ELECTRICIDAD I

SISTEMA DE ARRANQUE

Finalidad:

- Los motores de combustión interna no pueden ponerse en marcha por

su propia fuerza, sino que para ponerse en movimiento o para arrancar
necesita ayuda externa, que lo hará girar hasta conseguir que se ponga
en marcha y gire por sí mismo

- Para poner el motor en marcha, hay que vencer considerables

resistencias, como son:

• La compresión del motor

• El rozamiento de los rines del pistón contra la pared del cilindro
• La fricción en los cojinetes de las bielas y del cigüeñal
• La inercia del volante motor, etc.
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- Todas estas resistencias a vencer son de distintas magnitudes según el

tipo y el número de cilindros del motor y dependen además del estado
del lubricante y la temperatura del mismo.

- Las resistencias de rozamiento alcanzan su valor máximo cuando el

motor está muy frío.

- El motor de arranque debe tener gran potencia, generar un gran torque

de giro, partiendo de la limitada energía suministrada por la batería. Al
mismo tiempo debe mantener valores reducidos en cuanto a volumen y
peso.

- Pero no basta con solo hacer girar el motor, el giro debe realizarse con
cierto número de revoluciones, es decir hacer que el motor gire a una
velocidad determinada, debido a que:
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• El combustible no se atomiza completamente a bajas revoluciones, en

un motor a gasolina la velocidad del aire es baja. Por otra parte en
motores a Diesel de inyección mecánica, la inyección de combustible
depende del giro de la bomba de inyección

• La baja temperatura en un motor a gasolina, impide que la evaporación

del combustible en el interior del cilindro. En un motor a diesel es
necesario que el aire comprimido dentro de los cilindros se caliente
para que se pueda encender el combustible.

• El motor de arranque absorbe una mayor cantidad de corriente a una

velocidad menor, por lo que a una velocidad muy baja puede resultar
que la batería tenga insuficiente energía para alimentar al sistema de
encendido del motor
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Para un motor a gasolina es de 60 a 100 rpm

Para un motor diesel es de 80 a 200 rpm

Proceso de arranque:

El arranque comienza un número bajo de revoluciones, se producen las

primeras igniciones en el motor, pero de forma débil e irregular. El
calentamiento que genera las igniciones van reduciendo el rozamiento, el
motor sigue girando y el impulso del arranque se ve reforzado, hasta que el
motor se pone en marcha de manera definitiva
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En el inicio del arranque, con la resistencia del motor de combustión

grande, el par que da el motor de arranque también es grande, teniendo un
alto consumo de corriente y una bajada en la tensión. Luego se va
reduciendo los picos de intensidad, como consecuencia de la disminución
de las resistencias, hasta que el motor se pone en marcha.
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EL MOTOR DE ARRANQUE

- El motor de arranque es un motor eléctrico, el cual es el encargado de

suministrar la energía necesaria para mover los órganos del motor
térmico, es decir proporciona los giros iniciales del motor, hasta que este
pueda funcionar por sí sólo.

- El motor de arranque actúa como elemento consumidor de corriente en el

circuito eléctrico del automóvil, alimentándose de la corriente eléctrica
que le proporciona la batería y transformándola en movimiento mecánico
de rotación en su eje, movimiento que se aprovecha para la puesta en
funcionamiento del motor térmico
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Principio de funcionamiento eléctrico:

El funcionamiento del motor de arranque está basado en la fuerza de

atracción y repulsión de dos campos magnéticos, creados por una
corriente eléctrica.

- Cuando la corriente circula

por un conductor, un campo
magnético se genera
alrededor del mismo.

- El campo magnético circula

siguiendo la ley de la mano
derecha.
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- Si el conductor se introduce dentro de un campo magnético (entre los

polos Norte y Sur de un imán permanente), las líneas de fuerza
magnética generadas por la circulación de corriente en el conductor,
interfieren con las del imán.
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- El efecto de esto es que el conductor está sujeto a una fuerza, la cual

tiende a empujarlo hacia arriba, siguiendo la ley de la mano izquierda de
Fleming.

- Si se coloca un conductor en forma de “U” entre los polos magnéticos de

un imán permanente, este empezará a girar al aplicar corriente.
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- La rotación del conductor se produce debido a que la corriente circula en

direcciones opuestas, por lo que se generarán fuerzas iguales y
opuestas, mediante la intersección de las líneas de fuerza magnética del
conductor con las del imán.

- Con una inversión alternada de la dirección del flujo de corriente en el

conductor, forzará que el conductor siga girando en el mismo sentido.
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- En un motor de arranque real, se necesita gran par motor, para lo cual se

debe tener un campo magnético lo más grande posible, entonces se
montan varias espiras desfasadas, con el fin de evitar que el giro sea
brusco y poder obtener un movimiento de rotación más suave, constante
y de par uniforme.
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- Además, en un
motor de arranque
real, en lugar de
un imán
permanente, se
utilizan varias
bobinas de campo
conectadas en
serie con los
conductores.
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Características de funcionamiento:

Un motor de arranque, presenta las siguientes características de

funcionamiento:

• Cuando el motor de arranque consume la mayor cantidad de corriente,

este genera el mayor torque.

• A mayor velocidad de giro del motor de arranque, mayor será la fuerza

contra electromotriz generada por las bobinas del inducido y menor será
la circulación de corriente.
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Fuerza contraelectromotriz en los motores de arranque

Cuando circula la corriente por las espiras del rotor se produce un campo
magnético que tiende a orientarse con el campo estático del estator, pero
al girar las espiras dentro de un campo magnético se produce una
variación de flujo magnético y por lo tanto se genera en ellas por inducción
una fuerza electromotriz inducida y de sentido contrario que se opone a la
tensión aplicada en el colector llamada fuerza contraelectromotriz
(f.c.e.m.). De acuerdo con la ley de Lenz, la fuerza electromotriz tiende a
oponerse a la causa que la genera, es decir, que tendera a frenar al rotor.
El valor de la f.c.e.m. depende de las revoluciones del inducido o rotor

• Al inicio del arranque, cuando la velocidad del motor es baja, las bobinas
del inducido generan una fuerza contra electromotriz pequeña.
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• La fuerza contraelectromotriz hace que la corriente absorbida sea menor

al aumentar las revoluciones del motor, efectuando una autorregulación
de su velocidad.

• Como resultado una gran cantidad de corriente circula a través del motor
de arranque y este genera un gran torque.

• El voltaje que se deriva a través de los terminales de la batería y del

cableado aumenta fuertemente, debido a:

• La gran corriente que circula

• La resistencia del cableado
• La resistencia interna de la batería

• Por lo tanto, el voltaje real aplicado al motor es bajo.

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• Con el aumento del rpm, se genera mayor fuerza contra electromotriz,

circulando menos corriente, de este modo el voltaje que se deriva a
través de los terminales de la
batería y el cableado disminuye,
entonces el voltaje aplicado al
motor de arranque aumenta;
pero el torque disminuye.

• El torque requerido para hacer

arrancar el motor es más
grande al principio del arranque,
pero se requiere menos torque
cuando el motor alcanza una
velocidad constante.
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• La intensidad y la potencia absorbida en el arranque serán máximas

para cuando la Fuerza electromotriz es = 0, o sea, en el momento inicial
del arranque.
V Donde:
Imax =
Ri Imax = intensidad de corriente
Wmax = potencia máxima
2
V Ri = resistencia circuito interno,
Wmax = V ∙ I =
Ri arrollamientos inducido en inductor
V = tensión aplicada en bornes

Ejemplo: La tensión aplicada en bornes a un motor de arranque mediante

un acumulador es de 11,50 V. Teniendo en cuenta la caída de tensión
exterior, la resistencia interior del motor de arranque es de 0,06 Ω. ¿Cuál
será la intensidad máxima absorbida por el motor y la potencia absorbida?
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ARRANQUE INICIAL ARRANQUE

Velocidad del motor La más lenta La más alta
Fuerza contra
electromotriz generada La menor La mayor
en bobinas del inducido
Corriente del motor La mayor La menor
Torque generado El mayor El menor
Voltaje derivado a través
El mayor El menor
de batería y cableado
Voltaje aplicado al motor
El menor El mayor
de arranque
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CONSTITUCIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque está formado por varios elementos, cumpliendo cada
uno de ellos una función específica.
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Carcasa y conjunto inductor

La carcasa, fabricada en acero de bajo

contenido de carbono, forma el cuerpo
del motor de arranque, a través del
cual se cierra el circuito magnético.
Sobre esta se monta el conjunto
inductor.

El conjunto inductor está formado por

las bobinas inductoras (de gran
sección), generalmente realizadas en
hilo de cobre recocido. Las espiras
que forman las bobinas inductoras van
aisladas entre sí, y estas a su vez se
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aíslan de la carcasa y de las masas

polares por medio del encintado de las
mismas o por medio de una lámina o
recubrimiento de plástico.

Las masas polares están constituidas por

un núcleo de hierro dulce o acero suave
en forma de “T” curvada, en ellas se
alojan las bobinas inductoras, y van
sujetas a la carcasa por medio de
tornillos.
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El conjunto inductor
está encargado de
generar un campo
magnético estacionario.
Usualmente, se utilizan
motores serie con
cuatro polos y dos o
cuatro escobillas.

El desarrollo de ferritas de última generación permite realizar motores de

arranque con excitación por imán permanente. En este caso, son motores
muy revolucionados que necesitan una reductora, y normalmente tienen
seis polos.
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Rotor o Inducido.

Es el componente rotativo del motor de arranque, está formado por un eje

en el que se encuentra montado un núcleo formado por la unión de chapas
magnéticas, ranuradas en forma de estrella, con el objeto de concentrar de
mejor manera el campo magnético generado.
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Alrededor de los núcleos del

rotor se envuelven las bobinas
de cobre esmaltado, estos
forman el devanado inducido,
encargado de crear un campo
magnético capaz de hacer
girar al inducido
Dependiendo de la fuerza o
del número de revoluciones
que se desee dar al motor
eléctrico, se diseña el número
de vueltas del bobinado y el
grueso del alambre utilizado.
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Si se requiere un motor que esté trabajando por largo tiempo y no se

requiera de una mayor fuerza, se utilizará alambre delgado de muchas
vueltas, que dará una cierta fuerza magnética, suficiente para girar, pero
sin recibir mucha cantidad de corriente eléctrica, la cual podría recalentar a
las bobinas del rotor.

En cambio, si se requiere un motor muy fuerte, se debe tener unas bobinas

de pocas vueltas y de alambre más grueso, para dar una gran fuerza
magnética; en este caso el motor dará una gran fuerza pero no podría girar
continuadamente por mucho tiempo, ya que la gran cantidad de corriente
que alimentaría al rotor lo recalentaría.
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En un lado del eje del inducido

se encuentra el colector, el cual
está formado por un conjunto de
laminillas de cobre denominadas
delgas, aisladas entre sí y del
eje por medio de un cuerpo
central de material aislante. En
los extremos de las delgas van
conectados y soldados los
arrollamientos del devanado del
inducido.

Estas delgas están en contacto con las escobillas, de las cuales reciben la
corriente y la comunican con las bobinas del inducido.
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En el otro lado del eje irá montado el mecanismo de arrastre para el

accionamiento del giro del motor de combustión.
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Tapa del lado de accionamiento

Este elemento puede ser de fundición o de aluminio, sirve de cierre al

conjunto, y lleva montado un buje o cojinete de bronce sinterizado, sobre el
que se apoya el eje del rotor.

En los motores en los

cuales el acoplamiento
y engrane se realiza
por medio de contactor
y horquilla, este
subconjunto dispone
de un alojamiento para
el acoplamiento y
fijación de estos.
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En el caso de incorporar
reductora, se practica un
mecanizado para el
alojamiento y fijación de
esta.
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Tapa de lado del colector

Esta tapa cierra el conjunto del

motor de arranque por el lado
opuesto al accionamiento,
también cuenta con un cojinete
de bronce para el apoyo del eje
del inducido.

En esta tapa van montado el porta escobillas,

en el cual se montan las escobillas, que son las
encargadas de dejar pasar la corriente desde las
bobinas de campo hacia en inducido.
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Las escobillas son fabricadas

en carbón y grafito, y para
asegurar el contacto de las
escobillas con el colector se
montan unos muelles
empujadores, ya que debido a
la elevada demanda de
corriente en el momento del
arranque, se precisan
escobillas de gran sección y
una elevada presión de contacto
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Interruptor magnético

Llamado también solenoide del arranque, relé de arranque o contactor

Su función es:

• Sirve como interruptor principal o relé,

cerrando el circuito batería-motor de
arranque a través de sus contactos.

• Empujar una horquilla, la cual desplaza

el piñón de accionamiento del motor de
arranque, para que se engrane con la
coronilla del volante motor.
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El solenoide está formado por un electroimán que consta de uno o dos

bobinados (uno de accionamiento y otro de retención), arrollados sobre un
tubo de acero suave, con sus espiras de hilo de cobre aislada entre sí.
Estas espiras son alimentadas por el interruptor
de encendido cuando se coloca en posición de
arranque, y tienen la misión de crear un campo
magnético capaz de desplazar un núcleo móvil.

En el interior del solenoide se desplaza un

núcleo móvil, el cual lleva en uno de sus
extremos los contactos para alimentar el motor
de arranque, y en el otro lado lleva un
acoplamiento para el accionamiento de la
horquilla de mando del piñón de engrane o
bendix.
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Mecanismo de arrastre o accionamiento (Bendix)

Está formado por un piñón de mando, llamado Bendix y un mecanismo de

arrastre. Tiene por objeto:

• Transmitir el movimiento del rotor del motor de arranque a la coronilla

del volante motor, del motor de combustión.

• Evitar que cuando el motor de combustión inicie su movimiento, este

arrastre al piñón y al rotor del motor de arranque.

Si el piñón estuviera constantemente engranado, el motor de arranque

alcanzaría elevadísimas revoluciones, debido a la relación de transmisión
que oscila entre 8:1 a 20:1; esto causaría graves daños a los elementos
del motor de arranque.
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El bendix está formado por:

• El piñón propiamente dicho, que va

apoyado sobre el eje del inducido a
través de un casquillo, tiene un
dentado recto que engrana en la
coronilla del volante motor.

• Un sistema de rueda libre, en donde la pista interior pertenece al piñón

y la pista exterior al eje soporte de leva.

• Un muelle de compresión, montado en el eje soporte

Dependiendo de donde estén situadas las rampas donde se acuñan los

rodillos, se puede tener dos tipos de configuraciones:
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Piñones con
leva invertida. -
con las rampas
talladas en el
interior del
soporte de leva
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Piñones de
campana. -
con las
rampas
talladas en la
zona exterior
del soporte.
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