La prioridad del transporte público debe verse en el contexto de una estrategia global de transporte

urbano con objetivos que incluyen no solo la mejora en la operación del autobús (o tranvía) y la
restricción de vehículos transportados

Desplazamientos, sino también un entorno mejorado para residentes, trabajadores y visitantes.

Medidas propuestas debe cumplir todos estos objetivos y, sin embargo, ser demostrablemente
rentable y exigible.

El logro de estos objetivos a menudo implica compromisos entre la mejora de la operación del autobús
y Las necesidades de las empresas locales y residentes para el acceso razonable y de los peatones y
ciclistas.

Para un movimiento seguro y conveniente.

Las medidas de prioridad de los autobuses deben considerarse como parte del conjunto de
herramientas que permitirá la realización de la estrategia de transporte. El impacto de estas medidas
en la operación del autobús puede ser poderoso, sin embargo, ese impacto no debe ser exagerado. Por
sí solas, es poco probable que las medidas de prioridad de los autobuses causen el cambio importante
en el viaje de un automóvil a otro, que a menudo se necesita para mejorar el entorno urbano. Sin
embargo, combinada con otras medidas, la prioridad de los autobuses puede contribuir a una
estrategia para mejorar el entorno urbano y la seguridad vial y minimizar la necesidad de viajar en
automóvil. Otras medidas típicas incluyen una política restrictiva de estacionamiento en el centro de
la ciudad para los pasajeros;

- Mejora de los servicios de autobús, incluyendo el parque y el paseo;

- Mejora de la información del autobús para los pasajeros

- Mayor espacio vial para peatones y ciclistas.

Medidas prioritarias de bus

Las medidas típicas de prioridad de autobús se dividen en cuatro categorías principales:

- Carriles de autobuses y vías de autobuses.

- Medidas de gestión de tráfico y estacionamiento.

- control de señal de tráfico

- Mejoras en paradas de autobus.

Estos se consideran por separado, pero en la práctica el diseño de un corredor de ruta de autobús se
basará en medidas de todas estas categorías.

AUTOBUSES Y CALLES DE AUTOBUSES

Las vías de autobuses y las calles de solo autobuses proporcionan una vía dedicada para el uso de los
autobuses. Las vías de autobuses son caminos separados o forman parte de una carretera, pero se
separan de ella, normalmente por bordillos. Las vías de autobús de un solo sentido tienen típicamente
6,0 metros de ancho para permitir el avance de vehículos rotos, y las de dos vías tienen un ancho de
7,3 metros.

Los carriles de buses guiados son una opción atractiva cuando el espacio es limitado, ya que el ancho
puede reducirse ya que los buses son guiados mecánicamente por ruedas montadas horizontalmente
a lo largo de bordillos o electrónicamente (Lámina 13.2).

Las calles de solo autobuses se encuentran típicamente en los centros urbanos; a menudo habrá un
límite de velocidad de 10 o 20 mph para garantizar que los autobuses viajen a velocidades compatibles
con los peatones. Normalmente, a los vehículos de mercancías se les permitirá el acceso en algún
período del día para cargar / descargar en las propiedades. Se ha encontrado que algunos centros
urbanos peatonales o solo para autobuses están desiertos en la noche y ahora se permite el ingreso de
automóviles en este momento para abordar este problema.

Mejoras en paradas de autobus.

Paradas de autobuses

Una de las principales causas de demora en las áreas urbanas para los autobuses y el tráfico en general
es el estacionamiento desconsiderado cerca de las paradas de autobús. Los autobuses tienen
dificultades para acceder a las paradas de autobús y posteriormente reincorporarse al flujo de tráfico.
Los pasajeros tienen que recurrir a caminar entre los automóviles estacionados para abordar un
autobús. Con la introducción de los autobuses modernos de piso bajo que pueden transportar pasajeros
en sillas de ruedas, es particularmente importante que los autobuses puedan desplegar sus rampas
para sillas de ruedas para cerrar la brecha entre el autobús y el bordillo. Placas 13.3 y 13.4. Deben
introducirse marcas en las paradas de autobuses para ayudar a prevenir la espera y carga obstructiva
en las paradas de autobús durante el período de operación de los servicios. Muchos autobuses nuevos
se construyen a la longitud estándar europea de 12 metros, para garantizar que puedan acercarse al
bordillo lo suficientemente cerca como para desplegar la rampa, la jaula debe diseñarse con una
longitud de 37 metros. Donde se utilicen vehículos articulados de 18 metros, la longitud de la jaula
debe ser de 43 metros (Lámina 13.5).

Los beneficios adicionales de la parada del autobús cerca de la acera en una jaula de autobús
debidamente diseñada son: facilidad de acceso para las personas mayores, los pasajeros jóvenes y
muy cargados y padres con niños en sillas de paseo. El tiempo total del viaje en autobús se puede
mejorar al subir y bajar más rápido para todos los pasajeros.

TABLA DE AUTOBUSES

A veces, la introducción de las vías de paso de las paradas de autobús o las restricciones de espera y
carga es inadecuada, ya que utiliza largos tramos de calzada que están bajo presión para el
estacionamiento local.

Residentes o servicios para locales comerciales y comerciales. En estas circunstancias y donde la

aplicación del estacionamiento no es efectiva, se puede evitar que los autobuses lleguen al bordillo.

Una solución efectiva es construir una frontera de bus. Los huéspedes del autobús son extensiones
locales de la acera en la calzada. El borde exterior de las embarcaciones de ancho completo debe estar
en línea con los vehículos estacionados (es decir, 2.0 metros para el estacionamiento de vehículos,
2.5 metros cuando están adyacentes a las bahías de carga). Los internos de ancho completo a menudo
pueden ser más cortos que la longitud de los autobuses que utilizan la ruta (es decir, de 8,0 a 9,0
metros para un autobús de 12 metros), pero lo suficientemente largos como para permitir el fácil
acceso o bajada en todas las puertas. Los beneficios de los huéspedes son numerosos: los autobuses
se detendrán fuera de la línea de vehículos estacionados (como antes) pero permanecerán por un
tiempo más corto, ya que los pasajeros pueden acceder al autobús más rápido, el autobús puede volver
a ingresar al flujo de tráfico más fácilmente, se crea espacio en La acera para un refugio y más espacio
en el lado del bordillo está disponible para vehículos de espera y carga.

La parada de autobús

El posicionamiento de las paradas de autobús a menudo es dictado por aspectos prácticos como evitar
bancos y oficinas de correos, donde se requiere espacio para entregas especiales, y evitar la creación
de líneas de visión deficientes para el tráfico lateral. Las ubicaciones de las paradas de autobús no
deben bloquear indebidamente el tráfico general y, por este motivo, es posible que deban contar con
bahías de bus de medio ancho (1,5 metros) que brindan más espacio para el tráfico general, al mismo
tiempo que permiten un fácil acceso y salida para los autobuses hacia y desde la carretera principal.
calzada. Si se requiere SVD en las señales, las paradas de autobús deben estar idealmente al menos
70 metros antes de la línea de parada para maximizar los beneficios o, alternativamente, más allá de
la salida. Las paradas de autobús también deben colocarse para facilitar el intercambio entre rutas.

La reubicación de la parada de autobús no debe realizarse a la ligera, ya que se puede alterar el

espaciado de la parada cuidadosamente dispuesto. Una reubicación poco considerada puede llevar a
distancias excesivamente largas o cortas entre paradas. Además, se habrán colocado algunas paradas
para proporcionar un intercambio entre las rutas de autobuses que se cruzan u otros servicios de
transporte público. Por ejemplo, si se desplaza una parada desde un cruce hacia el lado de salida, es
posible que los pasajeros intercambiados tengan que cruzar una calzada ocupada para llegar a la otra
parada de autobús.

REFUGIOS DE AUTOBUSES E INFORMACION DE HORARIO

Las paradas de autobús son una mejora obvia en las paradas de autobús, proporcionando protección
contra el clima.
La información de horarios también se debe proporcionar en las paradas de autobús en forma estática
común que indique el horario de los autobuses que llegan a la parada y de los destinos que llegan, o
como información en tiempo real.

PEATONES

Además de las mejoras en las paradas de autobús, las medidas de prioridad de autobús pueden
proporcionar oportunidades para mejorar las instalaciones para los peatones que cruzan la calle.
Cuando se propone un carril de autobuses con flujo en una carretera más estrecha que 11,0 metros,
puede que no sea posible reposicionar los refugios peatonales existentes y, por lo tanto, es posible
que estos deban ser reemplazados típicamente por pelícanos u otros cruces señalizados. Los cruces
de cebra siempre deben reemplazarse donde se crucen con los carriles de buses de flujo. El propósito
de un carril de autobuses es permitir que los autobuses pasen por alto las colas estacionarias o de
movimiento lento del tráfico general. Existe un riesgo real para los peatones que entran en la ruta de
un autobús en movimiento desde la parte delantera de un vehículo en el carril de tráfico general.
Aunque el Reglamento de paso de peatones, 2 respaldado por el consejo del Código de carreteras 3,
establece claramente que los vehículos no deben superar al vehículo principal en un cruce de peatones,
a menudo es ignorado por todos los conductores, incluidos los conductores de autobuses. Un cruce
señalizado proporciona una señal positiva para detener tanto a los autobuses como al tráfico en
general.

La oportunidad se puede aprovechar en las nuevas uniones señalizadas o en las uniones alteradas
existentes para proporcionar etapas de paso de peatones, normalmente activadas por la demanda
manual.

El proceso de diseño y evaluación de las medidas prioritarias de bus.

Se usan comúnmente varios tipos de encuestas para ayudar en el diseño y evaluación de las medidas
de prioridad de autobús:

Ocupaciones de autobuses y otros vehículos

- tiempos de viaje en autobús

- Vias de bus

- longitudes de cola de la unión y retrasos

- recuento de tráfico clasificado

- Ocupación y duración del aparcamiento.

El proceso de diseño implica la consulta con los operadores de autobuses, residentes locales, empresas
y organismos estatutarios para identificar las medidas de prioridad de autobuses adecuadas y
aceptables.

Los diseños de empalmes y las evaluaciones de ahorro de tiempo se basan en el uso de programas de
modelado como ARCADY, OSCADY, LINSIG y TRANSYT. El enfoque de evaluación establecido
por el Departamento de Transporte1 se usa comúnmente para evaluar los beneficios del esquema.

Esta evaluación identifica los beneficios como:

- Ahorro de tiempo para los pasajeros y la tripulación del autobús.

- Ahorro de costes de explotación del autobús.

Otros beneficios evaluados a menudo incluyen:

- mejora de la regularidad y fiabilidad del servicio de autobuses debido a una menor variación en el
tiempo de viaje, ya que se evitan los retrasos variables debidos a la congestión;

- patrocinio generado por el autobús debido a la reducción del tiempo de viaje y la mejor accesibilidad
para los pasajeros del autobús

- Ahorro de tiempo que permite al operador del autobús mantener la misma frecuencia de servicio
utilizando

Menos vehículos o para mejorar la frecuencia de servicio con la misma cantidad de vehículos;

- la descongestión donde un cambio al uso del autobús resulta en menos tráfico de automóviles y por
lo tanto reduce

Retrasos para todo el tráfico.

Guide to Traffic Management Part 5: Road Management

COMENTARIO 10

La envolvente de giro de un autobús de batalla larga (por ejemplo, una guía de eje) puede ser
extremadamente grande y se debe tener cuidado para asegurar que la trayectoria barrida no invada en
áreas peatonales y carriles para bicicletas. Los tipos de dispositivos LATM que pueden afectar el
funcionamiento de los autobuses son:

• Pasajeros del autobús: el estacionamiento Kerbside (a menudo ilegal) causa problemas constantes
para la operación del autobús y puede llevar a retrasos acumulativos significativos, especialmente en
distritos de negocios centrales ocupados y zonas urbanas suburbanas. La solución para aliviar este
problema es la construcción de un "huésped" de autobús o un "pago en reversa" en el que el ladrón
se construye en la carretera. Se requiere tráfico general para detenerse detrás de un autobús que está
cargando / descargando pasajeros.

• Reubicación de la parada de autobús: localice nuevas paradas de autobús adyacentes a los

dispositivos para calmar el tráfico, y en los sitios inmediatamente antes de las intersecciones,
especialmente en conjunto con las medidas de prioridad de detección de vehículos selectivas, puede
ayudar a minimizar los retrasos en los autobuses.

• Chepas de carretera: las jorobas de carretera tienen un efecto perjudicial sobre la comodidad del
pasajero del autobús. El uso excesivo de la ruta Humpson en una ruta afectará los tiempos de la ruta
y desalentará el uso del transporte público.

• Cojines de velocidad: los cojines de velocidad pueden permitir que los autobuses se coloquen a
horcajadas sobre el cojín y mantengan velocidades razonables mientras que los automóviles
disminuyen la velocidad. Se debe prohibir el estacionamiento cerca de un colchón de velocidad para
que los autobuses puedan posicionarse correctamente cuando se encuentren a caballo.

• Puntos lentos: una serie de puntos lentos o de pellizco pueden causar retrasos significativos en los
autobuses. Cuando se utilicen, los puntos lentos deben coordinarse con paradas de autobús para
minimizar los retrasos. Para mantener la seguridad tanto del pasajero como del autobús, se
recomienda que el siguiente diseño de puntos lentos no se use en carreteras con rutas de autobús:

–Un punto, puntos lentos bidireccionales (paralelos o en ángulo)

–Los puntos lentos, angulares y de doble ángulo.

• Los puntos lentos de dos carriles, paralelos y en ángulo son las formas preferidas de los puntos
lentos para usar en carreteras con rutas de autobús. Se recomiendan los siguientes anchos mínimos
para autobuses.
PARADA DE BUS
Las consideraciones clave para las paradas de autobús son las siguientes:

Para paradas de bus

- deben ubicarse y orientarse de manera que los conductores de autobuses tengan una distancia de visión
adecuada a través de los espejos laterales al tráfico que se aproxima desde la parte trasera, y se proporcione a
los pasajeros un cruce seguro (es decir, la distancia de visión disponible, la facilidad de cruce proporcionada)

• puede estar ubicado cerca del lado de salida de las intersecciones señalizadas para reducir los retrasos en los
buses que vuelven a ingresar al flujo de tráfico.

Paradas de autobús en sitios de media cuadra:

• debe estar ubicado para proporcionar un acceso peatonal seguro y conveniente

• deben diseñarse de modo que cumplan con la legislación pertinente (en Australia, la Ley de
Discriminación por Discapacidad del Commonwealth de 1992), que proporciona un acceso equitativo
a las personas con discapacidad.

• exigir que una longitud suficiente de la línea de la acera esté libre de estacionamiento para acomodar
la cantidad de autobuses que probablemente usarán la parada al mismo tiempo

• generalmente debe estar dentro de un área de captación de 400 m

• Se deben identificar las paradas de autobuses de alto uso, de lo contrario, pueden causar demoras en
el tráfico de otros que utilizan el mismo carril, incluidos otros autobuses.

 debe asegurarse de que los conductores que se aproximan a los autobuses en las paradas de
autobús, incluidos los que se encuentran en las rutas de los autobuses escolares, tengan una
distancia de visión adecuada a la parada y a los pasajeros que se desplazan por la carretera antes
de abordar o después de bajar del autobús.

Para los sitios de bloques intermedios, se deben considerar los siguientes factores al ubicar paradas:

- las paradas de autobús no deben ubicarse en curvas cerradas o más allá de las curvas donde los
conductores de autobuses no pueden ver el tráfico que se aproxima a través de los retrovisores
laterales

- esto solo puede resolverse ubicando una parada de autobús lejos de la curva o construyéndola en un
ángulo tal que esté alineada con la carretera que precede a la curva

• cuando se requieran paradas de autobús a ambos lados de una carretera no dividida, se deben
escalonar con la parte trasera de los autobuses opuestos, de modo que se aliente a los pasajeros a
cruzar la calle detrás del autobús donde la distancia de visibilidad entre los pasajeros y el otro tráfico
es mejor

• Las paradas de autobús en carreteras no divididas se deben escalonar, ya que esto también puede
minimizar la obstrucción del tráfico.

• si es posible, las paradas de autobús no deben ubicarse en la parte inferior de las colinas empinadas
donde el frenado para ingresar a la parada y la aceleración para volver a ingresar al flujo de tráfico
puede ser más difícil y peligroso

• Las paradas de autobús en carreteras con mucho tráfico deben ubicarse preferiblemente cerca de los
cruces de peatones con el cruce en la parte trasera del autobús para maximizar la distancia visual al
cruce y los peatones

• Se debe prestar atención a la seguridad y legalidad de las paradas de autobús, donde deben ubicarse
frente a líneas de doble barrera o islas de tráfico centrales en carreteras con un solo carril de tráfico
en cada dirección.

• donde la vía arterial tiene un hombro sellado o un carril de estacionamiento, esto puede requerir una
extensión de la línea de la acera hacia el carril de tránsito para proporcionar un área de espera y / o
acceso para los pasajeros.

Dependiendo de la función de la carretera y sus características, puede ser preferible que las bahías de
autobuses estén en el carril de tráfico de la izquierda. Esto puede ocurrir en los centros comerciales
donde el estacionamiento puede estar sangrado y las extensiones de bordillo resultantes se utilizan
como áreas de espera para los pasajeros del autobús, lejos del flujo peatonal normal a lo largo del
camino. Aunque este tratamiento puede causar un retraso en el tráfico, puede ser aceptable en
entornos de centros comerciales.

Las bahías de autobuses con sangría se pueden usar en situaciones urbanas o rurales y permiten que
los autobuses se detengan fuera de los carriles de tránsito normales mientras dejan o recogen
pasajeros. Esto puede ser:

• mejorar la capacidad efectiva de la carretera y reducir la probabilidad de colisiones tanto en la parte

trasera como en el cambio de carril
• reducir las demoras o inconvenientes para todos los usuarios de la carretera en el carril del lado del
bordillo, incluidos otros servicios de autobuses, lo que puede ser una razón para preferir este tipo de
paradas

• también reduce las demoras y situaciones peligrosas para los ciclistas bloqueados por autobuses
estacionarios en el carril izquierdo

• superar una fuente de frustración para los conductores de otros vehículos motorizados de los
autobuses detenidos en las paradas de autobús del lado de la borda

• causan dificultades a los conductores de autobuses para volver a ingresar al flujo de tráfico desde el
compartimiento de autobús sangrado, lo que ocasiona demoras para los pasajeros del autobús, lo que
también es una consideración importante en la elección del tratamiento

• Aumente el riesgo de choques de deslizamiento lateral ya que el autobús debe retroceder hacia el
tráfico en movimiento.

DUSAN TEODOROVIC

5.3 “ULTIMATE” AND “PRACTICAL” CAPACITY OF BUS STATIONS

Las estaciones de parada de autobús permiten detener los autobuses que realizan el transporte de
pasajeros entre sus orígenes y destinos finales. En general, el tamaño y la naturaleza de las estaciones
de una parada de autobús pueden ser diferentes, desde una parada de autobús en la carretera con poco
espacio en todas las instalaciones para pasajeros hasta la estación de parada de autobús a propósito,
que ofrece una gama bastante amplia de instalaciones y servicios a los autobuses. Las tripulaciones y
los usuarios de los servicios de transporte, los pasajeros y sus acompañantes. En los casos de muy
baja intensidad de los autobuses que llegan y salen (vehículos / unidad de tiempo) y sus pasajeros, la
estación de parada en el camino será suficiente para acomodarlos de manera eficiente y efectiva. Lo
primero implica provisión de

Espacio suficiente para que paren los autobuses y para que los pasajeros desembarquen y embarquen
en el corto tiempo.

El otro implica la provisión de espacio suficiente para que los pasajeros esperen la (s) llegada (s) del
autobús y para cruzar la parada después de bajar de los autobuses. Si esta demanda es alta, la estación
de parada de autobús fuera del camino será necesaria para acomodar a los autobuses y pasajeros de
manera eficiente al no causar la congestión del tráfico. La otra diferencia es que la mayoría de las
rutas / líneas de autobuses solo transitan por la

parada de estación (s). La mayoría de ellos, sin embargo, terminan y comienzan en las estaciones de
parada todo terreno, es decir, en la terminal

(s) o estación (s) de autobuses. Esta (s) estación (es) usualmente está ubicada en las áreas urbanas
centrales y conectada por el

Sistemas de transporte público urbano local que permitan el acceso de los pasajeros. Además, pueden
ser

ubicadas muy cerca de las estaciones de tren, lo que permite a los pasajeros cambiar el modo de
transporte, desde

autobús a tren, y viceversa, en sus viajes de medio a largo recorrido entre orígenes y destinos.

Los autobuses llegan a la estación de autobuses, desembarcan los pasajeros que llegan, abordan a los
pasajeros que salen,

Realizar los trámites necesarios, y luego partir. En algunos casos, este tiempo puede incluir el

Tiempo de "amortiguación" entre la llegada y la salida, que puede tardar algunas horas. En casos de
semejante
las necesidades de estacionamiento a largo plazo los autobuses suelen estacionarse en los depósitos
con instalaciones y equipos para su

Servicio y limpieza.

La caminata de los pasajeros hasta una parada y el tiempo de espera de los pasajeros son los atributos
básicos del nivel de servicio de transporte público. Caminar para detenerse en el rango de 400–800
m se considera aceptable para los usuarios del transporte público.

Para estimar el tiempo promedio de espera de los pasajeros, primero consideremos la situación cuando
el autobús llega a la parada de autobús con regularidad, de acuerdo con el horario publicado. También
asumimos que todos

los pasajeros en la parada de autobús pueden ingresar al vehículo, y los pasajeros aparecen en la
parada de autobús en forma aleatoria

Momentos del tiempo. Se ha demostrado que, en este caso, el tiempo de espera promedio por pasajero
en el

la estación w es igual a la mitad del avance del vehículo h, es decir:

El tiempo promedio de espera por pasajero podría ser mayor en el caso de llegadas irregulares de
autobuses. En el caso de llegadas de autobuses irregulares, el avance del vehículo no es una cantidad
más determinista. En este caso, el avance del vehículo es una variable aleatoria. Si el avance
planificado es igual a 10 min, en el caso de llegadas irregulares, los valores de avance podrían ser,
por ejemplo, 8, 9, 12, 15,…. minutos. Se ha demostrado que, en el caso de llegadas irregulares de
vehículos en la parada, el tiempo promedio de espera de los pasajeros es igual a:

E (H) es el valor esperado de la variable aleatoria H; y

var (H) es la varianza de la variable aleatoria H (la varianza representa el cuadrado de la desviación
estándar).