MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DE ACCESO A

LA LOCALIDAD DE COYLLAR, DISTRITO DE AMBO - AMBO -

HUÁNUCO

I.
DATOS GENERALES

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1. DATOS GENERALES:

A. INSTITUCIONALIDAD:

B. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL Y TIPOLOGÍA

DELPROYECTO DE INVERSIÓN

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C. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

"MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DE ACCESO A LA

LOCALIDAD DE COYLLAR, DISTRITO DE AMBO - AMBO -
HUÁNUCO"

D. ALINEACIÓN Y CONTRIBUCIÓN AL CIERRE DE UNA BRECHA

PRIORITARIA

SERVICIO PÚBLICO CON BRECHA IDENTIFICADA Y

PRIORIZADA:

SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA

INDICADOR DE BRECHAS DE ACCESO A SERVICIOS:

PORCENTAJE DE LA RED VIAL VECINA NO PAVIMENTADA CON

INADECUADOS NIVELES DE SERVICIO

UNIDAD DE MEDIDA

METROS LINEALES

ESPACIO GEOGRÁFICO

DISTRITAL

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AÑO

2019

VALOR

S/. 98,158.59 (Noventa y Ocho Mil Ciento Cincuenta y Ocho con 59/100
Nuevos Soles)

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II.
IDENTIFICACIÓN

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2.1. ÁREA DE ESTUDIO O ÁREA DE INFLUENCIA

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad,

debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado,
situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las
quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje. En la
mayoría de los casos el problema que se intenta solucionar con el proyecto
corresponde a las condiciones negativas del traslado de sus productos de la
población. Es admirable también considerar como problema las deficiencias en la
calidad de gestión por parte de sus autoridades. El incremento de los costos del
traslado de los productos a los mercados conlleva a la población a tener menores
beneficios económicos, limitándolo de esta manera a adquirís sus bienes necesarios
para poder vivir de una manera muy complacido.

LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO:

LOCALIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

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CROQUIS CON LA UBICACIÓN

2.2. UNIDAD PRODUCTORA

NOMBRE DE LA UNIDAD PRODUCTORA:

INSTITUCION EDUCATIVA N° 32687

CÓDIGO DE LA UNIDAD PRODUCTORA

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1534361
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA UNIDAD PRODUCTORA

DIAGNÓSTICO DE LA UNIDAD PRODUCTORA

Los pobladores del CCPP de Coyllar ponen a sus hijos a estudiar en la

INSTITUCION EDUCATIVA N° 32687 Que es, una Institución Integrada donde
hay alumnos de inicial y primaria en la localidad de Coyllar. Cuenta con dos
códigos modular Inical con el N° 1534361 y el de Primaria con el N° 0293845.

2.3. PROBLEMAS / OBJETIVOS

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS:

PROBLEMA CENTRAL

“Deficiente transitabilidad
y accesibilidad a los
mercados de consumo y
servicios básicos de la
población en extrema
pobreza”

CAUSAS DEL PROBLEMA:

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En esta etapa se clasifica las causas de acuerdo al impacto que tienen sobre el
problema central, estas causas o causa tienen que ver directamente con el
problema central.
Las causas han sido elaboradas de acuerdo a un análisis del diagnóstico vinculado
con el problema principal que afecta la zona de estudio, la solución a este
problema dará como resultado la solución al problema central.
Es necesario también determinar si las causas identificadas como críticas tienen
como posible solución la realización de un proyecto de infraestructura. Si la
respuesta es afirmativa, se continuará con el proceso.

Entre las causas del presente diagnostico tenemos:

CAUSA DIRECTA 1.- Condiciones Inadecuadas de transitabilidad vehicular

El problema se fundamenta o se ocasiona debido a que en la zona de intervención,
el 100% de la superficie de rodadura es inadecuada.

CAUSA DIRECTA 2.- Inadecuado Manejo Ambiental

Además de los problemas propias del tránsito vehicular, se tienen causas que
conllevan a tener inadecuadas condiciones de transitabilidad, estas son las carencias
de gestión de recursos para destinar a manejo del ambiente y gestión del servicio de
tránsito, ya que se han identificado sectores que son propensas a derrumbos,
deslizamientos que generan cortes en el tránsito normal de los vehículos.

CAUSA INDIRECTA 1.1.- Inadecuada infraestructura para tránsito

vehicular.
Con lo que respecta a la calidad de la infraestructura actual el 0% de el tramo
identificado (con infraestructura vial existente), se encuentra en buen estado, por lo
tanto el 100% de la infraestructura de los seis tramos se encuentra en mal estado.

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CAUSAS INDIRECTA 1.2.- Sectores dispuestos a deslizamientos, erosiones y

deforestación.
Se han identificado sectores en constante deslizamiento que interrumpen el tránsito
normal de los vehículos, además de áreas en constante deforestación a causa de
deslizamiento de los suelos y derrumbos.

CAUSAS INDIRECTA 1.3.- Inadecuada Señalización Vial

Además se han identificado que en el tramo identificado, no cuentan con
señalización adecuad para el tránsito, ya sean preventivas y/o informativas.
CAUSAS INDIRECTA 2.1.- Inadecuadas Prácticas de Manejo Ambiental.
La población beneficiaria se encuentra desorganizada y carece de conocimientos,
herramientas y medios adecuados para realizar las gestiones necesarias para dar
sostenibilidad al proyecto a través de mantenimiento adecuado y conservación de
suelos.

Gráfico N° 01.
ÁRBOL DE CAUSAS

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Elaboración del equipo técnico

DEFINICIÓN DE EFECTOS

La identificación de los efectos del problema central “Retraso socioeconómico

de la localidad de Coyllar”.

Está centrado al proceso de Integración socio-Económico productivo, como se

puede apreciar dicho proceso está deteriorado principalmente en el sub proceso
infraestructura de transporte que es punto que debilita todo el proceso, que tiene
efectos principalmente en los niveles de ingreso y nivel de vida de los
pobladores. Entre los efectos identificados tenemos:

EFECTO DIRECTO 1.- Disminución de Producción y áreas de cultivo

Debido a la carencia de medios para traslado de productos agrícolas, la población se
ve obligada a reducir los espacios de cultivos.

El costo de transporte disminuye considerablemente el beneficio económico que

pudieran haber percibido los agricultores, explicando así, la explotación mínima de
áreas agrícolas y el intercambio a bajo costo de sus productos.

EFECTO DIRECTO 2.- Prolongados tiempos de viaje para acceder a los

servicios de educación y salud.
El realizar el traslado a pie y a través de una trocha en mal estado, conlleva
prolongados tiempos de viaje para acceder a los servicios de salud y educación en
casos de emergencia pueden generar pérdidas de vida.

EFECTO DIRECTO 3.- Deserción escolar analfabetismo

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La población local muestra elevados niveles de deserción escolar. Según el Censo

de 2007 el 22% de la población (la mayoría de ellos son quechua hablantes) por la
dificultad que tienen para poder tener educación básica no saben leer.

EFECTO INDIRECTO 1.1 Bajos niveles de actividades comerciales

Debido a la reducción de tierras de cultivo, los niveles de actividades comerciales
son muy reducidos y en volúmenes menores.

EFECTO INDIRECTO 1.2 Altas tasas de mermas de productos perecibles.

Debido a los prolongados tiempos de viaje, se pierden la producción quedando
estancada y apagada la venta de sus productos.
EFECTO INDIRECTO 2.1 Altos costos de transporte e Incremento de la
desnutrición infantil
El Puesto de Salud de Coyllar es el único puesto de salud del área de influencia, el
acceso para los pobladores de Coyllares muy dificultoso y toma varias horas de
caminata.

EFECTO INDIRECTO 3.1 Bajo desarrollo Intelectual

Debido a la deserción escolar, el desarrollo Humano es bajo y se pierde
productividad de las personas y sus capacidades como personas con valor agregado
es nulo a falta de educación.

La inadecuada infraestructura vial dificulta realizar obras de infraestructura en las

localidades involucradas, por lo que la mayoría de ellos no cuentan con servicios
básicos como agua, desagüe, infraestructuras y servicio de salud y educación,
escasos ingresos, entre otros.

EFECTO FINAL.-“Retraso socioeconómico de la localidad de Coyllar".

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ÁRBOL DE EFECTOS

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Efecto Final

Retraso socioeconómico de las localidades de Coyllar

Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Altos costos de
Bajos niveles de Altas tasas de
transporte e Bajo desarrollo
actividades mermas de productos
Incremento de la Intelectual
comerciales perecibles.
desnutrición infantil

Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo

Prolongados tiempos de
Disminución de Producción y áreas viaje para acceder a los Deserción escolar y
de cultivo servicios de educación y del analfabetismo
salud

Problema Central

Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular que dificulta el traslado

de pasajeros y productos agrícolas hacia los mercados de consumo

Elaboración del equipo técnico

DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO:

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OBJETIVO CENTRAL

“Suficiente,
transitabilidad y
accesibilidad vehicular a
los mercados de consumo
y servicios básicos de la
población en extrema
pobreza”.

Medios Fundamentales:

Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:

➢ Características adecuadas de la superficie de rodadura.

➢ Existencia de señalización vial
➢ Existencia de obras de arte y drenaje pluvial

Medios de Primer Nivel:

➢ Vía en buena condición de transitabilidad.

Fines Indirectos:

Los fines que se persigue son:

➢ Mantener el Flujo Vehicular de la carretera.
➢ Disminución de los tiempos de viaje.
➢ Disminución de tarifas de pasajeros y de carga.
➢ Disminución de las mermas en la carga.

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Fines Directos:

➢ Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.

➢ Disminución de accidentes de tránsito.

Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar el

nivel de vida Social y Económico de la Población”.

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ARBOL DE MEDIOS Y FINES

M e j o r a r e l ni v e l d e v i d a
S o c i al y E c o nó mi c o d e l a
P o bl a c i ó n.

I nc r e me n t o s oc i o
e c o n ó mi c o de l a
z o n a.

M ant e n e r e l D i s mi n u c i ó n d e D i s mi n u c i ó n d e D i s mi n u c i ó n d e
F l u j o V e hi c ul ar l o s t i e mp o s d e t a r i f a s de l a s me r ma s e n
de la carretera vi aj e . p as a j e r os y d e l a c ar g a
carga

D i s mi n u c i ó n d e c o s t os
d e t r a ns p o r t e s y t i e mp o
d e vi aj e

Buen acceso a los mercados de

consumo y servicios básicos de la
población en extrema pobreza.

Vía en buena
c o n d i c i ó n de
t r a ns i t a bi l i d a d

Características adecuadas de la Existencia de señalización Existencia de obras de arte

superficie de rodadura vial y Pontones. y drenaje pluvial

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2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN: MEJORAMIENTO DE LA TROCHA

CARROZABLE

✓ 1.0 km. de Obras Provisionales, Trabajos Preliminares.

✓ 769.52 m3. de Movimiento de Tierra.
✓ 816.00 m3. de Afirmado de Carpeta de Rodadura con espesor igual a 0.20 cm y
un ancho de calzada de 4.00 mt.
✓ 750.00 m2. de Obras de Drenaje; construcción de cuneta triangular sin revestir de
0.50 mt. de ancho, 0.30 mt. de profundidad y con superficie mejorada con
material granular de préstamo de un espesor igual a 10 cm.
✓ 8919.11 m3-km. de Transporte de Material excedente a DME y Material granular
de cantera.
✓ 1.45 m2. de Señalización; involucra el pintado de muro visible en alcantarillas
existentes.
✓ 20.00 und. De Ensayos a sub rasante, canteras y ensayos in situ de compactación
de sub rasante y afirmado carpeta de rodadura.
✓ Mitigación de Impacto Ambiental, el cual involucra un PROGRAMA DE
CIERRE para el ACONDICIONAMIENTO Y RECUPERACIÓN DE
BOTADEROS, DEPOSITOS DE 587.46 m3 De MATERIAL EXCEDENTE
(DME) y se realizara la recuperación ambiental y revegetación de 0.4 ha. del
derecho de vía; involucra también PROGRAMAS DE MITIGACIÓN O
CORRECCIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO AMBIENTE realizando el
monitoreo de 1 punto para calidad de aire, 2 puntos para monitoreo ruido
ambiental y 2 puntos para monitoreo ruido ocupacional.

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III.
FORMULACIÓN

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3.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN:

El horizonte de evaluación del proyecto se determina de acuerdo al diseño e

infraestructura optimo por componentes recomendados por el Ministerio de
Economía y Finanzas (MEF). Por la magnitud del proyecto y de la inversión, se
plantea un horizonte de evaluación de 10 años, periodo en que se espera cumplir
con los objetivos del mismo.

● Etapa de Pre – Inversión

Es la etapa de la elaboración del estudio a nivel de Perfil, se emplea alrededor

de 01 mes para obtener su aprobación y viabilidad correspondiente.

● Etapa de Inversión:

La fase de inversión tendrá su inicio con la formulación del estudio definitivo

(expediente técnico) el cual se estima en un mes, considerando que se
tiene que profundizar los estudios hidrológicos y el estudio de suelos,
base fundamental para la construcción de infraestructura de
transporte y sobre todo cuando se refiere a caminos vecinales.

Para la ejecución del proyecto tanto para la alternativa 1 se estima un periodo

de ejecución de obra de 2 meses para la creación del camino vecinal.

● Etapa de post – inversión

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En esta fase se incluyen actividades orientadas a dar la sostenibilidad en el

tiempo al proyecto, como son la operación y el mantenimiento de la
obra. Se ha considerado 10 años de fase de post inversión, en función
a la naturaleza de la inversión y sus activos principales como son la
superficie de rodadura y alcantarillas, los cuales por ser de material
adecuado y resistente, se estima que como mínimo duraran ese
tiempo de vida, dado el mantenimiento adecuado. Además se ha
hecho uso de los parámetros de evaluación del SNIP que incluye el
periodo de evaluación de un PIP1.
Cuadro Nº 16
Etapas de cada proyecto alternativo 01
PRE POST
INVERSIÓN
INVERSIÓN INVERSIÓN
Expediente Evaluación
Técnico (30 Ex post
días) (10 años)
IDEA
PERFIL
(30 días) Operación y
Mantenimient
Ejecución
o
(60 días)
(10 años)

En el caso de proyectos de infraestructura, se suele vincular el horizonte de

evaluación con la vida útil de los principales activos físicos, pero siendo
difícil establecer la vida útil de dichos componentes, se suele trabajar
con horizontes de evaluación menores a la vida útil de tales
componentes.
Para el caso de caminos vecinales, el sector recomienda adoptar como
horizonte de evaluación del proyecto las indicadas en la siguiente
Tabla:

1
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 003-
2011-EF/68.01 - Anexo SNIP 10: Parámetros de Evaluación.

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Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de

afirmado el horizonte del proyecto es de 10 años.

3.2. BRECHA DEL SERVICIO:

DEFINICIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL SERVICIO O DE LA CARTERA

DE SERVICIOS:

MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE

ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL SERVICIO:

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ANÁLISIS DE LA OFERTA DEL SERVICIO:

BRECHA DEL SERVICIO.

3.3. ANÁLISIS TÉCNICO:

Mejoramiento de la Trocha Carrozable de acceso a la localidad de Coyllar, Distrito

de Ambo - Ambo - Huánuco

ANÁLISIS DE TAMAÑO

✓ 1.0 km. de Obras Provisionales, Trabajos Preliminares.

✓ 769.52 m3. de Movimiento de Tierra.
✓ 816.00 m3. de Afirmado de Carpeta de Rodadura con espesor igual a 0.20 cm y un ancho
de calzada de 4.00 mt.
✓ 750.00 m2. de Obras de Drenaje; construcción de cuneta triangular sin revestir de 0.50 mt.
de ancho, 0.30 mt. de profundidad y con superficie mejorada con material granular de
préstamo de un espesor igual a 10 cm.

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✓ 8919.11 m3-km. de Transporte de Material excedente a DME y Material granular de

cantera.
✓ 1.45 m2. de Señalización; involucra el pintado de muro visible en alcantarillas existentes.
✓ 20.00 und. De Ensayos a sub rasante, canteras y ensayos in situ de compactación de sub
rasante y afirmado carpeta de rodadura.
✓ Mitigación de Impacto Ambiental, el cual involucra un PROGRAMA DE CIERRE para el
ACONDICIONAMIENTO Y RECUPERACIÓN DE BOTADEROS, DEPOSITOS DE 587.46
m3 De MATERIAL EXCEDENTE (DME) y se realizara la recuperación ambiental y
revegetación de 0.4 ha. del derecho de vía; involucra también PROGRAMAS DE
MITIGACIÓN O CORRECCIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO AMBIENTE realizando el
monitoreo de 1 punto para calidad de aire, 2 puntos para monitoreo ruido ambiental y 2
puntos para monitoreo ruido ocupacional.

ANÁLISIS DE LOCALIZACIÓN

Se encuentra en la localidad de Coyllar, Distrito de Ambo, Provincia de Ambo,

Departamento Huánuco. En las coordenadas: latitud sur : 10° 6' 30.2" s (-
10.10838489000) - longitud oeste : 76° 10' 10.3" w (-76.16951505000).

ANÁLISIS DE TECNOLOGÍA

✓ 1.0 km. de Obras Provisionales, Trabajos Preliminares.

✓ 769.52 m3. de Movimiento de Tierra.
✓ 816.00 m3. de Afirmado de Carpeta de Rodadura con espesor igual a 0.20 cm y un ancho
de calzada de 4.00 mt.
✓ 750.00 m2. de Obras de Drenaje; construcción de cuneta triangular sin revestir de 0.50 mt.
de ancho, 0.30 mt. de profundidad y con superficie mejorada con material granular de
préstamo de un espesor igual a 10 cm.

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✓ 8919.11 m3-km. de Transporte de Material excedente a DME y Material granular de

cantera.
✓ 1.45 m2. de Señalización; involucra el pintado de muro visible en alcantarillas existentes.
✓ 20.00 und. De Ensayos a sub rasante, canteras y ensayos in situ de compactación de sub
rasante y afirmado carpeta de rodadura.
✓ Mitigación de Impacto Ambiental, el cual involucra un PROGRAMA DE CIERRE para el
ACONDICIONAMIENTO Y RECUPERACIÓN DE BOTADEROS, DEPOSITOS DE 587.46
m3 De MATERIAL EXCEDENTE (DME) y se realizara la recuperación ambiental y
revegetación de 0.4 ha. del derecho de vía; involucra también PROGRAMAS DE
MITIGACIÓN O CORRECCIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO AMBIENTE realizando el
monitoreo de 1 punto para calidad de aire, 2 puntos para monitoreo ruido ambiental y 2
puntos para monitoreo ruido ocupacional.

3.4. COSTOS:

COSTO DE EJECUCIÓN FÍSICA DE LAS ACCIONES

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COSTOS DE REINVERSIONES

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COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON Y SIN PROYECTO

CRONOGRAMA DE INVERSIÓN DE METAS FINANCIERAS

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CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS

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IV.
EVALUACIÓN

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4.1. EVALUACIÓN SOCIAL:

4.2. SOSTENIBILIDAD:

DESCRIPCIÓN DE LA CAPACIDAD INSTITUCIONAL EN LA

SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO:

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GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RIESGOS:

4.3. GESTIÓN:

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

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MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE PROYECTO

FUENTE DE FINANCIAMIENTO

REQUERIMIENTOS INSTITUCIONALES Y/O NORMATIVOS

NINGUNO

4.4. IMPACTO AMBIENTAL:

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V.
CONCLUSIÓN
Y
RECOMENDACIÓN

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5.1. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIÓN:

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