2 DERECHO AEREO

Espacio aéreo
(Derecho Internacional Público) 1 ° Espacio aéreo apropiado: espacio por encima del territorio y de las
aguas territoriales de un Estado, sobre el cual este ejerce su soberanía.
2o Espacio aéreo libre: el espacio por encima de altamar y de las zonas marítimas distintas del mar
territorial y de las aguas interiores (V. estas expresiones), sobre el cual los Estados no ejercen
competencia alguna fundada en la territorialidad (si bien existe una reglamentación internacional acerca
de la utilización del espacio aéreo libre).

Aeronave
(Derecho Comercial) Aparato susceptible de mantenerse y de evolucionar en el aire (avión, globo,
dirigible, helicóptero, etc.).
(Derecho Penal) V. Piratería aérea.

Derecho Internacional

Todas las relaciones jurídicas que regula el Derecho Aeronáutico tienen a la aeronave como núcleo
central. Sin embargo, ni legal ni doctrinalmente se ha alcanzado un concepto preciso de la aeronave.
Como muestra, se transcriben las siguientes definiciones:

- Anexo núm. 7 del Convenio de Chicago: «Toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera o por
reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra». Dentro de tan
amplia definición el propio Anexo distingue entre aerodino («toda aeronave que principalmente se
sostiene en el aire en virtud de fuerzas aerodinámicas», en cuyo subconcepto se incluyen el avión o
aeroplano, el giroavión, el giroplano, el helicóptero, el ornitóptero y el planeador) y aeróstato («toda
aeronave que, principalmente, se sostiene en virtud de su fuerza ascensional», tales como los globos y
dirigibles).

1
Mercantil
Concerniente al comercio, al comerciante o a las mercaderías. | Comercial. | Lucrativo. | Regulado por la
legislación mercantil, como es nota característica de tantos contratos, similares en esencia a los del
Derecho Común o Civil.

Internacional
Relativo a dos o más naciones; como tratado, convención o guerra. | Nombre de diversas organizaciones
mundiales de trabajadores, de índole más o menos revolucionaria y sindical.

Contrato
[DCiv] Relación basada en un acuerdo o convención. Generalmente se identifica con un negocio
bilateral de carácter patrimonial. El contrato consta, al igual que el negocio jurídico, de elementos
esenciales, naturales y accidentales.
Negocio jurídico.

(Derecho Civil) Convención que hace surgir una o más obligaciones, y por la cual se crea o trasfiere un
derecho real. V. Convención.

Navegación aérea
En derecho, es toda situación y regla vinculada a la circulación aérea que tienen por objetó la posibilidad
y el ordenamiento del vuelo de aeronaves el la jurisdicción atmosferica de los distintos estados.

En la convención de paris, de 1919, ya de estableció que "todo estado contratante se compromete a

conceder en tiempo de paz a las aeronaves de otros estados contratantes, libertad de paso ofensivo por
encima de su territorio... ", Sometiéndose el paso a condiciones que a su vez reglamenta la convención.

En una línea similar se expidieron el convenio panamericano y el convenio de Chicago.

Navegación
Por navegación debe entenderse la simple traslación en el agua de personas o cosas, sea con fines de
lucro, de deporte, dragado, colocación de cables submarinos, pesca, etcétera.

Este concepto de navegación, como transporte técnico, es de fundamental importancia y se opone al

concepto de transporte como empresa que asume el porteador y que algunos autores italianos han
definido como transporte jurídico.

El transporte, como negocio jurídico, se caracteriza por opus que se compromete a realizar el
transportador de personas o de cosas, llevando a los pasajeros o entregando las cosas en el puerto de
2
destino. El concepto de transporte de cosas, en sentido jurídico, se tipifica por la obligación emergente
del receptum que asume el transportador y de acuerdo a la cual debe, como todo depositario, devolver la
cosa en el mismo estado en que la recibió, salvo las causales legales o contractuales de exoneración.

Frente al concepto de transporte jurídico, se puede hablar de transporte en sentido técnico como simple
traslación, que es el fin de toda construcción flotante destinada a navegar. Se entiende por
transporte técnico el traslado por agua que realiza toda construcción flotante, cualquiera sea el fin que se
persiga con ese traslado: de lucro, de placer, de deporte, o científico.

Ciencia o arte de navegar; náutica. | Viaje que se realiza con una nave. | Duración de una travesía. |
Traslación de un punto a otro utilizando una embarcación; o movimiento de la misma sobre las aguas o
bajo la superficie de ellas, con retorno al punto de partida.

Organización
Disposición, arreglo, orden. | Grupo social, estructurado con una finalidad. | Conjunto de elementos
personales, reales e ideales; es decir, una empresa donde no existe una finalidad lucrativa. |
Establecimiento, implantación o institución de algo. | Ordenamiento. | Reforma. | Sometimiento a
disciplina, a ley, a razón. | Combinación de la simplicidad con la eficacia, con predominio de ésta en
todo caso. | INTERNACIONAL DEL TRABAJO. El organismo creado como consecuencia del Tratado
de Versalles y con la idea de afirmar la paz con la mejora de las condiciones laborales en todos los
países. Consta de tres órganos: a) El Consejo de Administración, con funciones directivas; b) la
Conferencia Anual, el cuerpo legislativo; e) la Oficina Internacional del Trabajo, el elemento ejecutiva.

Servicios
(Derecho Administrativo) Término que gozó de gran auge entre las dos grandes guerras y que
originariamente se aplicaba a establecimientos públicos de carácter industrial. Hoy la palabra ha perdido
su especialidad y sirve para denominar una serie de organismos dispares, constituidos generalmente bajo
la forma de establecimientos públicos industriales y comerciales.

Transporte
A) al derecho interesa, especifícamente, el contrato de transporte, que, básicamente, es aquel por medio
del cual se conviene el traslado de una persona o una cosa por un precio.

Son elementos específicos o tipificantes del contrato de transporte, los siguientes: 1) desplazamiento, es decir,
necesidad de traslación de una persona o cosa; 2) un itinerario o camino a seguir por el empresario de
transporte:

puede ser convencional, reglamentario o determinada por la costumbre; 3) el precio o flete que puede ser
convencional o impuesto (fijado por el estado); 4) la carga o conjunto de cosas a transportar, que debe ser
especificada y que se concreta en la carta de porte; 5) el término o plazo que es esencial en el transporte y
que puede ser convenido, reglamentario o determinado por la costumbre.

3
Seguridad
(Derecho Administrativo) Una de las secciones del Ministerio del Interior, encargada de la información
y vigilancia policiales.
(Derecho Civil) Garantía concedida al acreedor de que cobrará su crédito.
—Seguridad personal: la resultante del compromiso de otra persona al lado del deudor.
—Seguridad real: la seguridad es real cuando ciertos bienes del deudor garantizan el pago, de modo que
en caso de fallar el deudor, el producto de la venta de tales bienes se entrega al acreedor con preferencia
a los acreedores quirografarios (V. esta palabra).

Mercantil
Concerniente al comercio, al comerciante o a las mercaderías. | Comercial. | Lucrativo. | Regulado por la
legislación mercantil, como es nota característica de tantos contratos, similares en esencia a los del
Derecho Común o Civil.

Derecho
[DCiv] Posee dos acepciones fundamentales: como Derecho objetivo se refiere al conjunto de normas
que rigen la vida del hombre en sociedad y sus relaciones con los demás miembros de la misma, y como
derecho subjetivo hace alusión a las facultades concretas que el ordenamiento reconoce a los individuos
dentro del marco del Derecho objetivo.

. Derecho objetivo: conjunto de las normas que rigen la vida en sociedad, sancionadas por el poder
público.
Derecho subjetivo: prerrogativa atribuida en su interés a un individuo, que le permite gozar de algo o de
un valor, o exigir de otro una prestación.

- La apuntada complejidad -no exclusiva, aunque sí muy acusada en el Derecho Aeronáutico- de las materias que
constituyen su objeto, que ha llevado a algunos autores a considerar este Derecho como compuesto o
integrado.

- Su adaptación al progreso técnico y consiguiente mutabilidad de su normativa, por cuanto que ésta se debe
adaptar en todo momento a los incesantes avances de los sistemas de aeronavegabilidad, lo que comporta
también una constante aparición de nuevas normas que han de satisfacer la ineludible exigencia de que la
navegación aérea se realice con las máximas condiciones de seguridad y eficacia. De esta mutabilidad e
inestabilidad del Derecho Aeronáutico es exponente el rápido envejecimiento de su normativa si se le compara
con otras ramas del Derecho y en particular con el Derecho Civil.

Derecho aeronáutico
La expresión Derecho aeronáutico remite al conjunto de normas jurídicas que regulan la navegación
aérea y el establecimiento y uso de sus infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o
4
militares. Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es, adoptadas
unilateralmente por cada Estado), como de origen internacional (esto es, surgidas de acuerdos bilaterales
o multilaterales entre varios Estados o de organizaciones constituidas por éstos, como la Organización
de Aviación Civil Internacional), siendo este último tipo de normas aeronáuticas muy numerosas y
relevantes por el frecuente alcance supranacional de los vuelos.

La navegación aérea puede suscitar relaciones jurídicas de diversa naturaleza o especialidad y, por ello,
las normas que las regulan, aunque puedan ser agrupadas e identificadas por su objeto aeronáutico,
pertenecen a diversas ramas del Derecho, como el Derecho Administrativo (caso de las normas que
regulan o autorizan la apertura de aeródromos, las licencias de vuelo o la imposición de sanciones), el
Derecho Internacional Público (caso, por ejemplo, de las normas y organizaciones aeronáuticas
derivadas de acuerdos internacionales), el Derecho Mercantil (al que se adscriben, por ejemplo, las
normas que regulan el contrato de transporte aéreo), el Derecho Laboral (del que forman parte las
normas sobre condiciones de trabajo de las tripulaciones) o el Derecho Penal (del que proceden las
normas que determinan y reprueban los delitos aeronáuticos).

Aunque no sean normas jurídicas en sentido estricto y, por ello, no puedan considerarse integradas en el
Derecho aeronáutico, muy relevante es la función autorreguladora de las directrices, criterios o reglas
adoptados en el seno de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a los que
voluntariamente se someten las numerosas compañías aéreas que forman parte de la misma.

Principios Generales de la Legislación Aeronáutica

American Society of International Law Space Interest Group 2014 Board meeting

1.- Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre su territorio.
Deriva del poder de Policía, facultad de sancionar normas.

2.- Los derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la circulación aérea - Facultad de
establecer normas de restricción al dominio privado en beneficio de la circulación aérea.

3.- La aeronave no debe permanecer inactiva. A.- Criterio económico. B.- Materializa los motivos de
interés general-

4.- El viaje siempre debe realizarse. Criterio económico: obtener recursos necesarios.

5.- La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados con la
actividad aeronáutica es limitada. Pone en acto la autonomía de esta rama del derecho. Va en contra del
principio de reparación integral del daño producido.

5
Véase también
 Portal:Derecho. Contenido relacionado con Derecho.
 Libertades del aire
 Organizaciones internacionales
 Piratería aérea
 Tratados internacionales

Libertades del aire

Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de derechos relativos a la
aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado
y aterrizar en éste.

Países que reconocen las «libertades del aire» (2007).

Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para un total de 9. Las
cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las 4 restantes las
establece la doctrina:

1) Libertades Técnicas:

 Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.

 Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

2) Libertades Comerciales:

 Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del
país cuya nacionalidad posee la aeronave.

 Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.

6
  Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o
procedente de terceros estados.

Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo
Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a las aeronaves
dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría
de la soberanía limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los
otros dos, consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los servicios internacionales no
regulares.

El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las últimas tres
libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados. Aquí se
intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y comerciales no
dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves dedicadas a vuelos regulares se requiere
autorización especial, para usar las últimas tres libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos
libertades por el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional, el primer acuerdo mencionado). Mediante
estos acuerdos se consagra el derecho al tránsito inocente.

3) Otras Libertades:

 Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre
otros dos estados vía su propio territorio.

 Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial
enteramente fuera de su territorio.

 Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial
dentro del territorio de otro estado (cabotaje).

 Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad
a partir del tercer estado más allá de su territorio

Organizaciones aeronáuticas
Organizaciones aeronáuticas:

 OACI Organización de Aviación Civil Internacional

 IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo

Categoría:Tratados sobre aeronáutica

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7
A -Acuerdo de Cielos Abiertos

C Convenio sobre Aviación Civil Internacional

 Cielos abiertos

P Convención de París (1919)

R Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil

T Tratado de Cielos Abiertos

V Convención de Varsovia

Acuerdo de Cielos Abiertos

El Acuerdo de Cielos Abiertos es un tratado firmado por la Unión Europea y los Estados Unidos. El
objetivo de dicho tratado es permitir que las aerolíneas europeas y estadounidenses exploten rutas entre
cualquier ciudad de ambos territorios. Por ejemplo, antes de la firma del acuerdo la aerolínea española
Iberia no podía operar vuelos a los Estados Unidos desde Bruselas o Mánchester, sino que tenían que
partir de territorio nacional.

Asimismo las aerolíneas norteamericanas obtienen el derecho de explotar rutas entre ciudades europeas,
mientras que las compañías de la UE también consiguen autorización para volar de forma directa entre
EE.UU. y países europeos no comunitarios como Suiza.

El tratado se firmó el 30 de abril de 2007 en Washington.

Índice
 1 Repercusiones
o 1.1 Ruta Londres - Nueva York
o 1.2 Otras rutas
o 1.3 Consolidación de la industria
o 1.4 Tarifas
 2 Referencias

Repercusiones
Ruta Londres - Nueva York

Tras la adopción del acuerdo, el Aeropuerto de Londres-Heathrow quedó abierto a la libre competencia.
De esta manera se puso fin a los privilegios concedidos a 4 aerolíneas en los años 70 recogidos en el
acuerdo Bermuda II entre el Reino Unido y EE.UU. para explotar rutas transatlánticas fuera de

8
Heathrow. Estas 4 aerolíneas eran British Airways, Virgin Atlantic Airways, United Airlines y
American Airlines.

Continental Airlines ha confirmado su intención de ofrecer vuelos directos entre Heathrow y Houston
antes de 2008. También es probable que Northwest Airlines traslade sus rutas procedentes de los
Estados Unidos de Gatwick a Heathrow.

Sin embargo, el aumento del tráfico trasatlántico en Heathrow se ve limitado por la falta de capacidad de
las pistas de aterrizaje, las restricciones legales y el hecho de las aerolíneas antes citadas posean gran
parte de los derechos de despegue. Como muestra véase que British Airways controla un 40% de los
puestos, mientras que bmi solamente maneja el 12%.

Otras rutas

Varias aerolíneas han ido modificando sus rutas y horarios tras la entrada en vigor del acuerdo, habiendo
muchas de ellas comerciando intensamente con derechos de aterrizaje y despegue de Heathrow. Por
ejemplo, bmi está intentando comprar los derechos de la brasileña Varig.

Mientras tanto, Virgin Atlantic intenta añadir a sus rutas diarias desde Nueva York destinos como París,
Fráncfort del Meno, Milán, Ámsterdam o Zúrich.

Consolidación de la industria

Aparentemente el acuerdo ha servido para que las aerolíneas despierten del letargo en que se sumieron
tras los atentados del 11-S. Por ejemplo, British Airways persevera en adquirir Iberia con la
colaboración de una o varias entidades financieras privadas.1

Tarifas

Es evidente que el aumento de la competencia en los vuelos trasatlánticos ha tenido algún efecto sobre
las tarifas, si bien hay voces que afirman que el mercado ya estaba bastante saturado. Sin embargo
existen otras opiniones que predicen cambios radicales en estas rutas, como por ejemplo los vuelos a 10
euros.2

En abril de 2007, Ryanair confirmó sus planes de fundar una nueva aerolínea dedicada a las rutas de
largo alcance entre Europa y Estados Unidos. Según el CEO de Ryanair, Michael O'Leary, la nueva
compañía comenzará sus actividades en 2010 con vuelos a 5 o 6 ciudades americanas, incluyendo
Baltimore y Providence. Esta aerolínea, a diferencia de las low-cost tradicionales, venderá billetes de
turista y primera clase.

Convenio sobre Aviación Civil Internacional

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de
Chicago tuvo por objeto actualizar las normas sobre Aviación Civil Internacional. Actualmente es el
tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional Aeronáutico.

9
En el año 1944 con el final de la II Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió una Conferencia
con el fín de actualizar los acuerdos internacionales sobre Aviación Civil, estancados prácticamente
desde Convención de París de 1919. La Conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7
de diciembre de 1944 con asistencia de delegados de 52 Estados. En ese momento la aviación civil
estaba esperando el final de la guerra para su relanzamiento, se habían logrado grandes avances
tecnológicos en la aeronáutica, el potencial económico de EEUU estaba en pleno auge, mientras que las
grandes potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudadas con una industria
aeronáutica civil prácticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento entre EEUU con una posición
económicamente muy fuerte que pretendía una política de libre mercado aéreo internacional frente al
resto de los países que querían adoptar una política proteccionista para reconstruir sus industrias
aeronáuticas y sus economías.

Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con
el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales
entre Estados, que serían registrados en la OACI.

Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919, llamado inicialmente
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a
denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por
los Estados miembros.

Índice
 1 Estructura del Convenio
o 1.1 Primera Parte: Navegación Aérea
o 1.2 Segunda Parte: La organización de Aviación Civil Internacional
o 1.3 Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional
o 1.4 Cuarta parte: Disposiciones Finales
o 1.5 Anexos
 2 Referencias
 3 Enlaces externos

Estructura del Convenio

El Convenio de Chicago consta actualmente de 1 Considerando, 96 artículos dividos en 4 partes y 19
Anexos.

Primera Parte: Navegación Aérea

Artículo 1: Todos los estados tienen soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su
territorio

Artículo 5: Todas las aeronaves civiles podrán volar sobrevolar el espacio aéreo de otro estado (1ª
Libertad) y realizar escalas técnicas no comerciales en él (2ª Libertad) sin obtener permiso previo de ese
país. Estas libertados estarán supeditadas a las condiciones de aeronavegación que imponga dicho estado
10
(zonas de exclusión militar por ejemplo) y además el país podrá requerir aterrizar e inspeccionar las
aeronaves por motivos de seguridad.

Artículo 6: Ningún servicio aéreo regular podrá operarse sobre un territorio sin el permiso o acuerdo
especial con tal estado.

Artículo 10: El estado puede requerir que las aeronaves extranjeras aterricen en un aeropuerto aduanero
para ser inspeccionadas.

Artículo 12: Cada estado puede mantener sus propias reglas del aire siempre y exigírselas a las
aeronaves que sobrevuelen su espacio aéreo siempre que estén en consonancia con las dictadas en este
Convenio

Artículo 13: Las leyes de cada estado en lo relativo a entrada y salida de pasajeros o mercancias
(aduanas, pasaportes, sanidad...) deberá ser cumplidas durante la llegada, salida y estancia en dicho país.

Artículo 16: Las autoridades de cada Estado tienen derecho de inspeccionar las aeronaves y examinar los
certificados y documentos de la misma

Artículo 24: Las piezas de repuesto, aceite, combustible, etc de una aeronave que entre en uno de los
estados miembros del convenio estarán libres de impuestos aduaneros siempre y cuando no sean
descargadas en dicho estado.

Artículo 29: Las aeronaves que pretendan realizar un vuelo internacional deberan llevar a bordo los
siguientes documentos:

 Certificado de matrícula
 Certificado de aeronavegabilidad
 Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
 Diario de a bordo.
 Licencia de radio de la aeronave.
 Lista de pasajeros con sus nombres y lugares de embarco y desembarco
 Detalle sobre la carga que lleve.

Artículo 30: Las aeronaves que sobrevuelen otro estado solamente pueden llevar aparato de radio que
esté aprobada según la normativa del país en el que está matriculada la aeronave. Los operadores de
radio deberán llevar la licencia correspondiente que les permita su uso

Artículo 32: Los pilotos y la tripulación deberan llevar certificados de aptitud para despempeñar sus
tareas emitidos por el estado en que está matriculada la aeronave. Sin embargo, un tercer estado puede
no reconocer los certificados de aptitud emitidos por otro país.

Artículo 33: Los certificados de aptitud, aeronavegabilidad, etc que emita un estado serán reconocidos
por todos los estados firmantes del convenio siempre y cuando dichos certificados cumplan como
mínimo los requisitos impuestos mediante este convenio.

Artículo 40: Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anotados podrán
participar en la navegación internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren. La
11
matriculación o empleo detales aeronaves, o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado
que no sea aquél en el que secertificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se
importen las aeronaves o la pieza.

Segunda Parte: La organización de Aviación Civil Internacional

Se crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como organismo permanente para
mantener el Convenio actualizado y ejecutar otras acciones previstas en él.

Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional

Todo estado contratante se compromete a que sus empresa de transporte aéreo internacional comuniquen
a OACI anualmente informes estadísticos relativos a su actividad.

OACI podrá recomendar correciones en sus rutas, aeropuertos y servicios a los estados contratantes.

Si el estado titular accede, OACI podrá establecer, explotar y cooperar en el funcionamiento de

aeropuertos y ayudas a la navegación de dicho país.

Cuarta parte: Disposiciones Finales

Se regula la resolución de controversias, la denuncia o adhesión al Convenio, las sanciones por

incumplimiento y otros trámites de funcionamiento.

Anexos

Al Convenio se añaden 19 anexos que contienen normas, definiciones y prácticas recomendadas, que
son enmendados por la OACI periódicamente y son los siguientes:

 Anexo 1 - Licencias al personal.

 Anexo 2 - Reglamento del aire.
 Anexo 3 - Servicio Meteorológico para la navegación aérea internacional.

Parte I - SARPS básicos

Parte II - Apéndices y adjuntos

 Anexo 4 - Cartas aeronáuticas

 Anexo 5 - Unidades de Medida
 Anexo 6 - Operación de aeronaves

Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - aviones.

Parte II - Aviación general internacional - aviones.
Parte III - Operaciones internacionales - helicópteros.

 Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de Matrícula de las aeronaves.

 Anexo 8 - Aeronavegabilidad.
 Anexo 9 - Facilitación.
 Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas.
12
 Volumen I - Radioayudas para la navegación.
Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de PANS.
Volumen III - Sistemas de comunicación.
Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales.
Parte II - Sistemas de comunicación por voz.
Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.
Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.

 Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de

información de vuelo. Servicio de alerta).
 Anexo 12 - Búsqueda y salvamento
 Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
 Anexo 14 - Aeródromos.

Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.

Volumen II - Helipuertos.

 Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica / Aeronautical Information Service (AIS).1 2

 Anexo 16 - Protección del medio ambiente.

Volumen I - Ruido de las aeronaves.

Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.

 Anexo 17 - Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de

interferencia ilícita.
 Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
 Anexo 19 - Gestión de la seguridad operacional3

Referencias
1.

 Publicación de información aeronáutica

  http://en.wikipedia.org/wiki/Aeronautical_Information_Service (en inglés)

 COMUNICADO DE PRENSA DE LA OACI

Cielos abiertos
La expresión cielos abiertos hace referencia al mantenimiento de acuerdos bilaterales o multilaterales de
transporte aéreo civil o militar según los cuales:

 En el caso de los tratados civiles, se liberalizan los mercados del transporte aéreo de los países
firmantes y se minimiza la intervención gubernamental en los servicios de pasajeros, carga y
combinados ya sean regulares o chárter.
 En el caso de los militares, se establece un régimen que controle los vuelos oficiales..

13
Índice
 1 Antecedentes
 2 Primeros pasos
 3 Cielos abiertos para el transporte civil
 4 Puntos clave de los acuerdos de cielos abiertos
 5 Regulación militar
 6 Véase también
 7 Enlaces externos

Antecedentes
Para ser considerado soberano, un estado debe tener el control tanto de facto como de de iure sobre todo
el territorio y espacios marítimo y aéreo incluido dentro de sus fronteras reconocidas. Una vez que el
Estado queda constituido, surge el concepto de invasión como cualquier entrada en su territorio sin
autorización. Por tanto, si una persona desea cruzar sus fronteras, un barco pretende entrar en sus aguas
territoriales o un avión cruzar su espacio aéreo, es necesario un consentimiento previo. Aquellos que no
lo hayan solicitado y obtenido se arriesgan a ser arrestados y procesados por la Justicia del Estado en
cuestión. En el peor de los casos, esta entrada ilegal podría ser considerada un acto de guerra. Por
ejemplo, en 1983 el vuelo 007 de Korean Air se desvió de su rumbo y entró en el espacio aéreo
soviético, siendo inmediatamente derribado. Afortunadamente este tipo de malentendidos son muy poco
frecuentes.

Desde la Segunda Guerra Mundial, muchos estados se esforzaron en fundar o apoyar la creación de
aerolíneas (a veces llamas aerolíneas de bandera). El transporte aéreo difiere de otras formas de
comercio, no sólo por su mayor componente internacional sino también porque muchas de las
compañías que se dedican a esta actividad son propiedad o al menos están participadas por sus
respectivos gobiernos. De este modo, a medida que fue aumentando la competencia internacional,
también se fueron imponiendo diferentes grados de proteccionismo.

Primeros pasos
La Convención Internacional sobre Aviación Civil celebrada en Chicago en 1944 pretendía preparar un
marco de trabajo que permitiese el desarrollo del transporte aéreo comercial. Para ello presentaron las
llamadas 9 libertades del aire, que serían aplicadas en los estados participantes en dicha Convención y
en cualquier posible tratado bilateral que conceda derechos o privilegios para explotar servicios aéreos
internacionales.

Cielos abiertos para el transporte civil

El último cuarto del siglo XX fue notablemente beneficioso para las aerolíneas en lo que a la legislación
reguladora de sus actividades se refiere. Los Estados Unidos comenzaron a buscar acuerdos de cielos
abiertos en 1979, y en 1982 ya habían firmado 23 acuerdos bilaterales, principalmente con pequeños
países. Durante la década de los 90 hicieron lo propio con algunos estados europeos.

14
El primer gran paso se dio en 1992 cuando los Países Bajos firmaron el primer acuerdo de cielos
abiertos con los Estados Unidos a pesar de las objeciones por parte de las autoridades de la Unión
Europea. El acuerdo concedía a los dos países total libertad para aterrizar en el suelo del otro.
Normalmente los derechos de aterrizaje se limitan a un número prefijado de vuelos semanales o a un
determinado destino, y cualquier variación por pequeña que sea requiere arduas negociaciones entre los
gobiernos más que entre las aerolíneas afectadas. Los Estados Unidos quedaron tan sorprendidos con la
libertad con la que habían actuado los Países Bajos respecto de la Unión Europea que levantaron todas
las restricciones impuestas a la alianza que Northwest Airlines y KLM Royal Dutch Airlines mantenían
desde 1989 (momento en que ambas aerolíneas firmaron un acuerdo de código compartido a gran
escala). Otras aerolíneas han necesitado años de disputas legales o siguen en ellas para superar las
barreras internacionales.

En 2001 Estados Unidos suscribió el Acuerdo Multilateral para la Liberalización del Transporte Aéreo
Internacional (MALIAT, siglas en inglés) junto con Brunei, Chile, Nueva Zelanda y Singapur. Los
EE.UU. disfrutaron de una posición más poderosa en las negociaciones pero la Comisión Europea, como
órgano supranacional, consiguió negociar con los Estados Unidos un Acuerdo Comunitario de Servicio
Aéreo. Estas conversaciones resultaron en un texto que entró en vigor el 2 de marzo de 2007.

Puntos clave de los acuerdos de cielos abiertos

La mayoría de los acuerdos civiles en vigor contemplan:

1. Competencia en libre mercado

No imposición de restricciones en los vuelos internacionales en lo que a número de aerolíneas,

capacidad, frecuencias y aeronaves empleadas se refiere.

2. Precios y tarifas de mercado:

Una tarifa solo puede ser desautorizada si ambos países así lo desean y únicamente en casos muy
específicos.

3. Competencia en igualdad

Por ejemplo:

oTodas las aerolíneas (figuren o no en el acuerdo) de ambas partes pueden establecer

oficinas en el otro país y disponer de los beneficios que éstas generen de forma rápida y
sin restricciones. Las aerolíneas designadas tienen la libertad de utilizar su propio servicio
de handling (gestión de equipajes en tierra) o contratar a alguno de sus competidores. Las
aerolíneas y consignatarios pueden organizar como deseen la distribución terrestre de la
mercancía recibida por vía aérea y tienen garantizado el acceso a los servicios de
Aduanas.
o Las tasas cargadas a los usuarios simplemente vienen determinadas por los costes del
servicio, y los sistemas informáticos de reservas deben ser transparentes y no
discriminatorios.
4. Acuerdos de cooperación económica

15
 Las aerolíneas designadas pueden suscribir acuerdos de código compartido o alquilar aeronaves a
compañías de cualquiera de ambos países o incluso de terceros según las normas vigentes. De
manera opcional también se puede permitir que aerolíneas y transportistas terrestres realicen
operaciones de código compartido.

5. Asesoramiento para la resolución de conflictos

Se incluyen procedimientos para resolver las diferencias relacionadas con la interpretación del
Acuerdo.

6. Libertad de servicios charter

Las compañías pueden escoger a qué regulación se acogen para operar vuelos charter.

7. Seguridad

Cada gobierno se compromete a mantener los mayores niveles posibles de seguridad aérea y a
prestar asistencia al otro en determinadas circunstancias.

8. Aplicación opcional de la 7ª Libertad del Aire acerca del transporte de carga

Se permite a una aerolínea realizar operaciones de carga entre el otro país y un tercero mediante
vuelos que no tienen por qué hacer escalas en, proceder de o tener como destino el país de origen
de dicha aerolínea.

Regulación militar
El Tratado de Cielos Abiertos, firmado en Helsinki en 1992, supone un pequeño sacrificio multinacional
de las respectivas soberanías aéreas en aras de conseguir una mayor transparencia de las operaciones
militares así como mayor confianza al permitir vuelos de observación sobre casi todo el territorio de los
países firmantes bajo las siguientes condiciones:

 Se prohíbe sobrevolar áreas peligrosas y las zonas de seguridad marcadas 10 millas a lo largo de
las fronteras exteriores e interiores de cada Estado.
 Existe una distancia máxima de vuelo.
 Cada avión de observación contará con sensores y cámaras panorámicas, videocámaras en
tiempo real, visores de infrarrojos e imágenes por radar. Para asegurar que el equipamiento se
ajusta a lo acordado, se concede a la aeronave un primer certificado que autoriza a realizar vuelos
de prueba durante una semana, tiempo tras el cual se analiza la información recogida.
 Cada estado sobrevolado puede elegir entre permitir la entrada del avión extranjero de
observación o en su lugar proveer un aparato propio plenamente equipado para realizar dicha
tarea (modalidad taxi).
 Los vuelos son realizados por equipos conjuntos.
 Las imágenes obtenidas podrán ser compartidas con todos los firmantes como forma de vigilar el
cumplimiento de posibles tratados sobre control armamentístico.

Para ilustrar el alcance del tratado, Alemania e Italia se autorizan 12 vuelos al año, mientras que Rusia-
Bielorrusia y los Estados Unidos deben permitirse un total del 42.
16
Existe también un Acuerdo Bilateral de Cielos Abiertos entre Rumanía y Hungría. De manera tácita pero
persistente, los Estados Unidos han promovido y apoyado la firma de diferentes tratados bilaterales o
trilaterales de este tipo entre países sudamericanos. De manera similar, existen tratados bilaterales que
permiten que los aviones militares entrenen o circulen en los respectivos espacios aéreos. Por ejemplo,
Singapur mantiene acuerdos de este tipo con los Estados Unidos, Francia y Australia.

Convención de París (1919)

La Convención de París de 1919 es un tratado internacional relativo a la navegación aérea. Su título
completo es Convención para la Reglamentación de la Navegación aérea Internacional.

Dispone principios como:

 La soberanía de los estados contratantes.

 Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos.
 Los equipos de comunicación.
 Los libros, certificados y diplomas de los pilotos.
 La distinción de aeronaves públicas de privadas
 La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter permanente.

Convenio para la represión de actos ilícitos

contra la seguridad de la aviación civil
Tratado internacional, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, entrando en vigor el 26 de enero
de 1973 para los estados firmantes (antes y posteriormente hubo adhesiones de otros países distintos a
los firmantes).

El objetivo de éste Tratado internacional, es el de tasar qué debe considerarse como delito contra la
seguridad de la aviación civil además de otros aspectos (exclusiones de aplicación, jurisdicción,
extradición por este tipo de delitos, vuelo...)

El texto se autenticó en cuatro idiomas: español, francés, inglés y ruso.

Enlaces externos
 Texto del convenio
 Naciones Unidas contra el terrorismo
 Texto completo del convenio

17
 Las
Naciones
Unidas
contra el
Terrorismo

Documentos oficiales de las Naciones Unidas

relacionados con el terrorismo

Resoluciones

Asamblea General

A/RES/60/288 La estrategia mundial de las Naciones Unidas contra el terrorismo

A/RES/59/290Convenio internacional para la represión de los actos de terrorismo nuclear

A/RES/58/266 Protección de los derechos humanos y las libertades fundamentales en la lucha

contra el terrorismo

A/RES/58/208 Medidas para evitar la adquisición por terroristas de armas de destrucción en masa

A/RES/58/208ADD1 Medidas para evitar la adquisición por terroristas de armas de destrucción en

masa

A/RES/58/116 Medidas para eliminar el terrorismo internacional

A/RES/58/116ADD1 Medidas para eliminar el terrorismo internacional

A/RES/57/83 Medidas para evitar la adquisición por terroristas de armas de destrucción en masa

A/RES/57/27 Medidas para eliminar el terrorismo internacional

A/RES/57/219 Protección de los derechos humanos y las libertades fundamentales en la lucha

contra el terrorismo

A/RES/57/125 Aplicabilidad del Convenio de Ginebra relativo a la protección de personas civiles en

tiempo de guerra, de 12 de agosto de 1949, al territorio palestino ocupado, incluida Jerusalén
oriental, y a los demás territorios árabes ocupados

A/RES/56/1 La Asamblea General condena de los ataques terroristas perpetrados en Estados

Unidos de América

Consejo de Seguridad

 S/RES/1735 (2006)
 S/RES/1618 (2005)
 S/RES/1617 (2005)
 S/RES/1611 (2005)

18
  S/RES/1566 (2004)
 S/RES/1535 (2004)
 S/RES/1526 (2004)
 S/RES/1516 (2003)
 S/RES/1465 (2003)
 S/RES/1456 (2003)
 S/RES/1455 (2003)
 S/RES/1452 (2002)
 S/RES/1450 (2002)
 S/RES/1440 (2002)
 S/RES/1438 (2002)
 S/RES/1378 (2001)
 S/RES/1377 (2001)
 S/RES/1373 (2001)
 S/RES/1368 (2001)
 S/RES/1363 (2001)
 S/RES/1333 (2000)
 S/RES/1269 (1999)

Tratados internacionales

Convenio Internacional para la represión de la financiación del terrorismo (A/RES/54/109) (PDF.

53k)
International convention for the suppression of the financing of terrorism (A/RES/54/109) (PDF.
51k)

Convenio Internacional para la represión de los atentados terroristas cometidos con bombas
(A/RES/52/164) (PDF. 36k)
International Convention for the Suppression of Terrorist Bombings (PDF. 648k.)

Convención Internacional contra la toma de rehenes (A/RES/34/146) (PDF. 341 k.)

International Convention against the taking of hostages (A/RES/34/146) (PDF. 581 k)

Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves

Convention for the suppression of unlawful seizure of aircraft

Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima.

Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of maritime navigation (PDF.
634 k.)
Protocol to the above-mentioned Convention for the suppression of unlawful acts against the safety
of maritime navigation

Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas localizadas en la
plataforma continental.
Protocol for the suppression of unlawful acts against the safety of fixed platforms located on the
continental shelf (PDF. 244 k.)

Convención sobre la prevención y el castigo de delitos contra personas internacionalmente

protegidas, inclusive los agentes diplomáticos (resolución 3166 (XXVIII) de la Asamblea General de
las Naciones Unidas) (Word 49 k.)
Convention on the prevention and punishment of crimes against internationally protected persons,
including diplomatic agents (with resolution 3166 (XXVIII) of the General Assembly of the United
Nations) (PDF. 584 k.)

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil.

Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil. Protocolo para
la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que presten servicios a la aviación civil
internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad
de la aviación civil

19
 Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation (with final act of
the International Conference on Air Law, held under the auspices of International Civil Aviation
Organization) Protocol for the suppression of unlawful acts against of violence at airports serving
international civil aviation.

Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves.
Convention on offences and certain other acts committed on board aircraft (PDF. 242 k.)

Convención sobre la protección física de los materiales nucleares

Convention on the physical protection on nuclear material (PDF. 832 k.)

Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección.

Convention on the marking of plastic explosives for the purpose of detection

Tratado de Cielos Abiertos

Los estados miembros figuran en color azul claro; los estados depositarios en azul; y los miembros que
no lo han ratificado en amarillo.

El Tratado de Cielos Abiertos entró en vigor el 1 de enero de 2002 y actualmente cuenta con 34
Estados Miembros. Establece un programa de vuelos de vigilancia aérea sin armamento sobre el
territorio de todos los países participantes. El tratado está diseñado para mejorar el entendimiento y
confianza entre todos los participantes, independientemente de su tamaño, mediante la obtención de
información sobre los efectivos y operaciones militares que puedan afectarles. El Tratado de Cielos
Abiertos constituye uno de los mayores esfuerzos internacionales en pos de la transparencia militar. El
concepto de "observación aérea mutua" fue propuesto inicialmente al Presidente del Consejo de
Ministros de la URSS Nikolái Bulganin por parte del Presidente de los Estados Unidos Dwight D.
Eisenhower en la Conferencia de Ginebra de 1955. Sin embargo, los soviéticos rechazaron rápidamente
la idea, que quedó latente durante años. Finalmente se alcanzó un acuerdo por iniciativa del Presidente
(y anterior Director de la Inteligencia Central) George H. W. Bush en 1989. Negociado por los entonces
miembros de la OTAN y del Pacto de Varsovia, la firma tuvo lugar en Helsinki, Finlandia, el 24 de
marzo de 1992. Los Estados Unidos lo ratificaron en 1993.

Este tratado es totalmente independiente de cualquier otro acuerdo civil de cielos abiertos.

Índice
 1 Miembros
 2 Elementos básicos del tratado
o 2.1 Territorio

20
 o 2.2 Aviones
o 2.3 Sensores
o 2.4 Cuotas
o 2.5 Disponibilidad de la información recopilada
 3 Historia
 4 Referencias
 5 Véase también
 6 Enlaces externos

Miembros
Los 34 Estados Miembros del Tratado son: Alemania, Bélgica, Bielorrusia, Bosnia-Herzegovina,
Bulgaria, Canadá, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estados Unidos, Estonia,
Finlandia, Francia, Georgia, Grecia, Hungría, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Noruega,
Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumanía, Rusia, Suecia, Turquía y
Ucrania. Kirguistán lo ha firmado pero aún no lo ha ratificado. Además, Canadá y Hungría son los
depositarios del tratado en reconocimiento de su especial contribución al proceso, es decir, mantienen
los documentos del tratado y proporcionan ayuda administrativa.

La duración es ilimitada y se permite la adhesión a él de otros países. Las Ex Repúblicas Soviéticas no

son estados miembros pero pueden acceder al tratado cuando lo deseen. Las solicitudes de entrada de
nuevos países son estudiadas por la Comisión Consultiva del Tratado (OSCC), que debe alcanzar un
consenso para su aceptación. Esta Comisión tiene su sede en Viena, se encarga de facilitar la
implementación del tratado y a ella pertenecen todos los Estados Miembros. Ocho estados accedieron al
tratado tras su constitución: Finlandia, Letonia, Suecia, Croacia, Eslovenia, Estonia y Lituania. La
solicitud de acceso de Chipre se encuentra en estudio por parte de la OSCC.

Elementos básicos del tratado

Territorio

El régimen de cielos abiertos cubre el territorio sobre el cual los Estados Miembros ejercen su soberanía,
incluyendo tierra firme, islas y aguas interiores y territoriales. El tratado especifica que todo el territorio
de un Estado Miembro está abierto para la observación. Los vuelos de reconocimiento solamente pueden
ser restringidos por motivos de seguridad para la tripulación, y no por motivos de seguridad nacional.

Aviones

Los aviones de observación pueden ser los propios del Miembro Observador o bien pueden ser
proporcionados por el Observado (modalidad taxi), quedando a elección de este último. Todos los
aviones a utilizar así como los sensores que puedan incorporar deben pasar pruebas específicas e
inspecciones previas para asegurar que cumplen los estándares del tratado. Por ejemplo, los Estados
Unidos utilizan el OC-135B Open Skies (una versión militar del Boeing 707), mientras que el Reino
Unido cuenta con un Hawker Siddeley Andover CMk 1 modificado de matrícula XS 641.

Canadá utiliza un Lockheed C-130 Hércules equipado con el sistema de sensores "SAMSON", el cual va
instalado en un depósito de combustible modificado para ello. Este sistema es operado por un consorcio
21
formado por Bélgica, Canadá, España, Francia, Grecia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos y
Portugal. Los costes de mantenimiento de la cápsula SAMSON son compartidos en base al uso que cada
país realiza de ella.

Sensores

Los aviones de reconocimiento cuentan con cámaras de video y fotográficas para su uso durante el día,
escáneres infrarrojos y radares. La calidad de las fotografías debería permitir localizar instalaciones y
equipamientos militares (por ejemplo, distinguir entre un tanque y un camión), consiguiendo así una
significativa transparencia en las actividades militares. Las funcionalidades de los sensores pueden ser
aumentadas y mejoradas mediante acuerdos entre los Miembros. Todos los sensores utilizados en los
aviones afectados por el tratado deben estar disponibles para cualquiera de los firmantes de forma
comercial. La resolución de las imágenes está limitada a 30 centímetros.

Cuotas

Cada Estado Miembro está obligado a aceptar una cantidad de vuelos de observación, lo que se conoce
cuota pasiva. La cuota activa, por el contrario, es el número de vuelos que puede enviar, y debe
coincidir con la primera. Durante los tres años siguientes a la entrada en el tratado, cada Estado recibe
como máximo el 65% de los vuelos marcados por su cuota pasiva. Por ejemplo, como la cuota pasiva
anual de los Estados Unidos es de 42 vuelos, durante esos tres años pudo recibir solamente 31 vuelos
anuales. Durante 2005 los Estados Unidos recibieron dos vuelos de observación procedentes del Grupo
de Estados Miembros de Rusia y Bielorrusia (se constituyeron como grupo por motivos de cuota). Por
su parte los Estados Unidos tienen derecho a realizar 8 vuelos anuales de los 31 que el Grupo puede
recibir. Además comparte con Canadá la posibilidad de realizar un vuelo de reconocimeinto anual a
Ucrania.

Disponibilidad de la información recopilada

Las imágenes recopiladas durante las misiones de observación deben estar disponibles para cualquiera
de los Estados Miembros, que solamente cargarían con el coste de su reproducción. De esta manera, la
cantidad de datos disponible para cada Estado Miembro es muy superior a la que podrían obtener
ciñéndose al sistema de cuotas.

Historia
Durante la Cumbre de Ginebra de 1955 el Presidente de los Estados Unidos Dwight D. Eisenhower
propuso al líder soviético Nikolái Bulganin que ambas potencias permitiesen vuelos de reconocimiento
mutuo para asegurarse de que ninguno de los dos preparaba algún tipo de ataque contra el otro. Los
miedos y recelos propios de la Guerra Fría llevaron al Secretario General soviético Nikita Jrushchov a
rechazar el proyecto de Eisenhower. 34 años después, el Presidente George H. W. Bush retomó la idea
como manera de aumentar y reforzar la confianza entre los miembros de la OTAN y del Pacto de
Varsovia.

En febrero de 1990 se inauguró en la capital de Canadá, Ottawa, una conferencia internacional sobre el
tema en la que participaron todos los países miembros de la OTAN y el Pacto. Posteriores rondas de
negociaciones tuvieron lugar en Budapest (Hungría), Viena (Austria) y Helsinki (Finlandia).
22
El 24 de marzo de 1992 tuvo lugar la firma del Tratado de Cielos Abiertos en Helsinki por parte de los
Ministros de Exteriores de 24 países. En representación de España actuó el entonces Ministro de
Asuntos Exteriores, Francisco Fernández Ordóñez. El tratado entró en vigor el 2 de enero de 2002, una
vez que Rusia y Bielorrusia completaron el proceso de ratificación.

Tras la entrada en vigor del tratado, en agosto de 2002 dieron comienzo de forma oficial los vuelos de
reconocimiento. Durante el primer año de vigencia, los Estados Miembros realizaron 67 vuelos. El
número de misiones se elevó a 74 en 2004 y a 110 en 2005. Los días 8 y 9 de marzo de 2007, Rusia
sobrevoló Canadá acogiéndose al tratado [1]. La OSCC continua trabajando en propuestas de distintos
tipos de misiones, así como en diferentes labores administrativas.

Convención de Varsovia
Tratado de Varsovia.

La Convención de Varsovia es una convención internacional que regula el tráfico aéreo. Se firmó en
Varsovia en 1929 y fue modificada en 1955 en La Haya y en 1975 en Montreal. En particular, la
Convención de Varsovia:

 ordena a las compañías emitir tiquetes para los pasajeros,

 requiere que las compañías emitan resguardos de equipaje para el equipaje facturado
 limita la responsabilidad de las compañías a 16.600 Derechos Especiales de Giro (DEG) por
daños personales, 17 DEG por kilo de equipaje facturado y cargo, 332 DEG por equipaje de
mano. Estas cantidades son válidas en ausencia de un acuerdo diferente (en una cantidad mayor)
con la compañía. Los acuerdos en sumas inferiores son nulos.

El 11 de enero de 2004, el tipo de cambio era 1.00 DEG = 1.175 EUR o 1.00 DEG = 1.497 USD.

Después de 1999, la Convención de Montreal o Convenio de Montreal ha sustituido ampliamente a la

Convención de Varsovia.

Conferencias de la Haya de 1899 y 1907

Conferencias de la Haya de 1899 y 1907
Se conoce con ese nombre a las dos conferencias sostenidas por diversos Estados en los años de 1899 y
1907. Se inspiran en los trabajos de la Conferencia de Bruselas de 1874 sobre limitación de armamentos,
propuesta por el Zar Alejandro II. La propuesta de la primera conferencia fue enviada por el Conde
Mouravieff, a nombre del Zar Nicolás II, en un documento conocido como la circular Mouravieff.

Aunque se logró avanzar en el tema de la reglamentación de la guerra y la creación de un tribunal

internacional de arbitraje, no se logró el objetivo principal de la Conferencia, la limitación de los
armamentos. En 1904, la Unión Interparlamentaria, reunida en San Luis Missouri, sugirió al presidente
Theodore Roosevelt iniciar los contactos para una segunda conferencia que resolviera los temas
pendientes de la conferencia de 1899. La Guerra Ruso-Japonesa de 1905 retrasó la celebración de la
23
segunda Conferencia. El gobierno ruso cabildeó la realización de esta segunda conferencia, para lo cual
el Zar Nicolás II envió a su consejero privado, el profesor Feodor Fedorovich Martens, a recorrer las
capitales europeas durante el otoño de 1906 para convencer a las potencias de la necesidad de una nueva
conferencia.

Índice
 1 Conferencia de la Haya de 1899
o 1.1 Temas de la Conferencia
o 1.2 Participantes
 2 Conferencia de la Haya de 1907
o 2.1 Temas de la Conferencia
o 2.2 Participantes
o 2.3 Participación de los países latinoamericanos
 3 Véase también
 4 Fuentes

Conferencia de la Haya de 1899

Delegación rusa a la Conferencia de Paz de la Haya de 1899. El profesor Martens, quien encabezó esta
delegación, es considerado uno de los artífices de la misma.

Temas de la Conferencia

Esta conferencia se celebró en la Haya del 15 de mayo al 31 de julio de 1899. Los puntos principales a
los cuales la conferencia se avocó, según la circular del Conde Mouravieff, fueron:

1. Un acuerdo para no incrementar, por un período, los presentes efectivos de las fuerzas armadas y
navales, y al mismo tiempo, a no incrementar los gastos militares en adelante; y de manera preliminar,
examinar los medios en que esto pueda lograrse.

2. Prohibir el uso en los ejércitos y las flotas navales de nuevos tipos de armas y nuevos explosivos o
cualquier otro tipo de detonantes más poderosos de los que son utilizados actualmente, lo mismo en
rifles o cañones.

3. Restringir el uso en la guerra terrestre de los explosivos formidables que ya existen, y prohibir el
lanzamiento de proyectiles o explosivos de cualquier tipo desde globos o de cualquier tipo de
dispositivos similares.
24
4. Prohibir el uso, en la guerra naval, de buques y submarinos cargados de torpedos, u otros
dispositivos similares. Dar garantías de que no se construirán buques con esta tecnología.

5. Aplicar las estipulaciones sobre guerra naval de a Conferencia de Ginebra de 1864, sobre la base de
los artículos adicionados en 1868.

6. Neutralizar las embarcaciones utilizadas en el rescate de la toma de buques por escuadras

beligerantes

7. Revisar la Declaración concerniente a las leyes y costumbres de guerra elaboradas en 1874 por la
Conferencia de Bruselas, que se ha mantenido sin ratificarse hasta la fecha.

8. Aceptar el principio del uso de los buenos oficios, la mediación y el arbitraje en los casos que así lo
requieran, con el objeto de prevenir los conflictos armados entre las naciones; así como llegar a un
acuerdo con respecto al modo de emplear los buenos oficios, y establecer una práctica uniforme sobre
su uso.

Participantes

 Alemania
 Austria-Hungría
 Bélgica
 Bulgaria
 China
 Dinamarca
 España
 Estados Unidos
 Francia
 Grecia
 Imperio otomano
 Italia
 Japón
 Luxemburgo
 México
 Montenegro
 Países Bajos
 Persia
 Portugal
 Reino Unido
 Rumania
 Rusia
 Serbia
 Siam
 Suecia y Noruega
 Suiza

Conferencia de la Haya de 1907

25
Esta conferencia tuvo lugar en la Haya, del 15 de junio al 18 de octubre de 1907

Fotografía de una de las sesiones de la Conferencia de Paz de la Haya de 1907.

Temas de la Conferencia

Los derechos y deberes de los países neutrales, el bombardeo naval, la colocación de minas submarinas
de contacto automático, las costumbres y las condiciones en virtud de las cuales los navíos mercantes
podían pasar a ser barcos de guerra

Participantes

 Alemania
 Argentina
 Estados Unidos
 Austria Hungría
 Bélgica
 Bolivia
 Brasil
 Bulgaria
 Chile
 China
 Colombia
 Cuba
 Dinamarca
 República Dominicana
 Ecuador
 España
 Francia
 Grecia
 Guatemala
 Haití
 Imperio otomano
 Italia
 Japón
 Luxemburgo
 México
 Montenegro
 Noruega
 Panamá
 Paraguay
26
  Países Bajos
 Perú
 Persia
 Portugal
 Reino Unido
 Rumania
 Rusia
 El Salvador
 Serbia
 Siam
 Suecia
 Suiza
 Uruguay
 Venezuela

Participación de los países latinoamericanos

En esta Conferencia, participaron 17 delegaciones de países latinoamericanos, lo que contrasta con la

concurrencia registrada Conferencia de 1899 donde sólo participó México. Además, las delegaciones
integraron a grandes figuras del derecho y la diplomacia de estos países como: Ruy Barbosa, Roque
Sáenz Peña, Luis María Drago, Francisco León de la Barra y José Batlle y Ordóñez quien presidió la
delegación de Uruguay que fuera la que propusiera la creación de una alianza para imponer a todos los
países el arbitraje compulsorio y la creación de un Tribunal de Arbitraje con sede en la Haya.

27