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INYECCIÓN
ELECTRÓNICA DE
GASOLINA
ENVIO 5

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

Diagrama Motronic - MP 9.0

VÁLVULA TRANSFORMADOR
REGULADORA CON ETAPA DE
INYECTORES (N30-33) POTENCIA (N152)
DE PRESIÓN
VÁLVULA DEL FILTRO
DE CARBON ACTIVADO
SONDA
LAMBDA
(G39)

FILTRO DE SENSOR DE
CARBÓN DETONACIÓN
ACTIVADO (G61)
UNIDAD DE COMANDO SENSOR
DE LA MARIPOSA DE DE PRESIÓN
ACELERACIÓN (G60, (G71) Y SENSOR DE
FILTRO
G69, G88, F60) TEMPERATURA TEMPERATURA
DEL AIRE (G42) DEL SISTEMA
(G62)

SENSOR
HALL
(G40)

UNIDAD DE
COMANDO BOMBA DE
(J220) COMBUSTIBLE

FUNCIONES DESEMPEÑADAS - control de la recuperación de los vapores, median-

te el sensor Lambda.
Inyección de combustible
- control del volumen inyectado en función de ma- Estabilización de la marcha lenta
pas característicos del sistema - regulaje de la marcha lenta en función de mapas
- inyección secuencial característicos
- enriquecimiento en la etapa de arranque y calenta- - corrección en función del aire acondicionado.
miento - amortiguación para el cierre de la mariposa de ace-
- freno-motor leración (dash port)
- límite de las revoluciones máximas del motor - regulaje digital de la marcha lenta a través de la
- calentamiento controlado por el sensor Lambda. actuación en el punto de encendido y la corrección
de la mariposa.
Encendido
- control del avance de punto del encendido en fun- Auto-diagnóstico
ción de mapas característicos - monitoriamento de los sensores y actuadores
- control de la detonación selectiva por cilindro - memoria de las fallas
- corrección del avance en la etapa de arranque y - ajuste básico
calentamiento. - diagnóstico de los actuadores
- estratégia de emergéncia
- lectura de los bloques de valores de medida a tra-
Sistema de emisiones evaporativas vés del VAG 1551 o 1552
- control de las emisiones a través de la válvula del
filtro de carbón activado

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Vista general del sistema (descripción)
Unidad de comando J382
Sensores
(G71)
(G42)
(G40)
(G39)
(G61) CONECTOR DE
DIAGNOSTICO
(G62) J16
(G88)
(G69)
(F60)
L30
El gerenciamiento electrónico del motor, a través del
sistema Bosch Motronic MP 9.0, posee gran sensibilidad
y máxima eficiencia, gracias al exacto dosaje del com-
bustible y el regulaje del avance del punto del encendi-
do, permitiendo un mayor rendimiento en cada ciclo de
trabajo del motor.
El sistema es de control electrónico digital con inyecc-
ción del combustible multipunto secuencial y en circuito
con el sensor Lambda.
La unidad de comando o control poseee 45 conexio-
nes con un microprocesador, adonde son calculadas las
informaciones que llegan de los sensores, junto con los
datos suministrados por la memoria ROM
La memoria ROM posee las características del motor,
mapas de inyección y encedido, siendo grabadas en la
fábrica y no permitiendo, así posteriores alteraciones.
La unidad de comando también posee una memoria
RAM permanente para la lectura e impresión, adonde
3
Actuadores
N157
N152
N30, N31,
N32, N33
J17
G6
N80
V60
J365
hay mapas adaptados al desgaste del motor, manera
de dirigir y posibles fallas del sistema, que son actualiza-
dos e almacenados.
En situaciones de falta de alimentación eléctrica en la
unidad, los datos y fallas del sistema NO se borran de la
memoria, siendo posible su lectura a través del equipo
VAG 1551 o 1552.
El cálculo de la masa de combustible a ser inyectado
es realizado a través del concepto «Speed density» o
sea, información de revoluciones del motor, presión y
temperatura en el múltiple de admisión. La unidad calcu-
la el tiempo de inyección (TI) para cada condición de
carga y de giro del motor.
El sistema multipunto secuencial con las válvulas in-
yectoras alojadas en el múltiple de admisión, inyectan
combustible cerca de la abertura de la válvula de admi-
sión. Las válvulas inyectoras EV 6, de última generación,
producen poco ruído, un flujo constante y un buen des-
empeño en arranques calientes.
 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
El múltiple de admisión seco, debido a la posición de
las válvulas inyectoras, reduce los problemas en régime-
nes de desaceleración, causados por la presencia de
combustible, típicos problemas de inyección monopunto
o con carburados.
La forma del múltiple de admisión, con largos pasajes,
en un pequeño espacio del compartimiento del motor,
produce una gran eficiencia volumétrica del motor, en
Alojamiento de los inyectores
Fijación del colector
4
bajas revoluciones. La rugosidad de las superficies in-
ternas es menor que la de los múltiples dealuminio fun-
dido, reduciendo las pérdidas de presión por desplaza-
miento, principalmente en altas revoluciones.
El múltiple es fijado a la tapa de cilindros sin junta,
existiendo apenas, un anillo tórico de goma para impedir
el pasaje de aire desde cada tubo de admisión para su
respectivo cilindro.
Fijación del cuerpo
de mariposas
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SENSORES
Sensor de presión en el múltiple (G71) y de la tem-
peratura del aire (G42) integrados.
Estos dos sensores se encuentran instalados en un
único componente, fijado en la lateral del múltiple de
admisión.

Sensor de presión
en el múltiple de admisión (G71)
La señal enviada para la unidad de control (J220) a
cada 1 ms, informa la carga a que el motor está so-
metido, la variación de la tensión eléctrica que es de
0 a 5 volts.
Esta señal es uno de los principales elementos para
el cálculo del:
- tiempo de inyección (TI);
- punto de encendido.
Al conectar el encendido, el sensor informa la pre-
sión atmosférica para la corrección de los mapas en
función de la densidad del aire (altitud).
La señal es enviada para la unidad de control a cada
1 ms.
Faltando esta información la unidad J220, utilizará
la señal de posición de la mariposa de aceleración
(G88), manteniendo la mezcla enriquecida.

Sensor de temperatura del aire (G42)

La señal mide la temperatura del aire que está sien-
do admitido por el motor, a través de un termistor, que
varia su resistencia eléctrica en función de la tempe-
ratura.
Con el coeficiente negativo de temperatura (NTC),
esta señal permite el cálculo del:
- tiempo de inyección (TI);
- punto de encendido.
Faltando esta información, la unidad de control J220,
utilizará un valor fijo de 20 ºC.

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SENSOR HALL (G40) Rotor

72º APMS del distribuidor
El sensor Hall está incorporado en el distribuidor de
Rotor del
encendido, siendo accionado directamente por el ár-
sensor
bol de levas.
Hall
Su función es identificar la velocidad del motor, el
P.M.S. de todos los cilindros y cual es el cilindro Nº 1.
El rotor de Hall posee cuatro ventanas, siendo que
la correspondiente al cilindro Nº 1 es 3º mayor que las
otras. Esta diferencia corresponde a 6 º en el cigüeñal
e identificando el tiempo del encendido del cilindro Nº 1.
Esta señal es utilizada por la unidad J22o determi-
nando:
- tiempo de inyección (TI);
- punto de encendido;
- recuperación de los vapores del filtro de car-
bón activado.
Ante la ausencia de esta señal, el motor no entra en
funcionamiento. Hall

0º para el cilindro 1
6º APMS para los cilindros 2, 3, 4

ATENCION / CUIDADO:

El ajuste del ángulo de encendido es hecho a

través del distribuidor. Para eso proceda de la si-
guiente forma:
- caliente el motor;
- apague el motor;
- retire el shorting plug;
- ponga el motor en marcha lenta.

El sistema entra en un régimen de emergéncia

elevando la rotación para 1200 rpm.
- verifique el punto de encendido y ajústelo si es
necesario a través del distribuidor.

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SONDA LAMBDA (G 39)

La sonda Lambda está ubicada en el tubo de des-
carga primario e informa a la unidad J220 la variación
del oxígeno residual, a través de la variación de la ten-
sión eléctrica. Una información de gas pobre en oxíge-
no, caracteriza unamezcla rica y su tensión es de 800
mV.
Cuando el gas es rico en oxígeno, característica de
mezcla pobre, se produce una tensión de 100mV.
En la sonda Lambda existe una resistencia de ca- Relé de la bomba
lentamiento, alimentada por el relé de la bomba de
combustible.
Las señales generadas por la sonda Lambda influ-
yen en el:
- tiempo de inyección;
- punto de encendido;
- recuperación de los vapores del filtro de carbón
activado.
Las estratégias de la unidad J220, en la utilización
de las señales del sensor, poseen el principio de «clo- ATENCION / CUIDADO: La referencia del aire am-
se loop» y «open loop». biente se introduce en la sonda lambda a través de
La sonda entra en funcionamiento a los dos minu- los cables conductores en el espacio existente en-
tos después del arranque, corrigiendo la mezcla para tre los cables y el aislante.
poder así, controlar los niveles de emisión.

SENSOR DE LA TEMPERATURA
DEL MOTOR (G62)
Este sensor está ubicado en un soporte del sistema
de calentamiento, junto a la válvula termostática.
Es un termistor, resistencia que varía su valor óhmi-
co en función de la temperatura, o sea del tipo NTC.
El informa a la unidad J220 las variaciones de tem-
peratura del líquido de enfriamiento.
Esta señal hace parte del cálculo para el :
- tiempo de inyección (TI);
- punto del encendido;
- marcha lenta;
- regulaje del sistema de anti-detonación.
En caso de falla de la unidad J220, utiliza un valor
aproximado a la temperatura de trabajo (110ºC), para
realizar sus cálculos.
Internamente el sensor de temperatura del motor
está constituído por dos termistores electricamente
independientes, siendo que uno informa a la unidad
J220 y el otro, al instrumento combinado.
ATENCION / CUIDADO:
A plena carga, la información de la sonda Lambda
Las resistencias son diferentes y no pueden ser
no es considerada por la unidad J220, permitiendo el
invertidas en su conector pues ocasionarían erro-
aumento de la relación de mezcla y consecuentemen-
res de lectura.
te, la máxima potencia.

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SENSOR DE DETONACIÓN (G61)

Este sensor está constituído por un cristal piezo-eléc-
trico y es fijado en la lateral del block, debajo del múl-
tiple de admisión. Esta señal es utilizada por la uni-
dad J220 para eliminar eventuales detonaciones del
motor, mediante el atraso del punto de encendido,
siendo que ésto es hecho, individualmente para cada
cilindro, hasta un máximo de 12 º, en pasos que va-
rian de 3,2º.
Si esta señal falla, la unidad J220, atrasa el punto
del encendido, solamente cuando el motor está bajo
carga.

ATENCION/CUIDADO:
La torsión especificada es de 20 Nm. Verifique
las superficies para que hagan buen contacto.

REGULAJE DE LA DETONACIÓN
SELECTIVA POR CILINDROS
El regulaje de la detonación selectiva por cilindros
tiene la función de evitar detonaciones espontáneas.
El sensor de detonación es el encargado de detec-
tar la apacición de alguna pre-combustión detonante
durante el trabajo del motor. Automáticamente la uni-
dad corrige el ángulo de avance del encendido en el
sentido de atrasarlo, únicamente en el cilindro en que
fue detectada la detonación.
Cada cilindro dispone de un campo independiente
de corrección del avance para el regulaje de la deto-
nación.
El cilindro es reconocido mediante la señal del sen-
sor Hall, siendo necesario esta señal para el correcto
trabajo de regulaje de la detonación.
El atraso se realiza durante la detección del fenóme-
no de pre-combustión, siendo que este proceso de
atraso se realiza a cada 3.2º, hasta que desaparezca
la detonación del citado cilindro.
Una vez desaparecido el fenómeno de la detona-
ción, el control vuelve a dar el avance inicial al referido
cilindro, siendo que la recuperación de ese ángulo se
realiza en pequeños ángulos de 0,4º
La corrección máxima de regulaje del avance del
encendido calculado es de 12º.

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UNIDAD DE CONTROL
DE LA MARIPOSA
Sensor de la posición de la
mariposa de aceleración
(G69)
Actuado por el cable del acelerador,
está instalado directamente sobre el
eje de la mariposa, informando a la
unidad de control (J220) todas las va-
riaciones angulares de la mariposa,
suministrando:
- posición de la mariposa;
- alternativa del sensor de presión en
el múltiple.

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SENSOR DEL
CORRECTOR DE
MARCHA LENTA (G88)
Informa a la unidad de control (J220)
de la posición angular del corrector de
marcha lenta (V60), durante la misma.
En el final de la etapa de marcha
lenta, el sensor pára, mientras la mari-
posa se sigue abriendo.
Faltando esta señal, la mariposa de
aceleración entra en estado de emer-
gencia mecánica, debido al resorte
de posición de emergencia, elevando
la marcha lenta.

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

INTERRUPTOR DE
MARCHA LENTA (F60)
Su función es informar la posición
de la mariposa, durante la marcha len-
ta, siendo que en este caso, el inte-
rruptor está cerrado, enviando una
señal negativa al terminal 10 de la uni-
dad J220.
Esta señal sirve para el corte de la
inyección durante el freno motor, po-
siciona el servo motor en la función
del dash pot,así como estabiliza la mar-
cha lenta, de forma digital.
Faltando la señal del interruptor, la
unidad de control compara los valores
de los sensores de la mariposa (G69),
del sensor de la marcha lenta (G88) y
del corrector de la marcha lenta (V60)

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

CUERPO DE LA MARIPOSA
EVOLUTIVO
El sistema MP 9.0 utiliza un nuevo concepto en el
perfil interno del cuerpo de la mariposa.

Forma de taza: motor AT 1000 Forma cilíndrica: tradicional

La forma de tasa en el perfil interno posibilita un re-

gulaje fino en el pasaje del aire en la marcha lenta,
proporcionando una suave progresión ante cualquier
carga del motor.
De esta forma, la cantidad de combustible necesa-
ria es menor, reduciendo las emisiones.
ATENCION / CUIDADO:
Regulaje de la marcha lenta e CO no es ajusta-
da manualmente, siendo que la unidad de control
controla la posición de la mariposa durante la
marcha lenta y el índice de CO, a través del correc-
tor de marcha lenta (V60)

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

ACTUADORES
Corrector de marcha lenta
(V60)
Está ubicado en la unidad de con-
trol de la mariposa, y está constituído
por una motor de corriente contínua
comandado por la unidad J 220y un
sistema reductor, actuado solamente
durante la marcha lenta.
En la posición de emergencia, la ma-
riposa mantiene una posición angular
de aproximadamente 5º, determinada
por la acción de un resorte. El correc-
tor permite cerrar totalmente la mari-
posa y abrirla hasta el valor máximo
de 22º, variando de esta manera, des-
de un régimen inferior hasta uno su-
perior del establecido en reposo.
En caso de desperfecto, la maripo-
sa asume la posición de emergencia
(5º) pre-determinada por el resorte.
La alimentación del motor ocurre mediante la varia-
ción de la frecuencia y la inversión de la polaridad,
modificando, de esta manera, la posición angular de
la mariposa.

ATENCION/ CUIDADO
No existe ningún ajuste mecánico en la unidad
de control de la mariposa, solamente una sincro-
nización a través de la función 04 «iniciar ajuste
básico» (grupo 98) con el equipo VAG 1551/1552,
siempre que se sustituya esta unidad o la unidad
J220.
Para que ésto ocurra, el cable del acelerador
debe estar regulado pero sin estar tenso.

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

VÁLVULA DEL FILTRO DE CARBÓN

ACTIVADO (N80)
La válvula regula la recuperación de los vapores
de nafta acumulados en el filtro de carbón activado,
en dirección al múltiple de admisión.
Ella, normalmente, está cerrada y abre cuando re-
cibe un pulso negativo de la unidad J220. Bobina
Esta señal de actuación es alternada a cada 3
minutos y 1 minuto permanece desconectada, des-
pués de calentar el motor
Resorte
de cierre

Inducido
con junta

TRANSFORMADOR DE Transformador
ENCENDIDO (N152) Y ETAPA DE
POTENCIA (N157)
El transformador está integrado con la etapa final
de potencia. La unidad de control envía una señal
eléctrica para que la etapa de potencia alimente el
primario del transformador y posteriormente, corta
esta alimentación, induciendo así, en el secundario
el momento en que debe saltar la chispa.

Etapa final
de potencia

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

VÁLVULAS INYECTORAS
(N30,N31,N32 Y N33)
Este sistema dispone de cuatro válvulas electromag-
néticas, situadas en el múltiple de admisión. Son válvu-
las compactas que poseen cuatro orificios calibrados para
la pulverización del combustible. En el momento del arran-
que, la unidad de control emplea tres estrategias de in-
yección:
- primero, es hecha una pre-inyección de todas las vál-
vulas y al mismo tiempo (Full Group).
Esto sucede a cada 180º del cigüeñal y tiene como
finalidad el enriquecimiento de la mezcla asi como tam-
bién, dar un tiempo para que el sistema inicie su opera-
ción.
- luego de ser reconocida la etapa de post-arranque
por la unidad de control, las válvulas continuan inyectan-
do combustible, simultáneamente, solo que a cada 360º
del cigüeñal.
- la tercer estrategia pasa a ser la inyección secuencial
después que la unidad realizó todos los cálculos nece-
sarios y también, después de haber reconocido, a tra-
vés del sensor Hall, la posición del primer cilindro.
Para el cálculo del tiempo de inyección (TI) la unidad
de control utiliza las siguientes informaciones:
- velocidad del motor;
- presión del múltiple;
- temperatura del aire;
- temperatura del motor; Inyector
- sonda Lambda;
- posición de la mariposa; Colector
- tensión de la batería;
- posición Hall (PMS);
- posición del corrector de marcha lenta; Culata
- señal del AC.
El combustible es inyectado en el canal de admisión y
al abrirse la válvula de admisión es aspirado junto con el
aire para la cámara de combustión.

Seguridad y emisiones Tubo de

admision
- A partir de las 6.250 rpm comienza el empobrecimien-
to de la mezcla, con la disminuición del TI y del avance
del punto de encendido.
- A partir de las 6.550 rpm es cortada la inyección y
posteriormente, el encendido.
- freno motor: es cortada la inyección de combustible
en todas las válvulas y se reinicia, aproximadamente, a
las 1.200 rpm, con giro elevado e interrptor de marcha
lenta (F60) cerrado y dependiendo de la temperatura del
motor. El giro de reinicio de la inyección puede variar.

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

VÁLVULA REGULADORA DE interruptor (terminal 33),. eleva automáticamente, el

régimen de marcha lenta a través de la actuación del
PRESIÓN punto de encendido.
Al recibir la segunda señal (terminal 35) la unidad
La válvula regula la presión y el flujo en la linea de eleva las revoluciones de la marcha lenta para 900
combustible. rpm, mediante la actuación de la mariposa.
La unidad puede desactivar el compresor durante
Marcha lenta un período de tiempo (5 a 7 s) durante el arranque o
en situación de plena potencia (pasaje de otro vehí-
Alta presión en el múltiple de admisión, abre el retor- culo), basado en el accionamiento de la mariposa (G69)
no, disminuyendo la presión del combustible en la lí- o sea, velocidad de actuación de la maripsa y una
nea. velocidad del vehículo por debajo de los 100 km/h.

Tubo
distribuidor

Retorno

Depresión en el
tubo de admisión

Plena carga Señal de velocidad (terminal 36)

Baja depresión en el múltiple de admisión, tenden-
Un transmisor ubicado en la transmisión, envía se-
cia a disminuir el retorno del combustible y aumentan-
ñales digitales hasta el tablero de instrumentos y a la
do la presión de la línea.
unidad de control del motor, donde es utilizada para
registrar la velocidad del vehículo y así realizar los cál-
SEÑALES COMPLEMENTARIAS culos de TI y de avance del punto de encendido.
Esta señal es utilizada por la unidad J220 para esta-
Aire acondicionado bilizar la marcha lenta, control del compresor del aire
(Terminales 33,35 y 5) acondicionado y para el freno motor.

La primer señal informa la actuación del AC, a través
de la tecla ubicada en la consola (terminal 33).
El segundo viene después del termostáto (terminal
35) y el último es la señal de control que actúa el em-
brague electromecánico (terminal 5), a través del relé
de plena potencia.
La unidad de control, al recibir la primer señal del
Señal de diagnóstico (terminal 29)
Esta señal es bidireccional, permitiendo la comuni-
cación del lector de fallas (VAG 1551 o 1552) con la
unidad de control, posibilitando la consulta de la me-
moria de las fallas, asi como también, la realización
de las diferentes funciones de diagnóstico.

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE FRENO MOTOR

El regulaje del volumen inyectado es particularmen-
te perfecta, gracias a la inyección secuencial.
El sistema que dosifica el combustible tiene las ven-
tajas de una mayor rapidez de respuesta a la solicitud
de carga y posibilita aumentar la relación de compre-
sión del motor y con eso, su potencia.
El aumento de la relación de compresión se consi-
guió gracias a la menor perdida de las características
del combustible por el fenómeno de peroxidación, por
estar menos tiempo pulverizado en el aire.
A continuación, comentaremos las diferentes funcio-
nes que existen dentro de la inyección del combusti-
ble y como se basa su funcionamiento.
CONTROL DEL VOLUMEN DE LA
INYECCIÓN
El freno motor entra en acción siempre que el régi-
men del motor es elevado y el interruptor de marcha
lenta esté cerrado.
Las revoluciones en las cuales ésto ocurre están en
dependencia cone la temperatura del líquido refrige-
rante.
En condiciones de baja temperatura de dicho líqui-
do, el freno motor ocurre a altas revoluciones, redu-
ciéndose a medida que la temperatura del líquido au-
menta.
Para reactivar la inyección, después del freno motor,
existen dos formas posibles y en función de la veloci-
dad de caída de las revoluciones del motor:
- una «suave» en el cual el combustible va aumen-
tando poco a poco hasta el volumen calculado.
- una «rápida» en el cual el volumen calculado se
inyecta desde el primer momento.

El regulaje del volumen de la inyección se realiza

según un abanico de características y en función de
señales básicas.
Las señales básicas son la carga del motor, que es
registrada mediante un sensor de presión, ubicado en
el múltiple de admisión y el regimen de revoluciones,
registrado por un sensor de Hall.
Con estas dos señales se realiza el cálculo del volu-
men básico de inyección, que será modificado en fun-
ción de los parámetros correctores tales como la tem-
peratura del líquido de enfriamiento, la temperatura
del aire de admisión y el regulaje de la sonda lambda,
permitiendo la adecuación de la mezcla en correspon-
dencia con las condiciones de funcionamiento del
vehículo.
El cálculo es transformado en un tiempo de inyec-
ción (TI) para las válvulas inyectoras, que será mayor
cuanto mayor sea el volumen a ser inyectado.

ENRIQUECIMIENTO DURANTE LA
ETAPA DE ARRANQUE O
CALENTAMIENTO
La unidad de control del motor, en función de la tem-
peratura del líquido de enfriamiento, corrije el volumen
a ser inyectado. El tiempo de inyección es prolongado
durante las etapas de arranque y de calentamiento
del motor, hasta que comience a actuar la sonda Lamb-
da (2 minutos)

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

SISTEMA DE ENCENDIDO Corrección en la etapa de calentamiento

El avance del encendido es un factor de gran impor- La corrección del ángulo del avance del encendido
tancia para conseguir el máximo del rendimiento del en la etapa de calentamiento, es debido a la necesi-
motor, así como una rápida respuesta de la solicitud dad de un mayor tiempo para realizar la combustión
de las cargas. durante esta etapa.
En el control electrónico MPI, el regulaje del encen- Durante esta etapa, la unidad de control aumenta el
dido permite situar el ángulo de avance, en todo mo- avance del encendido, en función de la señal de tem-
mento, con un valor óptimo, evitando así posibles de- peratura del líquido de enfriamiento.
tonaciones, común como cuando la utilización de com-
bustibles de bajo octanaje. Control del ángulo de permanencia
A continuación, veremos las diferentes funciones que
existen dentro del regulaje del encendido y en que se La unidad, con el aumento de las revoluciones del
basa su funcionamiento. motor, regula este ángulo para tratar que el tiempo de
carga del transformador del encendido sea siempre el
ideal, o sea, igual en la marcha lenta que en el régi-
Control del ángulo de avance men de máxima velocidad.
del encendido Esta función se realiza teniendo en cuenta las revo-
luciones y la tensión de la batería del vehículo, modifi-
El regulaje del avance del encendido se realiza en cando el ángulo de permanencia y consiguiendo un
función de señales básicos, que son la del sensor correcto regulaje del tiempo de carga.
Hall y la del sensor de presión.
La unidad de control dispone de un mapa caracte-
rístico del motor que, comparado con las señales bá- ATENCION / CUIDADO: Las bujías tienen 3 elec-
sicas da un valor de avance. Este valor, posteriormen- trodos a masa, que aumenta su vida útil para
te, será corregido en función de señales tales como 60.000km, siendo de cobre o níquel.
de la temperatura del aire, del líquido de enfriamiento,
del sensor de detonación y del interruptor de marcha
lenta.
Para el regulaje del avance del encendido, la uni-
dad necesita conocer la posición exacta del cigüeñal.
El sensor Hall informa el régimen de revoluciones y
de la posición antes del PMS y con estas señales la
unidad calcula la posición del cigüeñal a todo momen-
to.
La unidad con el valor de avance calculado y cono-
ciendo la posición del cigüeñal controla la etapa final
de potencia, produciéndose en este momento, el sal-
to de la chispa con el avance correcto y en el cilindro
correspondiente, gracias a la acción del distribuidor
de encendido.

ATENCION/CUIDADO:
Si se desconecta el «shorting plug», la marcha
lenta sube para 1.200 rpm. Si hubiera aceleración
el avance del punto de encendido se moverá para
proteger la sonda Lambda y el catalizador.

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
LIMITACIÓN DE LAS MÁXIMAS
REVOLUCIONES
La unidad de control limita las revoluciones máximas
del motor, para su protección.
La limitación se produce a 6.250 rpm con el empobre-
cimiento de la mezcla, pero, momentáneamente, la uni-
dad permite que el motor eleve sus revoluciones hasta
6.550 rpm, cuando son cortados el encendido y la inyec-
ción del combustible.
La limitación se produce mediante la reducción del
volumen inyectado y del avance del encendido, con la
finalidad de un corte suave y progresivo.
Regulaje Lambda auto-adaptado
El regulaje Lambda ocurre cuando la temperatura del
líquido refrigerante supera los 30º C y la sonda Lambda
alcanza su temperatura de servicio (350º a 400º C),
aproximadamente 2 minutos después del arranque.
Debido a la señal Lambda, la unidad puede modificar
el campo de las curvas de regulaje del volumen a ser
inyectado. El regulaje Lambda no es considerado cuan-
do el vehìculo circule a plena carga, permitiendo en esta
situación, el aumento de la relación de la mezcla y con-
seguir asi, la máxima potencia.
2 VUELTAS DEL MOTOR
CHISPA
19
Inyección secuencial
La inyección secuencial de combustible se realiza cuan-
do la unidad de control del motor separa la etapa de
encendido del cilindro Nº 1 de los otros cilindros.
La señal del sensor Hall es necesario para realizar esta
función.
Esta diferencia solamente es posible una vez que es
dado el arranque del motor y después de algunos se-
gundos de funcionamiento continuado del mismo, co-
mienza la alimentación independiente de las válvulas
inyectoras. La inyección del cilindro Nº 1 se realiza 360º
después de reconocida la ventana del rotor del distribui-
dor con 3º mayor que las otras.
Después de ésto, realiza la contínua y correcta secuen-
cia de la inyección programada por la unidad de control
y de acuerdo con el orden de encendido de los cilindros.
El comienzo de la inyección se realiza antes de la aber-
tura de la válvula de admisión siendo que el combustible
es arrastrado por el aire en dirección al cilindro, homoge-
neizándolo con el mismo.
En altas cargas y revoluciones, el avance de la inyec-
ción se incrementará permitiendo que el total del com-
bustible sea inyectado antes del término de la etapa de
admisión y no después del cierre de la válvula de admi-
sión.
TIEMPO DE INYECCION
 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SISTEMA DE
CARBÓN ACTIVADO
El sistema de cabón activado, tiene la misión de reco-
ger los vapores generados en el tanque de combustible
y los almacena hasta que puedan ser quemados en el
motor. La unidad de control está encargada de regular el
pasaje de los vapores en dirección al motor, mediante la
actuación de la válvula solenoide, teniendo en cuenta el
estado actual de funcionamiento del motor. El pasaje de
los vapores debe ser siempre la mayor posible, permi-
tiendo de esta manera, regenerar el depósito de carbón
activado y únicamente durante el funcionamiento del
motor frío o durante la desaceleración, no se produce el
pasaje de vapores hacia el motor.
Recuperaciòn de los vapores
del filtro de carbón activado
La recuperación solamente ocurre cuando la tempera-
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tura del líquido de enfriamiento alcanza una temperatu-
ra mínima de 40 ºC.
La unidad actúa la electroválvula N80 en función de
las revoluciones del motor, su carga y la señal Lambda.
Corrección mediante el regulaje Lambda
La unidad utiliza la señal Lamda para el cálculo pre-
vio de los vapores del depósito de carbón activado,
en la dirección del motor y además de ésto, confirma
la variación del valor Lambda cuando se produce esta
circulación de los vapores.
Si la señal Lambda muestra que se produce una gran
variación de la mezcla, corrige el paso de los vapores,
siempre preservando el valor lo más próximo al valor
Lambda = 1.
La unidad, con base a esta corrección, obtiene un
factor de enriquecimiento del motor, que lo utilizará
para la auto-adaptación de los valores de la memoria
de la unidad, y que serán utilizados para los próximos
cálculos.
 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
ESTABILIZACIÓN
DE LA MARCHA LENTA
En marcha lenta, el motor debe mantener el mismo
consumo y ser muy estable, pero debe estar pre-dispues-
to para su uso cuando se le solicita carga al motor.
Para conseguir todas esta características, un nuevo
componente es usado para la estabilización o manteni-
miento de la marcha lenta
La unidad de control de la mariposa es la encargada
de conseguir estas características además de asegurar
el regulaje de la abertura de la mariposa durante las des-
Unidad corta
Regulaje de la marcha lenta
El regimen de marcha lenta es calculado por la uni-
dad de control, principalmente por la temperatura del
líquido de enfriamiento. Antes del arranque del motor
en frío, existe una etapa en la cual la marcha lenta se
mantiene a un valor de revoluciones muy elevado, ob-
jetivando conseguir el calentamiento rápido del catali-
zador y del motor.
La unidad controla directamente el actuador de la
mariposa y este, mediante la acción del engranaje re-
ductor, modifica la posición de la misma, siempre y
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aceleraciones.
La estabilizacion digital de la marcha lenta, también
está presente en el regulaje.
El control de la mariposa presenta grandes ventajas,
siendo ellas:
- mejor regulaje de la marcha lenta, gracias al control
directo de la mariposa y evitando las posibles fugas de
aire;
- menor sensibilidad a la contaminación y suciedad;
- reducción de las emisiones;
- reducción del consumo de combustible;
- reducción del número de sistemas para el control de
la marcha lenta.
cuando esté en posición de reposo, regulando así, la
marcha lenta del motor.
El sensor del corrector de la marcha lenta (G88), in-
forma a al unidad sobre la posición momentánea de
la mariposa. Con esta señal la unidad puede regular
el movimiento del corrector (V 60) con gran precisión,
consiguiendo un regulaje de la marcha lenta, rápida y
precisa.
La unidad, con base a las correcciones efectuadas,
auto adapta los valores para el regulaje de la marcha
lenta. Este sistema permite conseguir rápidamente y con
mayor suavidad el mejor régimen de marcha lenta.
 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

RESORTE DE EMERGENCIA

PIÑON DEL
MOTOR (V60)

SENSOR DEL
CORRECTOR DE
MARCHA-LENTA
(G88)
INTERRUPTOR DE SENSOR DE LA
MARCHA-LENTA MARIPOSA (G69)
(F60)
TAPA

AMORTIGUACIÓN DEL CIERRE ESTABILIZACION DIGITAL DE LA

La mariposa de aceleración es accionada por el
pedal del acelerador a través de un cable.
En ese momento, el corrector de la mariposa (V60)
no actúa sobre la misma,. pero marcará la posición de
reposo cuando la mariposa deje de ser accionada por
el cable.
La unidad, evalua mediante la señal del sensor de
posición de la mariposa (G69) la posición real en cada
posición de la misma.
En el caso de detectar un rápido cierre de la maripo-
sa, la unidad acciona al corrector (V60) y la mariposa
permanecerá abierta en la posición de máxima aber-
tura (22º), cerrándose de manera lenta y contínua,
hasta conseguir la marcha lenta óptima.
MARCHA LENTA
La estabilización digital de la marcha lenta corrije el
régimen de la misma, mediante la variación del ángulo
de avance del encendido, actuando con pequeñas
variaciones del citado régimen.
La unidad activa este sistema al recibir la señal del
conmutador de marcha lenta.
La unidad, para realizar esta función, utiliza la señal
de régimen de giro del motor y el valor calculado de la
marcha lenta, modificando el ángulo de encendido en
dirección de atraso del avance, en caso de existir di-
vergencias entre ambos, aunque ellas sean mínimas.

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
Esquema eléctrico

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 INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

LEYENDA
D- llave de arranque
J17 - Rele de la bomba de combustible
J 220 - Unidad Motronic MP 9.0
G 6 - Bomba de combustible
G 71 - Sensor de presión del múltiple de admisión
G 42 - Sensor de temperatura del aire
G 40 - Sensor Hall
G 39 - Sonda Lmbda
G 62 - Sensor de temperatura del motor
G 61 - Sensor de detonación
G 69 - Sensor de la posición de la mariposa de aceleración
G 88 - Sensor del correcotr de marcha lenta
F 60 - Interruptor de marcha lenta
V 60 - Corrector de marcha lenta
N 80 - Válvula del filtro de carbón activado
N 152 - Transformador de encendido
N 157 - Etapa de potencia
N 30 - Válvula inyectora cil 1
N 31 - Válvula inyectora cil 2
N 32 - Válvula inyectora cil 3
N 33 - Válvula inyectora cil 4
T 16 - Conector de diagnósticos.
SP - Shorting plug
V 55 - Sensor del velocímetro
R- Resistecia PTC de celentamiento de la sonda Lambda
N 25 - Embrague del compresor

Agradecemos a Volkswagen de Brasil, la libre utilización de los textos y figuras de sus manuales de
entrenamiento en la confección de este capítulo.

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