Gerardo Mauricio Guerrero Castro GC140537 MCI I 29.01.

2019
El curso de motores de combustión interna I inicia definiendo un motor, el cual puede ser de
varias fuentes de energía. Se nombro algunos como el motor eléctrico, el cual por medio de
un campo magnético inducido en una bobina por la que circula corriente, vence la inercia de
un eje; y la energía electromagnética se convierte en mecánica. Haciendo la analogía con los
motores de combustión interna, se tiene el aprovechamiento de energía térmica generada en
un hogar, caldera o cámara de combustión (según sea su aplicación); en donde la mezcla de
combustible y comburente genera dicha energía térmica capaz de convertirse en energía
cinética que, con los mecanismos de transmisión de presión adecuados, se transforma
nuevamente, pero en energía mecánica.
Se ha hablado de motores de combustión, esta puede ser interna y externa.
Se les diferencia por el lugar donde se produce el proceso de combustión. Es externa si la
combustión tiene lugar de forma externa al fluido de trabajo, como por ejemplo los motores
Stirling. Inter Si el proceso de combustión tiene lugar en el propio fluido de trabajo, siendo
este generalmente una mezcla de aire y combustible (Payri & Desantes, 2011).
Delimitando en motores de combustión interna, se hace mención de las diversas aplicaciones
que estos tienen en la industria:
• Los motores de vehículos, ya sean Diesel u Otto.
• Plantas de emergencia de generación de energía eléctrica.
• Vehículos pesados, ciclo Diesel.
• Agroindustria, Tractores.
Se tiene un amplio numero de elementos que conforman al motor, entre los cuales se pueden
mencionar los mas evidentes como el alternador, la faja de tiempo, el eje de levas, las válvulas
de la cámara de combustión, los pistones, émbolos y sellos de compresión. En el caso de
motor gasolina, las bujías. En motores Diesel, los inyectores-bomba. Se tiene la biela y
casquete, así como la culata, bloque, cigüeñal y camisas.
El conjunto de mecanismos son los que transmiten la energía en sus diferentes naturalezas
para que finalmente se transforme en energía mecánica y se tenga el motor de combustión
interna como tal. Mecanismos que tienen un nivel de desgaste según el diseño y proceso de
selección de materiales que los conforman.
Desgaste de Nivel I – Piezas No Reusables. Anillos de pistón, bearings de banco y biela,
guías de válvula, Bearings del turbo y sellos del turbo.
Desgaste de Nivel II – Piezas Reusables. Pistones, camisas, válvulas, eje de levas.
Desgaste de Nivel III – Piezas de larga vida reusables. Bloque, culata, cigüeñal, bielas.
Si se le da un mantenimiento adecuado al motor, los niveles de desgaste obedecerían su
naturaleza, sin embargo, se dan casos como ajuste de motor donde la culata tiene que ser
calibrada y a ese paso, por ejemplo, no debería llevarse jamás en un motor.
Existen motores de combustión interna de 4 tiempos. Este motor realiza en 4 fases su bucle
de funcionamiento.
1- La fase de intake o admisión de mezcla. Pistón realiza carrera (desde PMS hasta
PMI).
2- La fase de compresión de la mezcla. Pistón realiza carrera.
3- La Combustión. Ya sea mediante chispa en gasolina o mediante la inyección del
combustible a la cámara comprimida que por propiedades del diesel, este pasa por un
 proceso de combustión al mezclarse con el aire. Pistón es empujado por la combustión
de PMS a PMI. También conocida como carrera de combustión.
4- El desecho de los gases de combustión.
Esta el motor de 2 tiempos. Realiza en 2 tiempos su bucle de funcionamiento.
1- Fase de admisión y compresión.
2- Fase de combustión y desecho de gases.
Se acaba de describir a los motores reciprocantes. En el de 4 tiempos, el bucle se da en 2
revoluciones mientras que en el de 2 tiempos en una sola. Razón por la cual el motor de 2
tiempos produce mas ruido que el de cuatro tiempos ya que se da una detonación por
revolución del motor. También se traduce en un mayor diferencial de temperatura del motor.
En el ámbito comercial se describen los motores según su cilindrada, lo cual se define como:
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 ∗ 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 ∗ 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 [𝐿, 𝑐𝑐]
En el diseño de motores, algo que resulta de bastante utilidad para describir un motor es su
relación de compresión (Rc).
𝑉−𝑣 𝐻−ℎ
𝑅𝑐 = ≅
𝑣 ℎ
Lo cual es la relación de la diferencia de la carrera con altura de compresión entre esa altura
de compresión. En términos de volumen, es cuantas veces se puede comprimir el volumen
de compresión dentro de la cámara.
Para motores Otto:
8 < 𝑅𝑐 < 11/1
Para motores Diesel:
18 < 𝑅𝑐 < 22/1
Ahora se describe el motor rotativo (ciclo Wankel). También es de 4 tiempos sin embargo el
rotor es la única pieza móvil dentro de la cámara de combustión. Como el rotor es una pieza
triangular, los 4 procesos ocurren tres veces en cada revolución, lo cual lo hace mas potente,
sin problemas de disipación de calor, pocas vibraciones, menos piezas sujetas a fatiga y un
diseño más simple.
Sin embargo, presenta con el tiempo problemas de estanqueidad. Esto significa que, por
desgaste, el sello mecánico que segmenta los tiempos puede fallar frecuentemente; dejando
escapar combustible de la fase de combustión, haciéndole ineficiente.
Tiene un diferencial de temperatura muy grande, resultando en que, las piezas que se ahorran
en el mecanismo del motor resultan pocas comparadas con el sistema de refrigeración robusto
que un diferencial de temperatura, como el que presenta este motor, necesita. Estos motores
son generalmente para ciclo Otto y lo utilizan fabricantes como Mazda y Jaguar.
Los motores se pueden clasificar según la fase del combustible: solido, liquido o gaseoso.
Según el numero de carreras del pistón por ciclo. El numero de cilindros. Numero de válvulas
por cilindro, pueden haber 2, 3, 4, incluso más; donde 3 pueden ser de admisión y 1 de escape.
Según el sistema de alimentación de aire, con turbo o aspiración atmosférica. Clasificación
según la disposición de cilindros, en V, en W, en línea o bóxer (Subaru).

En el modelado de motores se tienen varios parámetros a considerar según sea la aplicación

del motor. Estos parámetros inicialmente son potencia y torque del motor. El torque es la
fuerza generada en la combustión, transmitida por la biela hasta el cigüeñal. Este torque
indica la fuerza que produce el motor, el impulso que puede tener un vehículo y la salida que
puede tener desde el punto de reposo. La potencia es la velocidad a la que trabaja el motor.
Se percibe como el tiempo en que el motor realiza el trabajo, si éste se realiza en poco tiempo,
la potencia del motor es mayor.
𝜋𝐷2
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 = 𝐹 ∗ 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑔ü𝑒ñ𝑎𝑙 = (𝑃 ∗ ) ∗ 𝑑 [𝑁 ∗ 𝑚, 𝑙𝑏 ∗ 𝑓𝑡]
4
𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 ∗ 𝑅𝑃𝑀
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 ∗ 𝜔 = [𝐾𝑊, 𝐻𝑃]
60
2𝜋
En los motores se tienen datos de Torque máximo y potencia máxima, sin embargo, estos no
coinciden en las mismas revoluciones del motor. Si se analiza la proporcionalidad de las
ecuaciones pasadas, tiene sentido ya que, para la potencia, las rpm son directamente
proporcionales. Mientras que, para el torque, estas presentan una relación inversamente
proporcional.
Sin embargo, existen diferentes aplicaciones que determinan el diseño de los motores. De
esta forma se analiza el motor en distinto régimen para evaluar mediante pruebas
dinamométricas, que el diseño satisface las necesidades de la industria.
Por ejemplo, para un vehículo, se requiere un torque máximo a bajas rpm. Cuando se alcanza
el torque máximo, la inercia de los elementos y mecanismos del motor ha sido vencida. Una
vez vencida, la inercia aporta en energía cinética a favor de la revolución del motor. Por lo
que, el torque desciende y no es necesitado por el motor como lo fue para arrancar y salir del
reposo hasta el torque máximo. La potencia crece a medida crecen las rpm hasta llegar a un
punto donde el motor por diseño ya no puede entregar más.
La diferencia entre el torque máximo y el torque del motor en el punto de potencia máximo
se le conoce como eficiencia volumétrica y cinemática. Volumétrica porque en ese rango se
tiene una velocidad angular tan optima que las válvulas de las cámaras de combustión,
sincronizan de manera idónea. Cinemática por que la inercia aporta ahora a la potencia del
motor, requiriendo menos torque, menos fuerza y, por lo tanto, menos combustible. Entre
ambos puntos de torque y potencia máxima se aprecia un aumento en el consumo de aire en
la cámara de combustión.
Existen diferentes diseños en motores de automóviles, siempre el torque máximo se a menos
rpm que la potencia máxima. No obstante, existen diseños como de Honda Civic o Peugot
206 que utilizan 4 válvulas por cilindro; en donde, los puntos de torque y potencia máxima
se dan casi a las mismas rpm.

Para aplicaciones de tractores en la agroindustria, el torque máximo ocurre a muy bajas rpm,
350 rpm aproximadamente. En esta aplicación es fundamental tener torque bajo a bajas rpm,
la velocidad de desplazamiento no interesa.
Para una planta de emergencia, el torque máximo ocurre aproximadamente a 2700 rpm. Es
fundamental el torque constante.
Para vehículos de carga, vehículos diesel de alta cilindrada, el torque máximo se da
aproximadamente a 1750 rpm. Es fundamental tener fuerza al inicio para vencer grandes
inercias que lo conforman. Así como un desplazamiento en pleno desarrollo es de interés. Lo
cual nos indica que el torque máximo empieza a descender a medida la inercia aporta al
movimiento del motor.