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CURSO: DE PAVIENTOS

1. INTRODUCCION

El presente estudio de tráfico hace parte de los estudios del Perfil del Distrito
de Juliaca, Departamento de Puno, Provincia de Huancané, específicamente
en la salida a Huancané, su principal objetivo es de determinar la demanda
vehicular esperada para las vías nueva a construir, teniendo como base el
transito que circula por las vías principales es decir un tránsito generado.
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital
importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño
adecuado de la estructura del afirmado, así como también del pavimento y la
evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo
son debidos a los ahorros en costos de operación vehicular.
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice
Medio Diario (IMD) que circulara por las vías alternas materia del presente
proyecto y el número de Ejes de Carga Equivalentes
(ESAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD
de la vía, por su parte la obtención del ESAL permite el diseño del pavimento.
Actualmente la vía es un tramo a nivel camino vecinal con características
geométricas por razones atribuibles a la geomorfología de la zona y a factores
climáticos principalmente.

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2. ANTECEDENTES

Para la formulación del estudio de la salida a Huancané en el año 2017

se realizó el estudio de tráfico, para la pavimentación de la avenida
donde la estación para el conteo y clasificación vehicular en la misma
avenida, IMD Semanal 6300 vehículos.

3. OBJETIVOS

GENERAL

 Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que se

desplazan por la carretera JULIACA-HUANCANE por lo tanto el
estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información
básica para determinar el trafico futuro y los ejes equivalentes
para el dimensionamiento de la vía.
ESPECIFICO
 Conteo y clasificación vehicular del tránsito que circula en los
diferentes tramos de la carretera de estudio
 Velocidad de los vehículos de carga y pasajeros
 Determinar IMD mensual y anual, sobre la base de los resultados
del conteo y el factor de corrección estacional
 Determinar el factor de carga por tipo de vehiculo
 Determinar la velocidad media de los vehículos que circulan por
la via.

4. MARCO TEORICO

En el funcionamiento estructural de las capas de la estructura del

pavimento influye el tipo de suelo de la subrasante, el número total
de vehículos por día o durante el periodo de diseño, incluidos las
cargas por eje y la presión de los neumáticos.

DEMANDA DE TRÁNSITO

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Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada

sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente
información:
a. Identificación de “sub tramos homogéneos” de la demanda, en
la ruta del estudio.
b. Conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado
o un Domingo) por un período consecutivo de 7 días (5 días de
semana + Sábado + Domingo), como mínimo, de una semana que
haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos
y clasificados por tipo de vehículo
c. El Estudio podrá ser complementado con información, de
variaciones mensuales, proveniente de estaciones de conteo
permanente del MTC, cercanas al tramo en estudio, que permita
el cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDa).
d. Con la clasificación vehicular (ligeros y pesados), para los
vehículos pesados (buses y camiones), se definirá el Número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño
del pavimento.
FACTOR DISTRIBUCIÓN Y FACTOR CARRIL
 El factor de distribución direccional expresado como una
relación, que corresponde al número de vehículos pesados que
circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente
corresponde a la mitad del total de tránsito circulante en ambas
direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una
dirección que en otra, y que se definirá según el conteo de tráfico.
 El factor de distribución carril expresado como una relación,
que corresponde al carril que recibe el mayor número de EE,
donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese
carril.

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CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN.

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula
simplificada:
Tn = To (1+r)𝐧−𝟏
 Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
 To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
 n = Años del período de diseño
 r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.

FACTOR CRECIMIENTO ANUAL

La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa
de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de
crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos
de carga con la tasa anual del crecimiento de la economía expresada
como el Producto Bruto Interno (PBI). Normalmente las tasas de
crecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%.

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NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al tráfico
pesado de ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene
importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como
Ejes Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño
tomado en el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de
deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas
convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la
presión de 80 lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de
equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas
cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado,
sobre la estructura del pavimento.

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ELEMENTOS Y CRITERIOS DE DISEÑO GEOMETRICO VIAL

En todo proyecto de infraestructura vial existe una amplia variedad de

MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO

VOLUMEN DE TRANSITO.

a. Parámetros y elementos básicos del diseño

El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada
social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para
establecer las características técnicas y físicas que debe tener la
carretera que se proyecta a fin de que los resultados buscados sean
óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio,
normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos
locales y nacionales.

b. Parámetros básicos para el diseño

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse
los siguientes parámetros que definirán las características del
proyecto.
c. Metodología para el estudio de la demanda de tránsito
Para este proyecto por tratarse de una carretera nueva, la demanda
de la carretera se basó en el estudio socioeconómico que se hizo de
la población beneficiaria del proyecto.
d. La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las
características del trazado en planta, elevación y sección transversal
de la carretera.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito
automotor, se procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo
el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y
por tramos de curvas circulares y espirales. Y similarmente del
trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.

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La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho

de los carriles de circulación y, por ende, con la sección transversal
por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de
distancias de visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de
la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del trazado.

e. Definición de la velocidad de diseño

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de
un análisis técnico económico de alternativas de trazado que
deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En territorios
planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción, pero en territorios muy accidentados será muy
costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que
realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Ello
solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito
fueran muy altos.
En el particular caso de este manual destinado al diseño de
carreteras de bajo volumen del tránsito, es natural que el diseño se
adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y, particularmente,
la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de
sectores o tramos de orografía más accidentada. Para efectos de
este Manual, la velocidad máxima de diseño considerada es de
60Km/h. Para velocidades mayores a estas, adoptarán los
parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2015 o en el Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito.

f. Velocidad de circulación

La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte

para señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima a la que

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debe circular el usuario, que se indicará mediante la señalización

correspondiente

g. La sección transversal de diseño

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe

tener la sección transversal de la carretera, en las secciones rectas
(tangente) y en los diversos tramos a lo largo de la carretera
proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que
los carreteras de bajo volumen de tránsito, solo requerirán: a) Una
calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada
sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril
de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta
distancia, según se estipula más adelante.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o
corona, podrá contener además de la calzada, un espacio lateral a
cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías, muros o
muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en territorios
planos en concordancia con la mayor velocidad del diseño. En
territorios ondulados y accidentados, tendrá que restringirse lo
máximo posible para evitar los altos costos de construcción,
particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.

h. 1.1.4 Tipos de superficie de rodadura

En este Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de

Bajo Volumen de Tránsito, se ha considerado que básicamente se
utilizarán los siguientes materiales y tipos de pavimentos:
 Carreteras de tierra y carreteras de grava.
 Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.

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Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de

seleccionar la superficie de rodadura para una carretera afirmada,
establecen que a mayor tránsito pesado, medido en ejes
equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados de mayor
rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el
uso de materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos
casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados. También
es importante establecer que la presión de las llantas de los
vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras/pulg2 de
presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen
los elementos mencionados, se tiene como resultante el diseño
final de un proyecto de carretera estable y protegida contra las
inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe
resolverse los aspectos de diseño de la plataforma de la carretera;
estabilidad de la carretera y de los taludes inestables; preservación
del ambiente; seguridad vial; y diseño propiamente, incluyendo los
estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología,
suelos, canteras e hidrología, que permiten dar sustento al
proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito
se consideran claves las siguientes prácticas:
 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para
restringir el área alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los
riachuelos y optimizar el número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre la carretera y las
corrientes de agua.

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 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente

capacidad y protección de las márgenes contra la erosión,
permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las
etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos,
ríos y cursos de agua (ancho con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable
y con materiales físicamente sanos.
 Instalar obras de sub drenaje donde se necesite, identificando
los lugares activos durante la estación de lluvias.
 Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas
sobre el terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y
cualquier zona expuesta a corrientes de agua.
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y
de obras de drenaje conforme se necesiten y sea
económicamente seleccionada.
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas,
zonas ribereñas, y cuando se tienen que controlar las
quebradas.
 Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y
programado.
 Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se
usen o cuando ya no se necesiten.

5. METODOLOGIA
6. DISCUSIÓN
7. CONCLUCION
8. RECOMENDACIONES
9. REFERENCIAS
10. ANEXOS

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