U1. Conceptos Basicos PDF

Fundamentos de tráfico y transporte
Unidad 1. Conceptos básicos
Ciencias Exactas, Ingeniería y Tecnología
Ingeniería en Logística y transporte
3er. Semestre
Programa de la asignatura:
Fundamentos de Tráfico y Transporte
Universidad Abierta y a Distancia de México
Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 1

Índice
Unidad 1. Conceptos básicos ............................................................................................ 3

Presentación de la unidad ................................................................................................. 3
Propósitos.......................................................................................................................... 3
Competencia específica..................................................................................................... 3
1.1. Conceptos de tráfico y transporte ............................................................................... 3
1.1.1. Concepto de tráfico .............................................................................................. 4
1.1.2. Concepto de transporte ........................................................................................ 6
1.1.3. Flota propia u outsourcing .................................................................................. 10
1.2. Planeación de actividades ........................................................................................ 17
1.2.1. Medios de comunicación para el transporte........................................................ 18
1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ...................................... 25
1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la
administración de la flota .............................................................................................. 31
1.3. Del manejo de la carga ............................................................................................. 37
1.3.1. Envase, empaque y embalaje............................................................................. 37
1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ....................................................... 39
1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ....................................................................... 42
Cierre de la unidad .......................................................................................................... 51
Para saber más ............................................................................................................... 52
Fuentes de consulta ........................................................................................................ 52

Presentación de la unidad
En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico, transporte, flota propia y
outsourcing, con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente
estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa.
Posteriormente, se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte, la

tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la
información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota, con la finalidad de
llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. Por último,
estudiarás las características del envase, el empaque, el embalaje, el pallet, el
emplayado, la unitarización de la carga, los contenedores y sus dimensiones; asimismo,
identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con
seguridad.
Propósitos
El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los
conceptos de tráfico y transporte, así como entre flota propia y outsourcing demás de
definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la
administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. Finalmente,
con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga,
serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las
mercancías se dañen durante su transportación.
Competencia específica
Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte, para familiarizarse con
los procesos del sector laboral, mediante su descripción en casos específicos.
1.1. Conceptos de tráfico y transporte
En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte, así como la
diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. A partir de ello, podrás
comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías, respecto a
aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. Lo anterior es muy

importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en

conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores, transportistas y clientes;
dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga
y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de coordinación entre dichas
áreas. En términos generales, puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el
área de tráfico durante las operaciones de embarque, por ejemplo, muchas veces los
camiones llegan tarde a cargar, afectando el programa de entregas; los proveedores no
disponen de la mercancía prevista para la carga; se hacen cambios de última hora del
sitio a donde se recogerá o llevará la carga; los distribuidores o transportistas no pueden
descargar en el punto de destino por diversos motivos, entre otros problemas no menos
importantes.
Al observar las situaciones descritas, es posible identificar algunos problemas son

competencia del área de tráfico, mientras que otras lo son del área de transporte. La
primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora, y la
segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor, o en su caso
puede pertenecer a la misma empresa, no sin que ello signifique que no pueda tener
problemas similares. De ahí la importancia de diferenciar claramente los conceptos de
tráfico y transporte.
1.1.1. Concepto de tráfico
En el contexto de la ingeniería de tránsito, es muy común que la palabra tráfico se

confunda con la palabra tránsito; sin embargo, en el ámbito de la ingeniería logística su
significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la
gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales, en
tanto, la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de
ingeniería de tránsito, pero aplicado al flujo de mercancías. Esto parecería un
trabalenguas, para entender mejor esto, comenzaremos definiendo la palabra tránsito, de
acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001):
1. m. Acción de transitar.
2. m. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle, una
carretera, etc.
3. loc. adj. Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el
de origen y el de destino. [Como parte del flujo logístico].
Otras fuentes describen tránsito como sigue:
Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El
concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que

pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino. Por ejemplo: “El tránsito de esta
ciudad es infernal”, “Discúlpeme, llegué tarde porque hay problemas de tránsito”, “Los
automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las
principales vías de acceso a la ciudad”. (Definición.de, 2011)
Como ya se mencionó, el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o

tráfico. Respecto a la palabra tráfico, algunas definiciones con ciertas divergencias se
presentan a continuación:
  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. m. Acción de traficar. 2. m.

Circulación de vehículos por calles, caminos, etc. 3. m. Movimiento o tránsito de
personas, mercancías, etc., por cualquier otro medio de transporte.”

  Según el diccionario de la Wordreference:
1. m. Acción y resultado de traficar.
2. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor.”
Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística, se relacionan

con el flujo de mercancías como sigue:
1. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar

con bienes, que involucran movimiento o no”.
2. De acuerdo con ProMéxico: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas)

que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios,
protección y almacenamiento de materia prima, productos semi-manufacturados y
terminados de una línea de fabricación. Esto incluye transportación, manejo de
materiales, empaquetado industrial, almacenamiento, control de inventarios y la
comunicación adecuada para una administración eficaz”.
Como puedes apreciar, el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante,
ya que puede tener dos significados. En primer lugar, se le maneja como sinónimo de
tránsito, es decir, al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que
circulan en una vialidad urbana o interurbana, tanto así, que se dan expresiones como
“hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”. Y, en segundo lugar, como al
proceso comercial de la compra y venta de mercancías.
Para fines de esta unidad, la definición de tráfico propuesta por ProMéxico, es más acorde
porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes
eslabones de la cadena de suministro; además, porque involucra elementos propios de la
gestión de los procesos logísticos.

En términos generales, se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la

ingeniería logística es muy amplio, pues se refiere al transporte de las mercancías y
materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. En
una empresa, las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a
agilizar los embarques mediante la programación, organización, control, seguimiento
(ubicación), administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de
transporte). Ciertamente, el tráfico es una actividad especializada y definida que permite
dentro de los canales de comercialización, el mantenimiento de un flujo constante de
materiales y mercancías, que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y
tráfico internacional (ProMéxico, 2010).
1.1.2. Concepto de transporte
Transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") se define
como el traslado de algún elemento de un lugar a otro, ya sean personas o bienes,
incluidos los fluidos. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la
humanidad y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y
económicas de la sociedad. No obstante, existen diferentes definiciones:
1. “1. m. Acción y efecto de transportar o transportarse. 2. m. Sistema de medios

para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El transporte público. 3. m.
Vehículo dedicado a tal misión. 4. m. buque de transporte”, (Diccionario de la
RAE).
2. “Traslado de personas, animales y mercancías de un lugar a otro. Por su alcance:

urbano, suburbano, foráneo, regional, nacional e internacional. Por su utilización:
colectivo o individual. Por su elemento: carga o pasajeros”, (Secretaría de
Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal).
3. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”, (Énfasis logística

online).
4. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El

transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye
todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las
personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación
de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio
de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”, (ProMéxico, 2010).
De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de

personas y todo tipo de cargas (materias primas, productos semi terminados,
terminados y mercancías) de un lugar a otro, es decir, de un origen a un destino.

El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas, porque no
es un fin en sí mismo, sino un medio para lograr un fin. El transporte es un servicio que se
ofrece a nivel urbano, suburbano, regional, nacional e internacional, y su objetivo es
movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o
actividades propias de la sociedad, que tiene tres funciones principales: económica, social
y política.
ACTIVIDADES
T
PRODUCTIVAS
R
A
COMERCIALES AMBITO:
N SERVICIOS URBANO, SUBURBANO, REGIONAL,
S TURISTICAS NACIONAL E INTERNACIONAL
P .
O EDUCATIVAS
R ETC.
T
E
OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN

LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES
PROPIAS DE LA SOCIEDAD
FUNCION: ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA
Figura. Objetivo del transporte

Fuente: Elaboración propia.

Función económica del transporte.
El transporte permite el
funcionamiento de la economía
(actividad humana que se ocupa de
la producción y el consumo). Por lo
tanto se debe tener un transporte
que de UTILIDAD a personas y
mercancías en TIEMPO, LUGAR Y
CALIDAD UTILIDAD EN EL TIEMPO
Permite a la carga estar en el
momento que se necesita
UTILIDAD EN EL LUGAR (oportunidad)
El transporte hace que las
mercancías estén en lugar
donde sea UTIL
UTILIDAD EN CALIDAD
Permite que el producto este
dispuesto para su uso
Figura. Función económica del transporte

Fuente: elaboración propia.
Función social y política del transporte
FUNCION SOCIAL DEL

TRANSPORTE
Da acceso a oportunidades al
permitir la movilidad de las
mercancías, permite la
satisfacción de necesidades a
través del abasto
Foto: diconsa,com.mx
FUNCION POLITICA DEL

TRANSPORTE
Permite la integración nacional (une
poblaciones distantes, culturales, etc)
y la consecución de una identidad
común
Foto: diconsa,com.mx
Figura. Función social y política del transporte

Fuente: elaboración propia.

Además, de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos:

1) Es un proceso, ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargar-
transportar-descargar-volver a cargar.
2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas
3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país.
4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento, ya que puede
llegar a representar más del 40% del costo logístico total, en tal virtud, su logística
adquiere importancia significativa en los procesos empresariales.
Por esto último, Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de
“planificar y coordinar los procesos; así como todas las actividades destinadas a colocar
las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son
necesarios por el cliente, para transportar bienes entre dos sitios, buscando ofrecer el
mejor nivel de servicio al menor costo”. Para lograr ello, se utilizan técnicas, sistemas, y
decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de
transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad,
plazo, seguridad, fiabilidad, etc.).
Figura. Logística del transporte

Fuente: Jiménez, E, (2011).

Desde la perspectiva de la logística, el transporte representa un eslabón cada vez más

importante en un sistema logístico integral, que comienza con el aprovisionamiento en los
almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del
cliente. De hecho, la materialización de la cadena logística, implica una cadena de
transporte; ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que
operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías, conectando
el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la
empresa cliente.
Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor
Transporte Transporte Transporte Transporte
Materia prima/P. Productos Productos

Mercancías
Semiterminados terminados terminados
Carga
Figura. Cadena de transporte

Fuente: Jiménez, E. 2004.
El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización

regional y al desarrollo económico. Puede elevar los niveles de vida de las personas, a
través del mejoramiento en los niveles de ingreso, dado que tiene un efecto multiplicador,
como generador de empleo, y la creación de nuevas industrias. Al existir, el transporte
genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo), es un
ente de ordenación y transformación territorial, porque lleva asociada la infraestructura
del transporte, como efecto principal de la accesibilidad que provoca.
1.1.3. Flota propia u outsourcing
La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el

cliente, distribuidor y transportista. El departamento de tráfico y transporte es una pieza
fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al
cliente. Específicamente, es uno de los departamentos de la compañía al que más
recursos se destinan, dado que se requerirá de avanzadas tecnologías de información y

comunicación, sobre todo, cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. Es
también un punto de control, en donde los clientes generalmente acuden para solicitar
en cualquier momento información sobre los servicios programados, en curso o diferidos.
La función principal de este departamento, es programar los pedidos para su entrega o envío,
si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores, en caso
de que no sea así, ésta debe buscar los proveedores de transporte, cotizar transporte y
contratar; con o sin transporte propio, este departamento debe monitorear los embarques,
cumplir las obligaciones aduaneras, cumplir con los permisos de importación, cumplir las
normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones), almacenar la mercancía en tránsito en
caso de requerirse, y cumplir con permisos ambientales.
Ciertamente, contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las
empresas; puede decirse incluso, que las características de la flota de cualquier
empresa, dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. El
disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de
tráfico y transporte, lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión; lo que
les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución, así
como una adecuada gestión de la flota de transporte.
Por otra parte, aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte, regularmente se
encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia
flotilla. Aunque la contratación de un servicio, como el de transporte, pueda entenderse
como outsourcing, el concepto es más amplio, y por ello, a continuación se hará una
revisión general del mismo, con miras a identificar sus ventajas y desventajas; así como
su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro.
El desarrollo del concepto, tiene como propósito, ubicar al transporte como una actividad
logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al
cliente y desde una perspectiva empresarial.
Definición de outsourcing
El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de

la cadena de suministro. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de
materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de
recursos. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios,
mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega, logra menores tiempos de
ciclo, mejora la calidad de los productos, hace más flexibles los sistemas de producción,
reduce costos, y logra una mayor rotación de capital. Además de reducir los costos
operativos, junto con los de logística, una de las directrices básicas de la estrategia
empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la
asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio;

sobre todo, en aquellos en donde la empresa puede competir y lograr ventajas

específicas, por ejemplo, tecnológicas, know-how, equipos especiales o personal
capacitado; es decir, enfocarse a su centro de competencia. En la práctica universal
este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova, 2007).
Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out, que significa

fuera, y source, fuente o suministro, lo que lleva a concluir que su significado literal se
refiere al suministro externo.
Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la

subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de
transportación a una empresa externa, en lugar de hacerlos internamente (eumed.net).
En efecto, el outsourcing o tercerización (también llamada subcontratación) “es una

técnica innovadora de administración, que consiste en la transferencia a terceros de
ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio,
permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de
obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero, 2011).
Grossman y Helpman (2005), señalan que el outsourcing significa más que simplemente
la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. Significa encontrar un
socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral, en dicha relación el
socio compromete inversiones específicas para producir bienes o servicios que se ajusten
a las necesidades particulares de su cliente. No obstante, estos autores señalan que no
siempre la relación bilateral se rige por un contrato, e incluso afirman que en esos casos
el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas
con el mismo cuidado que la empresa que se contrate para llevar a cabo las tareas. Estos
autores señalan que vivimos en la época de outsourcing, y advierten que las empresas
subcontratan con mayor frecuencia un conjunto más amplio de actividades, que van
desde el diseño hasta el montaje, de la investigación al desarrollo de la comercialización,
de la distribución al servicio post-venta. De hecho comentan que algunas empresas han
ido tan lejos como para convertirse en una empresa “virtual”; es decir, algunos de los
fabricantes son dueños de los diseños de muchos productos, pero casi no hacen nada de
los procesos productivos.
Por ejemplo, Pekka, y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos
móviles, tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados
alrededor del mundo, y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de
distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados; y en algunos casos,
éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos
terminados, así como el control de las garantías y reclamaciones.

Es importante tener en cuenta que la subcontratación permite disponer de servicios

modernos y especializados, sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en
infraestructura. Por esta situación, el principio económico detrás del outsourcing se
encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. Por ejemplo,
históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados, debido al
alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios, contra rentar y pagar
sólo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los
volúmenes de carga, que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de
transporte.
Según Parashkevova (2007), la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se

determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos:
a) Enfoque estratégico
b) Capacidad operativa
c) Beneficio económico
d) Mejora de las actividades de una organización
a) El enfoque estratégico, pude ser total o parcial. El primero, implica la transferencia

total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos, personal, redes,
operaciones y responsabilidades administrativas al contratista; mientras que en la
segunda, sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de
la empresa. También, en la tercerización estratégica pueden distinguirse dos tipos
genéricos: periférica y central. La estratégica periférica ocurre cuando la empresa
otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. La estratégica central se
emplea cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia
y larga duración para obtener éxito.
b) Capacidad operativa. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda

creciente del mercado, o en su defecto, porque la capacidad interna de la empresa
está subtutilizada. Debido a normas legales y ambientales (APICS, 2004).
c) Beneficio económico. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y

equipo se reduce.
d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. El rendimiento

interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. O se
tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna.
En términos generales, las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos
de outsourcing bajo diversos argumentos, de entre ellos, han identificado una serie de
ventajas, algunas de éstas se describen en el siguiente cuadro.

Cuadro. Ventajas del outsourcing

Propiciar la
Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del
reducción y control
proveedor, como resultado sus economías de escala o
de los costos de
algunas otras ventajas resultantes de la especialización.
operación
La compañía tienen la oportunidad de centrase
Centrarse en el actividades de importancia estratégica (planificación
negocio de la estratégica, elaboración de la estrategia competitiva,
empresa (Core etc.) y destinar recursos a su actividad principal, y pasar
Business) la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa
outsourcing.
La organización puede reaccionar con mayor rapidez y
eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. El
Transferencias de
outsourcing permite a una empresa ser más flexible y
ventajas
responder a las preferencias del cliente a través de un
competitivas
proveedor que utiliza equipo especializado, personal
capacitado, etc.
Para efecto de ganar competitividad, pueden utilizarse y
seleccionarse los mejores métodos de gestión a través
Uso de mejores
de terceros, los cuales estarán en constante mejora de
métodos y la
sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para
experiencia del
utilizar mejores tecnologías y soluciones. Con ello, se
outsourcing
podrá alcanzar mayor rapidez, eficacia y economía en
los procesos de negocio de la empresa.
Se reduce la necesidad de inversión de capital en
Mayor disposición de funciones no básicas dentro de los negocios de la
recursos de capital empresa o reasignación del capital a actividades de
valor.
Los proveedores del servicio realizan inversiones no
Compartir riesgos sólo en nombre de una compañía, sino de varios clientes
con lo cual se reduce significativamente el riesgo.
Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al
emplear los servicios de un agente externo a la
empresa:
 acceso a nueva tecnología
Acceso a
 herramientas y técnicas a las que la organización
capacidades de clase
no puede tener acceso
mundial
 empleo de procedimientos y documentación más
ágil, dada su especialización en el ramo
 acceso a mejores herramientas para estimar los
costos de nuevas soluciones
Fuente: Elaboración propia.

No obstante lo anterior, las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado

Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their
Effectiveness de 2004, afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz, pero conlleva
riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados, entre ellos reconocen los
siguientes cuatro (APICS, 2004):
1. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden

verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas.
2. La calidad del producto o servicio subcontratado, puede afectar a la satisfacción

del cliente.
3. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no

se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos.
4. Los proveedores pueden no ser económicamente viables, lo que expone a la

compañía a riesgos de interrupción del suministro.
Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la

tercerización, surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de
decisiones que están utilizando las empresas para la tercerización sus funciones
logísticas? Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997); y
el de Bagchi y Virum (1998).
La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo, el cual se

basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del
conocimiento relacionadas con logística, b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística,
c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso
de tercerización logística y, finalmente, d) información detallada de casos de estudio de
empresas estadounidenses y europeas. Según Arroyo, y otros (2007), el método de Sink
y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de
funciones logísticas, se constituye por cinco etapas (véase Figura. Proceso de toma de
decisiones para Tercerización).

1. Identificar la
necesidad de tercerizar
funciones logísticas
2. Desarrollar
alternativas factibles
5. Evaluación
continua del servicio
4. Implantación
del servicio
3. Evaluar candidatos y
seleccionar proveedor
Figura. Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de

Sink y Langley (1997).
Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998), para la toma de decisiones de
tercerización se incluyen en la siguiente figura:
1.
Definir
2.
objetivos
Identificar 8.
proveedores Redefinir
calificados metas y
objetivos
3.
PROCESO DE TOMA DE 7.
Articulación
DECISIONES PARA Evaluar y
de
necesidades
TERCERIZAR FUNCIONES analizar el
y deseos LOGÍSTICAS desempeño
(Bagchi y Virum, 1998)
6.
4. Creación de
Evaluación y 5. una
selección de Desarrollo relación
proveedores de un plan ganar-ganar
de
integración
Figura. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y

Virum (1998)
El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez
casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque
principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la
formación de una alianza logística exitosa (Arroyo, y otros, 2007).

1.2. Planeación de actividades
Actualmente se percibe, más que nunca, al sector transporte como uno de los
protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. Sus
necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las
tecnologías de vanguardia, a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía
no han instrumentado dichas tecnologías. Ciertamente, el área de tráfico frecuentemente
no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor, viéndose
inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante
en los tiempos de entrega, y en el prestigio de las empresas. De manera particular, la
gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y
control para la administración y explotación de las flotas de transporte, que permitan
ofrecer mejores niveles de servicio, aumentar la capacidad de gestión, seguridad y
disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. Por este motivo, las actividades
de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la
información y comunicación (TIC).
Por ejemplo, con el uso de las TIC el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación
logística que involucra el diseño de rutas, de acuerdo a las entregas programadas, ya está
en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras que se encuentran
montados en sistemas computacionales, lo que hace que esta labor más versátil. Por otro
lado, la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque,
distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas), así como verificar y dar
seguimiento en ruta al conjunto de camiones de carga que administra, otorgándole mayor
visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución.
La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y comunicación le
permiten al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la
programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor
congestionamiento, permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales
con los que cuenta. De la misma forma, si se trata de tráfico internacional, pues requerirá
llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria.
En este segundo tema de la Unidad 1, comprenderás la importancia y el impacto de las

tecnologías aplicadas al transporte e identificarás cómo pueden ser utilizadas para llevar a
cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte, tales como:
programación de carga y descarga de vehículos; ruteo; programación de operadores;
seguimiento de camiones en ruta; elaboración de la documentación y elaboración del
programa de mantenimiento de unidades.

1.2.1. Medios de comunicación para el transporte
Para comenzar el estudio de este tema comenzaremos por analizar la palabra

Comunicación:
De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española, comunicación significa:
1. f. Acción y efecto de comunicar o comunicarse.
2. f. Trato, correspondencia entre dos o más personas.
3. f. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor.
4. f. Unión que se establece entre ciertas cosas, tales como mares, pueblos, casas
o habitaciones, mediante pasos, crujías, escaleras, vías, canales, cables y otros
recursos.
5. f. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas.
6. f. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente.
7. f. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso

o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión.
8. f. Ret. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de

aquella o aquellas a quienes se dirige, amigas o contrarias, manifestándose
convencida de que no puede ser distinto del suyo propio.
9. f. pl. Correos, telégrafos, teléfonos, etc.
La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. De ahí que
comunicar, signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en
común con otro. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido.
Como puedes observar en las definiciones, la comunicación abarca desde el intercambio de

palabras entre las personas, el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje,
hasta la transmisión de señales o códigos, incluyendo las conexiones que se establecen
entre los pueblos o ciudades, por medio de carreteras, vías, canales, ríos, y mares, incluso
el aire, conocidos éstos como las vías de comunicación.

Al respecto, las vías de comunicación en el sector transporte, son los medios a través de
los cuales las personas se desplazan (comunican) o envían mercancías físicamente a
lugares distantes.
A lo largo del tiempo, las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez
más lejanos en menor tiempo, debido principalmente a la evolución que ha mostrado el
sector transporte, por ejemplo, con automóviles cada vez más sofisticados que operan
sobre carreteras de altas especificaciones; aviones más veloces y de mayor alcance de
vuelo; trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes
de carga, casi desde cualquier parte del mundo. Sin embargo, debemos hacer notar que
mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación, que
han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo,
concretamente, el telégrafo, teléfono, y el fax, en un principio, y ahora las redes satelitales
y el Internet con redes inalámbricas, que se han transformado en los pilares de
telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. Prácticamente ningún modo de
transporte hoy en día, esta fuera del alcance de estas tecnologías, y las redes de
transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante
impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades.
La Organización de las Naciones Unidas, reconoce que las telecomunicaciones han ido
cobrando cada vez mayor auge, al grado de ser una de las claves para la prestación de
servicios a nivel mundial. Entre dichos servicios podemos mencionar los del sector
bancario, turístico y de transporte, así como los de la industria de la información. Además
agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales
como la globalización, la desregulación, la reestructuración, los servicios de red de valor
agregado, las redes inteligentes y los acuerdos regionales.
En general, las telecomunicaciones, y en particular las comunicaciones móviles son las

tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte, ya que éstas han
aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte, y como consecuencia
directa, han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de
transporte y sus clientes, creándose un círculo virtuoso, en el que ambos ―cliente y
proveedor― pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por
imprevistos; por ejemplo, para las flotas de camiones y autobuses se están empleando
sistemas de control que mantienen comunicación permanente entre la central y el
conductor, pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por
ejemplo, mapas de carreteras, áreas de descanso, zonas con tráfico denso, etc.) y
estando localizable para la central en todo momento. Este servicio lo ofrecen, por ejemplo,
las empresas de mensajería y paquetería, las cuales permiten conocer, en tiempo real, la
ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo, 2004).

La optimización mutua, tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el
dueño de la carga y el transportista, que va más allá de una tarifa conveniente o un
servicio de calidad, ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el
esquema de “justo a tiempo”, por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la
incorporación de la tecnología (CEPAL, 2001).
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) señala

que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de
la información y la comunicación, incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad:
1. Automatización de aduanas
2. Seguimiento de las mercancías
3. Tramitación del despacho antes de la llegada
4. Análisis del riesgo
5. Presentación electrónica de documentos
6. Gestión de la información
7. Operaciones de las terminales
8. Ventanillas electrónicas únicas
El sector transporte como hemos venido diciendo, tiene una gran oportunidad de utilizar
los medios de comunicación para mejorar su operación, y sin lugar a dudas el primer
modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. Las necesidades
de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y
aterrizaje, prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de
aproximación que, con el apoyo de la torre de control y la comunicación por radio,
ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. Quien no recuerda los famosos
sistemas ILS (Instrument Landing System), VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el
VHF (Very High Frequency), que proporcionaban sólo una guía para las rutas aéreas y
para la aproximación, que no eran de mucha precisión. Para la navegación marítima se
desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN, similares a los
usados al transporte aéreo, en tanto, para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC
(Control de Tráfico Centralizado), los cuales en su conjunto fueron las primeras
tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar,
respectivamente, y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias.
Pero, ¿y el transporte carretero? En realidad, en el terreno de las comunicaciones, este sector

estuvo olvidado durante muchos años. Hasta hace poco tiempo, los desarrolladores de las
tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear las aplicaciones
necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. En general, para
muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota
aparentemente eran suficientes, y para muchas lo siguen siendo. Hasta antes de 1989 este
sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. Las tarifas las dictaba el gobierno
federal, las rutas estaban concesionadas, existían terminales de

carga, y había una legislación inmadura. Para los transportistas el mercado estaba
asegurado. Sin embargo, después de la desregulación de julio de 1989, el transporte de
carga tomó otra dimensión, modificándose la estructura del sector y la competitividad del
mismo. Precisamente, esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte
a mejorar sus procesos y servicios, para ello, algunas han visto en los medios de
comunicación, una forma de logarlo.
Con la finalidad de darte una idea sobre los medios de comunicación que están utilizando
las empresas de autotransporte de carga en México, a continuación te presentamos
algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el
2010, y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las
mejores prácticas en el sector transportista”, en el cual se aplicó una encuesta a 52
empresas del sector (Jiménez, E., y otros, 2011). Durante esta encuesta se identificó que
el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar
información vía remota, lo que en cierta medida vislumbra un creciente uso de medios de
comunicación en las empresas de autotransporte (véase Figura. Participación de los
transportistas en el uso de los medios de comunicación).
Figura. Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación

Fuente: Jiménez, E. y otros. (2011).
Respecto al tipo de tecnología empleada, el 60% de los encuestados, indicaron hacer

uso de la telefonía y la radio; el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del
tipo teleinformática, y tan sólo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con
sus operadores en ruta, por ejemplo, checador.

Telefonía y radio
39%
60% Sistemas Teleinformáticos
Checador
1%
Figura. Tipo de tecnología empleada
Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).
En este mismo contexto, se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza

para gestionar sus actividades y procesos?, encontrando que la gran mayoría utilizan
algún tipo de software (excepto el 19%, que sigue trabajando de manera tradicional).
Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le
sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS, GPRS, TMS), lo cual parece
resultar obvio, debido a que los camiones son su principal componente que produce
ingresos.
Como puede observarse en la siguiente figura, otras áreas como atención del servicio,
administración de RRHH, y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. Pero, es
de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la
gestión total, tales como ERP, SAP, Oracle; entre otros sistemas, producto de la
complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de
autotransporte ya emplean por ej. Castores, Tres guerras, TUM, etc.
Figura. Tipo de software empleado


En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la

herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?, encontrando de manera
sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software, más de la
mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa; algunas otras prefieren
rentarlo (8%), y una tercera parte lo compró. A estos últimos se les preguntó qué tanto se
apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio, encontrándose que el 80%
comentó que el grado de adaptación fue alto a muy alto, y el 20% restante, quizá no fue
muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación.
RENTADA
(CONTRATADA A ¿En qué grado se adaptó a sus
UN TERCERO), 8% necesidades de operación el
software comprado?
MUY ALTO, 29%

COMPRÓ
SOFTWARE
COMERCIAL, ALTO, 50%
DISEÑADA
37%
PARA LA
EMPRESA, MEDIANO, 14%
55% BAJO, 7%
NADA, 0%
Figura. Origen de las aplicaciones informáticas

Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden

muy bien las necesidades del cliente, sin embargo, la tendencia es que las
empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos
de negocio y para la gestión de su flota vehicular.
En términos generales, los transportistas que hacen uso de los medios de

comunicación identifican como principales ventajas las siguientes:
  Agilización de sus tareas diarias

  Utilizan mejor sus camiones
  Ofrecen mayores niveles de seguridad
  Pueden automatizar los procesos internos
  Aumentan la productividad
  Incrementan la competitividad
  Disminuyen los costos de abastecimiento
 Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes

 Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado
En términos generales, uno de los motivos principales por el cual las empresas de
transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios
consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. Ciertamente, en México,
alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”, y suponen que no cuentan
con los recursos económicos para invertir en tecnología, es por esta razón que muchos de
ellos no disponen de avanzados sistemas de comunicación, dispositivos para el
seguimiento de la carga, página web, etc. No obstante, en el mercado existen empresas
de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o
GPRS por $35 dólares mensuales, lo que significa que un transportista pude cubrir este
costo con una porción de tarifa de un viaje. Las tecnologías de la información y las
comunicaciones, si bien avanzan de una forma muy dinámica, su precio cada vez es más
accesible. Además, sin necesidad de llegar a ser un experto, las TIC cada vez son más
amigables. En tal virtud, sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es
necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a
su medida; con un presupuesto acorde a su economía, tamaño y necesidades, una
empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. En este sentido, los
transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos, podrán
alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las
convertirá en empresas más productivas, seguras y competitivas.
La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil

de datos que pueden ser utilizables por el transporte:
i) Dispositivos pasivos sin comunicación. De acuerdo con la CEPAL, su

funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. Se instalan al
vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud, longitud y altura), rumbo y
velocidad del vehículo, e indican la fecha y hora del registro, a cada cierto intervalo de
tiempo. Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser
descargados directamente con el dispositivo, ya que éste no se comunica de ninguna
forma con la central de control, lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y
constituye más bien un control “post-mortem”.
ii) Comunicación vía ondas de radio. Efectúa la transmisión de datos a la central, cada
cierto intervalo de tiempo pre-programado, de acuerdo con las necesidades de gestión
de la flota; por ejemplo, un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada
5 minutos. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa
directamente en el equipo sin intervención del conductor. La implementación de una
red radial, tiene un costo por mensaje bajo, pero requiere de la implementación de
una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación, lo cual puede

resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos, ya que los edificios pueden
impedir la recepción adecuada de la onda.
iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. Esta implementación, al igual que la
comunicación a través de ondas radiales, efectúa la transmisión de datos a la central
en un intervalo preconcebido, sin intervención humana entre las partes. La
comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular, tiene como principal
desventaja el costo directo por transmisión, ya que es equivalente a realizar una
llamada por un teléfono móvil celular, pero tiene la gran ventaja de que en zonas
urbanas, no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía.
iv) Comunicación satelital. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo, de donde

transmite la información a una red de 36 satélites; de allí se envía a una estación
terrestre, que hace llegar la información hasta el centro de control. Si bien su costo de
implementación es alto, el costo total por el servicio de transmisión, es relativamente
bajo, considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar
de la tierra.
v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). Actualmente,

muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application
protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas, para la comunicación de datos.
Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de
conexiones inalámbricas. Otra alternativa para la comunicación de datos, dentro de
esta línea es utilizar telefonía IP, en ambos casos es necesario contar con un módem
inalámbrico o seamless, que permita la conexión inalámbrica. Hoy en día los valores
de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía, incluso a los de la red fija, y
se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante, vaya bajando con
el tiempo.
1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías
El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos, abastecimiento,

almacenes, transporte, y logística inversa. El sistema de pedidos comprende las
actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el
cliente. En general, el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y
comprobar su precisión, determinar la disponibilidad de existencias, solicitar a tráfico el
surtimiento, preparar la documentación, comprobar el estado del crédito del cliente,
transcribir la información del pedido, si fuese necesario, y facturas. No obstante, este
proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual, se ha visto beneficiado
mucho de la tecnología. De todos es conocido el código de barras como una tecnología
que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta, y más recientemente a

través del Internet y de páginas web, en donde los compradores colocan pedidos
directamente a la bases de datos del vendedor. A nivel industrial, los pedidos se colocan a
través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando
tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. EDI: Electronic Data Interchange).
Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento, las grandes
empresas distribuidoras, principalmente tiendas de autoservicio, han sido quienes han
aprovechado más fehacientemente estas tecnologías.
Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del
RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y
recuperación remota de datos, basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que
reside la información. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de
barras; la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas
para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector, y RFID, en cambio, emplea señales
de radiofrecuencia. Esta tecnología, puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas
áreas de negocio, ofreciendo seguimiento preciso en tiempo real de la cadena de
suministro de bienes o materias primas, y en general, la posibilidad de monitorización en
tiempo real de los activos de una empresa.
El proceso de abastecimiento, implica solicitar los productos al área de almacén,

empacarlos, programar el envío para su entrega, y preparar la documentación de envío.
En cada una de las etapas de este proceso, las tecnologías de la información han influido
de manera notable, con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource
Planning), DRP (Distribution Resource Planning), MES (Manufacturing Execution
Systems), ERP (Enterprise Resource Planning), y SCM (Supply Chain Management), que
permiten integrar los departamentos de la empresa. Los sistemas MRP ayudan a planear
y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda, mientras que
los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin
límites y divisiones dentro de la compañía; en tanto, el DRP, ayuda a planificar y organizar
los elementos del proceso de distribución; los sistemas SCM cumplen cinco funciones
empresariales: planificación, compras, elaboración, transporte y ventas. Los sistemas
SCM se construyen alrededor de, o además de, los sistemas ERP existentes, y por
consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas.
Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS- Electronic

Point of Sales, que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de
venta para conocer la demanda en tiempo real, indispensable para desencadenar el
sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el
comportamiento de los clientes; el ASN- Advance Shipping Notes, que comunica las
cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas
posteriores a la entrega, por parte de los clientes. El CAO- Computer Assisted Ordering, el
cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda
específica de cada cliente, escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que

presenta el producto, comunicando directamente el pedido al proveedor desde la

terminal del punto de venta.
En el contexto del proceso de distribución, muchas empresas han optado por asegurarse
de ofrecer un buen servicio al cliente, y para ello los mantienen informados del proceso
de su pedido o entrega, utilizando de las tecnologías de la información y las
comunicaciones. Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo,
comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido y cuándo será entregado. Las
empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de
comunicación con el cliente.
Almacenes
El almacén es otro elemento del sistema de distribución que tiene como objetivo logístico
regular el flujo de mercancías y administrar la lógica de los pedidos de cada uno de los
clientes. Por lo que los procesos que se llevan a cabo en esta etapa de la distribución son
pieza clave en el cumplimiento de los objetivos logísticos de una empresa. La función
principal del almacén radica en la recepción de materias primas, producto semi-terminado,
producto terminado y mercancías, que se colocan dentro del espacio físico del almacén
para que se realice la integración unitarizada de cada uno de los pedidos, así como la
separación de acuerdo a la ruta de envío dada por el área de transporte. La cantidad de
actividades es amplia, sin embargo la tecnología ha permitido mejorar cada vez más los
procesos, se cuenta con sistemas que permiten la identificación de entradas y salidas del
almacén, mermas, así como el que administra el pedido al área de compras; este se
integra con las demás áreas de la empresa para conformar los conceptos de cadena de
valor y servicio al cliente.
En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la

reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de
información. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la
información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el
trabajo en proceso. Permiten a su vez, que las empresas puedan entender y responder
mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. Uno de los
impactos más significativos, es la transformación de los servicios de transporte, que dejan
de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos, por el
incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. En actualidad están
operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las
demandas y ofertas de servicio de transporte, registrándose tanto transportistas como
embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor, en una especie de
subasta.
En muchos países, las operaciones portuarias, aduaneras, y de los agentes aduanales y

transportistas, se están coordinando por medio del Internet. Desde luego, esto les facilita

los trámites y la gestión documental, reduciendo los tiempos de espera y de despacho; se

reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las
entregas. De hecho, a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas
empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución; por ejemplo, para
atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños, de un día para otro, o de
entrega garantizada para el mismo día, para los mercados del comercio electrónico entre
empresa y consumidor. Por ejemplo, las empresas adscritas a MercadoLibre.com, venden
sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días
después de la compra electrónica, según el lugar a donde se tenga que enviar;
suponiendo que éste se establece al tercer día, muchas veces dicho plazo se cumplen de
manera anticipada, dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y
el proveedor de servicios, donde éste último instrumenta medios de comunicación para
que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado, logrando
una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. Ante esta situación, no cabe
duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los
procesos de negocios de las empresas, reflejándose en mayores niveles de productividad
y competitividad.
Logística inversa
En la actualidad, la distribución tiene otra vertiente muy importante, esta se conoce como
logística inversa, esta ha tomado un papel estratégico para que las empresas obtengan
ventajas competitivas en el mercado. Esta se encarga de recolectar la mercancía
proveniente del transporte o del mercado por concepto de devolución, merma, garantía,
o algún incentivo de venta; esto permite en algunas ocasiones en el supuesto de la
devolución, merma y garantía retomar los materiales para la generación de nuevos
productos, en el caso los incentivos de venta se busca aplicar valor a los servicios de la
empresa mediante diferentes estrategias que permitan ampliar la cartera de clientes y
posicionar a la empresa en un nivel más alto dentro del mercado.
A manera de resumen, en el siguiente cuadro se presentan soluciones TIC que se adecuan a

cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico, elaborado por la
Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España, que se
publicó en su Informe de Conclusiones 2008, las cuales se caracterizan por mejorar el
rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios.
1 En el Sector Transporte y Logística, Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones
comerciales (demanda, previsión, planificación, captura de pedidos, intercambio de datos, resolución de
incidencias, etc.), de abastecimiento (compras y aprovisionamiento, recepción de mercancías, etc.),
almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento, control de inventario, trazabilidad, etc.).

Cuadro. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico

Actividades de la
Soluciones TIC
cadena de valor

OCR (Optical Character Recognition): el software de
reconocimiento óptico de caracteres extrae de una
imagen los caracteres que componen un texto para
almacenarlos en un formato con el cual puedan
DEMANDA del servicio interactuar programas de edición de texto.

o producto por parte del EDI (Electronic Data Interchange): el software para el
cliente intercambio electrónico de datos permite la conexión a
distintos sistemas empresariales, como ERP o CRM, y
cuenta con un Aviso de Expedición, enviado
previamente por los proveedores, dando la entrada
automática a los productos.

SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS
(Warehouse Management System): programa
informático destinado a gestionar la operativa de un
almacén. Para ser considerado como tal, y no una
PREVISIÓN sobre la
simple gestión de inventarios, el programa no sólo ha de
demanda creada
gestionar las ubicaciones de los productos, sino también
los movimientos de los operarios y de las máquinas
encargadas de la manutención de los artículos.

EDI

RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación
PLANIFICACIÓN: prever
por radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y
inventarios, pedidos,
recuperación de datos remotos que usa dispositivos
incidencias
denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID.

ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de
planificación de recursos empresariales gestionan la
producción, la logística, la distribución, inventario,
COMPRAS Y envíos, facturas y la contabilidad. Asimismo, puede
APROVISIONAMIENTO intervenir en el control de muchas actividades de
negocios como ventas, entregas, pagos, producción,
administración de inventarios, calidad de administración
y recursos humanos.
CAPTURA DE PEDIDOS: 
OCR
gestión, cumplimiento 
OMS (Orders Managing System)
del nivel de servicio y 
EDI
calidad con el cliente


ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de
la factura en papel por su gestión informática y su envío
SISTEMAS DE
mediante un sistema de comunicaciones que,
INFORMACIÓN
conjuntamente, permiten garantizar la autenticidad y la
integridad del documento electrónico.

EDI
INTERCAMBIO DE 
PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada
DATOS: relaciones
para la World Wide Web y accesible mediante un
comerciales
navegador de Internet.

RECEPCIÓN DE EDI

MERCANCIA en central SGA

de distribución RFID

SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS
(Warehouse Management System): programa
informático destinado a gestionar la operativa de un
almacén. Para ser considerado como tal, y no una
MOVIMENTO INTERNO simple gestión de inventarios, el programa no sólo ha de
Y ALMACENAMIENTO: gestionar las ubicaciones de los productos, sino también
de movimientos los movimientos de los operarios y de las máquinas
encargadas de la manutención de los artículos.

Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y
soluciones de manipulación automática con vehículos
sin conductor guiados por láser o filoguiados.

FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que
RECEPCIÓN DE
actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura
PEDIDOS en central de
lógica sobre su contenido.
distribución 
EDI

PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un
buen modo de incrementar la eficacia y la precisión,
permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con
agilidad, responder oralmente a las órdenes en lugar de
PICKING: preparación tener que mirar hacia otro lado, trabajar con un escáner
de pedidos o introducir información manualmente.

PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al
operario hacia la ubicación exacta del almacén para la
recogida de un determinado pedido. Permite acelerar el
servicio de pedidos y reducir los errores
CONTROL DE 
SGA
INVENTARIO
Fuente: Fundetec (2008).

Dado el contexto internacional de las cadenas de valor, el resumen presentado por

Fundetec respecto a estas tecnologías, puede considerarse suficientemente válido para
diversos contextos, sobre todo, porque las tecnologías utilizadas han estado
asumiendo un papel universal.
1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación

(TIC) en la administración de la flota
Según la CEPAL (2001), las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y

control de flotas, son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del
negocio; b) tamaño de la empresa; y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la
flota. De acuerdo con este organismo, y como puede corroborarse en la práctica, el
objetivo de las comunicaciones móviles, es monitorear la ruta que sigue un vehículo, de
tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota, personalizando y
analizando el desplazamiento de las unidades, la hora, ubicación y duración de las
operaciones programadas previamente, que incluye: la velocidad, ruta acordada, sitios
donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque, y los lugares donde debe
verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad
de la carga.
Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los

vehículos, más que para el control, su uso se ha restringido a la localización de los
mismos. Esta clase de dispositivos, ciertamente son simples receptores, es decir, no
tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. En el sector del transporte de carga
las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor, en
este caso, los camiones. Sin embargo, dado el ambiente competitivo y de inseguridad, las
aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de
comunicación activa, es decir, que no sólo se reciba la señal GPS, sino también que
pueda enviar información. Muchas veces se requiere conocer el estado de la carga, de los
caminos, del vehículo, e incluso, las condiciones de operación del conductor, por ejemplo
si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de
alguna parada urgente, etc. Ante esta situación, las compañías desarrolladoras de
tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su
uso.
La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006), señala que la integración entre

GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una caja
negra que se instala en un vehículo. En el otro extremo de la red, por ejemplo en las
oficinas de la empresa, bastará con disponer de conexión a Internet, un navegador y el
software adecuado, que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota
de transporte. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda, aunque

también es automatizable normalmente en horarios predefinidos, en paso por puntos

establecidos, etc. En general estos dispositivos son elementales, pues solamente se
utilizan para fines de localización y no envían más información, sobre todo sirven
para darle seguimiento en ruta a los camiones, y en los patios ubicar los remolques.
El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que
consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM, lo que en la
práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. Esto es, la tecnología GPRS permite
la trazabilidad del transporte, y funciona a través de una dirección web que permite
controlar y gestionar los vehículos de la empresa, desde cualquier lugar en que nos
encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. Ciertamente, esta tecnología
cambió la forma de transmitir datos, pasando de la conmutación de circuitos (en GSM),
donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe
información en un momento dado, a la conmutación de paquetes. La ventaja tecnológica
de este detalle técnico permite optimizar los recursos, pues un usuario GPRS sólo usa la
red cuando envía o recibe un paquete de información, y todo el tiempo que esté inactivo
no consume ningún recurso de la misma, esto implica que la tarificación por parte del
operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información, no por el
tiempo de conexión. De esta manera, la integración GPS y SMS que permite localización
bajo demanda o respuesta a determinados eventos, el mayor aporte de GPRS se refiere a
la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. Ello es posible por su
mayor ancho de banda y a su menor costo (Dabne Tecnologías de la Información, 2006).
Al respecto, en el caso de España con la utilización de un sistema que integra un

dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS, empresas de
transporte obtienen resultados relevantes al instrumentar dichas tecnologías, por
ejemplo, pudiendo reducir los kilómetros en vacío, optimizar otros costos fijos y la
trazabilidad de la mercancía (posición, temperatura, tiempos). Además, de mayor
eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos, que se instrumentan,
incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec, 2008b).

Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006).
La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad, permite establecer

sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. Regularmente,
generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo:
incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos; detección de motor encendido o motor
apagado, registra la velocidad y sus excesos, aviso de entrada y salida de las geocercas,
alertas de desvíos de ruta, entrada y salida de los patios de clientes. También transmite
datos sobre puntualidad, horarios de llegada, tiempo realizado en maniobras de carga y
descarga, y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. Informa del aprovechamiento
del tiempo útil, tanto del trabajador como del vehículo; desde luego ayuda a planificar la
distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en
fines de semana. Reduce el consumo de combustible y los costos de
gestión/administración (Fundetec, 2008). Dentro de los aspectos estratégicos y de
seguridad, los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina, para
comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma
discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad.
En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de

Transporte (TSM), puede generarse información útil para la gestión y control del
desempeño de los vehículos. Por ejemplo, reportes de desempeño de ruta, tiempo de
traslado y velocidad promedio, reporte histórico de recorrido, tiempo y distancia entre
puntos, identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia
entre las unidades en línea recta. Asimismo, pueden identificarse los tiempos muertos de
la unidad, las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo, todo ello a partir
de bases de datos construidas ex profeso.

Por otro lado, convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado
desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. Por ejemplo, en el seno
de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital, A.C.,
se presenta una serie de dispositivos para el transporte, los cuales pueden aumentar la
seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez
que un semirremolque abre o cierra sus puertas, evento que combinado con el software
diseñado ex profeso, puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice
fuera de un geopunto autorizado.
De igual modo, para la administración del combustible diesel, como uno de los principales
componentes del costo, se han diseñado equipos especializados, que guardan en una
memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo, el estado
de la ignición, localización, fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21
días de operación. Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y
descarga de combustible. Como apoyo al monitorista, se han creado una serie de
dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de
control, dando aviso de desenganche de unidad, lo cual es de suma importancia
especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado.
Otros accesorios como escáner de código de barras, computadoras de mano (PDA), y

teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. El escáner
de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se
distribuyen, visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la
transmisión de esta información para la empresa.
Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation

Management System, TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para
gestionar el tráfico de carga de entrada, salida y despacho interno al más bajo costo. A
través del abastecimiento de servicios de transporte, el planeamiento y optimización de
las actividades de transporte a corto plazo, y la ejecución de los planes de transporte.
Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite
llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. Este tipo de tecnología
actualmente cuenta con un alto nivel de integración, porque utiliza diferentes
componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID,
Web, Wireless, etc.); asimismo, permite a las empresas desarrollar un alto nivel de
visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro,
activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas, oportunas y
apropiadas. También, habilita transacciones en tiempo real, lo cual permite agilizar los
procesos administrativos y controlarlos en línea, en el momento que están sucediendo; los
TMS pueden ser escalables y flexibles, dado que facilitan la expansión geográfica,
diferentes modos de transporte, crecimiento modular, adaptable a incorporar
características particulares de una región (normas y regulaciones); son adaptables,

porque soportan modelos de negocios actuales y futuros; y se definen multi-país/multi-

lenguaje, porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en
diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones
relacionadas al manejo de carga internacional. Por ejemplo, deben contemplar las
diferencias de las regulaciones aduaneras, los requerimientos documentarios,
restricciones de comercio y el idioma.
Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes:
a) Gestión de flotas y recursos
b) Presupuestos, tarifas y contratos
c) Gestión de pedidos de transporte
d) Planificación y ejecución de viajes
e) Salarios: generación de remuneraciones
f) Embalajes
g) Taller
h) Integración con mapas digitales
i) Seguimiento en tiempo real
j) Integración con programas de terceros
k) Facturación y contabilidad
l) Información para la gerencia
Una cuestión que no puede pasarse por alto, es la relacionada con el costo de las
tecnologías. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su
instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas
generan, sobre todo en PYMES de transporte, que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones
porque las consideran “caras”. Sin embargo, los avances tecnológicos han permitido bajar los
precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto, que los sistemas sean relativamente
accesibles. Por otro lado, según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente, los
proveedores diseñan trajes hechos a la medida. Por ejemplo, una empresa que instala
sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460.0 pesos
mexicanos), por la renta mensual para un camión articulado; en España, la empresa Dabne
Tecnologías de la Información, en su documento publicado sobre “Localización y gestión de
recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”, cotiza este tipo de servicio a un precio un
poco superior de los $30 euros por mes. Precios, que como pueden apreciarse,
aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. Aún con un costo
superior a estos precios, el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en
las comunicaciones, la agilidad en la toma de decisiones, y por el blindaje tecnológico que
obtiene, reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. Una situación que no puede
pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de
llamadas de voz o mensajes SMS, el ahorro es considerable, sin olvidar que en todos los
sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información en tiempo real
equivale a aumento de la productividad.

La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de

España en su Informe de Conclusiones 2008, publicó las diferentes soluciones TIC
que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector,
en este caso, en el cuadro de soluciones TIC para le gestión de flota de transporte,
se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de
distribución en general, y en particular, a la gestión de flotas.
36
1.3. Del manejo de la carga
El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los

conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta, para
una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las
mismas. El envase, empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado
de las mercancías; así como los conceptos de unitarización y contenerización de la
carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística.
Ciertamente, el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea

reflejado en procesos subsecuentes de la logística, por una parte porque es una actividad
que no agrega valor al producto, y por otra, que consume una parte del presupuesto.
Este manejo incluye consideraciones de movimiento, lugar, tiempo, espacio y cantidad,
por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas.
1.3.1. Envase, empaque y embalaje
El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace
que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad, servicio y
costo. No obstante, ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la
suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y
embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del
incremento de las ventas, la diferenciación, la eficiencia logística y por tanto, en la
reducción de costos. García y Prado (2007), indican que la explicación a esta situación
viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe
satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto),
las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento,
envasado, manipulación, almacenamiento y transporte; así como de forma creciente, las
medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la
reutilización, el reciclado o la valorización.
En efecto, para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de
empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado
durante el transporte hasta su destino final, buscando reducir pérdidas por su posible
deterioro, pero al menor costo.
De acuerdo con lo anterior, resulta de interés identificar las diferencias de los

conceptos de envase, empaque y embalaje. Las recomendaciones de la AECOC para
la logística, definen de la siguiente manera:

 Envase primario, envase de venta, o de la unidad de consumo: todo envase

diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al
consumidor o usuario final. Protege y presenta una mercancía para su
comercialización en la venta al detalle, diseñado de modo que tenga el óptimo
costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio
ambiente. Ejemplos de envase: lata de aluminio, hojalata y chapa; botella de vidrio
y plástico; tarro, frasco, envases de papel, blíster y brick.
Envase de plástico para bebidas
 Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto

de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta, tanto
si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza
únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta,
puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del
mismo. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los
productos que contiene; generalmente es un material de amortiguamiento.
Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña
Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar
mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo, incluyendo el de
transporte, es la resistencia. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos, a
los riesgos que corren, pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera, metal,

flejes, clavos, etc. Por ejemplo, para el transporte de aguate, se requiere de postes
de cartón.
Envase terciario, envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los
bienes o mercancías, de manera unitaria o fraccionada, de la manipulación física y los
daños inherentes al transporte en su distribución física, a lo largo de la cadena logística;
es decir, durante las operaciones de manejo, carga, transporte, descarga,
almacenamiento, estiba y posible exhibición. El envase de transporte no abarca los
contenedores normalizados navales, viarios, ferroviarios ni aéreos. Ejemplos de
embalaje: cajones, cajas, cofres, latas, tambores, barriles, sacos, fardos, contenedores y
unidades de carga con película elástica.
Contenedor especializado para el transporte de lubricante

Fuente: Roa, M. y González, A. (2011).
1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga
Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o
mercancías, ya sea el ámbito local o del comercio exterior, es su protección por un lado, y
por otro, la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. En todas las
operaciones de transporte, pero mayormente en el comercio exterior, se exige una serie
de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen
estado a su destino final.
El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización, el cual se basa

en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de
manera rápida y al menor costo, ya sea manual o con equipo especializado, tales como:

montacargas, grúas, o elevadores. La unitarización es un concepto que significa el

agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como
unidad indivisible de carga, con el propósito de facilitar su manipulación, estiba,
almacenamiento, transporte o utilización posterior de su contenido, sobre una base de
madera o plástico, conocidas como pallet o tarimas, dando paso al sistema de carga
denominado paletización, y ésta a su vez a la contenerización, la cuales constituyen
las modalidades más comunes de unitarización de la carga.
El Pallet es un medio eficaz para consolidar, almacenar y distribuir productos que sean
acondicionados en cajas u otro tipo de envase. Por esta razón, la importancia que tiene
en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet, permite mejorar la productividad en toda
una cadena logística de distribución y, por lo tanto, disminuir los costos de transferencias
(Gárate y Fuentes, 2004).
Como ya se mencionó, el pallet, también conocido como tarima y paleta, es una

estructura o plataforma generalmente de madera, que permite ser manipulada y movida
por medios mecánicos como una unidad única, la cual se utiliza para colocar (estibar)
sobre ella los embalajes con los productos , o bien mercancías no embaladas o sueltas,
(GS1, 2003). La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet
se le denomina paletizar. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de
PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con
calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea
extraído del empaque.
Emplayado de carga unitarizada
Tipos de pallet:
En términos generales, los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica,
por ejemplo:

 Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede
 ser utilizado por todo tipo de máquinas.
 Cerrado: sólo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres”.
Por sus dimensiones, existen multitud de variantes, entre los más utilizados se tienen los
siguientes:
  Universal con medias: 1000 x 1200 mm.
 Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Sus dimensiones
son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado, accesible con máquinas de
horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. Resiste una
carga máxima de 1000 kg.
Por el tipo de base poden clasificarse como:

  De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no.
 De cuatro entradas reversible o no.
Las partes principales que componen el pallet, se muestran en la siguiente figura.
Figura. Partes que constituyen el pallet

Fuente: Gárate y Fuentes (2004)

La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados
desde el fabricante hasta el consumidor, a través del distribuidor, eliminado prácticamente
las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte,
mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. Se optimiza la mano de
obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de
transferencia. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el
diseño de los almacenes, dando lugar también a las economías de espacio. Entre otras
ventajas, dentro de la función logística, también pueden citarse las siguientes: se reduce
el número de viajes de transporte; se minimiza los tiempos de carga y descarga de las
mercancías; se abaten las mermas; etc.
No obstante lo anterior, Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos
tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets,
algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño
y calidad, lo cual genera en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”, lo que
aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos; y
2) el segundo problema es la reparación, pues no está definido quien la realiza, si es el
usuario o el productor de pallet, ni tampoco existe una normativa del grado de calidad del
mantenimiento o reparación.
1.3.3. Contenedores y sus dimensiones
El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre

sistemas de manejo de mercancías. Los contenedores, son grandes cajas en las que
se transportan y almacenan los productos. El traslado y manejo de este tipo de equipo
se hace a través de vehículos estándar, pudiendo ser intercambiados entre diferentes
medios de transporte. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el
establecimiento de tamaños comunes.
Strauch, Scharnow, y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte, de

carácter permanente y, en consecuencia, lo suficientemente fuerte como para un
adecuado uso repetido; especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías,
por uno o más modos de transporte, sin ruptura de carga; y diseñado para ser asegurado
y/o fácilmente manipulado, con esquinas diseñadas para esos fines, de un tamaño tal
que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14
m2 (150 ft2), o de al menos 7 m2 (75 ft2).
La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en

el desarrollo tecnológico; además, impulso la economía y el desarrollo logístico.

Desarrollo tecnológico Impulso a la economía Desarrollo logístico
Impacto en el desarrollo Integración internacional

portuario y regional Economías de transporte
Mecanización del
de escala
manipuleo
Mejora en la calidad y
nivel de servicio de
Fomento al diseño transporte
de vehículos
Detonador del
transporte multimodal
Agilización del
manipuleo
Extensión a
todos los modos
Aumento en la Desarrollo de la
Estandarización
productividad industria del Uso múltiple
contenedor
Figura. Efectos provocados por la contenerización
Fuente: Jiménez, E. (2008).
Según Joan Martín Mallofré (2004), existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el
transporte de mercancías en contenedor, entre ellas cita las siguientes:
Ventajas:
 Reduce el número de manipulaciones de la carga; por tanto, se reduce el riesgo
 de averías en las mismas.
 Reducen el tiempo de ciclo, es decir, los tiempos de entrega de la mercancía
 se ven beneficiados.
  Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías.
  El trámite en la documentación es más fluido.
 Las mercancías están menos expuestas a averías; por tanto, se reduce la prima
 del seguro.
 Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga, se disminuye el
tiempo de estadía de los buques, por tanto, se reduce el gasto de combustible,
 nómina de la tripulación entre otros.
 Reducción de gastos de estiba y desestiba. En los puertos marítimos e interiores
de carga o terrestres, las operaciones se realizan con medios mecánicos; por
tanto, existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas,
entrepuentes, y patios, clásicas de la carga general. Por lo tanto se ahorra tiempo
 y costos.
 En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres, los
contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre; existe ahorro
en infraestructura.

 Reducción de los gastos de embalaje. Ciertas mercancías como maquinaría

 puede transportarse sin embalaje.
 Para los armadores es más económico la construcción de un buque
portacontenedores que un buque convencional; minimizan la instalación de palos,
grúas, jarcias, escotillas; en resumen, se reduce la disposición de todos los medios
de carga y descarga de cubierta.
Desventajas:
 Aunque de sobra amortizable, debe tenerse en cuenta el costo de fabricación;
 en “carga general“, no existente este costo.
  Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños.
 Desequilibrio de mercado. Si bien en los países considerados “desarrollados”, el
uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas, en países en
vía de desarrollo, quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de
materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es
práctico, esto genera un considerable concentración de contenedores en los
 puertos de dichos países, con el consiguiente costo de almacenaje y devolución.
 En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes
recesiones, los depósitos de contenedores aumentan sus stocks, aumentando al
mismo tiempo, los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler
 de contenedores.
 El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial, que debe tener en
cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje; b) mantenimiento y
reparación de contenedores, distribuidos por la mayoría de puertos de la red
mundial; c) la revisión de los contenedores a cargo de los inspectores; d)
 movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda, etc.
 Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje.
Estandarización
Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización, éste puede describirse como el

proceso explosivo que se presentó desde 1956, cuando a Malcom McLean se le ocurrió
subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso, realizando el
primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark, New Jersey a Houston
con 58 contenedores.
No paso mucho tiempo, cuando en 1968, la Organización Internacional de

Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de
largo, pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento, con
2
La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional
especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización, calidad, forma, etc. a todo tipo de
productos.

diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la

manipulación y en el transporte, por tanto, fue necesario implementar un patrón de
medida, el cual fue realizado por la ISO, que generó recomendaciones para su
construcción, medidas (largo, ancho, altura), y ciertas características que éstos deberían
tener, tales como: lugar de la marca, peso, número de registro o matricula, etc. Desde
luego, la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas, para establecer
estas recomendaciones.
En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes, para

diferentes medidas de contenedores:
  
Largo y alto: varía
  
Ancho fijo: 8 ft (2.44 metros)
  
Alto rango: 8 ft 6” (2.59 m) y 9 ft 6” (2.89 m)
 
Largo variable: 10 ft (3.04 m);
20 ft (6.08 m);
40 ft (12.19 m);
45 ft (13.71 m);
48 ft (14.59 m);
53 ft (16.11 m).
 
Volumen 20 ft: 32.6 m3;
  3
Volumen 40 ft: 66,7 m
  
Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346.
  
La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor.

 la legislación que rige en cada país
Por vía terrestre hay que atenerse a
sobre los pesos máximos permitidos

Rango del peso o tara del contenedor: 1.8 ton a 4.0 ton (20 ft ); y de 3.2 ton a
4.8 (40 ft).
En los 50 años transcurridos hasta 2006, ya se contaba con 5,400 buques

portacontenedores, 12 millones de contenedores, 400 millones de TEU (Twenty
Equivalent Unit), con un crecimiento del 9% anual. Así, la unitarización puede
concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una
eficiente y eficaz manipulación de las mercancías.
Tipos de contenedores
El contendor se ha convertido en una industria, a partir de la cual han surgido muchas

empresas de todo tipo, por ejemplo; fabricantes, arrendatarias, empresas para realizar
mantenimiento y reparaciones, almacenes de depósito, etc. Por otro lado, debido a los
millones de contenedores que existen en el mundo, se han creado importantes sistemas
de control y gestión logística, indispensables para las empresas navieras o arrendadoras
de estos equipos.

Dentro de la operación logística, los diferentes contendores se clasificación en tres

grandes clases:
1. Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la

International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado tren-
carretera.
2. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene

apertura por atrás o delante según se mire; suele cargarse con mercancía
paletizada, con montacargas; también puede cargarse otro tipo de carga.
3. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea.

No se trata por lo tanto, de los mismos contenedores que se emplean en otros
modos de transporte.
Por tipo, de contenedores, se destacan los siguientes:
 Dry Van. Estos equipos son de tipo estándar, teniendo como características
 un sellado hermético sin ventilación o refrigeración.
 Reefer. Estos contenedores son de tipo refrigerados, pero poseen un sistema de
conservación de calor o frío y termostato, además tienen las mismas dimensiones
 que los contenedores comunes.
 Open Top. Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta
 superior (abierto por la parte de arriba), de esta forma puede sobresalir la carga.
 Flat Rack. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces, de
paredes delanteras y posteriores; este tipo de contenedores se utilizan para
 transportar cargas especiales.
 Open Side. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno
de sus lados. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones
en longitud, que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del
 contenedor.
 Y finalmente, los contenedores Tank, que se diseñaron para el transporte de
líquido a granel. Por sus características, solamente los fabrican en 20 pies.
Los contenedores tienen que poder ser identificados, y para ello deben llevar de forma
visible, una serie de marcas que los diferencien unos de otros, para ser controlados con
facilidad (Norma ISO 6346, 1996). Las principales marcas que usualmente llevan los
contenedores son:
  
Matrícula

Placa 
de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores
(CSC)

  
Marcas informativas
 
Marcas operativas
La matrícula está compuesta por diferentes elementos, algunos de ellos contienen

códigos de identificación del tipo de contenedor:
  Código de propietario, consta de tres letras mayúsculas.
 Grupo de productos de código, que consta de un capital de letras U, Z o J.
 o U Para todos los contenedores de carga
o J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores
 o Z Para trailers y chasis
  Seis dígitos del número de registro.
 Dígito de control. Proporciona un medio para validar el registro del contendor,
el código propietario y el número de serie.
CSQU 305 438 3

Identificación del Número de registro
propietario (selección aleatoria)
El contendor se Número de control

acoge a la norma ISO (procedimiento aritmético)
Figura. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996.

Fuente: Strauch, W. y otros (2008).
Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está
registrado, el tamaño y tipo de código, de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO
6346, y que aún está permitida.

(ISO 6346, 1985)
Código del país Código de tipo

Código de tamaño
Primer dígito indica longitud

Segundo indica la altura
Tercero señala tipo de contenedor
Cuarto especifica características especiales
4 3 1 0
Figura. Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985.
Fuente: elaboración propia con base en Strauch, W. y otros (2008).
Otras variantes de marcas autorizadas por la ISO tienen un enfoque más orientado a las
dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho, tal y como pueden
apreciarse en la siguiente figura.
Código de tamaño Código de grupo
Primer dígito indica longitud

Segundo altura y ancho
Tercero señala tipo de contenedor
Cuarto especifica características especiales
4 2 G 1
Figura.Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus
dimensiones
Fuente: elaboración propia con base en Strauch, W. y otros (2008)

Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC), debe colocarse de

manera permanente a cada contenedor en un lugar visible, que no puede ser fácilmente
dañada.
Figura. Ejemplo de placa CSC en los contenedores.

El contenido de esta placa integra la siguiente información:

  
Leyenda "CSC seguridad aprobada"
  
País de homologación y aprobación
  
Fecha de fabricación

 Número de  identificación del contenedor o, el que asigne la administración
certificadora
  
Peso bruto máximo (kilogramos y libras)
  
Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs)
 
Valor de la prueba transversal de esfuerzos
Entre las marcas informativas, en las normas de la CSC, en el Reglamento 1, punto

4 establece se que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la
necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan
estar en vigor…”. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de
mercancías y materiales peligrosos.
Figura. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores.


Finalmente las Marcas operativas, de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346 de enero
de 1996, están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de
información adicional y advertencias. Estas marcas incluyen también asignaturas
obligatorias y optativas de las marcas. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que
indican el peso bruto y la tara, que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa
de aprobación CSC. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de
marcado de los ingresos brutos y el peso tara.
Figura. Marcas operativas de los contenedores.

En relación a la figura anterior, en el segundo contenedor el marcado mínimo obligatorio

cumple los requisitos en lo que respecta a los datos; sin embargo, la secuencia es
incorrecta, dada la costumbre inglesa de colocar los valores en primer lugar.
Entre otros elementos, también es obligatorio colocar determinados símbolos de

advertencia, los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores,
el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura
de las marcas para contenedores que son superiores a 2.6 m (8'6 ").

Cierre de la unidad
Como te pudiste dar cuenta, el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería

logística, fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de
procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. Se destaca la
palabra tráfico, porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición
otorgada en ingeniería de tránsito, dado que la actividad de tráfico en el contexto de
logística se enfoca primordialmente hacia la programación, organización, control,
seguimiento (ubicación), administración de recursos humanos y materiales (vehículos y
equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías).
La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de

planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de
equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda, para
transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor
costo, ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. En ingeniería logística, estos
dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes, debido a
que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica.
Un punto central en los últimos años, para apoyar la gestión del tráfico y el transporte, han
sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. En el tema correspondiente
pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de
flotas de transporte. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado, como es su
aplicación en todos los órdenes de la vida.
En general, el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y
las comunicaciones, también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un
importante desarrollo para el manejo de la carga. En efecto, desde el surgimiento del
contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de
manera relevante, hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general
superaron la carga petrolera. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos
nacionales e internacionales de carga, lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de
suministro en los años noventas y dos mil, impulsando el desarrollo de tecnologías
avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para
el diseño de mejores envases, empaques y embalaje para la protección de los productos,
que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores.
Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte.

Para saber más
Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1.1.3. Flota propia u outsourcing, te
recomendamos leer el siguiente material, donde podrás encontrar las tendencias de los
transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. Asimismo, conocerás una
propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del
servicio de transporte, y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones
para la tercerización de las actividades.
 Vázquez, F, Islas, V, y Jiménez, E. (2003). “Tercerización del transporte en el

contexto de la cadena de suministro”. Instituto Mexicano del Transporte. Instituto
 Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 223. ISSN 0188-7297.
 Arroyo, P, Gaytán, J, y Sierra, S. (2007). El proceso de toma de decisiones para la
tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores
prácticas establecidas. Contad. Adm [online]. n.221, pp. 39-66. ISSN 0186-1042.
La siguiente fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1.3.2, que trata del
pallet, emplayado y la unitarización; en particular del Pallet, donde podrás conocer el
sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera:
 Gárate, B y Fuentes, A. (2004). Estudio, ensayos físicos y estandarización de

pallet de madera. Congreso CONAMET/SAM. Recuperado de:
http://www.materiales-sam.org.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.pdf.
En la siguiente página electrónica, podrás constatar que el tema de los contenedores es

bastante amplio e interesante. El libro que se incluye ahí consta de 1500 páginas, y
está ilustrado con fotos de los temas que aborda, para tu mejor compresión:
 Strauch, W, Scharnow, R y Wild, Y. (2008). Conteiner Hanbook.

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV). Disponible
en : http://www.containerhandbuch.de/chb_e/index.html.
Fuentes de consulta
Básicas
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 industria. Ediciones UPC. España.
 Bowersox, D. (2007). Administración logística en la cadena de
 suministros. McGraw-Hill Interamericana Editores. México.
 CEPAL (2001). Telemática: un nuevo escenario para el transporte automotor.
División de Recursos Naturales e Infraestructura. Unidad de Transporte. Santiago

de Chile. Recuperado de: http://www.eclac.org/publicaciones/xml/3/7833/Lcl1593-

P-E.pdf
 Chopra, S. (2011). Administración de la Cadena de Suministro. (3rd. edición)
 Pearson. México.
 García, J. y Prado, J. (2008). Los envases y embalajes como fuente de
 ventajas competitivas. Universia Business Review.
 GS1 (2003). Manual de Logística de Paletización. Comité Costarricense de
Logistica - "CCL". Edición # 2. Recuperado de: http://www.winesinform.com/
 manualpaletizacion.pdf.
 Jiménez, E. (2004). Factores críticos de éxito de la cadena de suministro. Instituto
Mexicano del Transporte, Publicación Técnica, núm. 237. ISSN 0188-7297.
 Sanfadila, Querétaro, México.
  Jiménez, E. (2008, octubre). El contendor ¿Intermodalismo seguro?
Diapositiva presentada en el Seminario de Transporte.
 Instituto Mexicano del transporte.
 Jiménez, E. (2011). Apuntes de la asignatura de Logística de
Transporte. Maestría de Logística Internacional. Universidad De
 La Salle, León. Gto.
 Jiménez, E, De la Torre, E. y Aguilar, C. (2011). El pulso de las mejores prácticas
 en el sector transportista. Revista Énfasis Logística; Año XI No 130 Junio.
 Mari, R y Rodrigo, J. (2007). El transporte en contenedor. Marge Books.
 Barcelona, España.
 Marí, R, Rodrigo, J, De Sauza, A, y Martín J. (2009). El transporte de
 contenedores: terminales, operatividad y casuística. Ediciones UPC. España.
 Torres, M. (2008). Sistema de Almacenaje y Picking. (1st. edición) Díaz de
 Santos. Madrid, España.
 Vidales, D. (2007). El Mundo del Envase: Manual para el Diseño y Producción
de Envases y Embalajes. Editorial Gustavo Gili; 2ª edición.
Complementarias
(APICS, 2004). Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current

Practices and Their Effectiveness. Recuperado de: http://www.protiviti.com/en-
US/Insights/Browse-by-
content/Surveys/Documents/ManagingOutsourcingRisks.pdf
 Arroyo, P, Gaytán, J, y Sierra, S. (2007). El proceso de toma de decisiones para la
tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores
 prácticas establecidas. n.221, pp. 39-66.
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aplicado a PYME y empresas de economía social. Recuperado de:
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 Dabne Tecnologías de la Información. Aplicación de la tecnología GPS en

la empresa. Recuperado de: http://www.dabne.net/IMG/pdf/gps-caso-
 uso.pdf
  Definición formal de Outsourcing. http://www.eumed.net/cursecon/dic/logist.htm
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nacional-de-tecnologias-aplicadas-al-sector-transporte-y-logist.html
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pallet de madera. Congreso CONAMET/SAM. Recuperado de:
 http://www.materiales-sam.org.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.pdf
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Smaller and the World. Princenton University Press, New Jersey, USA.
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Mallofré, J. (2004). Estudio de las averías provocadas a las mercancías
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 a Successful Outsourcing Process. Kogan Page. England.
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Trabajo final de evaluación de la Asignatura de Logística de Transporte, León,
 Gto; presentado en agosto de 2011. Archivo de las autoras.
 Rodríguez-Morcillo, C. (2004). Comunicaciones digitales en medios de
transporte. Anales de mecánica y electricidad. Instituto de Investigación
 Tecnológica de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid.
 Romero, A. (2011). Outsourcing. Recuperado en:
http://www.navactiva.com/es/descargas/pdf/amngm/outsourcing1.pdf. (9-10-2011).
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en http://www.unctad.org/Templates/Page.asp?intItemID=3977&lang=3
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Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (Germany). Marine and
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 Wordreference (2008). Diccionario en línea. Consultado el 16-10-11
 en www.wordreference.com/definicion/tr%C3%A1fico).
Wordreference. Consultado el 15-10-11 en
www.wordreference.com/definicion/transporte.

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Fundamentos de tráfico y transporte

Unidad 1. Conceptos básicos

Ciencias Exactas, Ingeniería y Tecnología

Ingeniería en Logística y transporte

Unidad 1. Conceptos básicos

Universidad Abierta y a Distancia de México

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 1

Unidad 1. Conceptos básicos ............................................................................................ 3

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 2

Unidad 1. Conceptos básicos

Posteriormente, se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte, la

1.1. Conceptos de tráfico y transporte

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 3

importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en

Al observar las situaciones descritas, es posible identificar algunos problemas son

1.1.1. Concepto de tráfico

En el contexto de la ingeniería de tránsito, es muy común que la palabra tráfico se

Otras fuentes describen tránsito como sigue:

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 4

Como ya se mencionó, el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o

  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. m. Acción de traficar. 2. m.

Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística, se relacionan

1. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar

2. De acuerdo con ProMéxico: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas)

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 5

En términos generales, se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la

1.1.2. Concepto de transporte

1. “1. m. Acción y efecto de transportar o transportarse. 2. m. Sistema de medios

2. “Traslado de personas, animales y mercancías de un lugar a otro. Por su alcance:

3. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”, (Énfasis logística

4. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El

De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 6

OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN

FUNCION: ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA

Figura. Objetivo del transporte

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 7

Función económica del transporte.

Figura. Función económica del transporte

Función social y política del transporte

FUNCION SOCIAL DEL

FUNCION POLITICA DEL

Figura. Función social y política del transporte

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 8

Además, de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos:

Figura. Logística del transporte

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 9

Desde la perspectiva de la logística, el transporte representa un eslabón cada vez más

Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor

Transporte Transporte Transporte Transporte

Materia prima/P. Productos Productos

Figura. Cadena de transporte

El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización

1.1.3. Flota propia u outsourcing

La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 10

El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 11

sobre todo, en aquellos en donde la empresa puede competir y lograr ventajas

Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out, que significa

Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la

En efecto, el outsourcing o tercerización (también llamada subcontratación) “es una

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 12