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BOLILLA 1
CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual
se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la
navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas
especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.
Beltrán Montiel: lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones
y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta.
Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales,
deportivos, dragado, etc.
CONCEPTO DE NAVEGACIÓN
Beltrán Montiel: distingue: Transporte técnico: es la traslación por agua de toda construcción
flotante con un propósito determinado, ya sea transporte de personas, de cosas, etc.
Transporte jurídico: es la obligación que asume el transportador y por la
cual debe devolver, como todo depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió salvo las
causales de exoneración. Se tiene en cuenta el factor lucro.
González Lebrero: dice que navegar en principio significa flotar, pero ni la flotación ni el mero
desplazamiento de un objeto por las aguas constituye aún navegación; este concepto solo aparece
cuando de una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es gobernado, cuenta con dirección.
Sólo entonces se concreta el concepto.
CARACTERÍSTICAS
1. Autonomía: el derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan
específicamente los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la
actividad navegatoria. Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que respondan
a las particularidades de la materia y se encuentren integradas en un sistema orgánico que se
baste a sí mismo para resolver los problemas que surgen de su ámbito acudiendo en forma
supletoria al derecho común; el derecho de la navegación constituye este sistema orgánico de
normas que se caracterizan por su homogeneidad y unidad.
Así el art. 1 de la ley de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en la
navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.
Clases de autonomía:
Científica: la autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene método, principios y
objeto propio. Podemos apreciar que el derecho de la navegación cuenta con una metodología de
análisis propia; principios propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho
común) y un objeto propio (que según Lena Paz es la tutela y armonización de los intereses de
naturaleza pública y privada que se vinculan con la navegación por agua a fin de posibilitar y
asegurar su realización teniendo en cuenta las peculiares condiciones en que se desenvuelve y las
repercusiones en el orden económico, social y político de la comunidad).
Legislativa: este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce la agrupación en un
texto de las normas que la rigen. Ni el código de comercio ni la ley 20.094 consagran la
autonomía legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e incorporó a sus normas la
ley Mercantil; y la ley por su parte debió integrarse en el Código de Comercio según su art. 622
que establece que “las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio”. Desde el
punto de vista legislativo no se puede hablar de “autonomía legislativa” de la ley de la
Navegación debido a que tampoco entre las atribuciones del Congreso del art. 75 inc 22 figura la
facultad de dictar un “Código de la Navegación”, es por ello que no hay código, sino una ley.
Derecho de la Navegación 2
1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su
redacción derivó del Guidón de la Mer. En él se agruparon usos y costumbres de la época, y
con él se produjo la culminación de una obra de unificación política que dio vida al moderno
Estado Francés. Es el documento más valioso de la legislación marítima y la fuente más
fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenzó a hablar de
capitán como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; también se habla de
tripulación y de la necesidad de tener preparación para ser parte de ella.
2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de
Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislación y de las normas del
derecho marítimo.
3) Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la
navegación por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue
completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca
naval.
4) Otras codificaciones:
a. Código de comercio Español
b. Código de comercio Portugués 1853
c. Código de comercio Holandés 1838
d. Código de comercio Argentino 1862
e. Código de comercio de Uruguay 1865
f. Código de comercio de Paraguay 1903
ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE
COMERCIO
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las
Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después
de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que
precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de
Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de
directa aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo
y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio, que producida la
incorporación de aquella provincia a la Confederación fue declarado en vigor para todo el país el 10
de septiembre de 1862.
El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de
Comercio, por ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran
reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor
presentó un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la
Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y
rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar
solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a
materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la
navegación”.
EL PROYECTO MALVAGNI
La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hallándose
distribuida en distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se
hallaban en el Código de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislación armonizándola
con el resto del mundo y con las disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El
primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional encargó a Atilio Malvagni la redacción de
Derecho de la Navegación 5
d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley
determinada para la solución del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa
en su viaje y generalmente para cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese
contacto puede incluir la relación con personas, cosas y relaciones con lo que se llama en
elemento extranjero y justamente esa relación de vinculación de la nave a diversos
ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una misma situación jurídica pueda
ser normada por leyes de distinta nación y a su vez juzgada por tribunales también
diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de competencia.
La determinación del ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional Privado
Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no
contienen soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde
debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el conjunto de
normas que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las
legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio
marítimo”. La norma indirecta no proporciona la inmediata solución al caso
controvertido, sino la indicación del derecho privado interno de un país, que es el que en
definitiva resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de
Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.
TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940
(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º
Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a
conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial
que contenía normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un
nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este
tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna
legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
Ejemplos del Tratado:
Nacionalidad Ley del Estado del Pabellón
Adquisición y transferencia de la Ley del Estado del Pabellón
propiedad, privilegios y otros derechos
reales
Derecho de embargar y vender Ley de la situación
judicialmente un buque
Abordajes Ley del Estado en cuyas aguas se producen. Si se
producen en alta mar: entre buques de igual
nacionalidad rige la ley del Pabellón; si son de
distinta nacionalidad cada buque estará obligado en
los términos de la ley de su bandera
Asistencia y salvamento Si se prestan en aguas de uno de los Estados se
rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera
de tales aguas, se rigen por la ley del pabellón del
buque asistente o salvador.
Averías La ley del pabellón del buque determina su
naturaleza. Pero la liquidación y prorrateo de las
Derecho de la Navegación 7
primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la
aprobación de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
1. Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
2. Convención sobre la Alta Mar.
3. Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
4. Convención sobre Plataforma Continental.
5. Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de controversias.
1. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio
de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas,
designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura del mar
territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho
de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del
Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no inocente. La
jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero
con motivo de una infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene
consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido
por el capitán y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes. Zona
Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado
ribereño medidas de fiscalización con fines: de aplicación de leyes de policía aduanera,
fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su territorio o
en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de
base desde donde se mide el mar territorial.
2. Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclamar cuatro libertades: 1-navegación, 2-pesca,
3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la libertad de
navegación ésta está abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral marítimo deberán
tener libre acceso al mar ( el Estado ribereño debe garantizarle el libre tránsito para su salida
a alta mar); la nacionalidad y jurisdicción de los buques está determinada por el pabellón que
ostentan, salvo los casos de piratería en que todos los Estados deben cooperar en la represión,
pudiendo apresar en alta mar a todo buque pirata; y el derecho de persecución por el cual un
Estado ribereño puede perseguir a un buque extranjero por violación o infracción de sus leyes
o reglamentos siempre que la persecución comience en sus aguas interiores, territoriales o
zona contigua y no haya sido interrumpida.
3. Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados
tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la
obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando las medidas para
obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el
Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de conservación.
4. Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de
las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una
profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas
subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución mediante la cual se
convocó para 1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar. Esta debía tratar los siguientes
temas: alta mar, plataforma continental, mar territorial, zona contigua, pesca y conservación de los
recursos vivos de la alta mar, protección del medio marino y la conservación de los fondos marinos y
oceánicos. Desde esa fecha hasta 1.982 tuvieron lugar 11 períodos de sesiones. El convenio de
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Montego Bay de 1.982 retomó la normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarrolló ampliamente los
principios que esta última sólo había enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro facultades de
los Estados en alta mar las de de construir islas flotantes y otras instalaciones permitidas y la facultad
de investigación científica.
Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores, mar territorial, zona contigua, alta mar y de
plataforma continental; el convenio de Montego Bay introduce el concepto de Zona Económica
Exclusiva y de la Zona.
(VER aguas interiores, mar territorial, zona contigua, ZEE, alta mar, zona, plataforma continental y
líneas de base en Bolilla 2).
LA REFORMA DE LA LEGISLACIÓN
En nuestro país la ley 23.968/91 legisló sobre estas zonas marítimas y fijó en su artículo 1º “como
línea de base de la República Argentina, a partir de las cuales se miden sus espacios marítimos, las
líneas de base normales y de base rectas que unen los cabos que formas las bocas de los golfos San
Matías, Nueva y San Jorge y la línea que marca el límite exterior del Río de la Plata. Con respecto al
Sector Antártico, las líneas de base serán establecidas por una ley posterior.
Establece que las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas
interiores de la República en las cuales ejerce soberanía plena y absoluta; que el mar territorial se
extiende hasta una distancia de 12 millas marinas a partir de las líneas de base donde ejerce plena
soberanía así como sobre el espacio aéreo, lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los demás
Estados el derecho de paso inocente; que la zona contigua se extiende mas allá del límite exterior del
mar territorial hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las líneas de base; que la ZEE se
extiende más allá del límite exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 millas marinas a
partir de las líneas de base en la cual ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos
y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, y que las normas
sobre conservación de los recursos se aplicarán mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies
de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la
ZEE; establece que la plataforma continental comprende el lecho del mar y el subsuelo de las áreas
submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la
prolongación natural del territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia
de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce
soberanía.
Como se ve aquí esta ley legisla los espacios acuáticos de la misma manera que el convenio de
Montego Bay; la reforma que introduce se refiere a las líneas de base rectas. Establece además que la
se entiende por milla náutica internacional la equivalente a 1.852 metros.
BOLILLA 2
MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y AGUAS TERRITORIALES
(JURISDICCIONALES)
Según el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuáticos se
clasifican en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los Estados;
comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva.
Sobre esta clasificación, los derechos de los Estados ribereños van decreciendo a medida que se pasa
de las aguas interiores a la zona contigua y la ZEE.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún
Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón.
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ESPACIOS ACUÁTICOS
Aguas Interiores: están situadas entre la línea de base del mar territorial y el territorio de ese
Estado. Están sometidas a la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño aplicándose
íntegramente el derecho vigente en éste. Sin embargo cuando el trazado de una línea de base recta
produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas que anteriormente no se las
consideraban como tales, existirá en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepción es el
paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar. Los Estados tienen libertad para reglamentar y
controlar el tránsito de sus aguas interiores de buques extranjeros. En las aguas interiores están
comprendidos los ríos, lagos, bahías, puertos, radas y canales.
Mar Territorial: la convención de Ginebra de 1.958 consagró el principio de soberanía del Estado
sobre el mar territorial, lecho, subsuelo y espacio aéreo. El mar territorial es la zona de mar
adyacente a las costas de un Estado, sobre la cual éste ejerce soberanía. La delimitación de esta zona
no ha sido uniforme a través de la historia (la distancia alcanzada por una piedra arrojada por una
persona; 60 millas, que era el límite de la navegación de las galeras; 100 millas en el S XV) en las
últimas décadas se había aceptado en el campo internacional que la extensión debía ser de 12 millas,
si bien la práctica había consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El convenio de Montego Bay
establece un máximo de 12 millas a partir de las líneas de base. Se establece a favor de buques de
bandera extranjera el derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la paz, el orden,
independencia política o la seguridad del Estado ribereño) así como el derecho de detenerse y
fondear por simples accidentes normales de la navegación. El orden interno e incluso los hechos
delictivos cometidos a bordo de él quedan excluidos de la jurisdicción del Estado ribereño, salvo que
haya tenido consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de estos
supuestos el Estado ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de policía general
como si la embarcación se encontrara en aguas interiores.
Zona Contigua: a partir del límite exterior del mar territorial los Estados ribereños fijaron un
espacio acuático intermedio entre ese mar y la alta mar conocida como zona contigua. Según el
Convenio de Ginebra de 1.958 su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de
base desde donde se mide el mar territorial; en el convenio de Montego Bay se establece que esta
zona contigua no podrá extenderse mas allá de 24 millas marinas contadas desde la línea de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. En otras palabras la anchura de este espacio
es de 12 millas como la del mar territorial, a la cual se suma.
Zona Económica Exclusiva: es el área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta
a un régimen jurídico propio, en el cual se combinan los derechos y la jurisdicción del Estado
ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados. El Estado ribereño tiene derecho de
soberanía para la explotación y exploración, conservación y administración de recursos naturales,
vivos o no, de las aguas subyacentes al lecho y del lecho y subsuelo del mar, y con respecto a otras
actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción
de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. También ejerce su jurisdicción en
cuanto al establecimiento y utilización de islas artificiales, investigación científica marina y la
protección y preservación del medio marino. La anchura de la ZEE no puede extenderse mas allá de
las 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide el mar
territorial. Los demás Estados gozan de los derechos de libertad de navegación, tendido de cables y
tuberías submarinos.
Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado
alguno y que está delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como ningún Estado ejerce
soberanía falta el elemento político pero hay juricidad y libertad: juricidad por la vigencia de la ley
de la bandera del buque y libertad de navegación, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de navegación
está sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra están facultados a practicar el
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derecho de visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante
sospechas de tráfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho de
persecución cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya cometido
una violación a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condición de que el buque se halle en
aguas territoriales cuando se haya iniciado la persecución y ésta no se haya interrumpido, puede ser
detenido en alta mar por buques de guerra. También hay restricciones a la libertad de navegar en
casos de piratería, tráfico ilícito de estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de guerra se
agregan la captura y confiscación tanto de buques enemigos como neutrales cuando transportan
contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo válido.
Zona: se entiende por zona los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los límites
jurisdiccionales de los Estados, constituyendo un patrimonio común de la comunidad. Ningún
Estado puede reivindicar o ejercer soberanía sobre parte alguna de la zona o sus recursos; tampoco
pueden apropiarse de parte alguna de la zona o de sus recursos; ni reivindicar, adquirir o ejercer
derechos respecto de los minerales sólidos, líquidos o gaseosos que se hallen en los fondos marinos o
en el subsuelo de la zona, incluyendo los nódulos polimetálicos.
El aprovechamiento de los recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se fomente el
desarrollo de la economía mundial y el crecimiento equilibrado del comercio internacional; para ello
se ha creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, cuyas principales funciones son
organizar y controlar las actividades en la zona y administrar los recursos existentes en ésta.
Plataforma Continental: en el convenio de Ginebra de 1.958 se establece que esta comprende el
lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar
territorial, hasta una profundidad de 200 metros o mas allá de ese límite hasta donde la profanidad de
las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.
En el convenio de Montego Bay se establece que se entiende por plataforma continental el lecho del
mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del mar
territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del territorio hasta el borde exterior del
margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde del margen no
llegue a esa distancia.
Sobre la plataforma continental el Estado ribereño ejerce con exclusividad soberanía a los efectos de
su exploración y explotación de sus recursos naturales, independientemente de su ocupación real o
ficticia; tiene además el derecho exclusivo de autorizar las perforaciones que se realicen en la
plataforma. Esos derechos no pueden afectar el régimen de las aguas suprayacentes, ni al espacio
aéreo de esa zona ni la pesca o navegación.
Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en situación geográfica desventajosa:
tendrán derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del
excedente de los recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la
misma región o subregión.
Líneas de Base
Línea de base normal: es la línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada
mediante el signo apropiado en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado
ribereño.
Línea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los
que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede
adoptarse como método trazar la línea de base de la cual se ha de medir el mar territorial; las líneas
de base recta unen los puntos apropiados.
DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
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La ley 20.094 establece que ésta se aplicará a todo tipo de navegación por agua. Que en mar libre y
en aguas de un mar territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se encuentran
sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional como si fueran
territorio argentino, así como las personas que se hallen a borde de dichos buques y las relaciones y
actos que en ellos se realicen.
Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegación se aplica a los espacios acuáticos que sirvan al
tráfico y tránsito interjurisdiccional. Por lo tanto cabe extraer de aquí que no rige para el tránsito y
tráfico de aguas que se encuentran dentro de una misma provincia (ríos o lagos provinciales) donde
será de aplicación el régimen provincial.
RÉGIMEN DE PUERTOS
La ley 20.094 denomina puerto al ámbito espacial que comprende
Por agua: diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y
derivación.
Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables
para la normal actividad y desarrollo de la navegación.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres,
naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque
y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas
entre los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás
servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan
comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan
excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio
del poder de policía estatal.
Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos comerciales o industriales que involucren al
comercio internacional o interprovincial). Todos estos puertos deben ser habilitados por el Poder
Ejecutivo comunicando dicha decisión la Congreso dentro de los 10 días hábiles contados a partir de
la fecha del decreto respectivo. Para la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta
las siguientes pautas:
a) Ubicación del puerto.
b) Identificación de las instalaciones portuarias.
c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos.
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados,
según su uso y destino.
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional.
f) Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, líquidos y sólidos.
g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional.
h) Normas de higiene y seguridad laboral.
i) Control aduanero y de migraciones.
j) Policía de navegación y seguridad portuaria.
La ley 24.093 clasifica los puertos en:
1. Según la titularidad del inmueble:
a. Nacionales
a. Provinciales
b. Municipales
c. De los particulares
2. Según su uso:
a. Uso público: son aquellos que por su ubicación y características de la operatoria
deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
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b. Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores,
cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias
necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos.
3. Según su destino e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y su uso:
a. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas,
cobrando un precio por tales servicios.
b. Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con la carga específica
de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración
operativa en la actividad principal de la industria y el puerto.
c. Recreativos en general: son los deportivos, científicos o turísticos locales.
En cuanto a la reglamentación se establece que el PE debe establecer: el régimen disciplinario al que
estarán sometidos los incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones (suspensión temporal
de la habilitación, caducidad de la habilitación); el régimen de registros contables y de operaciones
realizadas en los puertos; la enumeración de los servicios mínimos y esenciales y las instalaciones;
los criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental, etc.
La Ley de Navegación establece que la autoridad marítima puede prohibir la navegación en los
puertos y sus canales de acceso así como también la entrada y salida de buques cuando las
condiciones meteorológicas e hidrográficas resulten peligrosas o existan obstáculos para la
navegación o medien razones de orden público. La entrada, amarre y salida de buques a los puertos
son regulados por la autoridad marítima; la autorización para entrar y salir de puerto se concede por
la autoridad marítima.
AUTORIDADES MARÍTIMAS
Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía de
la navegación; es la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus funciones podemos
distinguir:
Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales.
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios utilizados
a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de
embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques.
d) El empavesado de buques.
e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o
ejecución de cualquier maniobra.
f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a
su disposición.
Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción; instrucción de
sumarios de prevención en supuestos de naufragios o accidentes de la navegación.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegación;
inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación; otorgamiento de
certificados; velar por la observancia de las normas; expedición de libretas de embarco.
Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación; tiene
funciones de policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.
Administración General de Ingresos Públicos: se encarga del control y percepción de los ingresos
públicos.
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las
costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a
Derecho de la Navegación 15
También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de proceder a la carga, el armador debe
solicitar permiso para abrir registro de carga al buque y luego los exportadores gestionan la
documentación de embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes resultantes de la
liquidación. La mercadería se carga bajo control aduanero.
Infracciones Aduaneras
El código aduanero distingue entre delitos e infracciones aduaneras. A los efectos del código
aduanero, el término infracción se equipara al de contravención. Se consideran delitos e infracciones
aduaneros los hechos, actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la legislación
aduanera.
Entre los delitos menciona el contrabando (simple y calificado), las modalidades culposas, la
tentativa de contrabando y el encubrimiento del contrabando. Las penas para los delitos aduaneros
son: el comiso de la mercadería objeto del delito; el comiso del medio de transporte y demás
elementos empleados en la comisión del delito, multas, pérdida de concesiones, prerrogativas y
privilegios, inhabilitación para ejercer el comercio, la inhabilitación perpetua para ejercer cargos
públicos, entre otras.
Las infracciones están contenidas dentro del articulado de este código.
La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y
muerte del condenado.
La acción para imponer las penas por infracciones prescribe a los 5 años.
La acción para hacer efectivas las penas por infracciones prescribe a los 5 años.
NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se
realiza sin perder de vista la costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente.
b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de países limítrofes,
cuando existan tratados o convenciones al respecto.
c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
e) Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos de Santa María y
San Antonio.
Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los buques de su
propia bandera fue establecido expresamente ene. Acta de Navegación de Cromwell de 1.651 y en la
reglamentación de la Convención Francesa de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la navegación con
aparatos rústicos y sin idas náuticas. En la época colonial se produce el intercambio entre las
distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegación era regida por
las leyes de Indias cuya principal característica era el monopolio español. Después de la revolución
de mayo, un decreto de la Asamblea del año XIII estableció que la tripulación de un buque debía
integrarse con hijos del país. Un decreto de Pueyrredón en 1.816 dividió al cabotaje en mayor y
menor según el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geográficas delimitadas por el cabo de
Santa María y San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con
excepción de España, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para
los hijos del país.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían solamente las
provincias amigas cuyas costas sean bañadas por estos ríos. El Tratado del Cuadrilátero dispuso el
libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo de San
Derecho de la Navegación 18
Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o
cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales.
Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de pasajeros,
mercaderías o semientes o en operaciones industriales de cualquier naturaleza.
Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el comercio entre puertos de
distintos Estados.
Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República exclusivamente.
Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o acuerdos de reciprocidad se
practica haciendo escala en al costa de naciones limítrofes.
Decreto Komers
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el régimen
de cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble registración (o conveniencia),
por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales de la
tripulación, entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableció el sistema
anterior con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por
personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje
nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a
personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino
disponible.
PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un
principio aceptado universalmente y que no admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”.
Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales:
1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
Libertad de navegar.
Libertad de pesca
Libertad de sobrevuelo
Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.
Esta ley establece que la Nación fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo
desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos.
Son de dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de
su exploración, explotación, conservación y administración, a través de esta ley, los recursos vivos
que poblaren las aguas interiores y mar territorios argentino subyacentes a sus costas.
Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las
aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de
las 12 millas de las líneas de base. En la ZEE podrá adoptar medidas de conservación y en el área
adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a la
misma población o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE.
El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional.
b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se
encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial.
Derecho de la Navegación 20
Autorización de pesca: habilita para la captura de recursos vivos marinos en cantidad limitada
para fines de investigación científica o técnica.
Régimen de sanciones:
a) Apercibimiento en caso de infracciones leves.
b) Multa de $10.000 hasta $1.000.000
c) Suspensión de la inscripción de los registros.
d) Cancelación de la inscripción en los registros.
e) Decomiso de las artes y equipos de pesca.
f) Decomiso de la captura obtenida en forma ilícita.
g) Decomiso del buque.
POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima hay
obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el
internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando
reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en vigencia a
causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos,
culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto
internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de
1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al término de
la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como anexo el
Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la
construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las
medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el régimen
de luces y marcas de los buques según su tipo y situación, y fija una serie de normativas relativas al
rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969
se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firmó un
nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre
Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos.
CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960
En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en
el Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948). Por esta Convención los Estados
contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle plena
eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
Construcción de buques.
Usos de medios de salvamento.
Sistemas de balizamiento.
Equipos de radiotelegrafía.
Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a
excepción de:
Buques menores de 500 toneladas.
Buques de guerra.
Buques para el transporte de tropas.
Derecho de la Navegación 22
En 1.974 se aprobó un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas. Tiene como objetivos
fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover el
desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada
tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de
transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
También contiene principios en el sentido de que las prácticas de las conferencias no deben entrañar
discriminación alguna contra los armadores, los usuarios o el comercio exterior de ningún país, de
que las conferencias deben celebrar consultas con las organizaciones de usuarios, de que deben poner
a disposición de las partes interesadas la información pertinente sobres las actividades que afecten a
esas partes y que deben publicar toda información importante sobre sus actividades.
CONSORCIOS NAVIEROS
Las novedosas tecnologías produjeron cambios significativos en la estructura del negocio marítimo y
desataron una feroz competencia a resultas de la cual muchos armadores quebraron y desaparecieron
del mundo marítimo. A diferencia de las conferencias marítimas (que intentan realizar determinadas
áreas del tráfico marítimo por medio del control de las tarifas de fletes y en cierta manera mediante
la coordinación de las salidas de los buques de sus miembros), los consorcios navieros intentan
optimizar el rendimiento conjunto de los servicios marítimos que proveen sus asociados,
básicamente, mediante un esquema de participación en los costes del capital, tanto de los buques
como de las demás estructuras. Ejemplos de consorcios: Capricornio, Carol.
CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los
precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario
avance de los fletes sería necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como para poder
negocias con los transportadores en pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los mercados
sino a procurar su viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las
diferencias y permitan que esos países puedan intercambiar sus productos adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de
consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores.
Tienen por objeto la discusión y solución de problemas relativos a los itinerarios, las frecuencias, las
tarifas generales y especiales, los recargos, etc.
HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Este programa de la es uno de los mas importantes proyectos de integración y desarrollo regional
encarado por los países de la Cuenca del Plata a través del aprovechamiento de la red fluvial
conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde
Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera
agropecuaria en el área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar
con la hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener una salida al mar
a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para
que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes.
La idea centra es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna durante todo el año. Además se
propone como objetivos:
Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.
Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
Incrementar el comercio de importación y exportación.
Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
Derecho de la Navegación 25
BOLILLA 3
BUQUE. CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda construcción
flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar
Derecho de la Navegación 26
de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos
para el cumplimiento de sus fines específicos”.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra
materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para
transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades
comerciales o industriales”.
Concepto Jurisprudencial: en el caso “Sónaco c/YPF” recogió el concepto amplio de buque. En este
caso se produjo un choque entre el pontón “Plaza Libertad” propiedad de Sónaco, y el buque
petrolero “Presidente Figueroa Alcorta” propiedad de YPF. Los propietarios y armadores del pontón
solicitaron la constitución de un tribunal arbitral. YPF se excepcionó aduciendo que no correspondía
tal procedimiento porque el pontón no es un buque en el sentido del Código de Comercio, al carecer
de autonomía de propulsión y tratarse de un velero desmantelado que debía navegar a tracción de un
remolcador.
En primera instancia se falló a favor de YPF considerando que el pontón no era un buque, sino una
superficie para transportar, y que los perjuicios ocasionados encuadraban en la figura de “daño”. El
fallo fue apelado, y en segunda instancia se decidió que el pontón “Plaza Libertad” por su destino
(transportar cosas por agua) respondía a la figura de buque, por lo tanto el choque producido
encuadraba en la figura de “abordaje” (abordaje: choque entre dos buques). Así consideró como
buque desde el punto de vista jurídico, un pontón carente de autonomía de propulsión, para que en el
momento de los hechos, motivos de aquella decisión, se hallaba afectado a la navegación (se tomó en
cuenta el destino).
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el
casco, mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás
pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno,
aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso”.
NATURALEZA JURÍDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico en un mueble y si
nos atenemos a la clasificación bipartita de la ley civil concluimos que también se trata de un bien
mueble. Pero no hay dudas de que por su gran valor económico y la importancia y trascendencia
económica del acto navegatorio, se impone dotarlo de un tratamiento jurídico adecuado que tutele la
seguridad de los contratos sin afectarla celeridad de las operaciones. Algunos sostenían que se
trataba de un bien mueble (se basaban en la clasificación bipartita de la ley civil), otros decían que
por algunos caracteres (hipotecable) encuadraba dentro de los bienes inmuebles. Otros hablaban de
una naturaleza sui generis.
La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se
encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”. Por lo tanto la naturaleza jurídica
del buque es un bien registrable, sometido a ciertas particularidades:
1. todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales de un buque de diez toneladas o más de arqueo total, o sobre una de sus partes en
copropiedad naval, deben ser hechos por escritura pública o por documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad. (art. 156). Si se trata de buques de matrícula nacional
cuando esos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el
cónsul argentino respectivo, quien emitirá testimonio autorizado de aquél al Registro
Nacional de Buques (art. 157). Si se trata de buques menores de diez toneladas de arqueo
total debe hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas (art.
Derecho de la Navegación 27
159). Para tener efectos contra terceros deben estar inscriptos en el Registro Nacional de
Buques (art. 158).
2. los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa (art. 161).
3. todo buque puede ser adquirido por prescripción por la posesión continua de tres años y
buena fe y justo título. Si faltan algunos de esos requisitos prescribe a los 10 años (art.162).
4. los buques de 10 toneladas o más de arqueo total construidos o en construcción pueden ser
grabados con derecho real de hipoteca. Los buques menores de diez toneladas de arqueo total
pueden ser gravados con derecho real de prenda.
INDIVIDUALIZACIÓN
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden
interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de
arqueo”.
Nombre: el art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento
de individualización”. Todo buque debe llevar un nombre que no puede ser igual al de otro de
características idéntica, y que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre
del puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser
autorizado por Prefectura Naval Argentina.
Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es
el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad
argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima
otorgar a todo buque inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el
que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la
medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en
el folio de su inscripción.
La matrícula es el asiento legal del buque donde habrán de inscribirse todos los actos atinentes a su
vida jurídica (se debe dejar constancia de los contratos de locación, de los de fletamento a tiempo,
etc.).
Puerto de matrícula: es el puerto del lugar donde se otorga la matrícula. Le otorga la nacionalidad al
buque. Confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar el pabellón
del Estado que otorgó la matrícula.
Tonelaje de arqueo: el arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada
tradicionalmente en forma convencional y expresada en unidades de medida también
convencionales, denominadas toneladas de arqueo Moorson (equivalentes a 2.832 metros cúbicos).
Se pueden distinguir tres tipos de tonelajes de arqueo:
a) Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados o que se considere cerrados.
b) Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y la
cubierta de arqueo.
c) Arqueo neto: es la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma de los llamados
tonelajes de descuento, tales como los espacios correspondientes a las máquinas propulsoras,
alojamiento de la tripulación, locales de maniobra, de gobierno, de bombas y calderas
auxiliares, etc.
El cálculo del arqueo tiene gran importancia pues la cifra resultante sirve de base para el pago de
derechos portuarios y peajes, para el cálculo de la limitación de responsabilidad del propietario o
armador, para la transmisión de la propiedad, etc.
NACIONALIDAD
El art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al
buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.
Derecho de la Navegación 28
mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra
izaban la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres,
izaban su bandera.
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Se entiende por tal al conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un determinado hecho,
acto o situación jurídica. Su fin es la certeza de los derechos permitiendo conocer las relaciones o
estados jurídicos a que se refieren. Actúa en doble sentido: uno negativo, impidiendo que se oponga
a terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado; y uno positivo, pues genera una
presunción de conocimiento por parte de terceros respecto de lo publicitado.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
La necesidad de inscribir los buques en registros especiales responde a dos vertientes: por un lado
por su relación con el otorgamiento del derecho al uso de la bandera y la consiguiente atribución de
la nacionalidad (perteneciente al ámbito del derecho público), y por el otro, por cuanto la situación
del dominio de los buques, tanto respecto de la titularidad del derecho del propiedad como las cargas
o gravámenes que los afecten, debe ser conocida, por el interés que presenta a la transferencia de ese
derecho y a las relaciones crediticias (pertenecientes al ámbito del derecho privado).
El art. 58 de la ley de navegación establece que el régimen de registro y cancelación de la inscripción
de los buques y artefactos navales será fijado por la reglamentación en todo cuanto no esté previsto
en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques. Entre los documentos y actos que deben
ser inscriptos mencionamos:
a) Los títulos por los que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga derechos reales
sobre buques.
b) Los documentos en cuya virtud se adjudique buques, embarcaciones o artefactos navales,
derechos reales o partes indivisas de ellos.
c) Los contratos de locación o arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos navales, los
préstamos a la gruesa y cualquier otra clase de préstamos.
d) Las sentencias judiciales que declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan
derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales.
e) Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o interdicción de buques, o de
cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de los buques.
f) Todo documento que documento que instrumente actos voluntarios o judiciales por el que se
inhiba a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes.
g) Las comunicaciones de los contratos de prenda.
LIBROS DE A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula.
b) Libro de Rol.
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo.
d) Documentación sanitaria
e) Diario de Navegación
f) Diario de Máquinas
g) Liste de pasajeros
h) Libro de Quejas, en los buques de pasajeros
i) Licencia de instalación radioeléctrica
j) Diario de Radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales
k) Un ejemplar de esta ley
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
Derecho de la Navegación 30
Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para establecer la
diferenciación.
Desde el punto de vista técnico:
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10
toneladas; menor es el que registra un arqueo total menor a 10 toneladas.
Por su naturaleza:
o Públicos: son los afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan a un
titular.
o Privados: son los no afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan al
Estado Nacional, provincial, municipal.
Por la finalidad de los servicios que presta:
o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
o Buques afectados a servicios regulares
o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.
Por la navegación que efectúa:
o Buques de navegación marítima, por ríos interiores.
o Navegación lacustre.
o Buques de cabotaje nacional
o Buques destinados a la navegación y comercio internacional.
Por su tonelaje:
o Buque mayor: 10 toneladas o más de arqueo total.
o Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.
Por su nacionalidad
o Buques nacionales
o Buques extranjeros
CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES
La construcción no es un verdadero modo de adquisición de buques, sino el contrato que conduce a
la transmisión de la propiedad de esa cosa compuesta a favor de quien ordenó la obra. La
construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:
a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano
de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.
b) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le
encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una locación
de obra.
c) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al
constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de
los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los
trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando,
durante la construcción, y del buque al término de dicha construcción.
En el contrato de construcción de buques, el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar
una serie de obras parciales con el propósito de completar una obra (buque) en la forma, las
condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario
(contratante o comitente) en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.
El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su
modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la
inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques, para que
Derecho de la Navegación 33
tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de
construcción implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de
la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer
frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro
de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta
días inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe por el transcurso
de un año de la fecha de notificación.
Transferencia del dominio sobre el buque
La tradición material del buque solo puede tener lugar una vez finalizado el proceso de construcción.
Durante el proceso de negociación las partes suelen acordar que la construcción habrá de dividirse en
varias etapas o fases, y que el comitente habrá de pagar una cuota o parte del precio total al término
de cada fase o etapa, declarando que con dichos pagos, quien encarga la obra va asumiendo el
dominio de todo lo construido hasta ese momento.
También pueden pactar que en el caso de la construcción por fases concretas, el dominio sobre la
estructura, equipos, maquinarias y todo el material destinado a esa construcción (se hallen bajo la
custodia del astillero o bajo la de los proveedores) corresponden al comitente, quien los va
recibiendo progresivamente hasta el valor de los que éste último haya pagado al constructor, o haya
entregado en forma de equipos, maquinaria o material.
Por lo tanto cada contrato por tener su fisonomía propia y su sistema para regular el aspecto de la
transferencia del dominio.
Registro de buques en construcción
La inscripción del contrato de construcción de buques con sus eventuales modificaciones, y la del
buque en construcción es obligatoria en algunos Estados, posible aunque no de necesario
cumplimiento en otros, mientras en otros no es posible. En 1.967 se aprobó en Bruselas el Convenio
Internacional relativo a la Inscripción sobre los Buques en Construcción que no ha recibido la
aceptación esperada. El objetivo de este convenio es la estimulación en los Estados contratantes de la
creación de un registro para que se anoten en él los derechos de propiedad y los derechos reales de
hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar o tendrá más adelante, desde el
momento en que existe un contrato de construcción de buque determinado, o desde que el
constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que el Estado exija el comienzo de la
obra.
La inscripción sólo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del
Registro, no autorizándose la de los que se construyen fuera de él, ni siquiera de otros países
contratantes.
Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques
Los derechos y obligaciones del astillero y del comitente están detallados en el contrato, sin embargo
interesa y conviene presentar los derechos y obligaciones esenciales:
a) El astillero o constructor se obliga a:
a. Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las
especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b. Entregar el buque al comitente en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas.
b) El comitente se obliga a:
a. Pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones
acordados.
b. Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, tiempo, forma y condiciones
pactadas.
Derecho de la Navegación 34
El art. 1 de esta convención establece que “Los buques de mar pertenecientes a los Estados o
explotados por ellos, las cargas que le pertenecen, las cargas o pasajeros transportados por los
buques de Estado, así como los Estados que son propietarios de esos buques o que los explotan o que
son propietarios de esas cargas, están sometidos en lo que concierne a las reclamaciones relativas a la
explotación de esos buques o al transporte de esas cargas, a las mismas reglas de responsabilidad y a
las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos privados”.
En virtud de este texto los Estados se someten al derecho privado y los tribunales deberán aplicar las
mismas reglas que son aplicables a las personas privadas. Los Estados pueden invocar todos los
medios de defensa, de prescripción y de limitación de responsabilidad que los que pueden hacer
valer los armadores privados.
Los buques que están excluidos del régimen de esta convención son en general aquellos que están
afectados a un servicio gubernamental, no comercial.
LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
La clase o cota de un buque cosiste en una clasificación que le da una sociedad de clasificación,
cuando aquel se ajusta a las condiciones fijadas en las reglas de ésta. Estas sociedades clasifican
buques que se construyen bajo su supervisión o buques ya construidos, llevando a cabo las
inspecciones y controles técnicos necesarios en cuanto a planos, materiales, procedimientos, etc.
Además practican periódicamente inspecciones de rutina tendientes a verificar si el buque continúa
ajustado a las normas establecidas y de forma ocasional cuando por ejemplo ha sufrido un accidente.
Las condiciones de seguridad de los buques son determinadas de acuerdo a su naturaleza y a la
función de los servicios que presta y a la navegación que realizan, estando referidas al casco y su
estructura interna, a la flotabilidad, estabilidad y líneas de carga máxima, a los equipos y
mecanismos de propulsión y gobierno, a los equipos eléctricos, etc.
Cuando los buques han aprobado los requisitos de la inspección, la sociedad emite los
correspondientes certificados e inscriben dicho buque en los Libros de Registro de la sociedad.
La sociedad más antigua es la Lloyd´s Register of Shipping de Gran Bretaña; otra es la Bureau
Veritas, el American Bureau of Shipping entre otras. Todas las sociedades son miembros de la
Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (entidad consultiva de la OMI).
De la voz cota o clase se desprenden tres conceptos diferentes pero interdependientes: seguridad (del
buque, de la navegación y del comercio marítimo), protección medioambiental (en particular del
marino) y fiabilidad (es decir nivel de confianza que la sociedad brinda al propietario, al armador, al
Estado y a todo interesado).
Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación
En conexión con las funciones y actividades de la sociedad surgen distintas categorías de personas
vinculadas por lazos jurídicos también distintos lo cual tiene necesaria repercusión en materia de
responsabilidad.
En primer lugar figuran los propietarios o armadores de buques, quienes recurren a dichas entidades
requiriendo su intervención en la construcción de buques, inspección o clasificación. Se habla aquí
de una responsabilidad contractual por existir un contrato o locación de obra. Del incumplimiento de
ese contrato nace una responsabilidad contractual que se extiende a los efectos de los trabajos
ejecutados por las personas que la sociedad de clasificación ocupe en la obra; la sociedad debe
indemnizar los daños y perjuicios derivados de la no ejecución de la prestación debida. Sin embargo
la sociedad no asume responsabilidad respecto de la calidad del material empleado por quien solicita
la intervención, ni de la forma de utilización de ese material o del buque por su particular.
En segundo lugar figuran los seguros y reaseguros que estando más interesados en el conocimiento
más exacto de las condiciones de los riesgos que asumen están habitualmente suscriptos a
publicaciones de las sociedades de clasificación, y en algunas oportunidades encargan a éstas la
realización de las inspecciones.
Derecho de la Navegación 36
Extinción de privilegios:
a) Por la expiración del plazo de un año salvo que antes de ese año el buque haya sido objeto de
embargo.
b) Por la venta judicial del buque a partir del depósito judicial del precio.
c) Por el transcurso de tres meses en caso de enajenación voluntaria, plazo que empieza a correr
desde la fecha de la inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción
Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la
obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio.
b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro
Nacional de Buques.
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Privilegios sobre las cosas cargadas
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en
zonas fiscales.
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la
contribución a la avería común.
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y
descarga.
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán
sobre la carga.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de
treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de
terceros.
CONCURSO ESPECIAL DE ACREEDORES PRIVILEGIADOS SOBRE UN BUQUE
Frente a la acción que pueda promover uno o más acreedores privilegiados en forma individual para
el cobro de sus créditos, el buque debe ser vendido para permitir a éstos la percepción de los mismos.
Antes de disponer la subasta judicial de un buque, el tribunal debe solicitar al Registro Nacional de
Buques un informe sobre la existencia de hipotecas o embargos que lo graven y de las inhibiciones
decretadas contra su propietario. Cuando prima facie el monto total de los créditos adeudados de
acuerdo al informe, exceda el importe de la base fijada para la venta, el tribunal debe:
a) Decretar el concurso especial del buque y librar oficio a los juzgados que entiendan en los
juicios donde se dispusieron los embargos o inhibiciones haciendo saber a los interesados la
venta ordenada.
b) Disponer la publicación de edictos por 5 días en el B.O. y en un diario de los de mayor
circulación de la localidad, y su fijación durante diez días en la oficina del Registro Nacional
de Buques y en lugar visible en el buque haciendo saber el concurso y convocando a los
interesados a un juicio verbal.
Transcurridos 15 días desde la última publicación sin que se formule oposición, o resuelta ésta en
forma sumaria, puede realizarse la venta, debiendo depositarse su importe a la orden del juez.
Si en el juicio verbal los acreedores no llegan a un acuerdo respecto de la distribución del precio
depositado, el tribunal dictará en el mismo acto una providencia, que deberá contener:
a) La designación de un síndico encargado de verificar y graduar los créditos privilegiados
sobre el buque.
Derecho de la Navegación 40
b) La fijación de un plazo no menor de 20 días ni mayor de 60, para que los acreedores
presenten al síndico los títulos justificativos de sus créditos y del respectivo privilegio.
c) La fijación de la fecha en la cual el síndico debe presentar la propuesta de verificación y
graduación de los privilegios, que se agregará a autos para su examen.
Todo acreedor privilegiado puede impugnar la verificación o graduación aconsejada por el síndico
dentro de los 5 días de la presentación de la propuesta.
Los créditos no observados serán aprobados por el juez. En cuanto a los observados el juez debe
decidir sobre su admisibilidad o inadmisibilidad, fijando la graduación del privilegio.
La resolución de los créditos no observados hace cosa juzgada salvo en los casos de dolo; el mismo
efecto tiene en los casos de los declarados admisibles si el impugnante no promueve incidente dentro
de los 5 días de notificado. Los declarados inadmisibles y aquellos a los que se le niegue el grado de
privilegio reclamado pueden hacer valer sus derechos por vía de incidente que deberán promover
también dentro de los 5 días de notificados.
Los acreedores privilegiados cuyos créditos sean aprobados por el juez y los admisibles no
impugnados, pueden percibir de inmediato los fondos depositados siempre que el orden de
graduación de dichos créditos sea superior al de los que estén en cuestión.
DERECHO DE RETENCIÓN
El artículo 486 de la Ley de Navegación establece que “el contratista para la reparación de un buque
tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito por las reparaciones efectuadas,
durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante
cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos
privilegiados en primer lugar del art. 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se
extingue con la entrega del buque al comitente”.
EMBARGO DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo
crea la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el
acreedor por lo que se complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo
deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.
Como elementos integrantes del patrimonio, los buques están sujetos a la tutela jurisdiccional
cautelar ordinaria y por ellos pueden ser embargados preventivamente. Con carácter preventivo un
buque puede ser embargado preventivamente en base a dos sistemas procesales: el del ordenamiento
ordinario, y el de la Convención Internacional de Bruselas para la Unificación de ciertas Reglas
Relativas al Embargo Preventivo de Buques de Mar de 1.952.
Esta medida necesita contar con dos requisitos: la manifestación sobre la apariencia o verosimilitud
del derecho que se pretende hacer valer (apariencia que debe contar con una probabilidad
cualificada), y el peligro de que la demora en accionar produzca (o pueda producir) daños y
perjuicios al acreedor y la contracautela.
Las notas características del embargo preventivo son: su accesoriedad (por que accede a una
obligación principal, no subsiste sin ella) y su provisionalidad.
Las clases de embargo son Preventivo
Ejecutivo
Ejecutorio
El embargo en la Ley de Navegación
Esta ley establece que los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la República por créditos privilegiados; y por otros créditos en el puerto donde su
propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Si se trata de otros créditos, debe reunir
para su procedencia, los requisitos de la ley común.
Los buques extranjeros surtos en puertos de la República pueden ser embargados preventivamente:
Derecho de la Navegación 41
BOLILLA 4
PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote
o no. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la
propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de
conformidad con las normas del derecho común aplicables, en cuanto a la capacidad jurídica y a la
de obrar. Pueden también ser propietarios las personas jurídicas.
Son capaces de adquirir la propiedad:
c) Mayores de 21 años
d) Emancipados por:
a. Matrimonio
b. Habilitación de edad
c. Título profesional habilitante
Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad:
f) Personas por nacer
g) Menores impúberes
h) Dementes
i) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito
j) Los ausentes declarados tales en juicio
Son relativamente incapaces:
b) Los menores adultos.
COPROPIEDAD NAVAL
La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas físicas o jurídicas y en tal caso, y en
tanto el buque no sea explotado, se trata de un condominio del derecho común. La ley de navegación
establece que el condominio se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté
modificado por esta ley, y hace extensiva sus normas a los artefactos navales.
Funcionamiento de la Copropiedad
Decisiones de la Mayoría: las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la
parte que cada propietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida
por un solo copropietario. En caso de empate decide el juez competente.
Cuando el buque a juicio de la mayoría necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar
esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio
fijado judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
Derecho de la Minoría: si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se
opone, aquella tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que
la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
Opción de Compra: si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo
saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla,
consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido dicho plazo sin que
se manifieste tal voluntad y la consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
Venta del Buque: si la mayoría decide vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga
en remate público. Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente
decidirá en forma sumaria.
ARMADOR
Es la persona física o jurídica, que es titular del ejercicio de la navegación de un buque, es decir la
que lo hace navegar por cuenta y riesgos propios. Armar un buque significa proveerlo de todo lo
Derecho de la Navegación 43
necesario para que pueda navegar. El armador ejerce una función dinámica (no como el propietario
que responde a una función estática), su función supone la titularidad del uso del buque, su tenencia,
con el consiguiente derecho de designar al capitán.
El art. 170 de la Ley de Navegación lo define diciendo que “Armador es quien utiliza el buque, del
cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un
capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir
las calidades requeridas para ser comerciante”.
Es un personal terrestre de la navegación
El art. 171 establece que la persona que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como
tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Los
requisitos para la inscripción son: la trascripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese
carácter, el cual también debe anotarse en el certificado de matrícula del buque.
ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es
armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo
de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas
figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener
desdoblada su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué
calidad está actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder
con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).
b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en
especie, por lo tanto no puede abandonarlo).
Distinción entre propietario y armador: la distinción es clara y precisa: el derecho de propiedad
constituye la faz estática, y el armamento la faz dinámica. Si el buque está inactivo aparece sólo la
figura del armador, que es el beneficiario y director de la misma, sometido a la ley marítima.
El armador es quien explota un buque, utilizándolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma,
equipándolo con materiales, víveres y personal. Los elementos característicos que perfilan la
personal del armador son:
a) La explotación de un buque, en nombre, interés y riesgo propio.
b) La exclusiva y directa dependencia del capitán y la tripulación.
ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien
los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque,
obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La
expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los
auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las
facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco
podemos hablar de un tipo de armador.
ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en
relación al contrato de fletamento a tiempo (time-charter), como consecuencia de la cual la
navegación del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y
fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo
general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante
que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación y designa al
Derecho de la Navegación 44
capitán, mientras que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En
consecuencia el fletador no es armador.
LA MODERNA EMPRESA NAVAL
La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y económico
inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas
empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una empresa
comercial ordinaria.
En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial que tiene un
objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos materiales e
inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada uno de los
buques ejerce.
Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida, resulta de
la diferencia entre el costo de aquella gestión náutica y el valor obtenido mediante la gestión
económica.
La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgánica de cualquier
otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas podemos
encontrar: un órgano generalmente colectivo de definición de la política general y de conducción de
alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores
básicos: el comercial (o de producción), el técnico, y el económico-financiero.
GERENCIA GENERAL
DEPARTAMENTO DE RECLAMOS
DEPARTAMENTO PERSONAL
GERENCIA DE TRÁFICO
GERENCIA DE OPERACIONES
GERENCIA ADMINISTRATIVA
Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los intereses
de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.
Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal, con excepción de la
dotación de los buques.
Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones
sindicales de los trabajadores.
Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y
pasajeros por los incumplimientos contractuales de la empresa.
Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es obtener la
mayor cantidad de mercaderías y el mayor número de personas para su transporte a bordo.
Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.
Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realización necesarios para que la empresa
lleve a cabo los trasportes de mercaderías y personas contratados por la Gerencia de Tráfico.
Derecho de la Navegación 45
Organiza y controla la ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los
distintos agentes marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegación.
Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de
dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las operaciones, prepara los estados
financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
a) Roma: no existía en Roma un verdadero armamento. El propietario del navío era el execitor
navis, quien no ejercía la explotación directamente, sino por medio de un hijo o de un
esclavo: el magíster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confundía con el
armamento, no apareciendo éste bajo su forma típica y no hallándose vestigios de
organización.
b) Edad Media: aparece la idea de asociación para la explotación de buques en el comercio
marítimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotándolo por su cuenta, sino
numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus
esfuerzos, sus navíos, sus mercaderías y sus capitales, y que se lanzan a la aventura común.
Aparece la idea de asociación nacida de la necesidad y de la debilidad de cada uno en
presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.
Una de las formas de asociación era la “commanda” : en todas las costas del Mediterráneo
los mercaderes ofrecían sus mercancías, los copropietarios sus navíos, los capitalistas sus
fondos y de la unión de estas contribuciones surgió la commanda. En la commanda la
expedición la organiza el “senyor de la nau”, que era el propietario del buque; de la parte
técnica se encargaba el “noxter” (contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar
percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar pérdidas en la expedición, en
único que soportaba y era responsable de las mismas era el “senyor de la nau”.
Otra de las formas eral la “colonna”, cuya organización la ejecutaba un patrono, quien
buscaba a los prestamistas; y era quien respondía ante desastres que puedan ocurrir en la
expedición.
a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueño de la
expedición o propietario del buque. Esta transformación del rol del armador lo va colocando
en primer plano; quedando en tierra él trata con los cargadores, asume la responsabilidad de
la expedición por su exclusiva cuenta; designa a un capitán que va a ser su representante. Se
rompió así el rasgo asociativo típico de la época medieval.
COPARTICIPACIÓN NAVAL
El art. 183 de la Ley de Navegación establece que “cuando los copropietarios de un buque, sin
adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se
considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales
establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Sección”.
Es decir que en el caso de que los copropietarios conformen por ej. una SRL a los efectos de explotar
el buque, no habrá coparticipación naval, sino una sociedad comercial regida por las leyes
específicas de este tipo de sociedad.
Art. 184: “Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus derechos y obligaciones
recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere
inscripto en el Registro Nacional de Buques”.
Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y
extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación
judicial pasiva en los intereses de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento,
administración y designación del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo
Derecho de la Navegación 46
ello de conformidad con las órdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades
conferidas por el contrato.
Derechos de los copartícipes: tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de
condiciones en los contratos de utilización de buques; si concurre más de uno tiene preferencia el
que tiene mayor interés.
Obligaciones de los copartícipes: tienen la obligación de anticipar en proporción a su parte, las
sumas necesarias para el armamento, equipos y aprovisionamiento del buque, y cada uno es
responsable en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, a
emprender o durante su desarrollo.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la
expedición emprendida, salvo decisión unánime de las partes.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR
El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de
aquel resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.
DISTINTOS CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma
integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la
ausencia de control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho
imprescindible limitar su responsabilidad.
El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los países
del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas más destacados son:
a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los fletes
a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmitía a los acreedores. Este
sistema fue adoptado por nuestro código de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible de
críticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.
b) Sistema Inglés: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por
tonelada de arqueo del buque, por los daños materiales y a otra por tonelada de arqueo del
buque por los daños corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo
de los daños materiales.
c) Sistema Alemán: es el sistema de los patrimonios de afectación. Se considera a cada buque
como una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un régimen de ejecución en
que la limitación queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema francés en
que dependía de la facultad del deudor. El límite por viaje es el buque y los fletes, no
pudiéndose ejecutar otros bienes del armador.
d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro,
por todos los daños materiales. Para los daños personales está previsto un adicional por
tonelada de arqueo.
e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al
valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la limitación,
siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al
comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerará ese quinto, y si es mayor
de los dos quintos se tendrán en cuenta sólo los dos quintos. El flete se computa en su valor
bruto.
LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN
El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista
culpa de su parte con relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados…”
Como se ve ésta artículo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad; por lo tanto la limitación
no es obligatoria, sino facultativa del armador. Pero ¿por qué se le permite limitar? Se le da la
facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por
consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el
hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio
de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del
armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que
tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por
ese viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo…”.
Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de
Responsabilidad, que está constituido por:
a) Valor del buque al finalizar el viaje
b) Valor de los fletes brutos Fondo de Limitación
c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir de Responsabilidad
d) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo
En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa
con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez
competente, adicionando los valore y solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los
tres meses contados a partir de la terminación de la expedición”.
Derecho de la Navegación 48
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que sea 100 DEG)
entonces ya habrían 1.250 DEG. Como no se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores en
el Fondo de limitación de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador y
extraer de él uno o más bienes para que completen el mínimo.
En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del
patrimonio de la fortuna del mar.
BOLILLA 5
SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN
Podemos decir que el personal que interviene en la navegación es el conjunto de personas que con su
trabajo o empresa contribuye al hecho técnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su
explotación, sea a bordo, sea en profesiones u ocupaciones conexas con las actividades marítimas,
fluviales, lacustres y portuarias, desempeñando su labor en tierra.
El principio que rige en navegación es que esta es una materia que requiere personal especializado.
PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO
El art. 104 de la Ley de Navegación establece que “ninguna persona puede formar parte de la
tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer
profesión, oficio u ocupación en alguna jurisdicción portuaria, o en actividad regulada o controlada
por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro
Nacional del Personal de la Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad
competente”
El art. 104 agrupa al personal de la navegación en:
a) Personal embarcado
b) Personal terrestre de la navegación
CAPITÁN
Derecho de la Navegación 50
El capitán puede otorgar el testamento marítimo ante tres testigos, que deben ser idóneos; dos de
ellos por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece
antes de desembarcar o dentro de los 90 días del desembarco. Debe recibir el testamento cerrado con
las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber
firmar), dejando constancia de ello en el Diario de Navegación. También debe dejar constancia en el
mismo libro la entrega de testamento ológrafo.
Cuando fallezca a bordo una persona el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias
con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al
cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo
deben ser entregados a la autoridad marítima o al cónsul en puerto extranjero del primer puerto de
escala.
FUNCIONES DE REGISTRO PÚBLICO
En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las actas
de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte
que allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal, y
en las complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el
Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para
la búsqueda y salvamento.
OBLIGACIONES DEL CAPITÁN
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente.
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las
normas de seguridad sobre carga y estabilidad del buque.
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras que, teniendo
en cuenta tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones
nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje.
d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado
material del buque.
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los
pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en
leyes y reglamentos vigentes.
f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del
buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario
una arribada forzosa o pidiendo auxilio.
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes
por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en
navegación por zonas de intenso tránsito y en genera, en toda circunstancia en que los
riesgos sean mayores.
i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al
alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario
e higiénico del buque.
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de
salvación y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos
de a bordo, correspondiéndole en todos los casos, ser el últimos en dejar el buque.
Derecho de la Navegación 52
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el
mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales. Cesará esta
obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o en las personas en él
embarcadas o cuando tengan conocimiento de que el auxilio esté asegurado en mejores o
iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para
prever que su auxilio es inútil.
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y
pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a éste
último buque en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así
como los puertos de donde procede y adonde se dirige.
m) En caso de siniestro, agotar todos los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos,
siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas,
buque y carga.
n) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición
sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad
marítima, con trascripción de la parte pertinente del Diario de Navegación.
AGENTE MARÍTIMO
Antes de la aplicación de los buques de la máquina a vapor y de los demás adelantos tecnológicos, el
capitán ejecutaba y disponía en los puertos donde no se hallara el armador de todos los hechos
materiales y actos jurídicos relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del buque.
Frente a la necesidad de reducir la permanencia del buque en cada puerto los armadores comenzaron
a nombrar personas físicas o jurídicas locales para llevar a cabo aquellas funciones y tareas que
cumplía el capitán. Aparece así la figura del agente marítimo.
Agente marítimo es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter
administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial relacionadas con la entrada, permanencia
salida del buque en un puerto determinado, así como la supervisión o realización de las operaciones
de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías, embarco y desembarco de pasajeros y sus
consecuencias ulteriores
Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de
moralidad del art. 115 de la Ley de Navegación y además justificar su capacidad para ejercer el
comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la
reglamentación y depositar una garantía u otorgar una fianza. Además debe estar inscripto frente a la
autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.
El art. 197 de la LN estableció un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe
publicar en su oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que actúen como agentes
marítimos de un buque.
El art. 193 de la Ley de Navegación establece que “el agente marítimo aduanero designado para
realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención del buque en puerto
argentino tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente,
de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se
designe otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere
domiciliado en el lugar”.
De aquí destacamos que el agente marítimo como representante legal del armador o propietario no
necesita acreditar poder especial alguno de representación para actuar en sede judicial en nombre de
su representado, sino que solo basta con que acredite por ejemplo un documento en el cual figure que
Derecho de la Navegación 53
El contrato de ajuste impone una faz documental, con la participación de un funcionario estatal; esta
faz documental hace a su prueba (Libro de Rol, Contrato de ajuste y Libreta de Embarco) y la
participación de la autoridad marítima o consular en su caso, posibilita a ésta el ejercicio de poder de
policía que se le reconoce para el control de la aptitud e idoneidad náutica de la gente de mar, a fin
de garantizar la seguridad de la navegación.
La relación laboral se prueba por:
El Contrato de Ajuste es la constancia instrumental del convenio, donde se deben asentar referencias
genéricas y específicas que se pacten entre las partes, según las modalidades de la navegación a
realizar.
El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros
requisitos el nombre y matrícula del buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las condiciones
del contrato de ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a bordo. El libro debe ser visado
y sellado por la autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.
La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer
empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina
y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el
contrato de ajuste y el libro de rol.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR
Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula,
acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene diversas obligaciones
de distinta naturaleza y contenido:
a) Navegabilidad del buque: el armador está obligado a brindar al tripulante un buque en estado
de navegabilidad, que deberá ser no sólo un buque en condiciones de navegabilidad técnica,
sino un buque que ofrezca condiciones de seguridad para el tripulante en cuanto se refiere a
su vida y su trabajo a bordo.
b) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos
de la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al
tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante
cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento
de sus deberes.
c) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus
necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe
además proveer ropa de cama.
d) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental del
contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago
de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por una suma
fija por cierto período de tiempo; por una suma global referente a los servicios prestados en
un viaje de ida y vuelta, o mediante una participación en el flete o en las ganancias.
e) Asistencia médica y farmacéutica: todo tripulante tiene derecho en caso de accidente o
enfermedad inculpable durante la vigencia del contrato de ajuste y a partir del momento de su
enrolamiento a ser asistido por el armador hasta su regreso al puerto de embarque. Se
presume que toda lesión a bordo se ha producido en acto de servicio aunque en ese momento
no esté el tripulante cumpliendo tareas específicas vinculadas con su labor a bordo;
corresponde pues al armador la prueba de que el hecho se produjo por culpa o dolo de aquel,
o por fuerza mayor, de manera de poder eximirse de la obligación asistencial. La asistencia
comprende el tratamiento médico y la provisión de medicamentos, así como el suministro de
cualquier otro medio terapéutico necesario, más la correspondiente alimentación y
Derecho de la Navegación 57
hospitalización cuando fuera necesario desembarcarlo por no poder ser asistido a bordo. La
obligación del armador cesa cuando (art. 1013 del código de comercio):
a. la lesión o enfermedad hubieran sido provocadas intencionalmente o por culpa grave
del tripulante.
b. Una u otra hubieran sido disimuladas voluntariamente por el tripulante a la época de
su ajuste.
c. Se hubieran producido o adquirido en tierra habiendo el tripulante bajado sin
autorización del capitán.
Aún en estos casos debe prestarle la atención, sin perjuicio de descontar los gastos del salario
del tripulante.
f) Indemnización en caso de Despido: después de matriculado el tripulante, no puede ser
despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legítima, tiene derecho
a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la
seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se
consideran legítimas las siguientes:
1. la perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el
buque, la insubordinación y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la
tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual.
2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus
obligaciones.
4. no presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus
servicios.
5. ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas.
6. no hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada.
7. tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya
exportación del lugar de partida o importación en el de destino fueren prohibidas.
En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado a la
autoridad marítima o consular, sin perjuicio de la instrucción del correspondiente sumario y
arresto del tripulante hasta llegar a puerto.
En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial, la
indemnización será siempre de diez días de salario básico. En la navegación de ultramar la
indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario básico. Si ha sido despedido con
justa causa no tiene derecho a indemnización; sólo al pago de los sueldos devengados hasta la
fecha del despido.
g) Indemnización por Muerte: El armador debe proveer por su cuenta a los gastos de entierro,
salvo cuando se haya producido por una de las causas del art. 1013 del C. Com., casos en los
cuales podrá descontar del salario debido al tripulante. Cuando ocurra el fallecimiento de un
tripulante, el armador agotará los recursos tendientes a que sus restos fueran trasladados al
puerto de enrolamiento (ello condicionado a las reglamentaciones del puerto de escala, a los
deseos de un familiar y a que el deceso no sea consecuencia de una enfermedad
infectocontagiosa). En caso de muerte, los derechohabientes percibirán una indemnización
igual al salario total de los últimos mil días de trabajo, con un monto máximo que ha sido
reajustado periódicamente.
h) Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación de ser
conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera desembarcada
en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en
puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en
Derecho de la Navegación 58
el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de
la repatriación o retorno al puerto de matrícula o enrolamiento.
El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con
autonomía de ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del armador cuando el tripulante
ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algún puerto de
escala por enfermedad o lesión, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitán o
cargadores luego de la salida del puerto de matriculación. También cuando el tripulante
hiciera uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino,
aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de
ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si el tripulante fuera
despedido con justa causa, los gastos correrán por su cuenta.
MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE
Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste tiene por objeto la realización de
uno o más viajes, de ahí que cuando se pacta “por uno o más viajes” se dice que la duración del
contrato es por viaje, finalizado el cual queda terminado el contrato de ajuste; se entiende que el
viaje termina con la descarga total del buque.
Otra modalidad es la contratación por tiempo determinado, establecido en el rol o en el documento
contractual, debiéndose entender que si el plazo venciera durante el viaje, el contrato quedará
prorrogado hasta que el buque llegue al primer puerto.
El caso más frecuente es el del contrato por tiempo indeterminado, en que el hombre de mar es
retribuido con un salario mensual, pero cada viaje significa un nuevo contrato por su duración,
quedando reducido así a la modalidad del contrato por viaje.
JUICIOS QUE ATAÑEN A LOS TRIPULANTES
La ley trata las situaciones de desaparición de tripulantes con motivo de naufragio o pérdida del
buque o por otro accidente propio de la navegación.
En estos casos los derechohabientes tienen derecho a solicitar el pago de las sumas que correspondan
en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaración judicial de fallecimiento
presunto; si el tripulante aparece el armador no podrá repetir el pago de los haberes adeudados al
tiempo del hecho generador de la desaparición y hechos efectivos a sus derechohabientes, pero podrá
repetir el pago de la indemnización por muerte.
Por otro lado, para obtener el cobro de sus salarios el tripulante tiene acción ejecutiva con la simple
presentación de la libreta de embarco.
RESCICIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE
Según sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el vencimiento
del plazo estipulado o la terminación del viaje para el que fue contratado el tripulante, pero puede ser
rescindido antes de su terminación normal por diversas causas:
a) Mutuo consentimiento de las partes.
b) Fuerza mayor (declaración de guerra o interdicción de comercio con el Estado hacia el
cual se dirige el buque, bloqueo o peste del puerto de destino, prohibición de recibir en
dicho puerto las mercaderías, detención o embargo del buque en el caso en que no se
admita fianza o no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite absolutamente
para la navegación).
c) Muerte del tripulante
d) Voluntad del tripulante
e) Despido
f) Revocación del viaje por parte del armador
PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIÓN
Derecho de la Navegación 59
El art. 111 de la Ley de Navegación establece que “forma parte del personal terrestre de la
navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en
conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria”.
El art. 115 establece los requisitos: “para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal
terrestre debe acreditar condiciones morales, y cuando sean necesarias, condiciones físicas
compatibles con la actividad a desarrollar”.
Enumeración
El personal terrestre de la navegación está conformado por:
a) Armador
b) Agente marítimo
c) Perito naval
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval
e) Demás categorías:
1. guincheros
2. serenos
3. estibadores
4. señaleros
5. capataces
6. apuntadores
7. transitarios o “forwarding-agents”
TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS
Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderías y los
compradores, cuyo cometido básico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalúan
a nivel de costes los movimientos de esas mercaderías desde las fábricas hasta los puntos de
distribución en los mercados extranjeros. Actúan en representación de los productores o exportadores
y negocian con uno o más armadores o transportadores marítimos las condiciones del transporte de
mercaderías, los agentes de aduana, los prestadores de los servicios necesarios, etc. No debe
confundírselos con los agentes marítimos.
Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero
los proyecta, coordina, contrata y controla.
Sus funciones son:
a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al régimen de
tránsito aduanero.
b) Depositar o almacenar mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional o en
régimen de tránsito aduanero.
c) Consolidar y desconsolidar mercaderías en contenedores.
d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en
particular el tránsito, la reexpedición, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales.
e) Contratar la realización de portes con las empresas de transporte.
f) Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios las
mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional.
PRACTICAJE
Como un capitán no puede conocer las particularidades, canales, obstáculos, corrientes, etc. de cada
acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del tráfico naval, ni de su propio país y
mucho menos en el extranjero, así como tampoco las leyes o reglamentos de navegación de cada
puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g dispone entre las obligaciones del capitán “tomar
los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan”.
Derecho de la Navegación 60
El art. 145 define al práctico diciendo: “el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán.
En ejercicio de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad marítima”
Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de
practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque.
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno,
maniobra y seguridad en su zona.
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el
capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre
navegación en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana de
todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se
cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.
La presencia del práctico a bordo de un buque supone considerar la responsabilidad que incumbe al
práctico por la maniobra náutica aconsejada. La respuesta es sencilla: aún cuando el capitán puede
permitir al práctico que directamente haga al timonel las indicaciones que crea conveniente, en
cualquier momento puede el capitán intervenir para oponerse a la indicación que no considere
oportuna o crea peligrosa. El capitán no delega ninguna responsabilidad, ya que el práctico solo
desempeña el papel de consejero. El capitán del buque es el único responsable de la conducción,
maniobra y gobierno del buque. Así el art. 134 dispone que “el capitán, aún cuando esté obligado a
utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno
del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso
asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico”.
La retribución del práctico será convenida en cada caso entre el práctico y quien solicite su
intervención; el Ministerio de Economía determina las tarifas máximas para cada tipo de servicio.
Las retribuciones pueden ser ordinarias o extraordinarias.
BAQUEANOS FLUVIALES
Los baqueanos desempeñan las mismas tareas de los prácticos pero en la navegación fluvial. El art.
147 de la Ley de Navegación establece: “los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un
buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes” (se refiere a
las disposiciones de los prácticos).
El título también lo otorga la Armada Argentina, y la habilitación corresponde a la Prefectura Naval
Argentina.
BOLILLA 6
a) Poner el buque convenido a disposición del fletador: debe tratarse de un buque determinado,
puesto a disposición en el lugar, día y hora convenidos. Es importante que el buque se ajuste a las
descripciones hechas en el contrato sobre todo en lo relativo a la velocidad, capacidad y consumo
de combustible, ya que de otra manera el fletador sufrirá los daños por no poder cumplir el
número de viajes previstos durante el plazo de duración del time-charter, o por no poder cargar la
cantidad de mercadería calculada, o por verse obligado a pagar una suma mayor a la estimada en
concepto de combustible.
b) Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica: son los gastos fijos del buque o sea aquellos
que existen independientemente del ejercicio comercial de éste. El fletante debe proveer
básicamente a:
a. El valor de todas las provisiones, pertrechos de cubierta y de la sala de máquinas
cocina y camarotes
b. Coberturas asegurativas del buque.
c. Los salarios del capitán, oficiales y tripulación.
d. Los costes de mantenimiento del buque.
e. Los costes de mantenimiento de la clase del buque.
f. Los honorarios de los agentes marítimos y los derechos consulares del buque,
capitán y tripulación.
g. El coste del agua potable utilizada para el consumo del buque.
h. Los gastos de fumigación y de exención de desratización.
i. Cobertura de responsabilidad financiera por contaminación del medio ambiente.
c) Llevar a cabo los viajes de que disponga el fletador dentro del plazo de duración del contrato: es
la obligación fundamental y típica del fletante que debe cumplir desde que el buque queda a
órdenes del fletador, siempre que los viajes se realicen en las zonas previstas en el contrato y
entre puertos seguros, y dentro del período pactado.
Obligaciones del Fletador
a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con
el aprovechamiento económico del buque. Debe proveer básicamente:
a. El combustible y lubricantes (excepto los de la cocina y la tripulación).
b. El coste del agua para las calderas si el buque fuera a vapor.
c. Los gastos portuarios, los derechos de muellaje, los derechos de faro y balizas, los
derechos de paso de canales y demás vías navegables, el coste de practicaje, etc.
d. Los honorarios de los agentes marítimos en cuanto a sus actuaciones relativas al
cargamento y a las escalas comerciales del buque y los derechos consulares, salvo
los relativos al capitán y tripulación.
e. Los costos de los remolcadores.
f. Los gastos relacionados con las operaciones de carga y descarga de las mercaderías.
b) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos
generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario, calculado según diversas
formas (una cierta cantidad diaria, o una cantidad mensual por cada tonelada de peso muerto o de
verano). Si la fecha de pago coincide con un día festivo el fletador debe tomar las medidas para
que el pago sea efectuado un día antes. La falta de pago otorga al fletante el derecho de retirar el
buque del servicio debiendo comunicar previamente tal decisión en forma inequívoca al fletador.
c) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado
en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.
TRANSPORTE DE CARGA GENERAL
Derecho de la Navegación 64
En este tipo de contrato, el buque transporta todo tipo de carga; afecta efectos de cuantos cargadores
se presenten; es el transporte a granel. Las partes en este tipo de contrato son: el transportador (quien
tiene la gestión náutica y comercial), y el cargador (es quien pone la mercadería).
El transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por otro
igualmente apto para cumplir, sin retardo el contrato de transporte convenido.
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
En el fletamento total el fletante se obliga mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o todo el porte que posee un
buque determinado, el que puede sustituirse por otro si es que si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solo dispondrá de uno o más espacios determinados. Las partes
útiles se denominan bodegas.
Las partes son: por una parte el fletante (armador) quien ejerce la gestión náutica y comercial; y por
otra el fletador quien solo pone la mercadería, es decir es un cargador.
El buque determinado en el contrato no puede ser sustituido por otro.
CONTRATO DE REMOLQUE
El remolque como operación técnico-naval basada en la aplicación de la fuerza motriz de un buque
remolcador puede asumir básicamente dos modalidades jurídicas diferentes: el remolque-transporte
y el remolque-maniobra. Las operaciones de remolque dentro de las aguas territoriales e interiores
entran dentro del concepto de cabotaje nacional.
REMOLQUE-TRANSPORTE
Es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una parte, armador del buque remolcador, se obliga
frente a otra, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio cierto, a asumir la
custodia de un buque (remolcado), a trasladar este buque de un punto a otro cuidando durante el
viaje su conservación, y finalmente entregarlo en el lugar convenido en el mismo estado en que lo
recibió en el puerto o lugar de origen.
Está caracterizado por la exterioridad de la fuerza motriz aplicada al buque remolcado y por el hecho
de que el convoy formado por ambos buques está al mando y bajo la dirección del transportador (el
armador del buque remolcador) quien lo ejerce por intermedio del capitán del buque remolcador.
El lugar preciso de destino debe ser siempre seguro y accesible para la entrada del remolcador y el
remolcado, para maniobrar allí y para la salida del remolcador, y debe ser un lugar donde a tal
remolcador le sea permitido entregar el remolque.
Naturaleza jurídica: es una locación de obra.
Obligaciones del armador del buque Remolcador (transportador)
a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del armador del buque remolcado de
dicho remolcador: debe proveer un buque en condiciones de navegabilidad, equipado y tripulado
adecuadamente, y sobretodo apto por su potencia y maniobrabilidad para llevar a cabo la
operación pactada.
b) Utilizar los equipos del remolque: la operación de remolque supone la unión de los buques
formando un convoy; la tracción puede ser llevada a cabo según dos modalidades diferentes:
tracción por empuje y tracción por uno o más cables. Debe cuidar que los equipos de remolque
sean apropiados y suficientes. El armador del remolcador también debe proporcionar los cables,
calabrotes, pies de gallo y demás equipos de remolque sin coste adicional alguno.
c) Obligación de inspeccionar el buque a ser remolcado: está obligado a inspeccionar al remolcado
ya que a partir del momento en que se produce el convoy este debe reunir las condiciones de
navegabilidad y seguridad. Debe determinar su estado y su idoneidad para el transporte.
d) Recibir el buque a ser remolcado: en el lugar y día pactados debe asumir la custodia del buque a
ser remolcado. Dicho lugar debe ser seguro y accesible para la entrada, maniobra y salida del
remolcador.
Derecho de la Navegación 65
e) Cumplimiento del viaje: debe salir del puerto o del lugar en que recibió el buque una vez que se
han completado las operaciones de unión física de ambos buques, y debe llevar a cabo el viaje
pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente la más
directa.
f) Cuidado y conservación del buque remolcado: al recibir el buque remolcado, el armador del
remolcador asume el carácter de depositario de aquel, y como tal está obligado a su guarda y
conservación, y a adoptar todas las medidas al respecto, como si las cosas que custodia fueran
propias.
g) Desenganche del buque remolcado y entrega de éste a su armador: el capitán del remolcador
debe dirigirse al puerto de destino y notificar la llegada al armador del remolcado; debe
desconectar los dos buques y entregar a este el buque con arreglo a las condiciones pactadas. Con
ello el contrato de transporte queda ejecutado.
Obligaciones del armador del buque Remolcado
a) Puesta a disposición y entrega del buque remolcado en el puerto o lugar pactado: debe poner a la
disposición el buque en el puerto o lugar convenido o usual, el que debe ser seguro y accesible
para la entrada del remolcador, para que éste maniobre y para que pueda salir con el remolcado.
b) Navegabilidad del buque remolcado: debe ejercer la debida diligencia para asegurar que dicho
buque está en condiciones de ser remolcado desde el lugar de salida hasta el de destino.
c) Pago del precio convenido: es la contraprestación por la obra consistente en la entrega en destino
del buque remolcado. En la práctica, el precio consiste en un pago global o en pagos diarios.
d) Recibo del buque remolcado en el puerto o lugar de destino: en el puerto o lugar convenido para
desenganche y entrega, y dentro de los plazos convenidos.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte
Como en todo contrato de transporte, el armador del buque remolcador responde de las averías, de
las pérdidas y del retraso, a los que puede excusarse probando que dichos daños y perjuicios han sido
causados por caso fortuito o de fuerza mayor, por vicio propio del buque remolcado o por culpa del
armador de éste último. Es decir que en principio el responsable es el armador del buque remolcador.
REMOLQUE-MANIOBRA
Es aquel en virtud del cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga frente a la otra
parte, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio, a aplicar su fuerza motriz
bajo las órdenes de éste último a fin de facilitar, complementar o llevar a cabo las operaciones de
atraque, desatraque o movimiento del buque respectivo dentro de un puerto o de una zona
determinada.
Las operaciones son dirigidas por el armador del buque remolcado.
Naturaleza jurídica: es una locación de servicios.
Obligaciones del armador del buque Remolcador
a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposición del armador del buque remolcado de
dicho remolcador: debe proveer un buque en buen estado de navegabilidad, equipado y tripulado
convenientemente y apto por su potencia y maniobrabilidad para el cumplimiento del servicio
para el cual ha sido contratado; además esa provisión debe llevar se a cabo en el lugar y tiempo
convenidos.
b) Utilización de los equipos de remolque: el armador del remolcador debe utilizar aparte de la
fuerza motriz, todos los demás elementos necesarios para la adecuada y eficaz prestación de los
servicios.
c) Cumplimiento de los servicios pactados: el armador del remolcador debe seguir las instrucciones
del armador del remolcado; hay un deber de obediencia.
Obligaciones del armador del buque Remolcado
Derecho de la Navegación 66
a) Contactar al armador del buque remolcador en tiempo oportuno: si bien es habitual que los
servicios de remolque en zonas portuarias estén disponibles durante 24 horas, o durante el
período en que estas zonas están abiertas, el capitán del buque que necesita de tales servicios,
debe comunicarlo al armador del remolcador.
b) Instruir al capitán del remolcador por medio del capitán del buque remolcado: el capitán del
remolcado debe emitir con claridad y precisión las órdenes pertinentes al capitán del remolcador,
lo que significa que el control y la dirección de las maniobras quedan en manos del primero.
c) Pagar el precio del remolque: es la contraprestación por los servicios prestados. El precio es
fijado por las propias empresas de remolque o por la autoridad marítima correspondiente.
Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra
Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de
dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador
conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.
BOLILLA 7
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato
de transporte de mercaderías por mar.
ETAPAS DE OTORGAMIENTO
Cuando se realiza un contrato de transporte de mercaderías por mar, se dan una serie de pasos
previos al otorgamiento del conocimiento de embarque:
1. primera etapa: antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una DECLARACIÓN DE EMBARQUE con el detalle de la naturaleza y
calidad de la mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso y marcas principales de
identificación, garantizando la exactitud del contenido de la declaración de embarque, ya que
debe indemnizarlo por los daños y perjuicios que pueda sufrir con motivo de alguna mención
inexacta.
2. segunda etapa: aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el
transportador entrega al cargador una ORDEN DE EMBARQUE en la que se transcribe el
contenido de la declaración de embarque, para que el capitán reciba las mercaderías a bordo,
en la que se indica lugar, día y hora en que se debe presentar la mercadería al costado del
buque o en el lugar convenido para la carga.
3. tercera etapa: embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los RECIBOS
PROVISORIOS, que acreditan el embarque de la mercadería, con la descripción general de
los efectos, constando la naturaleza y características de la carga, las averías, las mermas y el
Derecho de la Navegación 67
CLASES DE CONOCIMIENTO
1. conocimiento de embarque: se entrega una vez que las mercaderías están a bordo del buque.
2. conocimiento de recibido para embarque: se emite cuando el transportador entrega sus
mercaderías en los depósitos o almacenes del transportador en tierra, antes de la llegada del
buque. Debe contener las menciones del conocimiento de embarque, salvo las relativas a los
datos del buque.
3. conocimiento directo: se emite en los casos de transporte combinado, cuando se realiza a
través de distintos medios de transporte. Rige durante todo el tiempo de transporte por agua,
hasta la entrega de la mercadería en destino.
CONOCIMIENTOS ESPECIALES
Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de
transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga
a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de los conocimientos de embarque por
cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un título valor) y no es
indispensable para su presentación en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderías,
bastando la identificación del receptor indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el
transportador puede entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se
utiliza en la compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no
son necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se
envían muestras sin valor comercial o efectos personales.
Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos
sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relación
contractual entre transportador y cargador exclusivamente.
Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma
información que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte
informático en el que la representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la
codificación binaria de datos.
Derecho de la Navegación 68
EJEMPLARES
El cargador puede exigir al transportador, su agente marítimo o al capitán, hasta tres originales de
cada conocimiento, y hasta 5 copias, las cuales deben llevar la nota de “no negociables”. Con la
misma mención una de las copias firmada por el cargador debe quedaren poder del transportador.
Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.
De los tres ejemplares que recibe el cargador, remite uno al receptor de la carga, que es el que debe
conceptuarse como título-valor ya que incorpora el crédito de su tenedor legítimo frente al
transportador.
En caso de que se requiera al transportador la entrega de la carga antes de legar al puerto de destino
pactado, el que lo solicite debe presentar todos los conocimientos originales, o en su defecto, otorgar
fianza suficiente para cubrir los daños y perjuicios que el transportador pudiera sufrir por la falta de
restitución de uno de ellos.
FLETE
El flete es el precio que el cargador paga al transportador como contraprestación por la obra
consistente en la entrega en destino de la mercadería.
El valor del flete se fija teniendo en cuenta factores diversos: distancia, modalidades y costes
operativos en los puertos de carga y descarga, naturaleza de la mercadería, tipo de embalaje,
volumen, peso, etc., pero el valor fluctúa en función de la ley de la oferta y de la demanda tratándose
de un mismo tráfico y de mercaderías semejantes o iguales.
Derecho de la Navegación 69
La obligación de pagar el flete comienza cuando el cargador ha sido notificado de que el buque está
listo para recibir la mercadería, pero el flete sólo puede exigírselo una vez concluido el viaje, cuando
el transportador pone la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento de
embarque, de no haber en la póliza de fletamento estipulaciones especiales sobre la época y forma de
pago. El flete de la mercadería que no llega a destino en los casos en que el transportador tenga
derecho a percibirlo, es exigible desde la llegada del buque al puerto de destino previsto o al de la
terminación del viaje.
El flete no es debido por los efectos que no llegan a destino pero si se hubiera pagado por adelantado
hay derecho a repetirlo, salvo que se hubiera estipulado su pago a todo evento o que la falta de
llegada fue causada por culpa del cargador o por vicio propio de la mercadería, acto de avería gruesa
o venta en un puerto de escala en el caso de que el capitán no tuviera fondos para continuar el viaje.
En caso de que un buque desvíe a un puerto de escala para reparaciones, pero éstas no fueran
posibles (es decir se halla en estado de navegabilidad), y las mercaderías queden a disposición del
cargador en éste puerto de escala, el flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el
buque hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad.
El flete es debido por el cargador, pero también es liberatorio el pago hecho por el receptor o
consignatario de la carga. En la práctica negocial hay varias modalidades para la fijación como para
el pago del flete. El valor del flete puede fijarse:
a) Según una cantidad alzada por viaje: es decir que como el flete supone la puesta a disposición del
cargador de toda la capacidad útil de transporte del buque, es debido aún cuando no llegue a
destino la totalidad de la carga embarcada.
b) Según un tanto al mes: fórmula sin aplicación actualmente, si bien podría corresponder a un
sistema de pago mensual, semanal o diario con el fin de cubrir el tiempo de duración del viaje
convenido entre las partes.
c) Según los espacios que se ocupan: modalidad que tampoco se aplica.
d) Según el peso o medida de los efectos: el flete se fija según el peso de la mercadería en toneladas
métricas, en toneladas largas, en toneladas cortas,; o según su volumen aplicándose como
patrones de medida el metro cúbico, el pie cúbico, la tonelada de cuarenta pies cúbicos o la braza
cúbica.
e) Según cualquier otro modo que se hubiera convenido.
Daños y perjuicios en la persona del pasajero: el transportador debe conducir al pasajero en destino
sano y salvo, caso contrario la obligación no es cumplida. La responsabilidad comienza desde el
embarco y finaliza con el desembarco en destino. El transportador es responsable por lesiones o
muerte acaecidas por el pasajero mientras esa negligencia o culpa sea del mismo o de sus
dependientes en el ejercicio de sus funciones. El pasajero o sus herederos deben probar el daño del
hecho y su nexo causal.
Cuando la muerte se produce por naufragio, incendio, abordaje, varadura u otro accidente típico de la
navegación se presume la culpa del transportador, salvo prueba en contrario.
La responsabilidad limitada en caso de muerte o lesiones personales alcanza la suma de 1.500 pesos
argentinos oro. El pasajero que ha sufrido lesiones corporales debe comunicar de inmediato y
notificar por escrito dentro de los 15 días del arribo tales daños.
El transportador pierde el derecho a la limitación en dos casos:
1. si omitió la entrega del boleto.
2. si el daño es producto de su omisión o actos realizados con intención temerosa.
BOLILLA 8
COMPRAVENTAS MARÍTIMAS
Se entiende por contrato de compraventa internacional marítima aquel por el cual una de las partes se
obliga a entregar a otra, domiciliada o residente en otro país, una mercadería determinada, a cambio
del pago de un precio cierto en dinero, y mediante la utilización de un medio de transporte por mar,
siempre que esta utilización ejerza una influencia sustancial o accesoria en la estructura obligacional
tanto del vendedor como del comprador.
Derecho de la Navegación 74
El simple uso de la vía de agua no tipifica este contrato, siendo necesario que tal uso, o mejor dicho
que el acto de la navegación condicione en alguna medida la relación de compraventa.
INCOTERMS 2000
La Cámara de Comercio Internacional (CCI) en 1920 comenzó sus trabajos sobre los llamados
“términos comerciales” y puso a disposición del mundo comercial internacional una serie de reglas
para la interpretación de dichos términos. Los INCOTERMS tienen por objeto facilitar un conjunto
de reglas de internacionales para la interpretación de los términos comerciales más usados en el
comercio internacional.
Los INCOTERMS plantean varios problemas que se les presentan a vendedores y compradores; pero
su importancia radica en la delimitación de la responsabilidad de ambos y en la transmisión de los
riesgos de las operaciones.
debe obtener cualquier licencia de exportación o autorización necesaria y llevar a cabo los trámites
aduaneros necesarios para la exportación de las mercaderías.
Los riesgos se transmiten del vendedor al comprador cuando las mercaderías han sobrepasado la
borda del buque en el puerto de embarque, momento a partir del cual el comprador asume todos los
gastos de las mercaderías, incluyendo todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, y los
gastos de despacho aduanero, pero sólo respecto de la importación.
Créditos Documentarios
Derecho de la Navegación 76
Como es sabido, en toda compraventa el comprador debe pagar el valor convenido de las
mercaderías. En la contratación a distánciale pago ha planteado difíciles problemas sobre todo en
cuanto a la seguridad del vendedor para el cobro efectivo y oportuno de lo adeudado por el
comprador; y a la seguridad del comprador respecto del pago efectivo y oportuno del precio de las
mercaderías.
La CCI define al crédito documentario como “todo convenio, cualquiera sea su denominación o
descripción, en virtud del cual un banco (banco emisor) obrando a petición y de conformidad con al
instrucción de un cliente (ordenante)
1. tiene que efectuar un pago a un tercero o a su orden, o aceptar o negociar las letras de cambio
que libre el beneficiario
2. autoriza que tales pagos sean efectuados o que tales giros sean pagados, aceptados o
negociados por otro banco, contra la entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando
los términos y condiciones del crédito se hayan cumplido”.
El mecanismo del crédito documentario consiste en varios actos ligados entre sí, comenzando por el
otorgamiento del contrato de compraventa a distancia entre el vendedor y el comprador:
1. acordado dicho contrato, el comprador solicita a un banco la apertura de un crédito
documentario.
2. este banco, conocido como “banco emisor” se dirige luego a su “banco corresponsal” de otra
plaza ubicado en el domicilio del vendedor, pidiéndole que notifique al vendedor la
existencia del crédito.
3. el banco corresponsal del banco emisor procede a notificar al vendedor.
4. una vez recibida la notificación, el vendedor procede a la expedición de las mercaderías y a
su documentación.
5. el vendedor entrega la documentación al banco corresponsal, el que a su vez le entrega la
cantidad que corresponde pagar al comprador.
6. el banco corresponsal envía la documentación al banco emisor, el que reintegra al
confirmador la cantidad pagada.
7. recibida la documentación por el banco emisor, éste la entrega al comprador a fin de que
pueda disponer de las mercaderías enviadas por el vendedor y compradas por él.
BOLILLA 9
ABORDAJE
Nuestra legislación no contiene un concepto de abordaje. González Lebrero dice que abordaje es el
choque entre dos o más buques independientes.
En principio los elementos que integran el concepto de abordaje son:
a) el contacto material; b) dos o más buques; c) producción de un daño.
En cuanto al contacto material hay casos en que aún no ese contacto igualmente se produce abordaje.
Son los casos en que por ejemplo cuando un buque causa un oleaje y produce daños a otros buques.
CLASES DE ABORDAJES
La Ley de Navegación considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el producido por
culpa unilateral y el producido por culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la
responsabilidad es la culpa. Se trata de una responsabilidad extracontractual y subjetiva. Es un hecho
ilícito.
Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:
Fortuito
Casos generales Dudoso
Culpa exclusiva de una de las partes
Culpa concurrente
ABORDAJE FORTUITO
Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha
podido evitar, es decir que no aparece imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por
inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una conducta náutica equivocada. Son
abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la imposibilidad absoluta de obrar.
Los daños resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.
Respecto de los daños que pueda sufrir la carga, se considera avería particular a cargo de quien la ha
sufrido, dado que no hay negligencia o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe
tener en cuenta la relación contractual entre el transportador y el cargador, verificándose si el
primero ha dado o no cumplimiento a su obligación como depositario de la carga. Debemos recordar
que las faltas náuticas del capitán y la tripulación eximen de responsabilidad al transportador.
ABORDAJE CULPOSO
Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica,
consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje,
que puede ser unilateral o concurrente.
El acto ilícito debe ejecutarlo una persona jurídicamente imputable, y entre la culpa y daño debe
existir una relación de causalidad.
La Ley de Navegación establece que cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es
responsable en proporción a la gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no puede establecerse,
la responsabilidad será soportada por partes iguales.
Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones por daños derivados de
muerte o lesiones personales, salvo el derecho de repetición de quien pague una suma superior a la
que corresponde soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas.
Cuando ha resultado daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los
cargadores o consignatarios de las mercaderías que estén a bordo de sus buques respectivos en
función del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.
ABORDAJE DUDOSO
Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurrió por
circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el
que la voluntad está perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin poder
decidirse por unos o por otros.
El acto ilícito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las causas
de producción del accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de
los buques intervinientes.
La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurídico. Respecto de
la mercadería cargada en cada buque, su situación con relación al cargador quedará regida por las
condiciones del respectivo contrato de transporte.
SITUACIONES ESPECIALES
Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su
autoridad no se subroga a la de un práctico, el régimen de responsabilidad subsiste cuando el
abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único
responsable, y si hubiera varios terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para
los casos de abordajes de culpa concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el
remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros
cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo
a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su
cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los
buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del
buque remolcador es la de defectuoso incumplimiento contractual.
ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un
buque por la excesiva velocidad produzca un oleaje y así haga posible que colisiones dos o más
buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por
transgredir las normas reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías
1. primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.
2. segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños
causados.
3. tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.
Derecho de la Navegación 80
PRUEBA ANTICIPADA
En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento aún antes de presentar la demanda
teniendo en cuenta el principio de que “la aventura marítima debe continuar”. De esta manera un
perito fija los daños, su monto y exige el pago de la suma para reparar el buque dejando una
contracautela. Se trata de un juicio sumario.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y
consiguientemente a las personas y bienes que se hallen en él) o a los restos náufragos de una
aventura marítima que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian por
la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura marítima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún
la organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del
capitán; asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado
a los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus consecuencias dañosas.
El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han
perdido su condición jurídica de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la
total desorganización a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad
del capitán, ante el peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.
PELIGRO
Es un elemento importante. Su existencia o inexistencia representan el límite entre la existencia o
inexistencia del salvamento. No es indispensable que el peligro sea inminente o absoluto; es
suficiente que sea posible, pero debe ser real y sensible, es decir, efectivo e idóneo para producir la
destrucción de los bienes expuestos a él. La situación de peligro no debe ser imaginada sino resultar
de una apreciación razonable, si bien será siempre una cuestión de hecho que deberá resolverse
según las circunstancias particulares de cada caso.
El peligro debe existir al tiempo en que se prestan los servicios, y no debe ser un peligro del tipo y
características de los que normalmente afectan a la aventura marítima.
SERVICIOS VOLUNTARIOS
Derecho de la Navegación 81
Cualquiera sea la motivación que impulse al salvador a prestar su ayuda, esta debe ser voluntaria, no
en el sentido de que debe basarse en la libre determinación de quien toma tal decisión, sino en que no
debe derivarse de una obligación legal o contractual preexistente de proceder de tal manera. Quien
salva bienes en la mar no debe estar obligado a ello con anterioridad al acto por vínculo legal o
convencional alguno.
Una situación particular se da respecto de la tripulación. Según el régimen del contrato de ajuste, la
tripulación de todo un buque debe auxiliar al capitán con el aporte de su esfuerzo en caso de
cualquier desastre que afecte al buque o a la carga, sea cual fuere su naturaleza. Sin embargo como
queda resuelto el contrato de ajuste por abandono legítimo del buque o por naufragio la situación
cambia; en efecto el capitán puede disponer el abandono total del buque por todas las personas que
se hallen a bordo por no ser ya un lugar seguro para permanecer en él, sin intención de regresar al
buque. Este acto del capitán pone fin al contrato de embarco, por lo cual cualquier ex tripulante que
salve el buque o cualquier otro bien de la expedición, podrá ser considerado salvador con derecho a
la respectiva remuneración.
Otro caso se da en el remolque. El armador del buque remolcador no tiene derecho a ninguna
remuneración de salvamento cuando transporta un buque dentro del régimen obligacional propio del
contrato de remolque, y esto por cuanto hay un vínculo contractual preexistente; sólo tiene derecho a
una remuneración cuando los peligros corridos por el remolcado le hubieran exigido servicios
extraordinarios no comprendidos entre las obligaciones que el contrato le impone.
RESULTADO ÚTIL
Los servicios, para configurar salvamento, deben producir un resultado útil, es decir que aquellos
deben sustraer del peligro amenazante o cumplido al buque o a los bienes para que haya salvamento
y consiguientemente para que el salvador tenga derecho al cobro de la remuneración pertinente. La
noción de éxito es una cuestión de hecho. Las simples tentativas no son suficientes, pero sí lo son los
esfuerzos que de cualquier manera han contribuido positivamente al éxito final, aunque éste haya
sido obtenido por otros salvadores.
salvamento buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una
participación en el premio que sea adjudicado a éstos.
La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a
remuneración cuando exista responsabilidad del propietario o del armador del buque auxiliado o de
un tercero en la creación del peligro que lo motivó.
LA REMUNERACIÓN EN EL SALVAMENTO
Cuando los servicios prestados encuadran en la figura de salvamento, se genera a favor de quien lo
ha prestado el derecho a percibir una retribución conocida como premio o remuneración o salario,
que cubre tanto el valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador, como una equitativa
retribución por el servicio. La remuneración no se concede como mera retribución de salario, sino
con el objeto de dar seguridad a los bienes que integran una aventura marítima, promoviendo el
comercio e induciendo a armadores a exponer sus capitales y sus vidas en el auxilio de esos bienes,
cuando están sometidos a peligros amenazantes o ya cumplidos.
El límite del salario del salvamento es el valor de los bienes salvados, es decir en ningún caso el
salario puede ser superior al valor de los bienes asistidos o salvados.
¿Qué sucede cuando un buque ha prestado servicios de asistencia o salvamento a otro sin lograr el
éxito buscado? La situación puede ser la de un buque que ante el pedido de auxilio concurre al lugar
donde se halla éste último, si bien su capitán no acepta aún la prestación de servicios, solicitando en
cambio que el primero permanezca en las cercanías, a la expectativa. En éste supuesto, si en ningún
supuesto se llega a prestar asistencia o salvamento, pero tampoco se podrá sostener que el buque
salvador no ha incurrido en gastos y eventualmente soportado daños. En estos casos la LN establece
que el tribunal interviniente debe fijar una cantidad razonable en concepto de indemnización de
daños y perjuicios siempre que se hallen reunidos los demás elementos que configuran la asistencia o
salvamento.
En caso de asistencia prestada entre buques de un mismo armador, dado que cada buque constituye
un patrimonio independiente, y como toda operación de salvamento da lugar a una forma societaria
entre el armador y los tripulantes, la institución funciona como si se tratara de personas distintas e
independientes, y por consiguiente se genera igualmente el derecho a salario.
DETERMINACIÓN DE LA REMUNERACIÓN
Derecho de la Navegación 83
La remuneración puede ser pactada por las partes, pero si éstas no pudiesen ponerse de acuerdo, o si
así lo prefijasen, tal decisión puede quedar en manos de los tribunales de justicia o arbitrales; aún en
el supuesto de que las partes hallan pactado el salario, ello no impide su modificación posterior.
Hay que recordar que todo pacto sobre la remuneración concretada al tiempo y bajo la influencia de
un peligro puede, a pedido de una de las partes ser anulada o modificada por el tribunal si este estima
que las condiciones pactadas no son equitativas.
Para la fijación del salario de asistencia o salvamento, el tribunal interviniente debe tener en cuenta,
entre otros factores:
1. éxito obtenido.
2. esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio.
3. peligro corrido por las personas y las cosas auxiliadas.
4. peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.
5. tiempo empleado.
6. daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros incurridos por quienes presten auxilio, y el
valor y adaptación del material empleador.
7. valor de las cosas salvadas.
DISTRIBUCIÓN DE LA REMUNERACIÓN
La remuneración de asistencia o salvamento es debida por el armador del buque asistido o salvado y
pagada al armador del buque asistente o salvador, pero dicha remuneración debe repartirse entre
dicho armador y los tripulantes de su buque. Cuando un tripulante que asiste o salva a otro lleva a
cabo tareas relacionadas con dichos servicios, lo hace al margen de sus responsabilidades
contractuales de trabajo a bordo, actuando como un verdadero socio de su armador e integrando
ambos una sociedad de hecho, en que una parte aporta el capital y la otra el trabajo.
Nuestra LN establece que previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio,
corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento, que, en caso de
controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquellos, parte
que será distribuida entre los tripulantes en proporción a los salarios básicos respectivos, salvo la
parte del capitán que debes ser el doble de la que correspondería en proporción a un salario básico.
El monto correspondiente a las personas ajenas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio
será deducido del monto total del salario a distribuir.
Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes,
tripulantes y terceros que hayan cooperado, tienen derecho a ser remunerados.
BOLILLA 10
AVERÍAS GRUESAS
Derecho de la Navegación 84
La aventura marítima se constituye con la reunión de tres factores fundamentales: el buque, la carga
y el flete.
Se entiende por avería todo daño o gasto extraordinario que se produce o se hace respecto del buque
o de la mercadería, o de ambos conjuntamente, durante el viaje, y desde la carga hasta la descarga.
Los daños o gastos ordinarios no se reputan averías.
seguridad común, con el propósito de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una
aventura marítima común”.
En 1.994 se incorporó la regla B que precisa los conceptos de aventura marítima común y de peligro
común.
Existe aventura marítima común cuando uno o más buques remolcan o empujan a otro buque, o
buques, siempre que todos ellos estén involucrados en actividades comerciales y no en operaciones
de salvamento.
Aclara que no existe el peligro común con otro buque o buques si pudiera quedar a salvo mediante la
simple separación entre ellos, si bien la aventura marítima común continuará en el caso en que la
separación misma fuera un acto de avería.
La Regla Paramount establece el principio de razonabilidad y dice que “en ningún caso se admitirá
sacrificio o gasto alguno a menos que haya sido hecho o contraído razonablemente”.
BOLILLA 11
SEGURO MARÍTIMO
El contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador), so obliga
mediante el pago de una prima, a indemnizar a la otra parte (asegurado) dentro del marco de las
condiciones pactadas, los daños o perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto
que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo..
El objeto del contrato no es el bien que está expuesto a los riesgos marítimos, sino el interés que el
asegurado tiene sobre ese bien.
Los riesgos asegurados están formados por los riesgos del mar, por otros riesgos que sin acaecer a
causa del mar tienen lugar sobre el mar (incendios, derrames) o aún en tierra (daños a las
mercaderías en el transporte door-to-door).
CARACTERES
1. consensual: queda perfeccionado con el consentimiento de las partes.
2. bilateral: existen obligaciones de ambas partes.
3. oneroso: hay una contraprestación
4. aleatorio: porque la obligación del asegurador depende de un hecho futuro, incierto y posible.
5. de buena fe: impone la actuación leal de ambas partes.
6. indemnizatorio: se procura la reparación de los daños y perjuicios sufridos por el asegurado
como consecuencia del siniestro.
COASEGURO
Es un contrato en que participan varios aseguradores voluntariamente, sobre un mismo interés, pero
cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, es decir que existe una acumulación de
seguros parciales.
Cada asegurados cubre el mismo interés o el mismo riesgo por una cantidad determinada
respondiendo solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha cantidad, sin
vínculo de solidaridad, aunque se haya firmado una ola póliza, y salvo pacto en contrario. Es
habitual que uno de los aseguradores figure en la póliza como asegurador “abridor” o “piloto”, quien
sin modificar la responsabilidad proporcional ostenta la representación judicial y extrajudicial de los
coaseguradores.
Cada asegurador tiene la misma posición frente al asegurado por lo que este puede formular su
reclamación directa contra aquel, pero el asegurador que hubiera pagado una cantidad superior a la
que proporcionalmente le corresponde, puede repetir el resto de los aseguradores.
REASEGURO
Es un contrato independiente del de seguro, por el cual el reasegurador se obliga, mediante una
compensación, a reembolsar a un asegurador las sumas que este deba pagar a su asegurado como
consecuencia del respectivo contrato de seguro; se trata de un contrato de seguro entre el asegurador
directo y el reasegurador, constituyendo un contrato de responsabilidad contractual de dicho
asegurador.
El contrato de reaseguro es una modalidad de contrato de daño, caracterizado por ser un seguro que
cubre el nacimiento de una deuda a cargo del asegurador directo; el reaseguro desempeña el papel
importante de contribuir al mantenimiento de la estructura técnica, económica-financiera del seguro.
Los reaseguros pueden ser proporcionales o no proporcionales:
proporcionales: el asegurador transfiere al reasegurador una cierta proporción de la cantidad de
las pólizas emitidas o a emitir.
No proporcionales: el reasegurador no toma parte en cada póliza o en cada riesgo, sino cuando el
valor del siniestro supera un valor determinado.
En la situación que se acuerde en el contrato de reaseguro, que el reasegurador pagará directamente
al asegurado la indemnización correspondiente, la relación directa queda así formalizada pudiendo
considerarse como una estipulación a favor de un tercero.
Otra situación en que el asegurado puede dirigirse directamente contra el reasegurador ocurre cuando
el aquel ejerce la acción subrogatoria del derecho civil.
EL ASEGURADOR
Anteriormente los aseguradores eran particulares; debido a la evolución y el creciente valor de los
buques surgen empresas de seguros que asumen diversas formas y están sujetas a un estricto control
estatal.
EL ASEGURADO
Es el co-contratante del asegurador; es quien transfiere sus riesgos pagándole una prima, pudiendo
intervenir otra persona en la relación contractual con el asegurador, esto sucede en los casos de
seguros por terceros, en que existe el tomador del seguro independientemente de la persona del
asegurado.
El asegurado debe tener:
1. un interés asegurable.
2. capacidad para contratar.
Derecho de la Navegación 87
INTERÉS ASEGURABLE
El objeto del contrato de seguro no es el bien asegurado, sino el interés que tiene el asegurado. Este
interés debe existir como condición para la existencia misma del contrato.
El interés asegurable es la relación económica existente entre una persona y una cosa. González
Lebrero dice que interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien cuyos riesgos
se aseguran, de manera que aquel sufra un perjuicio si el bien se pierde o sufre una avería o resulte
comprometida su responsabilidad de alguna manera en conexión con él, u obtenga algún beneficio
con su preservación o llegada a destino.
Varias personas pueden tener interese sobre un mismo bien. Así respecto del buque tiene interés su
propietario; el acreedor hipotecario hasta la cantidad de capital prestado garantizado con hipoteca
naval; el locador a casco desnudo. Respecto de la carga tiene interés el propietario, el propietario-
vendedor; respecto del flete depende de la localización del riesgo, así si el flete es pagado por
adelantado (ganado a todo evento) tiene interés el propietario de la carga, pero cuando es pagado en
destino tiene interés el transportador.
EL RIESGO
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro, incierto y posible idóneo para ocasionar un daño o
perjuicio al asegurado.
Son riesgos marítimos en general todos los derivados del “ejercicio de la navegación”. Debe existir
una relación de causalidad entre el riesgo y el daño.
RIESGOS EXCLUIDOS
Los aseguradores no responden cuando los daños o pérdidas no tienen un nexo de causalidad
próxima al riesgo cubierto.
En el contrato de Seguro de Buque, salvo cláusula especial en contrario, son riesgos excluidos:
1. acto del asegurado realizado con dolo.
2. demora en la duración del viaje aunque sea producto de un riesgo cubierto.
3. desgaste ordinario por uso del buque o de sus pertenencias.
4. acción de ratas o insectos.
Derecho de la Navegación 88
COSAS ASEGURABLES
En principio todo interés es asegurable sobre el buque, la carga y el flete puede ser asegurado contra
cualquier riesgo de la navegación, siendo especialmente intereses asegurables los vinculados al
buque (incluyendo los del buque en construcción, aparejos, máquinas, pertrechos y objetos que
constituyan el armamento del buque, los víveres y el combustible), la carga y cualquier otra cosa que
sea transportada, el flete, el precio del pasaje, etc.
Según la LN son especialmente asegurables los intereses vinculados a:
1. buque o artefacto naval.
2. provisiones o gastos efectuados para la preparación o para la continuación del viaje.
3. efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea
transportada.
4. flete
5. precio del pasaje.
Derecho de la Navegación 89
6. el lucro esperado por la llegada de la mercadería, las pertenencias que se consumen con el
primer uso, combustible, pinturas, etc.
1. Buque: puede ser asiento de varios intereses. Comprende no sólo el buque definido en el art.
2 de la LN sino que también el casco, la quilla, maquinarias, aparejos, equipos, respetos y
provisiones, dado que es una universalidad; pero la contratación puede referirse a una parte
de los objetos enunciados o a todos ellos, conjunta o separadamente. El valor del buque debe
ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato; también en la póliza debe
individualizarse el buque; el acreedor hipotecario tiene la obligación de comunicar al
asegurador la hipoteca que grave al buque; la transferencia de la propiedad y/o del carácter
del armador debe ser comunicado también al asegurador bajo pena de resolución del contrato
(ya que al asegurador le interesa saber en manos de quien está el buque). En caso de que el
contrato de seguro venza mientras el buque esté en viaje se establece la prórroga automática
de pleno derecho hasta el día siguiente al día en que termine la descarga en el puerto de
destino o de su fondeo en el mismo puerto. De no mediar estipulación en contrario, en los
seguros contratados por viaje los riesgos comienzan a correr a partir del momento en que se
inicia la carga de los efectos en el puerto de partida, y concluyen cuando finaliza la descarga
en el puerto de destino, pero no va más allá de los 20 días computados desde la llegada de la
nave a éste último puerto.
2. Carga: normalmente se utilizan dos tipos de cláusulas: “libre de avería particular” que
excluye las averías particulares, a menos que el buque se hunda, incendie, explote o encalle.
Y la cláusula “con avería” que incluye la avería particular, si bien cuando ésta supere un valor
mínimo de depreciación. El interés puede ser del propietario de la carga, del comprador,
vendedor, consignatario, acreedor prendario, depositario, etc. Los riesgos comienzan desde el
momento en que los efectos dejan la tierra para ser embarcados a bordo, y concluyen cuando
vuelven a ser colocados en tierra, en el lugar de destino.
3. Flete: en el caso de seguro de flete por ganar, el flete está en riesgo para el transportador; en
el caso de flete a percibir el flete está en riesgo para el destinatario.
4. Seguro del precio del pasaje: cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto
del pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deducción de los gastos previstos y
no efectuados.
5. Seguro sobre lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los
efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnización se prueba sobre la base
de los precios corrientes en dicho lugar, y en la época en que debieron llegar, o en su defecto,
por informe pericial.
6. Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador responde, en las
condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a
causa de una o varias colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho y, en adición,
por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la
responsabilidad del buque asegurado en la colisión.
PÓLIZA FLOTANTE
Es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma
establecida, todos los efectos que se embarquen durante un cierto período, o para determinados
viajes. Su objeto no está específicamente determinado al momento de la celebración, siendo
necesaria la carga de los efectos, para determinar su objeto. Es utilizada solamente en el seguro de
efectos, flete y lucro esperado.
Derecho de la Navegación 90
Acción de abandono: importa la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que
el asegurado posea sobre el bien vinculado al interés asegurable. Los efectos de esta transferencia se
producen a partir del momento de notificarse el abandono al asegurador, de suerte que, desde eses
instante, corresponden a éste las mejoras o detrimentos que en tales derechos sobrevengan.
A su vez, el art. 467 de la LN faculta al asegurador a pagar al asegurado la indemnización
correspondiente, pero a la vez, lo autoriza a rehusar la transferencia de los derechos sobre los bienes
abandonados. Desde el punto de vista del asegurado, la acción de abandono faculta al asegurado a
percibir la indemnización que le corresponda según la póliza.
La acción de abandono debe ejercitarse judicialmente; al promoverla, el asegurado está obligado a
denunciar todos los seguros contratados sobre el bien, caso contrario el asegurador no está obligado a
abonar la indemnización correspondiente.
El abandono comprende todas las cosas que hayan estado a riesgo bajo la misma póliza en el
momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros inherentes a los bienes abandonados.
La acción de abandono solo procede ante los riesgos mayores: pérdida total o innavegabilidad
absoluta del buque y que no acepta reparación; la imposibilidad de reparar el buque en el lugar
donde se encuentra y de trasladarlo a otro a ese efecto; la falta de noticias, el embargo o la detención
por orden de gobierno propio o extranjero, el apresamiento y el deterioro del buque que disminuya
su valor hasta las ¾ partes.
Plazo: La acción de abandono puede ejercitarse dentro de los tres meses computados a partir del día
en que se produjo el siniestro o desde el día en que el asegurado reciba noticias de él, si ocurre en
aguas jurisdiccionales o interiores de la República; y dentro de los seis meses si el siniestro ocurre en
otras aguas.
Acción de avería: es la que surge de cualquier contrato de seguro, de modo que ante la falta de una
regulación específica por parte de la Ley de Navegación, cabe aplicar los principios generales que
gobiernan el derecho común.
BOLILLA 12
Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano de 1972. Una consecuencia de esa
Conferencia fue la creación dentro del esquema de la Naciones Unidas, del Programa de las
Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) cuyas actividades principales están dedicadas a
poner en ejecución un plan de vigilancia del medio ambiente a nivel mundial conocido con el
nombre de “Plan Vigía”. Otros organismos e instituciones, oficiales y privados se ocupan del tema
son la OMI, la UNESCO, la FAO entre otras.
La estrategia mundial para la conservación de los recursos vitales tiene tres objetivos básicos:
1. mantener los procesos ecológicos esenciales y los sistemas vitales.
2. preservar la diversidad genética.
3. asegurar el aprovechamiento sostenido de las especies y de los ecosistemas.
en la industria ballener, los que naveguen en los grandes Lagos de América del Norte, y los buques
de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra.
En el OILPOL se prohíbe a todos los buques la descarga o escape, cualquiera sea la causa, de
hidrocarburos o de mezcla de hidrocarburos, salvo cuando se cumplan íntegramente las siguientes
condiciones:
1. que el buque se halle en ruta.
2. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por
la velocidad del buque en nudos en el mismo instante, no exceda de 60 litros por milla.
3. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la
mezcla, si no se trata de un buque-tanque; o que la cantidad total de hidrocarburos
descargada, en un viaje en lastre no sea 1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de
un buque-tanque.
4. que la descarga se efectúe lo más lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o
que el buque, si es un buque tanque, se halle a más de 500 millas de la tierra más próxima.
Las normas indicadas precedentemente no son de aplicación a la descarga de hidrocarburos o
mezclas de hidrocarburos desde un buque para asegurar su propia seguridad o la de otro buque, para
evitar daños al buque o a la carga o para salvar vidas humanas en el mar, ni al escape de aquellos
productos a causa de una avería o pérdida imposibles de evitar, siempre que se hayan tomado todas
las precauciones razonables después de producirse la avería o de descubrir la pérdida para impedir o
reducir tal escape.
Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de hidrocarburos donde se
deben hacer los asientos oportunos, tanque por tanque, acerca de ciertas operaciones.
Toda contravención a las disposiciones de este convenio es una infracción punible por el Estado de la
bandera del buque o de aquel en el que esté matriculado.
CLC 1992
El CLC se aplica exclusivamente a los daños por contaminación causados en el territorio de un
Estado contratante, y a las medidas preventivas tomadas para prevenir o reducir al mínimo esos
daños. El CLC definió a los hidrocarburos como “todo hidrocarburo persistente de origen mineral,
como crudos de petróleo, fuel-oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante ya se transporten éstos a
bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque.
Según el CLC el propietario del buque al tiempo de producirse el suceso es responsable de todos los
daños por contaminación resultantes del mismo, pero puede exonerarse de tal responsabilidad si
prueba que los daños resultaron de:
1. un acto de guerra, hostilidades, guerra civil e insurrección o de un fenómeno natural de
carácter excepcional, inevitable e irresistible.
2. una acción u omisión intencionada de un tercero para causar daños.
3. una negligencia o una acción lesiva de cualquier gobierno o autoridad responsable del
mantenimiento de luces o de otras ayudas a la navegación en el ejercicio de esa función.
4. la acción u omisión de la persona que los sufrió, la cual actuó con la intención de causarlas o
a la negligencia de esa persona, casos en los que el propietario debe probar que los daños se
debieron a esos hechos o actos para ser exonerado total o parcialmente de su responsabilidad
frente a esa persona.
En todo caso, la responsabilidad del propietario en estos supuestos de contaminación, puede
limitarse financieramente. Tanto el CLC 1969 como sus respectivos protocolos modificatorios tenían
disposiciones sobre el monto máximo al que podía acudir el propietario para limitar su
responsabilidad. Para beneficiarse de la limitación, el propietario debía constituir un fondo cuya
cuantía ascienda al límite de su responsabilidad, ante el tribunal frente al cual se interponga la
acción.
Todo propietario de un buque matriculado en un Estado contratante y que transporte mas de 2.000
toneladas de hidrocarburos a granel como carga, debe contratar una cobertura asegurativa u otra
Derecho de la Navegación 95
garantía financiera por la cantidad a que asciendan los límites de responsabilidad previstos en el
CLC, para cubrir su responsabilidad por daños por contaminación.
FUND 1992
El FUND fue adoptado por los Estados participantes del CLC por entender que éste no
proporcionaba en todos los casos una indemnización suficiente a las víctimas de los daños por
contaminación por hidrocarburos, y ante el convencimiento de que las consecuencias económicas
derivadas de esos daños por derrames o descargas de hidrocarburos transportados por mar a granel,
debían ser soportados también por los intereses de la carga.
A partir de ellos se creó un sistema de compensación e indemnización complementario del
establecido en el CLC, para asegurar una indemnización suficiente a las víctimas de aquellos daños,
y exonerar al mismo tiempo a los propietarios de buques de las obligaciones financieras
suplementarias que les impone dicho convenio. El FUND es una organización internacional con
personalidad jurídica, cuyo director es su representante legal.
Por el FUND se creó el FIDAC (Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la
Contaminación de Hidrocarburos) cuyo objetivo es indemnizar a las víctimas de esos daños en los
casos en que éstas no logran una indemnización suficiente según el CLC, ya sea porque los daños
sufridos no dan lugar a responsabilidad alguna, o porque el propietario del buque responsable del
daño no puede asumir sus obligaciones financieras, y su cobertura asegurativa o garantía financiera
son insuficientes, o porque el valor de los daños excede los límites de responsabilidad del propietario
del buque.
El FONDO queda exonerado de sus obligaciones si prueba que los daños son la consecuencia de un
acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o de un derrame o descarga de hidrocarburos
de un buque de guerra, o de un buque de Estado, es decir afectado a un servicio no comercial de un
Estado; tampoco responde si el reclamante no puede demostrar que el daño tiene relación con el
siniestro. El FONDO se beneficia además por las situaciones de exoneración que puede invocar el
propietario del buque conforme al CLC.
El FUND así como sus protocolos contienen los montos máximos a los que puede recurrir.
El FONDO está financiado por contribuciones de quienes reciben hidrocarburos por vía marítima en
puertos o terminales situados en territorio de un Estado contratante. Las contribuciones anuales son
establecidas sobre la base de una cantidad fija por tonelada de hidrocarburos sujetos a contribución,
y pagadas, respecto de cada Estado contratante, por toda persona que haya recibido cantidades que
excedan, en total las 150.000 toneladas de hidrocarburos en el año precedente.
TOVALOP
Es un sistema voluntario de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios, operadores y
arrendatarios a casco desnudo, de buques petroleros. Las sociedades participantes que se veían
envueltas en un hecho contaminante asumían la responsabilidad consiguiente frente el daño por
contaminación que hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier
personal, después de ese acaecimiento, con el propósito de eliminar la amenaza de un escape o
vertido de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad en la medida en que el CLC
imponía tal responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los límites financieros; y tampoco si
el hecho resultaba de un estado de guerra, de insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de
fuerza mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de culpa o negligencia de cualquier
gobierno o de autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegación.