IGM) en el sector
norte, expuesto directamente al oleaje.
 Profundidad de agua dentro de la dársena al pie de los muelles: variable, 1,20
a 2,40 m. con respecto al MLWS
B. Para el muro de escolera de la vía de acceso que bordea el acantilado:
En el sector norte de la vía, que no estará protegida por el rompeolas:

 Altura significativa Hs = 2.0 m (máxima rompiente sobre el muro).
 Período pico Tp = 16 s.
 Amplitud de marea = 2,60 m
 Nivel de agua de diseño = profundidad (1.30m) + amplitud marea (2.60) +
eventos extremos (El Niño) (0.50m) = 4.40 m (referido al nivel medio de
bajamares de sicigias (M.L.W.S).
C. Para los enrocados en general:

 Peso específico para piedras de coraza, capa intermedia y núcleo: r = 2.2
ton/m3.
La especificación para las rocas de coraza y capa intermedia es:

 Resistencia a la abrasión máxima: 37 %.
 Resistencia a los sulfatos: Desgaste máximo 5%.

3.2.5. Métodos de cálculo
Las características estructurales de las obras de protección costera fueron determinadas

fundamentalmente basándose en las siguientes normas o procedimientos:
I. Peso de coraza, determinado basándose en la fórmula de Hudson que consta en el

Shore Protection Manual, editado por CERC del Cuerpo de Ingenieros del Ejército
de Estados Unidos.
II. Para los demás elementos de enrocado se siguieron las recomendaciones del
CERC, y las del Dr. Ir. J.W. van der Meer, elaborado por el Instituto Internacional
de Ingeniería Hidráulica de Delft (IHE), Holanda6.
III. Las alturas y niveles de diseño de los enrocados fueron definidos basándose en el
método propuesto por el Dr. van der Meer, con las siguientes condiciones:
a. El rompeolas costa-afuera ha sido diseñado para que eventualmente sea rebasado

por el oleaje de marejada durante las mareas altas, es decir podrá generarse
“overtopping” del 10% de las olas más altas (Hs≥ 2.90 m). Para el cálculo del
remonte de ola, conocido como el “Run-up”, se aplicó el método desarrollado por
el Center for Civil Engineering Research and Codes CUR 7, que para estructuras
permeables como es el rompeolas, con un factor de permeabilidad P> 0,4, es
limitado a un máximo de Rui /Hs = d, y se obtuvo un factor d = 1.45, con una
excedencia del 10 %.
b. A partir de las investigaciones realizadas por el Dr.van der Meer, Tönjes y Waal 8,
en lo referente a diseño de enrocado de varias capas, siguiendo el criterio de la
ecuación de Hudson, se calculó el nivel de daño inicial producido por olas de
tormenta “S”= Ac/ D2n50= 0.90, equivale a una probabilidad de 0-5% durante el
periodo de excedencia de la ola de diseño, que fue tomado como 40 años.
3.2.6. Especificaciones Técnicas
3.2.6.1 Rompeolas
El proyecto del puerto pesquero de Santa Rosa contempla la construcción de un

rompeolas tipo escollera costa-afuera, alineado en forma casi paralela a los acantilados
existentes, y que actuará como disipador de la energía de las olas que inciden sobre la
costa. La longitud total del rompeolas será de 405 m, y será construido con piedras de
diferentes tamaños. Estas estructuras tendrán tres capas, que son:
6
Referencia: Breakwater Design, Dr.Ir. J.W.van der Meer, Prof.Ir.J. Ligteringen, IHE, Delft, 1996
7
Referencia: Manual on the use of Rock and Hydraulic Engineering, Center for Civil Engineering Research Code
CUR, The Netherlands, 1995
8
Referencia: A code for dike height design examination based on run-up and wave overtopping, J.W van der
Meer, Patrick Tönjes, Hans de Waal, INFRAM publications, 1998.

I. Coraza, que corresponde a la capa exterior, y que está formada por las piedras de
mayor tamaño, con peso W.
II. Capa intermedia, con peso variable del 10 al 15% de W, es decir W10 a W15, y
III. Núcleo, conformado con material de relleno grueso, seleccionado con W200 a W 600 .
Bajo el rompeolas se colocará un filtro de geotextil, para reducir el riesgo de socavación

que pueda producirse por efecto de las olas.
3.2.6.2. Muro de enrocado
Para hacer la conectividad entre la zona de playa y el rompeolas del futuro puerto
pesquero, se ha proyectado una vía de acceso, cuyo emplazamiento del tramo sobre el
agua, irá bordeando la base de los acantilados existentes, por lo que se ha previsto la
construcción de un muro de enrocado, que actuará como protección de la vía en el sector
marino/costero.
Los siguientes son los elementos constitutivos del muro de enrocado:
I. Capa exterior de coraza.

II. Capa intermedia.
III. Capa de grava.
IV. Manto de piedras anti-socavación, a colocarse en el pie del talud.
V. Geotextil, a colocarse entre el relleno y el filtro de grava, y bajo el manto anti-
socavación.
3.2.6.3. Procedimientos constructivos generales
Para la construcción del rompeolas será necesario previamente ejecutar los accesos
correspondientes, los cuales serán construidos por el método convencional, con equipo
de tierra depositando el material del núcleo, y a medida que se avance al mar se deberá
colocar la protección de enrocado establecida en el diseño.
Una vez que se alcance el sitio del rompeolas, para su construcción será necesario
primeramente colocar el geotextil sobre el fondo marino. La colocación será realizada a
lo largo de la estructura, en dirección paralela al eje de la misma. El traslape de las
bandas de geotextil será de 0.5 metros. Las especificaciones técnicas se sujetarán a lo
establecido en las Normas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador
(MOP). Una vez que haya sido colocado el geotextil se depositará el material del núcleo.
Para la colocación de las piedras de la capa intermedia y de la coraza se requerirá del uso
de retroexcavadoras y de grúas apropiadas para el efecto. Este equipo también servirá
para conformar adecuadamente el talud del núcleo.

La construcción del muro de enrocado de la vía de acceso podrá ser ejecutada de manera
independiente del rompeolas. De igual forma, se deberá ejecutar la excavación requerida
para colocar el manto anti-socavación que protegerá el pie del talud del muro. Antes de
la colocación de los enrocados, se deberá poner el geotextil sobre el que se asentaran la
capa de grava y las piedras.
Para el caso de la coraza, las piedras deberán ser colocadas cuidadosamente mediante el
uso del equipo adecuado, y los taludes serán conformados para cumplir con el diseño.
Las piedras de la coraza serán de tipo anguloso, esto es, no redondeadas. Estos bloques
tendrán el mismo peso que las piedras restantes de la coraza. Los bloques deberán estar
trabados a fin de desarrollar su capacidad de resistir al embate de las olas.
3.2.6.4 Nivel de referencia
Para la construcción de las obras marinas se usará como referencia el nivel medio del
mar (N.M.M.) del puerto de La Libertad, península de Santa Elena, conocido comúnmente
como cota I.G.M., al cual están referidos los planos de diseño. Este nivel se encuentra a
1.21m sobre el nivel medio de las mareas bajas de sicigia (M.L.W.S.), que corresponde al
nivel náutico usado en las cartas hidrográficas que publica INOCAR.
3.2.6.5. Calidad de los materiales
Para cumplir con las especificaciones de calidad de los materiales de enrocado, el

Contratista deberá tener un estricto control de los mismos, tanto en obra como en la
cantera. Es necesario que en la cantera donde se produce el material de coraza, se
cuente con una balanza para el pesado de las piedras. El contratista deberá asegurar las
dimensiones especificadas de los materiales para el enrocado de protección costera
(rompeolas). El peso específico de las rocas, así como su diámetro medio D 50, tanto de la
coraza, capa intermedia y núcleo, deberá ser comprobado tanto en el lugar seleccionado
de explotación o cantera, así como en el sitio de la obra, cuando la fiscalización de la
obra lo considere necesario para así garantizar los controles de calidad del proyecto.
Una adecuada coordinación entre el personal de obra y el de la cantera, es necesaria

para manejar adecuadamente, los acopios de piedras, los mismos que podrán ajustarse
también a la magnitud del oleaje que esté presente durante el momento de la
construcción, especialmente para el caso de las obras de escollera.
Así mismo se recomienda que antes de iniciar los trabajos de construcción del rompeolas,
se realice un levantamiento batimétrico actualizado, para verificar la topografía del fondo
marino, y así evitar la presencia de bajos rocosos o de arena en las zonas operativas
para maniobras de aproximación y atraque, y de esta manera prevenir accidentes
durante la operación del proyecto. En el presente diseño algunos sectores de las obras

civiles del rompeolas y muelles fueron proyectados sobre bajos rocosos precisamente
para que sean cubiertos por estas estructuras y así proteger a las embarcaciones
pesqueras que harán uso de estas instalaciones portuarias.
3.2.6.6. Mantenimiento del rompeolas
Las tareas de mantenimiento son claves para que el rompeolas de escollera cumpla con
su periodo de vida útil, por lo que se recomienda que se realicen inspecciones anuales de
ingeniería, o luego de temporales fuertes, para verificar el estado de la estructura del
rompeolas, tanto en la parte sumergida con ayuda de buzos, como en la parte que
sobresale del nivel de bajamares de sicigias. Estas inspecciones deberán contar con un
registro fotográfico de los hallazgos y novedades. En caso de que se detecte alguna
remoción de rocas, especialmente de la coraza o de la capa intermedia, se deberán
tomar las acciones para la inmediata reparación, reemplazando las rocas que hayan sido
removidas, observando que se cumpla con las especificaciones técnicas de diámetro
medio, peso específico, y peso promedio. La adopción de estas medidas preventivas
permitirá mantener en buen estado de conservación la estructura marítima, y prevenir la
pérdida de material del núcleo, el cual es clave para la mantener estabilidad del
rompeolas.
3.2.6.7. Volúmenes estimados
Para el cálculo de los volúmenes de enrocado para conformar la coraza del rompeolas,
material de la capa intermedio, y el núcleo (cascajo), se realizaron secciones
transversales, desde la abscisa 0+000 hasta la 0+405, dando como resultado un
estimado de 103.000 m3.
3.2.6.8. Vía de acceso al puerto pesquero
Para la elaboración del diseño definitivo, se recibió de la Subsecretaria de Recursos

Pesqueros los estudios y diseños del anteproyecto para el desarrollo del puerto pesquero
de Santa Rosa, información que permitió analizar las condiciones de acceso vial al actual
puerto y a las futuras facilidades del nuevo puerto. Por otra parte, de las inspecciones de
campo se tiene que la calle principal de acceso al actual puerto pesquero se desarrolló
como una necesidad elemental de comunicación, dentro de toda la informalidad existente
en el puerto mismo; por tanto, las calles existentes, en ningún momento, podrían
responder a una planificación u ordenamiento alguno.
La calle actual de entrada al puerto es angosta (entre 6.50 m a 4.80 m) y las

edificaciones están muy cerca de la calzada. Los peatones transitan por la calzada y no
hay estacionamientos previstos para los vehículos; por lo que, cuando se estacionan, la
operatividad de la calle desciende a sus menores niveles de servicialidad. Tiene una

longitud de 540 m y es de un solo sentido, hasta llegar a la calle de salida (por la
gasolinera). La calle de salida es de doble sentido y con un ancho desde 6.00 m hasta
8.40 m. La topografía de la zona es plana, salvo al acceder a la actual vía de entrada que
va, desde la cota 10.00 hasta la cota 3.00, IGM.
De acuerdo a las consideraciones enunciadas en los párrafos anteriores, cualquier

utilización de las calles existentes, como medios viales para el desarrollo de un nuevo
puerto, implicaría plantear ampliaciones de las calles existentes que afectarían la
situación urbana existente, lo cual hace que se considere no sea viable, esta posibilidad
de ampliación. Como información de las deficiencias del trazado existente, en el plano
topográfico se incluye la vía de acceso actual.
3.2.6.9. Prediseño de vía de acceso
Alternativas de trazado
El Consultor consideró necesario plantear alternativas de una vía de acceso las que se
presentan más adelante, y que fueron puestas a consideración de la Subsecretaria de
Recursos Pesqueros.
Como parte de una primera etapa de estudios se plantearon dos alternativas para la
construcción de la nueva vía de acceso, ocupando parte de la playa (cerca de la
gasolinera) y los terrenos deshabitados de Petrópolis (actualmente están siendo
invadidos). Para el trazado de las alternativas se contó con un informe preliminar del
especialista en Geología, del Contrato de Estudios Geotécnicos, para este puerto.
Para efectos del EIA se incluyó además la denominada Alternativa Cero, que junto con las
otras dos se pasa a considerarlas.
Alternativa Cero
La alternativa cero, es decir la no construcción de la vía de acceso, a pesar que no

origina cambios en la situación ambiental actual, la aplicación de la misma restringe el
desarrollo socioeconómico de la región costera ecuatoriana, lo que va en detrimento de la
calidad de vida de sus habitantes y de la economía del país. Desde el punto de vista
ambiental se descarta la Alternativa Cero, ya que la construcción de la vía de acceso es
fundamental para la operación del futuro puerto pesquero, que significará desarrollo
socio económico para la población de Anconcito, que ha esperado este proyecto por
muchos años, y que ahora cuenta con los estudios ejecutados por la SRP, y recursos del
gobierno nacional para hacerlo realidad.

Alternativa 1
Se crearía una calle paralela a la calle actual de salida del puerto, con una longitud de
580 m, hasta unirse a la Av. Colombia, que desemboca en la vía principal a Salinas, Av.
Carlos Espinoza Larrea, con una longitud adicional de 400 m. y un total de 980 m. La Av.
Colombia debe ser parte del diseño vial, de tal manera de llegar hasta la calle principal
Libertad – Salinas.
La ventaja de esta alternativa radica en que es una vía totalmente nueva y liberaría del
tráfico al puerto, y a las otras calles de Santa Rosa, la que, además, sería diseñada con
las características anotadas más adelante, mejorando la operación vehicular hacia el
puerto y para todo el sector aledaño.
Alternativa 2
Igualmente se sale como una calle paralela a la actual calle de salida, con una longitud
de 400 m., hasta enlazar con la misma calle actual de doble sentido; y, luego, continuar
por las vías actuales de Santa Rosa, hasta la vía principal Libertad – Salinas (Ver planos
del Informe de Alternativas vía de Acceso).
Este trazado requiere de todas maneras ampliar por lo menos en 3m la calle actual;
pero, a pesar de eso, no se elimina el conflicto de tráfico en la intersección actual, por el
PAI, sino que se aumentaría con el tráfico atraído por el nuevo puerto.
Por lo descrito anteriormente, resultó obvio que la mejor alternativa es la No.1, aunque
de mayor costo, por su longitud, con lo cual no solo que facilitaría, de mejor manera, el
acceso al nuevo puerto, sino que se incorporarían tierras aledañas, en las cuales la M. I.
Municipalidad de Salinas debe prever el futuro Uso del Suelo.
Dado que la alternativa seleccionada ha sido proyectada dentro de un sector

ambientalmente intervenido, y conociendo que el componente mas afectado es
el humano, se procede a tomar los criterios descritos en el informe preliminar de los
especialistas en Geología, Geotecnia y Obras Civiles, contenidos en la Orden de Trabajo
de Anteproyectos contratadas y recibidas por la SRP.
La Secretaria de Recursos Pesqueros, en consulta con la M. I. Municipalidad de Salinas,

se pronunció aceptando como la mejor alternativa la No.1, para su diseño definitivo.
3.2.6.10. Diseño vial definitivo
El presente diseño definitivo corresponde a la alternativa No.1, de las dos que fueron
presentadas a consideración de la Subsecretaría de Recursos Pesqueros, la misma que se
describe a continuación.

III.2.6.11. Características definitivas de la vía en proyecto
La vía a diseñarse debe formar parte del entorno urbano de Santa Rosa y
consecuentemente de Salinas, con todo el atractivo y potencial turístico que pueda
ofrecer. Por lo tanto, debe ser una vía con visión futurista y, en consecuencia, sus
parámetros principales de diseño son:
La vía a diseñarse debe formar parte del entorno urbano de Santa Rosa y
consecuentemente de Salinas, con todo el atractivo y potencial turístico que pueda
ofrecer. Por lo tanto, debe ser una vía con visión futurista y, en consecuencia, sus
parámetros principales de diseño son:
 Tipo de Vía: Urbana (avenida)
 Velocidad de Diseño: 40 k/h

 Gradientes transversales: 2%
 Peralte máximo: 2%
 Radio Mínimo: 20 m
 Ancho de Calzada: Desde 0+080 hasta 0+540 = 7,30 m.
Desde 0+560 hasta 0+946 = 7.00 m.
 Número de Calzadas: 2
 Número de carriles: 2 por calzada
 Ancho de aceras: Desde 0+080 hasta 0+540 = 2,40 m.
Desde 0+560 hasta 0+946 = 1,40 m.
 Bordillo:
 Cunetas: 0.60 m.
 Capa de Rodadura: Hormigón hidráulico o asfáltico
 Separador central: Parterre de 3 m de ancho y de 1 m. en la Av.
Colombia
 Señalización: horizontal y vertical (en toda la vía)
La vía arranca en el inicio del rompeolas diseñado, enlazándose con la actual calle –
Malecón de Santa Rosa y con la otra calle que bordea el barranco, y continuando hasta la
abscisa 0+600 para enlazarse a la Av. Colombia y continuar hasta la abscisa 0+946 para
llegar a la Av. Carlos Espinoza Larrea, vía principal que une Libertad con Salinas, Gráfico
3-2-1 (Ver planos No. Vía-1 a Vía-5).
Lo positivo de esta alternativa radica en que es una vía totalmente nueva y liberaría a las
otras calles de Santa Rosa del tráfico al puerto; además, que facilitaría la operación
vehicular. La construcción de la vía del puerto involucra parte del terreno presuntamente

de Petrópolis, sobre el cual debe intervenir la Municipalidad, ejerciendo un completo
control urbanístico.
3.2.6.12. Geotecnia
a) Trabajos de campo
Los trabajos se iniciaron con la ejecución de calicatas que abarcaron la futura vía de
acceso hasta la vía principal de ingreso a Salinas. La distribución y ubicación de las
calicatas, se realizó en base a los planos topográficos entregados por el contratista
encargado de dicho trabajo y a la alternativa de vía seleccionada.
De las calicatas denominadas C1 al C5, tres se ejecutaron entre las abscisas 0+000 y
0+480 y dos entre la 0+480 y 0+ 981; se obtuvieron muestras integrales de los estratos
representativos y cada muestra fue debidamente identificada y transportada al
laboratorio para la realización de los ensayos respectivos.
Posteriormente se ejecutó una perforación a máquina (P1) con toma de muestras cada
1,50 m., llegando a los 4,50 m de profundidad, debido a que la alternativa de diseño de
la vía, no contempla excavaciones de mucha profundidad.
b) Trabajos de laboratorio
A las muestras obtenidas de las calicatas se les realizó el siguiente programa de

ensayos:
 Contenido natural de humedad

 Límites de Atterberg
 Granulometría
 Compactación
 CBR
A las muestras correspondientes a la perforación P1, se les realizaron los siguientes

ensayos:
 Contenido natural de humedad

 Límites de Atterberg
 Granulometría
 Prueba SPT
Los resultados de los ensayos de laboratorio de las calicatas y perforación muestran la

secuencia estratigráfica, en que en su parte superior, predominantemente existen por
arenas limo arcillosas de plasticidad baja (4 al 11%), poco húmedas (5 al 15%) y con
contenidos de finos del orden del 15 a 44%.

La clasificación de estos suelos según el Sistema Unificado de suelos SUCS, es de suelos
tipo SM, SC o mezclas de ambos para las calicatas C2 a C5 y de CL y ML para la C1. Los
ensayos de compactación arrojaron resultados con densidades superiores a 1939 Kg/m3
y con CBR variables de 14 y 60%, valores apropiados para cimentar la cota de la
subrasante de la vía.
La erraticidad, indicada anteriormente, se confirma con la perforación ejecutada cercana

a la calicata C1, donde los resultados de ensayos de laboratorio indican que la parte
superior se encuentra conformada por arenas limosas no plásticas.
A partir del 1,50 m de profundidad, se encuentra una arenisca en matriz limosa,

meteorizada y con número de golpes N, de la prueba SPT, de 80 en 15 cm. Esto indica
un suelo con capacidad portante elevada.
c) Análisis de Estabilidad
La Alternativa de vía escogida entre las abscisas 0+260 y 0+946,75, no presenta

excavaciones ni rellenos de alturas superiores a 1,00 m, por lo que no amerita un análisis
minucioso de estabilidad de taludes. Sin embargo, es aconsejable proteger estos taludes
con material vegetal o algún tipo de plantación similar de la zona, para evitar la erosión
de los mismos cuando se presenten las lluvias.
En el tramo 0+260 a 0+080, se presentan excavaciones progresivas del orden de 1,00 a

5,00 m aproximadamente. Durante el proceso de excavación en este tramo, es
recomendable que los hasta los 2,50 m de profundidad los cortes deberán ser con talud
H:1 a V:1,5 y posteriormente al encontrarse la arenisca H:0,5 y V:1. Igual que para el
primer tramo, es aconsejable proteger los taludes para evitar la erosión.
d) Análisis de capacidad de carga
Las características de los suelos encontrados a lo largo de la ruta de la vía, presentan un

CBR del orden de 14 al 60%, hinchamiento máximo del 1%, densidades de compactación
entre 1939 y 2061 Kg/m3 y plasticidad es menor al 1%.
Los resultados de la prueba SPT de la perforación P1 con valores elevados de N: 37 en

los primeros 1,50 m y posteriormente de 80 en 15 cm y 100 en 2 cm, indica que el
material existente es apto como subrasante y que su capacidad portante es adecuada.
Además el diseño de la estructura del pavimento, contempla una capa de material de

mejoramiento la misma que servirá de ayuda para soportar las cargas a las que será
sometido. Terminados los trabajos de excavación y antes de la colocación del material de
mejoramiento, se recomienda compactar el suelo natural.

e) Fuentes de Materiales
Se analizaron canteras para los diferentes materiales a utilizar en la conformación de la

vía. Estas fuentes de materiales son las siguientes:
 Cantera Villingota
 Cantera Atahualpa
 Cantera Cerro Tablazo
 Cantera Punta Carnero
 Cantera Los Ancianitos
3.3. Obras complementarias

rompeolas, sobre el costado noroeste, la misma que estará conectada con la futura vía
de acceso al puerto, que descongestionará el intenso tráfico terrestre que hay en la
actualidad, favoreciendo además el desarrollo del potencial turístico de la zona.
Estas obras consideran la futura construcción de una vía de acceso, instalaciones para la
entrega de agua, hielo y combustible a las embarcaciones, áreas para eviscerado del
pescado, bodegas, galpones, edificios administrativos, zonas de parqueo, área para
desarrollo turístico, instalaciones sanitarias.
El proyecto arquitectónico para las instalaciones complementarias del Puerto Pesquero

Artesanal de Santa Rosa, se desarrolla teniendo como objetivo la dotación de una
infraestructura para prestación de servicios básicos y operativos de las actividades
pesqueras, cuyos componentes se definen a través del análisis de: los resultados
recogidos de la investigación en el sitio; la información sobre las necesidades de los
pescadores y los procesos de trabajo; así como de los requerimientos para mejorar su
actividad.
3.3.1 Introducción
El potencial de pesca artesanal que se genera en Santa Rosa esboza la necesidad de

desarrollar una nueva infraestructura portuaria facilitando las actividades y servicios
como atraque, aprovisionamiento, varado de las embarcaciones y manejo adecuado de
cargas, entre las más importantes; además se plantea la necesidad de obras de apoyo,
para la mejor implementación de sistema de descarga de la pesca, talleres de reparación,
servicios de abastecimiento, áreas para la comercialización y manipulación de la pesca, y
otros servicios de similar naturaleza.

Por esta razón, se considera prioritaria la necesidad de efectuar un mejoramiento y
aprovisionar de instalaciones y equipos relacionados con el proceso y tratamiento de los
productos obtenidos por la pesca; para ello el Gobierno Nacional formuló el Proyecto de
Modernización y Ampliación de Puertos, para solucionar la situación mediante la
implementación de instalaciones de desembarque e instalaciones para el procesamiento.
Corresponde al equipo Consultor NYLIC , el desarrollo de este tema, dentro de lo cual al

equipo asesor del Proyecto Arquitectónico se encarga el desarrollo de las zonas
complementarias de servicios para el Puerto Pesquero de Santa Rosa cuyo objetivo
fundamental es mejorar las condiciones de productividad, operación, seguridad, e
higiene, para que se desarrollan las labores de este sector pesquero, integrando a la
ciudadanía y potenciando la actividad pesquera artesanal a través de un diseño que
satisfagan las necesidades e infraestructura portuaria pesquera artesanal básica. Se
toma el concepto textual de:
Puerto pesquero Artesanal.- El puerto pesquero artesanal es considerado como el eje del
sistema pesquero y desarrollo de los pueblos donde se encuentran, dotado de una
estructura que responda a los servicios de una mercancía en gran parte de consumo
inmediato sujeta por su naturaleza y escasa durabilidad.(Curso básico de pesca ESPOL).
Pesca Artesanal.-Cuando la realizan los pescadores independientes u organizados en

cooperativas y Asociaciones que hacen de la pesca su medio habitual de vida, o la
destina a su consumo domestico utilizando artes manuales menores y pequeñas
embarcaciones.
Objetivos generales de diseño
Ubicación.- El objetivo es el de localizarse en una región que cuente con una

infraestructura básica de servicios, tratando de evitar gastos innecesarios ocasionados
por la lejanía del puerto; siendo indispensable vincular su localización a la población y
presentar características de desarrollo.
Además deberá tener implementación del puerto accesibilidad a través de vías que
faciliten la transportación, y la movilización de los productos.
Se deberán considerar las características topográficas y dimensionales del terreno, al

igual que las condiciones de carácter climático, la dirección de los vientos dominantes, el
periodo de lluvias, el periodo de asoleamiento, los niveles de humedad, es decir, todos
aquellos factores que indican sobre las edificaciones.

Función.- Se han tomado en consideración modelos similares que hagan referencia a
Puertos Pesqueros Artesanales, estimando para ello que la base de funcionamiento del
proyecto está dada por:
 Por el nivel operativo, que se remite al proceso de clasificación, eviscerado, carga-

descarga, venta local, venta de alimentos preparados, administración del servicio,
y,
 Por el nivel de instalación que esta dado por el carácter mismo de los edificios en
cuanto a dichas necesidades de procesos y orden administrativo se requieran.
Constructivo.- En el caso de los criterios técnicos constructivos se utilizara como objetivo

básico, el desarrollo del proyecto con una tecnología admisible, resistente, acorde a las
condiciones del medio, asumiendo para ello soluciones de bajo costo y la posibilidad de
un crecimiento modulado, de acuerdo a la tipología del diseño en lo que se refiere a la
estructura, así como en los acabados e instalaciones.
Estético Formal.- Se le dará el carácter de un edificio de industria alimentaria para el

procesamiento y comercialización de venta de pescado, utilizando formas y materiales
adecuados.
Desarrollo.- El diseño se planteara definiendo rangos máximos de utilización de la

demanda operativa actual con la proyección incorporada, considerando que por su
situación geográfica se condiciona el desarrollo.
Instalaciones Básicas
Para el correcto desempeño de las actividades de un Puerto pesquero artesanal se

requerirá la siguiente infraestructura básica:
 Planta de procesamiento de pescado
 Instalación de las tinas de lavado y fileteado
 Planta productora de hielo en escamas
 Patio de maniobras
 Estacionamientos
 Edificación para la administración
 Instalaciones sanitarias para la captación de agua y la eliminación de aguas
residuales
 Pavimentación de vías de acceso y construcción del cerco perimétrico
 Otras obras secundarias: Relleno, protección de márgenes e Instalación de
recipientes para recoger desechos. (Curso básico de pesca ESPOL)
Parámetros de Diseño

Los principios básicos que se han respetado en las soluciones adoptadas, son las
siguientes:
 Población a servir
 Tipo de embarcaciones: calado y tamaño. Bongos
 Disponibilidad de vía de acceso
 Desarrollo en zona protegida: escollera para protección de la flota
 Facilidad de acceso de las embarcaciones
 Disponibilidad de terreno
 Suministro de agua y Energía eléctrica
Memoria Descriptiva
Antecedentes
El proyecto arquitectónico para las instalaciones complementarias del Puerto Pesquero

Artesanal de Santa Rosa, se ha desarrollado incorporando múltiples variables de diseño,
las mismas que han sido evaluadas durante la etapa de planificación, tales como:
investigación en el sitio, recolección de información sobre las necesidades de los
pescadores y los procesos de trabajo; así como los requerimientos para mejorar su
actividad.
Organización actual de las actividades
Una vez que la pesca llega a la playa de Santa Rosa, esta es comercializada en la playa
tanto a los comerciantes mayoristas como a los minoristas, o se procede a entregarla a
los dueños para en pequeños galpones sin condiciones higiénicas adecuadas, eviscerarlo
para ser entregados a los furgones que aguardan el producto, y transportarlo en tachos
con hielo a los diferentes lugares. Cantidades pequeñas de producto del mar, se eviscera
en las pequeñas localidades que se asientan junto a la playa y se comunica por callejones
entre las casas que dan al mar y hacia la única vía de salida del sector.
Sistema vial
La comercialización de la pesca en Santa Rosa se desarrolla en espacios que van de al

playa hacia la vía vehicular generando numerosa presencia de peatones vehículos,
mezclándose la circulación entre los comerciantes, evisceradores, transportadores de
hielo, bicicleteros, así como de turistas y compradores del producto.
Infraestructura

El sitio cuenta con una escasa infraestructura básica para el desarrollo de las actividades
de procesamiento perteneciente a empresas privadas que desarrollan el proceso, pero la
pesca que no entra en este grupo se comercializa y eviscera directamente en el mar por
la carencia de instalaciones para este propósito.

Impacto Ambiental – Social
El proceso de eviscerado que se realiza actualmente en las playas de Santa Rosa afecta
gravemente el medio ambiente y la preservación del sitio, por cuanto el eviscerado se lo
realiza en la playa arrojando los residuos con sangre e incluso las vísceras y otros
desperdicios arrojan directamente al mar, observándose gran cantidad de aves de rapiña,
que buscan alimentarse de los mismos. Esta situación, a más de alterar el equilibrio
ambiental y deteriorar la ecología, influye de manera negativa en las personas que viven
en lugar, y sobre todo en su salud. El aspecto social se encuentra desgastado en este
Puerto pues la presencia de este paisaje afecta en la calidad de vida de sus pobladores y
minimiza la promoción turística del lugar.
Todas estas deficiencias y aspectos descritos, son los lineamentos básicos que se han
seguido para plantear una estructura con la infraestructura que permita desarrollar de
manera óptima todas las actividades que se llevaran a cabo en el Puerto pesquero
artesanal de Santa Rosa.
AREA
18.252,29 m2 de área de terreno.
CRITERIOS GENERALES DE PLANIFICACION
En el proyecto destinado para el desarrollo del puerto pesquero se han considerado todas
las necesidades demandadas por los diferentes usuarios: pescadores, evisceradores,
comerciantes mayoristas, comerciantes minoristas, público en general, teniendo en
cuenta los factores que influyen sobre el proceso de producción (eviscerado), así como
también la administración y operación de este puerto pesquero. Se ha concebido al
proyecto como un conjunto equilibrado de funciones que dispone de instalaciones
especializadas, dotadas de todos los servicios básicos bajo los estándares y normas de
calidad e higiene, incorporando una solución integrada a los componentes ambientales,
tal es el caso del manejo de los residuos orgánicos, aguas residuales y aguas lluvias,
respetando las normas internacionales recomendadas para el efecto.
PROGRAMA DE NECESIDADES

Con el Análisis del Sector del Puerto Pesquero Artesanal, información
proporcionada en sitio por los pescadores y habitantes del lugar, los registros
de la Subsecretaria de Recursos Pesqueros relacionada al equipamiento de la
pesca artesanal de Santa Rosa e investigación de datos estadísticos que nos
servirá de base para poder dimensionar las instalaciones necesarias
complementadas con las características técnicas de las mismas, y el análisis de
los procesos que se llevan a cabo actualmente en el lugar; se define el siguiente
programa arquitectónico:
ZONA DE PROCESAMIENTO
 Área de Ingreso
 Área de Procesamiento
 Área de Comercialización
 Área de Frio
 Área de Manejo de Residuos Eviscerados
 Servicios Generales del Edificio de Procesamiento
ZONA ADMINISTRATIVA
Área de oficinas para las diferentes instituciones de apoyo y control.
ZONA DE LOCALES COMERCIALES
Venta de productos de consumo requerido por los pescadores y/o comerciantes, además
brindar servicio para realizar las actividades bancarias dentro del sitio.
ZONA DE SERVICIOS
Áreas que complementan el buen funcionamiento de toda infraestructura portuaria.
ZONIFICACION
De acuerdo al desarrollo de actividades que demanda el puerto pesquero artesanal se

han definido cuatro grandes zonas, las que se implantan acogiendo los desniveles que
presenta la topografía del terreno, en dos niveles que se complementan e interrelacionan
de acuerdo al tipo de actividades.
Así se tiene:
Zona de Procesamiento
Nivel + 6.50
Zona Administrativa
Zona Comercial
Nivel + 10.00
Zona de Servicios

DESCRIPCION FUNCIONAL DEL PUERTO PESQUERO ARTESANAL DE SANTA ROSA
A continuación se describen las zonas que comprende el puerto las mismas que a su vez
incluyen otras sub zonas como se describe a continuación, vinculando a otras de acuerdo
al manejo y desarrollo de las actividades, partiendo de que la distribución de la planta y
las prácticas de trabajo, facilitan el flujo del producto y asegurando que todas las
funciones se desarrollan sin entrecruzamientos ni vueltas hacia atrás y que exista
suficiente espacio para las operaciones: incluyendo clasificación y eviscerado, limpieza y
mantenimiento, así también la buena disposición de espacio para el desplazamiento de
materiales, equipos y peatones.
ZONA DE PROCESAMIENTO
Las actividades del puerto pesquero artesanal de Santa Rosa se inician a partir del
traslado de la pesca en carretillas que portan gavetas desde los muelles hacia el edificio
de procesamiento, mediante una rampa que se desarrolla desde el nivel +5.00m del
espigón hasta el nivel +7,25m en que se implanta el andén del edificio área que se
encuentra protegida por una franja de plantas crasa endémicas y conchillas sueltas que
actúan como barrera de protección, por la proximidad con la vía que conduce al espigón.
Al término de la rampa se encuentra inicialmente un espacio abierto y cubierto en el cual
se desenvuelven las actividades con numerosa presencia de gaveteros, pescadores y de
los propietarios de la pesca.

En el procesamiento del pescado trabaja simultáneamente un numeroso grupo de
personas: eviscerando, recolectando en gavetas el producto, lavando-pesando,
aprovisionando hielo y retirando desechos del eviscerado; actividades para las cuales se
ha suministrado la infraestructura, facilidades de apoyo necesarias y espacios físicos
específicos cuya función describimos en el proceso que describimos: el producto al
ingresar al edificio de procesamiento por la rampa en el nivel +7,25m es registrado por
un control de ingreso encargado de identificar el volumen del producto y el propietario de
la misma para ello se apoya en balanzas que por la gran cantidad de pesca que se
registra en las estadísticas sugerimos sean cuatro. Ver Figura N° 1. Posteriormente se
procede al lavado para la descontaminación y pesaje respectivo, que por el gran volumen
de pesca que se recepta en el puerto se proyecto dos áreas identificadas como lavado 1
– pesaje 1, lavado 2 – pesaje 2; cada una de estas áreas son independientes e
integradas como se muestra en la ilustración, y se encuentran equipadas con tinas y
balanzas para estos fines. En esta área la presencia de tinas es imprescindible para
mantener en buenas condiciones el pescado, al igual que la provisión de hielo. Hasta esta
área la participación de las personas involucradas en esta actividad, se realiza de manera
visual mediante el antepecho perimetral provisto de una malla transparente que permite
observar el inicio del proceso previa al procesamiento por parte de los gaveteros,
propietarios de la pesca y comerciantes mayoristas.
Figura N° 1 Zona de procesamiento
A partir de esta área de destacan otras sub zonas que conforman la zona de
procesamiento:
Sub Zona de Procesamiento:

 Clasificación/calificación
 Eviscerado
 Lavado 2 y Pesaje 2.-
 Colocación en gavetas del pescado eviscerado
 Depósito de pescado
 Control
 Comercialización
Sub Zona fría:

 Fábrica de hielo y Deposito 1
 Fábrica de hielo y Deposito 2
 Pre cámara
Sub Zona de residuos de eviscerado:

 Área de gavetas y carretillas limpias para residuos de eviscerado
 Pre cámara para residuos de eviscerado
 Cuarto frio de productos eviscerados
 Anden residuos de eviscerado
 Área de carga residuos eviscerado
Sub Zona de Servicios Generales:

 Control de personal
 Vestidores Hombres
 Vestidores Mujeres
 Baños Hombres/ Baños Mujeres (exterior)
 Control de calidad
 Laboratorio
 Estar de trabajadores
 Útil de limpieza
SUB ZONA DE PROCESAMIENTO

Seguidamente quienes integran el personal que labora al interior traslada el producto
desde el área de lavado y pesaje 1 – lavado pesaje 2, hacia el interior del edificio de
procesamiento en gavetas que bien pueden ser transportadas en las carretillas que se
encuentran en el área adjunta, situando el producto para la clasificación en las mesas
destinadas para este trabajo o en caso de que llegue a las instalaciones más producto del
que pueda procesarse inmediatamente y la clasificación no pueda iniciar de se dispone a
la pesca en el área de espera donde se sitúan tinas provistas de hielo en escamas a una
temperatura 0°C para el pre-enfriado del pescado (durante el tiempo de espera) con
capacidad para 10 unidades y mantener este exceso hasta que el proceso en línea
empiece evitando la contaminación del pescado.
Para facilitar el traslado al interior del edificio de procesamiento se utilizan gavetas

ubicadas en un área con capacidad para almacenar 120 gavetas, cuya definición de
espacio se identifica con la sala de procesamiento demarcando el piso con el objeto de no
seccionar con paredes las áreas e identificando con color las gavetas empleadas para el
traslado interno de la pesca hacia las áreas de clasificación y eviscerado, y a su vez salen
para ser lavadas y reincorporarla nuevamente a la línea de proceso.
Clasificación/calificación
En Santa Rosa el volumen de pesca que ingresa se estima en 27,18 Ton/día, la misma
que se clasifica en la sala de procesamiento manualmente por su peso y especie,
pudiendo incorporar a futuro en esta área sistemas automáticos. Para realizar la
clasificación de la pesca se ha previsto un área con capacidad para 38 mesas movibles en
acero inoxidable de: 1.50m x 1.00m x 0.75m, agrupadas linealmente en cuatro filas: tres
filas que agrupan 10 mesas cada, y una fila con 8 mesas, sobre las cuales se instalan
mangueras flexibles para agua potable fría y caliente que contribuye a esta labor y
mantener siempre limpias las áreas de trabajo.
Se ha diseñado en Santa Rosa un área con capacidad actual y proyectada considerando

que desde este puerto se maneja el 20% de la pesca artesanal nacional, y que esta
actividad contempla paralelamente plazas de empleo directo generado por la actividad
pesquera.
Cuadro N° 1
Edificio de procesamiento Capacidad / personas
Clasificación 38 personas
Eviscerado 44 personas

Eviscerado
Una importante actividad, que requerirá espacios y facilidades especiales en el puerto se

refiere a las tareas de eviscerado y limpieza general de las capturas, el pescado es
desangrado y eviscerado en una sola operación con la participación de mano de obra
especializada y abundante provisión de agua potable y aplicación de normas de higiene.
Para este propósito se ha asignado 44 mesas cuyas dimensiones de 3.00m x 1.20m
0,85m agrupadas linealmente en ocho filas que agrupan 5 mesas cada una, y una fila
que concentra cuatro mesas provistas de mangueras flexibles de agua potable: fría y
caliente, que contribuye a esta labor.
Las áreas de clasificación y eviscerado se las ha diseñado como espacios flexibles en los
cuales la disposición de mesas puede variar de acuerdo a las necesidades y en caso de
requerirlo acoger la provisión de equipamiento para la implementación de herramientas
de apoyo al proceso: balanzas automáticas, sierras circulares, evisceradores
automáticos, etc., así también equipos para el sistema de climatización de la sala de
procesamiento. Ver Figura N° 2
Figura N° 2 Zona de eviscerado
Lavado 3 y Pesaje 3

Una vez manipulada la pesca en la sala de procesamiento en las áreas de clasificación y
eviscerado, esta es transportada al área de lavado y pesaje 3 que se encuentran
unificadas en un espacio provisto de tinas y balanzas que por el volumen de pesca se
plantea la necesidad de que sean cuatro las unidades que se dispongan: dos en
operación y dos en stand by. Las tinas ubicadas de manera agrupada generalmente de
fondo elevable o en tanques especiales de desangrado deben ser lavados por cada lote
de procesamiento que se ejecute, para su limpieza y desinfección. Cada tanque cuyas
dimensiones son de 1.40m x 1.40 x 0.80m.( Informe de la FAO).
En el área de lavado y pesaje 3 de mantenemos el criterio de no segmentar con paredes

el espacio, sino delimitarlo con señalización para facilitar la limpieza en el ejercicio de
esta labor, igualmente se propone que todas las ares humadas sean recubiertas con
pintura epóxico como acabado de piso con las características detalladas en las
especificaciones técnicas.
Posteriormente la salida de pescado procesado relacionado directamente con el área de

lavado y pesaje 3, sale al área de comercialización apoyado por las carretillas que
transportan varias unidades de gavetas.
Gavetas (pescado eviscerado).- Para el desplazamiento del pescado eviscerado hacia el

área de comercialización o para exponer el producto en la sala de comercialización se
emplean gavetas limpias, con capacidad para 120 gavetas. Las gavetas que salen de la
sala de procesamiento se apoyan en carretillas con capacidad para tres gavetas cada una
y descargan el producto directamente en furgones o en el depósito de pescado. Al
retornar estas gavetas se recomienda que sean lavadas para integrarse nuevamente a la
línea de proceso, al igual que se hace necesario la aplicación de identificación por color
de las gavetas para la correcta utilización de estas en las diferentes áreas: ingreso de la
pesca, pesca eviscerada, productos eviscerados, sin mezclar su función y destino. Ver
Figura N° 3
Estas labores de pesaje son registradas por el control de salida, identificando volumen de
pesca procesado, destino y propietario, para luego exponer el producto en gavetas en la
sala de comercialización o en el depósito de pescado.

Depósito de pescado
La pesca que resulta de la sala de proceso se la entrega directamente a sus propietarios

que tienen los furgones en espera o en caso de requerirlo pueden acopiar el producto en
el depósito de pescado que dispone de las facilidades hasta completar el volumen de
entrega para su comercialización. El depósito incluye las tinas con agua a 0°C y hielo
para almacenar la pesca, no debiendo estar apilada a gran altura para evitar que se
estropee el producto.
En una segunda etapa este depósito se lo implementara como una cámara de

conservación manteniendo una temperatura inferior a 18°C, relacionada directamente al
interior de la sala de procesamiento y a su vez con el área de comercialización, para esto
se ha dejado previsto una área de pre cámara y deposito futuro deposito frio.

Figura N° 4
Comercialización
Es preciso indicar que los comerciantes se diferencian de acuerdo a su especialización y

destino de la pesca, sea al mercado local o exportación, en este sentido en el puerto
operan 52 pequeños comerciantes 4 a nivel intermedio que efectúan la venta al mercado
interno y 6 comerciantes de mayor nivel de operaciones cuya pesca es comercializado
para el mercado de exportación, paro lo cual en esta área el producto procesado sale de
la sala de procesamiento hacia el área de comercialización y es expuesto en gavetas
(nunca directamente en contacto con el piso, u otra superficie como cartón o madera) y
se relaciona con el andén para la comercialización provisto de área para carga y descarga
del producto con capacidad de estacionamiento para 8 furgones y 8 camionetas operando
simultáneamente.
Se ha previsto que por la rapidez que se efectúa esta labor y para dar fluidez a la entrega
del producto se destina estacionamientos en espera para 12 furgones y 10 camionetas.
Ver Figura N° 5.

Figura N° 5
SUB ZONA FRÍA
Paralelamente a las actividades que se desarrollan para el procesamiento de la pesca

confluyen otras como son la producción de hielo, abastecimiento de hielo a la sala para
mantenimiento y áreas de conservación, así como la dotación de hielo al transporte
para traslado del producto fuera del recinto.
Fábricas y depósitos de hielo
Considerando un volumen 27,18 Ton/día, se proyecto tres fabricas de hielo con sus
respectivos depósitos de almacenamiento, cada fábrica tiene área para instalar equipos
de producción de hielo de 10 toneladas de capacidad nominal de hielo en escamas al día,
con agua dulce cada una y tiene tres depósitos con áreas para el almacenamiento de
hielo con capacidad de producción para 48horas cada una. Las plantas productoras y los
depósitos de hielo se comunican mediante una pre cámara para optimizar el
funcionamiento de esta zona fría sin perder la eficiencia de los equipos a instalarse, como
se indica en la Ver Figura N° 6.

Figura N° 6
Las tres fábricas de hielo están ubicadas en relación directa a la pre cámara con
suficiente aislamiento térmico para evitar la salida de aire, que conecta directamente a la
sala de procesamiento y /o abastece simultáneamente hacia el exterior del edificio
aprovisionando de hielo a furgones que transportan el producto fuera del recinto así
como a pescadores que lo requieren en los muelles, propietarios de locales y otros. Para
el proceso las plantas de hielo se las puede desarrollar en desarrollo en etapas como lo
indicamos en Cuadro N° 2.
Espacio Desarrollo
Fábrica de hielo N°1 (Sistema productor de hielo) Primera Etapa
Deposito de hielo N°1 (Almacenamiento de hielo) Primera Etapa
Fábrica de hielo N°2 (Sistema productor de hielo) Primera Etapa
Deposito de hielo N°2 (Almacenamiento de hielo) Primera Etapa
Fábrica de hielo N°3 (Sistema productor de hielo) Segunda Etapa
Deposito de hielo N°3 Segunda Etapa
Pre cámara Primera Etapa

El crecimiento de las fábricas se lo hará en dos etapas, inicialmente las dos fábricas
productoras de hielo con su respectivo depósito y pre cámara, pudiendo unificarse para
no incurrir en divisiones con paneles térmicos y para una segunda etapa se implementara
la tercera fábrica de hielo y depósito respectivo. Se ha previsto que la capacidad de las
plantas de hielo satisfacen plenamente todas las necesidades del proceso, ya sea durante
el transporte de la materia prima desde el mar, almacenamiento en agua con hielo de la
materia prima antes de procesamiento, enfriamiento del pescado durante el proceso y los
depósitos de hielo, además de contemplar capacidad de almacenaje en cantidades
suficientes para la demanda de dos días de producción.
Para no interferir con el andén de comercialización se independizo el de entrega de hielo,

relacionado directamente con el espigón, desde el cual se abastece a los pescadores para
las embarcaciones, furgones transportadores del producto y/o comerciantes. El andén de
carga para aprovisionar a los furgones y/o comerciantes de hielo dispone de un área de
estacionamiento, con capacidad para estacionar 10 furgones que operan
simultáneamente.
SUB ZONA DE RESIDUOS DE EVISCERADO
Los desechos sólidos y líquidos generados en el procesamiento del pescado, se le ha

dado gran importancia en su tratamiento por su misma naturaleza, que tiende a
descomponerse con rapidez y puede contaminar fácilmente el pescado y los productos
pesqueros que se manipulan, de ahí que para alejarlo sin demora del área de la sala de
procesamiento y para que no entre en contacto inmediato con el pescado y los productos
pesqueros, se los retira de la sala de procesamiento por una salida independiente
empleando gavetas de color diferente a los que se usan para el pescado que saldrá a
comercializarse, y de aquí son transportados en carretillas que los conducen hacia el
corredor de eviscerado y de este hacia el andén de residuos directamente y/o al cuarto
frio para su conservación.

Ver Figura N° 6
Corredor para salida de eviscerados
Independizando el recorrido de salida de productos eviscerados se establece una área

para la salida de los estos sin interferir con la salida de pescado procesado. Por este
corredor circulan las carretillas portan gavetas recolectoras de desechos
El material de desechos sólidos y líquidos producidos en el procesamiento del pescado se

le ha dado gran importancia en su tratamiento por su misma naturaleza, que tiende a
descomponerse con rapidez y puede contaminar fácilmente el pescado y los productos
pesqueros que se manipulan, de ahí que para alejarlo sin demora del área de la sala de
procesamiento y para que no entre en contacto inmediato con el pescado y los productos
pesqueros, los desechos sólidos se los ubica en gavetas retirados a intervalos frecuentes.
Carretillas para gavetas de eviscerados

Se disponen las carretillas y gavetas limpias para la recolección de productos que
resultaren del proceso de eviscerado. Esta área tiene capacidad para almacenar 10
carretillas que transportan entre 40 y 50 gavetas destinadas para este propósito e
identificadas por un color específico. Mientras se efectúa el procesamiento durante un
día de trabajo paralelamente se retiran los productos del eviscerado: escamas, aletas,
cabezas, vísceras, etc., dispuestas al final da cada fila o cada mesa provista en gavetas
que acumulan los desechos para posteriormente ser retirados de la sala lo más pronto
posible para evitar la contaminación. Por lo que en una jornada están distribuidas en las
diferentes áreas: mesas para eviscerado, gavetas limpias apiladas, gavetas en el andén
de productos de desechos para el lavado, utilizando preferentemente agua caliente.
Pre cámara para productos eviscerados
Los residuos transportados en las carretillas que portan gavetas son desalojados hacia el
andén pasando por una pre cámara climatizada para evitar la descomposición acelerada
de estos y la generación de bacterias y olores impidiendo que estos ingresen a la sala de
procesamiento. Ver Figura N° 6. Estos desechos son desalojados por el camión recolector
por personas o empresas dedicadas a la reutilización de estos desperdicios.
Cuarto frío de productos eviscerados
Si durante el periodo de procesamiento, no ha llegado el camión recolector de desechos

de eviscerado, estos serán dispuestos en un cuarto frio que almacena 60 gavetas de
productos eviscerados, lugar en el cual se mantendrán hasta ser desalojados. Este cuarto
frio dispone de un sistema compuesto por equipos condensadores y evaporadores
independientes a los planteados para las unidades de almacenamiento y productoras de
hielo. La capacidad de almacenamiento de productos eviscerados es de 8 -10Ton/día. Ver
Figura N° 6.

Figura 7

Anden eviscerados
Las gavetas que se utilizan para el retiro de eviscerados son lavadas después de cada
desalojo, ingresando al edificio de procesamiento limpias, para ello en el andén se ha
previsto una superficie para lavado, equipada con mangueras a presión preferentemente
con agua caliente. Para el manipuleo de los desechos que van a ser retirados por un
camión se vincula un patio de maniobras en el puedan con facilidad realizar el izado y
descarga de los recipientes y/o contenedores de desechos.
SUB ZONA DE SERVICIOS GENERALES
Para el apoyo de las diferentes actividades descritas, se han diseñado áreas

complementarias para el personal que labora al interior del edificio: Control de Personal,
Control de Calidad, Laboratorio, Útil, Vestidores Hombres, Vestidores Mujeres, y una
batería sanitaria de apoyo externa para los comerciantes, comunicadas entre sí por un
corredor interno y desde aquí hacia el interior de la sala de proceso, pasando por un
lavapiés o tina aséptica antes de ingresar, reforzando así las condiciones sanitarias al
ingreso de las instalaciones.
Control de Personal
Área relacionada directamente con el ingreso de personal que labora al interior del
edificio de procesamiento donde un funcionario será el encargado de controlar el
cumplimiento del reglamento que se establezca y contribuya a mantener la organización
del sistema. Desde esta ubicación se relaciona interiormente hacia los diferentes espacios
de apoyo como vestidores. Ver Figura N° 7.
Control de Calidad
Área destinada para la supervisión del personal calificado para el desarrollo de las
actividades relacionadas al procesamiento y mantenimiento de las instalaciones
cumpliendo con normas de seguridad e higiene para el manejo de productos alimenticios
al interior del edificio de procesamiento, para lo cual dispone de registro visual directo a
la sala de proceso. Ver Figura N°7
Laboratorio
Área destinada para la ubicación de lavabos para equipos, y tina para situar muestras de
la pesca, además Se ha previsto esta área para disponer superficies de trabajo, equipos
y mesas permitiendo el funcionamiento con las facilidades necesarias para la labor de
muestreo que permanentemente debe realizar. Ver Figura N°7
Corredor personal autorizado

Las áreas de servicios complementarios a la sala de procesamiento: Vestidores, Control
de Personal, Control de Calidad y Útil se comunican entre sí por un corredor interno.
Bodega
Fortalecemos el área de servicios implementado una bodega de apoyo para situar en esta
herramientas o repuestos que se demanden en la sala de procesamiento.
Ingreso personal
Desde el exterior el personal ingresa hacia el edificio de procesamiento en un área

provista de un lavapies para no contaminar el área.
Estar trabajadores
Antes de ingresar al trabajo en la sala, se ubica un espacio que converge a los usuarios
de esta área, incluye un lavamanos lineal para fortalecer las condiciones sanitarias de
las instalaciones.
Útil de limpieza
Para almacenar implementos de limpieza utilizadas para el mantenimiento interno del

edifico de procesamiento se dispone de área de 6,80m2, aquí se guarda implementos de
limpieza, carretillas, productos de limpieza.
Vestidores - Baños Hombres
Servicios higiénicos tanto para el personal que maneja el pescado, como para los que
operan los equipos y materiales que tiene contacto con el producto, ubicados en un sitio
accesible a las personas que los van a usar, no teniendo acceso directo a la sala de
proceso del producto, ubicándolos de manera contigua a los vestidores.
Los servicios higiénicos de hombres están provistos de duchas y diseñados con

pisos antideslizantes con las pendientes necesarias. Del total del personal que
trabaja en el área de Clasificación, Eviscerado, Control Calidad, Laboratorio y
Limpieza, estimamos que aproximadamente laboraran un total de 110 hombres

Área
Capacidad HOMBRES MUJERES

Clasificación 38 mesas 1P/mesa= 38 personas 38
Eviscerado 44 mesas 2P/mesa= 88 personas 44 44
Control de personal 2 persona 1 1
Control de calidad 2 personas 1 1
Laboratorio 2 personas 1 1
Limpieza 10 personas 5 5
Gaveteros 20 personas (flotante) 20
Total 162 personas 110 52
Norma / HOMBRES = 110 Inodoros Urinarios Lavabos Duchas

para 76 a 100 personas 5
1 por cada 40 personas 3
Vestidores mujeres
Se prevé servicios higiénicos provistos de vestidores y casilleros para el personal que

maneja el pescado, como para los que operan con equipos y materiales que tienen
contacto con el producto, al interior del edificio de procesamiento
Norma / MUJERES = 52 Inodoros Lavabos Duchas

1 por cada 40 personas 2
Los vestidores provistos de casilleros individuales, 0,50m2 cada trabajador cuyo
número guarda relación con el personal que labora dentro del edificio de
procesamiento.
Servicios higiénicos (exterior)
Además de las baterías sanitarias para hombres y mujeres dispuestas de manera

independiente, que se ubican cerca del lugar de trabajo, al exterior del edificio hacia el
andén lateral se ubica baños para comerciantes separados los de hombres y mujeres,
brindando las facilidades a este grupo de usuarios, sin que tengan que ingresar al
edificio de procesos. Una batería sanitaria para hombres y mujeres provista de un
inodoro, lavabo, urinario por cada 60 obreros y un inodoro, y lavabo por cada 40
obreras.
N° de usuarios N° de Inodoros N° de Urinarios N° de lavamanos
Hombres

80 2 unidades 2 unidades 2 unidades
Mujeres
40 2 unidades 2 unidades
Cuadro N° 3
Edificio de Procesamiento (Interior)

HOMBRES MUJERES
N° de empleados
N° de Inodoros N° de Urinarios
N° de Duchas
Vestidores N° de Inodoros
N° de Lavamanos
N° de Duchas
Vestidores
Lava Casiller em Casill
5 unidades
5 unidades mano
4 unidades
3 unidades os plea
4 unidades
4 unidades
2 unidades eros
trabajador trabajador

Anden perimetral.- Rodeando al edifico se dispone un andén perimetral de 3,00m de
ancho con una pendiente del 2% en sentido contrario al edificio para evitar acumulación
de agua.

Rampa de abastecimiento.- Para facilitar las funciones de abastecimiento de productos
desde el área de comercialización hacia la zona comercial: venta local, sin mezclar la
circulación entre comerciantes mayoristas y minoristas, se sitúa una rampa diseñada con
el 8% de pendiente a través de la cual se mantendrá provisto de producto fresco a esta
zona.

ZONA ADMNISTRATIVA

Para el personal encargado de coordinar, planificar, proyectar y conservar
oportunamente la infraestructura portuaria necesaria para el desarrollo socioeconómico
del lugar, se planteo una zona administrativa que por su función se relaciona
directamente con el edificio de procesamiento, a ello obedece su ubicación en el nivel
+6,50 aprovechando el desnivel natural existente . En esta zona la circulación entre las
diferentes oficinas que se encuentran en este bloque se efectúa a través de un corredor
fortalecido por un hall de ingreso hacia las oficinas en unos casos comunicado
directamente a los estacionamientos. Ver Figura N° 8.

Figura N° 8

Administración
El puerto pesquero artesanal cuenta con una oficina para un jefe que coordina de
manera general el desarrollo de las actividades en las diferentes zonas y encargada
del mantenimiento general de las instalaciones.
Sala de Reuniones
Para coordinar con los diferentes grupos de trabajo, comerciantes y /o

representantes de las distintas Asociaciones, el puerto con una sala de reuniones.
Asociación de Pescadores
Las Asociaciones están representadas por un miembro por Asociación de manera

permanente en las instalaciones.
Instituto Nacional de Pesca
Por parte del estado un funcionario brindara capacitación permanente y asesoría

sobre las diversas actividades pesqueras.
Dispensario Médico
Por la actividad que se da en el puerto y el número importante de personas que

laboran en el, se hace imprescindible la implementación de un dispensario médico
de emergencia, dotado del equipo e instrumental necesarios para primeros auxilios.
Información Turística
Para impulsar la actividad turística y brindar información a los nativos y turistas se

plantea una oficina permanente de información turística por el tipo de trabajo que
realiza vinculado con los usuarios para fomentar y promocionar el turismo se
implanta en el nivel +10,00, cercano a las áreas donde la presencia de visitantes es
mayor como es la venta de alimentos preparados y venta local.
Reten Naval
Para que exista un representante de un organismo de control estatal que haga

cumplir los reglamentos, además de mantener actualizada la información de
condiciones climáticas para la ejecución de faenas por los pescadores y prever
condiciones favorables o no, con el apoyo de de sistemas de comunicación que se
implementaran.
Reten Policial
Se crea esta área para que exista un representante de un organismo de control, que
de alguna manera brinde la seguridad que demanda este tipo de instalaciones. El
incumplimiento o falta será sancionada, para ello se destino un área de detención
provisional.
Bodega
Área para almacenar herramientas y /o implementos necesarios para el

mantenimiento del puerto
Los espacios para las instalaciones eléctricas y equipos, de agrupan en un área

única.
Cuarto de transformadores
Área para ubicar el transformador general que alimenta a todo el complejo, cuenta
ZONA COMERCIAL
Para un estimado de 52 pequeños comerciantes y 4 de nivel intermedio que efectúan la

venta en fresco al mercado interno la zona comercial destinada al expendio de pescado
procesado suple la necesidad de un espacio para exponer y vender todos los productos a
mejor precio ampliando su cobertura en la comercialización y diversificando de la misma
manera aquellos artículos varios que facilitan el desempeño de actividades en el puerto.
Para el efecto se ubica un área comercial íntimamente relacionada al ingreso peatonal de
los usuarios que visitan las instalaciones encontrando en el nivel +10,00 edificaciones
destinadas al comercio.
Figura N° 9
Locales Comerciales
Para satisfacer las necesidades de los usuarios y encuentren dentro del Puerto pesquero
artesanal de Santa Rosa, se ha diseñado una zona de locales comerciales que comprende
dos áreas, formadas por dos edificios, en el cual encontramos. Cuadro N° 4.

EDIFICIO N°1 EDIFICIO N°2
Local Comercial Local Comercial
Local Comercial Local Comercial y/o Información Turística
Local Comercial
Local Comercial
Local Comercial
Local Comercial Baños Hombres
Agencia bancaria 1 Baños Mujeres
Agencia bancaria 2 Baños Minusválidos
Figura N° 10
EDIFICIO 1
Locales comerciales (6 locales).- Ocho locales comerciales cuya flexibilidad de espacio

permite destinar el uso variado de los mismos, reforzando las actividades que se generan
en el Puerto.
Agencia bancaria (2 agencias) .- Criterio de diseño por la necesidad existente en las

instalaciones, las operaciones de cobros y pagos para que se efectúen de manera rápida
y segura planteamos agencias bancarias con ventanillas (dimensiones por persona 1,0 x
1,50 o 1,50 x 1,50m para dos personas 2,0 x 1,50m.) El concepto es de una cámara
acorazada que se divide en dos compartimientos, uno para las cajas de los clientes y otro
para el tesorero del banco.
Perímetro interior de paredes.-La estructura interior de los locales comerciales se lo hará

con mampostería armada garantizando condiciones de rigidez y seguridad.
EDIFICIO 2
Local commercial-.-Dos locales comerciales que pudiesen ser destinado a de talleres de

reparaciones (mecánico, electromecánico y electrónico).

Información Turística.- Para contribuir al desarrollo turístico, implementamos una oficina
para atención al público ubicada dentro de la zona comercial por la proximidad a las
áreas de mayor afluencia de personas, se considera dos funcionarios proporcionando
información en el lugar.
Baterías Sanitarias.- Los servicios sanitarios se ubican de forma tal que puedan ser
fácilmente identificados y accesibles, considerando que las distancias entre este y
cualquiera de los servicios al público no sean muy prolongadas como es su ubicación
cercana a la venta local de pesca y de los alimentos preparados por ser las que generan
mayor presencia de usuarios.
Baños Mujeres.- Para la dotación sanitaria de los edificios destinados a comercios con
más de 1000m2 de construcción dispondrán de servicios sanitarios para el público,
debiendo estar separados los de hombre y mujeres y ubicados de tal manera que no sea
necesario subir o bajar más de un piso para acceder a ellos.
Retretes: 5 para 76 a 100 personas. Para más de 100 personas, 1 por cada 25 usuarios
adicionales o fracción.
Lavamanos: 5 para 76 a 100 personas. Para más de 100 personas, 1 por cada 25
usuarios adicionales o fracción.
Se estima que los usuarios que visiten el sitio fluctúa en un promedio de 388 personas de
los cuales consideramos 60% Hombres, con lo cual requerimos: 5 Retretes 5 Lavamanos,
los que implantamos en una batería sanitaria cuya ubicación equidistante y de fácil
identificación favorece a las áreas de mayor flujo de personas, sin tener que exceder
recorridos.
Baños Discapacitados.- Se ha previsto espacios accesibles a las personas con

discapacidad física, que disponen de una cabina con inodoro y lavamanos en un área que
facilita el giro de una silla de ruedas en un espacio libre de 1.50m de diámetro. Esta
unidad puede ser utilizada por hombres y mujeres.
Baños Hombres.- Los edificios destinados a comercios con más de 1000m2 de

construcción dispondrán de servicios sanitarios para el público, debiendo estar separados
los de hombre y mujeres y ubicados de tal manera que no sea necesario subir o bajar
más de un piso para acceder a ellos.
Retretes: 5 para 76 a 100 personas. Para más de 100 personas, 1 por cada 25 usuarios
adicionales o fracción.
Urinarios: 4 para 76 a 100 personas. Para más de 100 personas, 1 por cada 25 usuarios
adicionales o fracción. (1 de cada cuatro nuevos aparatos ha de ser un urinario).

Lavamanos: 5 para 76 a 100 personas. Para más de 100 personas, 1 por cada 25
usuarios adicionales o fracción.
Se estima que los usuarios que visiten el sitio fluctúa en un promedio de 388 personas de
los cuales consideramos 40% Hombres, con lo cual requerimos: 5 Retretes 5 Lavamanos
4 Urinarios, los que implantamos en una batería sanitaria cuya ubicación equidistante y
de fácil identificación favorece a las áreas de mayor flujo de personas, sin tener que
exceder recorridos.
Cuadro N° 5
HOMBRES MUJERES MINUSVALIDOS

N° inodoros 5 Unidades 5 Unidades 1 Unidad
N° lavamanos 7 Unidades 5 Unidades 1 Unidad
N° urinarios 4 Unidades/ 1lineal
Este edificio 1 y 2, constituyen el modelo tipo que conforma la segunda área de comercio
dentro de la implantación de Santa Rosa. La ubicación de los módulos de locales
comerciales obedece al criterio de ubicas cada modulo cercano a las áreas de mayor
presencia de usuarios.
Venta de Comida Preparada.- La actividad comercial del Puerto, se fortalece con la

presencia de locales de alimentos preparados, por lo cual se diseño, un edificio Ver
Figura N° 11, constituido por seis módulos que albergan 6 puestos de comida cada uno,
cuyos cubículos abiertos (no delimitados por paredes de cerramientos) están provistos de
todos los equipos necesarios para brindar este servicio y cubrir las necesidades de las
personas que trabajan en el puerto, comerciantes y visitantes. La ubicación de este
edificio dentro del proyecto cuenta con una vista panorámica hacia el mar con un valor
paisajístico inmejorable disponiendo de amplias zonas de observación y terrazas abiertas
que son el patio de comidas y a futuro serán consideradas para ampliación de los locales,
según la demanda.
Cuadro N° 6
COMIDA PREPARADA Cantidad

Local 1 – 18 18 unidades (1 local se destina para medidores de aa.pp.)
Local 19 – 36 18 unidades
Total 36 unidades

Figura N° 11
Figura N° 12
En la Figura N° 12 indicamos gráficamente la relación de espacios prevista entre los dos
grupos de comida preparada, su vinculación directa con el patio de comidas, además con
las mesas adjuntas a este sector.
Cada local que cuenta con un área de 9,50m2 cada uno, su diseño presenta mesones
perimetrales con doble servicio para disfrutar del amplio paisaje que se presenta en el
lugar y mantener la buena circulación de aire. Esta propuesta arquitectónica es acogida
favorablemente por los visitantes y usuarios propios del lugar. Figura N° 13

Figura N° 13
Patio de comidas.- Para reforzar la utilización de este espacio con vista al mar, se
planifico el patio de comidas con capacidad para 96 personas aproximadamente,
dispuesta en un espacio abierto en 22 mesas para cuatro personas, ubicadas anexas a
los locales de comida o en el área con vista directa al mar. En esta zona se prevé un
incremento de visitantes por la presencia de las atracciones naturales que se ven
favorecidas por la presencia de un amplio malecón provisto de un asiento perimetral y
áreas verdes que contribuyen al embellecimiento de la zona. La Figura N° 12 nos
identifica el área de comidas con el amplio registro hacia el mar, teniendo en un nivel
inferior +6,50m el edificio de procesamiento y accediendo a esta zona mediante una
rampa para abastecerse del producto.
Venta Local de Pesca.- Ubicado en el sector suroeste del terreno se encuentra la venta
local de pescado procesado que se abastece del edificio de procesamiento mediante una
rampa que va desde el nivel + 6,50 al nivel +10,00m con una pendiente del 9%, Figura
N° 15, para ello se diseño un área constituidos por seis módulos que albergan han
dispuesto 48 locales cada uno, con amplio registro visual del producto para que los
compradores puedan escoger con facilidad entre la oferta presentada. En estos edificios
se concentran los medidores de agua potable. Cuadro N° 7.
VENTA LOCAL # Locales de venta
EDIFICIO 1 Local 1 – 24, 1Local para medidores de AA.PP.
EDIFICIO 2 24 Locales
Total 48 Locales

Figura N° 14
Figura N° 15
ZONA DE SERVICIOS VARIOS
La zona de servicios de proyecto integra todos los servicios que contribuyen a la

organización de los espacios exteriores para peatones como para los vehículos, así como
también la implementación de unidades de control complementaria y disponer de un
puerto con una infraestructura completa. En el puerto pesquero artesanal de Santa Rosa
se ha dispuesto áreas de estacionamientos definidas por la función que se desarrolla en
los niveles +6,50 con el la presencia de la zona de procesamiento y en el nivel +10,00 la
zona comercial.
Zona de Parqueos
En las instalaciones del puerto pesquero artesanal se han dispuesto áreas claramente
definidas para los vehículos que ingresan con el objeto de dirigirse a las diferentes zonas:
procesamiento, comercial, administrativa, servicios.

Parqueos para Zona de Procesamiento
 Comercialización
 Transportes de hielo
 Parqueos para Zona Comercial
 Parqueos para Zona Administrativa
 Parqueos para Zona de Servicios
 Contenedores de basura
 Garitas de seguridad
 Cuarto de Bombas y/o equipos
 Áreas Verdes
 Áreas de futura expansión
Parqueos para Zona de Procesamiento
Comercialización
El ingreso vehicular de comerciantes mayoristas que acuden a esta área se encuentra en

relación directa a la avenida principal y al control que ubicado en el nivel +6,50m al igual
que el patio de maniobras del edificio de procesamiento, provisto de un andén de carga y
descarga para camiones y camionetas que cuentan con área de estacionamientos de
vehículos en espera y den anden para venta de hielo. Cuadro N° 8
 Furgones 8 Furgones, cuyas dimensiones son de 7 x 3.
 Camionetas 8 Camionetas dimensión 6 x 3.
En espera:
 Furgones 10 Furgones, 7 x 3
 Camionetas 12 Camionetas, 6 x 3.
 Área = 690,9m2
Patio de maniobras.- Área = 953,63m2
Transportes de hielo
Esta área es de uso exclusivo de quienes abastecen de hielo a los pescadores que lo
requieran en el espigón o a los furgones para transportar y conservar el pescado en
buena calidad. Este ingreso cuenta con su andén de carga y descarga independiente del
área de comercialización con capacidad para 10 furgones trabajando al mismo tiempo.
Cuadro N° 8

Espacio Estacionamientos
Patio de maniobras
Transporte de hielo 10
Patio de maniobras para hielo y eviscerado
TOTAL 47 Estacionamientos
Parqueos para Zona Comercial
El ingreso a la zona comercial y áreas de estacionamientos en el nivel +10,00 se lo ha

organizado a partir de una garita vinculada directamente a la avenida principal que
registra el ingreso y salida de vehículos al puerto pesquero, y del ingreso peatonal para
el público local o turista consolidado por artificios como la arborización y rampas de
acceso que ayudan a definir y facilitar la identificación de zonas.
El control para el acceso de los vehículos registra las diferentes playas de parqueos
previstos: para vehículos livianos como taxis, vehículos particulares, motos, taxi motos
además de estacionamientos para minusválidos, en las diferentes áreas de la zona en el
nivel +10,00m.
Cuadro N° 9
Locales comerciales 28
Comida Preparada 64
Venta Local 31
Estacionamientos tricimotos – taxis 10 Plazas
Incluye 2 estacionamientos para
discapacitados.

En los estacionamientos se reservara áreas para vehículos que transporten minusválidos,
una plaza especial por cada por cada cien o fracción, que estarán situados en los lugares
más accesibles y serán debidamente indicados.
Por la ubicación de los puestos de estacionamientos respecto a muros y otros elementos

laterales, los anchos mínimos se rigen por disponerse en espacios abiertos en ambos
lados de 5,00m x 2,50m
Parqueos de la zona administrativa
Su número estará determinado a razón de un (1) puesto por cada 50m2 de área neta de
oficina, o fracción mayor de 40m2. Administración cálculo de área 8 estacionamientos.
Cuadro N° 10
Oficinas del edificio 6
administrativo
El tiempo de permanencia de las camionetas en
espera en el área de comercialización es breve por
la rapidez con que se realizan las actividades, por lo
que se considera esta área para uso alternativo de
estacionamientos en la zona administrativa.
Parqueos de la zona de servicios
Área destinada al recolector de desechos.
Cuadro N° 11
Patio de maniobras de depósito 1
de basura.

Área de estar para trabajadores.- Los trabajadores que no trabajan al interior del edificio
de procesamiento como los estibadores de pesca o gaveteros cuentan con un área de
estar en el nivel +6,50 en la que pueden reunirse para recibir técnicas de pesca o
capacitarse en actividades afines a su actividad. Figura N° 16
Figura N° 16
Área de estar mirador.- El proyecto cuenta con una área contemplativa matiza en la zona
comercial: el sector entre venta de comida y locales comerciales de la zona comercial del
puerto de Santa Rosa; logrando destacar con esta propuesta la belleza natural del
paisaje e incorporándola al diseño con la presencia de asientos y áreas destacadas.
Figura N° 17
Figura N° 17

Contenedores de basura.- Los contenedores para basura están ubicados en el nivel +
10.00 en relación al control de acceso al ingreso hacia la zona comercial en una
edificación protegido lateralmente por vegetación reduciendo olores y mejorando el
aspecto visual, evitando con ello la circulación cruzada. El depósito de basura y sus dos
contenedores de carga orgánica e inorgánica se han relacionado directamente a la vía
vehicular para que los desperdicios sean retirados por el carro recolector ingresando por
el nivel +10.00 en el sector centro-oeste, en un sitio cerrado, detrás de la zona de
proceso, fuera del alcance de plagas. Serán contenedores protegidos con tapas para
control de olores, y evitar la acción de las lluvias y del sol. En Santa Rosa se estimó que
el volumen de basura orgánica (desperdicios de vísceras) es de 8-10 Ton/día y para la
basura inorgánica de 300Kg. se calcula que con una presencia de 500 personas al día,
generando 0.6Kg de basura inorgánica. Para ello se implanto dos contenedores de
basura: orgánica e inorgánica de 13,84m2 cada uno. Figura N° 18
Figura N° 18
Garitas de seguridad: Ingreso a edificio de procesamiento, Ingreso a locales
comerciales.- En los dos niveles se ubican unidades de garitas de seguridad de 6,3m2
cada una.
Áreas Verdes.- En la implantación general se ha incorporado áreas verdes como recurso

natural para destacar accesos, integrar espacios como se puede observar en el área de
estar de trabajadores que no laboran al interior del edificio se le otorga un lugar abierto
dotado de áreas de descanso y vegetación para ambientar.

En el edificio de procesamiento se establece un tratamiento especial implantado en las
áreas de paisajismo plantas crasas endémicas y conchillas sueltas, evitando la presencia
de plagas y roedores, a una distancia no menor de diez metros, igual planteamiento se
aplica en las islas de áreas verdes en los estacionamientos para definir el límite con
relación a la vía que va hacia el espigón y una franja verde bien establecida para
proteger la circulación peatonal de los estibadores de pescado que circulan por la
escalera que conduce al edificio de procesamiento por la proximidad a la vía que va al
espigón, logrando con ello aislar las actividades tanto del edificio de procesamiento como
del Puerto Pesquero Artesanal.
4. ASPECTOS FORMALES
La topografía con la que cuenta el terreno donde se desarrolla el proyecto arquitectónico,
presenta marcadas pendientes y diferencias de nivel, por lo que se ha definido la
propuesta arquitectónica en dos grandes niveles.
En el primer nivel, que se encuentra en la cota +6.50m se ubicarán las zonas de

procesamiento y administrativa. En el segundo nivel, cota +10,00m se encuentran la
zona comercial y parqueos.
Cada uno de los edificios componentes de las diferentes zonas tienen características
físico-espaciales propias: el edificio de procesamiento se ha diseñado con una cubierta
que favorece el ingreso y retorno de ventilación natural, la misma que apoyada por su
orientación, brinda elevados niveles de confort térmico. Las áreas que requieran ser
climatizadas a futuro, podrán hacerlo, ya que se ha considerado un espacio flexible con
dimensiones para este propósito.
Figura N° 19

El concepto formal de las cubiertas de todos los edificios, están inspirados en las ondas
naturales del océano, integrando el proyecto al entorno natural sin agredirlo visualmente,
ayudando a mantener la unidad arquitectónica en los espacios y logrando un ritmo que
se evidencia en la sucesión repetida de cubiertas. En la zona comercial la disposición de
cubiertas es reforzada por la presencia de un espacio público que impide la percepción de
una volumetría excesivamente prolongada y a la vez genera espacios agradables, en los
que se facilita la permanente renovación de aire.
Ver Figura N° 20
5. ASPECTOS BIOCLIMÁTICOS
5.1. Orientación
La implantación del proyecto arquitectónico para las instalaciones complementarias del
puerto pesquero artesanal de Santa Rosa tiene orientación norte – sur.
5.2. Asoleamiento
Se ha tratado de evitar la exposición directa de los rayos solares, por lo que las
edificaciones se han orientado predominantemente desde el noreste al suroeste,
produciendo con la disposición de los edificios la presencia de corredores de ventilación
entre los diferentes bloques, creando áreas de sombra a través de la disposición de las
cubiertas con volados.
V.3. Vientos
Se utiliza la incidencia de los vientos de noreste a suroeste, renovando
permanentemente el aire de los edificios, que se genera un microclima confortable en las
áreas de trabajo. (Ver Figura 20)
6. VIALIDAD

El sistema vial ha sido planteado adaptando el diseño a las características topográficas.
Se han conectado los flujos de circulación vehicular a las diferentes áreas de
estacionamientos. Se han ubicado en el nivel +6,50 la vía de servicio hacia la zona de
procesamiento y en el nivel +10,00, los estacionamientos públicos que sirven a la zona
comercial. Ambas vías se conectan directamente a la avenida principal.
7. PAISAJISMO
El proyecto se adapta al entorno y topografía natural, considerando que la arquitectura
planteada y las diferentes actividades que aquí se desarrollan permitan hacer del lugar
un conjunto funcional y confortable para los trabajadores y usuarios. El aprovechamiento
del mar, como elemento paisajístico, hace más agradable y amenos los recorridos,
logrando que este proyecto no solo satisfaga las necesidades funcionales sino también
que fomente el turismo por su alto contenido de criterios de valoración turística
intrínsecos. Buscando establecer una congruencia entre todos los componentes, las
cualidades de uso y funciones de desarrollo, se ha planteado un conjunto cuyos edificios
tienen características físico-espaciales propias; como en el edificio de procesos en el que
se ha diseñado una cubierta que favorece el ingreso y retorno de ventilación natural,
apoyado por su orientación que favorece la captación de los vientos, brindando elevados
niveles de confort térmico. Ver Figura N° 21
Ver Figura N° 21
Además se ha diseñado el interior de este edificio como un espacio versátil para disponer
de áreas climatizadas a futuro, en el caso de requerirlo; por ello la presencia de una
primera cubierta que capta la onda calorífica, protegiendo la segunda cubierta (paneles
térmicos) de la incidencia solar directa, logrando mayor eficiencia en el sistema de
refrigeración.

El concepto formal de las cubiertas está inspirado en las ondas naturales del océano,
evocando formas ondulantes propendiendo, con esta metáfora, integrar el proyecto al
entorno natural sin agredirlo visualmente, ayudando a mantener la unidad arquitectónica
en los espacios, y logrando un ritmo que se evidencia en la sucesión repetida de
cubiertas. La separación entre cada bloque da lugar a espacios públicos que impide la
percepción de una volumetría excesivamente prolongada y a la vez genera espacios
agradables, en los que se facilita la permanente renovación de aire.
El mismo tratamiento ha sido planteado para las cubiertas de los edificios circundantes
como locales comerciales que albergan varios locales cuya esbeltez de su estructura
permite una ventilación franca, propiciando amplias áreas de soportales que favorecen al
usuario protegiendo de la incidencia solar. Ver Figura N° 22
Ver Figura N° 22
Los edificios que concentran puestos de comida preparada están provistos de mesones
perimetrales abiertos, disposición que obedece a la usanza del medio, la que tiene
aceptación de diferentes estratos sociales a esta tipología; estos puestos se fortalecen
con la presencia de un espacio público abierto patio de comidas, en los que se ubican
mesas y parasoles móviles para adecuar el espacio acorde a las necesidades valorando el
recurso natural y destacando la calidad escénica del espacio al incorporarlo al diseño.
Los locales para la venta de pescado, con amplios mesones permiten disponer el
producto para su exhibición y venta, tienen una ubicación directa a los estacionamientos
de la zona comercial, logrando una fácil identificación de esta área, cuyo amplio registro
visual que se experimenta facilita a los usuarios a identificar el producto que demanda.
Ver Figura N° 23

Figura N° 23
8. Diseños hidráulicos sanitarios

Las memorias que a continuación se detallan se refieren al diseño hidráulico sanitario del
puerto pesquero artesanal de Santa Rosa, tomado del informe de diseños de ingeniería
del proyecto elaborado por el Ing. Byron Erazo, contratado por la empresa NYLIC, y
contiene el edificio de administración, locales comerciales, venta de comidas, venta de
pesca, área de eviscerado, planta de hielo, área de preparación y lavado del pescado, y
área de comercialización, los ambientes respectivos son los graficados en los planos.
El estudio comprende las siguientes instalaciones:

 Sistema de distribución de Agua Potable.
 Sistema de drenaje de Aguas Servidas.
 Sistema de drenaje de Aguas Lluvias.
La ejecución del diseño se lo ha realizado de acuerdo a la información arquitectónica

contenida en los planos, lo suministrado por el proyectista de la obra, mediante las
inspecciones realizadas en el sitio y en base a la experiencia en este tipo de estudios,
habiéndose observado las disposiciones de la Empresa de Alcantarillado de Aguapen.
8.1. Sistema de agua potable
El sistema de agua potable comprende principalmente de la red de distribución de agua

potable, el medidor general de agua potable, las válvulas que permiten operar y dar
mantenimiento y una cisterna que permite una reserva para el consumo doméstico del
área a servir. Las tuberías de la red de distribución han sido calculadas de acuerdo con el
caudal máximo instantáneo del área a servir. El consumo de Agua Potable se
estableció considerando una demanda en función del área y requerimientos del
proyecto
CONSUMO CANTIDAD UNIDAD DOTACION
L/unidad/día L/día

Proceso de
Eviscerado 27 Ton 3000 81000
Planta de Hielo 3 U 10000 30000
Locales de
Comida 38 U 600 22800
Áreas Verdes 1 Global 4500 4500
Local
Comercial 1 Global 6000 6000
Oficinas 509 m2 6 3054
Local Venta de
Pesca 48 U 300 14400
TOTAL 161.754 L/día

La cisterna tendrá una capacidad útil total de 245 m 3 como reserva de agua potable para
un día y medio aproximadamente de consumo doméstico del área a servir, y estará
dividida en 2 módulos para facilitar el mantenimiento o limpieza.
La acometida general es el tramo de tubería que va desde el punto de conexión a la

cisterna general, en ella se instalará el medidor general. Se realizará la conexión desde
una tubería matriz de 160 mm de diámetro, la acometida y el medidor serán de 3” de
diámetro.
El sistema de distribución se realizará desde el Equipo de Presión Constante previsto el

mismo que constará de una Bomba Piloto capaz de Bombear el 60% del Caudal Máximo
Instantáneo producido por el Área a servir y dos Bombas Principales Centrifugas capaz
de Bombear cada una de ellas el 40% del Caudal Máximo Instantáneo del Área a servir,
además se instalará un tanque de presión de 120 Gal de capacidad para optimizar el
sistema. El trazado de la red parte de una tubería matriz de 160 mm de diámetro
existente donde se conecta la acometida de 90 mm que servirá para el abastecimiento de
la cisterna. La red de distribución para abastecer de agua potable al proyecto, se la
realizará a partir del cuarto de bombas que se encuentra en el nivel + 6,50 mediante una
tubería principal de 90 mm de diámetro que distribuye hacia el área de administración,
planta de procesamiento de la pesca y al nivel + 10,00.
Se propone instalar un cajetines de medidores en para los locales de comida y locales de

venta de pesca. Los cajetines de medidores irán instalados en los cuartos que han sido
destinados para este uso. Los medidores quedarán distribuidos de la siguiente manera:
Área de locales de comida: 36 medidores de ½”

Área de locales de venta de pesca: 46 medidores de ½”
En total se instalarán 82 medidores de ½”
Para el cálculo de los diámetros de la red se han usado valores tabulados,

considerando la clase y número de aparatos funcionando en probable
simultaneidad. El diseño se lo ha efectuado para obtener una presión disponible
de 14 m. en cualquiera de los puntos de la red de distribución. Se consideran los
siguientes gastos:
Pieza Sanitaria Consumo

Inodoros de Tanque 0,10 l/s
Inodoros de Flux 1,50 l/s
Duchas 0.20 l/s
Fregaderos 0.20 l/s
Llaves de Manguera 0.20 l/s
Lavabos 0,15 l/s

8.2. Sistema de Aguas Servidas
El desalojo de las Aguas Servidas proveniente del procesamiento de la pesca, y del área
de venta de pescado, se lo efectuará mediante los respectivos ramales hasta cajas de
registro que descargarán en un Sistema de Tratamiento compuesto por un Tanque
Séptico y un Filtro Anaerobio, tal como se puede observar en el anexo de planos.
Las aguas producto de los locales de comida irán hacia la trampa de grasas #1 para
luego conectarse al sistema de aguas servidas que se ha proyectado para todo el Puerto.
Finalmente estas aguas serán conducidas por medio de un colector de 160 mm de
diámetro hacia una estación de bombeo existente que cuenta con suficiente capacidad
para recibir el caudal de aguas servidas del Puerto, y de aquí será descargado al sistema
de alcantarillado sanitario operado por AGUAPEN. Las aguas residuales finalmente serán
enviadas a la Planta de Tratamiento ubicada en la vía a Punta Carnero. El I. Municipio del
cantón Salinas está de acuerdo con este tipo de manejo ya que es compatible con el
sistema de alcantarillado sanitario existente en la parroquia de Santa Rosa.
Cálculo del Sistema de Tratamiento
CALCULO DEL TANQUE SEPTICO

DATOS
N= Número de contribuyentes diarios = 1100 per/dia
C = Contribución de aguas residuales (l/personas-día) = 70
T = Tiempo de retención en días = 0,5
Lf = Contribución de lodos frescos (l/personas/día) = 0,3
TANQUE SEPTICO
V = N (CT+100 Lf) =
V= 71.500 l.
SE ASUME V= 72,00 m³
V= 72,00 m³
DIMENSIONES A horizontal = 34,00 m²

L= 8,40 M
b= 4,10 m
hútil = 2,10 m
V= 72,32 m³
LAS NORMAS BRASILEÑAS ESTABLECEN LAS SIGUIENTES DIMENSIONES Y RELACIONES DE

LARGO, ANCHO Y ALTO PARA TANQUE SEPTICO DE CAMARA UNICA:
* Ancho interno mínimo (b)= 0,80 m.
* Altura útil mínima (h)=1,20 m
* Relación entre Largo (L) y ancho (b): 2<= L/b =< 4 L/b = 2,05
* Relación entre ancho (b) y altura útil : b <= 2 h 2 h= 4,2
FILTRO ANAEROBIO
V = 1.6 N CT=

V= 61.600 l.
SE ASUME V= 62,00 m³
V= 62,00 m³
DIMENSIONES A horizontal = 30,00 m²

L= 5,50 M
b= 5,50 m
hútil = 2,10 m
V= 63,53 m³
LAS NORMAS BRASILEÑAS ESTABLECEN LAS SIGUIENTES DIMENSIONES Y RELACIONES DE

LARGO, ANCHO Y ALTO PARA FILTRO
ANAEROBIO:
* Ancho interno mínimo (b)= 0,95 m.
* Altura útil mínima (hmin)= 1,80 m
* Relación entre largo(L) y altura útil (h): L =< 3h 3h= 5,5
* Relación entre ancho (b) y altura útil (h): b <= 3h 3h= 6,3

Cálculo Hidráulico
El flujo en las tuberías dentro del área del puerto será a gravedad, por lo que se utiliza la
fórmula de Manning que para tubería de sección circular o canales abiertos se expresa en
los siguientes términos:
2 1
R3  S 2
V 
n
De donde:
Q V A
Q = caudal [l / s]
R = radio hidráulico (área de la sección mojada / perímetro mojado)
A = área de la sección
s = pendiente de la tubería [adimensional]
n = coeficiente de rugosidad [adimensional]
Se ha considerado un n = 0.010 para las tuberías de PVC. La velocidad supera la mínima
de 0.60 m/s para las tuberías, con la finalidad de evitar sedimentación de partículas. El
cálculo de diámetro y pendientes de tuberías se hace considerando los aspectos
económicos de excavación, topografía y relleno. Se ha diseñado un colector Principal de
diámetro 200mm con una pendiente de 0.40% lo cual será suficiente para conducir el
caudal máximo diario de aguas servidas generado por el proyecto.
8.3. Sistema de Aguas Lluvias
El diseño de un sistema de drenaje está relacionado con la determinación de los niveles

de las calles del área a construir. El aspecto económico es uno de los principales factores
en el diseño del sistema de aguas lluvias a emplearse, por tal motivo se ha modelado un
sistema de drenaje mediante cunetas, sumideros y cajas de registro.
Se ha considerado un punto alto a lo largo de las vías de acceso del puerto pesquero, se
ha estimado una pendiente del 2% hacia las cunetas. Las cunetas cuentan con una
pendiente longitudinal hacia los sumideros que descargarán hacia colectores principales
de 315, 250 y 200 mm de diámetro para descargar finalmente todo el caudal generado
hacia el Océano Pacífico.
Criterio de Diseño
Para la determinación de los caudales efectivos que aportarán al sistema se utiliza el
método racional, sabiendo que
Q=CIA

Donde:
Q = son los caudales que escurren al sistema
C = el coeficiente de escurrimiento
I = la intensidad en lluvia en mm/h
A = el área aportante, en hectáreas.
Para determinar los caudales en l/s se introduce el factor 1/36 para convertir los valores
de intensidad de lluvia en mm/h en unidad de caudal por unidad de área. El coeficiente
de escurrimiento "C" considerado en el proyecto es del 80%.
La fórmula utilizada para encontrar el parámetro correspondiente a la intensidad de lluvia

es la siguiente:
I   27.116 ln(tc )  169.16

Donde:
I = intensidad máxima (mm/h)
t = tiempo de concentración en min. (5 min)
T = Periodo de retorno en años (5)
Para efectos de cálculos se parte con t = 5 minutos (tiempo de concentración inicial de la

lluvia) que guarda relación con las características típicas del área.
Las áreas de aportación se obtuvieron de los planos de implantación general y sus

escurrimientos se definen con los niveles de calles y cunetas proyectadas.
9. Determinación del Área de Influencia del Proyecto
El área de influencia del proyecto ha sido determinada en función de criterios

socioeconómicos y biofísicos. El área de influencia del proyecto en general es de dos
tipos: Directa e Indirecta.
Para la determinación de estas áreas se ha tomado como referencia la información

establecida en la Línea Base Ambiental, que forma parte integral del Estudio de Impacto
Ambiental del puerto pesquero artesanal de Santa Rosa.
9.1. Área de Influencia Directa

El área de influencia directa está definida por aquella que sufra transformaciones
ambientales o socioeconómicas directas, debido a las diferentes actividades en las etapas
de implementación, operación / mantenimiento y abandono del proyecto.
Del análisis inicial de los impactos potenciales directos que podrían ocurrir por la
ejecución de las actividades en la construcción y operación del proyecto se prevé que la
zona de influencia directa comprenderá el área que estará dentro de las obras de
protección costera, zona de maniobras, muelles, y fondeadero existente frente a la

población del puerto pesquero de, junto con la vía de acceso a construirse. De esta
manera se garantizará la conectividad entre el transporte terrestre de carga y el flujo
marítimo de las embarcaciones que proveen dicha carga.
Siguiendo una metodología muy común, y de amplia aceptación para este tipo de
estudios, la identificación y evaluación de impactos ambientales, con su correspondiente
Plan de Manejo Ambiental se concentrará en los potenciales efectos positivos o negativos
que se generen en el área de influencia directa. (Ver Plano No. 1.1)
9.2. Área de Influencia Indirecta

Considerando las actividades típicas a ser realizadas en el puerto pesquero, la visión
integral del manejo de carga, el tipo de embarcación, y las proyecciones futuras, se
establece como área de influencia indirecta la población de Santa Rosa, los accesos
terrestres y marítimos de las zonas aledañas, el cantón Salinas de la provincia de Santa
Elena, y en perspectiva la región Costa en general.
El área de influencia indirecta se produce, en general, como reacción a los cambios en los
componentes ambientales debido a los impactos en el área de influencia directa; es
decir, es el área en el que se manifiestan los impactos indirectos o inducidos.
Para la definición del área de influencia indirecta se ha considerado, en primer lugar, las
características del proyecto, y posteriormente se ajustó en función de las características
biofísicas y socioeconómicas de la zona.
10. Certificado de Intersección
Vale indicar que mediante Oficio No. GCS/A-VYV-09 de fecha 10 de enero del 2009, el I.
Municipio del cantón Salinas, solicitó al Director Nacional de Prevención de la
Contaminación del Ministerio de Ambiente, el correspondiente Certificado de Intersección,
quien a su vez mediante oficio No. 2528-09 DNPCA/MA, del 16 de marzo del 2009,
responde y concluye que el proyecto NO INTERSECTA con el Sistema Nacional de Áreas
Protegidas, Bosques Protectores, y Patrimonio Forestal del Estado.
(Ver Certificado en Anexos)

Plano No. 1.1 Vista de implantación general del puerto pesquero artesanal de Santa Rosa

Descripción del proyecto mantenimiento de puerto pesquero artesanal de Santa Rosa
Plano 1.2 Vista de sección transversal típica de obra de protección costera: rompeolas de enrocado

Plano 1.3 Diseño Arquitectónico de Obras Complementarias del puerto pesquero de Santa Rosa (Nivel+6.50)

Plano 1.4 Diseño Arquitectónico de Obras Complementarias del puerto pesquero de Santa Rosa (Nivel+10.00)

Plano No. 1.5 Vía de acceso proyectada para el futuro puerto pesquero de Santa Rosa


Empotramiento de Pilotes en Roca

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION, OPERACION

Y MANTENIMIENTO DEL PUERTO PESQUERO ARTESANAL DE SANTA

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 1

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 2

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 3

1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El Gobierno Nacional, con el apoyo del Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura

En el presente EIA se hace referencia a la descripción del proyecto, marco legal

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 4

En dichos estudios se detallan conceptos y diseños para la construcción de las facilidades

En atención a lo solicitado por la Secretaría de Recursos Pesqueros (SRP), que ha visto la

Además, los desechos que se generan durante el faenamiento de la pesca, producen

1.3 Objetivo del estudio

1.3.1 Objetivos específicos

 Cumplir con lo dispuesto en la Ley de Gestión Ambiental del Ecuador, Ley de

 Identificar los impactos ambientales significativos, directos e indirectos, derivados

 Identificar alternativas u oportunidades para mejorar las características

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 5

 Establecer un Plan de Manejo Ambiental y recomendar medidas de prevención,

2. Necesidad del Proyecto

La visión para este proyecto es proveer un nuevo, moderno y tecnológicamente

3. Descripción del Proyecto

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 6

3.1 Alternativas conceptuales de los rompeolas para protección del puerto

La Subsecretaría de Recursos Pesqueros (SRP) facilitó un informe, que contenía el

3.1.1. Alternativa Cero

La alternativa cero, es decir la no construcción del puerto pesquero, a pesar que no

En esta alternativa se ha proyectado un rompeolas, a base de enrocado, de

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 7

La implantación de esta alternativa ha tenido especial cuidado en el trazado del

En el lado protegido del rompeolas se han proyectado plataformas de operaciones de

Para el caso de las obras complementarias, se ha proyectado una plataforma para

El análisis de esta alternativa, corresponde al diseño conceptual de rompeolas presentado

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 8

El diseño además incluye pantalanes para amarre y atraque de embarcaciones pesqueras

3.1.4. Criterios de Diseño

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 9

3.1.5. Criterio Funcional

 Se prefirieron estructuras flexibles, como los enrocados, a las estructuras rígidas,

 Se consideraron más convenientes las obras que producen menores impactos

 La implementación del rompeolas permite el ensamble con la vía de acceso

3.1.6. Criterios Oceanográficos

Durante la ejecución de los diseños conceptuales, la variable oceanográfica más

Se seleccionó la ola de diseño con altura significativa de 2.9 m, equivalente a un período

3.2. DISEÑO DEFINITIVO DEL ROMPEOLAS

3.2.1. Características del rompeolas

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 10

La implantación de esta alternativa ha tenido especial cuidado en el trazado del

3.2.2 Características de los muelles

En el lado protegido del rompeolas se han proyectado plataformas de operaciones de

El número de muelles se ha proyectado tomando en consideración el tamaño de la flota

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 11

También se ha considerado la construcción de un muelle de servicios para abastecimiento

Cada manguera de los surtidores de gasolina 4 abastecerá un promedio de 300 galones/h,

El muelle fijo para el suministro de combustibles (Ver Plano en Anexos), se ha

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 12

Las fuerzas externas de impacto o empujes de las embarcaciones, durante la operación

Normas para diseños.

Además, desde el punto de vista ambiental, las normas de construcción a emplearse en

Capítulo 1 Estudio de Impacto Ambiental para la construcción, operación y 1- 13

De esta manera, el número total de atracaderos considerados en el diseño definitivo es

Para el caso de las obras complementarias, se ha proyectado una plataforma para

Tabla 1.1. Resumen de dimensiones de muelles

Descripción Área proyectada