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TÉCNICA DE OPERACIÓN DC- 3/C- 47

A. USO DE LA LISTA DE CHEQUEO

Los puntos de la lista de chequeo (excepto los puntos de chequeo antes del vuelo que se dan abajo) serán leídos
por el copiloto y respondidos por el capitán. El Copiloto responderá, también en alta voz, a los puntos de la lista
de chequeo que él mismo verifique.

B. ANTES DEL VUELO

1. Generalidades

a. El capitán deberá hacer personalmente el chequeo exterior, o delegárselo al copiloto. En el último caso el
copiloto reportará verbalmente al capitán inmediatamente los resultados de su inspección.
b. Si cualquier elemento o unidad se encuentra inapropiada para el vuelo durante el chequeo operacional,
se debe notificar al mecánico de la estación y al capitán, inmediatamente, para que las reparaciones
puedan hacerse lo más pronto posible.
c. Los tapones de seguridad de CO2 (térmicos y manuales) deben ser chequeados con una linterna de
mano, en la noche.
d. El capitán chequeará personalmente los requisitos de peso, C.G., combustible (según haya sido medido
por el copiloto) y demás condiciones para decolaje, antes de entrar en el avión.
e. Si los motores no han funcionado, o no se les ha dado vuelta a mano, en el Transcurso de las ultimas
dos horas, deben ser girados a mano por tres vueltas (9 palas) por lo menos, para verificar su hay
bloqueo hidráulico.

2. Lista de chequeo

La inspección antes del vuelo es un chequeo de la condición general del avión. El procedimiento normal,
después de chequear las cantidades de gasolina y aceite, es principiar en la puerta de entrada y proseguir
alrededor del avión inspeccionando el ala izquierda, motor izquierdo, sección de nariz, motor derecho, ala
derecha y superficies de cola, y luego entrar a la cabina y seguir a la cabina de los pilotos. Además se hace una
inspección general del avión, se deben verificar específicamente los siguientes puntos:

a. Fuselado del ángulo de unión del ala izquierda, OK y asegurado.

b. Alerón izquierdo y bisagras.
c. Punta del ala izquierda.
d. Motor izquierdo, barquilla y hélice.
e. Llanta izquierda, frenos y tren.
f. Filtro de gasolina y drenajes de colectores.
g. Cubiertas de los pitot, quitadas.
h. Tapón térmico de seguridad del CO2
i. Motor derecho, barquilla y hélice
j. Llanta derecha, frenos y tren
k. Punta del ala derecha
l. Alerón derecho y bisagras (el compensador no debe tener un juego mayor de tres milímetros – 1/8 de
pulgada.)
m. Fuselado del ángulo de unión del ala derecha, OK y asegurado.
n. Elevadores, timón y estabilizadores (los compensadores del elevador no deben tener más de 3 milímetros ---
1/8 de pulgada --- de juego.)
o. Rueda de cola y cadena de estática a tierra.
p. Bengalas
q. Puerta de bodega asegurada
r. Extintores de incendio, a bordo
s. Puertas de emergencia, aseguradas
t. Carga asegurada
u. Caja de equipo de emergencia (chalecos y bote salvavidas, cuando sea necesario.)
v. Puerta delantera de entrada, asegurada 2
w. Indicador de descargue manual del CO2
x. Provisión de oxigeno

C. ANTES DE PRENDER MOTORES

1. El chequeo antes de prender motores será efectuado conjuntamente por el capitán y el copiloto. El copiloto
leerá todos los puntos y él, o el capitán, pondrán todos los controles en la posición apropiada, diciendo en
voz alta la medida que se tome.

2. El capitán no permitirá que se arranquen los motores mientras no haya visto que alguno de la cuadrilla tiene
en su mano los pasadores del tren de aterrizaje. (Los pasadores del tren no deben retirarse mientras no se
esté seguro que hay presión hidráulica.)

D. ARRANQUE DE MOTORES
1. El encargado de señales debe dar la señal de “Libre”, antes de que se hagan girar las hélices, y debe
mantenerse a la vista durante todo el proceso de prendida de motores.

2. El copiloto prenderá el motor No. 2 y el capitán en No. 1. El orden normal de arranque de motores es 2-1.

3. Procedimiento para arrancar motores

a. Suiche de encendido, puesto

b. Ajuste el acelerador para 800 – 1000 rpm (1/4 abierto aproximadamente.)
c. Suministro de combustible, puesto, (No use la alimentación cruzada para arrancar el otro motor porque la
presión de combustible resultante es más alta de la requerida y puede bloquear el motor.)
d. Embrague del arranque
e. Después de que el motor principie a girar, opere la bomba de mano para mantener por lo menos 10 Lbs
de presión
f. Después de que haya girado libremente catorce palas (si el motor ha permanecido apagado más de una
hora) o seis palas (si se apago dentro de la hora anterior), mantenga abajo el auxiliar (booster) de
encendido, y mueva momentáneamente el control de mezcla desde “cortada” (idle cut-off) hasta “Auto
Rica” para cebar el motor. (El intervalo de tiempo, durante el cual se deje el control de mezcla fuera de la
posición cortada, dependerá del motor y de la temperatura del aire exterior.)
g. Cuando el motor prenda, mueva el control de mezcla desde “Cortada” a “Auto Rica” y ajuste el
acelerador para 1000 rpm. NO PASE DE 1000 RPM HASTA QUE EL MOTOR HAYA TENIDO
OPORTUNIDAD DE CALENTARSE”. (Nota: los arranques de motores con altas rpm son
extremadamente fuertes para los cojinetes y son la causa de un buen número de las fallas de motor.)
h. Chequée la presión de combustible.
i. SI EL PROCEDIMIENTO DE DESCONTINÚA, SIGA DANDO ARRANQUE – CON EL C0NTROL DE
MEZCLA EN “CORTADA” – POR LO MENOS POR SEIS PALAS MÁS.

4. Causas Comunes de que fallen los Intentos de Arranque.

a. Supercebamiento. El supercebamiento se evidencia por un flujo excesivo de combustible
p por el drenaje de la turbina. Despeje el motor como sigue:
1. Mueva el control de mezcla a “Cortada”, corte el encendido y el auxiliar (booster) Mantenga la hélice
girando.
2. Abra el acelerador completamente para despejar el motor
3. Siga dando arranque – seis palas.
4. Cierre el acelerador y reinicie el procedimiento normal de arranque del motor.

a. b. Subcebamiento. El subcebamiento se manifiesta por la falta de flujo por drenaje de la turbina. Aumente el
cebamiento, moviendo el control de mezcla fuera de “Cortada” mientras se continúa dando arranque. (Tenga
en cuenta que sI no hay flujo por el drenaje de la turbina, puede ser que la válvula de drenaje de la turbina
este tapada y el resultado será supercebamiento. Si al aumentar moderadamente el cebamiento no hay
 algún flujo por el drenaje de la turbina, detenga el motor y haga que chequeen la válvula de drenaje; si se
continúa el cebamiento puede presentarse fácilmente el “lavado” de cilindros o el bloqueo hidráulico del 3
motor.)
b.
c. Posición inapropiada del acelerador.

d. Soltar el suiche del auxiliar demasiado pronto.

5. Notas sobre Cebamiento

La cantidad de cebamiento que se requiere depende de la temperatura del sistema de admisión y de la

temperatura de los cilindros. La temperatura de aceite es una mejor indicación de esto que la temperatura de
las cabezas de cilindro. Entre más frío esté un motor, más grande será la cantidad de combustible necesaria
para el cebamiento.

Un motor frío, debidamente cebado, puede arrancar y si embargo no continuar operando si se deja el control
de mezcla en “auto Rica”. Cuando un motor bastante cebado arranca, hay demasiado combustible en el
sistema de admisión; la vaporización de este combustible hace que la mezcla sea excesivamente rica, y el
motor se detendrá, a menos que la mezcla se empobrezca momentáneamente colocando, por unos pocos
segundos, el control de mezcla en “Cortada”.

6. Incendio del Motor Durante el arranque

Coloque inmediatamente el control de mezcla en “Cortada”, y suspenda la operación de la bomba de mano o

corte la bomba eléctrica auxiliar de combustible, corte el suiche de encendido, el auxiliar, y el suministro de
combustible. Continúe girando el motor por medio del arranque, por lo menos por seis palas; si esto no chupa
el fuego dentro del motor y lo extingue pare ambos motores. Cuando las hélices se detengan, ordene a los
de tierra que extingan el incendio o use el sistema de CO 2 del avión según lo considere necesario.

7. Presión de Aceite

Si la presión de aceite no principia a indicar dentro de los 30 segundos después de haber e

prendido el motor, pare el motor inmediatamente e investigue.

Nota: en condiciones de baja temperatura, debido a la mayor densidad y viscosidad del aceite, p puede
tomar hasta un máximo de 90 segundos para aparecer la indicación de presión.

E. CARRETEO
1. 1. Cada punto de la lista debe ser chequeado por el capitán como por el copiloto.
2. 2. Chequee los frenos, derecho e izquierdo, tan pronto como el avión comience a rodar. Este chequeo debe
efectuarse suavemente. Verifique los indicadores de viraje y banqueo, los giroscopos direccionales, que los
ADF’s marquen, y el sistema de vacío tan pronto esté en espacio libre. Cuando carrete en espacios
estrechos, tanto el capitán como el copiloto deberán dirigir toda su atención al exterior.

3. 3. Todo él carreteo se hace con las aletas arriba, las hélices en pleno paso bajo, y con las faldillas abiertas.
El carreteo en línea recta debe controlarse con potencia apropiada en los motores, con timón y alerones, y
con la ayuda de los frenos cuando sea necesario. El seguro de la rueda de cola mejora la estabilidad
direccional del avión para carreteo recto, y debe usarse especialmente cuando se carretée con viento de
cola, con viento cruzado, o en campos en donde la superficie sea irregular.

4. 4. Cuando se hagan virajes, el avión debe estar moviéndose lentamente para reducir la tendencia a coleada
que es inherente en un avión que tenga rueda de cola, de libre rotación. La tendencia a coleada se agrava
por las características normarles de rolamiento. Use el momento del avión para iniciar los virajes, pero
hágalos a baja velocidad. Se deben conservar rodando ambas ruedas durante todo el viraje, en lugar de
pivotear una sola rueda.

5. 5. Todo él carreteo debe efectuarse con la tuerca de fricción de los aceleradores suelta. La potencia debe
aplicarse parejamente. La reducción de potencia en un motor es más efectiva para darle dirección a la
 aeronave que el aumento de potencia en el otro motor, y tiende a impedir velocidades excesivas. Cuando
carretée con viento cruzado, debe usar suficiente potencia en el motor de barlovento para impedir rolamiento, 4
evitando así la necesidad de continuos cambios de potencia y el uso insistente de los frenos.

6. 6. El timón debe ser supercontrolado pareja pero fuertemente, devolviéndolo luego hacia neutro, y aplicarlo
repetidamente como se necesite, en tal forma que el timón no entre en perdida cuando este en su máxima
deflexión. El timón usado en esta forma es muy efectivo, aún a velocidades relativamente bajas.

7. 7. Los frenos deben ser usados para maniobrar en espacios estrechos, para detenerse, y para estacionar.
Cuando los frenos son necesarios, aplíquelos suave y parejamente con el máximo de consideración a los
pasajeros y al equipo. La aplicación de los frenos debe reducirse ligeramente a medida que la velocidad se
aproxima a cero; en otra forma la rata de desaceleración aumenta y el avión hará una parada brusca.
Asegure los frenos DESPUÉS de que al avión se haya detenido completamente.

8. 8. Los alerones son muy efectivos para aumentar el control direccional cuando se carretea contra el viento,
con viento cruzado, o cuando se carretea rápido con viento en calma. No se quiere decir que los alerones
deban usarse como medio principal de mantener el control de dirección. El control se obtiene girando la
rueda de alerones en el sentido opuesto a la dirección del viraje que se desea, con viento cruzado, gire la
rueda hacia el viento (baje el alerón de sotavento) para reducir la tendencia rolamiento.

9. 9. Cuando esté en campo abierto y no haya riesgo de salirse de la pista de carreteo o de chocar con otra
aeronave, puede completarse la lista de chequeo “Antes de Decolar” hasta el punto “9”, anterior a “prueba”.

F. CHEQUEO ANTES DE DECOLAR Y PRUEBA

1. 1. Siempre que sea posible, estacione el avión por lo menos 30 metros de la cabecera de la pista en
servicio, en un punto apropiado en donde las hélices no succionen cuerpos extraños, y donde la corriente de
aire producida no ocasione molestias.
2. 2. Complete los puntos de la lista de chequeo hasta “prueba”, exclusive, si no se ha hecho durante él
carreteo.
3. 3. Ponga el freno de estacionamiento y adelante los aceleradores para obtener 1000 rpm. Cuando se
obtengan las temperaturas y presiones requeridas para la prueba en tierra (temperatura de cabezas de
cilindro 120-205° C, temperatura de aceite 40°C mínima, presión de aceite 60-100 lpc), prosiga con la
prueba.

a. Adelante los aceleradores para obtener 1500 rpm. Mueva los controles de las hélices a paso alto y
chequée la disminución de las rpm; luego de nuevo a paso bajo. (Nota: en el primer decolaje del día
chequée las hélices en toda su variación de paso; en los decolajes subsiguientes mantenga los
controles de las hélices en paso alto hasta que las rpm comiencen a disminuir. En tiempo frió,
cuando sea aconsejable hacer circular aceite caliente por las cúpulas de las hélices, opere los
controles de hélices en todo su recorrido por varias veces.)

b. (En el primer decolaje del día solamente) Chequée los circuitos de perfilamiento oprimiendo los
botones correspondientes. Detenga el perfilamiento halando del botón y no usando el suiche
principal de baterías, para evitar la formación de arco en los relevos de éstas.

c. Chequée el rendimiento de los generadores (a 1800 rpm.)

d. Adelante los aceleradores para obtener una presión manifol igual a la presión barométrica del
aeropuerto. Esto dará aproximadamente 2300 rpm, aunque las rpm que se obtengan variaran algo
con la dirección y velocidad del viento. Ambos motores deben dar aproximadamente las mismas rpm
en este chequeo de potencia, y una diferencia de 100 rpm o más entre los motores debe ser
investigada inmediatamente. Véase en “Planta Motriz”, Parágrafo H.6, una discusión completa del
chequeo de potencia en tierra. Chequée los magnetos devolviendo momentáneamente el suiche a
“Ambos” entre los chequeos individuales. (No opere más de tres segundos en un solo magneto.)
Haga el primer chequeo de ambos magnetos estando pendiente de la disminución en las rpm la que
debe ser de 50 a 75 pero no mayor de 100 RPM; así mismo, la diferencia en disminución entre uno y
otro magneto no debe exceder de 40 RPM. Repita luego el chequeo de magnetos observando si hay
vibración en los motores. El capitán chequeará el motor N° 1 y el copiloto chequeará el motor N° 2.
 e. Cheque las presiones y temperaturas, refiriéndose a la tabla de la cabina, la que es un duplicado de 5
la página 41,17, 20,4 de este manual, para los límites de operación. Si es necesario, ponga los
motores en marcha lenta a 1000 rpm hasta que las temperaturas de cabeza de cilindros se reduzcan
a menos de 205°C.

f. Después de la autorización de la Torre, y luego de colocarse dentro de la pista en posición de

decolaje: liberte las faldillas poniéndolas momentáneamente en “Cerradas” y después en libres”,
asegure la rueda de cola, apriete la tuerca de los aceleradores, y cerciorese de que los controles
estén libres.

G. DECOLAJE Y ASCENSO INICIAL (vea el diagrama de la pagina 41.47.20.17)

Notas:
1. Para evitar aplicación involuntaria de los frenos, los pies deben estar bien hacia abajo en los pedales, en
todos los decolajes.

2. Puesto que la fricción de los aceleradores no es siempre suficiente para mantenerlos abiertos, es esencial
que el piloto los sostenga en todo momento durante el decolaje para evitar que se resbalen hacia atrás. Con
potencia de decolaje se presenta una gran fuerza que tiende a cerrar los aceleradores debido al flujo del aire
a través de carburador, la cual cerrará los aceleradores hasta una presión manifol de 25-30 pulgadas.

3. Después de haber despegado se debe parar la rotación de las ruedas por medio de suave y repetida
aplicación de los frenos. Los frenos aplicados en esta forma detienen las ruedas suavemente, sin el sacudon
que se siente por toda la estructura cuando se aplica la plena capacidad de los frenos. Las ruedas deben
frenarse antes de qué la palanca del seguro mecánico del tren se coloque en la posición de “seguro
levantado” si las ruedas se frenan con el seguro levantado y la palanca de retracción en la posición neutra, la
desaceleración tiende a doblar la rodilla. Esto ocasiona una fluctuación en la línea descendente del tren de
aterrizaje, la que puede romper el manómetro del tren.

1. Decolaje.

Ábranse los aceleradores en forma firme hasta potencia de decolaje, permitiendo que la velocidad aumente
mientras que se aplica la potencia. A medida que la velocidad aumente, mantengase la palanca ligeramente
hacia delante de su punto neutral, a los 50 Kts, para que la cola se levante suavemente hasta un Angulo en que
el avión tenga sustentación; esto hasta una velocidad alrededor de 74-78 Kts indicados, sin cambio alguno del
Angulo de ataque. Este ángulo será aproximadamente intermedio entre la posición de tres puntos y la de vuelo a
nivel. La posición extrema de la palanca, hacia adelante debe evitarse puesto que hace que el elevador actué
como “flap” y retarde el decolaje.

Suba el tren de aterrizaje en el primer punto desde el cual ya no pueda hacerse un aterrizaje seguro con ruedas
dentro de los límites de campo.

Mantenga potencia de decolaje hasta que se obtengan 100 Kts luego reduzca a MAPOC permitiendo que la
velocidad aumente a los 105 Kts en un ascenso gradual. Todos los movimientos de los aceleradores y los
controles de las hélices deben ser lo suficientemente graduales para que permitan a los gobernadores de las
hélices seguir el cambio de potencia y “RPM” modificando el paso de las palas. El brusco movimiento de estos
controles hace que el gobernador súpercontrole, lo que resulta en fluctuaciones de “RPM” y potencia. El
movimiento gradual de los aceleradores permite al aneroide de control de mezcla seguir de cerca los cambios en
el rendimiento de potencia. En todos los casos de reducción de potencia, reduzca primero la presión manifol.

Verifique que las ruedas estén arriba y, por la noche, que las luces de aterrizaje estén apagadas. A una altura
segura (cerca de 500 pies), reduzca la potencia a potencia de ascenso.

2. Decolaje con Viento Cruzado.

Se han hecho aterrizajes y decolajes seguros con vientos cruzados directo hasta de 26 nudos pero se
recomienda que las operaciones normales se limiten a una componente máxima de viento cruzado de 17 nudos. 6
Consulte la tabla de componentes de viento en la sección de rendimiento.

Con la rueda de cola asegurada, inicie el decolaje girando la rueda de alerones hacia el viento y teniendo mayor
potencia en el motor de barlovento. A medida que aumente la velocidad y el control del timón es más efectivo
para mantener control direccional, iguale la potencia y devuelva el alerón hacia neutro dejando aún la rueda
contra el viento (cerca de 20° para una componente de viento cruzado de 13 Kts). Esto impedirá que el ala de
sotavento se baje cuando las ruedas despeguen. Conserve la rueda de cola en tierra por un tiempo más largo
que para un decolaje contra el viento. La cola debe levantarse solamente después de que las fuerzas del timón
sean suficientes para control direccional. La levantada de la cola mejora el control del timón. Después de que se
levante la cola, el avión se debe mantener sobre la pista hasta que haya obtenido una velocidad dinámica
alrededor de 78 kts para el decolaje. Después de que las ruedas despeguen no se les debe permitir que toquen
el suelo de nuevo. Como una seguridad adicional contra empuje lateral por deriva y para impedir que las ruedas
vuelvan a tocar, el eje longitudinal del avión debe mantenerse paralelo a la línea de decolaje por los primeros
pocos segundos que el avión esté en el aire. Después de esto el avión puede contraderivarse para mantener su
trayectoria de dirección paralela a la pista y sobre ésta misma. Las alas deben mantenerse a nivel, y por ningún
motivo debe permitirse que el ala de barlovento se levante más que la otra.

3. Campos Blandos o Disparejos.

Los decolajes con la cola baja son preferibles en campos disparejos (en los que los esfuerzos del tren de
aterrizaje pueden llegar a ser excesivos si se tiene la nariz baja a altas velocidades) y en campos blandos (para
quitar de las ruedas el peso del avión lo más pronto posible), en que la fricción de rodamiento de las ruedas es
mayor que la resistencia aerodinámica del avión aumentada por la posición de cola baja. El coeficiente de
rodamiento llega a este valor cuando la superficie de decolaje tiene un coeficiente de fricción cercano a 0.03. La
tabla siguiente muestra los coeficientes para distintas superficies.

COEFICIENTES DE FRICCIÓN POR RODAMIENTO

Superficie pavimentada (pareja) 0.015 a 0.02 Césped duro 0.02 a 0.03

Césped blando 0.03 a 0.05 Superficie blanda 0.05 a 0.10

En un decolaje con cola baja el avión despegará con cerca de 65 Kts. Después de despegar, mantenga el avión
en vuelo a nivel hasta que haya alcanzado 72 Kts (Velocidad mínima de control con un solo motor.)

Una ligera reducción en la presión de las llantas ayudará, en casos extremos, para el rodamiento inicial en
campos blandos.

4. Decolaje de Máximo rendimiento.

Mantenga aplicados los frenos mientras abre los aceleradores a potencia de decolaje. Haga un decolaje normal
pero continúe ascendiendo a 95 Kts, y usando potencia de decolaje (por un máximo de dos minutos en total)
hasta que ya no exista razón para aplicar el procedimiento de máximo rendimiento.

5. Falla de Motor Durante el Decolaje.

Para los procedimientos en falla del motor en el decolaje vea la sección de “Emergencia” de este manual, página
41.27.35.2 y 3.

H. ASCENSO

NOTA: la parte inicial del ascenso esta cubierta en al parte C.

1. Continúe ascendiendo a 105 – 113 Kts, observando los límites de motores y refiriéndose a la tabla de la
cabina para los ajustes de potencia. La mejor rata de ascenso con 650 CAF se obtiene con 95 -100Kts; sin
 embargo, desde el punto de vista de tiempo de vuelo es más eficiente, a menos que la topografía del
trayecto no lo aconseje, ascender con 109 – 113 Kts. 7
2. La temperatura máxima deseada es 232°C. Si el enfriamiento es inadecuado a 113 Kts. Abra las faldillas un
poco más de la posición “Libres” pero no tanto que se produzca vibración.
3. Para nivelar, deje que la nariz baje lentamente con la aproximación a cero de la rata de ascenso. A medida
que la velocidad dinámica aumenta, de le vuelta lentamente al estabilizador hacia a delante.
4. Si se presenta una falla del motor durante el ascenso, siga los procedimientos de perfilamiento que se dan
en la sección de emergencia de este manual y ajuste la potencia en el motor bueno para mantener la altura y
la velocidad deseada. No trate de continuar el ascenso con un solo motor a menos que sea absolutamente
necesario, por que la potencia extra requerida durante el ascenso, y para efectuar crucero a una mayor altura
aumenta el desgaste del motor y disminuye por consiguiente su confiabilidad

I. CRUCERO
1. Crucero Normal.

a. Después de alcanzar altura de crucero, nivele y permita que el avión acelere hasta la velocidad
normal de crucero.
b. Ajuste la potencia deseada para crucero como se indica en la tabla de potencia en la cabina; la que
es un duplicado de la página 41-17-20-3 de este manual.
c. Después de que los cilindros se hallan enfriado a 200-205°C, cambie los controles a “Auto Pobre”.
Deben moverse por separado, dejando un pequeño intervalo de tiempo para cerciorarse de que el
motor opera adecuadamente con este ajuste de carburador.
d. Normalmente las faldillas pueden moverse a “Cerradas” luego a “Cort” (Off) después de que la
potencia de crucero se halla ajustado y las temperaturas estén por debajo de 205°C. si las
temperaturas de cilindros permanecen sobre este valor, o principian a ascender sobre él después de
que las faldillas se han cerrado, estás deben dejarse en la posición “Libres”. La diferencia en la
velocidad dinámica de crucero entre las posiciones “cerradas” y “libres” es insignificante.

2. Falla de motor durante el crucero.

a. Sigue los procedimientos de perfilamiento que se dan en la sección de Emergencia de este manual.
b. Ajuste la potencia para mantener la altura y velocidad deseadas. Fíjese en la tabla de potencia en la
cabina y vea en la página 41.17.40.1 de este manual las velocidades óptimas. Para máximo
alcance, vuele a la menor altura según lo permitan los requisitos de margen sobre el terreno.
c. Vea la sección de Emergencia de este manual, pagina 41.27.35.3 a 5 para una más amplia discusión
de la operación con un solo motor.

3. Manejo del sistema de combustible.

Cambie el medidor de gasolina a los tanques con que se desea hacer el crucero; luego cambie la selectora de
tanques de cada motor al tanqueo correspondiente. Nunca cambie las válvulas selectoras a menos 1.000 pies de
altura sobre el terreno y nunca cambie al mismo tiempo las selectoras de los dos motores. Si el tanque se ha
secado y la línea se llena con aire se perderá la potencia hasta que se restablezca la continuidad en el flujo de
combustible. Cuando cambie de tanques coloque, por un minuto, el control de mezcla en la posición de “Auto
rica” y use la bomba eléctrica auxiliar o la bomba de mano si la presión fluctúa. Cuando en el vuelo se trate de
utilizar un tanque hasta el máximo, es aconsejable cambiar inmediatamente a otro tanque cuando la presión de
combustible principie a descender, en lugar de esperar a que se encienda la luz de prevención por baja presión
de combustible. Si se deja que un tanque se seque hasta el punto que la potencia se pierda, la selectora de
tanques debe cambiarse e inmediatamente halar del acelerador hacia atrás para prevenir descocamiento cuando
se restaure el flujo de combustible colocando el control de mezcla en la posición de “Auto rica” antes de obtener
potencia de nuevo.

El motor izquierdo debe usar, normalmente, combustible de los tanques izquierdos y el motor derecho de los
tanques derechos. Use combustible de los tanques auxiliares después de haber reducido las cantidades en los
tanques principales a 175 galones en cada uno. Cuando hay combustible en los tanques auxiliares, el total
mínimo de combustible en los tanques principales debe ser de 141 galones más la mitad del total de combustible
en los tanques auxiliares.
4. Aire Turbulento.
8
De acuerdo a los datos de la Compañía Douglas Airgraft, el DC-3, a una velocidad dinámica indicada de 122 Kts,
entrará en pérdida en una ráfaga, antes de que se pueda presentar daño estructural en las alas. Para proveer un
margen de seguridad por debajo de esta velocidad, se recomienda que en turbulencia la velocidad se mantenga
entre 109 y 117 Kts reduciendo la presión manifol a cerca de 22 pulgadas con 2050 rpm. Ráfagas sostenidas,
verticales y horizontales, pueden hacer que la velocidad indicada varíe hasta en más o menos 13 Kts. Cuando la
turbulencia aumente hasta el punto de que el control sea marginal bajo las condiciones dichas, aumente la
presión manifol a cerca de 28 pulgadas con 2050 rpm y baje el tren de aterrizaje. Esto tiene un efecto
estabilizante sobre el avión y facilita el control. Deben observarse los mismos límites de velocidad dinámica.

Cuando se vuele por instrumentos se prefiere una técnica de vuelo por posición; es decir el control de la
aeronave se debe mantener principalmente por el uso del horizonte giroscopico y del giroscopo direccional. Es
conveniente la confrontación con los instrumentos de rata (velocímetros e indicador de viraje y banqueo.

Puesto que en las condiciones que producen turbulencia frecuentemente se acumula hielo en el carburador, se
recomienda usar la calefacción del aire al carburador para mantener 35°C. Si se presenta precipitación en alguna
forma y la temperatura del aire exterior es de 5°C o menos, se deben poner los calentadores de pitot para
impedir la formación y hielo.

J. DESCENSO
1. Es descenso normal se hará con potencia de crucero, excepto cuando la turbulencia requiere de reducción
en la velocidad. En general, el descenso debe planearse en tal forma que la rata, de descenso permanezca
aproximadamente en 300 pies por minuto.

2. En el descenso se aplican las mismas velocidades dinámicas para turbulencia que en crucero. En aire no
turbulento el avión puede ser operado hasta con la máxima velocidad para vuelo a nivel que se dan en la
sección de Rendimiento, pero la velocidad de descenso normal con potencia será alrededor de 150 Kts
indicados.

3. Deben evitarse ajustes de altas RPM con baja presión manifol para evitar daño a los cojinetes de las bielas.
Como mínimo deberá tenerse una pulgada de P/M por cada 100 RPM dentro de los límites establecidos,
exceptuando de esta regla la aproximación final únicamente.

En descenso de emergencia, baje el tren, reduzca potencia y descienda 2000 - 3000 ppm, conservando la
velocidad bajo 130 Kts (max. VDI con tren abajo), a menos que la emergencia sea extrema y se necesite una
mayor velocidad de descenso.

K. APROXIMACION
1. Contacto.

a. Complete el chequeo de “Antes de Aterrizar” aproximadamente tres minutos antes de entrar al patrón de
transito.

b. Consiga autorización de la torre y prosiga con la aproximación normal al aeropuerto, de acuerdo con el
diagrama de “procedimiento en el Patrón de Decolaje y Aterrizaje por contacto” de la pagina 41.47.20.17. la
aproximación debe ajustarse al patrón estándar para el aeropuerto, desde el punto de entrada en dicho
patrón.

c. Es extremadamente importante que se conserve potencia durante la aproximación. Estos motores se enfrían
rápidamente y puede que no respondan al acelerador cuando estén fríos. Las aproximaciones sin potencia
no son cómodas para los pasajeros porque la rata de descenso puede llegar hasta 1200 pies por minuto.
Para mantener una rata de descenso de 400 pies por minuto con tren y aletas extendidos, es necesario usar
15 a 20 pulgadas de presión manifol con 2050 rpm. Si por cualquier motivo se hace una aproximación sin
potencia por algún tiempo, con aletas, se presentará un descenso de 1500 a 2000 rpm. En estas
 condiciones, la velocidad mínima de aproximación debe ser 80 Kts. Con velocidades mas bajas el avión
entrara en perdida al nivelarlo (debido a la alta rata de descenso), y puede hacer contacto con la superficie 9
con resultados desastrosos.

d. Se recomiendan las siguientes velocidades de descenso: 96 Kts al completar el viraje final. A medida que se
aproxime al campo, desacelere gradualmente a 78-82. Para aterrizajes en pistas de 4000 pies (1220 metros)
o más se debe usar una velocidad “sobre cabecera” de 74-78. Para pistas de 3000 a 4000 pies (915 a 1220
metros) esa velocidad puede reducirse a 70-74 Kts y para pistas de 2000 a 3000 pies (610 a 915 metros) se
recomienda una velocidad de 70 Kts.

e. Las aletas deben usarse como se necesiten en la aproximación. Aplicándolas en incrementos de ¼ de su

recorrido total se reduce a un mínimo el efecto de flotamiento causado por el aumento del coeficiente de
sustentación. Téngase presente que las aletas no deben bajarse completamente cuando la velocidad
dinámica indicada sea mayor de 96 Kts.

f. Las aproximaciones nocturnas pueden hacerse con un ángulo más pronunciado de descenso que en las
aproximaciones diurnas, pero normalmente no deben pasar de 500 ppm. Esto provee una mejor margen
sobre los obstáculos y dirige las luces de aterrizaje directamente sobre la pista. Por lo menos una luz de
aterrizaje debe encenderse a 500 pies y ambas luces deben estar encendidas a 300 pies.

2. Instrumentos.

a. Aproximación Directa. Cuando reciba autorización de hacer una aproximación directa, el tren debe bajarse
después de completar el viraje de procedimiento y el avión esté acercándose por la pierna o trayectoria de
aproximación a la estación. Si se presenta dificultad de motor, o se perfila un motor, el tren debe bajarse a
juicio del capitán.

b. Aproximación Diferente a Directa. En casos de que sea necesario maniobrar en la vecindad de un campo
después de que se haya conseguido contacto, se debe establecer, donde sea posible, el patrón normal de
aproximación por contacto y bajar el tren en el punto usual, a través de la cabecera de la pista que se ha
escogido para aterrizar. Si se va hacer un aterrizaje de emergencia, como después de una falla hidráulica o
de motor, el punto en el cual se baje el tren dependerá de las condiciones existentes y por consiguiente
quedará a discreción del capitán.

3. Con un solo motor.

El coeficiente de resistencia al avance del DC - 3 se multiplica por 3 cuando el tren y las alas están
completamente extendidas. Por esta razón, el tren y las aletas deben bajarse en la aproximación en un punto y a
una altura tales que no se requiera de grandes aumentos de potencia para llegar al campo. Es esencial mantener
márgenes favorables como sigue:

a. Altura. En la aproximación final, en donde el patrón estándar especifica 500 pies, la altura con un solo motor
debe ser 600 -700 pies. La altura debe ser suficiente para que pueda mantenerse una rata de descenso de
500 ppm.
b. Velocidad dinámica. Use una velocidad aproximadamente de 5 Kts más alta que la especificada por el patrón
de aproximación. Es muy sencillo perder, pero muy difícil recuperar velocidad perdida sin aplicar potencia
excesiva o perder altura.
c. Potencia. A menos que se necesite de mayor potencia, ajuste el motor operante a 2250 rpm. La presión
manifol requerida será probablemente 23 -28 pulgadas. La aproximación debe planearse para que la
potencia deba reducirse y no aumentarse. Esto permitirá volver el compensador del timón a neutro para el
aterrizaje. El acelerador no debe cerrarse mientras no se haya eliminado la posibilidad de un sobrepaso de
pista.
d. Después de que se haya extendido el tren, si es necesario reducir la velocidad, aplique aletas en
incrementos de ¼.Se deben vigilar cuidadosamente la velocidad y la trayectoria para evitar entradas cortas o
sobrepasos. No deben usarse aletas plenas hasta que no haya posibilidad de quedarse corto. En este punto
debe cerrarse el acelerador y aplicar todas las aletas para efectuar el aterrizaje más corto posible.
L. ATERRIZAJE
10
1. Aterrizaje en Ruedas.

El aterrizaje en ruedas se prefiere en condiciones de baja visibilidad, viento en ráfagas y viento cruzado. El
aterrizaje se hace normalmente con la rueda de cola en la posición intermedia entre la de crucero y la de tres
puntos. Esto es cerca de 1.1 metros (3-1/2 pies) sobre el suelo cuando las ruedas principales tocan la pista y la
nariz del avión está cerca de 6° sobre la posición a nivel. En posición a nivel la rueda de cola está cerca de 2.1
metros (7 pies) sobre el suelo.

Cuando las ruedas toquen tierra se debe detener el movimiento hacia atrás en la palanca de control, para impedir
que el avión se levante de nuevo mientras la velocidad sea superior a la de pérdida. La cola debe bajarse
suavemente halando el control del elevador progresivamente hacia atrás.

2. Aterrizaje en Tres Puntos.

En campos de hierba, disparejos, húmedos o blandos se prefieren los aterrizajes en tres puntos. El aterrizaje se
hace con la nariz levantada cerca 11.5° sobre la posición a nivel. Se debe llegar a esta posición cuando las
ruedas estén próximas a la pista. Debido a las características del ala de entrar bruscamente en perdida, el avión
no debe dejarse que entre en pérdida alto y que caiga.

Si la velocidad es demasiado alta para contacto inmediato en la posición de tres puntos, el avión debe dejarse
posar suavemente sobre la pista en una posición de “aterrizaje en ruedas”, para obtener lo más pronto posible la
fricción de rodamiento que desacelere el avión, y frenarlo para impedir sobrepaso.

3. Uso de las Aletas.

El DC-3 se comporta igualmente bien con cualquier posición de aletas, pero el uso de ¾ o plenas es más
aconsejable. En un aeropuerto en donde las aletas extendidas no estén sujetas a daño por barro, agua o grava,
aquellas pueden dejarse abajo para freno aerodinámico, pero deben subirse para carretear.

4. Aterrizaje con Viento Cruzado.

El DC-3 puede maniobrarse con un viento cruzado de 25 nudos, pero se recomienda que se limita a un viento
cruzado de 17 nudos en operaciones normales.

El procedimiento recomendado es mantener las alas a nivel en la aproximación y dirigirse contra el viento lo
suficiente para contrarrestar la deriva. A medida que el avión pierde velocidad cerca de los limites del campo, la
deriva se hace mayor y la dirección debe cambiarse de acuerdo. Poco antes de hacer contacto con la superficie,
el eje longitudinal del avión debe hacerse coincidir con la trayectoria seguida, aplicando timón del lado de
sotavento. La maniobra causa pérdida de sustentación y la tendencia a caer debe contrarrestarse por un ligero
movimiento de la palanca hacia atrás.Tambien hace que el ala de sotavento descienda; las alas se mantienen a
nivel dándole vuelta, contra el viento, a la rueda de control. Después del contacto, y a medida que el avión
desacelera y el control del timón se vuelve menos efectivo, el control del alerón debe voltearse progresivamente
contra el viento para aumentar control direccional e impedir rolamiento. El uso de potencia en el motor de
barlovento es muy afectivo para mantener dirección pero esto aumenta la distancia de rodamiento.

Con componentes de viento cruzado inferiores a 9 kts se puede hacer un aterrizaje en tres puntos, pero las
aletas deben subirse inmediatamente se produzca el contacto. Cuando las aletas están abajo se pierde
rápidamente el control del timón a medida que el avión desacelera. Con una componente de viento cruzado
superior a 9 kts se recomienda aterrizaje en ruedas, y las aletas deben subirse tan pronto como la cola toque la
pista.

5. Aterrizaje en Pista Húmeda.

A causa de la gran fuerza de retardo ocasionada por el agua, se debe hacer aterrizaje en tres puntos siempre
que haya una cantidad considerable de agua sobre la pista. Después de que se haya hecho la nivelada, y en
anticipación al contacto, las aletas deben subirse para reducir a un mínimo el daño causado por el agua lanzada
por las ruedas. Cuando la pista esté cubierta por una delgada capa de agua, y se haya hecho un aterrizaje en
ruedas, las aletas deben subirse antes de que la cola haya bajado. 11

Los cálculos de la compañía Douglas Aircraft indican que 10 centímetros es la máxima profundidad de agua en la
cual puede intentarse un aterrizaje con ruedas abajo, con viento en calma y C.G. 25% de la cuerda media
aerodinámica.

6. En General.

Un poquito de potencia, si se aplica a tiempo, permitirá al piloto hacer un aterrizaje suave cuando la aeronave se
ha nivelado demasiado alto o ha principiado a entrar en perdida antes del punto esperado de contacto

Si el avión rebota, reaccione rápidamente con un movimiento parejo y continúo del elevador, suficiente para
mantener el avión apenas sobre el suelo para un nuevo aterrizaje completo. Si se supercontrola empujando la
nariz por debajo de la posición de vuelo a nivel, con baja velocidad, será difícil, si no imposible, levantar de nuevo
la nariz para el aterrizaje.

7. Aproximación Fallida.

Adelante los aceleradores 32”-34” Hg.; luego aumente rpm a 2550 o 2700, según se necesite para MAPOC;
después avance los aceleradores a presión manifol para MAPOC o a pleno acelerador, según altura. Aplique
plena potencia de decolaje, si se necesita. La razón de abrir los aceleradores a 32”-34” Hg. antes de aumentar
las rpm es la de disminuir la posibilidad en vuelo de una reversión peligrosa de la tracción que puede ocurrir con
las hélices en paso bajo.

Suba simultáneamente las aletas y el tren. La aplicación de este procedimiento ahorra aproximadamente cinco
segundos para llevar a cabo todo el proceso. La restricción en la Línea hidráulica descendente de las aletas
impide que estas se retraigan demasiado rápido. Los tiempos aproximados de retracción son como sigue: Aletas
-10 segundos, tren de aterrizaje-11 segundos, aletas y tren simultáneamente-16 segundos.

Los ensayos han demostrado que las aletas pueden retraerse sin pérdida de altura si la velocidad indicada es
superior a 72 Kts con ambos motores operando (78Kts para operación con un solo motor.) A medida que se
retraen las aletas, el ángulo de ataque debe aumentarse para mantener vuelo a nivel. El tren puede retraerse a
cualquier velocidad superior a 61 Kts. A esta velocidad se notara una tendencia definida a la caída de un ala o de
la otra. Se considera que esto se debe a la diferente velocidad de retracción de las ruedas derecha e izquierda.

En caso de operación con un solo motor, se recomienda que se use 95 Kts como velocidad mínima para proveer
control adecuado del timón y mejor rendimiento en ascenso.

La ejecución del procedimiento de aproximación fallida con un solo motor será casi imposible en aeropuerto de
mucha altura sobre el nivel del mar, pues el avión continuara descendiendo mientras que se retraen el tren y las
aletas y mientras se aumenta la velocidad a 95 Kts. La decisión de si tratar de ejecutar un procedimiento de
sobrepaso, o si aterrizar fuera del aeropuerto, dependerá, por consiguiente del juicio del capitán.

M. TECNICA DE FRENADO
La máxima frenada con ruedas se obtiene cuando frenan las ruedas hasta el máximo sin que patinen. La
efectividad de frenada de una rueda que resbale es aproximadamente el 50% de una frenada al máximo y que no
patine.

Con altas velocidades, especialmente con aletas, una buena parte del peso del avión puede estar soportada por
las alas. Esto quiere decir que solo se necesita de una muy ligera aplicación de los frenos para que los frenos
agarren y las ruedas patinen. En términos generales, entre mas peso haya sobre las ruedas, mayormente se
pueden aplicar los frenos y más efectiva es la frenada. Para obtener el máximo de peso en las ruedas, suba las
aletas y mantenga la cola en el aire en posición aproximada de vuelo a nivel.

Si la superficie de la pista esta resbalosa, el máximo de desaceleración puede obtenerse con las aletas abajo y la
rueda de cola en tierra. Esta misma técnica debe aplicarse cuando no se dispone de frenos.
En caso de que la carrera se prolongue se puede hacer colear el avión. Para la coleada, desasegure la rueda de
cola, patee el timón en la dirección del viraje, déla vuelta la control de los alerones en sentido contrario del viraje 12
y, si es necesario, de una rápida y momentánea aplicación de potencia al motor del lado de afuera. Desacelere
hasta el mínimo de velocidad antes de iniciar una coleada. Invierta los controles para recobrar lo más pronto
posible.

N. DESPUES DE ATERRIZAR
1. Abra las faldillas durante el rodamiento en tierra y déjelas abiertas.

2. Desasegure la rueda de cola antes de intentar cualquier viraje. La aeronave no puede virarse con la rueda de
cola asegurada; si se intenta, el pasador del seguro de doblara. Para soltarla, la palanca debe estar atrás;
debe relevarse la fricción que retiene el pasador por medio de un viraje ligero en la dirección opuesta.

3. Cuando el avión se aproxima a la posición de estacionamiento, la rueda de cola debe alinearse y asegurarse.

4. Complete la parte de “parqueo” de la lista de chequeo.