Reglamentación Radar 2000-1

REPÚBLICA DE COLOMBIA
Aeronáutica Civil
Unidad administrativa Especial
REGLAMENTACIÓN RADAR
DOC. 2000-1
REPÚBLICA DE COLOMBIA
Aeronáutica Civil
Unidad administrativa Especial
PREÁMBULO
Este Documento se ha elaborado en la División de Procedimientos ATS con la participación y asesoría de

los expertos ATS, señores Jaime Arturo Gaitán Zárate y Carlos Enrique Argáez García, tomando como
base la reglamentación radar prescrita por la Organización de Aviación Civil Internacional “OACI”, en el
capítulo VI del Documento 4444 “Procedimientos de los Servicios de Navegación Aérea Reglamento del
Aire y Servicios de Tránsito Aéreo". Colombia, miembro de la Organización y signatario del convenio de
Chicago (1944), tiene el deber de garantizar que la s operaciones aéreas se desarrollen dentro de un marco
de eficiencia y seguridad, lo cual sólo se puede lograr en la medida en que se reglamenten, adopten y
apliquen las Normas, Métodos Recomendados y Procedimientos de la OACI. Nuestro país, dando
cumplimiento a lo acordado en la convención de Chicago ha adoptado en su gran mayoría, la
reglamentación establecida por la Organización, notificando al Consejo cuando se ha apartado total o
parcialmente de alguna norma o procedimiento internacional, tal y como aparece consignado en la AIP
(Publicación de Información Aeronáutica) de Colombia.
A la reglamentación radar consignada en este Documento, se le han adicionado algunos procedimientos

tomados de la FAA (Agencia Federal de Aviación) de los Estados Unidos los cuales, se ha considerado,
pueden ser de gran utilidad en la prestación de los Servicios de Tránsito Aéreo pues amplían y
complementan, en muchos casos, los procedimientos establecidos por la OACI. A más de lo anterior se
han consignado algunos comentarios y observaciones los cuales se espera sean de utilidad y sirvan de
guía al grupo de controladores radar en la aplicación de los procedimientos pertinentes.
Es de anotar que la evolución experimentada por la aviación en las últimas décadas incrementó de manera
muy considerable las operaciones aéreas llegando casi a saturar el sistema de control de tránsito aéreo.
Esto obligó a desarrollar e implementar nuevos sistemas de apoyo y control, ayudas de navegación aérea y
sistemas de comunicaciones de largo alcance, de gran precisión y confiabilidad para poder atender con
seguridad y eficiencia todo esa enorme demanda de tránsito y solucionar de manera ágil y efectiva los
conflictos y problemas que se pudieran generar en razón del mencionado incremento en las operaciones
aéreas. De todos los sistemas y ayudas implementados el de mayor utilidad para la navegación aérea, por
las grandes ventajas que brinda, es el radar. Esta ayuda ha facilitado la utilización del espacio aéreo de una
manera mucho más racional y efectiva, pues permite aplicar separaciones entre aeronaves controladas,
mucho menores a las que se utilizan en un sistema de control convencional; autorizar trayectorias de vuelo
entre puntos designados de una forma más directa; disminuir ostensiblemente las demoras presentadas en
los terminales debido a congestiones de tránsito. Todo lo anterior trae consigo un gran incremento en los
niveles de seguridad aérea y reducción de los costos operacionales, por ahorro de combustible, para la
aviación.
Los controladores de tránsito aéreo deben hacer uso de esta ayuda de la mejor manera posible a fin de
obtener todas las ventajas operacionales que brinda, llevando a cabo adecuadamente las funciones
correspondientes a la prestación de los servicios de tránsit o aéreo para lograr mantener un movimiento de
tránsito aéreo seguro, rápido y ordenado. La correcta aplicación de los procedimientos prescritos y la
utilización adecuada de la fraseología normalizada, permitirá reducir al mínimo la ocurrencia de incidentes
originados en instrucciones impartidas de manera poco clara e imprecisa que, en un momento dado,
pudieran originar confusiones en los pilotos.
Se espera que los Controladores de Tránsito Aéreo den estricto cumplimiento a esta reglamentación lo
cual redundará, a no dudarlo, en una óptima prestación de los servicios de tránsito aéreo, manteniendo de
esta forma un alto índice de seguridad.
Jaime Arturo Gaitán Zárate Carlos Enrique Argáez García

Especialista Tránsito Aéreo Especialista Tránsito Aéreo
Jorge Luis Gaitán Z. Cr ® Luis Germán Páez H.

Jefe División de Procedimientos ATS Director Operaciones Aéreas
Doctor: Sergio París Mendoza

Secretario Técnico Aeronáutico (A)
REGLAMENTACIÓN RADAR------------------------------------------------------------------------------------------------------
DOC. RADAR 2000-1
REGLAMENTACIÓN RADAR
DOCUMENTO 2000 - 1
SECCIÓN 1.
GENERALIDADES
RADAR. Sistema que mide los intervalos de tiempo entre la transmisión y recepción de señales
radioeléctricas reflejadas, el cual correlaciona la orientación angular de un haz de antena radiado para
proveer información en distancia, azimut y/o elevación de objetos que se hallen dentro del patrón de los
pulsos transmitidos (patrón de radiación).
Primario de Vigilancia
Primary Surveillance Radar (PSR)
Sistema de radar de vigilancia que utiliza señales de radio reflejadas las cuales son recibidas, procesadas y
presentadas en pantallas radar ubicadas en una dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
Radar Secundario de Vigilancia

Secundary Surveillance Radar (SSR)
Sistema de radar de vigilancia en el cual la señal radioeléctrica transmitida por una estación radar de tierra
inicia la transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación (aeronave). Esta transmisión de respuesta
es recibida, procesada y presentada en pantallas ubicadas en una dependencia de los servicios de tránsito
aéreo. En este sistema el equipo de tierra se denomina interrogador y el de a bordo transpondedor.
Interrogador
Interrogator
Componente de un sistema de radar secundario de vigilancia. Consta de un transmisor/receptor,
normalmente funciona en sincronismo con el radar primario, emitiendo señales de radio que
continuamente requieren respuestas de todos los transpondedores en el modo de interrogación
seleccionado. Las respuestas SSR recibidas se mezclan con las trazas de radar primario, se procesan y se
presentan en la pantalla radar.
Transpondedor
Transponder
Equipo de a bordo que consta de receptor/transmisor. Es el complemento de los sistemas SSR, y genera
señales de respuesta a las interrogaciones de tierra. Estas señales de respuesta se emiten y reciben
solamente en el modo de interrogación seleccionado.
1.1 Capacidades de los Sistemas Radar
1.1.1 Los sistemas radar empleados para proporcionar servicios de tránsito aéreo habrán de tener un nivel
muy elevado de fiabilidad, disponibilidad e integridad. Será muy remota la posibilidad de que ocurran
fallas o degradaciones importantes del sistema de tal manera que se puedan causar interrupciones
completas o parciales de los servicios. Se proporcionarán instalaciones de reserva.
NOTA. Un sistema radar consta de varios elementos integrados lo que incluye sensores, líneas de
transmisión de datos, sistemas de procesamiento de datos y presentaciones en pantalla radar.
Recopilación y rediseño 1
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
1.1.2 Los sistemas multiradar, es decir sistemas que emplean más de un sensor, tienen la capacidad de
recibir, procesar y presentar en pantalla de forma integrada, los datos procedentes de todos los sensores
conectados.
1.1.3 El radar primario de vigilancia (PSR) y el radar secundario de vigilancia (SSR) se pueden utilizar
solos o en combinación para proporcionar servicios de tránsito aéreo (ATS), incluido lo relativo a
mantener la debida separación entre aeronaves, siempre que:
a) exista cobertura confiable dentro del área radar; y
b) la probabilidad de detección, la precisión y la integridad del sistema radar sean satisfactorias.
1.1.4 Los sistemas PSR se emplean cuando el SSR no satisface por sí solo los requisitos de los servicios
de tránsito aéreo.
1.1.5 En Colombia los sistemas SSR con la técnica por monoimpulso se pueden utilizar por sí solos,
incluso para proveer separación entre aeronaves, a condición de que se establezca y mantenga la
identificación de las aeronaves mediante el uso de los códigos SSR discretos asignados.
NOTA 1. La técnica por monoimpulsos es un procedimiento radar mediante el cual la información de

azimut de una aeronave con transpondedor SSR puede obtenerse a partir de cada detección de impulsos,
mediante la comparación de las señales simultáneamente recibidas en dos o más haces de antena. Los
sensores SSR monoimpulso proporcionan una mejor resolución en azimut y menos respuestas no
sincronizadas y confusas que los sensores SSR convencionales.
NOTA 2. Dentro de la FIR Barranquilla los sistemas SSR con técnica por monoimpulso están ubicados en
Cerro Maco y Tubará. En la FIR Bogotá estos sistemas se encuentran localizados en Cerro Verde, Santa
Ana, El Tablazo y El dorado. La cobertura de esos radares aparece en los mapas del apéndice 4 de este
documento.
1.1.7 El controlador radar que preste los servicios de tránsito aéreo, antes de entrar a suministrar servicios
radar, debe verificar la operatividad del sistema efectuando las comprobaciones necesarias, de acuerdo a
los procedimientos locales prescritos, a fin de garantizar que el funcionamiento del mismo es adecuado
para las funciones que han de llevarse a cabo.
NOTA. Las comprobaciones se harán verificando la precisión de la presentación en distancia y azimut y

de la información de niveles derivada del modo C.
1.1.8 En caso de que el sistema radar presente fallas que afecten la cobertura, la detección y/o la precisión
de la información radar, es el controlador radar quien determina en su momento los servicios y las
funciones que han de suministrarse, así como las áreas en las cuales se facilitarán. Estas áreas se
especifican por cobertura vertical y horizontal efectiva (distancia y niveles).
NOTA. El controlador proveerá servicios radar únicamente si está personalmente satisfecho con la
presentación radar y la performance del equipo es adecuada para los servicios que se han de suministrar.
1.1.9 Los sistemas SSR instalados se utilizarán como sistemas de vigilancia radar independientemente de
que el PSR esté o no disponible.
1.2. Limitaciones en el empleo del radar.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
1.2.1 Se empleará el radar para proporcionar servicios de tránsito aéreo en las áreas de cobertura y bajo las
especificaciones establecidas por la dirección de operaciones aéreas y publicadas en la AIP de la
República de Colombia. En esta publicación se incluye además información sobre los métodos de
utilización y las limitaciones del equipo que pueden tener un efecto directo en el funcionamiento de los
servicios de tránsito aéreo.
1.2.2 No se utilizará la información del radar para proporcionar guía vectorial a fin de circunnavegar zonas
de mal tiempo, excepto que lo solicite el piloto como una asistencia a la navegación, y siempre y cuando
la presentación radar permita detectar positivamente las zonas de mal tiempo. Si el piloto no solicita la
asistencia el controlador radar se limitará a dar información sobre las zonas de condiciones meteorológicas
adversas.
NOTA. Véanse los procedimientos relativos al suministro de Guía Vectorial Radar, en el numeral 6.5 de
la Sección 6 de este Documento.
1.2.3 El fallo del mapa de video, no implica fallo del radar, pero su utilización se limitará a:
a) suministrar servicios de vigilancia y asistencia radar a las aeronaves identificadas, tal como aparece
prescrito en la Sección 4 de este reglamento;
b) mantener la separación radar que se venia suministrando, hasta tanto el controla dor pueda proveer
separación convencional;
c) suministrar información sobre otras aeronaves, y
d) mantener el flujo normal de tránsito en caso de que una aeronave experimente falla de la
radiocomunicación.
1.2.4 Cuando se requiera utilizar en combinación el PSR y el SSR, podrá utilizarse el SSR por sí solo en
caso de falla del PSR para proporcionar separación entre aeronaves identificadas que estén dotadas de
transpondedor, a condición de que la precisión de las indicaciones de posición del SSR hayan sido
verificadas mediante equipo monitor o por otros medios.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
SECCIÓN 2.
PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN RADAR
2.1 La información procedente del radar de que se disponga para presentarla en la pantalla del controlador
constará como mínimo de las indicaciones de posición radar, de la información del mapa radar y de la
información del SSR en Modos A y C.
2.2 En el sistema radar se preverá la presentación continuamente actualizada de información procedente

del radar, incluidas las indicaciones de posición radar.
2.3 Las indicaciones de posición radar pueden presentarse en la pantalla como:
De posición radar (RPS), comprendidos:
i) símbolos PSR
ii) símbolos SSR, y
iii) símbolos PSR /SSR combinados;
Trazas PSR
Respuestas SSR
PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE LOS RADARES EN COLOMBIA.
SÍMBOLOS DE RARAR RPS (Figura 2.1)
Símbolo de Presentación Primario +

Símbolo de Presentación Secundario X
Símbolos PSR/SSR Combinados G
Símbolo para la Función de Identificación (SPI)
Dos Respuestas en el mismo Código S

Plot de Prueba
FIGURA 2.1
2.4. Los códigos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y 7700, el funcionamiento de IDENT, las alertas y
avisos relacionados con la seguridad, así como los datos relativos a la coordinación automatizada se
presentarán en forma clara y distinta a fin de que sean fácilmente reconocibles.
2.5 Se utilizarán etiquetas radar para proporcionar, alfanuméricamente, información procedente del SSR y
otros datos de que pueda disponerse.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
2.6 La información en la etiqueta radar constará como mínimo del código SSR trasmitido por una
aeronave o, cuando se realiza la conversión de código/distintivo de llamada, la identificación de la
aeronave y la información respecto al nivel procedente del SSR en modo C. Toda la información de
etiquetas debe presentarse en forma clara y concisa.
2.7 Las etiquetas radar estarán asociadas a su indicación de posición radar, de tal forma que se impida una
información errónea o confusión por parte del controlador.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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SECCIÓN 3.
COMUNICACIONES
3.1 El nivel de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas de comunicaciones será tal que sea muy remota
la posibilidad de fallas o degradaciones importantes del sistema. Se proporcionarán instalaciones
adecuadas de reserva.
3.2 Se establecerán comunicaciones directas entre el piloto y el controlador antes del suministro de
servicio radar, a menos que lo dicten de otro modo circunstancias especiales tales como una emergencia.
Ejemplo:
P. BOGOTÁ CONTROL AES 2390
ATC. AES 2390 BOGOTÁ CONTROL PROSIGA
P. BOGOTÁ AES 2390 POSICIÓN PEI, SOLICITO VECTOR PARAPROCEDER DIRECTO A LA
INTERSECCIÓN DELTA.
ATC. AES 2390 AUTORIZADO DE SU POSICIÓN RUMBO 085º A INTERSECCIÓN DELTA
P. BOGOTA CONTROL AAL 0907
ATC. AAL 0907 BOGOTA CONTROL GO AHEAD
P. BOGOTA AAL 0907 OVER SJE REQUEST DIRECT TO CTG VOR
ATC. AAL 0907 TURN LEFT HEADING 335º DIRECT TO CTG VOR
3.3 La dependencia radar normalmente se comunicará con la aeronave en la frecuencia adecuada a la

función que esté ejecutando y, cuando proceda, el distintivo o distintivos de llamada radiotelefónicos que
se usen deben indicar la función del controlador radar.
Ejemplo:
BARRANQUILLA CONTROL
BOGOTA CONTROL
CALI APROXIMACIÓN
MEDELLIN APPROACH
BARRANQUILLA SALIDAS
BOGOTA DEPARTURE
VILLAVICENCIO RADAR
SAN ANDRÉS RADAR
BARRANQUILLA INFORMACIÓN
BOGOTA INFORMATION
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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SECCIÓN 4.
SUMINISTRO DE SERVICIOS RADAR
Servicios Radar.
Radar Services.
Término utilizado para designar uno o más de los siguientes servicios basados en el uso del radar, los
cuales pueden ser provistos por un controlador radar al piloto de una aeronave que ha sido identificada:
a) guía vectorial radar
b) separación radar
c) asistencia radar (comprobación)
d) vigilancia radar
Guía Vectorial Radar

Radar Vectoring Guidance.
El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en la
información de una presentación radar.
Separación Radar.
Radar Separation.
Separación horizontal utilizada aplicando un espaciamiento longitudinal o lateral en distancia entre
aeronaves, cuya información de posición es derivada de fuentes radar.
NOTA. Las mínimas de separación radar aplicables en Colombia han sido prescritas por la autoridad
ATS Competente y figuran en la sección séptima de este Documento.
Asistencia Radar
Radar Monitoring.
El seguimiento en el radar del vuelo de una aeronave cuya navegación primaria es llevada a cabo por el
piloto, a fin de proporcionarle información y asesoramiento sobre desviaciones significativas en cuanto a
la trayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de las autorizaciones de
control de tránsito aéreo.
Vigilancia Radar
Radar Surveillance .
La utilización del radar para vigilar un área geográfica especificada, con el propósito de llevar a cabo
alguna función radar en cuanto al suministro de los servicios de tránsito aéreo.
4.1 Cuando los sistemas radar y de comunicaciones funcionen de manera conveniente, se debe emplear en
la mayor medida posible la información procedente del radar, incluidas las alertas y avisos relacionados
con la seguridad, para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin de mejorar la capacidad,
la eficiencia y la seguridad.
4.2 El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente el servicio radar no excederá del que
pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta:
a) la complejidad estructural del área o sector de control en cuestión;
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
b) las funciones radar que deben ejecutarse dentro del área o sector de control en cuestión;
c) las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores y de la capacidad del sector;
d) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los principales sistemas radar y de

comunicaciones;
e) la posibilidad de falla del equipo radar u otro caso de emergencia que, en definitiva, exija recurrir a las
instalaciones de reserva o a la separación no radar, y
f) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas radar y de comunicaciones de

reserva.
4.3 Si la densidad de tránsito aéreo llegare a variar de forma importante, diaria o periódicamente, se
deberán implementar instalaciones y procedimientos a fin de variar el número de posiciones y/o sectores
radar en funcionamiento de tal manera que satisfagan la demanda vigente y prevista del tránsito.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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SECCIÓN 5.
EMPLEO DE TRANSPONDEDORES SSR
Modo SSR.
SSR Mode .
Letras o números asignados para identificar funciones específicas de las señales de interrogación
transmitidas npor un interrogador. El Anexo 10 de la OACI especifica cuatro modos A, C, S e intermodo,
los cuales corresponden a cuatro diferentes espaciamientos entre los pulsos de interrogación.
Modo Charlie.
Charlie Mode .
Modo de respuesta en un sistema de radar secundario de vigilancia SSR, el cual presenta de manera visual
en una pantalla de radar la información de niveles utilizados por una aeronave. Esta información es
presentada en incrementos de 100 pies.
Códigos SSR.
SSR Codes.
Números asignados a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples, transmitidas por un
transpondedor en modos Alfa o Charlie. Los códigos pueden ser discretos y no discretos.
Códigos discretos.
Discrete Codes.
Códigos SSR de cuatro cifras, seleccionables entre los 4096 que permite el modo Alfa y cuyos dos últimos
dígitos no son 00 (cero – cero).
Ejemplo: 1201- 1210 – 2001 – 2010 – 2401- 2410 etc.
Nondiscrete codes.
Códigos SSR cuyos dos últimos dígitos son 00 (cero-cero).
Ejemplo: 1200- 1500 – 2000 – 7500 – 7600 – 7700 etc.
5.1 Los códigos no discretos se utilizan para fines especia les tales como emergencia 7700, fallo de las
radiocomunicaciones 7600, 7500 interferencia ilícita, etc.
Nota: Véase numeral 6.2.2.3 acerca de la obligatoriedad del uso del transponder en Colombia
5.2 Para asegurar el empleo seguro y eficiente del SSR, los pilotos y controladores se ceñirán
estrictamente a los procedimientos de utilización publicados. Se utilizará la fraseología radiotelefónica
normalizada y se procurará en todo momento el reglaje correcto de los códigos de los transpondedores.
Nota. A menos que otra cosa se especifique en las cartas de acuerdo, la asignación de códigos a las
aeronaves saliendo, en ruta y llegando se hará de acuerdo al plan establecido por la Dirección
Operaciones Aéreas y a los procedimientos nacionales prescritos, los cuales figuran en el Apéndice 4 de
este Documento, en los Manuales de Procedimientos Locales y en la AIP de la República de Colombia.
5.3 Administración de los Códigos SSR
5.3.1 Los códigos 7700, 7600 y 7500 se reservan para ser utilizados por los pilotos que se encuentren en
una situación de emergencia, falla de la radiocomunicación o interferencia ilícita, respectivamente.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
CÓDIGOS DE USO ESPECIAL:

7700 EMERGENCIA
7600 FALLA DE RADIOCOMUNICACIÓN
7500 INTERFERENCIA ILÍCITA
5.3.2 Los códigos SSR atribuidos a las dependencias ATS radar del país se han seleccionado entre los
asignados a Colombia en el Plan de Navegación Aérea para las regiones CAR / SAM de la OACI. Los
procedimientos de utilización de dichos códigos son compatibles con los aplicados en los estados
adyacentes
5.3.3 A fin de disminuir la carga del piloto y del controlador y la necesidad de comunicaciones
controlador/piloto, el número de cambios de código requerido debe reducirse al mínimo posible.
5.3.4 Los códigos se asignarán a las aeronaves de conformidad con lo establecido según la nota del
numeral 5.2
5.3.5 Cuando sea necesario identificar individualmente las aeronaves se asignará a cada una de ellas un
código discreto el cual debe mantenerse, de ser posible, durante todo el vuelo.
5.3.6 En caso de conflicto armado internacional, para uso exclusivo de las Aeronaves Sanitarias que
vuelen en zona de conflicto, se reservarán los códigos SSR que atribuya la oficina regional de la OACI.
Fraseología
ATC. -.....(identificación de la aeronave), CONFIRME ESTÁ
RESPONDIENDO (modo - código)
ATC. -...(aircraft identification) CONFIRM SQUAWK (mode - code).
ATC. -TPA 702 CONFIRME ESTÁ RESPONDIENDO A2403?
ATC - SJM 201, CONFIRM SQUAWK A2305 ?
NOTA. El término aeronaves sanitarias se refiere a las aeronaves protegidas en virtud de los convenios
de Ginebra de 1.949 y del Protocolo adicional a los convenios de Ginebra del 12 de Agosto de 1.949,
relativo a la protección de las víctimas de conflictos armados internacionales
5.4 Funcionamiento de los Transpondedores SSR
5.4.1 Cuando se ha indicado a un piloto que haga funcionar el transpondedor de la aeronave en un código
asignado, o que efectúe un cambio de código, si se observa que el código que figura en la presentación
radar es diferente al asignado a la aeronave, se pedirá al piloto que vuelva a seleccionar el código
solicitado.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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Fraseología
ATC. -COMIENCE DE NUEVO (modo - código)
ATC. -RECYCLE (mode - code)
ATC. -RPB 205 COMIENCE DE NUEVO A2201
ATC. -N 505C RECYCLE A2304
5.4.2 Cuando se observe que el código de una aeronave, tal como figura en la presentación radar o la
identificación de la aeronave cuando se efectúa la conversión de código/distintivo de llamada, es diferente
del asignado a la aeronave, y la aplicación del procedimiento descrito en el numeral anterior no resuelve
esta discrepancia, se pedirá al piloto que confirme que ha seleccionado el código correcto.
5.4.3 Si la discrepancia indicada persistiera se puede pedir al piloto que detenga el funcionamiento del
transpondedor de la aeronave. Se informará a la siguiente posición de control y a cualquier dependencia
afectada que emplee el SSR en el suministro de los ATS.
Fraseología:
ATC. -.(identificación de la aeronave) APARENTEMENTE SU TRANSPONDEDOR NO FUNCIONA
CORRECTAMENTE. CORTE TRANSPONDEDOR
ATC. -.(aircraft identification) YOUR TRANSPONDER SEEMS TO BE INOPERATIVE. STOP
SQUAWK.
ATC. -TPA 702 APARENTEMENTE SU TRANSPONDEDOR NO FUNCIONA CORRECTAMENTE.
CORTE TRANSPONDEDOR.
ATC. -SJM 201, YOUR TRANSPONDER SEEMS TO BE INOPERATIVE. STOP SQUAWK.
5.5 Información basada en el empleo del modo C.
5.5.1 El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información derivada del Modo C presentada
al controlador es exacta, será de ± 300ft (± 90m)
NOTA. En la primera comunicación de la aeronave en la que notifica su posición y nivel, el controlador

efectuará la comparación entre el nivel recibido radiotelefónicamente y los datos de su presentación
radar. Este procedimiento también es válido en tierra cuando la lectura del Modo C de una aeronave en
el aeródromo coincide con la elevación del campo.
Fraseología:
ATC. -ANULE TRANSPONDEDOR INDICACIÓN CHARLIE ERRÓNEA
ATC. -STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION.
5.5.2 Cada una de las dependencias ATC que esté dotada del equipo necesario deberá efectuar, por lo
menos una vez, la comprobación de la exactitud de la información sobre niveles obtenida en Modo C. Esta
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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comprobación se efectuará por comparación simultánea entre la información sobre niveles obtenida del
altímetro y la recibida radiotele fónicamente de la misma aeronave. Si no es posible efectuar la
comprobación durante el contacto inicial, se hará lo antes posible después de dicho contacto.
5.5.3 Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si
después de la verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se informará, en
consecuencia, al piloto y se le pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la
aeronave.
5.5.4 Si, después de haberse confirmado el reglaje de presión correcto, la discrepancia no desaparece, se
deben adoptar las siguientes medidas según las circunstancias:
Fraseología:
ATC. -COMPRUEBE REGLAJE ALTIMÉTRICO Y CONFIRME NIVEL.
ATC. -CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM LEVEL.
a) pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C, siempre que con ello no se interrumpa el
funcionamiento del transpondedor en Modo A y notificar las medidas tomadas a los puestos de control o
dependencias ATC siguientes;
Nota. No todos los transpondedores permiten el uso independiente de los Modos A y C, por lo tanto en
algunas ocasiones se aplicará el procedimiento del literal b)
b) comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe utilizando el Modo C a fin de impedir la
pérdida de posición e información sobre la identidad de la aeronave, y notificar las medidas adoptadas al
siguiente puesto de control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave.
NOTA. La utilización del Modo C no será válida y el controlador informará de ello a su relevo y a los
sectores por donde vaya a pasar la aeronave, así como a las dependencias a las cuales pueda afectar la
información.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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5.6 Determinación de ocupación de nivel
5.6.1 El criterio que se utilizará para determinar que un nivel está ocupado por una aeronave será de ± 300
ft (± 90m)
5.6.2 Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado. Se considera que una aeronave, se mantiene en
el nivel asignado mientras la información sobre el nivel, derivada del Modo C, indica que se halla dentro
de un margen de ± 300ft (± 90m) con respecto al nivel asignado.
(Figura 5.1)
FL 93
MARGEN DE
TOLERANCIA 300 Pies
FL 90
FL 97
FIGURA 5.1
5.6.3 Aeronaves que abandonan un nivel. Se considera que una aeronave, autorizada a dejar un nivel, ha
comenzado su maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando la información sobre el
nivel, derivada del SSR en Modo C, indica un cambio superior a 300ft (90m) en la dirección prevista, con
respecto al nivel asignado. (Figura 5.2)
FL 120
FL 114
Más de 300 pies
FL 110
FL 100
Más de 300 pies
FL 96
FL 90
FIGURA 5.2
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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5.6.4 Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel. Se considera que una aeronave en ascenso
o descenso habrá atravesado un nivel cuando la información sobre el nivel, derivada del SSR en Modo C,
indica que ha pasado ese nivel en la dirección requerida, en más de 300ft. (90m). (Figura 5.3)
FL 120
FL 115
Más de 300 pies
FL 110
FL 105
Más de 300
pies
FL 100
FIGURA 5.3
5.6.5 Aeronaves que llegan a un nivel. Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sido
autorizada, cuando tres renovaciones consecutivas de la información sobre el nivel, derivada del Modo C,
han indicado que se encuentra dentro de los 300ft (90m) de su nivel asignado. (Figura 5.4)
FL 120
DURANTE TRES OBSERVACIONES DE LA

FL 110 INFORMACIÓN DEL RADAR M FL 110
FL 100
FIGURA 5.4
NOTA 1. En caso que los ciclos de renovación de los datos del Modo C no resulten evidentes a los
controladores, para determinar que un nivel se encuentra ocupado, se utilizará un intervalo de tiempo de
15 segundos en los radares de área terminal y de 30 segundos en los radares de ruta.
NOTA 2. En las dependencias ATS dotadas de sistemas multiradar el intervalo de tiempo para ésta
verificación será de 15 segundos en cualquier caso.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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5.6.6 Sólo será necesario que el controlador intervenga si las diferencias que existen entre la información
del nivel que se presenta al controlador y la utilizada para el control exceden de los valores indicados
anteriormente.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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SECCIÓN 6.
PROCEDIMIENTOS GENERALES RADAR
6.1 Verificación de actuación.
6.1.1 El controlador radar ajustará las presentaciones radar y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobre
la precisión de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas prescritas por la autoridad
pertinente respecto al equipo radar de que se trate.
6.1.2 El controlador radar se asegurará de que las funciones disponibles del sistema radar, así como la
información que aparece en la presentación o presentaciones radar es adecuada para las funciones que han
de llevarse a cabo.
NOTA. Tan pronto como sea posible después de asumir la posición radar, el controlador comprobará la
alineación de la presentación radar asegurándose que el mapa concuerda con los puntos comprobados,
generalmente en azimuth y distancia desde la antena radar. Durante el servicio se harán comprobaciones
periódicas verificando que el Modo y el Código(s) asignado a su sector o área es (son) los seleccionados
en su posición de trabajo.
6.1.3 El controlador radar, de conformidad con los procedimientos locales prescritos, notificará cualquier
falla en el equipo, o toda circunstancia que haga difícil o imposible suministrar servicio.
NOTA. Las fallas o deterioro en la presentación radar deben notificarse inmediatamente a soporte
técnico para su solución, o si fuera necesario, para informar por Notam de las limitaciones pertinentes,
que afecten la normal prestación de los servicios.
6.1.4. Se proveerá servicio radar únicamente si el controlador radar se encuentra satisfecho con la
presentación radar y la perfomance del equipo es adecuada para los servicios que se van a suministrar y
para las funciones que han de llevarse a cabo.
PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LOS RELEVOS
Antes de asumir la responsabilidad del sector, el controlador entrante deberá:
a) Comprobar las instrucciones operativas, Notam’s, estado de las radioayudas, frecuencias, equipo radar,
etc.;
b) verificar los informes y pronósticos meteorológicos;
c) que ha captado la situación del tránsito;
EL CONTROLADOR SALIENTE:
a) informará a su relevo la situación del tránsito, problemas pendientes, y cualquier circunstancia que
pueda afectar la operación normal; y
b) Permanecerá en la posición el tiempo necesario hasta cuando su relevo esté al tanto de la situación del
sector o área
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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6.2 Identificación de aeronaves
Identificación Radar.
El proceso de verificar que una traza o símbolo de posición radar observado en una presentación radar
corresponde a una determinada aeronave y el controlador de tránsito aéreo la identifica positivamente.
Aeronave identificada en radar.

Aeronave cuya posición ha sido correlacionada con una traza o símbolo de posición observada(o) en una
presentación radar.
Contacto Radar.
Expresión utilizada por el ATC para informar a una aeronave que ha sido identificada en una presentación
radar y se hará un seguimiento de la marcha del vuelo hasta cuando se termine la identificación radar.
Cuando un piloto es informado que se encuentra en "contacto radar", en caso de que así se lo indique la
dependencia ATS, puede descontinuar los informes sobre los puntos de notificación obligatorios, excepto
en aquellos establecidos para efectuar notificaciones de información meteorológica (puntos AIREP).
NOTA. El hecho de que un piloto pueda omitir los informes de posición no lo exime de la obligación de
mantener escucha permanente en la radiofrecuencia aeronáutica asignada al espacio aéreo en cuestión.
6.2.1 Establecimiento de identificación radar
6.2.1.1 Antes de suministrar servicio radar a una aeronave, se establecerá su identificación radar y se
informará al piloto. Posteriormente se mantendrá la identificación radar hasta la terminación del servicio.
Comentario:
Antes de identificar a la aeronave, el controlador debiera estar en posesión, de datos referente a la misma
tales como:
Identificación de la aeronave;
Tipo de aeronave;
Ruta;
Rumbo;
Nivel de vuelo o altitud;
Estimado sobre un punto de notificación;
Autorización, pista en uso y hora de despegue;
NOTA. Estos datos se coordinarán de acuerdo a los procedimientos locales establecidos y se tramitarán
los que se estimen pertinentes.
6.2.1.2 En caso de pérdida de identificación radar, se informará al piloto de esta circunstancia y, de ser
aplicable, se impartirán las instrucciones adecuadas.
6.2.1.3 Se establecerá la identificación radar empleando por lo menos uno de los métodos siguientes:
6.2.2 Procedimientos de identificación SSR
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6.2.2.1 Cuando se utilice el SSR, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicación de uno o
varios de los procedimientos siguientes, los cuales no están relacionados en orden de preferencia:
a) reconocimiento de la identificación de aeronave en una etiqueta radar;
NOTA. La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo de llamada se

efectúe con éxito.
b) reconocimiento del código asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una etiqueta radar.
NOTA. La aplicación de estos procedimientos requiere un sistema de asignación de códigos que asegure
que a cada aeronave en determinada parte del espacio aéreo se le asigna un código discreto.
c) transferencia de la identificación radar. (ver numeral 6.3)
d) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado código.
NOTA. Este método resuelve las dificultades que se pueden presentar para la identificación, puesto que el
controlador observaría un cambio completo en la presentación radar con el nuevo código seleccionado.
Fraseología:
ATC. -HK 3115G TRANSPONDEDOR A2302

ATC. -AES 2390 TRANSPONDEDOR A2304
ATC. -HK 3440W SQUAWK A2301
ATC -AAL 907 SQUAWK A2303
e) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de "pase a Identificación".
NOTA 1. En los sistemas radar automatizados, la función "Identificación" puede presentarse de distintas
formas, por ejemplo, mediante destellos de la posición radar y del bloque de datos conexos, en su
totalidad o en parte.
NOTA 2. Las respuestas mutiladas de los transpondedores pueden producir indicaciones de tipo
"Identificación". Las transmisiones casi simultáneas de "Identificación" dentro de la misma zona pueden
dar lugar a errores de identificación.
Fraseología:
ATC. -SAM 112 PASE A IDENTIFICACIÓN

ATC. -DLH 116 SQUAWK IDENT
6.2.2.2 Cuando se haya asignado un código discreto a una aeronave, debe verificarse lo antes posible, a fin
de cerciorarse de que el código establecido por el piloto es idéntico al asignado al vuelo. Solamente
después de que se haya efectuado dicha comprobación podrá utilizarse el código discreto como base para
la identificación.
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6.2.2.3 OBLIGATORIEDAD SOBRE EL USO DEL TRANSPONDEDOR EN COLOMBIA

Todas las aeronaves que operan en las áreas de cobertura de radar secundario de vigilancia en espacio
aéreo de jurisdicción de Colombia, deben llevar instalado a bordo transpondedor SSR e indicador
automático de altitud Modo C. El transpondedor SSR debe disponer de descifrado de 4096 códigos en
modo 3/A.
El uso de este equipo es de carácter obligatorio, las dependencias ATS radar vigilarán el cumplimiento de
esta norma.
Se exceptúan de esta disposición las siguientes:
a) aeronaves que efectúen vuelos locales sin abandonar la Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ)
b) aeronaves dedicadas a la aviación deportiva (ultralivianos, planeadores etc),
c) aeronaves dedicadas a la aviación agrícola.
d) aeronaves que procedan de acuerdo con lo establecido en 6.2.2.4 siguiente.
6.2.2.4 PROCEDIMIENTOS A SEGUIR EN CASO DE FALLO DEL TRANSPONDEDOR SSR
Los procedimientos descritos a continuación son de aplicación en caso de fallo del transpondedor SSR
6.2.2.4.1 FALLO ANTES DE LA SALIDA.

En caso de que el transpondedor se encuentre fuera de servicio y no haya podido ser reparado antes del
despegue, el piloto al mando de la aeronave deberá informar a los servicios de tránsito aéreo tan pronto
como sea posible y preferiblemente antes de la presentación del plan de vuelo; planificar su vuelo hasta el
aeródromo más cercano donde pueda efectuarse la reparación de dicho equipo. Rellenar la casilla 10,
apartado SSR del formulario de plan de vuelo OACI, insertando la letra "N" si el fallo del transpondedor
es total.
6.2.2.4.2 FALLO DESPUÉS DE LA SALIDA

En caso de que el fallo ocurra después de la salida, las dependencias ATS harán todo lo posible para
permitir la continuación del vuelo hasta el primer aeródromo de aterrizaje previsto de acuerdo con el plan
de vuelo. Después del aterrizaje, el comandante de la aeronave hará todo lo posible para poner el
transpondedor de nuevo en servicio. Si no es factible, se seguirán los procedimientos anteriormente
descritos.
6.2.3 Procedimientos de identificación PSR
6.2.3.1 Cuando no se emplee o no esté disponible el SSR, se esta blecerá la identificación radar por lo
menos mediante uno de los siguientes métodos:
a) relacionando la indicación de una determinada posición radar con una aeronave que notifica su posición
sobre un punto que aparezca en el mapa radar, o bien como marcación y distancia respecto a dicho punto,
y comprobando que el desplazamiento de la posición radar en cuestión concuerda con la trayectoria de la
aeronave o con el rumbo notificado;
NOTA 1. Al emplear este método debe ejercerse gran cautela ya que la posición notificada respecto al
punto puede no coincidir exactamente con la indicación de posición radar de la aeronave en el mapa
radar.
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NOTA 2. La expresión "punto" se refiere a un punto geográfico adecuado para los fines de identificación
radar. Es un punto que se determina normalmente por referencia a una ayuda o ayudas para la
navegación.
Fraseología:
ATC.-NOTIFIQUE SOBRE..(punto) PARA IDENTIFICACIÓN
ATC.-REPORT OVER....(point) FOR IDENTIFICATION
ATC.-ICT 214 NOTIFIQUE SOBRE ULQ PARA IDENTIFICACIÓN
ATC.-AVA 205 REPORT OVER SJE FOR IDENTIFICATION
b) relacionando una indicación de posición radar observada con una aeronave que se sabe acaba de salir, a
condición de que la identificación se establezca a menos de 1NM (2 km) a partir del extremo de la pista
utilizada. Se debe tener especial cuidado para no confundirse con una aeronave que esté en circuito de
espera o que esté sobrevolando el aeródromo, o con una aeronave que salga de una pista adyacente o que
efectúe una aproximación frustrada a una pista adyacente; (Figura 6.1)
2 NM 1 NM
FIGURA 6.1
Comentario:
Previo a esta identificación en despegue el controlador debiera disponer de la siguiente información:
Pista de la cual despega la aeronave

Hora de despegue
SID o instrucciones de salida
CONTACTO RADAR. Fraseología.

P. - BOGOTÁ AAL 968 AIRBORNE OVER.
ATC. - AAL 968 RADAR CONTACT.
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P. -BARRANQUILLA ICT 8810 EN EL AIRE, CAMBIO.

ATC. - ICT 8810
c) por transferencia de identificación radar.
d) cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias así lo exigen, y después de un período de
observación de la derrota:
i. impartiendo instrucciones al piloto para que efectúe uno o más cambios de rumbo, de 30º o más,
y relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con el acuse de recibo
y ejecución de las instrucciones por la aeronave; (Figura 6.2)
090º DERROTA OBSERVADA
30º O MÁS
FIGURA 6.2
Fraseología:
ATC. -IBE 983 NOTIFIQUE RUMBO.

P. -IBE 983 RUMBO 090º
ATC -IBE 983 VIRE DERECHA RUMBO 120º. PARA IDENTIFICACIÓN
ATC -BAW 249 REPORT HEADING.
P. -BAW 249 HEADING 270º
ATC-AW 249 TURN LEFT HEADING 240º FOR IDENTIFICATION
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NOTA 1. Es aconsejable, cuando se trate de aeronaves lentas, que los cambios de rumbo sean superiores
a 30º, pues a bajas velocidades el cambio de rumbo es menos perceptible. Cuando la identificación a base
de virajes, se realice dentro de una aerovía, se tendrá en cuenta que no se lleve la aeronave fuera de
espacio aéreo controlado. En estos casos es aconsejable, no emplear virajes superiores a 30º. (Figura 6.3)
090º DERROTA
30º O MÁS
FIGURA 6.3
NOTA 2. Si al darle el primer viraje a la aeronave no se pudo apreciar con precisión la maniobra, una
vez establecida en el rumbo, se dará un segundo viraje al rumbo inicial para mantenerla dentro de la
aerovía, lo cual sirve al mismo tiempo, como maniobra para garantizar la identificación. Antes de
emplear este método, se debe tener en cuenta la posición relativa de la aeronave dentro de la aerovía,
dándole el viraje hacia el lado más alejado del borde de la misma. Una vez identificada la aeronave, el
controlador informará al piloto que proceda en curso o le dará un nuevo rumbo que lo mantenga dentro
de la aerovía. (Figura 6.4)
30º
EJE DE LA
AEROVÍA
30º
FIGURA 6.4
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NOTA 3. Siempre que sea posible, los virajes para identificar una aeronave debieran ser realizados para
que ésta continúe en la dirección deseada, (aerovía, rumbo a una ayuda, rumbo inicial de aproximación,
etc.), (Figura 6.5)
NO DESEABLE
30º
PUEDE SERVIR COMO RUMBO INICIAL

DE APROXIMACIÓN
FIGURA 6.5
ii) relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con las maniobras
notificadas y actualmente eje cutadas por la aeronave. (Figura 6.6)
EFECTUANDO 360º
FIGURA 6.6
Al utilizar estos métodos, el controlador radar:
i. se cerciorará de que los cambios de una sola indicación de posición radar corresponden a los de la
aeronave; y
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ii. se asegurará de que la maniobra o maniobras no hagan que la aeronave se salga de la cobertura de
la presentación radar; (Figura 6.7)
Alcance seleccionado de 30NM de un total
60 NM
LA AERONAVE “A ” SE SALDRÍA DE LA COBERTURA RADAR
ALCANCE SELECIONADO 30NM DE UN TOTAL DE 60NM
30NM
LA AERONAVE”B” SE SALE DE LA PRESENTACIÓN AUNQUE PERMANECE DENTRO DE LA COBERTURA

RADAR
FIGURA 6.7
NOTA 1. Estos métodos deben utilizarse con precaución en las zonas en que normalmente se efectúan
cambios de ruta.
NOTA 2. Por lo que respecta al inciso ii) anterior véase también 6.5.1 en lo relativo a la guía vectorial
radar de aeronaves controladas.
6.2.3.2 Cuando se observen dos o más indicaciones de posición radar muy próximas, o que hagan cambios
similares al mismo tiempo, o cuando por cualquier otra razón existan dudas respecto a la identidad de una
indicación de posición radar, deberían prescribirse o repetirse cambios de rumbo, tantas veces como sea
necesario, o deberían emplearse métodos de identificación adicionales, hasta tanto se elimine todo riesgo
de error en la identificación.
6.3 Transferencia de identificación radar
APLICACIÓN.
Para proveer un servicio de radar continuo a las aeronaves y facilitar un movimiento de tránsito aéreo
seguro, ordenado y expedito, es necesario efectuar la transferencia de identificación radar de un
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controlador a otro. Esta sección contiene los términos, métodos y responsabilidades asociados con esta
tarea. Estas transferencias se realizarán entre sectores de una misma facilidad o entre dependencias ATS
adyacentes en todas las áreas de vigilancia radar, excepto donde no sea operacionalmente posible. Cuando
tal limitación exista los procedimientos serán:
a) contenidos en cartas de acuerdo operacional en las que claramente se establezca que el control no está
basado en transferencia radar, o
b) coordinados entre los controladores transferidor y aceptante, por un período de tiempo especificado.
TERMINOLOGÍA:
Handoff: (transferencia)
Término usado para transferir la identidad radar desde una posición de radar a otra, si la aeronave
ingresará en el espacio aéreo del controlador radar aceptante y las comunicaciones con la aeronave serán
transferidas
Contacto radar: (entre dependencias o sectores)

Término usado para informar al controlador que inicia una transferencia que la aeronave está identificada
y se aprueba su ingreso en el espacio aéreo del controlador aceptante.
Tránsito:
Término usado durante la transferencia de identificación radar de una aeronave, de un controlador a otro
controlador, con el propósito de coordinar una acción de separación. Normalmente se expide información
de tránsito anticipándose a una transferencia o en conjunción con una solicitud de control de una aeronave.
Tránsito observado:
Término utilizado para informar al controlador que expide una restricción que el tránsito está identificado
y que la restriccion expedida ha sido comprendida y se le dará cumplimiento.
6.3.1 La transferencia de identificación radar de un controlador a otro sólo deberá intentarse cuando se
considere que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura radar del controlador que acepta la
transferencia.
6.3.2 La transferencia de identificación radar se efectuará mediante uno de los siguientes métodos:
a) designación por medios automatizados de la indicación de la posición radar, a condición de que se

indique una sola posición radar y no haya duda posible acerca de la identificación correcta;
b) notificación del código discreto de la aeronave;
NOTA. Para usar este procedimiento se requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a
cada aeronave dentro de una parte determinada del espacio aéreo se le asigna un código discreto.
Fraseología:
P. -BOGOTÁ CONTROL AVA 007 20NM SIERRA DE AMBALEMA RESPONDIENDO A1406
ATC -AVA 007 BOGOTÁ CONTROL, CONTACTO RADAR
P -BOGOTA CONTROL AVA 007 20NM SIERRA OF AMBALEMA SQUAWKING A1406
ATC -AVA 007 BOGOTA, RADAR CONTAC
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c) designación de la indicación de posición radar por referencia a una posición geográfica o instalación de
navegación indicada con precisión en ambas presentaciones radar, o expresada mediante la marcación y
distancia desde dicha posición, así como la derrota de la indicación de posición radar observada, si
ninguno de los dos controladores conoce la ruta de la aeronave;
NOTA. Cuando se use este método, debe tenerse cuidado antes de establecer la identificación radar,
particularmente si se observan otras indicaciones de posición radar en rumbos similares y en la
proximidad inmediata de la aeronave bajo control radar. Las deficiencias inherentes al radar, tales como
imprecisiones de marcación y distancia de las indicaciones de posición radar presentadas en cada una de
las pantallas radar, pueden ser causa de que la posición indicada de una aeronave en relación con el
punto conocido, difiera entre las dos presentaciones radar, por lo tanto, se informará sobre cualquier
restricción o trayectoria que sea desconocida por el controlador aceptante. Si existe alguna duda de la
identificación positiva se requerirá información adicional o se usará otro método.
d) indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que cambie el código y
observación del cambio por parte del controlador aceptante;
Fraseología: (entre dependencias)
-NSE 5601 25NM AL S DE VVC, RESPONDIENDO A2201

-RECIBIDO QUE RESPONDA A1402.
Al cambiar el traspondedor al NSE 5601 de A2201 para A1402, el controlador aceptante informará al
transferidor del cambio observado, con la siguiente fraseología:
-NSE 5601 CONTACTO RADAR
e) indicación a la aeronave por parte del controlador transferidor, para que pase a IDENTIFICACIÓN, y
observación de esta respuesta por parte del controlador aceptante.
Fraseología: (entre dependencias)
-SAM 8452 15NM AL W DE ABL, RESPONDIENDO IDENTIFICACIÓN.

-RECIBIDO SAM 8452 CONTACTO RADAR.
-AFR 6881 20NM AT N OF ZIP NDB, SQUAWKING IDENT

-ROGER, AFR 6881 RADAR CONTACT
NOTA. La utilización de los procedimientos d) y e) exige la coordinación previa entre los controladores,
dado que las indicaciones que ha de observar el controlador aceptante son de corta duración.
6.4 INFORMACIÓN DE POSICIÓN
6.4.1 Debería informarse sobre su posición a una aeronave a la que se proporcione servicio radar, en las
siguientes circunstancias:
a) en el momento de la identificación, excepto cuando la identificación se haya establecido:
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i. basándose en el informe del piloto sobre la posición de la aeronave, o a una distancia

menor de una milla marina de la pista después de la salida y cuando la observación
concuerda con la hora de salida de la aeronave; o
ii. mediante la asignación de códigos SSR discretos y cuando el lugar de la indicación de
posición radar observado esté en armonía con el plan de vuelo de la aeronave; o
iii. mediante transferencia de la identificación radar.
b) cuando el piloto solicite esta información;
c) cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimación del controlador,
basada en la observación radar;
d) cuando el piloto reciba instrucciones para que reanude su navegación después de haber estado bajo guía
vectorial radar, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada;
e) inmediatamente antes que cese el servicio radar, si se observa que la aeronave se ha desviado de la ruta
prevista.
6.4.2 La información de posición se transmitirá a la aeronave de una de las siguientes maneras:
a) como una posición geográfica bien conocida;

b) indicando la derrota magnética y la distancia hasta un punto importante, ayuda para la navegación en
ruta, o ayuda para la aproximación;
c) dando la dirección (usando puntos de brújula) y la distancia respecto a una posición conocida;
d) distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave está en la aproximación final; o
e) distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS.
Fraseología:
ATC. -ARE 8032 POSICIÓN GIR
ATC.-AVA 9317 POSICIÓN 30NM EN UNA MARCACIÓN DE 160º DEL NDB ABL.
ATC.-SAM 525 POSICIÓN 50NM EN EL RADIAL 360º DEL VOR DE CLO
ATC- N 505. POSITION 20NM ON A BEARING OF 160º FROM ABL NDB
ATC.-IBE 6741, POSITION 30 NM SE OF RNG
ATC.-TPA 712, POSICIÓN 5NM DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO.
ATC.-DHL 530 POSITION 30NM W FROM UG 445
ATC.-AAL 211O POSICIÓN 60NM AL E DE LA UL550
6.4.3 Siempre que sea factible, la información de posición se relacionará con posiciones o rutas
pertinentes a la navegación de la aeronave interesada y que aparezcan en el mapa radar.
6.5 GUÍA VECTORIAL RADAR
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EL SUMINISTRO A LAS AERONAVES DE GUÍA PARA LA NAVEGACIÓN EN FORMA DE

RUMBOS ESPECÍFICOS BASADOS EN LA OBSERVACIÓN DE UNA PRESENTACIÓN RADAR.
6.5.1 Se suministrará guía vectorial radar cuando exista una ventaja operativa tanto para los pilotos como
para los controladores en beneficio de la seguridad, ordenamiento y agilización del tránsito y de acuerdo a
lo siguiente:
a) EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO:

i. para separación
ii. para abatimiento de ruido
iii. para ordenamiento de tránsito
iv. a solicitud del piloto
b) FUERA DE ESPACIO AÉREO CONTROLADO

i. Únicamente a solicitud del piloto como un servicio adicional:
1. En caso que una aeronave se encuentre en emergencia
2. En caso de falla de los instrumentos de navegación de la aeronave.
3. Para ayudar al piloto a evitar zonas de mal tiempo.
4. Para ayudar al piloto a apartarse de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas.
5. Para ayudar al piloto a regresar a una ruta ATS cuando se ha apartado significativamente
de ella, o para proceder directo desde su posición a un punto significativo solicitado por el
piloto
6.5.2 Condiciones Generales para Vectorización
6.5.2.1 Vuelos IFR
a) que la aeronave esté bajo responsabilidad del controlador radar
b) que la aeronave se encuentre en espacio aéreo controlado. En caso de hallarse fuera de espacio aéreo
controlado solamente a solicitud del piloto
c) la aeronave debe estar en posibilidad de regresar a su ruta, antes de salir de cobertura radar
6.5.2.2 Vuelos VFR
a) que la aeronave esté bajo responsabilidad del controlador radar
b) que la aeronave se encuentre en espacio aéreo controlado
c) si la aeronave se encuentra en un espacio aéreo controlado clase E, o en espacio aéreo no controlado,

solamente a solicitud del piloto.
NOTA 1. Se suministrará guía vectorial radar, a los vuelos VFR o IFR, cuando se hallen volando a o
sobre las MVA (minimun vector altitudes / altitudes mínimas de vectorización) o las altitudes mínimas
IFR publicadas.
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Instructor ATS
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NOTA 2. Si al suministrársele guía vectorial a un vuelo VFR, el piloto al mando advierte que no le es
factible mantener condiciones meteorológicas VMC, debe informar inmediatamente al controlador radar.
NOTA 3. Se permitirá, en la medida de lo posible, a las aeronaves operando en rutas RNAV mantener su
propia navegación. En caso de que una aeronave sea apartada de su ruta RNAV, deberá ser autorizada al
siguiente punto de la ruta o al punto que solicite el piloto .
6.5.3 Métodos de vectorización
a) Especificando la dirección del viraje y rumbo que se debe volar
NOTA. Este método es recomendable cuando el viraje requerido es de 15º o más.
Fraseología:
ATC -vire izquierda (o derecha) rumbo
ATC- turn left (or right) heading.
ATC. -SAM 164 vire izquierda rumbo 090º
ATC -DHL 530 turn left heading 060º
ATC. -NSE 1102 vire derecha rumbo 120º
ATC.-CWC 196 turn right heading 240º
Especificando la dirección del viraje y el número de grados a virar.
NOTA. Este método se debe utilizar cuando se desconozca el rumbo de la aeronave y el viraje requerido
sea inferior a 15º, lo cual no significa que no se pueda utilizar de otra manera de acuerdo al criterio del
controlador.
Fraseología:
ATC. -vire a la izquierda (o derecha) (número) grados motivo.
ATC-turn left (or right) (number) degrees (reason).
ATC.-RPB 7501 vire a la izquierda 10º para separación.
ATC.-N 540C turn right 30º for traffic separation.
Especificando que se mantenga un rumbo magnético hacia una facilidad o un punto prescrito.
Fraseología:
ATC. -vuele rumbo (tres cifras)
ATC. -fligth heading (three digits)
P. -Bogotá control IBE 6680 solicito de mi posición vector al vor de gir.
ATC. -IBE 6680 Bogotá control vuele rumbo 040º
P. -Bogotá control AAL 2175, request vector to mqu vor.
ATC. -AAL 2175 Bogotá control, fly heading 140º.
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Especificando que se mantenga el rumbo actual.
Fraseología:
ATC. -continúe rumbo actual.
ATC. -continue present heading.
P. -Barranquilla control ICT 8535, no recibo marcación del vor de mgn.
ATC.-ICT 8535 Barranquilla control recibido, continúe rumbo actual .
P. -Barranquilla control CWC 091, unable to receipt baq vor.
ATC -CWC 091 roger, continue present heading.
Especificando el rumbo de salida de una facilidad o un punto prescrito.
Fraseología:
ATC.-abandone (punto significativo) rumbo (tres cifras)
ATC.-leave (significant point) heading (hree digits)
P. -Medellín control ARE 8021 solicito vector a tedon.
ATC.-ARE 8021 Medellín control recibido, abandone ale rumbo 340º.
P. -Medellín control FBF 363, request vector to astor
ATC-FBF 363 Medellín control roger leave ale heading 290º.
NOTA. En caso de ser necesario se expedirán instrucciones acerca del nivel a mantener, o restricciones
de niveles, si el vector aparta a la aeronave de un procedimiento que contenga instrucciones de nivel
como un SID o un STAR, o si la autorización previa incluía restricciones de nivel.
Fraseología:
ATC. -AVA 030 bogotá control autorizado salida normalizada seuta uno, transición zipaquirá.
P.-Bogotá control ava 030 recibido solicito virar a la izquierda y proceder directo al NDB de zip.
ATC. -AVA 030 Bogotá control recibido, vire izquierda rumbo 015º a zipaquirá NDB, cruce abeam GYM
11000 pies o superior.
ATC.-DLH 536 after pass zip ndb turn left heading 248º mantain 14000 feet until 15nm from Bogota vor
and descend to 12000 feet
6.5.4 La guía vectorial radar se proporcionará expidiendo al piloto rumbos específicos que le permitan
mantener la derrota deseada. Cuando el controlador radar proporcione guía vectorial a una aeronave
debería dar cumplimiento a lo siguiente:
a) siempre que sea factible, debería guiarse a la aeronave a lo largo de rutas o derrotas en las que el piloto
pueda controlar la posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas por el
piloto (eso reducirá al mínimo la ayuda radar requerida para la navegación, y atenuará las consecuencias
de una falla del radar);
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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b) cuando se da a una aeronave un vector que la desvía de una ruta previamente asignada, debería
informarse al piloto, a menos que eso sea evidente, de lo que se trata de conseguir con el vector en
cuestión y, siempre que sea posible, debiera especificarse el límite de tal vector, (por ejemplo: hasta
posición.para aproximación.);
Fraseología:
ATC. -ARE 8032, vire izquierda rumbo 315º, para espaciamiento de tránsito.
ATC.-VRG 873, turn right heading 030º, for traffic spacing.
ATC.-LRC 640, vire izquierda rumbo 350º hasta interceptar radial 262º del vor de baq, para
espaciamiento de tránsito.
ATC.-AVA 085 vire derecha rumbo 045º, para secuencia de aproximación.
ATC.-AFR 6881 turn left heading 290º, for approach sequence,
c) excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del control radar, no se guiará vectorialmente a la
aeronave de modo que se acerque a menos de 2.5NM (4,6km) del límite del espacio aéreo del que sea
responsable el controlador radar, o cuando la separación radar mínima prescrita sea superior a 5NM
(9,3km), la distancia de acercamiento máximo será un valor equivalente a la mitad de la separación
mínima prescrita, a menos que se hayan hecho arreglos locales para garantizar que existirá separación con
las aeronaves bajo control radar que operan en zonas adyacentes; (Figura 6.8).
25 NM SECTOR E
25 NM
SECTOR W
FIGURA 6.8
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d) No debería guiarse vectorialmente a los vuelos controlados de modo que entren en el espacio aéreo no
controlado, excepto en casos de emergencia o a fin de circunnavegar fenómenos meteorológicos
peligrosos (en cuyo caso debería informarse al piloto), o a petición expresa del piloto (Figura 6.9); y
Piloto Notificado
AD
FIGURA 6.9
e) cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos indicadores de
dirección, antes de expedir instrucciones de maniobra debería pedirse al piloto que haga todos los virajes a
una velocidad angular convenida, y que dé cumplimiento a las instrucciones inmediatamente cuando las
reciba.
Fraseología:
ATC.-será dirigido sin sus instrumentos indicadores de dirección a. (punto) para aproximación.(tipo de
aproximación).
ATC.-this will be a no-gyro radar vector to....(point).....for.....(tipe of approach) approach.
ATC.-haga todos los virajes a régimen uno (o mitad)
ATC.-(o número) grados por segundo ejecute instrucciones tan pronto las reciba.
ATC -make all turns rate one (or rate half), (or number) degrees per second. execute instructions
inmediately upon receipt.
NOTA. Es conveniente que las aeronaves con velocidades hasta 220kts, efectúen los virajes a un régimen
de 3 grados por segundo y las aeronaves con velocidades mayores, los efectúen a grado y medio por
segundo.
6.5.5 Cuando la guía vectorial radar sea iniciada por el controlador, éste deberá:
a) informar al piloto la razón del vector a menos que sea evidente;
b) dar rumbos magnéticos que terminen en 5 (cinco) o en 0 (cero) excepto en los casos de aproximación
radar
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
6.5.6 Al asignar rumbos o cambios de rumbos a una aeronave el controlador radar deberá tener en cuenta
factores tales como:
a) Velocidad relativa de la aeronave.
b) Régimen del viraje.
c) Magnitud del viraje
Nota. Estos factores pueden afectar el rumbo teórico deseado, de forma que el verdadero puede ser a
veces superior o a veces inferior al rumbo teórico. (Figura 6.10)
130º
150
170º
150º
120º
120º
Y = 480
Rumbo desde la aeronave directo

Aerovías
Rumbo inicial dado por el
A
C
FIGURA 6.10
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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d) Viento.
Si en la pantalla se observa una indicación de identificación radar con una derrota de 090º, cuyo rumbo es
080º, si el controlador quisiera desviarlo a una derrota de 080º, la instrucción sería de virar 10º a la
izquierda. (Figura 6.11)
VIENTO
DERROTA
AEROVÍA
VIRAR A RUMBO 070º
DERROTA A MANTENER
CORRECCIÓN DE DERIVA 010º
AEROVÍA DERROTA ACTUAL
FIGURA 6.11
Fraseología:
AES 351 VIRE 10 GRADOS A LA IZQUIERDA.
La aeronave pondría rumbo 070º y la derrota sería 080º

Si la instrucción hubiera sido "vire izquierda rumbo 080º, la aeronave efectuaría un viraje de 360º.
6.5.7 Cuando el controlador radar esté proporcionando guía vectorial a un vuelo controlado, expedirá las
autorizaciones de modo que el margen de franqueamiento de obstáculos se cumplimente en todo
momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegación.
NOTA 1. Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial, a menudo el piloto no puede determinar la posición
exacta de la aeronave y, por consiguiente, tampoco puede determinar la altitud de franqueamiento de
obstáculos necesaria.
NOTA 2. Entre los objetivos de los servicios de tránsito aéreo prescritos en el Capitulo 2 del Anexo 11 de
la OACI, no se incluye la prevención de colisiónes con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos
prescritos en este documento no eximen al piloto de su responsabilidad de verificar que todas las
autorizaciones expedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este
respecto, excepto cuando un vuelo controlado es guiado por vectores radar.
NOTA 3. Esto implica que el controlador radar ha de disponer de la información correspondiente a las
altitudes mínimas de vectorización. (MVA), debido a que él se hace responsable de la navegación de la
aeronave, mientras dure la guía vectorial radar.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
6.5.8 Siempre que sea posible, las altitudes mínimas de guía vectorial deberían ser lo suficientemente
elevadas como para minimizar la activación de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de
la aeronave.
NOTA. La activación de dichos sistemas inducirá a la aeronave a encabritar de inmediato y ascender

bruscamente para evitar terrenos peligrosos, comprometiendo posiblemente la separación entre
aeronaves.
6.5.9 Los explotadores deberán informar sobre los incidentes en que se producen activaciones de los
sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave, a fin de poder identificar los lugares
donde ocurren y alterar la altit ud, el encaminamiento y los procedimientos de vuelo a fin de evitar que
vuelvan a ocurrir.
6.5.10 Al terminar la guía vectorial radar de una aeronave, el controlador radar dará instrucciones al piloto
para que reanude su propia navegación, dándole la posición de la aeronave e instrucciones apropiadas,
según sea necesario, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente
asignada.
Fraseología:
ATC. -servicio radar terminado, reanude su navegación (posición de la aeronave instrucciones
específicas).
ATC.-radar service terminated, resume wn navegation (position of aircraft -specific instructions)
ATC.-IBE 6741 servicio radar terminado, reanude su navegación, posición 30nm, radial 210º del vor de
gir.
ATC -VRG 835 radar service terminated, resume own navegation, position 20nm from sje vor 163 radial.
ATC. -reanude su navegación (directo a) (punto significativo) - derrota magnética (tres cifras) distancia
(número) kilómetros o millas.
ATC -resume own navegation (direct to) (significant point) magnetic track (three digits) distance
(number) kilometers or miles.
ATC -LAN 7130, servicio radar terminado, reanude su navegación directo a kubek, derrota magnética
354º, distancia 50nm
ATC -COA 735 radar service terminated resume own navegation direct to nedul magnetic track 174º
distance 80 NM.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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6.6 asistencia a la navegación
6.6.1 Se comunicará a una aeronave identificada el hecho de que se desvía significativamente de su ruta
prevista o de su circuito de espera designado. También se tomarán medidas apropiadas si, en opinión del
controlador, esta desviación es probable que afecte el servicio proporcionado. (Figura 6.12)
A B
EN LOS CASOS A Y C NO SÓLO HABRÍA QUE ADVERTIR A LAS AERONAVES SINO TOMAR MEDIDAS
APROPIADAS REINTEGRÁNDOLAS CON GUÍA VECTORIAL A SUS RESPECTIVOS ESPACIOS
FIGURA 6.12
6.6.2 El piloto de la aeronave que solicite asistencia de navegación a una dependencia de control de
tránsito aéreo que proporcione servicios radar dará el motivo (por ejemplo, para evitar zonas donde
existan fenómenos meteorológicos peligrosos, o por no confiar en sus instrumentos de navegación etc.), y
proporcionará toda la información que pueda en dichas circunstancias.
6.7 interrupción o terminación del servicio radar.
6.7.1 Debería comunicarse inmediatamente a la aeronave que haya sido informada de que se le está
suministrando servicio radar cuando, por cualquier razón, se interrumpa o termine el servicio radar.
Fraseología:
ATC -Control radar terminado (debido a)
ATC-Radar control terminated (due)
ATC-Servicio radar terminado (instrucciones)
ATC-Radar service terminated (instructions)
ATC-La identificación se perderá pronto (instrucciones o informaciones apropiadas)
ATC-will shortly lose identification (appropriate intructions or informations)
ATC-identificación perdida (motivos, instrucciones)
ATC-identification lost (reasons, instructions)
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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6.7.2 Cuando el control de una aeronave debe transferirse de un controlador radar a un controlador no
radar, el controlador radar se asegurará de que se establece separación no radar entre dicha aeronave y
cualquier otra aeronave controlada antes de que se efectúe la transferencia . (Figura 6.13)
SEPARACIÓN RADAR
AFR 205
FL 200
5NM
IBE 986
FL200
SEPARACIÓN NO RADAR
FL 200
FL 190
FIGURA 6.13
6.8 niveles mínimos.
6.8.1 El controlador radar poseerá en todo momento información completa y actualizada sobre:
a) las altitudes mínimas de vuelo establecidas dentro de las áreas de responsabilidad;
b) el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables;
c) las altitudes mínimas establecidas que sean aplicables a los procedimientos basados en la guía vectorial
radar de índole táctica.
Comentario:
El controlador radar deberá disponer de la información acerca de las altitudes mínimas de vectorización
MVA (Minimun Vectoring Altitudes), en su posición de trabajo, no descendiendo las aeronaves al mínimo
permitido hasta su entrada en el sector correspondiente.
NOTA 1. Cuando las circunstancias lo justifiquen, los centros de control de área determinarán el nivel o
los niveles de vuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual sean
responsables, y harán uso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos, a solicitud.
NOTA 2. A no ser que se estipule lo contrario el nivel de vuelo más bajo utilizable deberá ser el que
corresponda a la altitud mínima de vuelo establecida para cada tramo de ruta o uno inmediatamente
superior.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
NOTA 3. La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un determinado nivel de vuelo más
bajo utilizable, se determinará de conformidad con los requisitos de los ATS.
6.9 información sobre condiciones meteorológicas adversas.
6.9.1 La información de que una aeronave parece que es probable que penetre en un área de condiciones
meteorológicas adversas debería expedirse con tiempo suficiente para permitir que el piloto decida acerca
de las medidas apropiadas que haya de tomar, incluso solicitar asesoramiento sobre la mejor forma de
circunnavegar las zonas de condiciones meteorológicas adversas, si así lo desea.
NOTA. Según la capacidad de que disponga el sistema radar, las zonas de condiciones meteorológicas
adversas acaso no se presenten en la pantalla radar. El radar meteorológico de las aeronaves,
proporciona una mejor detección y definición de las condiciones meteorológicas adversas que los
sensores radar utilizados por el ATS.
6.9.2 Si a solicitud del piloto se proporciona guía vectorial a una aeronave, para ayudarle a evitar una zona
de condiciones meteorológicas adversas, el controlador radar debe cerciorarse de que la aeronave puede
regresar a su ruta de vuelo, prevista o asignada, dentro de la cobertura radar disponible, y si esto no parece
posible, informar al piloto sobre las circunstancias del caso.
NOTA. Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circunstancias, el área más activa de condiciones
meteorológicas adversas puede no aparecer en una presentación radar.
6.10 notificación de información meteorológica signific ativa a las oficinas meteorológicas.
6.10.1 Aunque no se requiere que el controlador radar mantenga una vigilancia especial para detección de
tormentas, cuando sea factible, debería notificarse, a la oficina meteorológica correspondiente información
sobre la posición, intensidad, amplitud y movimiento del tiempo significativo (es decir, tormentas o
superficies frontales bien definidas) observadas en la presentación radar. (Figura 6.14)
EJE MAYOR
EJE MENOR
DESPLAZAMIENTO
FIGURA 6.14
NOTA. Un procedimiento para notificar esta información a la oficina Meteorológica será:
a) hora de la información
b) orientación y longitud del eje mayor
c) orientación y longitud del eje menor
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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d) posición
e) velocidad de desplazamiento
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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SECCIÓN 7.
EMPLEO DEL RADAR EN EL SERVICIO

DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
NOTA: Los procedimientos contenidos en esta sección son procedimientos generales aplicables al utilizar
el radar para el suministro de control de área o servicio de control de aproximación. En la Sección 9, se
detallan procedimientos adicionales aplicables al suministrar servicio de control de aproximación.
7.1 Funciones
7.1.1 La información obtenida en una presentación radar puede usarse para llevar a cabo las siguientes
funciones en cuanto al suministro de control de tránsito aéreo:
a) proporcionar servicios radar necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo, disminuir las
demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la
seguridad; (véase Sección 4)
b) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida
rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
c) proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves en ruta, con el fin de resolver posibles
incompatibilidades de tránsito; proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves que llegan a fin de
establecer un orden de aproximación expedito y eficaz;
d) proporcionar guía vectorial radar para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, por ejemplo, hacia o
desde una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o
de los alrededores de las mismas;
e) proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga una falla
de comunicaciones dentro del área de cobertura radar;
f) mantener asistencia radar del tránsito aéreo; (para el piloto)
g) cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al
controlador no radar:
ii. una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
iii. información suplementaria respecto a otro tránsito; y
iv. información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en
las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y
niveles de vuelo cuando corresponda.
NOTA. Las desviaciones no se consideran significativas mientras no excedan las tolerancias prescritas
respecto a mantenimiento de la derrota, velocidad, posición u hora.
7.2 COORDINACIÓN DE TRÁNSITO BAJO CONTROL RADAR Y NO RADAR.
7.2.1 En toda dependencia de control de tránsito aéreo que utilice radar se harán los arreglos apropiados
para lograr la coordinación del tránsito bajo control radar con el tránsito bajo control no radar, así como
para garantizar el mantenimiento de separación adecuada entre las aeronaves bajo control radar y todas las
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
demás aeronaves controladas. Se mantendrá para este fin en todo momento un estrecho enlace entre los
controladores radar y los no radar.
7.3 Aplicación de la separación
NOTA 1. Los factores que el controlador radar debe tener en cuenta, al determinar el espaciado que hay
que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no se viola la separación mínima,
comprenden los rumbos y velocidades relativas de las aeronaves, las limitaciones técnicas del radar, el
volumen de trabajo del controlador y toda dificultad ocasionada por la congestión de las comunicaciones.
NOTA 2. En ciertas fases del vuelo, como la aproximación y la salida, y en circunstancias que requieran
precauciones adicionales, como en los casos de posible estela turbulenta, puede ser necesario aplicar
separaciones mayores que los valores mínimos prescritos.
7.3.1 Excepto lo dis puesto en 7.3.6, 7.3.7 y 8.3.2.1, la separación radar se aplicará únicamente entre
aeronaves identificadas cuando exista seguridad razonable de que se mantendrá la identificación.
7.3.2 Excepto cuando se haya de efectuar una transferencia de control radar, un controlador radar,
establecerá separación no radar antes de que una aeronave bajo control radar llegue a los límites del área
de responsabilidad del controlador, o antes de que la aeronave salga del área de cobertura radar. (Figura
7.1)
FL 190
FL 180
SEPARACIÓN NO RADAR
SEPARACIÓN RADAR
FIGURA 7.1
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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7.3.3 Se aplicará la separación radar basada en el uso del RPS y/o de trazas PSR, de manera que la
distancia entre el centro de los símbolos RPS y/o de las trazas PSR que aparezcan en pantalla
representando las posiciones de las aeronaves correspondientes, nunca sea inferior a un valor mínimo
prescrito. (Figura 7.2)
APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN RADAR ENTRE RPS Y TRAZA PRS
RPS/PSR + TRAZA PSR

DE CENTRO A CENTRO
RPS/PSR
× TRAZA PSR
FIGURA 7.2
7.3.4 Cuando la separación radar se aplique basada en el uso de Símbolos de Posición Radar RPS, la
distancia entre los centros de los símbolos RPS no será nunca inferior a un valor mínimo prescrito. (Figura
7.3)
APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN RADAR ENTRE RPS
RPS/PSR + × RPS/SSR
RPS/PSR + +RPS/PSR
DE CENTRO A CENTRO
RPS/SSR × × RPS/SSR
FIGURA 7.3
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
7.3.5 En ningún caso se tocarán o se sobrepondrán los bordes de las indicaciones de posición radar a
menos que se aplique separación vertical entre las aeronaves involucradas, sea cual fuere el tipo de
indicación de posición radar que aparezca en pantalla y el mínimo de separación radar aplicado. (Figura
7.4)
A MENOS DE QUE SE APLIQUE SEPARACIÓN VERTICAL NO DEBE PERMITIR QUE SE APROXIMEN O

TOQUEN
1 × ×
2 +×
3 -×
4 -+
FIGURA 7.4
7.3.6 En el caso que a un controlador radar se le notifique sobre un vuelo que está entrando o se dispone a
entrar en el espacio aéreo dentro del cual se aplica separación radar, pero no haya identificado a la
aeronave mediante radar, dicho controlador puede continuar facilitando servicio radar a las aeronaves
identificadas, siempre que:
a) se tenga una razonable seguridad de que el vuelo controlado no identificado se identificará mediante el
uso de SSR o cuando el vuelo lo realice una aeronave de un tipo que pueda esperarse que dé una
indicación adecuada en el radar primario, en el espacio aéreo dentro del cual se aplica la separación; y
b) la separación radar se mantenga entre los vuelos controlados por radar y todas las demás posiciones
radar observadas hasta cuando se haya identificado el vuelo controlado no identificado o se haya
establecido separación no radar.
NOTA. Este procedimiento se deberá emplear con suma cautela por parte del controlador radar, teniendo
en cuenta la necesidad de disponer de comunicación oral directa inmediata con la aeronave controlada
no identificada, por lo menos cuando esté ingresando en el área de jurisdicción del controlador radar.
7.3.7 La separación radar se puede aplicar entre una aeronave despegando y una que la precede en la
salida, o entre aquella y otro tránsito controlado por radar, a condición de que haya seguridad razonable
que la aeronave que sale se identificará dentro de un radio de 1NM (2km) a partir del extremo de la pista,
y que, en aquel momento, existirá la separación requerida.
7.3.8 La separación radar no se aplicará entre aeronaves que hagan espera sobre en el mismo punto de
espera.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
7.4 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN RADAR
Derrota.- La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en
cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la
cuadrícula).
Las siguientes definiciones se usarán en los criterios de aplicación de la separación longitudinal:
Misma derrota- Derrotas opuestas-Misma derrota
Misma Derrota
(Same Course)
Derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuyos espacios aéreos
protegidos (áreas de protección) son coincidentes, se superponen y cuya diferencia angular es menor de
45º. (Figura 7.5)
134º
MENOS
DE 45º
090º
DERROTA DE REFERNCIA
MENOS
DE 45º
046º
FIGURA 7.5
DERROTA DE REFERENCIA 090º

046º-050º-055º-060º-065º-070º-080º-085º-095º-100º-105º-110º-115º-120º-125º-130º-134º
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Derrotas Que Se Cruzan

(Crossing Courses)
Derrotas intersecantes o partes de las mismas cuya diferencia angular está comprendida entre 45º y 135º
inclusive. (Figura 7.6)
DERROTAS QUE SE CRUZAN

225º
135º
045º A 135º
090º
DERROTA DE
REFENCIA 045º A 135 º
DERROTAS QUE SE CRUZAN
315
º
045º
FIGURA 7.6
DERROTA DE REFRENCIA 090º

005º-010º-015º-020º-025º-030º-035º-040º-045º-135º-140º-145º-150º-160º-165º-170º-175º-180º-185º-
190º-195º-200º-205º-210º-215º-220º-225º-315º-320º-325º-330º-335º-340º-345º-350º-355º-360º
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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Derrotas Opuestas
(Opposite/Reciprocal Courses)
Derrotas opuestas y derrotas intersecantes, cuyos espacios aéreos protegidos (áreas de protección) son
coincidentes, se superponen y cuya diferencia angular es superior a 136º y menor de 225º. (Figura 7.7)
226º
DERROTAS OPUESTAS
DERROTAS OPUESTAS
090º 180º
DERROTA DE
REFENCIA
DERROTAS OPUESTAS
314
º
FIGURA 7.7
DERROTA DE REFRENCIA 090º
226º-230º-235º-240º-230º-235º-240º-245º-250º-255º-260º-265º-270º-275º-280º-295º-300º-305º-310º-314º
NOTA. El término "espacio aéreo protegido" (área de protección) tal como se usa en estos parágrafos,
corresponde a un espacio aéreo igual a la mitad del valor de la separación lateral aplicable a cada lado
de la trayectoria de vuelo proyectada. Si el espacio aéreo protegido de dos trayectorias de vuelo no se
superpone se garantiza la separación lateral.
7.4.1 La separación radar horizontal mínima aplicable en Colombia será de:
a) 10NM (18.6km) en áreas de control tipo UTA, CTA o AWY. (Figura 7.8ª)
EN ÁREAS DE CONTROL TMA – UTA - CTA -

AWY
10NM
Figura 7.8 a
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
b) 5NM (9.3km) en áreas de control tipo TMA; o dentro de 40NM de la antena radar, en caso de áreas de
control con sistemas monoradar. (Figura 7.8b)
EN ÁREAS DE CONTROL TMA- O DENTRO

DE 40NM DE LA ANTENA RADAR AWY
5NM
FIGURA 7.8 b
c) en aproximaciones sucesivas: a la misma pista, 5NM (9.3km) (Figura 7.8c)
APROXIMACIONES SUCESIVAS A LA
MISMA PISTA
5 NM
FIGURA 7.8 c
i. a pistas paralelas 3 NM (5.6km).(Figura 7.8d)
3 NM
FIGURA 7.8 d
7.4.2 Mínimas de separación radar por estela turbulenta.
Comentario:
Los TORBELLINOS o VÓRTICES de la estela turbulenta se presentan detrás de toda aeronave, pero
revisten importancia particular cuando son generados por aeronaves de reacción grandes y de fuselaje
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
ancho. Estos Vórtices son dos masas de aire cónicas en contrarrotación que forman una estela detrás de la
aeronave. Los Vórtices son particularmente peligrosos para la aeronave que viene detrás durante las fases
de despegue, ascenso inicial, aproximación final y aterrizaje. Los tres efectos básicos de estela turbulenta
sobre la aeronave que sigue son: el balanceo forzoso, la pérdida de altura o de velocidad ascensional y
posiblemente los esfuerzos estructurales. El peligro mayor es el balanceo forzoso de la aeronave que
penetra la estela, hasta un punto que excede la capacidad de mando para contrarrestar ese efecto. Si el
encuentro con el Vórtice tiene lugar en el área de aproximación, su repercusión es mayor por el hecho de
que la aeronave que sigue se encuentra en una situación crítica con respecto a velocidad, empuje, altitud y
tiempo de reacción.
7.4.2.1 Las mínimas de estela turbulenta se han establecido con el fin de reducir los posibles peligros de
esa estela. Cuando la separación mínima que se requiere normalmente entre vuelos controlados es mayor
que la correspondiente a estela turbulenta deberán aplicarse esos mínimos.
7.4.2.2 En las circunstancias que se indican en 7.4.2.3 se aplicarán a las aeronaves en las fases de
aproximación y salida las siguientes mínimas de separación radar por estela turbulenta.
CATEGORÍAS DE AERONAVES
Aeronave que precede Aeronave que sigue Mínimas de separación radar por estela turbulenta
PESADA PESADA 4NM (7,4KM)
MEDIA 5NM (9.3km)
PESADA PESADA 4NM 7,4km)

LIGERA 6NM (11.1km)
MEDIA LIGERA 5NM (9.3km)
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
7.4.2.3 Las mínimas establecidas en 7.4.2 se aplicarán cuando:
a) una aeronave vuele directamente detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 pies (300m) por
debajo; o
b) ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas menos de 760m; o
c) una aeronave cruce por detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 ft (300m) por debajo. (Figura
7.9)
PESADA DETRÁS DE PESADA 4NM

MEDIA DETRÁS DE PESADA 5NM
LIGERA DETRÁS DE PESADA 6NM
LIGERA DETRÁS DE MDEDIA 5NM
PESADA DETRÁS DE PESADA 4NM

MEDIA DETRÁS DE PESADA 5NM
LIGERA DETRÁS DE PESADA 6NM
LIGERA DETRAS DE MEDIA 5NM
FIGURA 7.9
NOTA. Los mínimos de estela turbulenta se pueden aplicar en cualquier situación no abarcada por
mínimas específicas, cuando el controlador considere que existe un posible peligro debido a la estela.
Como la estela turbulenta es invisible, su presencia y ubicación exacta no puede determinarse con
precisión. En consecuencia, tanto los controladores como los pilotos deberían comprender perfectamente
cuales son las situaciones probables en las que pueda encontrarse con una estela turbulenta peligrosa.
NOTA. Cuando la aeronave precedente sea un Boeing 757, a pesar de ser ésta una aeronave de
clasificación MEDIA, debido a la alta turbulencia que genera, la mínima de separación radar aplicable
entre ella y otras aeronaves será:
5NM (9.3km) si la aeronave que sigue es de categoría pesada; o
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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6NM (11.1km) si la aeronave que sigue es de categoría media o ligera
CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES POR CATEGORÍAS DE ESTELA TURBULENTA
Las mínimas de separación por estela turbulenta se basarán en la siguiente clasificación, según la masa
máxima certificada de despegue:
PESADA (H) Todos los tipos de aeronaves de; 136.000kg o más;
MEDIA (M) Los tipos de aeronaves de peso inferior a 136.000kg y más de 7.000kg; y
LIGERA (L) los tipos de aeronaves de 7.000kg o menos.
7.5 APLICACIÓN DE SEPARACIÓN VERTICAL
7.5.1 Las aeronaves que no están separadas horizontalmente deben separarse por uno de los métodos
siguientes:
a) asignar niveles a las aeronaves basados en la información derivada del modo C, cuando ésta ha sido
comprobada y validada y la separación vertical mínima aplicable se mantiene todo el tiempo (véanse los
numerales 5.5 y 5.6 de la sección 5 de este Documento que tratan sobre la información basada en el
empleo del Modo C y la determinación de la ocupación de niveles)
b) se puede asignar un nivel que se encontraba previamente ocupado por una aeronave cuando después de
habérsele expedido una autorización para subir o descender, ésta notifica que lo ha abandonado, o cuando
la información sobre nivel derivada del Modo C y presentada en la pantalla del controlador radar, indica
un cambio de más de 300 ft (90m) en la dirección requerida.
Nota1. Para utilizar estos procedimientos se debe tomar en cuenta la performance y las características de
las aeronaves.
Nota 2. La utilización inadecuada de estos procedimientos puede originar que la separación vertical
mínima requerida sea violada, por lo tanto es importante su correcta aplicación para garantizar que las
aeronaves estén separadas con seguridad puesto la primera ya debe haber abandonado el nivel antes de
que éste pueda autorizársele a la segunda aeronave.
c) en caso de turbulencia fuerte no se debe autorizar un nivel hasta tanto la primera aeronave notifique que
alcanzó o cruzó el siguiente nivel o la información sobre nivel derivada y validada del Modo C, indique
que se encuentra dentro de 300ft (90m) del siguiente nivel.
7.5.2 La separación vertical entre aeronaves que siguen la misma derrota o derrotas que se cruzan puede
ser descontinuada cuando una aeronave ha cruzado la trayectoria proyectada de la otra y la diferencia
angular entre sus derrotas es de 15º por lo menos.
La separación vertical entre aeronaves que siguen derrotas opuestas puede ser descontinuada cuando se
den las siguientes circunstancias:
a) que el controlador radar mantenga comunicaciones en ambos sentidos con las aeronaves involucradas;
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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b) le informe al piloto de una aeronave acerca del tránsito incluyendo posición, dirección, tipo de
aeronave;
c) uno de los pilotos notifique haber tenido el tránsito a la vista que informe que las aeronaves se cruzaron;
y
d) el controlador observe que las trazas o símbolos de posición se han cruzado y apartado,
Ejemplo:
Tránsito a las 12, Boeing 747, dirección opuesta. Lo tiene a la vista?
Si la respuesta es afirmativa:
Notifique cruzando el tránsito.
Cuando el piloto notifique pasando el tránsito y las trazas o símbolos confirmen que las aeronaves
se ha cruzado, expida la instrucciones apropiadas de control
7.6 transferencia de control radar
7.6.1 Siempre que sea posible debería efectuarse la transferencia del control radar de forma tal que el
suministro de este servic io sea ininterrumpido.
7.6.2 Cuando se utilice el SSR y el sistema radar proporcione la presentación en pantalla de la indicación
de la posición radar con las correspondientes etiquetas radar, podrá efectuarse la transferencia del control
radar de aeronaves entre puestos de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacente sin previa
coordinación, siempre que:
a) la información actualizada del plan de vuelo de la aeronave que esté a punto de ser transferida, incluido
el código discreto SSR asig
b) la cobertura radar proporcionada al controlador aceptante sea tal que la aeronave en cuestión se presente
en la pantalla radar antes de que se efectúe la transferencia, y se le haya identificado al recibir la llamada
inicial o, preferiblemente, antes de recibirla;
c) los controladores que no estén físicamente en posiciones adyacentes cuenten, en todo momento, con
instalaciones que permitan establecer entre sí, instantáneamente, comunicaciones orales directas en ambos
sentidos;
NOTA. "Instantáneo" significa comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso inmediato entre
los controladores.
d) el punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación tales como dirección de
vuelo, niveles especificados, transferencia de puntos de comunicación, y particularmente una separación
mínima convenida entre las aeronaves, incluyendo la correspondiente a aeronaves sucesivas por la misma
ruta, que estén a punto de ser transferidas, según se observe en la pantalla, hayan sido objeto de
instrucciones concretas (para hacer la transferencia entre dependencias) o de determinado acuerdo escrito
entre dos dependencias ATC adyacentes;
e) las instrucciones o el acuerdo escrito especifiquen explícitamente que la aplicación de este tipo de
transferencia del control radar puede, en cualquier momento, darla por terminada el controlador aceptante
mediante un aviso previamente convenido;
Carlos A.Uribe Rozo
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f) el controlador aceptante se mantenga continuamente informado de cualesquier instrucciones que, sobre

el nivel, la veloc idad o la guía vectorial, se hayan dado a la aeronave antes de su transferencia y que
modifiquen su progreso de vuelo previsto, cuando llegue al punto de transferencia.
7.6.3 La separación mínima convenida entre aeronaves que estén a punto de ser transferidas, y el aviso
previo se determinarán teniendo debidamente en cuenta todas las circunstancias técnicas, operacionales y
de otra índole, pertinentes. Si surgen circunstancias, en que ya no se puedan satisfacer estas condiciones
convenidas, los controladores aplicarán el procedimiento del numeral siguiente hasta cuando se resuelva la
situación.
7.6.4 Cuando se utilice radar primario y cuando se emplee el SSR pero no se apliquen las disposiciones de
7.6.2, la transferencia del control radar de una aeronave, de un controlador radar a otro, o entre dos
dependencias ATS adyacentes podrá efectuarse siempre que:
a) la identificación radar haya sido transferida al controlador radar que acepta, o haya sido establecida
directamente por él;
b) cuando los controla dores radar no estén físicamente adyacentes, dispongan entre sí, en todo momento,
de instalaciones orales directas en ambos sentidos que permitan establecer instantáneamente las
comunicaciones;
c) la separación radar con relación a otros vuelos controlados por radar se ajuste a la mínimas autorizadas
para usarlas durante la transferencia del control radar entre los sectores o dependencias radar de que se
trate;
d) se informe al controlador radar aceptante sobre cualesquiera instrucciones respecto al nivel, velocidad o
guía vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;
e) el controlador radar transferidor siga manteniendo comunicación por radio con la aeronave en cuestión
hasta que el controlador radar aceptante consienta en asumir la responsabilidad de prestar servicio radar a
la aeronave. Posteriormente, deberían darse instrucciones a la aeronave para que cambie a la frecuencia
apropiada, y a partir de ese punto la responsabilidad es del controlador radar aceptante.
7.7 control de velocidad
7.7.1 Se deben aplicar ajustes de velocidad lo menos posible, solamente cuando sea necesario para lograr
y mantener una separación reglamentaria o un espaciamiento deseado. No se deben aplicar ajustes con
requerimientos alternados de disminución e incremento de velocidad.
7.7.2 A reserva de la consideración de las limitaciones de la performance de la aeronave, un controlador

radar puede solicitar a las aeronaves bajo control radar que ajusten su velocidad en cierta forma, a fin de
facilitar el control radar, o reducir la necesidad de guía vectorial radar. Puede pedirse a la aeronave que
mantenga la velocidad máxima, la velocidad mínima, la velocidad mínima limpia (lo que significa que no
se despliegan los dispositivos que inducen resistencia al avance), la velocidad mínima de aproximación o
una velocidad determinada.
7.7.3 Sólo deberían requerirse de una aeronave estabilizada en las fases intermedia y final de la
aproximación pequeños ajustes de velocidad, y en ningún caso superiores a ± 20kt. (± 40km/h) No se
debería aplicar control de velocidad una vez que la aeronave haya pasado, en la aproximación final, un
punto situado a 4NM (8km) del umbral.
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7.7.4 Cuando aplique control de velocidad se debe tener en cuenta lo siguiente:
1. Determinar el intervalo requerido y el punto en el cual se debe realizar el ajuste.
2. Aplicar los ajustes de velocidad basados en los siguientes principios:
a) La prioridad en las instrucciones sobre ajustes de velocidad está determinada por la velocidad relativa y
la posición de la aeronave involucrada y el espaciamiento requerido.
b) Los ajustes de velocidad no se obtienen instantáneamente, la configuración de las aeronaves, niveles y

velocidad determinan el tiempo y la distancia requeridas para lograr el ajuste.
3. Usar las siguientes técnicas en situaciones de control de velocidad:
a) Al asignar ajustes de velocidad cuando se tenga una situación de secuenciamiento de aeronaves:
i. primero reducir la velocidad de la última aeronave

ii. incrementar la velocidad de la primera aeronave en la secuencia
b). Asignar una velocidad especificada, si se requiere para mantener una separación.
c). Permitir incrementar el tiempo y la distancia para alcanzar los ajustes de velocidad en las siguientes
situaciones:
i. a niveles superiores
ii. a velocidades altas
iii. en configuraciones limpias
d) Permitir a la aeronave operar en configuración limpia el mayor tiempo posible
e). realizar el menor número de ajustes de velocidad por aeronave para lograr y mantener la separación
requerida.
4. No se aplicarán ajustes de velocidad en los siguientes casos:
a) a nivel 290 o superior, sin el consentimiento del piloto
b) aeronaves establecidas en un circuito de espera
c) después del fijo de aproximación final FAF o de un punto situado a 5NM del umbral, lo que resulte más
cercano del umbral de la pista.
d) cuando una aeronave ha sido autorizada para la aproximación, a menos que por circunstancias
especiales se requiera una acción para obtener un espaciamiento adicional y que tales ajustes de velocidad
sean preferibles a la aplicación de un procedimiento de "virajes en S", o la suspensión de la aproximación.
Este procedimiento es aplicable siempre y cuando no afecte la separación de las aeronaves que le siguen
en la secuencia de aproximación.
5. Expresar los ajustes de velocidad en nudos basado en la velocidad indicada (IAS) en múltiplos de 10
nudos. a o sobre FL 240, la velocidad puede ser expresada en términos de número Mach en incrementos
de 0.01 (por ejemplo Mach 0.69 - 0.70 - 0.71, etc.).
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6. El piloto deberá mantener la última velocidad asignada a menos que se le informe o le sea aprobada la
solicitud para asumir otra velocidad.
7. Se informará al piloto que reasuma velocidad normal cuando no se necesite más el ajuste.
7.7.5 Objetivos.
Los ajustes de velocidad se deben usar a fin de:
a) evitar un excesivo número de vectores. El uso adecuado y oportuno de los ajustes de velocidad reduce
la carga de trabajo tanto para los controladores como para los pilotos.
b) obtener un ordenamiento del flujo de tránsito
7.7.6 Métodos.
NOTA. Antes de aplicar un ajuste de velocidad, solicite al piloto la velocidad indicada (IAS).
7.7.6.1 Solicitar a la aeronave:
a) Mantener, aumentar o reducir la velocidad a un valor especificado.
b) Aumentar o reducir la velocidad en un valor determinado.
c) Mantener la velocidad máxima o reducir a la velocidad mínima.
Nota. El piloto deberá informar si no le es posible aceptar el ajuste de velocidad asignado e informará el
valor máximo o mínimo que puede mantener.
El procedimiento de reducción de velocidad y descenso simultáneo puede ser extremadamente difícil

especialmente para aeronaves a reacción, por lo tanto debe especificarse que acción se ejecutará primero.
Fraseología:
Cuando se indica primero reducción de velocidad:
-AES 352 REDUZCA VELOCIDAD A 300KT, LUEGO DESCIENDA Y MANTENGA UNO OCHO
MIL PIES
-AFR 209 REDUCE SPEED TO 320 KT, THEN DESCEND AND MAINTAIN ONE SIX THOUSAND
FEET
Cuando se autoriza primero el descenso:
-IBE 673 DESCIENDA Y MANTENGA UNO CINCO MIL PIES, LUEGO REDUZCA VELOCIDAD A
220KT
-DLH 532 DESCEND AND MAINTAIN ONE FOUR THOUSAND FEET, THEN REDUCE SPEED AT
210KT
ATC -AVA 450 INFORME NÚMERO MACH
P -AVA 450 MACH 0.70
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ATC -AVA 450 DESCIENDA Y MANTENGA NIVEL 200 LUEGO REDUZCA VELOCIDAD A
MACH 0.60
ATC -AAL 2111 SAY MACH NUMBER
P -AAL 2111 MACH 0.75
ATC -AAL 2111 DESCEND AND MAINTAIN FL 240 REDUCE TO MACH 0.65
TABLA DE VELOCIDADES MÍNIMAS
A menos que el piloto acepte mantener una velocidad menor, se asignarán velocidades igua les o mayores
a las siguientes:
RANGO
DE AERONAVES LLEGANDO AERONAVES SALIENDO
NIVELES
TURBO
Categoría TURBO TURBOHELICE
TURBOJET HÉLICE
especial. JET Y PISTÓN
Y PISTON
280-250 270 Kts 250Kts 230Kts
240-160 300Kts 240Kts 140Kts 230Kts 150Kts
* Para aeronaves Turbojet bajo 10.000 pies dentro de 20NM del umbral de la pista de aterrizaje prevista y
hasta el FAF/FAP, o hasta 5NM del umbral se podrá solicitar velocidades de hasta 170Kts.
Nota 1. Antes de solicitar algún ajuste de velocidad, solicite al piloto el valor de la velocidad indicada
(IAS)
Nota 2. En Colombia la únicas aeronaves de categoria E son los M5 y los Kafir de la FAC
Nota 3. Esta tabla de velocidades fue consultada con la empresas aéreas comerciales, la aviación
general, aviación del estado (Fuerza Aérea, Ejército, Policía, Armada etc.), lo cual implica que un
controlador puede aplicar cualquier ajuste que esté comprendido dentro de los valores consignados en la
tabla anterior. Para aplicar ajustes con valores diferentes se debe consultar al piloto.
Fraseología:
ATC -NOTIFIQUE VELOCIDAD (velocidad indicada)
ATC -REPORT SPEED (indicated air speed)
ATC -INFORME NÚMERO MACH
ATC -SAY/ REPORT MACH NUMBER
ATC -MAINTAIN (specific speed) KNOTS or GREATER
ATC -AUMENTE (o reduzca) VELOCIDAD a (número) NUDOS ( o kilómetros por hora)
Carlos A.Uribe Rozo
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ATC -INCREASE (or reduce) SPEED TO (number) KNOTS (or kilometers per hour)
ATC -MANTENGA (número) NUDOS (KILÓMETROS POR HORA) HASTA (lugar)
ATC -MANTAIN (number) KNOTS (KILOMETERS PER HOUR) UNTIL (location)
ATC -MANTENGA VELOCIDAD ACTUAL
ATC -MANTAIN PRESENT SPEED
ATC -REANUDE VELOCIDAD NORMAL
ATC -RESUME NORMAL SPEED
ATC -REDUZCA A VELOCIDAD MÍNIMA DE APROXIMACIÓN
ATC -REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED
ATC -REDUZCA A VELOCIDAD MÍNIMA LIMPIA
ATC -REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED
ATC -MANTENGA MÍNIMA VELOCIDAD PRACTICABLE
ATC -MANTAIN SLOWEST PRACTICAL SPEED
ATC -SIN LIMITACIONES DE VELOCIDAD POR (ATC)
-NO (ATC) SPEED RESTRICTIONS
-ITC 201 CUAL ES SU VELOCIDAD INDICADA?
-VRG 833 SAY INDICATED AIR SPEED
-AVA 450 MANTENGA VELOCIDAD ACTUAL
-DLH 531 MANTAIN PRESENT SPEED
-LAN 143 AUMENTE VELOCIDAD A 280 NUDOS
-AAL 2111 REDUCE SPEED TO 250 KNOTS
-AES 351 AUMENTE VELOCIDAD EN 20 NUDOS
-FBF 363 INCREASE SPEED BY 30 KNOTS
-RPB 701 REANUDE VELOCIDAD NORMAL
-BAW 248 RESUME NORMAL SPEED
-AAL 2111 SAY MACH NUMBER
-BOGOTA ATC AAL 2111 MACH 0.75
7.7.8 Tan pronto como el control de velocidad deje de ser necesario, el hecho debería comunicarse a las
aeronaves interesada
NOTA 1. Será responsabilidad y prerrogativa de los pilotos rehusar los ajustes de velocidad cuando se
consideren excesivos o contrarios a las especificaciones operativas de las aeronaves.
NOTA 2. Antes de ordenar algún ajuste de velocidad, solicite al piloto el valor de la velocidad indicada
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SECCIÓN 8
EMERGENCIAS, PELIGROS Y FALLAS DEL EQUIPO
8.1 EMERGENCIAS
Observaciones y recomendaciones
1. Es imposible enumerar todas las situaciones de emergencia que se pueden presentar y por
consiguiente es muy difícil tratar de establecer procedimientos normalizados para el manejo de las
distintas situaciones. Es muy importante el buen criterio y el manejo adecuado que el controlador
dé a las distintas emergencias que se puedan presentar, manteniendo la calma y permaneciendo en
control de la situación.
2. En toda situación de emergencia es siempre el piloto quien tiene la mayor responsabilidad, sin
embargo una actitud de calma con el uso apropiado de la frecuencia por parte del controlador
suministrando instrucciones adecuadas servirán de gran ayuda en la emergencia, brindándole al
piloto más confianza y seguridad.
3. Para poder prestar una correcta asistencia a los pilotos, los controladores deben en primer lugar
tratar de averiguar la naturaleza de la emergencia, para hacerse a una idea más precisa de como
podría verse afectada la performance y operación de la aeronave.
8.1.1 En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna situación de
emergencia, el controlador radar proporcionará toda clase de ayuda, y los procedimientos aquí prescritos
pueden variarse de acuerdo con la situación.
8.1.2 El vuelo de una aeronave identificada en situación de emergencia se vigilará y, siempre que sea
posible, se seguirá su posición en la presentación radar hasta cuando la aeronave salga de la cobertura
radar y deberá proporcionarse información respecto a su posición a todas las dependencias de los servicios
de tránsito aéreo que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando corresponda, se efectuará también la
transferencia radar a sectores radar adyacentes.
NOTA. Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ha recibido previamente
instrucciones del ATC para que haga funcionar el transpondedor en un código determinado, normalmente
continuará utilizando ese código, a menos que, en circunstancias especiales, el piloto haya decidido o se
le haya indicado de otro modo. En caso de que el ATC no haya solicitado que se establezca determinado
código, el piloto pondrá el transpondedor en el código 7700 en Modo Alfa.
8.1.3 En caso de emergencia la asignación de códigos se hará de la siguiente manera:
a) código 7700 cuando un piloto declara una emergencia y la aeronave no ha sido identificada
Fraseología:
ATC -RESPONDA CÓDIGO 7700
ATC -SQUAWK MAYDAY ON CODE 7700
b) Después de identificada en radar se puede pedir a la aeronave que cambie a uno de los códigos
asignados a su sector.
Carlos A.Uribe Rozo
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Nota 1. El cambio de código se hará basado en que el piloto concuerde con este procedimiento, la
naturaleza de la emergencia lo permita y se pueda informar a otras dependencias o sectores radar que la
aeronave en emergencia está identificada y bajo el control del ATC.
Nota 2. Los pilotos de los reactores monoplazas pueden tener dificultad en volver a cambiar de código
durante la emergencia.
Fraseología:
ATC -CONTACTO RADAR (POSICIÓN) SI LE ES POSIBLE RESPONDA.
ATC -RADAR CONTACT (P OSITION) IF FEASIBLE SQUAWK.
8.1.4 Antes de tomar medidas respecto a prestar ayuda radar a una aeronave en emergencia, el controlador
debe tener identificada a la aeronave positivamente. Cualquier situación de emergencia puede tener
resultados adversos debido a una mala identificación radar.
8.1.5 Una vez identificada la aeronave y sabiendo la naturaleza de la emergencia, el controlador necesita
considerar los siguientes factores:
a) Tiempo disponible.
b) Si la aeronave está en condiciones de alcanzar algún aeródromo en las proximidades y cual sería el más
idóneo.
c) Cual sería la pista más aconsejable tomando en consideración el tiempo reinante y la posición de la
aeronave.
d) Separación con otras aeronaves.
e) Coordinación.
f) Iniciación de medidas de alerta apropiadas.
Observaciones:
1. Es muy importante para los controladores recordar que en los polimotores modernos no presupone
ningún peligro el virar la aeronave hacia el lado del motor que esté parado, si este fuese el caso.
2. Hoy en día cualquier avión bien compensado, puede virar con toda seguridad hacia el lado del
motor detenido; no obstante se debe preguntar al piloto antes de suministrarle instrucciones de
viraje y tener en cuenta que en estas circunstancias, el régimen de viraje es menor, entre 1º y 1.5º
por segundo.
3. Téngase presente que el buen juicio y la experiencia profesional de controladores y pilotos son la
mejor guía para el manejo de cada una de las situaciones de emergencia que se puedan presentar
en determinadas circunstancias, y marcarán la pauta a seguir en cada caso particular.
Carlos A.Uribe Rozo
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8.2 INFORMACIÓN SOBRE PELIGRO DE COLISIÓN.-
8.2.1 Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria que va a entrar en
conflicto con la de una aeronave desconocida que probablemente constituya un peligro de colisión,
siempre que sea factible, se informará al piloto del vuelo controlado:
a) acerca de la aeronave desconocida, y sugerirse una acción evasiva;
i. si así lo solicita el piloto; o

ii. si en opinión del controlador radar lo justifica; y
b. cuando el conflicto deje de existir.
8.2.2 Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio aéreo controlado sigue
una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, debería informarse al piloto:
a) respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisión, y, debería sugerirse una acción
evasiva;
i. si lo requiere el piloto o,
ii. si en opinión del controlador radar, la situación lo justifica; y
b. cuando el conflicto deje de existir.
8.2.3 Siempre que sea factible, la información respecto al tránsito con trayectoria en conflicto debería
darse de la forma siguiente:
a) marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos de la esfera del reloj de 12 horas;
b) distancia desde el tránsito en conflicto en millas marinas (kilómetros)
c) dirección en la cual parece avanzar el tránsito en conflicto; (Figura 8.1)
11 12 1
10 2
9
3
TOMANDO COMO REFERENCIA LAS

MANECILLAS DEL RELOJ
FIGURA 8.1
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d) nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tránsito en conflicto, por ejemplo, si
es lento o es rápido.
Nota 1. El movimiento relativo de una aeronave debe ser notificado incluyendo información sobre
acercamiento, convergencia, paralelo, misma dirección, dirección opuesta, divergencia, sobrepasando,
cruzando de izquierda a derecha, cruzando de derecha a izquierda.
Fraseología.:
TRÁNSITO A LAS (número) (distancia) (dirección del vuelo) (toda otra información pertinente);
1. DESCONOCIDO
2. LENTO
3. RÁPIDO
4. ACERCÁNDOSE
5. SENTIDO OPUESTO (o MISMO SENTIDO)
6. SOBREPASANDO
7. CRUZANDO DE IZQUIERDA A DERECHA (o DE DERECHA A IZQUIERDA)
8. TIPO
9. NIVEL
10. ASCENDIENDO (o DESCENDIENDO)
a) TRAFFIC (number) O’CLOCK (distance)(direction of fligh)(any other pertinent information)
1. UNKNOWN
2. SLOW MOVING
3. FAST MOVING
4. CLOSING
5. OPPOSITE (or SAME) DIRECTION
6. OVERTAKING
7. CROSSING LEFT TO RIGHT (or RIGHT TO LEFT)
8. TYPE
9. LEVEL
10. CLIMBING (or DESCENDING)
b). QUIERE VECTORES?
DO YOU WANT VECTORS?
c). LIBRE DE TRÁNSITO (instrucciones apropiadas)
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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CLEARED OF TRAFFIC (appropriate instructions)
d). VIRE A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA) INMEDIATAMENTE (número) GRADOS O

RUMBO (tres cifras) PARA EVITAR TRÁNSITO (marcación por reloj y distancia )
TURN LEFT (or RIGHT) INMEDIATELY (number) DEGREES or HEADING (three digits) TO AVOID
TRAFFIC (bearing by clock reference and distance)
RPB 410 TRÁNSITO DESCONOCIDO A LAS DOCE DE SU POSICIÓN, DOS CERO MILLAS,
SENTIDO OPUESTO, RÁPIDO.
DLH 531 UNKNOWN TRAFFIC ELEVEN O’CLOCK ONE ZERO MILES, SOUTH BOUND,
CONVERGING, SLOW MOVING.
Nota 2. La información de tránsito se suministrará, cuando se estime pertinente, tanto dentro como fuera
de espacio aéreo controlado y comprende no solamente información de tránsito desconocido, sino todo
aquel tránsito que pueda originar una situación de conflicto.
Nota 3. Se suministrará información sobre tránsito identificado, al cual se haya previsto separar
verticalmente, pero que se encuentra en ascenso o descenso, siendo presumible que se pueda presentar
una alarma en el sistema ACAS de las aeronaves. La información deberá suministrarse a las aeronaves
involucradas.
Ejemplo.
AVA 450 TRÁNSITO A LAS ONCE, DISTANCIA DOS CERO MILLAS, CRUZANDO DE
IZQUIERDA A DERECHA, BOEING 767, DESCENDIENDO PARA NIVEL DOS CERO CERO
COA 716 TRAFFIC AT ONE O’CLOCK, TWO ZERO MILES, NORTH BOUND CLIMBING TO ONE
NINER THOUSAND FEET.
Nota 4. Cuando un piloto solicite vectores como asistencia para evitar otro tránsito, suministre los
vectores dentro de su área de jurisdicción o coordine cuando se prevea que se puedan ver afectados otros
sectores. Si no es posible proveer vectores informe al piloto.
8.2.4 Cuando el piloto informe que no tiene a la vista el tránsito notificado se le debe informar que:
a) el tránsito ha dejado de ser conflicto
b) el tránsito no aparece más en radar
8.2.5 La información sobre el nivel del SSR en el Modo C, auncuando no se haya verificado, debería
utilizarse para suministrar información sobre peligro de colisión, ya que dicha información, especialmente
si procede de una aeronave por lo demás desconocida (por ejemplo un vuelo VFR) y se da al piloto de una
aeronave conocida, podría facilitar la localización de peligros de colisión.
8.2.5.1 Si la información sobre el nivel obtenida en el Modo C ha sido verificada, dicha información se
pasará al piloto de manera clara e inequívoca. Si no hubiera sido verificada la información sobre el nivel
de vuelo, debe considerarse que la información es dudosa y por consiguiente debe informarse de ello al
piloto.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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8.3 FALLA DE EQUIPO.
8.3.1 Falla del Radiotransmisor de la aeronave.
8.3.1.1 Si se pierde la comunicación en ambos sentidos con una aeronave, el controlador radar debería
determinar si el receptor de la aeronave funciona, indicando a la aeronave, en la frecuencia usada hasta ese
momento, que acuse recibo haciendo una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando a la
aeronave que accione IDENTIFICACIÓN o que efectúe cambios de código.
NOTA. Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones,
utilizarán el transpondedor en el código 7600 en Modo Alfa.
Fraseología:
-RESPUESTA NO RECIBIDA, SI ME RECIBE, VIRE IZQUIERDA/DERECHA RUMBO .tres dígitos),

MANTENGA RUMBO DURANTE.....(número), minutos, DESPUÉS REGRESE A LA RUTA.
-REPLY NOT RECEIVED, IF YOU READ ME, TURN LEFT/RIGHT HEADING .(three digits),
MANTAIN HEADING FOR....(number) minutes, THENCE RESUME NORMAL OPERATION.
-NO SE HA RECIBIDO RESPUESTA, SI ME ESCUCHA TRANSPONDEDOR (código) o

IDENTIFICACIÓN).
-REPLY NOT RECEIVED, IF YOU READ ME, SQUAWK (code) or IDENT)
-VIRAJE OBSERVADO, CONTINUARÉ DANDO INSTRUCCIONES.

-TURN OBSERVED, WILL CONTINUE TO PASS INSTRUCTIONS.
-RESPUESTA OBSERVADA, CONTINUARÉ DANDO INSTRUCCIONES.
-REPLY OBSERVED, WILL CONTINUE TO PASS INTRUCTIONS.
-AES 352 NO SE HA RECIBIDO RESPUESTA, SI ME RECIBE VIRE IZQUIERDA RUMBO 270º,

MANTENGA RUMBO DURANTE DOS MINUTOS, DESPUÉS REGRESE A SU RUTA.
-AFR 209, REPLY NOT RECEIVED, IF YOU READ ME, SQUAWK A 1435,
8.3.1.2 Si la medida prescrita en el numeral anterior no tuviese éxito deberá repetirse en cualquier otra
frecuencia disponible en la que se crea que la aeronave pueda estar a la escucha.
8.3.1.3 En los dos casos comprendidos en 8.3.1.1 y 8.3.1.2, las instrucciones de cualquier maniobra serán
tales que la aeronave pueda volver a su derrota autorizada, después de haber dado cumplimiento a las
instrucciones recibidas.
8.3.1.4 Cuando se haya establecido, en virtud de las medidas prescritas en 8.3.1.1, que el radiorreceptor de
a bordo funciona, y cuando se disponga de SSR, el control continuado de aeronaves equipadas con
transpondedor puede efectuarse utilizando transmisiones de cambio de código o IDENTIFICACIÓN, para
obtener acuse de recibo de las autorizaciones que se les concedan
Nota. En estos casos es conveniente expedir las autorizaciones dos veces. Si hubiere necesidad de cambio
de código, sería conveniente cambiar solamente el último dígito.
Carlos A.Uribe Rozo
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8.3.2 Falla total de las comunicaciones de la aeronave
8. 3. 2.1 Cuando una aeronave controlada que experimente una falla total de las comunicaciones esté
operando o se espere que opere en un área y a niveles de vuelo en que se aplica la separación radar, puede
continuar usándose tal separación. Pero si la aeronave que experimenta la falla de comunicaciones no está
identificada, la separación radar se aplicará entre aeronaves bajo control radar y toda aeronave no
identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla de
comunicaciones, hasta cuando se sepa, o pueda establecerse con seguridad, que la aeronave que tiene la
falla de radio ha atravesado el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.
8.3.2.2 Es importante tomar en consideración todas las aeronaves no identificadas cuando se presuma o se
sepa que una aeronave ha experimentado fallo de comunicaciones en un espacio aéreo en que se aplica
separación radar, porque cualquiera de las trazas radar no identificadas puede ser la de la aeronave que ha
experimentado falla de comunicaciones. El controlador radar puede continuar prestando servicio radar a
las aeronaves identificadas, siempre que:
a) el vuelo controlado no identificado se realice por una aeronave de un tipo que pueda esperarse que dé
una indicación adecuada en el radar primario; y
b) la separación radar se mantenga entre los vuelos controlados por radar y todas las demás trazas
observadas hasta tanto se identifique el vuelo controla do no identificado.
NOTA. Estos procedimientos se han de emplear con suma cautela teniéndose en cuenta la efectividad de
las comunicaciones orales directas e inmediatas con todas las aeronaves bajo control radar.
8.3.3 Falla del transpondedor de aeronave en zonas donde es obligatorio llevar transpondedor.
8.3.3.1 Cuando una aeronave que experimente una falla en el transpondedor después de la salida opere o
vaya a operar en un espacio aéreo donde sea obligatorio llevar transpondedor con funciones especificadas,
la dependencia ATC en cuestión debería procurar atender la continuación del vuelo hasta el primer
aeródromo de aterrizaje previsto de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo en determinadas
situaciones del tránsito, ya sea en áreas terminale s o en ruta, puede no ser posible continuar el vuelo,
especialmente cuando la falla se detecte poco después del despegue. Podrá exigirse a la aeronave que
regrese al aeródromo de salida o aterrice en el aeródromo adecuado más cercano aceptable para el
explotador y el ATC.
8.3.3.2 En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un aeródromo donde no
sea posible efectuar la reparación del transpondedor, debería permitirse que la aeronave en cuestión se
dirija, lo más directamente posible, al aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la
reparación. Al conceder la autorización a dicha aeronave, el ATC debería tomar en consideración la
situación del tránsito actual o prevista y podrá modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta
prevista. Podrá resultar necesario hacer ajustes subsiguientes durante el transcurso del vuelo.
8.4 FALLA DEL EQUIPO RADAR.
8.4.1 En caso de falla total de su equipo radar, excepto en lo que se refiere a las comunicaciones
aeroterrestres, el controlador radar:
a) trazará la posición de todas las aeronaves ya identificadas y, juntamente con el controlador no radar,
tomará, de ser aplicables, las medidas necesarias para establecer separación no radar entre las aeronaves; y
cuando sea pertinente:
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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i. pedirá al controlador no radar apropiado que asuma el control del tránsito afectado;
b) dará instrucciones a las aeronaves para que se pongan en comunicación con el controlador no radar
apropiado a fin de recibir nuevas instrucciones.
8.4.2 Como medida de emergencia, puede recurrirse temporalmente al uso de niveles de vuelo espaciados
la mitad de la separación vertical mínima aplicable, 500 pies (150Mts) por debajo de nivel 290 1000 pies
(300Mts) a nivel 290 o por encima de este, si no pudiera proporcionarse inmediatamente la separación
normal no radar. (Véase figura 8.2)
1 000 PIES
FL 290
500 PIES
FIGURA 8.2
Fraseología.
-DEBIDO A FALLA DEL SISTEMA RADAR SE APLICARÁ TEMPORALMENTE UNA

SEPARACIÓN VERTICAL DE 500/1000 PIES.
-DUE TO A RADAR FAILURE, A VERTICAL SEPARATION OF 500/1000 FEET WILL BE

TEMPORALLY APPLIED.
8.5 FALLA DEL EQUIPO DE RADIO EN TIERRA.
8.5.1 En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el control radar, el controlador
radar, a menos que pueda seguir suministrando servicio radar por medio de otros canales de comunicación
disponibles, procederá según lo estipulado en 8.4.1 literales a) y b).
8.5.2 Cuando no sean aplicables dichas disposiciones, el controlador:
a) Informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATC adyacentes, según
corresponda, acerca de la falla;
b) mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente;
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Instructor ATS
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c) Pedirá su asistencia, con respecto a las aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichas
posiciones o dependencias, para establecer separación radar o no radar y mantener el control de tales
aeronaves; y
d) dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que mantengan en
espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que se encuentren fuera del área de
responsabilidad de la posición o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta cuando pueda
reanudarse el suministro de servicios normales.
8.5.3 Para atenuar el impacto de una falla total del equipo de radio en tierra en la seguridad del tránsito
aéreo, se establecerán procedimientos de contingencia que deberán seguir las posiciones de control y
dependencias ATC en caso de que ocurran tales fallas. Cuando sea viable y practicable, en tales
procedimientos de contingencia deberá preverse la delegación de control a un puesto de control, o a una
dependencia ATC adyacente, para que pueda proporcionarse, tan pronto como sea posible, un nivel
mínimo de servic ios, después de la falla del equipo de radio en tierra y hasta cuando puedan reanudarse las
operaciones normales.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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SECCIÓN 9.
EMPLEO DEL RADAR EN EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN.
9.1 DISPOSICIONES GENERALES
9.1.1 Los sistemas radar utilizados en el suministro del control de aproximación corresponderán a las
funciones y al nivel de servicio que hayan de proporcionarse.
9.1.2 Los sistemas radar que se utilicen para vigilar aproximaciones ILS paralelas satisfarán los requisitos
para tales operaciones que se especifican en el Apéndice 9 de este Documento.
9.2 FUNCIONES.
La información expuesta en una presentación radar puede usarse para llevar a cabo las siguientes
funciones adicionales, en el suministro del servicio de control de aproximación:
a) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final
interpretadas por el piloto;
b) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse
la aproximación visua l;
c) proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse
una aproximación con radar de vigilancia;
d) proporcionar asistencia radar en aproximaciones ILS paralelas y dar instrucciones a las aeronaves para
que tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones posibles o reales en la zona inviolable (NTZ);
véase el Apéndice 9 de este Documento.
e) proporcionar asistencia radar en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;
f) de acuerdo con los procedimientos prescritos, realizar aproximaciones con radar de vigilancia;
g) proporcionar separación radar entre:
i.aeronaves sucesivas a la salida,
ii.aeronaves sucesivas a la llegada, y
iii.una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.
Fraseología.-
-GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN (tipo de ayuda interpretada por el piloto) PISTA
(número).
-VECTORING FOR (type of pilot interpreted aid) APPROACH RUNWAY (number).
-GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN VISUAL, PISTA (número) NOTIFICAR CAMPO (o

PISTA) A LA VISTA.
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Instructor ATS
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-VECTORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number) REPORT FIELD (or RUNWAY) IN
SIGHT.
-GUÍA VECTORIAL PARA APROXIMACIÓN CON RADAR DE VIGILANCIA, PISTA (número).

-VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number).
9.3 PROCEDIMIENTOS GENERALES RADAR PARA APROXIMACIÓN
Tramo De Aproximación Inicial

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación
inicial (IAF) y el punto de referencia de aproximación intermedia (IF), o cuando corresponda, el punto de
referencia de aproximación final (FAF).
Tramo de aproximación intermedia

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el punto de referencia de
aproximación intermedia (IF) y el punto de referencia de aproximación final (FAF), o el punto de
aproximación final (FAP); o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de
navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final (FAF) o el punto de aproximación
final (FAP), según sea el caso.
Tramo de aproximación final.

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el
descenso para aterrizar.
9.3.1 El controlador de aeródromo deberá estar informado acerca de la secuencia de las aeronaves que
llegan, así como de las instrucciones y restricciones que hayan sido expedidas a tales aeronaves para
mantener la separación después de la transferencia de control al controlador de aeródromo.
9.3.2 Antes de proporcionar guía vectorial radar para la aproximación o inmediatamente después de
iniciada, se notificará al piloto el tipo de aproximación, así como la pista que ha de utilizarse.
9.3.3 El controlador radar notificará su posición a las aeronaves que reciban guía vectorial radar para una
aproximación por instrumentos, por lo menos una vez antes de comenzar la aproximación final.
9.3.4 Cuando se dé información de distancia, el controlador radar especificará, el punto o la ayuda para la
navegación a que se refiere la información.
9.3.5 Las fases inicial e intermedia de una aproximación ejecutada bajo la dirección de un controlador
radar comprenden aquellas partes de la aproximación desde el momento en que se inicia la guía vectorial
radar con el objeto de situar la aeronave para la aproximación final, hasta cuando la aeronave se halle en
aproximación final y:
a) esté siguiendo la trayectoria de aproximación final de una ayuda interpretada por el piloto; o
b) notifique que es capaz de completar visualmente la aproximación; o
c) está lista para comenzar una aproximación con radar de vigilancia.
9.3.6 A las aeronaves bajo guía vectorial radar para aproximación final debería dárseles un rumbo o una
serie de rumbos, calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximación fina l. El vector final
permitirá a la aeronave quedar firmemente establecida, en vuelo horizontal en la derrota de aproximación
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
final, antes de interceptar la trayectoria de planeo especificada o nominal, si ha de hacerse una

aproximación con MLS, ILS o radar y debería proporcionar asimismo un ángulo de interceptación con la
derrota de aproximación final de 30º o menos.
NOTA. A fin de permitir que el piloto automático se acople al localizador, conviene que el ángulo de
interceptación no exceda de 30º
9.3.7 Cuando se asigne a la aeronave un vector que pase por la derrota de aproximación final esto debería
ser notificado al piloto, junto con los motivos de aplicar tal guía vectorial.
9.4 GUÍA VECTORIAL HACIA AYUDAS DE APROXIMACIÓN FINAL INTERPRETADAS POR EL

PILOTO.
UMBRAL DE APROXIMACIÓN (APPROACH GATE)

Es un punto imaginario, en la trayectoria de aproximación final, situado una milla náutica antes del punto
de referencia de aproximación final (FAF), en un procedimiento de aproximación de no precisión, o del
punto de aproximación final (FAP) en un procedimiento de aproximación de precisión.
9.4.1 A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para la
aproximación final, se le darán instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota de
aproximación final. Debería expedirse la autorización para la aproximación antes de que la aeronave
notifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las circunstancias impidan expedir la
autorización en dicho momento. Normalmente la guía vectorial radar terminará cuando la aeronave salga
del último rumbo asignado y proceda a interceptar la derrota de aproximación final.
Nota. El viraje final para establecer una aeronave en el localizador, es un aspecto fundamental en el
proceso de dar vectores, si el viraje se hace demasiado pronto o demasiado tarde podemos encontrarnos
con poco tiempo disponible para corregir el error antes de que la aeronave entre en la fase final de
aproximación, y es necesario que las aeronaves estén correctamente situadas en el localizador antes de
iniciar la aproximación final.
9.4.1.1 Se deben asignar rumbos que permitan la interceptación de la trayectoria de aproximación final o
del localizador, con ángulos que no excedan de los valores especificados en la tabla siguiente:
ÁNGULOS DE INTERCEPTACIÓN AL LOCALIZADOR O AL RUMBO DE APROXIMACIÓN

FINAL
DISTANCIA DESDE EL PUNTO DE INTERCEPTACIÓN AL

UMBRAL DE APROXIMACIÓ N MÁXIMO ÁNGULO DE INTERCEPTACIÓN
Menos de 2 millas náuticas 20º
2 millas náuticas o más 30º
Nota. Es de gran importancia que los controladores radar se familiaricen con los rumbos de las pistas
para ajustar el circuito de aproximación con los ángulo de interceptación final más idóneos.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
9.4.2 El controlador radar será el responsable de mantener la separación radar entre aeronaves sucesivas
en la misma aproximación final, con excepción de que la responsabilidad puede transferirse al controlador
de aeródromo de acuerdo con los procedimientos prescritos y a condición de que la información radar esté
a disposición del controlador de aeródromo.
9.4.3 Se efectuará la transferencia de control de aeronaves sucesivas en aproximación final desde el

controlador radar al controlador de aeródromo, de conformidad con los procedimientos prescritos.
9.4.4 La transferencia de comunicaciones al controlador de aeródromo debería realizarse en un punto o

momento en el que puedan expedirse oportunamente a la aeronave la autorización de aterrizaje u otras
instrucciones.
9.4.5 Factores básicos a tener en cuenta al dar vectores al localizador :
a) la velocidad propia de la aeronave que influirá en el radio del viraje. Por lo general las aeronaves
rápidas ejecutarán virajes muy amplios. El controlador debe tomar esto en consideración para determinar
el momento en el cual impartirá la instrucción de iniciación del viraje. (Figura 9.1)
LENTO
RÁPIDO
FIGURA 9.1
b) el régimen de viraje de la aeronave que se asume normalmente, es el llamado "Rate One Turn"
"Régimen de Viraje Uno", es decir tres grados por segundo. Sin embargo se pueden esperar variaciones de
este régimen sobre todo en aeronaves de alto rendimiento que suelen virar a 2,5º por segundo. La
diferencia en el régimen de viraje afecta el radio del mismo pero no de una manera tan acusada como la
velocidad.
9.4.6 Maniobras de espaciamiento.-
En ocasiones el controlador puede verse abocado a establecer un espaciamiento mayor entre las aeronaves.
Las causas más probables pueden ser:
a) proveer suficiente distancia entre la aeronave y el campo para que pueda
b) descender en caso de que se encuentre muy alta.
c) situar la aeronave en la secuencia de aproximación.
d) sacar la aeronave de la secuencia de aproximación con el fin de dar tiempo a otra aeronave que aterriza
a abandonar la pista o a una que despega a que esté en el aire.
Carlos A.Uribe Rozo
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9.4.6.1 Algunas de las maniobras de espaciamiento más generalizadas son:
a) Órbita
Dar instrucciones a la aeronave para que ejecute un viraje de 360º, lo cual daría una pérdida aproximada
de tiempo de 2 minutos y permitiría mantener a la aeronave dentro de un determinado espacio aéreo
(Figura 9.2)
360º
FIGURA 9.2
b) Circuito de Aproximación.
Alargando el vector de viento en cola (extending down wind). (Figura 9.3)
a) Aalrgando viento en cola (extending down

wind)
1 2
FIGURA 9.3
Carlos A.Uribe Rozo
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Haciendo cruzar la trayectoria de aproximación (take through). (Figura 9.4)
FIGURA 9.4
i.Cambiando el rumbo de viento en cola de forma que lo aleje de la trayectoria de aproximación.

(Figura 9.5)
FIGURA 9.5
ii.Haciendo que la aeronave vuele una trayectoria en S a lo largo de la tractoria de aproximación

(dog leg). (Figura 9.6)
FIGURA 9.6
Nota 1. Al dar vectores para establecer una secuencia de aproximación, el controlador debe proveer una
separación tal entre las aeronaves, de forma que garantice el intervalo necesario para la maniobra de
aterrizaje, e intercalar despegues entre las llegadas, para ello debe tener en cuenta los tipos de aeronaves
(turbulencia de estela), condiciones meteorológicas reinantes en el aeródromo etc.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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Nota 2. Las aeronaves deben de ser dirigidas para interceptar la trayectoria de aproximación final o el
localizador a una distancia tal que les permitan determinado tiempo de vuelo niveladas, antes de
interceptar la senda nominal de descenso.
Fraseología :
ATC -POSICIÓN (número de) MILLAS o KILÓMETROS desde (punto de referencia) VIRE
IZQUIERDA/DERECHA, RUMBO (tres dígitos).
ATC -POSITION (number) MILES, OR KILOMETERS or from (fix) TURN LEFT / RIGHT, HEADING
(three digits) .
ATC -INTERCEPTARÁ (radioayuda o derrota) A (distancia) DE (punto significativo) o PUNTO DE
TOMA DE CONTACTO.
ATC -YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point or TOUCH
DOWN).
ATC -AUTORIZADO PARA APROXIMACIÓN (tipo) PISTA (número).
ATC -CLEARED FOR (type) APPROACH, RUNWAY (number).
ATC -NOTIFIQUE ESTABLECIDO SOBRE DERROTA DE APROXIMACIÓN MLS o SOBRE
LOCALIZADOR o TRAYECTORIA DE PLANEO.
ATC -REPORT ESTABLISHED ON MLS APPROACH TRACK or ILS LOCALIZER or GLIDE PATH.
ATC -VIRE A LA IZQUIERDA / DERECHA RUMBO (tres dígitos) HASTA INTERCEPTAR
(NOTIFIQUE ESTABLECIDO).
ATC -TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) TO INTERCEPT (REPORT ESTABLISHED).
ATC -PREVEA GUÍA VECTORIAL PARA CRUZAR (rumbo del localizador o ayuda) (motivo).
ATC -EXPECT VECTOR ACROSS (localizer course or aid) (reason)
ATC -ESTE VIRAJE LE HARÁ PASAR POR (ayuda) (motivo).
ATC -THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (aid) (reason).
ATC -MANTENGA (altitud) HASTA INTERCEPTACIÓN TRAYECTORIA DE PLANEO.
-MANTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION.
ATC -NOTIFIQUE ESTABLECIDO SOBRE TRAYECTORIA DE PLANEO.
ATC -REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH.
ATC -INTERCEPTE (radioayuda) NOTIFIQUE ESTABLECIDO.
ATC -INTERCEPT (radio aid) REPORT ESTABLISHED.
ATC -AUTORIZADO PARA APROXIMACIÓN ILS / MLS, PISTA (número) IZQUIERDA/
DERECHA.
ATC -CLEARED FOR ILS /MLS APPROACH RUNWAY (number) LEFT/ RIGHT.
Carlos A.Uribe Rozo
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DOC. RADAR 2000-1
ATC -USTED HA CRUZADO EL LOCALIZADOR (o DERROTA DE APROXIMACIÓN FINAL

MLS), VIRE A LA IZQUIERDA / DERECHA INMEDIATAMENTE Y VUELVA AL LOCALIZADOR
(o DERROTA DE APROXIMACIÓN FINAL MLS).
ATC -YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER (or MLS FINAL APPROACH TRACK), TURN
LEFT/RIGHT INMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER, (or) MLS FINAL APPROACH
TRACK).
ATC -ILS/MLS, PISTA (número) IZQUIERDA / DERECHA, LA FRECUENCIA DEL
LOCALIZADOR/MLS, ES (frecuencia).
ATC -ILS/MLS, RUNWAY (number) LEFT/RIGHT LOCALIZER/MLS, FREQUENCY IS (frequency).
ATC -VIRE IZQUIERDA / DERECHA (número) GRADOS o RUMBO (tres dígitos)
INMEDIATAMENTE PARA EVADIR TRÁNSITO (DESVIARSE DE APROXIMACIÓN
ADYACENTE), SUBA A (altitud).
ATC -TURN LEFT/RIGTH (number) DEGREES or HEADING (three digits) INMEDIATELY TO
AVOID TRAFFIC (DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH), CLIMB TO (altitude).
9.5 GUÍA VECTORIAL PARA LA APROXIMACIÓN VISUAL.
Aproximación visual. La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del
procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual,
respecto al terreno.
9.5.1 En general puede concederse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual
siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno; el techo de nubes notificado esté a o
por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial; o el piloto notifique, cuando descienda al
nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por
instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente pueda asegurarse que se
completará la aproximación visual y el aterrizaje.
9.5.2 En el caso específico de una aeronave bajo control radar, el controlador radar puede iniciar la guía
vectorial de una aeronave para realizar una aproximación visual a condición de que el techo notif icado
esté por encima de la altitud mínima aplicable para guía vectorial radar y que las condiciones
meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que se puede completar la
aproximación y el aterrizaje por medios visuales.
9.5.3 Se expedirá la autorización de aproximación visual solamente después de que el piloto haya
notificado que tiene a la vista el aeródromo o a la aeronave precedente, en cuyo momento, normalmente,
se dará por terminada la guía vectorial radar.
Nota 1. Siempre se deberá proporcionar separación entre una aeronave autorizada a efectuar una
aproximación visual y las demás que lleguen y salgan.
Nota 2. Para aproximaciones visuales sucesivas, se mantendrá la separación radar o no radar hasta
cuando el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista.
Carlos A.Uribe Rozo
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9.6 APROXIMACIONES RADAR
Aproximación Radar.
Aproximación en la cual la fase final es ejecutada bajo la dirección de un controlador radar.
Nota. Los procedimientos descritos a continuación se refieren a aproximaciones con radar de vigilancia,
las solicitudes para las prácticas de las mismas estarán sujetas a las normas que estipule la autoridad
ATS para la dependencia en cuestión. No debe confundirse la Guía vectorial al localizador, con la
expresión Aproximación Radar.
9.6.1 Disposiciones Generales
9.6.1.1 Durante el periodo en que un controlador radar se dedique a proporcionar aproximaciones con
radar de vigilancia, no es responsable de más funciones que las directamente relacionadas con tales
aproximaciones.
9.6.1.2 Los controladores radar que dirijan aproximaciones radar estarán en posesión de información
referente a las altitudes/alturas de franqueamiento de obstáculos establecidos para los tipos de
aproximación que han de efectuarse.
9.6.1.3 Antes de comenzar una aproximación radar, se notificará a la aeronave:
a) la pista que ha de utilizarse;
b) la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos aplicable
c) el ángulo de la trayectoria nominal de planeo y, si así lo prescribe la autoridad ATS competente o la

aeronave lo solicita, la velocidad vertical de descenso, aproximada, que ha de mantenerse;
d) el procedimiento que ha de seguirse en caso de fallo de comunicaciones, a menos que el procedimiento

figure en las publicaciones de información aeronáutica.
TRAYECTORIA DE PLANEO RADAR.-
Determinación de la trayectoria de planeo.-
Desde el punto de vista operacional, cuando alguna pista está servida por ILS y por radar, es conveniente
que la trayectoria de planeo se establezca de tal modo que pase por la referencia ILS y que los ángulos de
elevación de las trayectorias nominales de planeo, tanto del ILS, como del radar, sean iguales.
Se prestará especial atención a la necesidad de que la trayectoria de planeo proporcione margen de

franqueamiento de obstáculos seguro en todos los puntos.
Cálculo de niveles.-
Los niveles por los que debiera pasar una aeronave que se encuentre efectuando una aproximación con
radar de vigilancia, pueden calcularse como sigue:
i.multiplíquese la distancia hasta el punto de toma de contacto, en millas náuticas, por el ángulo de
trayectoria de planeo, (en grados).
ii.multiplique el resultado obtenido en (i) por 32 o 106 (constante), con lo cual se obtiene la altura
en metros o en pies por encima de la elevación del punto de toma de contacto.
Carlos A.Uribe Rozo
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iii.sume el resultado obtenido en iii) a la elevación del punto de toma de contacto, para obtener la
altitud.
iv.redondee los resultados a los 10 metros o 100 pies más proximos según corresponda, excepto en el
caso de que la información sobre niveles se dé a distancias inferiores a 2 millas náuticas del punto
de toma de contacto y el redondear a 100 pies introduzca errores inadmisibles.
Ejemplos.-
Con los siguientes datos, calcular la altitud a la que deberá cruzar una aeronave que está haciendo una
aproximación con radar de vigilancia:
DISTANCIA AL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO: 8MN.
ELEVACIÓN DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO: 2.500 PIES
ÁNGULO DE LA TRAYECTORIA DE PLANEO: 3º
8 x 3 = 24
24 x 106 = 2544 pies (Altura)
2544+2500 = 5044 pies
5044 = 5000 pies (Altitud)
Calcular la altitud a la que deberá cruzar una aeronave que está haciendo una aproximación con RADAR
DE VIGILANCIA con los siguientes datos:
DISTANCIA AL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO:

5NM
ELEVACIÓN DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO:

0 pies
ÁNGULO DE TRAYECTORIA DE PLANEO 2.5º
5 X 2.5 = 12.5
12.5 X 106 = 1325 pies (Altura)
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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Niveles típicos precalculados para una aproximación con radar de vigilancia para el aeropuerto
internacional El dorado. Ángulo de Plane o 3º. (Figura 9.7)
P
U
N
ALTITUDES T
QNH O
10 D
ALTURAS 900´ E
QFE
2 500´
10 T
600´ O
M
2 200´ A
10
300´ D
E
1 900´ C
9 900´
O
N
1 600´ 9 600´
T
A
9 300´ C
1 300´
T
9 000´ O
1 000´
8
600 355´
NIVEL DE TOMA ´
DISTANCIA DE CONTACTO
RESPECTO AL
PUNTO DE
TOMA DE 8NM 7NM 6NM 5NM 4NM 3NM 2NM
CONTACTO
NIVEL MEDIO DEL MAR
FIGURA 9.7
Velocidades verticales de descenso
Las velocidades de descenso, aproximadas, para una velocidad dada respecto al suelo , en una
aproximación final, pueden determinarse como sigue:
Usando el dato de viento en la superficie, réstese de la velocidad aerodinámica verdadera la componente

frontal del viento, o súmese a la misma la componente de cola para obtener la velocidad aproximada
respecto al suelo, y Divídase la velocidad respecto al suelo, resultante de a), por 60, 50 o 40,
respectivamente, para una trayectoria de planeo de 2º, 2.5º o 3º de inclinación, para obtener la velocidad
de descenso en metros /seg, o multiplíquese la velocidad respecto al suelo resultante de a), por 3, 4 o 5,
respectivamente, para una trayectoria de planeo de 2º, 2.5º o 3º de inclinación, para obtener la velocidad
vertical de descenso, aproximada, en pies/minuto.
La tabla C-1, calculada de acuerdo con b), proporcionará una referencia adecuada para los controladores
radar.
Ejemplos.-
Obtener el valor de la velocidad vertical de descenso aproximada, para una aeronave, cuya velocidad
respecto al suelo (GS) en la aproximación final será de 120 Kts, si el ángulo de la trayectoria de planeo es
de 3º.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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120 X 5 = 600 p/m

Obtener el valor de la velocidad vertical de descenso, aproximada, para una aeronave, cuya velocidad
verdadera (TAS) en la aproximación final será de 120 Kts, con una componente frontal de viento de 10
Kts, si el ángulo de la trayectoria de planeo es de 2,5º
120 -10 =110Kts (GS)
110x4 = 440 pies/minuto
Obtener el valor de la velocidad vertical de descenso, aproximada, para una aeronave, cuya velocidad
verdadera (TAS) en la aproximación final será de 130 Kts, con una componente de viento de cola de 20
Kts, si el ángulo de trayectoria de planeo es de 3º.
130 + 20 = 150 Kts (GS)

150 X 5 = 750 pies/minuto
(Figura 9.8)
ALTITUDES
QNH
3 000´
ALTURAS
QFE
2 600´
1 900´
2 300´
1 600´
2 000´
1 300´ 1 700´ PUNTO DE REFERENCIA A 57
FT POR ENCIMA DEL UMBRAL
1 000´ 1 540´
PUNTO DE
600´ TOMA DE
1 380´ CONTACTO
480´ 1 220´
320´
NIVEL DE TOMA DE CONTACTO 160´ 1 056´
DISTANCIA RESPECTO
AL PUNTO DE 8NM 5NM 4NM 3NM 2NM 11/2NM 1NM 1/2NM 0
CONTACTO
NIVEL MEDIO DEL MAR
FIGURA 9.8
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Velocidades verticales de descenso típicas para una trayectoria de planeo de 3º

Velocidad Velocidad
respecto al Velocidad vertical de descenso respecto al suelo Velocidad vertical de descenso
suelo Kts Kts
Kts m/s Pies/min Kts m/s Pies/min
40 1,00 200 120 3,00 600
50 1,25 250 130 3,25 650
60 1,50 300 140 3,50 700
70 1,75 350 150 3,75 7500
80 2,00 400 160 4,00 800
90 2,25 450 170 4,25 850
100 2,50 500 180 4,50 900
110 2,75 550 etc
9.6.1.4 Cuando una aproximación radar no pueda continuar debido a una circunstancia cualquiera, debería
notificarse inmediatamente a la aeronave que no es posible proporcionar una aproximación radar o la
continuación de la misma. La aproximación debería continuar, si esto es posible utilizando instalaciones
no radar, o si el piloto notifica que puede completar la aproximación visualmente; en caso contrario, se
debe expedir una autorización de alternativa.
9.6.1.5 A las aeronaves que estén efectuando una aproximación radar debe recordárseles, cuando estén en
la aproximación final, que comprueben que el tren de aterrizaje se encuentra desplegado y afianzado.
9.6.1.6 El controlador radar debe notificar al controlador de aeródromo y, de ser aplicable, al controlador
no radar cuando una aeronave que efectúa una aproximación se encuentre a 8NM (15Km)
aproximadamente del punto de toma de contacto y pedir autorización para el aterrizaje.
9.6.1.7 La autorización para aterrizar o cualquier otra autorización recibida del controlador de aeródromo,
o del controlador no radar, debe suministrarse a la aeronave antes de que se encuentre a 2NM (4Km) del
punto de toma de contacto.
9.6.1.8 Una aeronave que esté efectuando una aproximación radar debería:
a) ser dirigida para ejecutar una maniobra de aproximación frustrada cuando la aeronave parezca estar
peligrosamente situada en la aproximación final, por razones que impliquen conflictos de tránsito, o si no
se ha recibido la autorización para el aterrizaje por parte del controlador no radar en el momento en que la
aeronave se halle a 2NM (4 Km) del punto de toma de contacto, o cualquier otra distancia que se haya
convenido con la torre de control de aeródromo; o
b) ser advertida sobre la conveniencia de ejecutar una maniobra de aproximación frustrada cuando la
aeronave llegue a un punto desde el cual parezca que no puede completarse una aproximación con
probabilidad de éxito; si la aeronave no está visible en la presentación radar durante un intervalo
apreciable en los últimos 2NM (4Km) de la aproximación; o si la posición o identificación de la aeronave
es dudosa durante cualquier porción de la aproximación final.
En todos estos casos se debe informar al piloto la razón a que obedezca la instrucción o indicación de que
se trate.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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9.6.1.9 Las instrucciones radar concernientes a la aproximación frustrada, deberán estar de acuerdo con el
procedimiento de aproximación frustrada prescrito, debiendo incluir el nivel al cual ha de subir la
aeronave y las instrucciones sobre el rumbo, a fin de que la aeronave permanezca dentro del área de
aproximación frustrada, a menos que se requiera otra cosa debido a circunstancias excepcionales.
9.7 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FINAL CON RADAR DE VIGILANCIA.
9.7.1 Una aproximación con radar de vigilancia sólo se efectuará con equipo adecuadamente emplazado y
con una presentación radar específicamente marcada para proporcionar información sobre posición
relativa a la prolongación de eje de la pista que ha de utilizarse, y distancia del punto de toma de contacto
y con procedimiento aprobado para este fin por la autoridad ATS competente.
9.7.2 Cuando se lleve a cabo una aproximación con radar de vigilancia, el controlador radar cumplirá con
lo siguiente:
a) al comienzo o antes de comenzar la aproximación final, informará a la aeronave acerca del punto en que
terminará la aproximación con radar de vigilancia;
b) hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto en que se ha calculado que debe iniciarse el
descenso, e inmediatamente antes que llegue a dicho punto le informará acerca de la altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos y le dará las instrucciones para descender y verificar los mínimos
aplicables;
c) la distancia desde el punto de toma de contacto se notificará normalmente a cada milla náutica (2 Km);
d) los niveles previamente calculados, por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la
trayectoria de planeo, habrán de transmitirse también a cada 1NM (2Km), al mismo tiempo que la
distancia.
e) la aproximación con radar de vigilancia terminará a una distancia de 2NM (4Km) del punto de toma de
contacto, o antes de que la aeronave entre en un área confusa debido a ecos parásitos, o cuando el piloto
notifique que ve la pista y puede efectuar un aterrizaje visualmente; lo que ocurra antes.
9.7.3 Los niveles por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo
requerida, así como las distancias correspondientes desde el punto de toma de contacto, se calcularán
previamente, presentándolo de tal modo que resulten fácilmente utilizables por parte del controlador radar.
Fraseología:
ATC -ÉSTA SERÁ UNA APROXIMACIÓN CON RADAR DE VIGILANCIA, PISTA (número) QUE
TERMINARÁ A (distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO, ALTITUD/ALTURA DE
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (número) METROS o PIES, VERIFIQUE SUS MÍNIMOS.
EN CASO DE METER MOTOR (instrucciones).
ATC -THIS WILL BE A SURVIELLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number)
TERMINATING AT (distance) FROM TOUCHDOWN, OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE or
HEIGHT (number) METERS or FEET, CHECK YOUR MINIMA, IN CASE OF GO AROUND
(instructions).
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
ATC -INSTRUCCIONES PARA APROXIMACIÓN TERMINARÁN A (distancia) DEL PUNTO DE

TOMA DE CONTACTO.
-APPROACH INSTRUCTION WILL BE TERMINATED AT (number) FROM TOUCHDOWN.
ATC -COMIENCE DESCENSO YA, PARA MANTENER UNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE
(número) GRADOS.
ATC -COMMENCE DESCEND NOW TO MANTAIN A (number) DEGREE GLIDE PATH.
ATC -A....(distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO, SU ALTITUD (o altura) DEBERÍA
SER (números y unidades).
ATC-AT...(distance) FROM TOUCHDOWN ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (number and
units).
ATC -A.(distancia) DEL PUNTO DE TOMA DE CONTACTO.
ATC -.(distance) FROM TOUCHDOWN.
ATC -VERIFIQUE TREN DESPLEGADO.
ATC - CHECK GEAR DOWN.
-ATC -SOBRE EL UMBRAL.
ATC - OVER THRESHOLD.
ATC -NOTIFIQUE CONTACTO VISUAL.
ATC -REPORT VISUAL.
ATC- NOTIFIQUE (LUCES) PISTA A LA VISTA.
ATC -REPORT RUNWAY (ligths) IN SIGHT.
ATC -APROXIMACIÓN TERMINADA (LLAME A (dependencia).
ATC -APPROACH COMPLETED (CONTACT (unit).
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
SECCIÓN 10.
EMPLEO DEL RADAR EN EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO
10.1 En los aeródromos cuyas torres de control estén dotados de monitores radar con información
derivada del radar terminal local, se podrá utilizar dicha información en el suministro del servicio de
control de aeródromo, de acuerdo a los procedimientos locales prescritos, para ejecutar las siguientes
funciones:
a) asistencia radar a aeronaves en aproximación final;
b) asistencia radar a otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;
c) suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR.
10.2 Debe ejercerse precaución especial cuando se suministre guía vectorial radar a los vuelos VFR para
asegurarse de que las aeronaves interesadas no entren inadvertidamente en zonas de condiciones
meteorológicas por instrumentos.
10.3 La disponibilidad y utilización de la información radar no causará menoscabo a la observación visual

del tránsito en el aeródromo y en las proximidades y así quedará consignado en los procedimientos
prescritos para cada aeródromo.
NOTA. El control de aeródromo se basa en la observación visual directa, por parte controlador de
aeródromo, del área de maniobras y de los alrededores del aeródromo. Esta observación se deberá llevar
a cabo siempre y no podrá ser reemplazada, para efectos de la prestación del servicio de control de
aeródromo, por la información derivada del radar.
11 EMPLEO DEL RADAR EN EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
NOTA. La utilización del radar en la provisión de Servicio de Información de Vuelo no exime al piloto al
mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión final respecto a cualquier
modificación del plan de vuelo que se sugiera.
FUNCIONES.
11.1.1 La información expuesta en una presentación radar puede utilizarla el controlador para
proporcionar a las aeronaves identificadas lo siguiente:
a) información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a
entrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas por radar y sugerencias o asesoramiento
referentes a medidas evasivas;
b) información acerca de la posición del tiempo significativo y, según sea factible, asesoramiento acerca
de la mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos meteorológicos peligrosos;
c) información para ayudar a las aeronaves en su navegación.
NOTA 1. El servicio de información de vuelo (FIS) se suministra tanto dentro como fuera de espacio
aéreo controlado, el asesoramiento a que hace referencia el literal a) de 10.1.1 se proveerá a los vuelos
controlados que no se les aplique separación reglamentaria y operen en espacios aéreos Clases C ó D.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Aquellos vuelos que se realicen fuera de espacio aéreo controlado, en una región de información de vuelo
FIR, solamente recibirán información de tránsito.
NOTA2. La información relacionada con el literal b) solamente se suministrará en caso de que en la

presentación radar aparezcan dichas áreas de fenómenos meteorológicos
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
SECCIÓN 11.
EMPLEO DEL RADAR EN EL SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO
NOTA. La utilización del radar en la provisión de Servicio de Información de Vuelo no exime al piloto al
mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión final respecto a cualquier
modificación del plan de vuelo que se sugiera.
11.1 FUNCIONES.
11.1.1 La información expuesta en una presentación radar puede utilizarla el controlador para
proporcionar a las aeronaves identificadas lo siguiente:
a) información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a
entrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas por radar y sugerencias o asesoramiento
referentes a medidas evasivas;
b) información acerca de la posición del tiempo significativo y, según sea factible, asesoramiento acerca
de la mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos meteorológicos peligrosos;
c) información para ayudar a las aeronaves en su navegación.
NOTA 1. El servicio de información de vuelo (FIS) se suministra tanto dentro como fuera de espacio
aéreo controlado, el asesoramiento a que hace referencia el literal a) de 10.1.1 se proveerá a los vuelos
controlados que no se les aplique separación reglamentaria y operen en espacios aéreos Clases C ó D.
Aquellos vuelos que se realicen fuera de espacio aéreo controlado, en una región de información de vuelo
FIR, solamente recibirán información de tránsito.
NOTA2. La información relacionada con el literal b) solamente se suministrará en caso de que en la

presentación radar aparezcan dichas áreas de fenómenos meteorológicos
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
APÉNDICE A 1
DEFINICIONES
Altitud
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH)

Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una maniobra de
aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la
aproximación.
Nota 1. Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura
de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2. La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto
haga una evaluación de la posición de la aeronave y de la rapidez del cambio de posición, en relación
con la trayectoria de vuelo deseada.
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH)

La altitud o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente por encima de
la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizadas para respetar los correspondientes criterios de
franqueamiento de obstáculos.
Nota 1. Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y
para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral o, en el caso de aproximaciones
que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de
2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en
aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2. Cuando se utilicen estas dos expresiones pueden citarse convenientemente como altitud/altura
de franqueamiento de obstáculos y abreviarse en la forma OCA/H.
Altitudes Mínimas de Área (AMA)

Altitudes que permiten mantener por lo menos 300m (1000ft) en áreas no montañosas, o 600m (2000ft) en
áreas montañosas sobre todos los obstáculos situados dentro de sectores definidos y descritos en cartas de
áreas de control
Altitud Mínima de Sector (MSA)

La altitud más baja que puede usarse que permite conservar un margen vertical mínimo de 300M (1000
pies), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46Km
(25NM) de radio, centrado en una radioayuda para la navegación.
Altitudes Mínimas de Vectorización (MVA)

Las altitudes más bajas a las cuales se puede vectorizar una aeronave por un controlador radar. Estas
altitudes se determinan observando los criterios sobre franqueamiento de obstáculos aplicables a los
vuelos IFR, pudiendo ser más bajas que las altitudes mínimas determinadas en los diferentes segmentos
de las rutas ATS publicadas
Nota.- Normalmente las cartas con las altitudes de vectorización sólo están disponibles para las
dependencias ATS radar
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Altura
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.
Aproximación final
Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de
aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia,
a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en
hipódromo, si se especifica uno; o
b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de

aproximación; y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien
2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Aproximación radar
La aproximación en la que la fase final se ejecuta bajo la dirección de un controlador radar.
Aproximación visual
La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de
aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.
Aproximaciones paralelas dependientes

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se
prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pistas
adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se
prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pistas
adyacentes
Asesoramiento anticolisión
Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras
específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Nota.El asesoramiento anticolisión se suministra únicamente a solicitud del piloto.
Asignación, asignar
Distribución de frecuencias a las estaciones. Distribución de códigos SSR o de direcciones de aeronave de
24 bits a las aeronaves.
Asistencia radar
El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información y asesoramiento sobre desviaciones
significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos
de las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas.
Atribución, atribuir
Distribución de frecuencias, códigos SSR, etc. a un Estado, dependencia o servicio. Distribución de
direcciones de aeronave de 24 bits al Estado o a la autoridad de registro de marca común.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Autoridad ATS compete nte

La autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de tránsito
aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
Nota. En Colombia, por delegación de la Dirección General de la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil, la autoridad ATS competente es la Dirección de Operaciones Aéreas.
Autoridad compete nte
a) En cuanto a vuelos sobre alta mar; la autoridad apropiada del Estado de matrícula.
b) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar; la autoridad apropiada del Estado que tenga
soberanía sobre el territorio sobrevolado.
Autorización de control de tránsito aéreo

Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control
de tránsito aéreo.
Nota 1. Por razones de comodidad, la expresión autorización de control de tránsito aéreo suele utilizarse
en la forma abreviada de autorización cuando el contexto lo permite.
Nota 2. La forma abreviada autorización puede ir seguida de las palabras de rodaje, de despegue, de
salida, en ruta, de aproximación o de aterrizaje para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere
Capa de transición
Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Caracteres alfanuméricos
Expresión colectiva que se refiere a una combinación de letras y cifras.
Categoría del vuelo

Indicación respecto a si las dependencias de los servicios de tránsito aéreo deben conceder o no trato
especial a una aeronave.
Centro de control de área (ACC)

Dependencia establecida para facilitar servicios de control de tránsito aéreo (ATC), información de vuelo
(FIS) y alerta (ARS) a vuelos controlados en áreas de control bajo su jurisdicción.
Centro de información de vuelo (FIC)

Dependencia establecida para facilitar servicios de información de vuelo (FIS)y alerta (ARS) a los vuelos
no controlados.
Clases de espacios aéreos de los servicios de tránsito aéreo

Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales
pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y
las reglas de operación.
Nota. El espacio aéreo ATS se clasifica en clases A a G.
Código (SSR)
Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples transmitida por un
respondedor en Modo Alfa o Charlie.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Código discreto
Código SSR de cuatro cifras de las cuales las dos últimas no son “00”.
Contacto radar
Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve e identifica en una
presentación radar.
Controlador radar
Controlador de tránsito aéreo calificado, titular de una habilitación radar apropiada a las funciones a que
está asignado.
Control de afluencia
Medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado, a lo largo de una ruta
determinada, o con destino a un determinado aeródromo, a fín de aprovechar al máximo el espacio aéreo.
Control radar
Término empleado para indicar que en la provisión de servicio de control de tránsito aéreo se está
utilizando directamente información obtenida mediante radar.
Dependencia radar
Elemento de una dependencia de los servicios de tránsito aéreo que utiliza equipo radar para suministrar
uno o más servicios.
Dependencia aceptante
Dependencia de control de tránsito aéreo que va a hacerse cargo del control de una aeronave.
Dependencia de control de tránsito aéreo

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una oficina de control de
aproximación o a una torre de control de aeródromo.
Dependencia de los servicios de tránsito aéreo

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un
centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Dependencia transferidora
Dependencia de control de tránsito aéreo que está en vías de transferir la responsabilidad del suministro
del servicio de control de tránsito aéreo a la dependencia que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo.
Derrota
La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier
punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (magnético, geográfico y de la cuadricula).
Detresfa
Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.
Ecos parásitos radar

Señales parásitas en una presentación radar.
Elevación
Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del
mar.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Elevación del aeródromo

La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Embudo de aproximación
Espacio aéreo especificado, alrededor de una trayectoria nominal de aproximación, dentro del cual una
aeronave que efectúa una aproximación se considera que ejecuta una aproximación normal.
Espacio aére o con servicio de asesoramiento

(Clase F). Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, dentro de los cuales se proporciona
servicio de asesoramiento de tránsito aéreo a los vuelos IFR.
Espacio aéreo controlado

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de
conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Nota. Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las clases A, B, C, D y E.
Espacio aéreo no controlado. (Clase G)

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se suministran servicios de información de vuelo
y alerta a los vuelos IFR y VFR.
Nota. La clase G, según OACI, se asigna a la regiones de información de vuelo FIR y regiones
superiores de información de vuelo UIR.
Guía vectorial radar

El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en la
observación de una presentación radar.
Hora prevista de aproximación (EAT)

Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber experimentado una demora,
abandonará el punto de espera para completar su aproximación para aterrizar.
Nota. La hora a que realmente se abandone el punto de espera dependerá de la autorización de
aproximación.
Hora prevista de llegada

En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un punto designado, definido
con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de
aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la navegación, la
hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que
la aeronave llegará sobre el aeródromo.
Identificación de aeronave
Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas idéntico al distintivo de llamada de una
aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave que se utiliza para
identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito aéreo.
Identificación radar
La situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve en la presentación radar y
el controlador de tránsito aéreo la identifica positivamente.
Incerfa
Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Indicación de posición radar (RPI)

Indicación visual, en una presentación radar, en forma asimbólica o simbólica, de la posición de una
aeronave obtenida por radar primario o secundario de vigilancia.
Información de tránsito
Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro
tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar
al piloto a evitar una colisión.
Información meteorológica
Informe meteorológico, análisis, pronósticos y cualquier otra declaración relativa a condiciones
meteorológicas existentes o previstas.
Información SIGMET
Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la existencia real o prevista
de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que puedan afectar la seguridad de las operaciones de
aeronaves.
Informe meteorológico
Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora y lugar determinados.
Instrucción del control de tránsito aéreo

Directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la finalidad de exigir que un piloto tome
determinada medida.
Interrogador
Componente de un sistema de radar secundario de vigilancia. Consta de un transmisor/receptor,
normalmente funciona en sincronismo con el radar primario, emitiendo señales de radio que
continuamente requieren respuestas de todos los transpondedores en el modo de interrogación
seleccionado. Las respuestas SSR recibidas se mezclan con las trazas de radar primario, se procesan y se
presentan en la pantalla radar.
Límite de autorización
Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización de control de tránsito aéreo.
Mapa radar.
Información superpuesta en una presentación radar para proporcionar indicación directa de datos
seleccionados.
Modo (SSR)
Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales de interrogación transmitidas
por un interrogador SSR. En el anexo 10 de OACI se especifican 4 modos: A, C, S e Intermodo.
Navegación de área (RNAV)

Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada,
dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de
las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Nivel
Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente
altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero
Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de transición
Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.
Nivel de vuelo
Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión,
1013,2 hPa, separadas de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
NOTAM
Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento,
condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Observación de aeronave
La evaluación de uno o más elementos meteorológicos, efectuada desde una aeronave en vuelo.
Oficina de control de aproximación (APP)

Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que
lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO)

Oficina creada con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes
de vuelo que se presentan antes de la salida.
Oficina meteorológica
Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.
Operaciones paralelas segregadas

Operaciones simultáneas en pistas de vuelos por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando unas de
las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas.
Perfil
La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la misma sobre la superficie vertical que
contiene la derrota nominal.
Performance de navegación requerida (RNP)

Declaración de la precisión de performance de navegación necesaria para operar dentro de un espacio
aéreo definido.
Pista
Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y despegue de las
aeronaves.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Pistas casi paralelas

Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de
divergencia de 15º o menos.
Plan de vuelo
Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se
somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Plan de vuelo actualizado (CPL)

Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar autorizaciones
posteriores.
Plan de vuelo presentado (FPL)

El plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la dependencia ATS por el piloto o su representante
designado, sin ningún cambio subsiguiente.
Plan de vuelo repetitivo (RPL)

Planes de vuelos relativos a cada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas
características básicas, presentados por los explotadores para que las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente.
Posición de seguimiento radar Extrapolación por computadora de la posición de una aeronave a base de
información radar, que utiliza la computadora para fines de seguimiento.
Presentación radar
Presentación electrónica de información derivada del radar que representa la posición y movimiento de
las aeronaves.
Procedimiento de aproximación de precisión

Procedimiento de aproximación por instrumentos basados en los datos de azimut y de trayectoria de
planeo proporcionados por el ILS o el PAR.
Procedimiento de aproximación frustrada

Procedimiento que hay que seguir si no se puede continuar la aproximación.
Procedimiento de aproximación por instrumentos

Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con
protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o,
cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea
posible hacer el aterrizaje; y, luego, sino se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los
criterios de circuito de espera o margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Procedimiento de espera
Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado mientras
espera una autorización posterior.
Procedimiento de hipódromo
Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial
y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico un procedimiento de inversión.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Procedimiento de inversión
Procedimiento previsto para permitir que la aeronave cambie de dirección 180º en el tramo de
aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras
puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
Pronóstico
Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificados y respecto
a una cierta área o porción del espacio aéreo.
Proximidad de aeronave
Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves así
como sus posiciones y velocidades relativas, han sido tales que habrían podido comprometer la seguridad
de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves se clasifican del siguiente modo:
i.Riesgo de colisión
La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave
riesgo de colisión.
ii.Seguridad no garantizada
La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que habría podido quedar
comprometida la seguridad de las aeronaves.
iii.Ningún riesgo de colisión

La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de
colisión alguno.
iv.Riesgo no determinado
La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no se disponía de
suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo por
ser contradictorios o no concluyentes.
Publicación de información aeronáutica (AIP)

Publicación expedida por cualquier Estado, o con su autorización, que contiene información aeronáutica,
de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.
Punto de aproximación frustrada (MAPt)

En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de
iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fín de respetar el margen mínimo de franqueamiento de
obstáculos.
Punto de transferencia de control

Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una aeronave, en el que la responsabilidad de
proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una dependencia o
posición de control a la siguiente.
Punto significativo
Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una
aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
RADAR
Sistema que mide los intervalos de tiempo entre la transmisión y recepción de señales radioeléctricas
reflejadas, el cual correlaciona la orientación angular de un haz de antena radiado para proveer
información en distancia, azimuth y/o elevación de objetos que se hallen dentro del patrón de los pulsos
transmitidos (patrón de radiación).
Radar de aproximación de precisión (PAR)

Equipo de radar primario usado para determinar la posición de una aeronave durante la aproximación
final, en azimut y elevación, en relación con una trayectoria nominal de aproximación, y en distancia en
relación con el punto de toma de contacto.
Radar primario (PR)

Sistema de radar que usa señales de radio reflejadas.
Radar Primario de Vigilancia (PSR)

Sistema de radar de vigilancia que utiliza señales de radio reflejadas las cuales son recibidas, procesadas y
presentadas en pantallas radar ubicadas en una dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
Radar secundario. (SR)

Sistema de radar en el cual la señal radioeléctrica transmitida por la estación radar inicia la transmisión de
una señal radioeléctrica de otra estación.
Radar Secundario de Vigilancia (SSR)

Sistema de radar de vigilancia en el cual la señal radioeléctrica transmitida por una estación radar de tierra
inicia la transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación (aeronave). Esta transmisión de respuesta
es recibida, procesada y presentada en pantallas ubicadas en una dependencia de los servicios de tránsito
aéreo. En este sistema el equipo de tierra se denomina interrogador y el de a bordo transpondedor.
Nota. Los radares de aproximación de precisión sirven para que pueda darse guía por comunicación de
radio a los pilotos durante las fases finales de la aproximación para aterrizar.
Radiodifusión
Transmisión de información referente a navegación área que no va dirigida a ninguna estación o
estaciones determinadas.
Región de información de vuelo (FIR)

Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo
y alerta.
Respuesta SSR
Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación radar, de una respuesta procedente de un
respondedor SSR en respuesta a una interrogación.
Rumbo. (de la aeronave)

La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave expresada generalmente en grados
respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Ruta ATS
Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para
proporcionar servicio de tránsito aéreo.
Nota. La expresión “Ruta ATS” se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con
o sin control, rutas de llegada o salida, etc.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Rutas de llegada
Rutas identificadas, siguiendo un procedimiento de aproximación por instrumentos, por las cuales las
aeronaves pueden pasar de la fase de vuelo en ruta al punto de referencia de la aproximación inicial.
Ruta de navegación de área (RNAV)

Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área.
Salidas paralelas independientes

Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
Secuencia de aproximación
Orden en que se autoriza a dos o más aeronaves a efectuar la aproximación para el aterrizaje.
Separación no radar
La separación utilizada cuando la información de posición de la aeronave se obtiene de fuentes que no
sean de radar.
Separación radar
La separación utilizada cuando la información de posición de la aeronave se obtiene de fuentes radar.
Servicio automático de información terminal (ATIS)

El suministro de información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen mediante
difusiones continuas y repetitivas durante todo el día o durante una parte determinada del mismo.
Servicio de alerta (ARS)

Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan
ayuda de búsqueda y salvamento (SAR), y auxiliar a dichos organismos según convengan.
Servicio radar
Término utilizado para designar un servicio proporcionado directamente por medio de radar.
Símbolo de posición radar (RPS)

Indicación visual, en forma simbólica, en una presentación radar, de la posición de una aeronave obtenida
mediante el procesamiento automático de los datos relativos a la posición derivados del radar primario y
secundario de vigilancia.
Sistema anticolisión de a bordo (ACAS)

Sistema de la aeronave basados en señales de respondedor del radar secundario de vigilancia (SSR), que
funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre
posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.
Superficie de evaluación de obstáculos (OAS)

Superficie definida prevista para determinar los obstáculos que se han de tener en cuenta a calcular la
altitud/altura de franqueamiento de obstáculos respecto a determinada instalación ILS y el procedimiento
consiguiente.
Techo de nubes
Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6.000
m (20.000 ft) y que cubren más de la mitad del cielo.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Tramo de aproximación final

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante el cual se ejecutan la alineación y el
descenso para aterrizar.
Tramo de aproximación inicial

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de
aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto
de referencia de aproximación final.
Tramo de aproximación intermedia

Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación
intermedia y el punto de referencia de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de
inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final, según
sea el caso.
Tránsito aéreo
Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.
Transmisión a ciegas
Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en
ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.
Transpondedor
Equipo de a bordo que consta de receptor/transmisor. Es el complemento de los sistemas SSR, y genera
señales de respuesta a las interrogaciones de tierra. Estas señales de respuesta se emiten y reciben
solamente en el modo de interrogación seleccionado.
Trayectoria de planeo
Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.
Traza PSR
Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación radar, de la posición de una aeronave
obtenida por radar primario.
Umbral
Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Vigilancia dependiente automática (ADS)

Técnica de vigilancia que permite a las aeronaves proporcio na automáticamente, mediante enlace de
datos, aquellos datos extraídos de sus sistemas de navegación y determinación de la posición instalados a
bordo, lo que incluye la identificación de la aeronave, su posición en cuatro dimensiones y otros datos
adicionales, de ser apropiado.
Viraje de base
Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de
alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas
entre sí.
Nota. Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el
descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Viraje reglamentario
Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido
contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto.
Visibilidad
Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y expresadas en unidades de longitud, a que
pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados y durante la noche objetos
prominentes iluminados.
Visibilidad en tierra
Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente.
Visibilidad en vuelo
Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
Vuelo controlado
Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito aéreo.
Zona de control (CTR)

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior
especificado.
Zona inviolable (NTZ)

En el contexto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del espacio aéreo de
dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas en el que una
penetración por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las maniobras
de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente
Zona normal de operaciones (NOZ)

Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del rumbo del
localizador ILS o de la derrota de aproximación final MLS. En las aproximaciones paralelas
independientes solamente se tiene en cuenta la mitad interior de la zona normal de operaciones.
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
APÉNDICE A 2
FICHAS DE PROGRESO DE VUELO Y SIMBOLOGÍA
FICHA - ACC
1 5 6 8 9 10 11 12 13 22
2 3 14 15 16 17
7
4 18 19 20 21
1 Identificación de la aeronave
2. Tipo de aeronave
3. Velocidad
4 Procedencia y destino
5. Código radar
6. Hora propuesta de salida
7. Ruta y autorización de control
8. Niveles
9. Rumbos o vectores radar
10. Fijo de entrada
11. Punto de notificación
14. Estimado
15. Estimado
16. Estimado
17. Estimado
18. Hora real de cruce
22. Fijo de Salida, frecuencia a la cual se transfiere
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
FICHA DE SALIDAS
1 5 6 8 9 10 11 12 13 22
2 3 14 15 16 17
7
4 18 19 20 21
1. Identificación de aeronave
2. Tipo de aeronave
3. Velocidad
4. Procedencia y destino
5. Código radar
6. Hora propuesta de salida
7. Autorización de control
8. Niveles y/o información adicional
9. Rumbos o vectores de
10. Lugar de salida radar
14. No se utiliza
15. Estimado
16. Estimado
17. Estimado
18. Hora de despegue
20. Hora real de reales
23. Punto, frecuencia y hora de transferencia
Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
FICHA DE LLEGADAS
1 5 6 8 9 10 11 12 13 22
2 3 14 15 16 17
7
4 18 19 20 21
1. Identificación de la aeronave
2. Tipo de aeronave
3. Velocidad
4. Procedencia y destino
5. Código radar
6. Hora de salida
7. Hora estimada al puntoprimario
8. Niveles
9. Rumbos o vectores radar
10. Nombre del fijo secundario
11. Hora de llegada al fijo secundario
12. Fijo primario
13. Hora en que se establece comunicación
14. Hora estimada al fijo secundario
15. Hora de salida del fijo secundario
16. Hora de llegada al fijo primario
17. Hora en que se asume el control
18. Hora en que se autoriza la aproximación
19. Hora en que cruza o abandona la baliza exterior
20. Hora cruce facilidad primaria
21. Hora de aterrizaje o MAP
22. Hora prevista de aproximación y/o instrucciones adicionales

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
APÉNDICE A 3
FRASEOLOGÍA
FRASEOLOGIA PARA EL CONTROL RADAR
1. ADJUDICACION DE CLAVES SSR
1.1 Qué tipo de transpondedor tiene a bordo

Advise type of transponder
1.2 Negativo tranpondedor

Negative transponder
1.3 Transpondedor dos

Transponder two
1.4 Transpondedor tres

Transponder three
1.5 Transpondedor charlie

Transponder charlie
1.6 Responda identificación

Sqwak ident
1.7 Aparentemente su transpondedor no funciona

Your transponder seems to be inoperative
1.8 Comience de nuevo (modo) (código)

Recycle (mode) (code) (digits)
Ejemplo:
1.9 DHL-516 tranpondedor Alfa código 3400, pase a identificación

DHL-516, sqwak alpha code 3400, sqwak ident
1.10 Pase a espera

Squawk standby

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
1.11 Pase a mayday

Squawk mayday
1.12 ARE 2594, pase a MAYDAY código 7700

ARE-2594 squawk mayday,code 7700
1.13 Transpondedor charlie

Squawk charlie
1.14 Compruebe reglaje altímetro y confirme nivel

Check altimeter settin and confirm level
1.15 Anule respondedor charlie indicación errónea

Stop squawk charlie, wrong indication
1.16 Confirme transpondedor

Check altimeter setting and confirm level
1.17 Confirme respondedor

Confirm squawk
1.18 Transpondedor bajo

Squawk low
1.19 Transpondedor normal

Squawk normal
1.20 Para salida utilice el transpondedor alpha, código (dígitos)

For departure squawkalpha, code (digits)
Ejemplo:
HEL 2150, para salida utilicetanspondedor alpha, código 3155

HEL 2150, for departure squawk alpha, code 3155

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
2. PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACION CON RADAR PRIMARIO
2.1 Identificado
Identified
2.2 Identificado, posición
Identified, position
2.3 Identificación perdida (motivos), (instrucciones)

Identification lost (reasons) instructions
2.4 La identificación se perderá pronto (instrucciones o información)

Will shortly loose identification (appropiate instructions or information)
Ejemplo:
AVA-202, identificado, posición 32 millas norte del VOR MQU.

AVA-202, identified, position 32 miles north of MQU VOR
VRG-871, identificación perdida debido a una falla del radar. Reanude su navegación, mantenga 16.000
pies y proceda al VOR BAQ.
VRG-871, identification lost due to radar failure, resume own navigation, maintain 16.000 feet and
proceed to BAQ VOR.
2.5 Notifique rumbo

Report heading
2.6 Notifique rumbo [y nivel de vuelo (o altitud)]

Report heading [and flight level (or altitude)]
2.7 Notifique posición

Report position
2.8 Notifique sobre (punto) para identificación

Report over (point) for identification
2.9 Pase a identificación

Squawk ident
2.10 Para identificación vire a la izquierda (o a la derecha) con rumbo (3 cifras)

For identification, turn left (or right), heading (three digits)

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
2.11 Para identificación, vire a la izquierda o a la derecha (número) grados

For identification, turn left (or right) (number) degrees
2.12 No identificado (motivo) reanude (o continúe) su navegación

Not identified (reason) resume (or continue) ownnavigation
2.13 (Maniobra) observada, identificado, posición (posició de la aeronave) (instrucciones)

(manoeuvre) observed identified, (position ofaircraft), (instructions
Ejemplo No. 1
N-2876, notifique rumbo

N-2876, rumbo 220
N-2876, para identific ación, vire a la derecha con rumbo 250
Recibido, rumbo 250, N-2876
N-2876, viraje observado Iden tificado posición 23 millas al (SE) del NDB Zipaquirá. Vire la izquierda
con rumbo 225. Reanude su navegación
Recibido, viro izquierda, rumbo 225, reanudo navegación, N2876
N-2876, report heading

N-2876, heading 220
N-2876 for identification, turn right, heading 250
Roger, heading 250, N-2876
N-2876, turn observed, identified, position 23 miles (SE) from Zipaquirá NDB. Turn left heading 225
Resume own navigation
Roger turn left, heading225, resume own navigation N2876.
Ejemplo No. 2
SAM 502, notifique rumbo

SAM 502 rumbo 062
SAM 502, para identificación vire a la izquierda 30 grados
Recibido, viro izquierda 30 grados SAM 502
SAM 502, viraje observado, identificado, posición 34 millas del VOR de CLO, vire a la derecha con
rumbo 070, reanude su navegación
Recibido, viro derecha rumbo 070 reanudo navegación, SAM 502
SAM 502, say heading
SAM 502 heading 062
SAM 502 for identification turn left 30 degrees

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Roger, turn left 30 degrees SAM 502

SAM 502, turn observed,position 34 miles of Cali VOR, turn right, heading070, resume own navigation
Roger, turn right, heading 070, resume own navigation SAM 502.
3. INFORME DE POSICIÓN
3.1 Posición (distancia) al (dirección) punto significativo

Position (distance) (direction) of (significant point) (or over or abeam) significant point
3.2 Posición. (dígitos) millas al (dirección) de (punto)

Position (digits (direction) of (point)
3.3 Posición (dígitos) millas en marcación de (tres dígitos) del NDB de (nombre)
Position (digits) on abearing of (three digits) from the (name) NDB
3.4 Posición (dígitos) millas en el radial (tres dígitos) del VOR de (nombre)
Position (digits) on the on the (three digits) radial of the (name) VOR
Ejemplo
AVA-4617, posición 40 millas al SSW del VOR de Cartagena
AVA 4617, position 40 miles SSW of Cartagena VOR
N-505, posición 25 milllas en una marcación de 160 del NDB de Ambalema
N-505, position 25 miles on a bearing of 160 from Ambalema NDB.
SAM-502, poaixión 58 millas en el radial 040 del VOR de Cali
SAM 502, position 58 miles on the 040 radial of Cali VOR.
3.5 Omita informes de posición (hasta) (especificar)

Omit position reports (until) (specify)
3.6 Próximo informe (en punto significativo)

Next report at (significantpoint
3.7 Reanude informes de posición

Resume position reporting
3.8 Informes requeridos solo en (emplazamiento)

Reports requiered only at (location)
Ejemplo

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
ARE-2541, omita informes de posción hasta intersección Renos
ARE-254, omit position reports until Renos
AVA-CEI, identificación perdida debido a falla de radar, reanude informes de posición.

AVA-CEI, identification lost due to radar failure, resume position reporting
ICT-3710, omita informes de posición, reanude informes de posición en el VOR de Otú
ICT-3710, o omit position reports, resume position at Otu VOR
4. PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACION CON RADAR SECUNDARIO
4.1 (distintivo de llamada) pase a identificación

(call sign) squawk ident
4.2 (distintivo de llamada), transmita para y notifique runbo

(call sign) transmit for identification and report heading
Ejemplo
HK-3180, pase a identificación

HK-3180, squawk ident
N-247-T, transmita para identificación y notifique rumbo

N-247-T, transmit for identification and report heading
4.3 ELECCION DE UNA CLAVE DETERMINADA
4.3.1 (distintivo de llamada), res pondedor A, código (dígitos)

(call sign) squawk alpha, code (digits)
Ejemplo
LIC-192, respondedor Alpha, código
LIC-192, squawk A, code
4.4 RECONOCIMIENTO DE LA CLAVE INDIVIDUAL ASIGNADA, CUYA SELECCION HA SIDO

VERIFICADA
4.4.1 (distintivo de llamada pase espera

(call sign) squawk standby
4.4.2 (Distintivo de llamada) respondedor A, código (dígitos)

(call sign) squawk A code (digits)

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Ejemplos
AES-2541, pase a espera

AES-2541, squawk stand by
5. TRANSFERENCIA DE IDENTIDAD RADAR
5.1 Transferencia radar AVA 149 sobre el VOR de GIR, fl 220 descendiendo para 15.000 piesrumbo
Recibido identificado
Radar handover AVA 149 over GIR VOR, fl 220, descending to 15.000 feet heading 030 Roger identified
5.2 Transferencia radar KRE-3325, 15 millas al este de X-Buvis, nivel 190 descendiendo para16.000 pies
rumbo 220 Recibido, identificado
KRE-3325, 15 miles, westof X-Buvis, f.l. 190, descending to 16.000 feetheading Roger, identified
5.3 Transferencia radar, DHL-516, sobre el VOR MQU, fl 190, descendiendo para 14.000 pies, rumbo
190
Radar handover, DHL-516, over MQU VOR, fl 190, descending to 14.000 feet heading 190.
5.4 Transferencia radar, N-550-C, 30 millas, radial 080, del VORmanteniendo 10.000 piesrumbo 320
Radar handover, N-550-C, 30 miles, 080 radial of CTG CTG VOR, maintaining 10.000 feet, heading 320
5.5 Transferencia radar, NSE-1141 45 millas al WNW de fl 200, descendiendo 14.000 rumbo 160
Radar handover, NSE-114145 miles WNW of Alejandría l. 200 descending to 14.000 feet heading 160
6. GUIA VECTORIAL RADAR (VECTORIZACION)
6.1 Vire izquierda (derecha), rumbo (tres dígitos)

Turn left (right), heading (three digits)
Ejemplo 1
AVA-203, vire izquierda, rumbo 240
AVA-203, turn left, heading 240
IBE-984, vire derecha, rumb0 065
IBE-984, turn right, heading 065
Vire a la izquierda (o a la derecha).(número), grados

Turn left (or right) (number) degrees.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Ejemplo 2
N-471, vire a la derecha 10 grados

N-471, turn right, 10 degrees
AVA-CEY vire a la izquierda 30 grados
AVA-CEY turn right 30 degrees
6.2 ESPECIFICANDO QUE SE VUELE EL RUMBO PRESENTE
Continue rumbo actual

Continue present heading
Continue rumbo (tres cifras)

Continue heading (three digits)
Ejemplos:
BAQ control, HK-2952, no recibo marcación del VOR CTG

Recibido, HK-2952, continue rumbo
Roger, HK-2952, continue actual
HK-2547, notifique rumbo
HK-2547, rumbo 095
Recibido HK-2547, continue rumbo 095
BAQ control, HK-2952, unable to pick up CTG VOR

Roger, HK-2952, continue present heading
HK-2547, report heading
HK-2547, heading 095
Roger, HK-2547, continue 095
6.3 ESPECIFICANDO UN RUMBO MAGNÉTICO HACIA UNA FACILIDAD O PUNTO

DETERMINADO
Vuele rumbo tres dígitos)

Fly heading (three digits)
Ejemplo:
Bogotá control, AVA 202, solicito de mi posición vector al VOR GIR

Recibido, AVA-202, vuele rumbo 040
Bogotá control, AVA 202 request vector to GIR VOR

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Roger, AVA 202, fly heading 040
6.4 ESPECIFICICANDO EL RUMBO DE SALIDA DE UNA FACILIDAD O UN PUNTO

DETERMINADO.
Abandone (punto) con rumbo (tres dígitos)

Leave (point), (heading.(three digits)
Ejemplo:
Centro, HC-372, solicito vector a VOR OTU

Recibido HC-372, abandone VOR con rumbo 065
Center, HC-372, request vector to Otu VOR

Roger HC-372, leave MDE heading 065
AVA 1401 solicito vector al RSI VOR

Recibido abandone VOR MTX con rumbo 065
AVA 1401 request vector to RSI VOR

Roger leave VOR MTX heading 065
ARE 2594 no recibo marcación del VOR MDE

ARE 2594 recibido, continúe rumbo actual
ARE 2594 unable to pick up MDE VOR

ARE 2594 continue present heading
6.5 ESPECIFICANDO LA DIRECCIÓN DE UN VIRAJE Y EL MOMENTO EN QUE DEBERÁ

SUSPENDER EL VIRAJE CUANDO UNA AERONAVE INDIQUE QUE NO PUEDE CONFIAR EN
SUS INSTRUMENTOS INDICADORES DE DIRECCIÓN (NON GYRO VECTOR)
DHL-715 esta será una guía radar sin equipo de dirección. Haga todos los virajes a régimen uno(o mitad
clase uno). Ejecute instrucciones tan pronto las reciba. Vire a la derecha (izquierda) ya (pausa por un
tiempo determinado interrumpa viraje ya
Continue rumbo actual
DHL-715 this will be a non- gyro radar vectors. Make all turns rateone (ratehalf) or (number) (degrees
per second) execute .instructions immediately upon receipt. Turn right (or left) now. (paused for required
time).stop turn now. Continue present heading
Ejemplo:
Bogotá centro, DHL 715 perdí instrumentos de dirección, solicito vectores

Recibido, DHL-715, esta será una guía radar sin equipo de dirección. Haga todos los virajes clase uno.
Ejecute instrucciones tan pronto las reciba. Vire a la derecha ya.Continue rumbo actual

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Bogotá Center, I have lost my gyro instruments, I request vectors

Roger, DHL-715, this will be a non gyro radar vector make all turns rate one Execute inmediately upon
receipt instructions Turn right now. Stop turn now. Continue present heading
7. VECTORES FUERA DE RUTA
7.1 Vire a la derecha (o a la izquierda con rumbo (tres digítos (fijo), para (para retardo)
Turn right (or left) heading (three digits) for vector to (fix) for spacing (for delaying action)
Ejemplo
AVA-204, vire a la derecha con rumbo240, vector a la intersección D, para retardo
AVA-204, turn right, heading 240 for vector to D intersection forspacing
EAL-977, vire a la izquierda con rumbo 317, vector al VOR BAQ, para separación Vire a la derecha (o a
la izquierdacon rumbo (tres dígitosvector para interceptar radial QDR (tres dígitos) del (nombre la
facilidad), para sepación
EAL-977, turn right, heading307, for vector to BAQ VOR, for spacing Turn right (left), heading (three
digits), radial (or QDR) of (name of navaid) for spacing (for delaying action)
Ejemplo:
SAM-264, vire a la izquierda con rumbo 075, vector para interceptar radial 300 del VOR BOG, para
separación.
SAM-264, turn left heading 075 for vector to intercept 300 radial of BOG VOR for spacing
AVA-010, vire derecha con rumbo 230 vector para interceptar radial 330 del VOR BOG, para separación
AVA-010, turn right, heading 230, vector to intercept 330 radial ofBOG VOR for spacing
8. VECTOR PARA INTERCEPTAR EL LOCALIZADOR

FOR VECTOR TO INTERCEPT THE LOCALIZER
Ejemplo No.1
VIA 492, vire a la derecha con rumbo100, vector para interceptar el localizador.
VIA 492, turn right, heading 100, for vector intercept the localizer.
AMX-480, vire izquierda con rumbo 248, vector para interceptar el localizador Para secuencia de
aproximación, vire derecha/izquierda, rumbo (tres dígitos) Para secuencia de aproximación, vire
derecha/izquierda, rumbo (tres dígitos), detrás de (tipo de aeronave)

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
AMX-480, turn left, heading 248 for vector to intercept the localizerFor approach sequence, turnright/left,
heading (threedigits) For approach sequence, turn right /left, heading (three) digits), behind (type of
aircraft)
Ejemplo No. 2
Via-910, para secuencia de aproxi mación, vire derecha, rumbo 250

VIA-910, for approach sequence, turn right, heading 250
VRG-871, para secuencia de aproximación, vire izquierda, rumbo 110 detrás del B-727 Vire a la derecha
(o a la izquierda con rumbo (tres dígitos) vector para interceptar la aproximación final
VRG-871, for approach sequence, turn left, heading 110, behind B-727Turn right (or left), heading (three
digits) for vector to intercept final approach course
Ejemplo No.3
AVA-011, vire derecha con rumbo 090, vector para interceptar la apro ximación final
AVA-011, turn right, heading 090, for vectorto intercept final approach
HK-3200G, vire a la izquierda con rumbo 230, vector para interceptar la aproximación final
HK-3200G, turn left, heading 230, for vector to intercept the final approach course
Control: SAM-502, notifiquerumbo

Piloto: SAM 502, rumbo 090
Control: recibido SAM 502, para secuencia de aproximación, vire a la izquierda, rumbo 075
SAM 502, say heading

SAM 502, heading 090
Roger, SAM 502, for approach sequence, turn left, heading 075
Al terminar LA GUIA VECTORIAL de una aeronave, el CONTROLADOR RADAR informará de ello a

la aeronave para que ésta reanude su propia navegación, dándoles su POSICIÓN e instrucciones
apropiadas, según sea necesario, en la forma prescrita (INFORMES DE POSICIÓN), si las instrucciones
actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada.
a) Control radar terminado

Radar control terminated
b) Servicio radar terminado

Radar service terminated
c) Reanude (o continue) su navegación (posición de la aeronave) (instrucciones específicas)

Resume own navigation (position of aircraft) (specific instructions)

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
d) Posición (dígitos), del VOR de (nombre), reanude (o continue) su na vegación, servic io radar
terminado
Position (digits), mileson (three digits), radial of (name) VOR, resume navigation, service terminated
e) Reanude su navegación directo a punto significativo), derrota magnética (tres cifras) (distancia)
Resume own navigation ( (direct significant point), magnetic track (three millas digits),distance (number)
miles
Ejemplo
AVA-050, posción 24 millas en el radial 065 delVOR VVC, reanude su navegación. Servicio radar
terminado
AVA-050, position 24 miles on the 065 radial of VVC VOR. Resume own navigationradar service
terminated.
HEL-2150, reanude su navegación directo al VOR BOG, derrota magnética 137, distancia 20 millas
HEL-2150, resume own navigation direct BOG VOR magnetic track 137, distance 20 miles
N-7932, posición 15 millas en el radial 200 de VOR BAQ, reanude su navegación, servicio radar
terminado
N-7932, position 15 miles on the 200 radial of BAQVOR, resume own navigation radar service terminated
9. MANIOBRAS QUE PUEDEN SER UTILIZADAS POR EL CONTROLADOR BUSCANDO LA

MAYOR SEGURIDA Y EFICIENCIA EN SU TRABAJO
9.1 Vire tres sesenta grados a la izquierda (o a la derecha), para separación (para retardo)
Make a three sixty turn left (or right), (fordelaying action)
9.2 Vire en órbita a la izquierda (o a la derecha) para separación (para retardo)

Orbit left (right) for spacing (for delaying action)
9.3 Interrumpa el viraje rumbo (tres cifras)
Stop turn, heading (three digits)
10. FUNCIONAMIENTO DE LOS RESPONDEDORES SSR.
10.1 Reajuste respondedor de nuevo (modo, código)

Recycle (mode, code)
Ejemplo
N-4527, reajuste el respondedor de nuevo A, código 2344
N-4527, recycle A, 2344

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
10.2 Información de posición
10.2.1 (identificación de la aeronave, pase a identificación

(aircraft identification) squawk ident
10.2. (identificación de la aeronave) identificado, (posición)

(aircraft identification) identified, position.
Ejemplo
AVA-205, pase a identificación 25millas al norte de VOR CTG

AVA-205, identificado, posición
AVA-205, squawk ident miles of CTG VOR

AVA-205, identified, 25
YV-T-SOX, identificado, posic ión 35 al november de VOR ULQ

YVT-SOX, identified position 35 miles, N, of ULQ VOR.
10.3 Cuando la aeronave pida esta información
Radar Bogotá, AVA 236, solicito informe de posición

AVA-236, posición 15 millas en el radial 030 del VOR BAQ
Bogotá radar, AFR 202, request position report

AFR-202, position 15 miles of BAQ VOR
10.4 Cuando un valor estimado por la aeronave DIFIERA SIGNIFICATIVAMENTE de la estimación del
controlador, basada en la información radar
Radar Bogotá, DHL516, sobre VOR GIR FL. 200

Recibido DHL-516, posición 15 millas al november del VOR GIR
Bogotá radar, DHL 516, over GIR VOR, FL. 200
Roger DHL 516, position 15 miles, november of GIR VOR
10.5 Cuando la aeronave REANUDE SU PROPIA NAVEGACION después de haber estado bajo la guía
vectorial radar.
Servicio radar terminado

Radar service terminated
Reanude su navegación
Resume own navigation

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Posición (dígitos) millas en el radial (tres dígitos), del VOR de (nombre), reanude su navegación (servicio
radar terminado)
Position (digits) on the (three digits) radial of the VOR (name), resume own navigation, radar service
terminated
Ejemplos
HK-479, posición 14 millas en el radial 040 del VOR Cali reanude su navegación servicio radar terminado
HK-479, position 14 miles on the 040 radial of the Cali VOR, radar service terminated
SAM 502, posición 25 millas en el radial 180 del VOR Cali, reanude su navegación, servicio radar
terminado.
SAM 502, position 25 miles on the 180 radial of Cali VOR, resume own navigation radar service
terminated
10.6 Información sobre niveles basada en el empleo del modo C y su comprobación
Compruebe ajustes de altímetro y confirme nivel Anule respondedor Charlie, indicación incorrecta
Check altimeter setting and confirm level Stop squawk Charlie, wrong indication
Ejemplos
HK-2677-W, anule respondedor Charlie indicación incorrecta

HK-2677-W, stop squawk C, incorrectawrong indication
10.7 Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado
Radar Cali, AVA 1271, sobre VOR ULQ, manteniendo f.l. 240
Recibido, AVA-1271, mantenga fl.240
Cali radar, AVA 1271 over ULQ VOR, maintaining fl 240
Roger, AVA-1271, maintainf.l. 240
11. INTERRUPCIÓN O TERMINACIÓN DEL CONTROL RADAR
Identificación perdida
Identification lost
Servicio radar termiando

Radar service termianted
Control radar terminado se le proporcionará información radar

Radar control terminated, will provide radar information
Ejemplo

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
HK-3404-P, posición 20 millas en el radial 340 del VOR BOG, reanude su navegación, servicio radar
terminado
HK-3404-P, psoition 20 miles on the 340 radial ofBOG VOR, resume own navigation, radar service
terminated
12. FALLA DEL EQUIPO RADAR
a) En caso de falla de radio (instrucciones

If radar contact lost (instructions)
Si no recibe comunicación durante (número) minutos (o segundos), instrucciones

If no transmissions for (number) minutes (or seconds), instructions
Respuesta no recibida, si me recibe vire izquierda/derecha, rumbo (tres dígitos), mantenga rumbo durante
(número) minutos, después regrese a la ruta
Reply no received, if you read, turn left/right, heading (threedigits), maintain heading for(number)
minutes, thence resume normal operation
Si es pertinente seguido de:
Altitud mínima de seguridad (número) pies.

Minimum safe altitude (number) feet.
Respuesta no recibida, si me recibe pase a identificación Respuesta no recibida, si me recibe, respondedor

A (código)
Reply no received, if you hear me, squawk ident. Reply no received, if you hear me, squawk A, code
(digits)
Viraje observado, continuarán instrucciones

Respuesta observada, continuará servicio radar
Turn observed, will continue instructions
Reply observed, will continue radar service.
Ejemplos
AVA-023, respuesta no recibida, si me recibe, vire derecha rumbo 090, mantenga rumbo durante dos
minutos, después vuelva a la ruta
AVA-023, reply not received if you read, turn right heading 090, maintain heading for two minutes,
thence resume normal operation

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
13. Cambios de clave para obtener acuse de recibo de los permisos que se conceden
(instrucciones), acuse de recibo pasando a identificación
(instructions), acknowledge squawking identification
14. Falla total de las comunicaciones
AVA-083, para espaciamiento de tránsito, vire derecha rumbo 130

AVA-083, for traffic spacing turn right heading 130
15. Falla del equipo radar

Debido a un fallo del equipo radar se aplicará temporalmente una sepación vertical de 500/1.000 pies
Due to a radar failurea vertical separation of500/1.000 feet will be temporaly applied
16. Empleo del radar en el servicio de control de aproximación (funciones)
Suministrar guía vectorial radar del tránsito entrando hasta ayudas para la aproximación final.
16.1 TPA 3333, vire izquierda rumbo 280 vector para interceptar el localizador
TPA 3333, turn heading 280 for vector to intercept the localiser
16.2 AKC-2587 vectores para una aproximación de vigilancia a la pista 12, vire izquierda rumbo 170
AKC-2585 vector for surveillance approach, runway 12, turn left heading 170
16.3 AVA-153, para su información está desviado a la derecha del localizador
AVA-153, for your nformation too far rightof the localiser
16.4 IBE-984 a 4 millas y media del punto de toma de contacto, su altitud debe ser 4.600 pies a la derecha
del localizador vire izquierda 5 grados
IBE-984 4 miles and a half from touchdown your altitude should be 4.600 feet to the right of the localiser,
turn left 5 degrees
17. Procedimientos generales para la aproximación radar
Información de posición y distancia
17.1 Posición (dígitos) millas al (dirección) de (punto)

Position (digits) miles (direction) of (point)
17.2 Posición (dígitos) millas en una marcación de (tres dígitos) del NDB de (nombre)
Position (digits) miles ona bearing of (three digits) from the (name) NDB
17.3 Posición (dígitos) millas en elradial (tres dígitos) del VOR de (nombre)

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Position (digits) miles on the (three digits), radial of the (name) VOR
17.4 Posición (dígitos) millas del localizador

Position (digits) miles from the localiser
Ejemplos:
AVA 200, posición 4 millas al norte de Bogotá VOR

AVA 200 position 4 miles north of Bogotá VOR
SAM 502, posición 5 millas en el radial 120 del VOR Cartagena
SAM 502 position 5 miles on the 120 radial of Cartagena VOR
DHL-507 posición 5 millas del loca izador

DHL-507 position 5 miles from the localiser
HK-1478W, posición 4 millas del localizador

HK-1478W, position 4 milesfrom the localiser
18. Aproximaciones
18.1 Continue visual o meta motor (instrucciones de aproximación frustrada)
Continue visually or go around (missed approach instructions)
18.2 Meta motor de inmediato (instrucciones para la maniobra de aproximación frustrada) (motivo)
Go around immediately (missed approach instructions) (reasons)
18.2 (distintivo de llamada) (dígitos millas náuticas del punto de toma de contacto (descripción de la
situación) de peligro haga aproximación frustrada
(call sign) (digits) nau-tical miles from touchdown (description of danger condition), execute missed ap-
proach
18.3 (distintivo de llamada), (dígitos) millas del punto de toma de contacto, haga aproximación frustrada,
debido a (decripción de la situación)
(call sign) (digits) nautical miles from touchdownexecute missed approach dueto (description of the
situation)
Ejemplos:
AVA-081 4 millas máuticas del punto de toma de contacto, muy desviado a la izquierda haga
aproximación frustrada
AVA 081 4 nautical milesfrom touchdown too far left execute missed approach

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
N-550, 3 millas náuticas del punto de toma de contacto haga aproximación frustrada debido a pista
ocupada
N-550, 3 miles from touchdown execute missed approach, runwar is not clear
ARE-2741, 3 millas náuticas del punto de toma de contacto, continua desviado a la izquierda, le sugiero
haga aproximación frustrada
ARE-2741, 3 miles from touchdown, still leftof course, I suggest you to execute a missed approach
VIA-911, identificación perdida si no tiene campo a la vista, le sugiero haga aproximación frustrada
VIA-911 identification lostif you don´t have field in sight I suggest you to execute missed approach
En caso de aproximación frustrada (instrucciones)

In the event of missed approach (instructions)
Si no recibe ninguna transmisión durante 15 segundos en final, continue VMC o haga aproximación
frustrada
If no transmission receivedfor 15 seconds on finaltake over visually or execute missed approach
19. Suspención de las aproximaciones radar
19.1 Identificación perdida, no es posible proporcionar aproximación radar autorizado para aproximación
(ILS, VOR, NDB)
(identification lost) unable to issue rada approach, cleared for (ILSVOR, NDB)
19.2 Radar fuera de servicio, continue aproximación (ILS, VOR, NDB) si no es posible (instrucciones)
Radar inoperative, continue (ILS, VOR, NDB) approach, ifnot possible (instructions)
19.3 u doIdentificación perdida, si no tiene campo a la vista (instrucciones Identification

lost, if yon´t have field in sight (instructions)
Ejemplo:
AVA-010, identificación perdida, no es posible proporcionar aproximación radar autorizado para

aproximación ILS
AVA-010, identification lost unable to issueradar approach cleared for ILS approach
20. Ajustes de velocidad
20.1 Solicitando al piloto que mantenga velocidad actual
20.1.1 Mantenga velocidad actual

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Maintain present speed

Ejemplos:
AVA 1273 notifique velocidad

AVA 1273 report airspeed
AVA 1273, velocidad indicada 220 nudos

AVA 1273 indicated airspeed 220 knots
Recibido AVA1273 mantenga velocidad
Roger AVA 1273 maintain actual present speed
20.2 Solicitud de aumento a una veloc idad especificada, o a un determinado valor
(Si es posible) aumente velocidad a (número) nudos

(If possible) increase speed to (number) knots
(Si es posible) aumente velocidad en (dígitos) nudos

(If possible) increase speed by (digits) knots
Ejemplos
N-362-T, aumente velocidad a 260 nudos

N-362-T increase speed to 260 knots
DHL-516 aumente velocidad a 30 nudos

DHL-516 increase speed by 30 knots
20.3 Solicitud de disminución a una velocidad especificada, o en un determinado valor
(Si es posible ) reduzca velocida a (nudos)

(If possible) reduce speed to (knots)
(Si es posible) reduzca velocidad en (nudos)

(If possible) reduce speed by (knots)
Ejemplos
ATL-3122, reduzca velocidad a 240 nudos

ATL-3122 reduce speed to 240 knots
AES 3383 reduzca velocidad en 40 nudos

AES 3383 reduce speed by 40 knots

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
20.4 Solicitud de no exceder una determinada velocidad
No exceda velocidad (número) nudos

Do not exceed (number) knots
Ejemplos
NSE-1141, no exceda 220 nudos

NSE-1141, don´t exceed 220 knots
20.5 Solicitud de una acción combinada entre el descenso y el ajuste de velocidad
Reduzca velocidad a (número) nudos luego descienda y mantenga (nivel)

Reduce speed to (number) knots, then descend andmaintain (level)
Reduzca velocidad en (dígitos) nudos, luego descienda y mantenga (nivel)
Reduce speed by (digits) knots, then descend and maintain (level)
20.6 Solicitud de mantener una velocidad especificada equivalente a la de la aeronave precedente.
Si es posible mantenga (nudos) hasta (lugar)

If possible maintain (knots) until location
Ejemplo:
FAC-651, si es posible mantenga 140 nudos hasta VOR MQU

FAC-651 if possible maintain 140 knots until MQU VOR
20.7 Mantener una velocidad usando decenas de nudos (múltiplos de 10)
Si es posible aumente (o reduzca) velocidad en (número) nudos

If possible increase (or reduce) speed by (number) knots
Ejemplo:
LAP 1514, si es posible reduzca velocidad en 20 nudos

LAP 1513 if possible reduce speed by 20 knots
20.8 Indicación al piloto cuando el ajuste de velocidad no sea necesario
Reanude velocidad normal

Resume normal speed

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
20.9 Otra fraseología aplicable
Reduzca a velocidad mínima de aproximación

Reduce to minimum approach speed
Sin limitaciones de velocidad por [ATC]

No [ATC] speed restrictions
21. Procedimientos generales para aproximación radar. Procedimientos de aproximació n inicial e

intermedia
Guía vectorial para aproximación con radar de vigilancia, pista (número)
Vectoring for surveillance radar approach runway (number)
Ejemplo:
ICT-2864, guía vectorial para aproximación con radar de vigilancia pista 04

ICT-2864 vectoring for surveillance radar approach runway 04
22. Transferencia al controlador de aproximación de precisión
Guía vectorial para aproximación de precisión pista (número) Llame a (nombre) precisión en (frecuencia)
ahora
Vectoring for precision approach, runway Contact (name) approachin (frequency) now
Ejemplos:
N-462-F guía vectorial para aproximación de precisión pista 16

N-462-F vectoring for precision approach runway 16
N-732-C llame a Bogotá precisión en 119.6 ahora

N-732-C contact on 119.6 now
23. Siguiendo el rumbo de una aproximación final de un ayuda interpretada por el piloto.
23.1 Guía vectorial para aproximación tipo de ayuda interpretada por el piloto), pista (número)
Vectoring for (type of (pilot interpreted aid) approach runway (number)
23.2 Aproximación (tipo) no disponible debido a (motivo) (instrucciones de alternativa
(Type) approach notavailable due (reason) (alternate instructions)
23.3 Guía vectorial para aproximación visual, pista (número) notificar campo a la vista
Vectoring for visual approach runway (number) report field in sight
23.4 Guía vectorial para ubicación en el circuito
Vector for positioning in the circuit

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Ejemplo
HEL 2150 guía vectorial para aproximación visual pista 22

HEL 2150 vectoring for visual approach runway 22
24. Vector final para la aproximación
24.1 Notifique establecido en el rumbo de aproximación final

Report stablished on final approach heading
24.2 Autorizado para aproximación ILS pista (número) notifique establecido sobre el localizador
Cleared for ILS approach runway (number) report sta blished on the localiser
Ejemplos:
LAC 2632 autorizado para aproximación ILS pista 12 notifique establecido en el localizador
LAC 2632 cleared for ILS approach runway 12 report stablished on the localiser
FWL-701 vectores para una aproxima cimación de vigilancia a la pista 24, OCL 300 pies trayectoria de
planeo 3 grados
FWL-701 vectors for surveillance approach runway 24, OCL 300 feets glide path 3 degrees
24.3 El ángulo de la trayectoria nominal de planeo
24.3.1 Trayectoria de planeo (número) grados

Glide path (number) degrees (number)
24.3.2 Régimen de descenso en final será de (número) pies por minuto (o metros por segundo)
Rate of descent on finalwill be (number) feet per minute (or metres per second
Ejemplos:
LCO 300 trayectoria de planeo 2.5 grados

LCO 300 glide path 2.5 degrees
ARG 372 régimen de descenso en final será de 850 pies por minuto
ARG-372 rate of descent on final will be 850 feet per minute
25. En caso de falla de comunicaciones
En caso de falla de radio (instrucciones)

In the event of communication failure (instructions)
Ejemplo

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
IAN 3456 en caso de falla de comunicaciones sino tiene campo a la vista respondedor Alfa código 7600
proceda al VOR Bogotá y efectúe una aproximación ILS pista 12
IAN 3456 in the event of communication failure if you don´t have field insight squawk Alfa code 7600
proceed to Bogotá VOR and execute an ILS approach runway 12
26. Procedimiento de aproximación final. Aproximación con radar de vigilancia
26.1 Instrucciones para aproximación terminarán a (distancia) del punto de toma de contacto
Approach instructions willbe terminated at (distance) from touchdown
26.2 Esta será una aproximación radar de vigilancia pista (nú mero) que terminará a (distan cia) del punto
de toma de contacto altitu o altura de franqueamiento de obstáculos (núme ro) pies verifique sus (en caso
de meter motor)
This will be a surveillance (instrucciones) radar approach runway (number) terminating at (distance) from
touchdown obstacle clearance altitude or height (number) feet check your minima (in case of go around)
(instructions)
27. Información a la aeronave que se está aproximando al punto en que ha calculado que debe iniciarse el
descenso, e inmediatamente antes que llegue a dicho punto, información de la altitud/altura de
franqueamiento de obstáculose e instrucciones para descender y verificar los mínimos aplicables.
27.1 Comience descenso ya (para mantener una trayectoria de planeo de (número) grados
Commence descent now (to maintain a (number) degrees glide path
27.2 Notifique establecido sobre tra yectoria de planeo

Report stablished on glide path
Ejemplo:
N-632-P comience descenso ya, para mantener una trayectoria de de 3 grados

N-632-P Commence descent now to maintain a 3 degrees glide path
28. Información de azimut y correcciones
28.1 Rumbo es correcto

Heading is good
28.2 En la derrota
On track
28.3 Ligeramente (o muy o se va) a la izquierda (o a la derecha de la derrota

Slightly (or well or going) left (or right) of track
28.4 Vire a la izquierda (o a la derecha) con rumbo (tres cifras) (hasta interceptar o (establecido)
Turn left (or right) heading (three digits) to intercept) or report established)

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
28.5 Se acerca lentamente (o rápidamente desde la izquierda (o desde la derecha)

Closing slowly (or quickly) from left (or from the right)
28.6 Interceptará (radioayuda a derrota) de (punto) significativo) o punto de toma de contacto a

(distancia)
You will intercept (radio aid of track) distance from (significant point) or touchdown
28.7 Se acerca desde la izquierda (o la derecha) notifique establecido

Closing form left (or right) report established
Ejemplo:
AVA-CCE, vire a la izquierda con rumbo 235, notifique establecido
AVA-CCE turn left heading235 report established
29. La distancia desde el punto de toma de contacto se notificará cada milla náutica
29.1 A (distancia) millas del punto de toma de contacto

(Distance) miles from touchdown
Ejemplo:
Aerocivil 3000G, 5 millas del punto de toma de contacto
Aeorcivil 3000G, 5 miles from touchdown
30. Los niveles previamente calculados, por los que deberían pasar la aeronave para mantenerse en la
trayectoria de planeo, habrá de transmitirse también a cada milla náutica, al mismo tiempo que la distancia
Su altitud debería ser (número) pies

Your altitude should be (number) feet
Ejemplo
HK-2908, 5 millas del punto de toma de contacto, su altitud debería ser 5.600 pies
HK-2908, 5 miles from touchdown your altitude should be 5.600 feet
31. Cuando se realice una aproximación con radar de vigilancia que termine a menos de 2 MN del punto
de toma de contacto, no debería interrumpirse las transmisiones por intervalos de más de 5 segundos y no
está previsto que la aeronave responda cuando ésta se encuentre a 4 MN o no menos del punto de toma de
contacto.
No acuse recibo de instrucciones posteriores

Do not acknowledge further transmissions

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Ejemplo
IBE765, 4 millas del punto de toma de contacto su altitud debería ser 4.600 pies no acuse recibo de
instrucciones posteriores
IBE 765, 4 miles from touchdown your altitude should be 4.600 feet do not acknowledge further
instructions
32. Cuando una aeronave notifique que ve la pista y puede efectuar aterrizaje visualmente
32.1 Notifique contacto visual

Report when visual
32.2 Aproximación terminada llame a (dependencia)

Approach completed contact (unit)
Ejemplo:
PNC 202 notifique contacto visual

Recibido notificaré contacto visual PNC 202
PNC 202 contacto visual
Recibido, PNC 202 aproximación terminada, llame a ElDorado torre en 118.1
PNC 202 report visual

Roger will report visual PNC 202
PNC 202 visual
Roger, PNC 202 approach completes contact ElDorado tower on 118.1
33. La transmisión no debiera interrumpirse por intervalos de más de 5 segundos, mientras la aeronave se
halla dentro de un radio de 4 millas náuticas con relación al punto de toma de contacto.
Si no recibe ninguna transmisión durante 5 segundos en descenso final, continue VMC o haga
aproximación frustrada
If no transmissions received for 5 seconds on final descent take over visually or execute missed approach
34. Información sobre peligros de colisión
34.1 Tránsito a las (número) distancia (millas) dirección de vuelo (dígitos) tipo de aeronave
Traffic (number) oćlock distance (digits) type of aircraft (miles) (traffic direction) bound, flight level
34.2 Tránsito desconocido a las (hora) distancia (dígitos) millas dirección, (la que parece seguir el blanco
desconocido) lectura de (si se conoce) Seguido de:

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Unknown traffic at (hour) oćlock (digits) miles unknown blip direction bound altitude readout (if is
known)
34.3 Notifique a la vista

Report in sight
34.4 Si no está a la vista (sugerencia de vector)

If not in sight (avoiding action)
34.5 Acción evasiva
34.5.1 Quiere vectores

Do you want vectors
34.5.2. Vire a la izquierda (o a la derecha) rumbo (tres dígitos, debido a tránsito (o aobstáculos)
Turn left (or right) immediately heading (three digits) for traffic (or obstructions)
34.5.3 Vire a la izquierda (o a la derecha) inmediatamente [(número) grados] o [rumbo (tres cifras) para
evitar tránsito [no identificado] (marcación por reloj y distancia)
Turn left (or right) immediately [(number) degrees] or [heading (three digits) to avoid [unidentified]
traffic (bearing by clock reference and distance)
34.5.4 Vire a la izquierda (o a la derecha) inmediatamente

Turn left (or right) immediately
34.5.5 Libre de tránsito (o de obstáculos) (instrucciones)

Clear of traffic (or obstructions) (instructions)
34.6 Para la descripción del tránsito desconocido, sepuede utilizar otras palabras tales como:
34.6.1 Convergiendo
Converging
34.6.2 Lento
Slow moving
34.6.3 Rápido
Fast moving
34.6.4 Paralelo, mismo sentido

Parallel, same direction
34.6.5 Paralelo, sentido opuesto

Parallel, opposite direction

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
34.6.6 Sobrepasando
Overtaking
34.6.7 Cruzando de izquierda a derecha (de derecha a izquierda)

Crossing left to right (or right to left)
34.6.8 Acercándose
Closing
34.6.9 Sentido opuesto (mismo sentido tipo, nivel)

Opposite (or same) direction, type, level
34.6.10 Ascendiendo (o descendiendo)

Climbing (or descending)
Ejemplo:
Hk-2908 tránsito a la una distancia 15 millas dirección este nivel 170 Fokker 27
HK 2908 traffic at 1 oćlock distance 15 mileseast bound level 17 Fokker 27
AVA-3421 tránstio desconocid o a las 12 distancia 40 millas dirección este rápido
AVA-3421 unknown traffic at 12 distance 40 miles direction 40 miles west bound fast
NSE-1102 tránsito desconocido a las 6 distancia 20 millas alcanzando rápido
NSE-1102 unknown traffic 6 oćlock 20 miles overtaking, fast
AJS 3290 tránsito desconocido a la una distancia 35 millas paralelo dirección contraria lento
AJS 3290 unknown traffic at 1 oćlock distance 35 miles parallel opposite heading slow
FAC 1005 tránsito desconocido a las 11 distacia 20 millas cruzando de derecha a izquierda rápido
FAC 1005 unknown traffic at 11 oćlock 20 miles crossing left to right fast
35. Información de tránsito
Tránsito desconocido a las (hora) conocido) lectura de altitud (dígitos pies) noverificada lento/rápido
known blib direction) boundunverified altitude readout (digits) feet slow/fase
36. Información sobre las condiciones meteorológicas
36.1 Area de mal tiempo a las (hora) distancia (dígitos) millas aviseintenciones
Significant weather area at (hour) oćlock miles (digits) advise intentions

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
36.2 Area de tormenta

Storm area
36.3 Area de precipitación

Precipitation area
36.4 Le sugiero guía vectorial para evitar área de mal tiempo (o ruta de alternativa)
I suggest radar vectoring to avoid significant weather area (or alternate route)
36.5 Precaución los vectores radar se suministran solamente alrededor de la presentación radar
Use caution radar vectoring will be provided only around visible areas on áreas visibles en la the
radar scope
Ejemplo
AVA-011 área de mal tiempo a las 12 distancia 60 millas avise intenciones

AVA-011 recibido solicito vectores
AVA-011 vire derecha rumbo 020 evitar área de mal tiempo precaución los vectores radar se
proporcionarán solamente alrededor de las áreas visibles en la pantalla
AVA 011 recibido
AVA 011 significant weatherarea at 12 oćlock 60 milesadvise intentions

AVA 011 roger request radar vectoring
AVA 011 turn right heading 020 to avoid significant weather use caution radar vectoring will be
providedonly around visible areas on the radar scope
AVA 011 roger
EJEMPLOS DE FRASEOLOGÍA EN DIFERENTES CIRCUNSTANCIAS
1. ADJUDICACIÓN DE CÓDIGOS SSR
DHL-516 transpondedor modo Alfa, código 2306, pase a identificación

DHL-516 squawk Alpha, code 2306, squawk ident
ARE-2594 pase a MAYDAY, código 7700

ARE-2594 squawk MAYDAY code 7700
HEL-2150 para salida transpondedor Alfa, código 1416

HEL-2150 for departuresquawk Alpha, code 1416

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
2. PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN CON RADAR PRIMARIO
AVA 202 identific ado, posición 25 NM november del VOR de MQU

AVA 202 identified, position 25NM november of MQU VOR
VRG 871 identificación perdida debido a falla del radar, reanude su navegación, mantenga 16000 pies y
proceda al VOR de ELB
VRG 871 identification lost due to radar failure, resume own navigation, maintain 16000 feet and proceed
to ELB VOR
BAW 248 notifique rumbo
BAW 248 rumbo 090
BAW 248 para identificación vire a la derecha rumbo, 120
Recibido rumbo 120, BAW 248
BAW 248 viraje observado, identificado posición 20 NM al E de VVC VOR, vire a la izquierda rumbo
075, reanude su navegación
Recibido viro izquierda rumbo 075, reanudo navegación, BAW 248
BAW 248 report heading
BAW 248 heading 090
BAW 248 for identification turn right, heading 120
Roger heading 120, BAW 248
BAW 248 turn observed, identified position 20 NM E from VVC VOR, turn left heading 075, resume own
navigation
Roger turn left heading 075, resume own navigation, BAW 248
3. INFORME DE POSICIÓN
AVA 450, posición 30 NM al SE del VOR de CTG

AVA 450, position 30 NM SE of CTG VOR
N505C, posición 25 NM en una marcación de 045 del NDB de ZIP
N505C, position 25 NM on a bearing of 045 from ZIP NDB
SAM 502, omita informes de posición, hasta intersección Renos

SAM 502, omit position reports until Renos intersection
ARE 2541, identificación perdida debido a falla de reanude informes de posición

ARE 2541, identification lost due, to radar failure, resume position reporting
RPB 109, próximo informe en EJA

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
RPB 109, next report at EJA
AFR 207, informes requeridos sólo en SJE y LET

AFR 207, reports required only at SJE and LET
4. PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACIÓN CON SSR
ICT 3710, pase a identificación

ICT 3710, squawk ident
IBE 674, transmita para identificación y notifique rumbo

IBE 674, transmit for identification and report heading
AAL 211, transpondedor Alfa, código 2306

AAL 211, squawk Alpha, code 2306
AES 2541, pase a espera

AES 2541, squawk stand by
KRE 3325, Alfa 2305, identificado

KRE 3325, Alpha 2305, identified
5. TRANSFERENCIA DE IDENTIDAD RADAR
Transferencia radar.AVA 030 sobre MQU VOR, nivel 230 descendiendopara 16000 pies, rumbo 170
Radar hand over... AVA 030 over MQU VOR, level 230 descending to 16000 feet, heading 170
Recibido.Identificado
Roger Identified
Transferencia radar...VRG 833 20 NM, radial 170 del VOR GIR, manteniendo FL 330
Radar hand over.VRG 833 20 NM, 170 radial of GIR VOR, maintaining FL 330
Transferencia radar RPB 145 25 NM, al SE de Alejandría subiendo para 310, rumbo 345
Radar hand over.RPB 145 25 NM, SE of Alejandría climbing to 310, heading 345
6. GUÍA VECTORIAL RADAR
RPB 605, vire derecha rumbo 290
SAM 164, vire izquierda 10 grados para separación de tránsito
CWC 196, turn right heading 310

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
AAL 912, turn left 10 degrees for traffic separation
Barranquilla Control ICT 284, no recibo marcación del VOR de MGN

ICT 284, Barranquilla Control recibido, continúe rumbo actual
Barranquilla Control CWC 091, unable to receipt BAQ VOR
CWV 091, Barranquilla Control roger, continue present heading
Bogotá Control ARE 275 solicito de mi posición vector al VOR de GIR

ARE 275, Bogotá Control recibido, vuele rumbo 040
Bogotá Control FBF 363 request vector to GIR VOR

FBF 363, Bogotá Control roger, fly heading 040
Bogotá Control HC372 solicito proceder al VOR de OTU

Recibido HC372 abandone el VOR de MDE rumbo 065
Bogotá control HC 372 request vector OTU VOR
Roger HC372, leave MDE VOR heading 065
DHL531 esta será una guía radar sin equipo de dirección. Haga todos los virajes a régimen uno. Ejecute
instrucciones tan pronto las reciba. Vire a la izquierda ya…. Interrumpa viraje ya continúe rumbo actual
DHL531, this will be a non- gyroradar vector. Make all turns rate one. Execute instrucctionsinmediately
upon receipt. Turn left now. Stop turn now.
AVA 205 vire derecha rumbo 240 a intersección Delta, para retardo
AVA 205 turn right, heading 240 to Delta intersection for delay
VIA 392, vire derecha rumbo 100, para interceptar el localizador

VIA 392 turn rigth, heading 100 to intercept the localizer
AMX 480 para secuencia de aproximación, vire derecha rumbo 250

AMX 480 for approach sequence, turn rigth heading 250
AAL 2111, posición 40 millas en el radial 065 del VOR de VVC, reanude su navegación, servicio radar
terminado
AAL 2111, position 40 miles on the 065 radial of VVC VOR, resume on navegation radar service
terminate

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
7 CONTROL DE VELOCIDAD
AVA 011 mantenga velocidad actual

AVA 011 mantain present speed
SAM 501 notifique velocidad indicada

SAM 501 velocidad indicada 220 nudos
SAM 501, si es posible aumente velocidad a 250 nudos
SAM 501 report indicated air speed

SAM 501 indicate air speed 220 knots
SAM 501, if is possible increase speed to 250 knots
AFR 209 aumente velocidad en 30 nudos
AFR 209 increase speed by 30 knots
VRG 833 reduzca velocidad a 220 nudos
VRG 833 reduce speed to 220 knots
AES 351, si es posible, reduzca velocidad en 40 nudos
AES 351, if is possible reduce speed by 40 knots
RPB 201 no exceda velocidad 250 nudos

RPB 201 don’t exceed 250 knots
8. OTRA FRASEOLOGÍA APLICABLE
N 505C llame a Bogotá aproximación frecuencia 119.65
N 505C contact Bogotá approach on 119.65
HEL 2150, guía vectorial para aproximación vusual pista 18
HEL 2150, vectoring for visual approach runway 18
LRC 640, VIRE 360 grados a la izquierda, para retardo
LRC 640, make a 360 turn left, for delaying action
IBE 674 vire en órbita a la derecha, para separación
IBE 674 orbit right for spacing

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
AVA 005, respuesta no recibida, si me copia pase a identificación

AVA 005, reply no received, if you hear me squawk ident
AES 2450, respuesta no recibida, si me escucha vire derecha rumbo 060, mantenga rumbo durante dos
minutos, después vuelva a la ruta
AES 2450, replay not received, if you hear me, turn right heading 060, mantain heading 060 for two
minutes, thence resume normal operation
A todas las aeronaves, debido a falla del equipo radar se aplicará temporalmente una separación vertical
de 500/1000 pies
To all aircrafts, due to a radar failure a vertical separation of 500/1000 feet, will be temporaly applied
N 453C, radar fuera de servicio, continúe aproximación ILS, si no es posible mantenga rumbo de pista
hasta el marcador R, vire derecha al NDB de TEH, suba para 12000 pies
N453C, radar inoperative, continue ILS approach, if not possible, mantain runway heading until R marker,
turn right to TEH NDB, climb to 12000 feet
TPA 702, guía vectorial para aproximación ILS pista 36
TPA 702, vectoring for ILSapproach runway 36
LAN 350, trayectoria de planeo 2.5 grados

LAN 350, glide path, 2.5 degrees
ARG 372, régimen de descenso en final será de 600 pies por minuto
ARG 372, rate of descend on final will be 600 per minute
HK 3112 G, en caso de falla de comunicaciones transpondedor A código 7600, proceda al VOR de BAQ
y efectúe una aproximación ILS pista 04.
HK 3112G, in the event of comunication failure, squawk A code 7600, proceed to BAQ VOR and execute
an ILS approach runway 04
PNC 202 tránsito a las 10 de su posición, distancia 20 millas, cruzando de izquierda a derecha Boeing 737,
descendiendo para nivelo 150
PNC 202 traffic at 10 o’clock, 20 miles, crossing left to right, Boeing 373, descending to 15000 feet
RPB 410 tránsito desconocido a las 12 de su posición 30 millas sentido opuesto, rápido
RPB 410 unknown traffic 12 o’clock 30 miles, north bound
Aerocivil 3000 G, área de mal tiempo a las 12, distancia 50 millas, informe intenciones

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Aerocivil 3000G, recibido solicito vectores

Aerocivil 3000G, vire derecha rumbo 020, para evitar área de mal tiempo precaución los vectores radar se
proporcionarán solamente al rededor de las áreas visibles en la pantalla
Aerocivil 3000G recibido
Aerocivil 3000G, significant weather area at 12 o’clock, 50 miles, advise intentions
Aerocivil 3000G, roger, request radar vectors
Aerocivil 3000G, turn right, heading 020, to avoid significant weather, use caution radar vectoring, will
be provided only around visible areas on the radar scope
Aerocivil 3000G, roger

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
APÉNDICE A 4
MAPAS DE COBERTURA RADAR.
CÓDIGOS SSR
TRÁNSITO
TRÁNSITO TRÁNSITO
SALIENDO
SALIENDO IFR SALIENDO VFR
(RPL)
BOGOTÁ ACC A2201 – A2277 A1201 – A1277 A0001 – A0037
A2301 - A2377
A2401 - A2477
BARRANQUILLA ACC A2501 - A2577
A3401 - A3477 A1301 - A1377 A0040 - A077
CALI APP A1601 - A1637 A1641 - A1677 A2001 - A2037
MEDELLÍN APP A1401 - A1437 A1441 - A1477 A1111 - A1177
VILLAVICENCIO APP A1001 - A1037 A1041 - A1077 A0001 - A0037
SAN ANDRÉS APP A1401 - A1437 A1441 - A1477
AEROFOTOGRAFÍA Y AEROFOGRAMETRÍA A1101 - A1110
VERIFICACIÓN DEL TRANSPONDER EN
7777
TIERRA
AERONAVES QUE PROCEDEN DESDE AERÓDROMOS SIN SERVICIO
RADAR EN LA FIR BOGOTÁ*
AERONAVES QUE PROCEDEN DESDE AERÓDROMOS SIN SERVICIO
RADAR EN LA FIR BARRANQUILLA**
VUELOS AMBULANCIA 7521 - 7527
SAR FIR BAQ - 7701 - 7717
OP – C130 CN235 7531 - 7537
OP – OTRAS
7541 - 7547
AERONAVES
VIP 1 7511
VIP 2 7512
MILITARES 7551 - 7577
INTERFERENCIA CÓDIGO
7500
ILÍCITA INTERNACIONAL
CÓDIGO
FAL COM 7600
INTERNACIONAL
CÓDIGO
EMERGENGIA 7700
INTERNACIONAL
AERONAVES BAJO FL 200, SIN CÓDOGO ASIGNADO 0000
AERONAVES A FL 200 O SUPERIOR, SIN CÓDIGO ASIGNADO 2000
*EL CÓDIGO será asignado por el ACC de Bogotá
** EL CÓDIGO será asignado por el ACC de Barranquilla

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
APÉNDICE A 5
ESPACIOS AÉREOS CON COBERTURA RADAR

Y
ATS SUMINISTRADOS
BARRANQUILLA
UIR/UTA
Subdividida en dos sectores:
Sector Norte Frecuencia 124.2 Mhz
Sector Sur Frecuencia 128.4 Mhz
Espacio Aéreo Clase A:

FL 200- UNL
Todos los vuelos IFR

Servicios de Control de Tránsito Aéreo, Información de Vuelo y Alerta.
Aplicación de separación reglamentaria vertical u horizontal.
Mínima separación radar aplicable 8NM a o sobre FL 240
5NM por debajo de FL 240
FIR
Frecuencia 127.5 Mhz
Espacio Aéreo Clase G
GND- 195
Vuelos IFR y VFR

Servicios de Información de Vuelo y Alerta
TMA
Espacio Aéreo Clase D

2000 AGL- 195
Vuelos IFR y VFR

Aplicación de separación reglamentaria vertical u horizontal entre vuelos IFR e información de tránsito y
asesoramiento anticolisión, a solicitud de los pilotos, entre vuelos IFR y VFR y viceversa
Mínima separación radar aplicable 5NM

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Y
ATS SUMINISTRADOS
BOGOTÁ
UIR/UTA
Subdividida en cuatro sectores:
Sector NW Frecuencia 123.7 Mhz

Sector NE Frecuencia 128.6 Mhz
Sector SW Frecuencia 125.1 Mhz
Sector SE Frecuencia 128.8 Mhz
Espacio aéreo Clase A

FL 200 - UNL
Todos los vuelos IFR

Aplicación de separación reglamentaria vertical u horizontal.
Mínima separación radar aplicable 8NM a o sobre FL 240
5NM por debajo de FL 240
FIR
Espacio aéreo Clase G

GND-195
Vuelos IFR y VFR

Servicios de Información de Vuelo y alerta
TMA
Subdividida en tres sectores:
Sector Central Frecuencia 119.5 Mhz

Sector Norte Frecuencia 121.3 Mhz
Sector Sur Frecuencia 119.65 Mhz
Espacio aéreo Clase A

12000 AMSL- FL235

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
Vuelos IFR

Separación reglamentaria vertical u horizontal.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Y
ATS SUMINISTRADOS
CALI
CTA
Espacio aéreo Clase E

Desde el MEA de las rutas- FL 195
Vuelos IFR

Aplicación de separación reglamentaria vertical u horizontal entre vuelos IFR e información de tránsito
VFR en la medida de lo posible.
Vuelos VFR
Servicios de Información de Vuelo y Alerta.
Información de tránsito en la medida de lo posible
TMA
Espacio aéreo Clase D

2000 AGL- FL 235
Vuelos IFR y VFR
-Servicios de Control de Tránsito Aéreo, Información de Vuelo y Alerta.

asesoramiento antico-lisión, a solicitud de los pilotos, entre vuelos IFR y VFR y viceversa

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Y
ATS SUMINISTRADOS
MEDELLÍN
CTA
Espacio aéreo Clase E

Desde el MEA de las rutas- FL 195
Vuelos IFR

Aplicación de separación reglamentaria vertical u horizontal entre vuelos IFR e información de tránsito
VFR en la medida de lo posible.
Vuelos VFR
Servicios de Información de Vuelo y Alerta. Información de tránsito en la medida de lo posible.
TMA

2000 AGL- FL 235
Vuelos IFR Y VFR
Servicios de Control de Tránsito Aéreo, Información de Vuelo yAlerta.

asesoramiento anticolisión, a solicitud de los pilotos, entre vuelos IFR y VFR y viceversa. Mínima
separación radar aplicable 5NM.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Y
ATS SUMINISTRADOS
SAN ANDRÉS
TMA

2000 AGL- FL 195
Vuelos IFR y VFR
Servicios de control de Tránsito Aéreo, Información de Vuelo y Alerta.

asesoramiento anticolisión, a solicitud de los pilotos, entre vuelos IFR y VFR y viceversa.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1

Y
ATS SUMINISTRADOS
VILLAVICENCIO
TMA

2000 AGL- FL 195
Vuelos IFR y VFR

asesoramiento anticolisión, a solicitud de los pilotos, entre vuelos IFR y VFR y viceversa.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
ABREVIATURAS
FAF Fijo de aproximación final
ABM Al través
FAP Punto de aproximación final
ADA Área con Servicio deAsesoramiento
FIC Centro de Información de Vuelo
ADJ Adyacente
FIR Región de Información deVuelo
AGL Sobre el nivel de la superficie
FIS Servicio de Información de Vuelo
AIP Publicación de InformaciónAFIS
Servicio de Información de Aeronáutica Vuelo IFR Reglas de Vuelo por Instrumentos
de Aeródromo
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
AFS Servicio Fijo Aeronáutic
INS Sistema de navegación Inercial
AFT Después de
MHZ Megahertzio
ALT Altitud
TAR Radar de Vigilancia de ÁreaTerminal
AMS Servicio Móvil Aeronáutico
SRA Aproximación de vigilancia
AMSL Sobre el nivel medio del mar
SSR Radar Secundario de Vigilancia
ARP unto de referencia del aeródromo
TMA Área de Control Terminal
ACC Centro de Control de Área
TWR Torre de Control
APP Oficina de Control de
Aproximación UIR Región Superior de Información
ACC Control de Área UTA Área de Control Superior
ARS Servicio de Alerta VFR Reglas de Vuelo Visual
ARO Oficina de Notificación de losATS VSA Aproximación por referencia visual al

terreno
ATC Control de Tránsito Aéreo
ATS Servicios de Tránsito Aéreo
AWY Aerovía
CTA Área de Control
CTL Control Zona de Control
EAT Hora prevista de aproximación
EMERG Emergencia

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
APÉNDICE A 6
INFORMACIÓN SORE AERONAVES
ABREVIATURAS TIPO DE MOTOR
P PISTON
T JET/TURBO PROP
J JET
PESADA (H)
Todos los tipos de aeronaves de 136 000 kg o más;
MEDIA (M)
Los tipos de aeronaves de masa inferior a 136 000 kg y de más de 7 000 kg; y
LIGERA (L)
Los tipos de aeronaves de 7000 kg o menos.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
APÉNDICE A 7
EMERGENCIAS
PELIGRO.- Situación en la cual una aeronave y sus ocupantes se encuentran amenazados por un peligro
grave e inminente y necesitan ayuda inmediata
URGENCIA.- Situación concerniente a la seguridad de una aeronave, que no requiere asistencia

inmediata, pero encierra una condición potencial de peligro
Una emergencia puede encerrar una condición de peligro o de urgencia. Un piloto que se encuentre en
una situación de peligro debería declararse en emergencia utilizando la palabra clave: “Mayday“,
preferiblemente repetida tres veces.
Para una situación de urgencia la palabra clave: “Pan-Pan” debería utilizarse de la misma manera. De
hallarse volando dentro de un espacio aéreo con cobertura radar, podrá utilizar su transpondedor en los
códigos 7500 ó 7700 según sea la naturaleza de la situación que se le esté presentando.
Debido a la inmensa variedad de situaciones de emergencia que se pueden presentar, no es posible

prescribir procedimientos específicos. Sinembargo, cuando el Controlador considere que existe o es
inminente una situación de peligro, deberá seguir la acción que estime más apropiada de acuerdo a las
circunstancias imperantes. Se deberá obtener, inteligentemente, la mayor información posible y basar la
acción en el tipo de asistencia que se va a suministrar.
La súbita aparición de una situación de emergencia, puede colocar al controlador en una posición apurada,
en la que debe pensar y tomar decisiones muy rápidamente. Por lo tanto es de suma importancia la calma
y permanecer en el control de la situación.
En toda situación de emergencia es siempre el piloto quien tiene más razones para estar preocupado,
sinembargo una actitud de calma y el uso adecuado de la frecuencia por parte del controlador,
demostrando que las instrucciones impartidas son adecuadas y sirven para ayudar en la emergencia,
inspirarán confianza en el piloto.
Se debe proveer la máxima asistencia a una aeronave en peligro, siguiendo todos los procedimientos
operacionales de coordinación prescritos por la autoridad aeronáutica, e informando a otras dependencias
interesadas.
La dependencia que esté en comunicación con una aeronave que se halle en situación de peligro, deberá
atender la emergencia y coordinar directamente las actividades con las otras ofic inas responsables. Sólo se
deberá efectuar una transferencia de responsabilidad cuando se estime que se pueden obtener mejores
resultados en la asistencia prestada a la aeronave en cuestión.
Iniciar la asistencia tan pronto se reciba la información que permita actuar. La información variará
dependiendo de la situación existente. La mínima información requerida acerca de un vuelo en emergencia
será:
a) Identificación de la aeronave
b) Tipo de aeronave
c) Naturaleza de la emergencia

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
d) Intenciones del piloto
Si se estima necesario, después de iniciada la acción se debe obtener de parte del piloto y/o del explotador
la siguiente información;
1- Nivel de la aeronave
2- Combustible remanente en tiempo
3- Información meteorológica suministrada por el piloto
4- Última posición conocida y hora de cruce
5- Rumbo desde la última posición conocida
6- Velocidad
7- Equipo de navegación de la aeronave
8- Marcas visibles
9- Color(es) de la aeronave
10- Número de personas a bordo
11- Aeródromos de salida, destino y alternativa
12- Equipo de emergencia de la aeronave
Auncuando 121.5 Mhz es la frecuencia de emergencia designada, se debe mantener la aeronave en la

frecuencia en la que estableció el contacto. Un cambio de frecuencia solamente se debe efectuar cuando
exista una razón válida.
Para poder prestar la mejor asistencia posible a un piloto, los controladores deben en primera instancia
informarse acerca de la naturaleza o tipo de emergencia para saber como afecta la perfomance o la
operación de la aeronave.
Antes de tomar medidas respecto a prestar ayuda radar a una aeronave en emergencia, el controlador debe
tener positivamente identificada a la aeronave afectada. El manejo de una situación de emergencia puede
tener resultados desastrosos debido a instrucciones erróneas originadas en una mala identificación radar.
Una vez identificada la aeronave y conociendo la naturaleza de la emergencia, el controlador debe

considerar los siguientes factores:
1. Tiempo de que dispone
2. Si la aeronave está en condiciones de alcanzar algún aeródromo y cual de ellos sería el más apropiado.
3. Cual sería la pista más apropiada dada las condiciones meteorológicas reinantes y la posición de la
aeronave.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
4. Separación con otras aeronaves.
5. Coordinación.
6. Iniciar medidas de alerta apropiadas.
Es importante para los controladores tener en cuenta que en los polimotores modernos no presupone un
grave peligro el virar la aeronave hacia el lado del motor que esté detenido, si este fuese el caso. La
experiencia ha demostrado que hoy en día, cualquier avión bien compensado, puede virar con toda
seguridad hacia el lado del motor parado, el llamado “TURN INTO A DEAD ENGINE”. Debe no
obstante, tenerse en cuenta que el régimen de viraje es menor en estas circunstancias, entre UNO y UNO
Y MEDIO grados por segundo. Sinembargo, el piloto debe ser consultado antes de impartirle
instrucciones de viraje. Las generalidades que siguen, intentan ser una guía que sirva de referencia al
controlador en determinadas circunstancias, pero será el mejor juicio del controlador, basado en su
experiencia profesional, el que marque la pauta a seguir en cada caso particular.
Si mientras se sigue en la pantalla radar a una aeronave que se halla en emergencia, el bla nco desaparece
y se pierde contacto por radio, se debe marcar la última posición, y no cambiar el alcance seleccionado de
la pantalla hasta tanto los medios SAR hayan podido identificar la posición, pues al cambiar el alcance
seleccionado se puede afectar de alguna manera la marcación del cursor en la pantalla.
EMERGENCIA INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL DESPEGUE.
Es muy importante que el controlador radar tenga en mente la posibilidad de que este tipo de emergencia
se puede presentar y estar siempre preparado para actuar rápido y certeramente.
En una situación así el piloto de una aeronave militar podría optar por abandonar la aeronave en
paracaídas, pero en el caso de aeronaves polimotores y aviones civiles en general al piloto le interesa
volver al campo y aterrizar. Si la condiciones son VMC el piloto maniobraría a su discreción con el campo
a la vista. El controlador radar informado acerca del problema por el piloto o sospechando la situación al
observar la pantalla, debe tratar por todos los medios de alejar otras aeronaves de la que sufre la
emergencia, coordinando con la torre de control. Si el circuito visual no es posible, el controlador radar
debería suministrar vectores para la final preguntándole al piloto hacia que lado le interesa efectuar los
virajes. Al mismo tiempo y basándose en la información recibida, llevar la aeronave a una distancia
razonable en la final, para que el piloto pueda maniobrar sin problemas para su aterrizaje.
Al iniciar los vectores para llevar a la trayectoria de aproximación final, a una aeronave que acaba de
despegar, un vector inicial muy práctico sería el que la lleve a tramo a favor del viento en el circuito.
AERONAVES CON DIFICULTADES EN LOS SISTEMAS DE CONTROL.
Como en cualquier otro tipo de emergencia es imposible proporcionar una guía específica para ajustarse a
ella. Los manuales aconsejan el tratar de conocer la naturaleza del problema y como éste puede afectar el
vuelo de la aeronave.
Basándose en ello, el controlador debe usar su experiencia para asistir al piloto de la mejor manera. Se
debe considerar que en estos tipos de emergencias (no poder mantener una velocidad normal, no poder
ajustarse a un régimen de ascenso o descenso apropiado, no poder virar hacia un lado determinado, etc.),
el controlador no podrá ayudar más que cooperando al máximo con las solicitudes que haga el piloto.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC. RADAR 2000-1
AERONAVE PERDIDA.
En general el que una aeronave se pierda, es algo que muy raramente ocurre a un vuelo IFR. Casi la
totalidad de la s veces que esto sucede, se trata de vuelos VFR. A veces cuando el piloto se da cuenta de
que está perdido se muestra reacio a decirlo abiertamente. Si se hace evidente que el piloto está perdido se
debe recabar información acerca del tipo de aeronave, si lleva transpondedor, condiciones de vuelo.
Se debe empezar por tratar de localizar el avión en el radar. Para ello se puede utilizar cualquiera de los
métodos de identificación ya conocidos, incluida una combinación de identificación con primario y
secundario, e incluso la utilización de equipo D/F si éste último estuviese disponible.
Si no se dispone de equipo D/F y el avión está fuera de cobertura radar, es poco lo que se puede hacer,
excepto avisar a otras dependencias radar adyacentes, solicitándoles que observen las maniobras
transmitidas al piloto.
Puede darse el caso de que el piloto esté dentro de cobertura radar, pero:
a) vuela muy bajo para mantener contacto visual con el terreno
b) está lejos y es un avión pequeño que presenta un eco muy débil
c) el blanco se pierde entre ecos parásitos.
Podría ser conveniente, por lo tanto, ascender la aeronave a fin de facilitar su detección preguntándole al
piloto si puede mantenerse en condiciones VMC, ya que dadas las circunstancias, es su responsabilidad
salvar los obstáculos y no entrar en IMC. Algunos manuales aconsejan en estos casos subir la aeronave al
MEA más alto dentro de un radio de 100 NM, hasta tanto se le identifique.
Una vez se establezca la identificación positiva de la aeronave se le informará su posición y se preguntará

al piloto si desea alguna otra asistencia.
FALLA DE COMUNICACIONES.
Si el controlador radar sospecha una posible falla de comunicaciones de una aeronave, no debería
atosigar al piloto con repetidas llamadas. Debe comprobar primero si la falla no es de su equipo llamando
a otras aeronaves.
Si el fallo es del equipo de abordo el controlador tratará de comprobar si es una falla total o parcial
instruyendo al piloto a que realice una serie de virajes o efectúe un cambio de clave.
Si se determina que el receptor de la aeronave funciona se puede continuar controlando a la aeronave. No

obstante el controlador debiera asegurarse de que no existe ningún tipo de emergencia. Todas las
instrucciones se repetirán dos veces, y si es factible se debe mantener a la aeronave en la misma frecuencia
hasta su aterrizaje.
Si se determina que el fallo de radio es total el controlador radar seguirá el vuelo de la aeronave,
manteniendo al menos una separación de 5 u 8 NM, según sea aplicable, con todas la s otras aeronaves
que se hallen volando en las proximidades, avisando al controlador no radar para que se ejecute los
procedimientos generales aplicables en estos casos.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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ARROJAR COMBUSTIBLE.
En muchos casos y debido al tipo de emergencia un piloto puede verse obligado a arrojar combustible.
Auncuando la decisión es del piloto, este puede solicitar asistencia al controlador radar acerca de en que
áreas o a que altitud puede realizar la maniobra.
Al arrojar combustible los pilotos pueden ajustarse a procedimientos que no son todos iguales, algunos de
ellos implican apagar la radio totalmente, o no usarla para transmitir mientras dura la operación, en
algunos tipos de aeronaves las comunicaciones se suspenden automáticamente. La posición de la
aeronave debe ser monitoreada en radar todo el tiempo que dure la misma. Por lo tanto es muy importante
solicitarle al piloto información del tiempo que va a tardar en arrojar combustible y de acuerdo a ello,
impartir instrucciones completas, antes de iniciar la operación.
Por lo general se acostumbra que la operación se realice:
a) sobre el mar siempre que sea posible, o
b) no por debajo de 10.000 pies sobre el terreno.
Para alturas inferiores a esta, debiera tratarse de una situación extremadamente peligrosa y que no pudiera
evitarse.
Se deberá dirigir a la aeronave apartándola de las rutas ATS y alejándola de las áreas donde se presente o
puedan presentarse cogestiones de tránsito, así como de áreas pobladas.
FUEGO A BORDO.
a) En despegue. Se tomarán las medidas necesarias para asegurar un rápido aterrizaje de la aeronave. En
caso de tratarse de un avión de combate existe la posibilidad de que el piloto decida abandonar la
aeronave.
b) En ruta. En estos casos la mejor asistencia que puede presentar el controlador radar es vectorizar la
aeronave por la ruta más corta hacia al aeropuerto apropiado más próximo.
Es muy posible que el piloto encuentre dificultades en el control de la aeronave e incluso que se vea
obligado a apagar algunos circuitos incluida la radio y parte del sistema de navegación
c) Indicación de fuego. Cuando se presente una situación en la cual la luz indicadora de fuego (FIRE
WARNING LIGHT) se active, esto puede ser debido a un mal funcionamiento del equipo, o bien a una
situación real que el piloto no ha localizado. De todos modos el controlador dará al piloto toda la
asistencia que requiere, como si fuese una emergencia confirmada.
CORTO DE COMBUSTIBLE.
Cuando una aeronave informe que se encuentra corta o muy corta de combustible, si no ha sido
identificada en radar se procederá a utilizar cualquiera de los procedimientos prescritos hasta tanto se
logre la identificación positiva y una vez identificada se le suministrarán vectores para el aeródromo
apropiado más próximo dentro de su autonomía y se le dará prioridad para su aterrizaje.
Si la aeronave no estuviese dentro de cobertura radar, lo aconsejable es coordinar con las estaciones D/F
disponibles y alertar a otras dependencias radar

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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PÉRDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE
Cuando un piloto notifique que su aeronave esté falta de presión de aceite en los motores, debe
considerarse como una situación de emergencia, ya que los motores se pueden detener en cualquier
momento. Se asistirá al piloto para un aterrizaje inmediato en caso de ser factible y se avisará a la torre de
control de aeródromo a fin de alertar los sistemas locales de emergencia y prestar los auxilios necesarios.
FALLA EN LOS INDICADORES DE DIRECCIÓN
Auncuando todos los aviones están equipados con brújula, estos no son unos instrumentos idóneos
cuando se está efectuando un cambio de rumbo debido a su falta de precisión mientras se está virando. El
piloto usa en lugar de la brújula un indicador de dirección llamado GYRO, el cual está en principio
sincronizado con la brújula y que se va reajustando a determinados intervalos, bien sea manual o
automáticamente.
Puede ocurrir que el indicador GYRO, o la brújula. o ambos den lecturas incorrectas, debido a falla del
equipo, a fluctuaciones magnéticas etc.
El controlador puede advertir esta situación por las maniobras observadas en la pantalla radar. Por
ejemplo:
a) Que se note una discrepancia de más de 10º entre la derrota observada y la que debiera seguir según el
rumbo notificado y la deriva estimada.
b) Dificultad aparente al mantener una derrota fija o inexactitud al hacer los virajes.
Cuando un controlador presuma que puede existir este problema, se debe verificar la identificación de la
aeronave, informarle al piloto su posición, se le indique un rumbo a seguir y a continuación se le pediría
que verificara el GYRO con la brújula.
Si el equipo Girodireccional no funciona bien, el piloto tendría que usar la brújula solamente y el
controlador debe esperar inexactitudes, cuando la aeronave realice cambios de rumbo. Si ambos, equipo
Girodireccional estuviesen en malas condiciones se puede dar vectores a la aeronave instruyendo al piloto
que efectúe todos los virajes a “régimen uno” (Rate One 3º persecond) especificando el sentido del giro y
midiendo el tiempo.
El giro se iniciará y se detendrá con la palabra “Ahora” (Now). Inicie viraje ahora detenga viraje ahora
(Start turn now - Stop turn now).
Este método aunque no muy exacto, es suficiente para permitir efectuar una aproximación y aterrizaje.
FALLA HIDRÁULICA.
Se pueden dar dos situaciones:
a) Falla hidráulica total. En este caso el control de la aeronave por parte del piloto, se hace muy difícil. El
tren de aterrizaje se tendrá que bajar manualmente y puede no quedar bien colocado. No se pueden usar
los flaps. Se puede presentar dificultad o falla total de los frenos etc.

Carlos A.Uribe Rozo
Instructor ATS
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b) Falla hidráulica parcial. En este tipo de situaciones se puede presentar una combinación de pérdida de
mando sobre los alerones, pérdida demando sobre los frenos aerodinámicos, dific ultad por falta de frenos,
no poder utilizar los flaps, dificultades al bajar y colocar el tren de aterrizaje.
Se asistirá la piloto en lo posible para efectuar una maniobra de aproximación apropiada según lo requiera,
dejando a su discreción si aterriza con el tren replegado o abajo, la pista a utilizar etc.
Puede darse el caso de que el piloto solicite hacer uso de la frecuencia a fin de comunicarse con algún
experto de la compañía o con el mando de la base si fuese un avión militar, para lograr un asesoramiento.
Si esto llega a ocurrir se le debe proporcionar toda la cooperación posible por parte de la dependencia de
control.
Cuando se presente este tipo de situaciones, no se debería alejar a la aeronave de las proximidades del
campo, mientras el piloto trata de solucionar la situación de alguna manera, pues el daño puede acentuarse
y obligar al piloto a efectuar un aterrizaje forzoso.
En términos generales cuando se afecta el control de los alerones, se presentan serias dificultades para
poder efectuar los virajes, los cuales serían muy amplios y probablemente derrapando. Esto lo debe tener
muy en cuenta el controlador al proporcionar guía vectorial a la aeronave hacia el campo.
En caso de que se vean afectados los frenos aerodinámicos y los flaps, el piloto puede verse obligado a
efectuar la aproximación y el aterrizaje con una velocidad más alta de lo normal, lo cual supondría un
recorrido de aterrizaje más largo antes de detener la aeronave.
FALLA EN EL SISTEMA ELÉCTRICO
Como consecuencia de una falla eléctrica en una aeronave, se puede perder uno o varios instrumentos, el
sistema de comunicaciones, o el mando sobre los sistemas de control de la aeronave etc.
A fin de mantener energía, el piloto se puede ver forzado a apagar la radio, el transpondedor radar o
cualquier otro componente de este tipo. En estas circunstancias el controlador debe estar siempre alerta
para darse cuenta de las limitaciones que se presentan a la aeronave.
FALLA DE PRESURIZACIÓN
Una falla de presurización en una aeronave se puede presentar por diferentes causas: falla del mismo
sistema, una puerta mal cerrada o que se abra en pleno vuelo, una ventanilla que se rompa, una rotura en el
fuselaje etc.
En caso de falla del sistema, la despresurización puede tener lugar lentamente, mientras que en los otros
casos mencionados tendría lugar de manera repentina.
Cuando se presenta la falla de presurización, la aeronave debe alcanzar una altitud igual o inferior a 14000
pies AMSL, que es la altitud máxima a la que un pasajero en estado de salud normal puede obtener el
mínimo de oxígeno necesario para mantener las funciones vitales.
Por lo tanto es de esperar que una aeronave que experimente este tipo de problema, realice un descenso de
emergencia hasta alcanzar por lo menos los 14000 pies. Este tipo de emergencia puede ser crítico en ruta,
ya que en las fases de aproximación, por estar a bajas altitudes, posiblemente no represente riesgo para la
seguridad de los pasajeros.
Las medidas que puede tomar el controlador radar dependerán de si ha recibido información del piloto
acerca de la situación antes, de iniciar la maniobra de descenso. Si la despresurización ha sido rápida,

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seguramente la notificación la hará el piloto después de iniciada la maniobra o una vez terminada,
teniendo en cuenta que lo primero que hará la tripulación será mantener el control de la aeronave y aplicar
un alto régimen de descenso.
El controlador radar al conocer el problema debe informar a todas las aeronaves que se encuentren a
niveles inferiores, acerca de la situación y si lo estima conveniente suministrarles vectores para alejarlas
de la aeronave en emergencia e incluso sacarlas del espacio aéreo controlado si fuese necesario. Al utilizar
este procedimiento el controlador debe tener la precaución de no ir a violar los MEA publicados. Si a
juicio del controlador, debido a obstáculos, la aeronave en emergencia no pudiese alcanzar la altitud
mínima en esa área, debe advertir al piloto y con su consentimiento guiarlo vectorialmente a un área,
dentro de la cobertura radar, donde el MSA le permita a la aeronave alcanzar la altitud mínima ideal.

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APÉNDICE A 9
OPERACIÓN DE PISTAS PARALELAS
Las pistas paralelas para operaciones simultáneas de vuelo por instrumentos pueden utilizarse para:
a) aproximacio nes paralelas independientes, o
b) aproximaciones paralelas dependientes, o
c) operaciones paralelas segregadas.
1. Aproximaciones paralelas independientes.
1.1 Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre
que:
a) los ejes de las pistas estén separados por 1310 m
1) cuando los ejes estén separados por menos de 1310m, pero no menos de 1035m, se disponga de
radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisión mínima de 0.06º (un sigma), un
período de actualización de 2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resolución con predicción de
la posición y alerta sobre desviaciones; o
2) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1525m pero no menos de 1310m, pueda
aplicarse equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determina que la
seguridad de las operaciones aeronáuticas no se verá afectada adversamente; o
3) cuando la distancia entre ejes de pista sea 1525m o más, se disponga de radar de vigilancia
apropiado con una precisión mínima en azimut de 0,3º (un sigma) y un período de actualización de 5
segundos o menos.
b) se efectúen hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos ILS;
c) la aeronave efectúe aproximaciones directas;
d) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia de 30º o más con
respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente,
e) se hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los obstáculos en las zonas adyacentes a
los tramos de aproximación final;
f) se notifique a las aeronaves la identificación de la pista y la frecuencia del localizador ILS;
g) se utilice la guía vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS;
h) se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610m de anchura, equidistante entre las
prolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentación radar;
i) controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que
cuando se reduzca la separación vertical de 1000ft (300m):

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1) las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y
2) que se mantenga la separación longitudinal mínima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo
del localizador ILS; y
j) si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la
aeronave hasta el aterrizaje:
1) se transfiera la comunicación con la aeronave a la frecuencia del controlador de aeródromo

respectivo antes de que la que se halle más alta, de dos aeronaves en derrotas de aproximación final
adyacentes, intercepte la trayectoria de planeo ILS; y
2) Los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista estén autorizados para
invalidar las transmisiones del control de aeródromo hechas en los canales de radio correspondientes
a cada corriente de llegadas.
1.1 Lo antes posible, después de que una aeronave haya establecido comunicación, con el control de
aproximación, se notificará a la aeronave que las aproximaciones paralelas independientes están en vigor.
Esta información puede proporcionarse mediante radiodifusiones ATIS. Además, se notificarán a las
aeronaves la identificación de la pista y la frecuencia del localizador ILS.
1.2 Cuando exista guía vectorial para interceptar el rumbo del localizador ILS, el vector final permitirá a
la aeronave interceptar el rumbo del localizador ILS a un ángulo no mayor de 30º y asegurar un vuelo
horizontal directo de por lo menos 1NM (2km) antes de interceptar el rumbo del localizador ILS.
Asimismo el vector será tal que la aeronave pueda establecerse en el rumbo del localizador ILS en vuelo
horizontal por lo menos 2NM (3.7km) antes de interceptar la trayectoria de planeo ILS.
1.3 Se proporcionará una separación vertical mínima de 1000ft (300m) o una separación radar mínima de
3NM (5.6km), hasta cuando la aeronave se establezca:
a) en acercamiento en el rumbo del localizador ILS; y
b) dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).
Se proporcionará una separación radar mínima de 3NM (5.6km) entre aeronaves en el mismo rumbo del
localizador ILS, a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta.
Nota. Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS se mantiene separada
de otra aeronave establecida en el rumbo del localizador paralelo adyacente ILS, siempre que ninguna de
las aeronaves penetre en la NTZ de la pantalla.
1.4 Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS, se notificará a
la aeronave:
a) su posición en el rumbo del localizador ILS con relación a un punto de referencia;
b) la altitud que ha de mantener hasta establecerse en el rumbo del localizador ILS hacia el punto de
interceptación de la trayectoria de planeo ILS; y
c) si fuera necesario, la autorización de una aproximación ILS pertinente.

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1.5 Todas la aproximaciones, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, se dirigirán por radar.
Se emitirán instrucciones de control y la información necesaria para asegurar la separación entre
aeronaves y para que las aeronaves no entren en la NTZ.
Nota 1.La responsabilidad primaria de mantenerse en el rumbo del localizador ILS incumbe al piloto. En
consecuencia, solo se emiten instrucciones de control e información para asegurar la separación entre
aeronaves y que las mismas no penetren en la NTZ. No se requiere que los pilotos den acuse de recibo de
estas transmisiones, a menos que se les solicite específicamente.
Nota 2.A fin de asegurar que una aeronave no penetre en la NTZ, se considera que la aeronave es el
centro de su símbolo de posición radar. Asimismo se aplican las disposiciones relativas a la separación
radar.
1.6 Si se observa que una aeronave realiza una maniobra pasándose del viraje o continúa por una derrota
que penetrará en la NTZ, se darán instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota
correcta.
1.7 Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, se darán instrucciones de rumbo y altit ud a la
aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS adyacente para apartarse de la aeronave desviada.
1.8 La vigilancia radar no terminará hasta tanto:
a) se haya aplicado la separación por medios visuales; o
b) la aeronave haya aterrizado; o
c) en el caso de una aproximación frustrada, esté por lo menos 1NM (2km) más allá del extremo de salida
de la pista y se haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tránsito.
1.9 Las aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separación inferior a 1525m pero
no inferior a 1035m entre sus ejes de pista deberían suspenderse en ciertas condiciones meteorológicas,
según lo prescriban las autoridades ATS pertinentes, incluyendo la cizalladura del viento, turbulencia,
ráfagas descendentes, vientos cruzados y fenómenos meteorológicos violentos tales como tormentas, que
podrían ocasionar un aumento en las desviaciones del rumbo del localizador ILS hasta tal punto que se
produciría un nivel inaceptable de alertas de desviación.
2. Aproximaciones paralelas dependientes
2.1 Las aproximaciones paralelas dependientes pueden llevarse a cabo hacia pista paralelas, siempre que:
a) los ejes de la pista estén separados por 760 m;
b) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;
c) se disponga de radar de vigilancia adecuado con precisión en azimut mínima de 0,3º (un sigma) y
períodos de actualización de 5 segundos o menos;
d) se efectúen aproximaciones ILS hacia ambas pista;
e) se notifique a las aeronaves que se efectúan aproximaciones hacia ambas pistas (esta información
puede proporcionarse mediante el ATIS);

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f) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30º con
respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente; y
g) el control de aproximación tenga la posibilidad de prevalecer sobre el control de aeródromo.
2.2 Se proporcionará una separación vertical mínima de 1000ft (300m) o una separación radar mínima de
3NM (5.6km) entre aeronaves, durante el viraje hacia rumbos paralelos del localizador ILS.
2.3 La separación radar mínima que ha de proporcionarse entre las aeronaves establecidas en el rumbo del
localizador ILS será de 3NM (5.6km)
3. Operaciones Paralelas Segregadas.
3.1 Las operaciones paralelas segregadas pueden lle varse a cabo en pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por 760m; y
b) la trayectoria nominal de salida inmediatamente después del despegue tenga una divergencia por lo
menos de 30º respecto a la derrota de aproximación frustrada de la aproximación adyacente. (Figura A 9-
1)
Derrota de aproximación
Derrota de
Aproximación
Separación
mínima de 760 m
30º o más
Derrota de
Salida
FIGURA A 9.1
3.2 La distancia mínima entre ejes de pistas paralelas en operaciones paralelas segregadas puede reducirse
en 30m por cada 150m en que la pista de llegada esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta
una separación mínima de 300m (Figura A 9-2)

Carlos A.Uribe Rozo
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Derrota de aproximación
Derrota de
Aproximación
30º o más
730 m
150 Derrota de
Salida
Nota.-en caso de que una aeronave pesada de reacción efectúe una aproximación frustrada, debe
aplicarse la separación por estela turbulenta, o bien, se deben adoptar medidas para asegurar que la
aeronave pesada de reacción no de adelante a una aeronave que sale de la pista paralela adyacente
FIGURA A 9.2
y debería aumentarse en 30m por cada 150m en que la pista de llegada esté retrasada con respecto a la
aeronave que llega. (Figura A 9-3)
Derrota de aproximación frustrada
Derrota de
Aproximación
790 m
150 30º o más
Derrota de
Salida
FIGURA A 9.3
3.3 Pueden llevarse a cabo los tipos siguientes de aproximación en operaciones paralelas segregadas
siempre que el radar de vigilancia adecuado y las instalaciones terrestres apropiadas se ajusten a la norma
necesaria para el tipo específico de aproximación:
a) de precisión ILS

Carlos A.Uribe Rozo
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b) radar; y
c) visual.
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PISTAS PARALELAS AEROPUERTO ELDORADO
ABREVIATURA SIGNIFICADO
AGL Sobre el nivel del terreno
ATC Control de tránsito aéreo
ATIS Servicio automático de información terminal
Ft Pies
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
Km/h Kilómetros por hora
Kt Nudos
m Metros
NM Milla náuticas
NOZ Zona normal de operaciones
NTZ Zona inviolable
s Segundos
SOIR Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi

paralelas
SSR Radar secundario de vigilancia
VFR Reglas de vuelo visual
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual

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DEFINICIONES
Aproximaciones ILS paralelas dependientes

Aproximaciones ILS simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas cuando se
prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en la prolongación de los ejes de pista
adyacente.
Aproximaciones ILS paralelas independientes

Aproximaciones ILS simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas cuando no
se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en la prolongación de los ejes de
pistas adyacentes.
Nota. Tanto para aproximaciones dependientes como independientes, se requiere que los ILS de ambas
pistas estén operativos y que las aeronaves ejecuten ese tipo de aproximación. Se deberá especificar en la
autorización de aproximación este tipo (ILS) de procedimiento cuando se ejecuten aproximaciones
paralelas simultáneas. Igualmente, deberá estar en servicio el radar.
Aproximación de precisión
Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en los datos de azimut y trayectoria de planeo
proporcionados por el ILS o el PAR.
Operaciones mixtas
Mezcla de aproximaciones simultáneas y de salidas simultáneas que durante un periodo de tiempo
determinado tengan lugar en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
Operaciones segregadas
Situación correspondiente a operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi
paralelas cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente
para salidas.
Operaciones semimixtas
Situación correspondiente a operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi
paralelas cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para salidas y la otra se utiliza para
aproximaciones y salidas, o cuando una pista se usa exclusivamente para aproximaciones y la otra para
aproximaciones y salidas.
Pistas casi paralelas

Pistas que no se cortan pero las prolongaciones de sus ejes forman un ángulo de convergencias o
divergencia de 15º o menos.
Pista de vuelo por instrumentos

Uno de los siguientes tipos de pistas destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos
de aproximación por instrumentos.
a) Pista para aproximaciones que no sean de precisión

Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo
menos guía direccional adecuada para la aproximación directa.
b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I

Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y/o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones
con una altura de decisión no inferior a 60m (200ft) y con una visibilidad de no menos de 800m o con un
alcance visual en la pista no inferior a 550m.

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c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II

Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y/o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones
con una altura de decisión inferior a 60m (200ft) pero no inferior a 30m (100ft) y con un alcance visua l en
la pista no inferior a 350m.
d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III

Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y/o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la
misma; y
1. Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30m (100ft), o sin altura de decisión
y un alcance visual en la pista no inferior a 200m.
2. Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15m (50ft), o sin altura de decisión,
y un alcance visual en la pista inferior a 200m pero no inferior a 50m.
3. Destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista
RVR Runway Visibility Range

(Alcance Visual en la Pista)
Rango de visibilidad horizontal desde el punto de observación del piloto en un avión en movimiento. El
valor RVR debe ser derivado de la lectura de un instrumento cerca al punto de toma de contacto de una
pista instrumentos (para despegues y/o aterrizajes). Al notificar la lectura RVR, se debe mencionar a que
pista corresponde.
Salidas independientes
Salidas simultáneas en el mismo sentido desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
Separación lateral entre derrotas

Valor seleccionado para representar la separación mínima lateral que se logra cuando las derrotas de
ambas aeronaves son paralelas, después de que una aeronave amenazada haya ejecutado la maniobra de
evasión en el análisis de un error craso.
Tiempo total de reacción

Tiempo total necesario para que el controlador de tránsito aéreo reaccione, coordine y comunique una
orden apropiada al piloto, para que el piloto la entienda y actúe y para que la aeronave empiece a acusar la
respuesta.
Transición
Parte de un procedimiento publicado, usada para conectar un SID básico con una o varias rutas (transición
de SID), o parte de un procedimiento publicado, usada para conectar varias rutas con un STAR básico
(transición de STAR).
Umbral de aproximación (Approach gate)

Punto imaginario usado por el ATC como base para vectorizar aeronaves al tramo de aproximación final.
Está ubicado a lo largo del tramo de aproximación final, para aproximaciones de precisión a 1NM antes
del marcador exterior ( o el fix usado en lugar del marcador exterior), para aproximaciones de no
precisión. En cada caso, el approach gate deberá estar a no menos de 5NM del umbral de aterrizaje.
Zona de corrección
Parte adicional del espacio aéreo que se proporciona para resolución de conflictos

Carlos A.Uribe Rozo
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Zona de detección
Parte del espacio aéreo que se proporciona para los controladores radar te ngan tiempo de observar,
detectar y reaccionar cuando una aeronave despistada penetre en una zona inviolable.
Zona inviolable (NTZ)

Un corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de
las dos pistas en el que tendría que intervenir el controlador, obligando a maniobrar a una aeronave que no
haya cometido errores, cuando en este espacio aéreo haya penetrado otra aeronave que esté efectuando una
aproximación simultánea a una de las pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
Zona normal de operaciones (NOZ)

Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del eje de un
localizador ILS. En las aproximaciones independientes solamente se tiene en cuenta la mitad interior de la
zona normal de operaciones.
2. INFORMACIÓN SOBRE EL AEROPUERTO INTERNACIONAL ELDORADO
ARP
A pesar de que el área y la geometría de la superficie total del aeródromo cambió notablemente por la
adición de la segunda pista, se decidió conservar sin variación el Punto de Referencia de Aeródromo
(ARP), ubicado en el centro geométrico de la pista original. Lo anterior, acogiendo la recomendación del
anexo 14 de la OACI de conservar en lo posible el ARP establecido originalmente para el aeropuerto.
Elevación
Se cambió la elevación de 8355 pies por 8365 pies, correspondiente al punto de mayor elevación de las
dos áreas de aterrizaje
3. INFORMACIÓN DE PROCEDIMIENTOS:
CARACTERÍSTICAS DE LAS PISTAS DEL AEROPUERTO ELDORADO
PISTA TORA TODA ASDA LDA ANCHO
13R 3 800m 4 100m 3 860m 3 800m 45m

13L 3 800m 3 800m 3 800m 3 800m 48m
31R 3 800m 3 800m 3 800m 3 800m 45m
31L 3 800m 4 100m 3 860m 3 800m 48m

Carlos A.Uribe Rozo
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ILUMINACIÓN DE LAS PISTAS

LUCES DE
PISTA TDZ RCL REL RAIL PAPI
APP
ALS CAT
13R SI SI SI NO SI (3%)
II
13L ALS CAT I SI SI SI NO SI (5,2%)
31R NO NO SI SI NO SI (5,2%)
31L NO NO SI SI SI SI (3%)
Se introdujeron nuevos conceptos para la descripción de SID's y STAR's:
Los SID no están asociados a una sola pista en particular y según OACI, un SID puede servir a varias
pistas e inclusive a varios aeropuertos. Por lo tanto se rediseñaron los SID sin especificar la pista a la cual
sirven. En su lugar, se incluyó una descripción teórica en la cual se dan instrucciones iniciales para cada
pista en particular.
Se introdujo la publicación y uso del concepto de "TRANSICIÓN", asociado a los SID y STAR. Siempre
se asignará el SID o STAR y la respectiva transición a continuación.
Ejemplos:
"Autorizado salida normalizada BOSA uno, transición Ambale ma".
"Autorizado llegada normalizada DELTA tres, transición BUVIS".
Los procedimientos de aproximación IFR a la pista 13 izquierda se modificaron básicamente para corregir
el sentido de la aproximación frustrada hacia la izquierda. De esta manera se evita la posibilidad de
conflictos con aeronaves despegando o efectuando procedimiento de aproximación frustrada por la pista
13 derecha.
El procedimiento de atenuación de ruido fue modificado y se incorporó en la en la descripción de los

SID's. La modif icación incluyó un mayor gradiente de ascenso en rumbo de pista siendo ahora 6% en
lugar de 4.8% e iniciar el viraje a una mayor altura sobre el terreno, 600 pies en lugar de 400. Quedó
restringida la velocidad máxima durante el viraje a 185 kt y el ángulo de banqueo a 25º, con lo cual se
favoreció simultáneamente el franqueamiento de obstáculos geográficos aledaños al aeropuerto, y además
el control ambiental al resultar una menor área poblacional sobrevolada después del despegue.
4. CONSIDERACIONES GENERALES
4.1 Como consecuencia del inicio de operaciones simultáneas en pistas paralela en Colombia no se han
considerado, por ahora, las aproximaciones paralelas independientes.
4.2 Se pueden autorizar despegues y aterrizajes simultáneos en pistas paralela s sólo si el rumbo de la
aeronave que despega diverge en 30º o más del rumbo de aproximación frustrada de la aeronave que
aproxima para la otra pista. Por este motivo la aproximación frustrada se determinó con viraje izquierda y
el de la pista 13R con viraje a la derecha. En caso de que se utilicen simultáneamente ambas pista, las

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aeronaves que despeguen por la pista 13L virarán a la izquierda y las que despeguen por la pista 13R
virarán a la derecha.
4.3 En caso de que se utilice una sola pista el viraje se podrá efectuar indistintamente hacia la izquierda o
hacia la derecha dependiendo de la situación del tránsito y la autorización expedida por el ATC. Si se
autoriza a una aeronave para proceder después del despegue con viraje en dirección de la aproximación
frustrada de la pista paralela adyacente se deberán cumplir las siguientes condiciones:
a) la aeronave que sale deberá despegar a más tardar;
i. hasta tres (3) minutos antes de la hora en que se prevé que la aeronave que llega estará sobre el
umbral de la pista asignada, en caso de que la aeronave saliendo sea de una velocidad igual o
mayor que la de la aeronave que llega; o
ii. hasta cinco (5) minutos antes de la hora en que se prevé que la aeronave que llega estará sobre el
umbral de la pista de aterrizaje asignada, si la aeronave que sale es de una velocidad menor que la
de la aeronave que llega.
4.4 El factor más restrictivo para las operaciones aéreas en el aeropuerto Eldorado es la topografía que
restringe a solo dos las direcciones de vuelo después del despegue en el sentido preferencial que es el de
las pistas 13, máxime cuando el viento predominante es del Este (de los 090º a los 120º)
5. MÉTODOS DE OPERACIÓN
5.1 El supervisor de la torre de control Eldorado determinará y notificará al supervisor del centro de
control (ACC) de Bogotá, el método operativo a utilizar e informará cualquier cambio con una antelación
de 10 a 15 minutos.
5.2 El controlador de aproximación al expedir la autorización de aproximación deberá especificar el tipo

de aproximación y la pista en uso. En la coordinación se informará a la torre de control la pista asignada
por el control de aproximación a las aeronaves llegando.
5.3 La torre de control en el primer llamado que efectúe la aeronave que llega le confirmará la pista
asignada y una vez colacionada no será necesario repetirla en la autorización de aterrizaje, si se observa
que la aeronave se sitúa en la trayectoria correcta de la pista asignada
6. OPERACIONES MIXTAS PISTA 13.
6.1 Excepto en las horas de sensibilidad al ruido (9pm. a 6am.), preferencialmente el modo de operación
será utilizando las pistas 13 en operaciones mixtas, o sea la utilización de ambas pistas tanto para
aterrizajes como para despegues.
6.2 Cuando se efectúen operaciones MIXTAS 13 y se lleven a cabo aproximaciones ILS paralelas con
secuencia de aproximación, las aeronaves aproximando para las dos pistas serán encaminadas vía el VOR
de Bogotá y se aplicará una separación no menor a la mínima radar prescrita de 5NM al dejar el VOR de
Bogotá, autorizándose alternadamente, una para la pista 13R. y la siguiente para la 13L.
6.2.1 Es previsible que cuando una aeronave abandone el VOR de Bogotá en aproximación a la pista 13R,
la separación existente hasta ese momento de cinco millas respecto a la precedente que aproximó hacia la
pista 13L, tienda a aumentarse, por la divergencia de trayectorias siendo menos directa la trayectoria de la
aeronave subsiguiente.

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6.2.2 Por el contrario, cuando una aeronave pase el VOR de Bogotá en aproximación hacia la pista 13L,
se prevé que su separación previa de cinco millas respecto a la precedente que aproxima para la pista 13R
se reduzca un poco, pues la aeronave precedente ha realizado una maniobra que no es línea recta.
6.2.3 El controlador radar del sector central de aproximación deberá asegurarse de que después de dejar el
VOR de Bogotá, la separación diagonal entre aeronaves sucesivas aproximando a diferentes pistas no se
reduzca a menos de 3NM diagonales.
6.2.4 Las aeronaves aproximando sucesivamente para cada pista tendrán entre sí al dejar el VOR de BOG
diez millas y por lo tanto se prevé que será cómodo para el controlador de aeródromo autorizar las
aeronaves a despegar entre aeronaves efectuando aterrizajes sucesivos.
6.2.5 El controlador de aproximación, cuando una aeronave lo solicite o cuando sea favorable al ATC para
obtener separación respecto a otra aeronave subsiguiente, podrá guiar vectorialmente solamente una
aeronave a la vez entre el VOR BOG y el FAP, para que intercepte la trayectoria del localizador con un
ángulo de interceptación no mayor a 30º, de tal manera que la aeronave así vectorizada se encuentre
firmemente establecida en el rumbo del localizador antes del APROACH GATE. Las demás aeronaves en
secuencia de aproximación deberán seguir después del VOR BOG, las trayectorias nominales de los
procedimientos de aproximación publicados mientras dure la vectorización radar al localizador de otra
aeronave. Se deberá proveer entre la aeronave vectorizada y las otras aeronaves en secuencia de
aproximación, separación radar mínima de 5NM hasta cuando termine el viraje al tramo final. La guía
vectorial descrita anteriormente deberá ser informada previamente al controlador de aeródromo respectivo.
6.2.6 En operaciones MIXTAS 13:
a) cuando la visibilidad sea mayor de 8km y por un factor diferente a la visibilidad una aeronave no pueda
aterrizar en la pista previamente asignada, como puede ser que la pista estuvo ocupada más de lo esperado
por una aeronave despegando, el controlador de aeródromo podrá instruir a esa aeronave para que
abandone la trayectoria de aproximación y efectúe un circuito visual interceptando el tramo final
adelante del FAF; el circuito visual se hará con virajes en la dirección de la aproximación frustrada de la
pista y el controlador de aeródromo podrá pedir al controlador de aproximación, que por un período
específico (por ejemplo cuatro minutos), cancele las aproximaciones hacia esta pista y dirija todas las
aeronaves aproximando hacia la otra pista. Esto no causará trauma para la operación de la otra pista, ya
que en caso de que exista secuencia de llegadas, de todas maneras las aeronaves aproximando deberán
estar separadas 5NM entre sí al dejar el VOR y con velocidad controlada no habría alcance entre
aeronaves y solo se debería en caso necesario, suspender despegues en esa pista por un lapso de tiempo no
mayor al tiempo en que efectúa circuito visual para la otra pista la aeronave que no logró aterrizar;
b) Si la visibilidad es menor a 8km pero mayor a dos mil metros y una aeronave llegando no puede
completar su aterrizaje por cualquier motivo, se podrá a criterio del controlador de aproximación, instruir
la aeronave para realizar procedimiento completo de aproximación frustrada, o suspender las
aproximaciones a esa pista y guiar vectorialmente la aeronave para efectuar circuito en la dirección del
viraje de la aproximación frustrada, en cuyo caso se suspenderán otras aproximaciones hacia esa pista y se
proveerá separación radar mínima de cinco millas entre la aeronave vectorizada y las demás, hasta que la
aeronave vectorizada termine el viraje al tramo final.
6.2.7 BIDIRECCIONAL OCCIDENTE: En horas de sensibilidad al ruido, entre 9 p.m. y 6 a.m., y en las
horas diurnas si las condiciones meteorológicas lo permiten y el número previsto de llegadas es de diez o
menos aeronaves por hora, el procedimiento preferencial de operación del aeropuerto Eldorado será
direcciones opuestas entre aterrizajes y despegues desde y hacia el occidente, en este caso, se utilizará la
pista 13L tanto para llegadas como para salidas. La aeronave que despega deberá estar en el aire por lo

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menos cinco minutos antes de la hora en que se prevé que la que aterriza estará sobre el umbral de la
pista.
6.2.8 SEMIMIXTA 13: Cuando la visibilidad sea inferior a dos mil metros (dirección única de aterrizajes
13), se operarán despegues por ambas pistas, pero aterrizajes solo por la pista 13R, debido a que esa pista
está dotada de ILS Categoría II. En este caso, la separación entre aeronaves aproximando deberá ser de
15NM. Las aeronaves despegando por la pista 13R deberán estar en el aire cuando la que llega se
encuentre a 3 minutos o más del umbral de la pista de aterrizaje. Durante este período, no se autorizarán
aeronaves ni vehículos cerca de las antenas del Localizador ni la Senda de Planeo del ILS, para evitar
distorsión o interferencia en las señales de dichos equipos.
6.2.9 SEGREGADAS 31: Cuando por viento esté en uso la dirección 31 y exista buena visibilidad para
efectuar circular visual norte, se realizarán operaciones con despegues por la pista 31L y aterrizajes en la
pista 31R
6.2.10 SEMIMIXTAS 31: Cuando por condiciones de viento esté en uso la dirección 31 y no exista buena
visibilidad para efectuar circular norte, se realizarán operaciones con llegadas en circular sur y despegues
sólo en la pista 31R. Los aterrizajes serán preferencialmente por la pista 31L, se utilizará la pista 31R si la
situación lo amerita. En este caso, la separación en la secuencia de aproximación deberá ser de 15 NM.
6.2.11 PISTA 31 RESTRINGIDO A DESPEGUES: Cuando por viento la dirección de aterrizaje sea 31 y
la visibilidad en el tramo básico y/o tramo final para dicha pista sea inferior a 5000 metros, se cancelarán
las llegadas y se operarán únicamente despegues.
Nota. Los métodos operativos anteriores son independientes del hecho que estén llevando a cabo
Aproximaciones ILS Paralelas Dependientes, para las cuales como ya fue mencionado se requiere que los
ILS de ambas pistas estén operativos y el radar igualmente debe estar operativo para verificar que no se
reduzca la separación diagonal entre aeronaves aproximando a diferentes pistas, a menos de 3NM. En el
caso que se presente falla del ILS o falla del radar, se mantendrán los métodos operativos de uso de
pistas, pero se variará, si la falla es del radar, a procedimientos no radar la provisión de separación y de
secuenciamiento de aeronaves. Se aplicarán en este caso los espaciamientos al dejar el VOR entre
aeronaves sucesivas aproximando según la carta de acuerdo vigente entre las dependencias de Torre
Eldorado y Aproximación Bogotá .
7. RADIODIFUSIONES ATIS: 7.1 Cuando se estén efectuando Aproximaciones ILS Paralelas, la torre
de control incluirá dicha información en el mensaje ATIS después de la hora de la observación, quedando
el contenido del mensaje de la siguiente manera:
a) Identificación del Aeródromo,
b) Código de la observación (letra del alfabeto),
c) Hora de la observación,
d) Tipo de aproximación (ILS Paralelas Dependientes/Independientes),
e) Pista en uso,
f) Viento,
g) Visibilidad

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h) Alcance visual en la pista (RVR), de las pistas instrumentos en uso para aterrizajes o despegues,
cuando la visibilidad del aeródromo sea inferior a 1500 metros,
i) Condiciones meteorológicas actuale s (tormenta, niebla, etc.),
j) Nubes por debajo de 6500 pies AGL,
k) Temperatura.
l) Punto de Rocío,
m) QNH,
n) Información sobre fenómenos meteorológicos en las zonas de aproximación, despegue o ascenso.
o) Instrucción de acusar recibo de información ATIS, repitiendo el código de la observación.
Ejemplo del mensaje ATIS:
Aeropuerto Eldorado, información GOLFO de las 1600; Aproximaciones ILS Paralelas Dependientes,
pistas 13 izquierda, 13 derecha. Viento calma, visibilidad 500 metros, RVR pista 13 derecha 700 metros,
niebla, nubes escasas a 2500 pies, temperatura 15, punto de rocío 15, QNH 1024 hPa, Cortante vertical de
viento en aproximación final. Acuse recibo de la información GOLFO.
Eldorado airport, GOLF information at 1600, ILS Dependent Parallel Approaches, Runways 13 Right, 13
Left. Wind calm, visibility 500 meters, RVR runway 13 left 700 meters, low fog, few clouds at two
thousand five hundred feet, tempetarute one five, dew point one five, QNH 1024 hPa, Wind Shear on final
approach. Advise you have GOLF information.
Se cambió la elevación de 8355 pies por 8365 pies, correspondiente al punto de mayor elevación de las
dos áreas de aterrizaje.

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

Este Documento se ha elaborado en la División de Procedimientos ATS con la participación y asesoría de

A la reglamentación radar consignada en este Documento, se le han adicionado algunos procedimientos

Jaime Arturo Gaitán Zárate Carlos Enrique Argáez García

Jorge Luis Gaitán Z. Cr ® Luis Germán Páez H.

Doctor: Sergio París Mendoza

Radar Secundario de Vigilancia

1.1 Capacidades de los Sistemas Radar

a) exista cobertura confiable dentro del área radar; y

b) la probabilidad de detección, la precisión y la integridad del sistema radar sean satisfactorias.

NOTA 1. La técnica por monoimpulsos es un procedimiento radar mediante el cual la información de

NOTA. Las comprobaciones se harán verificando la precisión de la presentación en distancia y azimut y

1.2. Limitaciones en el empleo del radar.

c) suministrar información sobre otras aeronaves, y

PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN RADAR

2.2 En el sistema radar se preverá la presentación continuamente actualizada de información procedente

2.3 Las indicaciones de posición radar pueden presentarse en la pantalla como:

De posición radar (RPS), comprendidos:

PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE LOS RADARES EN COLOMBIA.

SÍMBOLOS DE RARAR RPS (Figura 2.1)

Símbolo de Presentación Primario +

Dos Respuestas en el mismo Código S

3.3 La dependencia radar normalmente se comunicará con la aeronave en la frecuencia adecuada a la

SUMINISTRO DE SERVICIOS RADAR

a) guía vectorial radar

c) asistencia radar (comprobación)

Guía Vectorial Radar

a) la complejidad estructural del área o sector de control en cuestión;

d) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los principales sistemas radar y de

f) el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas radar y de comunicaciones de

EMPLEO DE TRANSPONDEDORES SSR

5.3 Administración de los Códigos SSR

CÓDIGOS DE USO ESPECIAL:

5.4 Funcionamiento de los Transpondedores SSR

5.5 Información basada en el empleo del modo C.

NOTA. En la primera comunicación de la aeronave en la que notifica su posición y nivel, el controlador

5.6 Determinación de ocupación de nivel

Más de 300 pies

Más de 300 pies

Más de 300 pies

DURANTE TRES OBSERVACIONES DE LA

PROCEDIMIENTOS GENERALES RADAR

6.1 Verificación de actuación.

PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LOS RELEVOS

Antes de asumir la responsabilidad del sector, el controlador entrante deberá:

b) verificar los informes y pronósticos meteorológicos;

c) que ha captado la situación del tránsito;

6.2 Identificación de aeronaves

Aeronave identificada en radar.

6.2.1 Establecimiento de identificación radar

6.2.2 Procedimientos de identificación SSR

a) reconocimiento de la identificación de aeronave en una etiqueta radar;

NOTA. La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo de llamada se

c) transferencia de la identificación radar. (ver numeral 6.3)

d) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado código.

ATC. -HK 3115G TRANSPONDEDOR A2302

e) observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de "pase a Identificación".

ATC. -SAM 112 PASE A IDENTIFICACIÓN

6.2.2.3 OBLIGATORIEDAD SOBRE EL USO DEL TRANSPONDEDOR EN COLOMBIA

Se exceptúan de esta disposición las siguientes:

b) aeronaves dedicadas a la aviación deportiva (ultralivianos, planeadores etc),

c) aeronaves dedicadas a la aviación agrícola.

d) aeronaves que procedan de acuerdo con lo establecido en 6.2.2.4 siguiente.