ACCIDENTE DEL AUSTRAL SPL 9

Hoy voy a hablar de un accidente que por las circunstancias que lo

rodean siempre despertó mi curiosidad. Puede ser por los mitos o por
el hecho de que las casualidades que se dieron fueron muchas.

La noche del 20 de noviembre de 1977 la empresa Austral Líneas

Aéreas había programado 3 vuelos especiales (charters) a la ciudad de
San Carlos de Bariloche. Fueron designados como SPL 8, 9 y 10 y
debían partir originalmente a las 22:10, 22.30 y 22.45 respectivamente
pero por cuestiones operativas terminaron haciendolo a las 22:48,
22:53 y 23:19. Las 3 aeronaves que realizarían los vuelos serían los
recordados BAC 1-11 siendo el matriculado LV-LOX el encargado del
SPL 8, el LV-JGY hizo el SPL 9 y el LV-JNS se encargó del SPL 10.

El LV-JGY unos cuantos años antes en Aeropaque. Lindo livery el de

Austral esa época.
Nos vamos a enfocar en el SPL 9 que fue el que sufrió el accidente.
Luego de despegar en segundo lugar, detrás del SPL 8, y mientras
ascendía a su nivel estipulado de vuelo de 35.000 pies, pidió al control
de transito aéreo mantener nivel de vuelo (FL) 290, o sea 29.000 pies,
ya que “tenía problemas de presurización”. Mientras seguía la ruta, les
preguntó en reiteradas ocasiones a los controladores por la posición
del SPL 8, lo que llamó la atención. Luego de algunas fallas en las
comunicaciones con el control de Ezeiza, se comunicó con la torre de
control de Bariloche, inmediatamente después de haber pasado por la
ciudad de Neuquen, e informó que estaba a FL 350, lo cual era falso ya
que había pedido mantener FL 290. Debido a haber volado más bajo y a
pesar de haber salido 5 minutos más tarde, el SPL 9, llegó al punto de
notificación Rio Limay 7 minutos antes que el SPL 8 logrando de esta
manera el turno 1 para iniciar la aproximación y posterior aterrizaje.

Las condiciones meteorológicas en Bariloche en la madrugada del 21

de noviembre no eran las mejores: el techo de nubes estaba a 300 mts
y el cielo estaba casi cubierto. Además había llovido recientemente lo
que provocó que la pista estuviese húmeda. A pesar de esto, y en
contra de lo aconsejable (seguir la carta de aproximación) el
comandante del SPL 9 pidió hacer una aproximación ILS “directa” lo
cual le fue permitido, siendo obligado a notificar cuando estuviera
establecido en el mismo listo para aterrizar, lo cual hizo. Fue
autorizado a aterrizar pero debió abortar la maniobra y realizar un
escape ya que “se le cortó el ILS” (o sea, dejó de recibir información en
sus instrumentos). Al volver a comunicarse con la torre, en lugar de
hacer el mismo procedimiento que había hecho, en su afán por
aterrizar inmediatamente, pidió autorización para realizar un aterrizar
por la pista 10 (de esa manera se ahorraba unos cuantos minutos en el
aire) lo que le fue negado ya que la intensidad del viento era mayor a la
permitida para aterrizar con viento de cola. Entonces informa que iba a
intentar una nueva aproximación ILS a la pista 28 y el control le
ordenó que ascendiera a 7.000 pies. A la 1:00 le ordena que descienda
y que se volviera a comunicar cuando “hiciera viraje de procedimiento”
con una altura de 6.400 pies. 3 minutos después el SPL 9 comunica que
se encontraba lateral al VOR y cuando el controlador le pregunta si
tiene la pista a la vista, contesta “negativo”.

Justo esa noche, mejor dicho, justo en ese momento, el VOR que servía
para la aproximación al aeropuerto presentó fallas, cortandose
intermitentemente y por ende, dejando de emitir señal a los aviones.
(En un rato vuelvo sobre esto porque es vital para la historia) El SPL 8
notó la anomalía y se la comunicó a la torre quien a su vez consultó con
el SPL 9 si le pasó lo mismo, a lo que respondió “si, tengo falla
intermitente del VOR”. Está fue la última comunicación del LV-JGY. A la
1:05 se intentó comunicar con la aeronave mediante la frecuencia de
torre y al no tener respuesta, se intentó por la operativa de la empresa,
también sin resultado. A la 1:08 se declaró el alerta y 6 minutos más
tarde la fase de peligro y se iniciaron las tareas de búsqueda y
salvamento. Finalmente a las 7:40 de la mañana se encontraron los
restos, los cuales estaban a 20 kms más o menos al este de la
prolongación del eje de pista. Unas horas más tardes los equipos de
rescate pudieron llegar al lugar y constataron la existencia de 46
sobrevivientes y 33 fallecidos.

Esta es la única foto que hay sobre los restos del avión.
¿Qué fue lo que pasó?

Para entender mejor tal vez lo ideal sea retroceder un poco y comentar
un par de hechos que pueden dar una mejor idea para sacar una
conclusión final.

En base a lo que se pudo leer con el informa final de la junta

investigadora, se expresaba que el comandante del vuelo SPL 9 era una
persona de un carácter omnipotente y muy competitivo.

o ¿Será por eso que esa noche, y a pesar de tener estipulado el

despegue para 20 minutos después que el SPL 8, el comandante
del vuelo estrellado comenzó la preparación del mismo incluso
antes que el otro avión lo hiciera?
o Tal vez sea por eso fue que, una vez despegado, pidió volar a un
nivel más bajo del que tenía estipulado y así poder volar más
rápido. A los investigadores les llamó la atención lo pendiente
que estaba de la posición del vuelo SPL 8.
 o Puede ser esa la respuesta a por qué cuando estaba llegando a
Bariloche pidió hacer aproximación directa ILS y no la aconsejada
para las condiciones meteorológicas que había. Y puede ser por
esa misma razón que cuando tuvo que hacer escape en el primer
intento en aterrizar fue que pidió aterrizar por la pista 10, para
llegar antes que los otros vuelos.
Ahora bien, hasta ahi llegó la responsabilidad del comandante en
cuanto a posible negligencias. No hubiera sido más que una anécdota
de no haberse cortado la señal de VOR. Pero muchos capaz se
pregunten ¿por qué el hecho de que se haya cortado el VOR influyó?
Bueno, hay una explicación muy simple: cuando uno se acerca a un
VOR, a determinada distancia del mismo se produce lo que se llama
“bloqueo” que no es ni más ni menos que cuando se pasa por arriba de
la estación del VOR. Se le llama así porque el instrumento de a bordo
del avión no puede distinguir claramente la dirección de donde viene la
señal, es normal que pase y “se soluciona” solo cuando nos alejamos
del VOR. Ahora bien, para iniciar la aproximación, el SPL 9 debía
“bloquear el VOR” para asegurarse que no se encontraría con
obstáculos del terreno en su camino hacía la pista. Cuando se le corta la
señal del VOR, debido a quien sabe que causa, el piloto asumió que
estaba bloqueandolo por lo cual inició el viraje hacia el aeropuerto, lo
que no sabía era que se estaba metiendo en terreno peligroso para el
vuelo debido a la altura de los cerros. Lamentablemente, al ser de
noche la tripulación no tenía referencias visuales que la ayudarán a
distinguir el peligro inminente provocando el accidente.

Un accidente con una gran dosis de mala suerte pero también con una
tripulación que al parecer tuvo ciertos momentos de negligencia. Si fue
cierto el hecho de que hubo una “carrera” pactada entre tripulaciones
de antemano o si solo existió en la cabeza del comandante, una lastima
que no se respetaran los procedimientos a fin de resguardar la
seguridad del vuelo. Terminaron pagándolo caro, con sus propias
vidas. Cuenta la leyenda que en días claros, los restos del fuselaje se
pueden ver cuando se aterriza por la pista 29 pero no es algo que me
conste.

Una de las cosas que me llamó la atención de esa noche es que otro de
los aviones que volaban, el LV-LOX, años más tarde fue el que terminó
precipitandose al Río de la Plata a la altura de Quilmes en medio de una
gran tormenta que le impidió aterrizar en dos oportunidades en el
Aeroparque Jorge Newbery.