INVESTIGACIÓN DE DISEÑO Y

CREATIVIDAD II
SISTEMA DE CONTROL DE VUELO DEL
AVION BOEING 777

JOSELYN MARTÍNEZ
8-945-2450

MAT-

14 AGO 2018
AVION BOEING 777

FUE EL PRIMER AVIÓN COMERCIAL COMERCIALIZADO POR BOEING CON

SISTEMA DE CONTROL DE VUELO FLY-BY-WIRE, ES DECIR,
COMPLETAMENTE DIGITAL, AVIÓNICA CONFIGURABLE POR SOFTWARE,
CABINA DE CRISTAL CON PANTALLAS LCD Y CONEXIONES DE FIBRA ÓPTICA.

SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO

EL MOVIMIENTO DE UN AVIÓN SE DEFINE CON EL MOVIMIENTO DE

TRASLACIÓN Y DE ROTACIÓN ALREDEDOR DE UN CONJUNTO FIJO DE EJES
DEFINIDOS. EL SISTEMA DE CONTROL DE VUELO DE UN AVIÓN ES UN
CONJUNTO DE EQUIPOS MECÁNICOS Y ELECTRÓNICOS, QUE PERMITEN AL
PILOTO EJERCER EL CONTROL DEL AVIÓN DURANTE TODAS LAS FASES DEL
VUELO. ESTE SISTEMA DE CONTROL DE VUELO CONSTA DE LOS
CONTROLES EN CABINA, SENSORES, ACTUADORES (HIDRÁULICOS,
MECÁNICOS O ELÉCTRICOS) QUE ACCIONAN LAS SUPERFICIES DE CONTROL
Y ORDENADORES.

ESTAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS DE CONTROL ACCIONADAS

MEDIANTE DIFERENTES SISTEMAS SON TRES: EL ELEVADOR O TIMÓN DE
PROFUNDIDAD, TIMÓN DE DIRECCIÓN O RUDDER Y ALERONES. LAS
SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO MODIFICAN LA AERODINÁMICA DEL
AVIÓN, PROVOCANDO UN DESEQUILIBRIO DE FUERZAS, ES DECIR, UNA O
MÁS CAMBIAN DE MAGNITUD. ESTE DESEQUILIBRIO ES LO QUE HACE QUE
EL AVIÓN SE MUEVA SOBRE UNO O MÁS DE SUS EJES, QUE INCREMENTE
LA SUSTENTACIÓN, O QUE AUMENTE LA RESISTENCIA. DE ACUERDO CON
SU FUNCIÓN, LOS MANDOS DE VUELO QUE CONTROLAN LAS SUPERFICIES
SE CLASIFICAN EN DOS GRANDES GRUPOS: CONTROL DE VUELO PRIMARIO
O SECUNDARIO.

- CONTROL DE VUELO PRIMARIO: MANDOS QUE EJECUTAN LAS ACCIONES

BÁSICAS DE CONTROL DEL AVIÓN, ES DECIR, ACTÚAN SOBRE LAS
SUPERfiCIES DE CONTROL YA MENCIO- NADAS.

• PALABRA DE ORIGEN LATINO QUE SIGNIfiCA “ALA PEQUEÑA”. SON

ALERÓN:
UNAS SUPERfiCIES MÓVILES, SITUADAS EN LA PARTE POSTERIOR DEL
EXTREMO DE CADA ALA, CO- MO SE MUESTRA EN LA fiGURA 2.2, Y CUYO
ACCIONAMIENTO PROVOCA EL MOVIMIENTO DE ALABEO DEL AVIÓN SOBRE
SU EJE LONGITUDINAL. SU UBICACIÓN EN EL EXTREMO DEL ALA SE DEBE A
QUE, EN ESTA PARTE, ES MAYOR EL PAR DE FUERZA EJERCIDO. EL PILOTO
ACCIONA LOS ALERONES GIRANDO EL VOLANTE DE CONTROL O PALANCA A
LA IZQUIERDA, O LA DERECHA.

FUNCIONAMIENTO. LOS ALERONES TIENEN UN

MOVIMIENTO ASIMÉTRICO. AL GIRAR EL VOLANTE
HACIA UN LADO, EL ALERÓN DEL ALA DE ESE
LADO SUBE Y EL DEL ALA CON TRARIA BAJA,
AMBOS EN UN ÁNGULO DE DEFLEXIÓN
PROPORCIONAL A LA CANTIDAD DE GIRO DADO AL VOLANTE. EL ALERÓN
QUE SE DESPLAZA HACIA ARRIBA ES HACIA DONDE SE MUEVE EL VOLANTE,
EL CUAL IMPLICA MENOR CURVATURA EN ESA PARTE DEL ALA Y, POR
TANTO, MENOR SUSTENTACIÓN, LO CUAL PROVOCA QUE ESA ALA BAJE.
POR EL CONTRARIO, EL ALERÓN QUE SE DESPLAZA HACIA ABAJO EN EL ALA
CONTRARIA SUPONE UNA MAYOR CURVATURA Y SUSTENTACIÓN, LO QUE
HACE QUE ESE ALA SUBA. ESTA COMBINACIÓN DE EFECTOS CONTRARIOS
ES LO QUE PRODUCE EL MOVIMIENTO DE ALABEO HACIA EL ALA QUE
DESCIENDE.
.

TIMÓN DE PROFUNDIDAD O ESTABILIZADOR

HORIZONTAL: SUPERfiCIE O SUPERfi- CIES
MÓVILES SITUADAS EN LA PARTE POSTERIOR DEL
EMPENAJE HORIZONTAL DE LA COLA DEL
AVIÓN. SE ENCARGA DE PROVOCAR EL MO-
VIMIENTO DE CABECEO DEL AVIÓN (MORRO ARRIBA O MORRO ABAJO)
SOBRE SU EJE TRANSVERSAL. OBVIAMENTE, EL MOVIMIENTO DE CABECEO
DEL AVIÓN, CONTROLADO POR EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD, PROVOCA LA
MODIfiCACIÓN DEL ÁNGULO DE ATAQUE. EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD ES
ACCIONADO POR EL PILOTO EMPUJANDO O TIRANDO DEL VOLANTE O DE
LA PALANCA DE CONTROL.

FUNCIONAMIENTO. AL TIRAR DEL VOLANTE DE CONTROL, ESTA SUPERfiCIE

SUBE MIEN- TRAS QUE AL EMPUJARLO BAJA. EL TIMÓN ARRIBA PRODUCE
MENOR SUSTENTACIÓN EN LA COLA, CON LO CUAL ÉSTA BAJA Y, POR
TANTO, EL MORRO SUBE (MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE). EL TIMÓN ABAJO
AUMENTA LA SUSTENTACIÓN EN LA COLA, ÉSTA SUBE Y POR TANTO, EL
MORRO BAJA (MENOR ÁNGULO DE ATAQUE). DE ESTA MANERA, SE
PRODUCE EL MOVIMIENTO DE CABECEO DEL AVIÓN Y, POR TANTO, LA
MODIfiCACIÓN DEL ÁNGULO DE ATAQUE.

TIMÓN DE DIRECCIÓN O ESTABILIZADOR VERTICAL: SUPERfiCIE MÓVIL

MONTADA EN LA PARTE POSTERIOR DEL EMPENAJE VERTICAL DE LA COLA
DEL AVIÓN. SU MOVI- MIENTO PROVOCA EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA
DEL AVIÓN SOBRE SU EJE VERTICAL, TAL Y COMO SE REPRESENTA EN LA
fiGURA 2.6. ESTO NO IMPLICA QUE VIRE EL AVIÓN, SINO QUE SE SUELE
UTILIZAR PARA EQUILIBRAR LAS FUERZAS EN LOS VIRAJES O PARA CENTRAR
EL AVIÓN EN LA TRAYECTORIA DESEADA. ESTA SUPERfiCIE SE MANEJA
MEDIANTE UNOS PEDALES SITUADOS EN EL SUELO DE LA CABINA.

FUNCIONAMIENTO. AL PISAR EL PEDAL DERECHO, EL TIMÓN DE DIRECCIÓN

GIRA HA- CIA LA DERECHA, PROVOCANDO UNA REACCIÓN AERODINÁMICA
EN LA COLA QUE HACE QUE ÉSTA GIRE A LA IZQUIERDA, Y, POR TANTO, EL
MORRO DEL AVIÓN GIRE (GUIÑADA) HACIA LA DERECHA. AL PISAR EL PEDAL
IZQUIERDO, SUCEDE LO CONTRARIO (fiGURA 2.7).

- CONTROL DE VUELO SECUNDARIO: SISTEMAS CON FUNCIONES

AUXILIARES A LAS BÁSICAS, NORMALMENTE DE SUSTENTACIÓN, YA SEA
PARA EL AUMENTO O DISMINUCIÓN DE ÉSTA. SE PUEDE CONSEGUIR
AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN DEL ALA MEDIANTE EL AUMENTO DEL
ÁNGULO DE ATAQUE DEL ALA, O BIEN POR EL AUMENTO DE LA
CURVATURA DEL ALA, O MEDIANTE EL AUMENTO DE LA SUPERICIE ALAR.
COMPONENTES IMPORTANTES QUE PERTENECEN A ESTE GRUPO SON
LOSFLAPS, SLATS Y SPOILERS.

FLAPS: DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES CUYA FUNCIÓN ES LA DE

AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN DEL AVIÓN CUANDO ÉSTE VUELA A
VELOCIDADES INFERIORES PARA LAS CUALES SE HA DISEÑADO EL ALA.
SITUADOS EN LA PARTE INTERIOR TRASERA DE LAS ALAS, SE DEFLECTAN
HACIA ABAJO DE FORMA SIMÉTRICA (AMBOS A LA VEZ), EN UNO O MÁS
ÁNGULOS, CON LO CUAL CAMBIAN LA CURVATURA DEL PERIL DEL ALA, LA
SUPERICIE ALAR Y EL ÁNGULO DE INCIDENCIA, Y ESTO PROVOCA UN
AUMENTO DE LA SUSTENTACIÓN.

FIGURA 2.6: ESTABILIZADOR VERTICAL DE UN AVIÓN.

FIGURA 2.7: MOVIMIENTO DEL ESTABILIZADOR VERTICAL DE UN AVIÓN.

FUNCIONAMIENTO. SE ACCIONAN
DESDE LA CABINA, BIEN POR PALANCA,
POR SISTEMA ELÉCTRICO, O POR
CUALQUIER OTRO SISTEMA. POSEE
VARIOS GRADOS DE CALAJE
CORRESPONDIENTES A DISTINTAS POSICIONES DE LA PALANCA O
INTERRUPTOR ELÉCTRI- CO, Y NO SE BAJAN O SUBEN DE UNA VEZ, SINO
GRADUALMENTE. EN GENERAL, LAS DEFLEXIONES DE FLAPS DE HASTA
UNOS 150 AUMENTAN LA SUSTENTACIÓN CON POCA RESISTENCIA
ADICIONAL, PERO DEFLEXIONES MAYORES INCREMENTAN LA RESISTENCIA,
EN MAYOR PROPORCIÓN QUE LA SUSTENTACIÓN.
EXISTEN VARIOS TIPOS DE FLAPS:

- SENCILLO. ES EL MÁS UTILIZADO EN AVIACIÓN LIGERA. ES UNA PORCIÓN

DE LA PARTE POSTERIOR DEL ALA.
 FIGURA 2.11: FLAP ZAP.

- FOWLER. IDÉNTICO AL flAP ZAP, SE DESPLAZA TOTALMENTE

HASTA EL EXTREMO DEL ALA, AUMENTANDO ENORMEMENTE LA
CURVATURA Y LA SUPERfiCIE ALAR.

FIGURA 2.12: FLAP FOWLER.

- RANURADO. SE DISTINGUE DE LOS ANTERIORES EN QUE AL SER

DEflECTADO, DEJA UNA O MÁS RANURAS QUE COMUNICAN EL INTRADÓS Y
EL EXTRADÓS, PRODUCIENDO UNA GRAN CURVATURA A LA VEZ QUE CREA
UNA CORRIENTE DE AIRE QUE ELIMINA LA RESIS- TENCIA DE OTROS TIPOS
DE flAPS.

FIGURA 2.13: FLAP RANURADO.

- KRUEGER. COMO LOS ANTERIORES, PERO SITUADO EN EL BORDE DE

ATAQUE EN VEZ DEL BORDE DE SALIDA.

FIGURA 2.14: FLAP KRUEGER.

LOS flAPS ÚNICAMENTE DEBEN EMPLEARSE EN LAS MANIOBRAS DE
DESPEGUE, APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE, O EN CUALQUIER OTRA
CIRCUNSTANCIA EN LA QUE SEA NECESARIO VOLAR A VELOCIDADES MÁS
BAJAS QUE CON EL AVIÓN "LIMPIO", ES DECIR, SIN DISPOSITIVOS DE
HIPERSUSTENTACIÓN ACTIVADOS.

SLATS: •SUPERfiCIES HIPERSUSTENTADORAS SITUADAS EN EL BORDE DE

ATAQUE DEL ALA, Y QUE ACTÚAN DE MODO SIMILAR A LOS flAPS. LA
ALETA SE DESPEGA DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA CUANDO ESTÁ
EXTENDIDA, ES DECIR, SE DEflECTA Y CANALIZA HACIA EL EXTRADÓS UNA
CORRIENTE DE AIRE DE ALTA VELOCIDAD QUE AUMENTA LA SUSTENTA-
CIÓN, PERMITIENDO ALCANZAR MAYORES ÁNGULOS DE ATAQUE SIN
ENTRAR EN PÉRDIDA. SE EMPLEAN GENERALMENTE EN GRANDES AVIONES
PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN EN OPERACIONES A BAJA VELOCIDAD
(ATERRIZAJES Y DESPEGUES), AUNQUE TAMBIÉN
HAY MODELOS DE AEROPLANOS LIGEROS QUE DISPONEN DE ELLOS.

FIGURA 2.15: SLAT DE UN AVIÓN.

EN MUCHOS CASOS, EL DESPLIEGUE Y/O REPLIEGUE SE REALIZA DE FORMA

AUTOMÁTI- CA. MIENTRAS LA PRESIÓN EJERCIDA SOBRE ELLOS ES
SUfiCIENTE, LOS SLATS PERMANECEN RETRAÍDOS, PERO CUANDO ESTA
PRESIÓN DISMINUYE HASTA UN DETERMINADO NIVEL (CERCA DE LA
VELOCIDAD DE PÉRDIDA) LOS SLATS DE DESPLIEGAN DE FORMA AUTOMÁ-
TICA. TAMBIÉN EXISTE LA MODALIDAD DE SLATS fiJOS O CONTROLABLES.
RESALTAR LA GRAN SIMILITUD FÍSICA ENTRE EL SLAT Y EL flAP KRUEGER
AUNQUE PO- SEEN DIFERENTES FUNCIONALIDADES. EL flAP KRUEGER
TIENE UNA VENTAJA PRIMORDIAL DE CARÁCTER AERODINÁMICO, QUE ES
LA POSIBILIDAD DE DISEÑAR UN BORDE DE ATAQUE CASI IDEAL, GRACIAS
A LA POCA INTERFERENCIA QUE EL flAP HACE CON LA ZONA SUPERIOR DEL
ALA, Y POR SU PLEGAMIENTO CASI PERFECTO EN LA ZONA INFERIOR
FORMANDO EL CIERRE DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA. POR EL
CONTRARIO, LOS SLATS SON MECANISMOS DE EXTENSIÓN SOBRE EL ALA,
Y NO DE PLEGAMIENTO, POR LO QUE PROVOCAN MÁS IN- TERFERENCIAS
AERODINÁMICAS QUE EL flAP.

• O AEROFRENOS: SUPERfiCIES AERODINÁMICAS SITUADAS EN EL

SPOILERS
EXTRADÓS DEL ALA (2.16), NORMALMENTE DETRÁS DEL PUNTO DE
MÁXIMO ESPESOR, DELANTE DE LOS flAPS. EL OBJETIVO DE ESTA
SUPERfiCIE ES DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN DEL AVIÓN, Y SU POSICIÓN
NORMAL ES PLEGADA, FORMANDO PARTE DEL CONTORNO
AERODINÁMICO DEL ALA. SE EMPLEAN SOBRE TODO EN REACTORES QUE
DESARROLLAN ALTAS VELOCIDADES, Y SIRVEN PARA FRENAR EL AVIÓN EN
VUELO, PERDER VELOCIDAD Y FACILITAR EL ATERRI- ZAJE, AYUDAR A
FRENAR EN TIERRA, Y EN ALGUNOS AVIONES COMO COMPLEMENTO DE
LOS ALERONES PARA EL CONTROL LATERAL Y LOS VIRAJES EN VUELO.

ES CIERTO QUE ESTAS FUNCIONES DESCRITAS ANTERIORMENTE PUEDEN

OCURRIR O SER NECESITADAS A LA VEZ EN UN MOMENTO DETERMINADO.
PARA ELLO LOS SISTEMAS DE CONTROL TIENEN IMPLEMENTADOS UNA
LÓGICA DE PRIORIDAD DE FUNCIONES.
LAS SUPERfiCIES SECUNDARIAS (flAPS, SLATS, SPOILERS) SIEMPRE
FUNCIONAN EN PAREJA Y DE FORMA SIMÉTRICA, ES DECIR EL
ACCIONAMIENTO DEL MANDO CORRESPON- DIENTE PROVOCA EL MISMO
MOVIMIENTO (ABAJO O ARRIBA) DE LAS SUPERfiCIES EN LAS DOS ALAS
(EXCEPTO EN LOS MOVIMIENTOS DE LOS SPOILERS COMPLEMENTANDO A
LOS ALERONES).

FIGURA 2.16: SPOILER DE UN AVIÓN.

LAS SUPERfiCIES DE CONTROL, AL AFECTAR A LA SUSTENTACIÓN, A LA

FORMA DEL PERfiL, Y A LA SUPERfiCIE ALAR, EL QUE FUNCIONE UNA DE
ÉSTAS Y NO SU SIMÉTRICA PUEDE SUPONER UN GRAVE INCONVENIENTE.
ASIMISMO, TIENEN UN LÍMITE DE VE- LOCIDAD, PASADA LA CUAL NO
DEBEN ACCIONARSE BAJO PENA DE PROVOCAR DAÑOS ESTRUCTURALES.
TODAS ESTAS SUPERfiCIES (PRIMARIAS Y SECUNDARIAS) SE MUEVEN A
TRAVÉS DE ACTUADORES ACCIONADOS ELÉCTRICA, MECÁNICA E
HIDRÁULICAMENTE CONJUNTA O IN- DIVIDUALMENTE.
COMO CONSECUENCIA DE LA MANERA DE ACTIVACIÓN DE LOS
ACTUADORES, LOS SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO TAMBIÉN SE
PUEDEN CLASIfiCAR EN SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO,
HIDRÁULICO O ELÉCTRICO. ADEMÁS, EXISTEN DOS INNO- VADORES
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y ALIMENTACIÓN LLAMADOS “FLY-BY-WIRE”
O “FBW” (ELIMINACIÓN DE TRANSMISIÓN MECÁNICA) Y “POWER-BY-
WIRE” O “PBW” (ELIMINACIÓN DE TRANSMISIÓN HIDRÁULICA), AUNQUE
ÉSTOS TIENEN QUE AYUDARSE fi- NALMENTE DE LOS PRIMEROS SISTEMAS
DE ACCIONAMIENTO MENCIONADOS PARA MOVER LA SUPERfiCIE DE
CONTROL.
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