UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

FACULTAD REGIONAL TUCUMÁN

ACCIONAMIENTOS Y CONTROLES ELECTRICOS

CONSIDERACIONES SOBRE SELECCIÓN Y APLICACIONES DE MOTORES ELECTRICOS

Los motores eléctricos representan un gran porcentaje de la energía, 30 al 50%, usada por la
industria, dependiendo del tipo y del nivel de automatización de la misma. Lo mismo, también
sucede para una parte razonable de la energía demandada por las casas (freezzers, maquinas
de lavar, aspiradoras, etc). Estos dos sectores en conjunto representan el 70% del total de
energía usadas por los países industrializados.

Es significativo el hecho de que los motores eléctricos, suministran en su mayor parte, la

energía que mueve los accionamientos industriales, por lo que la operación y conservación de
los motores en la industria, representa uno de los campos más fértiles de oportunidades en el
ahorro de energía, que se traducen en una reducción en los costos de producción y en una
mayor competitividad.

El ahorro de energía comienza desde la selección apropiada de los motores. Siempre hay uno
adecuado a las necesidades que se tienen, tanto en lo que respecta a su tipo por condiciones
ambientales de operación, por condiciones de arranque o regulación de velocidad, así como
por su tamaño o potencia. Los mayores ahorros de energía eléctrica se obtienen cuando el
motor y su carga operan a su máxima eficiencia.

Hay numerosas publicaciones que prestan atención en aspectos de la economía de energía de

los motores eléctricos de alta eficiencia, sobre los motores estándar. Pero, siempre que hay un
motor, también esta acoplado a una carga y asociado un sistema de arranque, todos los que
forman parte de un sistema del cual el motor es una parte. En efecto, el motor es solo un
dispositivo de conversión de energía, que provee energía mecánica a la carga que impulsa.
Las cuales también convierten la energía en presión, flujo de aire, etc.

Analizaremos la forma de mejorar la eficiencia enfocando cada componente individual.

Enfatizando cual debe ser el tamaño del motor a colocar, calidad de la energía, instalación y
mantenimiento.

INTRODUCCIÓN

La demanda de energía se incrementa en todo el mundo. Por ejemplo, una forma de

determinar si un país crece en su actividad o la categoría de actividad, es poner atención en el
consumo de KWH por cápita. Los principales países del mundo, tienen un alto ingreso por
cápita, lo cual significa que la gente puede permitirse un gran número de electrodomésticos y
automatismos. No obstante hay millones de personas que todavía viven con lo básico, pero
esperan una oportunidad acceder a productos de la línea blanca. Y además, el nivel de
industrialización esta creciendo y con él la demanda de energía.

Recientemente se ha puesto atención en las potenciales economías de energía del motor

eléctrico; y la industria ha reexaminado el diseño de los motores ante la mayor preocupación de
los usuarios por la eficiencia del motor. Como consecuencia que se interpreta mal la cuestión
de la eficiencia, se utiliza mal muchos motores y los usuarios no reciben totalmente el beneficio
esperado por su inversión, al no aprovechar totalmente la economía de energía.

Desde la crisis de petróleo, muchas industrias de proceso continuo que utilizan motores como
las petroleras, química y papeleras, han virtualmente estandarizado los motores de alta
eficiencia y continúan buscando aún mayores economías.

EFICIENCIA
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La eficiencia del motor es una medida de la relación entre la energía mecánica que un motor
eléctrico entrega en su eje y la cantidad de energía eléctrica consumida.

Desde el punto de vista técnico, ha sido notable el desarrollo de los motores eléctricos hasta
nuestros días, gracias a los avances logrados en muchos campos de la ingeniería de las
máquinas eléctricas, tales como nuevos conceptos de diseño, procesos de manufactura y
nuevos materiales disponibles. Esto ha tenido como resultado un mejor funcionamiento y una
continua reducción en el tamaño.

Las características fundamentales de funcionamiento de un motor eléctrico, tales como son

velocidad, frecuencia, corriente de arranque, par, tensión nominal, deslizamiento, factor de
potencia, factor de servicio, variaciones de frecuencia y tensión, son conceptos conocidos que
además están normalizados. Sin embargo, existe un parámetro de gran importancia para el
ahorro de energía que es la eficiencia, por lo que es necesario que se incluya como un
requisito indispensable del motor eléctrico. La clasificación de los motores eléctricos de
inducción por su eficiencia es:

1. Eficiencia estándar.
2. Eficiencia alta.

El concepto de la eficiencia

Se define como:

EFICIENCIA ( η ) = Es la medida de la habilidad de un motor eléctrico para convertir la potencia

eléctrica que toma de la línea en potencia mecánica útil. Se obtiene con la relación entre la
potencia útil en el eje del motor y la potencia recibida de la línea.

Generalmente se expresa en por ciento y se obtiene de la siguiente relación matemática:

Potencia de salida
η=
Potencia de entrada

En donde se pueden tener las equivalencias siguientes:

Potencia de salida = Potencia mecánica en el eje = Potencia de entrada – pérdidas

Potencia de entrada =Potencia eléctrica de la línea =Potencia de salida +pérdidas

Clasificación de la eficiencia

De acuerdo con normas internacionales, la clasificación y valores de eficiencias son los

siguientes:

Eficiencia nominal de motores estándar. Es el promedio de eficiencia de un lote de motores

estándar del mismo diseño y que cumple con los valores de eficiencia nominal de las Tablas 2
y 3.

Eficiencia nominal de motores de alta eficiencia.-

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Es el promedio de eficiencia de un lote de motores de alta eficiencia del mismo diseño y que
cumplen con los valores de eficiencia nominal de las Tablas 4 y 5.

Eficiencia mínima (motores de eficiencia estándar y alta).

Las variaciones de fabricación, procesado de material y precisión del método de prueba, tienen
como resultado alteraciones en la eficiencia para una gran población de motores del mismo
diseño; por lo tanto, para cada valor nominal de eficiencia cualquier motor de ese diseño,
debe cumplir con su valor mínimo asociado. La Tabla 1 muestra los valores de eficiencia
mínima para cada eficiencia nominal, de acuerdo con normas internacionales.

Los valores de la eficiencia nominal de la Columna A se obtienen a partir del 99,0%, con
incrementos de pérdidas del 10%. Los valores de eficiencia mínima asociada de la Columna B,
se obtienen incrementando las pérdidas en un 20%.

Eficiencia nominal

La National Electrical Manufacturers Association (NEMA, 1998), considera que las variaciones
en materiales, procesos de manufactura y precisión de los ensayos, resultan en una variación
de la eficiencia de motor a motor para un mismo diseño. La eficiencia para una población
grande de motores no es un valor único, sino una banda de valores. Por lo tanto, la Tabla 1 se
ha establecido para indicar una serie lógica de eficiencias nominales y mínimas.

La eficiencia que debe incluirse en la placa de datos de los motores se denomina Eficiencia
Nominal, cuyo valor se debe tomar de la Tabla 1, Columna A, y no debe ser mayor que la
eficiencia promedio de una población grande de motores de la misma capacidad y mismo
diseño. La eficiencia nominal representa el valor que debe tomarse para calcular consumos
energéticos de un motor o grupo de motores. La eficiencia a carga plena, a tensión y frecuencia
eléctrica nominales, no debe ser menor que el valor mínimo indicado en la Columna B de la
misma tabla.

Por ejemplo, un variación del 10% en las pérdidas del acero, que es una tolerancia común para
los fabricantes de aceros eléctricos, puede producir por sí sola un cambio de 0,3% en la
eficiencia de un motor de 7,46 kW (10 HP) (Nadel, 1992). Las variaciones mecánicas también
pueden afectar la eficiencia mediante el cambio de la longitud del entrehierro (una diferencia
del 10% en el entrehierro es común) y, como consecuencia, en las pérdidas indeterminadas. El
maquinado preciso de las partes del motor es costoso y los fabricantes hacen un balance entre
la precisión y el costo del equipamiento a utilizar en la línea de producción.

Bajo estas condiciones, una población grande de motores del mismo modelo pueden
caracterizarse estadísticamente mediante la eficiencia promedio y la eficiencia mínima de esa
población.

La Figura Nº 1 muestra una curva en forma de campana (distribución normal),que representa la

distribución de la eficiencia de un grupo de motores. El promedio se considera la eficiencia
nominal del motor y se utiliza para predecir los requerimientos de energía de una aplicación
dada.

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Tabla 1. Eficiencia nominal y mínima asociada en

porcientos.
Columna A Columna Columna A Columna B
B
Eficiencia Eficiencia Eficiencia Eficiencia
Nominal Mínima Nominal Mínima
99,0 98,8 94,1 93,0
98,9 98,7 93,6 92,4
98,8 98,6 93,0 91,7
98,7 98,5 02,4 91,0
98,6 98,4 01,7 90,2
98,5 98,2 91,0 89,5
98,4 98,0 90,2 88,5
98,2 97,8 89,5 87,5
98,0 97,6 88,5 86,5
97,8 97,4 87,5 85,5
97,6 97,1 86,5 84,0
97,4 96,8 85,5 82,5
97,1 96,5 84,0 81,5
96,8 96,2 82,5 80,0
96,5 95,8 81,5 78,5
96,2 95,4 80,0 77,0
95,8 95,0 78,5 75,5
95,4 94,5 77,0 74,0
95,0 94,1 75,5 72,0

Tabla 2. Valores de eficiencia nominal a plena carga para motores

cerrados de eficiencia estandard( en por cientos).
Potencia nominal 2 polos 4 polos 6 polos 8 polos
KW
0,746 74,0 75,5 75,5 72,0
1,119 77,0 80,5 78,5 75,5
1,492 80,0 81,5 78,5 75,5
2,238 81,5 81,5 80,0 75,5
3,730 82,5 84,0 81,5 82,5
5,595 84,0 86,5 82,5 84,0
7,460 85,5 86,5 84,0 85,5
11,19 85,5 87,5 85,5 85,5
14,92 86,5 87,5 86,5 86,5
18,65 86,5 89,5 86,5 86,5
22,38 87,5 90,2 87,5 87,5
29,84 88,5 90,2 88,5 88,5
37,30 88,5 91,0 88,5 89,5
44,76 89,5 91,7 89,5 89,5
55,95 89,5 91,7 90,2 89,5
74,60 90,2 92,4 90,2 90,2
93,25 91,0 92,4 91,0 91,0
111,9 91,0 92,4 91,0 91,7
149,2 91,7 93,0 91,7 91,7

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Tabla 3. Valores de eficiencia nominal a plena carga para

motores abiertos de eficiencia estandard. (en por ciento)
Potencia nominal 2 polos 4 polos 6 polos 8 polos
KW
0,746 72,0 72,0 72,0 72,0
1,119 72,0 74,0 74,0 74,0
1,492 74,0 75,5 75,5 75,5
2,238 80,0 81,5 80,0 78,5
3,730 80,0 81,5 80,0 80,0
5,595 81,5 82,5 81,5 81,5
7,460 82,5 82,5 82,5 82,5
11,19 84,0 84,0 84,0 84,0
14,92 84,0 84,0 84,0 84,0
18,65 86,5 86,5 86,5 86,5
22,38 87,5 88,5 87,5 87,5
29,84 88,5 89,5 88,5 88,5
37,30 89,5 89,5 88,5 89,5
44,76 90,2 90,2 90,2 90,2
55,95 90,2 90,2 90,2 90,2
74,60 90,2 91,0 90,2 90,2
93,25 91,0 92,4 91,0 91,0
111,9 91,0 92,4 91,0 91,0
149,2 91,7 93,0 91,7 91,7

Tabla 4.Valores de eficiencia nominal a plena carga para

motores cerrados de eficiencia alta (en por ciento)..
Potencia 2 polos 4 polos 6 polos 8 polos
nominal,
KW
0,746 75,5 82,5 80,0 74,0
1,119 82,5 84,0 85,5 77,0
1,492 84,0 84,0 86,5 82,5
2,238 85,5 87,5 87,5 84,0
3,730 87,5 87,5 87,5 85,5
5,595 88,5 89,5 89,5 85,5
7,460 89,5 89,5 89,5 88,5
11,19 90,2 91,0 90,2 88,5
14,92 90,2 91,0 90,2 89,5
18,65 91,0 92,4 91,7 89,5
22,38 91,0 92,4 91,7 91,0
29,84 91,7 93,0 93,0 91,0
37,30 92,4 93,0 93,0 91,7
44,76 93,0 93,6 93,6 91,7
55,95 93,0 94,1 93,6 93,0
74,60 93,6 94,5 94,1 93,0
93,25 94,5 94,5 94,1 93,6
111,9 94,5 95,0 95,0 93,6
149,2 95,0 95,0 95,0 94,1

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Tabla 5. Valores de eficiencia nominal a plena carga para

motores abiertos de eficiencia alta (en por ciento).
Potencia nominal, 2 polos 4 polos 6 polos 8 polos
kW
0,746 82,5 80,0 74,0
1,119 82,5 84,0 84,0 75,5
1,492 84,0 84,0 85,5 85,5
2,238 84,0 86,5 86,5 86,5
3,730 85,5 87,5 87,5 87,5
5,595 87,5 88,5 88,5 88,5
7,460 88,5 89,5 90,2 89,5
11,19 89,5 91,0 90,2 89,5
14,92 90,2 91,0 91,0 90,2
18,65 91,0 91,7 91,7 90,2
22,38 91,0 92,4 92,4 91,0
29,84 91,7 93,0 93,0 91,0
37,30 92,4 93,0 93,0 91,7
44,76 93,0 93,6 93,6 92,4
55,95 93,0 94,1 93,6 93,6
74,60 93,0 94,1 94,1 93,6
93,25 93,6 94,5 94,1 93,6
111,9 93,6 95,0 94,5 93,6
149,2 94,5 95,0 94,5 93,6

Distribución de eficiencia para motores eléctricos según NEMA MG-1

Eficiencia nominla o
promedio esperado.

Número de motores

Eficiencia mínima Eficiencia máxima

garantizada esperada

Figura Nº 1
Eficiencia mínima
La eficiencia mínima representa una combinación desfavorable de tolerancias en la materia
prima y en las tolerancias de fabricación. Sin embargo, 5% de los motores en una población
pueden, dependiendo del fabricante, tener eficiencias menores a la eficiencia mínima.

Cálculo de la eficiencia mínima.

Ps
La eficiencia mínima se define como: ηn =
+
Ps P mot
Ps : es la potencia de salida.
P mot : son las pérdidas en el motor.
ηn : es la eficiencia nominal.

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Las pérdidas del motor se calculan entonces por la relación:

1
P m = Ps ( − 1)
ηn
Mientras que la eficiencia mínima se calcula mediante la ecuación:
1
Pm =
 1 
1 + 1,2  − 1
  ηn  
Donde el factor 1,2 representa un 20 % adicional de pérdidas sobre el valor nominal. En la
tabla Nº 6 este criterio se ilustra gráficamente (NEMA).

Columna A Columna B
eficiencia nominal eficiencia mínima

99,0 20% pérdidas 93,0

10% pérdidas adicionales

98,9

Tabla Nº 6

SELECCIÓN DEL MOTOR.

La elección del motor más eficiente para un determinado trabajo, es el primer paso hacia la
conservación de la energía. No obstante, hay que estar seguro que cuando se efectúen
comparaciones de eficiencias de motores, estén basadas sobre el mismo método de ensayo y
norma internacional, las que difieren en exactitud y tolerancias.

Sin embargo, la eficiencia no debe ser el único criterio, si el motor está sobredimensionado o
no está adecuadamente especificado para una aplicación, las posibles pérdidas o fallas pueden
anular los beneficios de un motor de alta eficiencia. Si, por ejemplo un motor abierto a prueba
de goteo es usado en un ambiente sucio, se reduce su expectativa de vida.

La suciedad y la humedad disminuyen la resistencia de los aislantes, lo cual puede ocasionar

una falla prematura de aislación. Si hay gases corrosivos o humos, puede deteriorarse el
aislante por la reacción química.

En aplicaciones donde fluidos o suciedad pueden entrar en el motor, no deben ser usados
cojinetes abiertos ya que la grasa será contaminada ocasionando la rotura del cojinete.

En tales casos la mejor opción será un motor totalmente cerrado y con los sellos mecánicos
adecuados. Aun así, deben tomarse medidas adicionales tomando en cuenta un ambiente
abrasivo o corrosivo como en fábricas de molienda de mármol. En este caso, deben ser
consultados los fabricantes para hacer las modificaciones necesarias para fabricar un motor
adecuado para la aplicación.

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La energía también puede ser desperdiciada en el proceso de dimensionar el motor.

El factor de seguridad usado por muchos ingenieros proyectistas puede conducir a un
innecesario sobredimensionamiento. Por ejemplo, es una práctica común aplicar un 10 a 15%
de margen de seguridad sobre la potencia necesaria para hacer funcionar una máquina. Por
ejemplo, los ingenieros proyectistas usualmente multiplican la potencia requerida para
funcionar su equipamiento por 1,15 para determinar el tamaño del motor. Este factor de
seguridad tiene en cuenta imprecisiones en el cálculo de la carga o toman en cuenta variables
imprevistas, esta práctica pueden conducir a un innecesario sobredimensionamiento.

Los motores están disponibles en potencias estandarizadas. Por ejemplo, si la potencia

demandada por la carga es 20.5 Kw, aplicando el coeficiente de seguridad 1.15 conduce a un
motor de 23.6 Kw. Pero los motores estándar son 22 Kw y 30 Kw, a primera vista, la opción
límite es un motor de 30 Kw. Sin embargo puede ocurrir que el proveedor del motor no tiene
uno disponible, y solo le solicitaron una cotización por un motor de 30 Kw para ser utilizado en
una aplicación con variador de velocidad y por lo tanto, debe considerar el calor extra generado
por las armónicas del variador de velocidad. En el anterior ejemplo, el usuario final puede
terminar con un motor de 37 Kw, cuya demanda de carga es solo 20.5 Kw.

La anterior situación ocurre más a menudo que lo que uno piensa. En verdad estudios hechos
por las autoridades de conservación de energía muestran que un gran porcentaje de motores
(en algunos casos superior al 40%) usados en la industria operan por debajo del 50% de su
carga nominal.

Hoy en día, la mayoría de los motores tienen un factor de servicio de 1.10 a 1.15, sin embargo
cuando el motor es operado dentro de los límites de su factor de servicio, algunas
características eléctricas tales como incremento de temperatura y eficiencia, pueden variar de
los correspondientes al 100% de la carga, pero no será perjudicial para la mayoría de los
motores.

En efecto, la definición de factor de servicio ya significa que es una capacidad de sobrecarga

continua. Regresemos al anterior ejemplo, un motor de 22.5 Kw con un factor de servicio de
1.10 o incluso uno de 18.5 Kw con FS de 1.15, puede ser demasiado grande para el trabajo.
Además, por las normas internacionales los motores deben ser diseñados para trabajar a una
temperatura ambiente de 40º C. Por lo tanto si un motor es operado en una temperatura
ambiente máxima menor a 40º C, esta sobrecapacidad será mayor.

Algunos motores pueden, en este caso, operar con un factor de servicio de 1.20 o mayor
dependiendo del diseño del motor y de la máxima temperara ambiente. Se debe tener cuidado
y no apresurarse a concluir que una temperatura ambiente inferior en un 10% a 40 ºC significa
un 10% de capacidad de sobrecarga. En efecto, el cálculo es más complejo que esto y requiere
conocimientos de las características de diseño del motor. Los proveedores de motor deben de
suministrar esta información a sus clientes.

Sin tener en cuenta el factor de servicio del motor, se deberá tener cuidado cuando se apliquen
factores de seguridad al tamaño de los motores para no crear un efecto de bola de nieve,
terminando con un motor muy sobredimensionado.

SERVICIO INTERMITENTE.

Los motores eléctricos son diseñados generalmente para trabajo continuo S1. Sin embargo,
hay un número de aplicaciones, tales como compresores y otros equipos ( principalmente en la
industria de la refrigeración), donde estos operan en forma intermitente. El servicio más común
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es el S3 – servicio de período intermitente – “ una secuencia de ciclos iguales que incluyen un

tiempo de operación a carga constante y un tiempo restante desenergizado. En muchos casos,
esto posibilita disminuir el tamaño del motor al tomar en cuenta su capacidad de sobrecarga de
corto tiempo.
El cálculo requiere el gráfico de potencia de la carga y la duración de la demanda. Basado en
esto, la potencia efectiva equivalente de demanda puede ser calculada como sigue :

1∫ p(t )dt
T

P EF =
0

T
donde:
P(t) es la potencia demandada, la cual es una función del tiempo.
T es la duración de un ciclo completo.
PEF es la potencia eficaz demandada por el motor.
Kw

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

40 80 120 160 200

Tiempo (seg)
Figura Nº 2

Por ejemplo, considerando un tipo de servicio S3 cuyo ciclo es como el de la figura, donde el
pico de carga es de 180 Kw por 40 seg, un motor de 110 Kw, sería el adecuado con tal que
tenga suficiente torque (capacidad de sobrecarga) para cubrir el pico de sobrecarga. Esto
representa una significativa economía en términos de costos de capital y consumo de energía.

MOTORES PARA USO CON DRIVERS.

En aplicaciones con convertidores de frecuencia, se debe tener cuidado de estar seguro que
el motor es apto de soportar las solicitaciones causadas por los picos de tensión y grandes
dV/dt ( dv/dt es la magnitud del cambio de tensión medida desde el 10 % a el 90% de la
tensión de pico) tanto como una adecuada refrigeración para el rango de velocidades en que
el motor será operado. Un motor con un sistema de aislación estándar no estará cubierto de
los altos dv/dt generado por los inverters.

Antes que los inverters, los motores eran usados funcionando acoplados directamente a la
línea y por ello fueron diseñados para soportar picos de tensión de 846 V y dV/dt de 0,137
dv 509 − 56 v
V/ µ s en fuentes de 400 V y 50Hz: = = 0,137
dt 3,6 − 0,3 µs

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Con los nuevos controladores, los motores están normalmente sujetos a picos de 1.244 V de
pico y dV/dt de 1,50 V/ µ s en sus bornes.
Si un motor no ha sido rediseñado para operar con estos picos y rápidos incrementos de
tensión de los modernos controladores, su vida puede ser reducida considerablemente. Han
sido informados casos de bobinados fallados por estrés de aislación generados por invertes
en todo el mundo.

Por debajo de 50 Hz un motor eléctrico puede sufrir por falta de refrigeración, el flujo de aire
impulsado por el ventilador montado en su eje disminuye con el cuadrado de su velocidad.
Si la carga tiene una curva de momento resistente parabólica, no es necesario refrigeración
adicional ya que el momento demandado por el motor disminuye con el cuadrado de la
velocidad, lo cual es suficiente compensación por la disminución de refrigeración.
Tensión
Período T

Vp=565 V

Amplitud pico a pico

Frecuencia

56 V 509V

Onda senoidal
400V 50 Hz

Figura Nº 3

Forma de onda típica de un inverter 1.012 V pico

Figura Nº 4
LA CARGA

Seleccionar el motor más eficiente y adecuado es solamente el primer paso. Todos los motores
están acoplados a una carga de algún tipo, directa o indirectamente. Un sistema eficiente
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comprende un adecuado dimensionamiento de componentes de alta eficiencia, los cuales

funcionan perfectamente unos con otros para una aplicación proyectada.

Figura Nº 5

Por una parte, la ganancia en eficiencia entre un motor standard y uno de alta eficiencia es
entre un 3 % a 0,5 %, para grandes motores. Por la otra hay una gran diferencia de eficiencia
entre dos tipos de cargas o momentos resistentes, por lo que una mejora sustancial de la
eficiencia del sistema puede ser lograda por una cuidadosa selección de ellos.

Motor (Kw) 5,5 11 30 55 110 200 300

Standard 87,8 89,0 93,2 93,6 94,5 95,4 95,7

Eficiencia Premiun 89,9 91,3 93,8 94,7 95,6 96,1 96,6
Top Premiun 90,6 92,6 94,5 95,1 96,2 96,6 96,8

Tabla Nº 6

De lo anterior podemos ver que una mejora del 35% en la eficiencia del motor puede ser
conseguida (correspondiendo a la disminución en las pérdidas desde el 4.6 % al 3.4% - véase
eficiencia para el motor de 200 Kw). Sin embargo, considerando la eficiencia del ventilador o la
caja de engranajes, las cuales varían desde el 40% a el 85% y desde el 85 al 93%
respectivamente, pueden ser conseguidos mejoras muy grandes. Tal vez, debe invertirse más
en programas de investigación para este tipo de máquinas.

Tipo de acoplamiento Rango de

eficiencia
(%)
Directa 100
Acoplamiento hidráulico 100
Embrague electromagnético 87-95
Poleas con correas planas 95-98
Poleas con correas en V 94-98
Caja de engranajes 85-93
Transmisión con cadena 92-98

Tabla Nº 7

FUENTE DE ENERGÍA

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ACCIONAMIENTOS Y CONTROLES ELECTRICOS

Los motores eléctricos se ponen en funcionamiento alimentados directamente desde la línea,

tanto como por intermedio de un arrancador tipo estrella triángulo, arrancadores suaves o
inverter, etc. Considerando que las pérdidas en muchos de esos equipos pueden ser
despreciadas, las aplicaciones con inverter deben ser consideradas muy cuidadosamente.

A través de inverters los motores pueden variar suavemente su velocidad en un amplio rango,
superior a 100 Hz o mas dependiendo del tamaño del motor y su diseño. Esto propone un
considerable ahorro, especialmente con cargas de momento resistente parabólicas como
bombas centrífugas y ventiladores, puesto que la potencia demandada por esas cargas varía
con el cubo de la velocidad. Anteriormente a los inverter, el flujo de bombas y ventiladores era
controlado por medio de válvulas, el motor giraba a la misma velocidad, de aquí que
deliberadamente una potencia constante era desperdiciada cuando la válvula estaba cerrada.

Figura Nº 6

Si el proceso permite que la bomba o el ventilador operen a 35 Hz , bajando la velocidad del

motor con un drive, se consigue un ahorro importante, así la potencia requerida por un
ventilador a 35 Hz es solamente el 34% de la que consume a 50Hz.

También hay que tener en cuenta que las pérdidas se incrementan utilizando un drive de dos
formas:

• Se incrementan las pérdidas intrínsecas del drive, propias de los componentes electrónicos
que lo componen. Los drive’s son normalmente muy eficientes, algo superior al 97 %.

• Para transformar de la tensión y frecuencia de alimentación constantes en variables, un

drive distorsiona la forma la forma de onda de la tensión con la consecuente generación de
armónicas. Esas armónicas incrementan las perdidas en el hierro y disminuyen el cos ϕ .

La consecuencia es una caída general de la eficiencia del sistema y un incremento de la

potencia reactiva. La disminución de la eficiencia, depende del nivel de distorsión armónica y
de la sensibilidad de los equipos.

Consideramos el factor de potencia, ya que muchos países continúan midiendo el cos ϕ el cual
es el desplazamiento entre la tensión y la corriente.La una disminución del factor de potencia
puede no tener penalización legal.

Sin embargo, un bajo factor de potencia incrementa las pérdidas del sistema por el incremento
de la amplitud de la corriente.

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Lo anterior, la mayoría de las veces es inadvertido, ya que el cos ϕ es comúnmente confundido

con el factor de potencia. De hecho el cos ϕ , puede ser igual al factor de potencia pero
solamente con formas de ondas senoidales. En presencia de armónicos el factor de potencia
es calculado por:

PF= FF x cos ϕ

Donde FF es el factor de distorsión.

Empresas de todo el mundo han cambiado la forma de cobrarla electricidad, implementando

penalidades por distorsión armónica. Y por otra parte las leyes de los países han incorporado la
distorsión armónica en los parámetros de calidad de energía, que las compañías deben
observar. Mas aún, muchos países toman en cuenta la distorsión, armónica cuando miden el
factor de potencia.

Se puede decir que las armónicas disminuyen la eficiencia de todo el sistema y la calidad de la
energía. Aunque los efectos de las armónicas serán más relevantes para los usuarios de
energía eléctrica cuando los obliguen leyes estrictas, esto es un poco difícil de cuantificarlo.
Esto no desalentará el uso de los driver’s, pero hay que advertirlos que elijan los que generen
menor distorsión armónica.

Las armónicas juegan un papel importante en la eficiencia de un sistema, aunque hay otros
factores importantes a ser considerados. Los motores son diseñados para operar a cierta
+
tensión y frecuencia. Aunque todos los motores toleran variaciones de − 10 % en la tensión y
+
fluctuaciones de frecuencia de − 5 %, cuando uno de ellos varía la eficiencia del motor es
afectada. Uno de los causas de problemas más comunes es la caída de tensión. Por ejemplo,
una caída del 10% de la tensión disminuye en promedio la eficiencia en un 2%. Además, si un
motor opera a carga nominal y con baja tensión su vida puede reducirse por calentamiento
excesivo.

INSTALACIÓN.

La instalación debe apuntar a reducirla pérdidas en cables y conexiones con el propósito de

mantener la tensión en los terminales del motor tan cerca como sea posible de su tensión
nominal.

Los motores eléctricos son diseñados para trabajar en ambientes bien ventilados, con
temperaturas no superiores a 40ª C. Como regla práctica no se permite menos de 30 cm entre
la carcaza del ventilador y cualquier barrera física la cual pueda bloquear el flujo de aire. A
temperaturas altas disminuye la eficiencia del motor y puede causar fallas en la aislación.

QUE PÉRDIDAS DETERMINAN LA EFICIENCIA DE UN MOTOR.

Las pérdidas de todos los motores de corriente alterna tienen cinco clases de pérdidas, las
cuales son la razón de la disminución de rendimiento:

Las pérdidas se convierten en calor el cual es disipado por la armadura del motor ayudada por
ventiladores internos o externos.
2
Las pérdidas en el estator y en el rotor ( I r ) son causadas por la circulación de corriente a
través del arrollamiento del motor.

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Las pérdidas en el hierro se producen en el núcleo de laminado del estator y el rotor y pueden
reducirse por la utilización de aceros con bajas pérdidas, características encontradas en
alecciones con alto contenido de silicio.

Las pérdidas por fricción son originadas por todas las fuentes de fricción y el aire en
movimiento en el motor y pueden ser apreciables en máquinas de alta velocidad o con circuitos
de refrigeración totalmente cerrados.

La pérdida de carga debida principalmente a pulsaciones de flujo de altas frecuencia

causadas por el diseño y las variaciones en la fabricación.

Pérdidas típicas
(Watts)
Tipos de pérdidas Std. XE

1) Hierro 220 104

2) Estator I2 r 530 298
3) Rotor I2 r 218 192
4) Fricción y rozamiento. 71 70

5) Stray Loss Load 131 101

Total 1170 765

Tabla Nº 8

Figura Nº 7

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Aumento de la eficiencia.

1. Hierro El uso de chapas de menor espesor, disminuye las pérdidas en el

núcleo por reducción de las corrientes parásitas. Diseños con
núcleos más grandes reducen las pérdidas al trabajar con
densidades de flujo menores.
2. Estator I 2 R Uso de mas cobre con conductores de mayor sección en el
arrollamiento del estator. Esto baja la resistencia (R) del
arrollamiento y reduce las pérdidas por circulación de la corriente.

3. Rotor I 2 R Incremento de la sección transversal de las barras conductoras

del rotor.

4. Fricción y rozamiento. Uso de ventiladores diseñados para reducir las pérdidas

originadas por el aire en movimiento.
5. Stray Load Loss Uso de diseños óptimos y procedimientos con estricto control de
calidad para minimizar las pérdidas.

Tabla Nº 9

Figura Nº 8

La selección de un motor es un proceso complicado que contiene numerosas interrelaciones.

La eficiencia es solo una de las diferentes consideraciones importantes. El objetivo de un
informe de selección de motor, es obtener la mejor instalación posible consistente en con un
mínimo costo, determinar la potencia y la forma de armadura para la expectativa de vida
especificada; satisfaciendo el momento de la carga, la inercia de la carga y el ciclo de trabajo
de la aplicación especificada.

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Para satisfacer los requerimientos de momento, potencia y velocidad, en una gran variedad de
aplicaciones de los motores, los motores trifásicos de CA, se han clasificado por su diseño y
construcción, en cuatro grupos. Diseño A, B, C, y D por NEMA. Cada clasificación de motores
tiene su propia y distintiva relación entre velocidad y momento; también tiene en cuenta una
expectativa de eficiencia inherente al motor.

Figura Nº 9

Los motores proyectados para cargas que son relativamente constantes y que funcionan por
largos períodos de tiempo, son diseñados para deslizamiento pequeño (menores al 5%) y son
intrínsecamente más eficientes que el diseño de motores D los cuales son usados en
aplicaciones donde cargas pesadas son repentinamente aplicadas tales como, embragues y
prensas pesadas de metal.

El motor de diseño D tiene deliberadamente un alto momento de arranque y esta diseñado para
funcionar con deslizamientos altos (mayores a 5%), por eso la velocidad del motor puede caer
cuando se encuentra con fluctuaciones de cargas. Aunque la eficiencia del motor de diseño D
puede ser menor que otros diseños NEMA, no es posible reemplazar un diseño de motor D con
un motor más eficiente de diseño B, porque este no reunirá las condiciones demandadas por la
carga.El motor con alta eficiencia de operación no siempre proporciona la opción de menor
energía.

La Figura 8 compara las pérdidas de un motor de Diseño D NEMA y con uno B, en un ciclo de
trabajo que acelera una carga de 27 lb ft2 a plena velocidad y funciona a plena carga por 60
seg.

Durante la aceleración, la curva inferior representa el comportamiento del motor de diseño D,

mientras la curva superior representa el motor de diseño NEMA B, El área sombreada entre las
curvas representa la diferencia total de energía durante la aceleración. En este ejemplo, esta
área de aproximadamente 6 watt – horas, es la energía ahorrada en la aceleración de esta
carga con un motor de diseño D en lugar de un de diseño B.

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Durante la parte de trabajo de funcionamiento de este ciclo, la diferencia de pérdidas de

energía es a favor del motor de diseño B, porque este opera con alta eficiencia. En este
ejemplo, la energía economizada operando esta carga con un motor de diseño B en lugar de
un motor de diseño D, es aproximadamente 2.8 Watts – hours.

La gráfica de barras mostrada en la figura, muestra las pérdidas en el ciclo de aceleración y

funcionamiento en ambos diseño NEMA B y D.

Comparando las partes de aceleración y funcionamiento combinadas para este ciclo de trabajo,
indica un energía ahorrada total de 3.2 Watts hours favorable al motor de diseño D, aunque el
motor de diseño B tenga la eficiencia de operación mejorada. La clave es la mejora en la
característica del motor de diseño D para acelerar la inercia de la carga a un mínimo de costo
de energía.

Figura Nº 10

Todos los motores están conectados a una forma de equipamiento como una grúa, máquina
herramienta, bomba, etc., y los motores a menudo están conectados a sus cargas a través de
engranajes, correas o acoplamientos deslizantes. Examinando la eficiencia total del sistema,
los componentes que ofrecen el mayor potencial de mejora se identifican y el dinero se asigna
al componente que ofrece el mayor reembolso.

Otros factores que influyen en la eficiencia de un motor son la asimetría desequilibrio en la

tensión de alimentación, el factor de potencia, el estado de carga, como muestran las figuras
siguientes:

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Figura Nº 11

Figura Nº 12

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XE Eficiencia y factor de potencia vs. Carga

30 HP, 1800 RPM

Figura Nº 13

Ing. José Luis Guinudinik

UTN – Regional Tucumán
Accionamientos y Controles Eléctricos

BIBLIOGRAFÍA:

Alex Settimi Sohler (Electrical Engineer Technical Manager), WEG Australia.

Higinio Acoltzi Acoltzi Boletín IIE,marzo-abril del Boletín IIE,marzo-abril del 2001

Motores - CONAE Comisión Nacional para el Ahorro de Energía – Mexico

Reliance - AC Motor Efficiency - A Guide to Energy Savings

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