Tesis Gallardo Gs PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA, MINERA Y METALÚRGICA
“GESTION PARA EL BENEFICIO, SEGURIDAD

Y MEJORAMIENTO DE LA PRODUCCIÓN EN EL
HORARIO DE REFRIGERIO (CAMBIO DE
OPERADOR) DE MINERA YANACOCHA”
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO DE MINAS
SILVIO SOHANE GALLARDO GAMARRA

ASESOR:
ING. TITO LUIS PALOMINO FLORES
Lima – Perú
2015
DEDICATORIA
A mis padres: José Ángeles Gallardo
Cabrera, Margarita Gamarra Gutiérrez, a
Dios y mis hermanos: Jaime, Rosario,
Rosa, Ayde, Rony y Orlando, por ser
siempre amables y significar una gran
fuente de apoyo e inspiración en mi vida.

AGRADECIMIENTO
Mi agradecimiento en especial a los que me apoyaron para
hacer realidad este proyecto y hacerlo aplicativo en el campo;
entre ellos, mis profesores, y en especial al M.Sc. Ing. José
Antonio Corimanya Mauricio, que con su esfuerzo, paciencia,
dedicación y consejos me supieron guiar en el avance
correcto de este proyecto de tal manera de elaborarlo de una
manera concisa y ordenada.
Agradezco también a la empresa Minera Yanacocha S.R.L, y
en especial al Ing. Richard Sandro Balboa Zegarra por
guiarme y darme alternativas seguras de cómo realizar el
proyecto de una manera más efectiva y aprovechar al máximo
esta herramienta en las operaciones de Carguío y Acarreo.
A mi persona, por la constante evaluación y cuestionamiento
que he colocado en este proyecto y ver la factibilidad del
mismo de tal manera de garantizar una oportunidad de mejora
para la empresa.
INDICE
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
OBJETIVOS
HIPOTESIS
METODOLOGIA
INTRODUCCION
CAPITULO I GENERALIDADES
1.1 UBICACIÓN Y ACCESO 29
1.2 CLIMA 29
1.3 ANTECEDENTES HISTÓRICOS 30
1.4 DESCRIPCIÓN DE LA MINA Y DE SUS PROCESOS 32
1.4.1 Proceso de minado 32
1.4.2 Proceso metalúrgico 33
CAPITULO II GEOLOGIA
2.1 GEOLOGÍA LOCAL 40
2.2 GEOLOGÍA REGIONAL 42
2.3 MINERALIZACIÓN 46
2.4 ALTERACIONES HIDROTERMALES 47
2.5 GEOLOGÍA ECONÓMICA 50
2.6 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL 51

CAPITULO III: TEORIA DE COLAS
3.1 MODELO DE COLAS CON UNA SOLA ETAPA DE SERVICIO 55
3.2 SUPESTOS DEMOSTRADOS 56
3.3 PROCESO DE BÁSICO DE GESTIÓN DE COLAS 59
3.4 MODELO DE COLAS DE UNA SOLA ETAPA CON MÚLTIPLES
COLAS Y MÚLTIPLES SERVIDORES EN PARALELO 59
3.5 MODELO DE COLAS PARA EL ANÁLISIS EN ESTUDIO 60
3.6 PARÁMETROS PARA EL MODELO DE COLAS PLANTEADO
(MODELO DE MÚLTIPLES COLAS, MÚLTIPLES
SERVIDORES EN PARALELO) 61
3.7 NOTACIONES Y SUS DESCRIPCIONES PARA EL MODELO
DE SERVICIOS CON MÚLTIPLES COLAS Y MÚLTIPLES
SERVIDORES, ASUMIENDO QUE EL SISTEMA ES DE
CONDICIÓN CONSTANTE (EQUILIBRIO ENTRE AMBOS EVENTOS). 62
3.8 LONGITUD ESPERADA PARA CADA COLA (2 COLAS) 64
3.9 SIMULACIÓN DE COLAS 65
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE SERVICIO DE CAMIONES
(CAMBIO DE OPERADOR)
4.1 ANÁLISIS DE SERVICIO DE CAMIONES EN CAMBIO DE GUARDIA
YANACOCHA CON DATA REAL 68
YANACOCHA CON DATA SIMULADA 90
4.2.1 Supuestos y pronósticos en simulación de colas con crystal ball 91
4.2.2 Assumptions 92
4.2.3 Fore-cast 94
4.3 DEMOSTRACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD PARA

LOS SUPUESTOS MÁS REPRESENTATIVOS 101
4.3.1 Demostración del tipo de distribución de las tasa
llegadas de camiones a cg (λ). 101
4.3.2 Demostración del tipo de distribución para los
servicios en cg (µ) 125
4.4 VALORES GENERADOS A TRAVÉS DE CRYSTALL BALL 142
4.4.1 Intervalos de confianza para la data simulada 142
4.4.2 Interpretación de los intervalos de confianza por turno 145
4.4.3 Longitud de cola esperada por turno 147
4.4.4 Análisis de colas por turno 149
4.5 RESULTADOS EN EL CAMBIO DE GUARDIA POR TURNO
APLICANDO EL MODELO DE COLAS SUBSCRITO LÍNEAS ARRIBA
PARA LA DATA SIMULADA. 150
4.6 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL MODELO DE COLAS
PLANTEADO POR TURNO 154
4.7 CUADRO COMPARATIVO ENTRE PARÁMETROS CON DATA REAL Y
DATA SIMULADA 157
CAPITULO V: ASPECTOS SIGNIFICATIVOS PARA LA MEJORA
EN EL TIEMPO DE CAMBIO DE OPERADOR (µ)
5.1 ASPECTOS CUANTITATIVOS 164
5.1.1 Ritmo de ingreso de camiones a Cambio de Guardia 164
5.1.2 Sincronización de relevos de equipos de carguío 168
5.1.3 Utilización ordenada de los servidores en CG en el mismo tiempo. 169
5.1.4 Capacidad límite de camiones en CG 172
5.1.5 Control del tiempo de refrigerio en los operadores 175
5.1.6 Control de la tasa de relevos 181

5.1.7 Control de la congestión en el sistema 190
5.1.8 Control de la longitud de cola en el sistema de CG 195
5.1.9 Relación entre longitud de cola en el sistema y la Congestión 199
5.1.10 Comunicación efectiva entre el personal, ajuste de horario de refrigerio 204
5.1.11 Prioridad de ingreso a CG según posición de equipos de carguío
y distancia a las descargas (Circuitos óptimos) a través de
sistema de Despacho 208
5.2 ASPECTOS CUALITATIVOS 228
5.2.1 Disponibilidad de relevos listos 228
5.2.2 Disciplina de ingreso al sistema de CG 229
5.2.3 Disciplina en los módulos de descanso 230
5.2.4 Disciplina en el tiempo de refrigerio 231
CAPITULO VI: MEJORA EN EL TIEMPO OPERATIVO DE CAMIONES

DURANTE EL HORARIO DE REFRIGERIO (CAMBIO DE
OPERADOR)
6.1 DEFINICIÓN DE LOS TÉRMINOS RELACIONADOS 235
6.2 CAMBIO DE OPERADOR 239
6.2.1 Demora para Cambio de Operador para el periodo 2013 240
6.2.2 Tiempo promedio de Cambio de Operador y optimización
para el periodo 2014 241
CAPITULO VII: OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION DURANTE EL

HORARIO DE REFRIGERIO (CAMBIO DE OPERADOR)
7.1 CURVAS DE ANÁLISIS PROMEDIO DE LA VARIACIÓN DE LA
PRODUCCIÓN DE TONELADAS CARGADAS POR HORA 254
7.2 CÁLCULO DE LA PRODUCCIÓN TOTAL 265
7.3 ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCIÓN TOTAL EN TONELADAS

CARGADAS 268
7.3.1 Toneladas cargadas (equipos de carguío) 271
7.3.2 Toneladas cargadas (equipos de acarreo) 277
CAPITULO VIII: REESTRUCTURACION EN EL DISEÑO Y MEJORAS EN

CAMBIO DE GUARDIA
8.1 MEJOR SEÑALIZACIÓN EN LAS VÍAS DE ACCESO A CG 290
8.2 ENUMERACIÓN DE LAS BAHÍAS EN CG 291
8.3 MEJOR UBICACIÓN DEL PARQUEO DE FLOTA LIVIANA EN CG 292
8.4 MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LAS VÍAS EN CG 293
8.5 MANTENIMIENTO Y ENGRASE DE LAS BAHÍAS. 294
CAPITULO IX: GESTION DE CAMBIO PARA LA IMPLEMENTACION DEL

PROYECTO EN OPERACIONES MINA
9.1 PROPÓSITO 303
9.2 ALCANCE 303
9.3 DEFINICIONES 306
9.4 RESPONSABILIDADES 313
9.5 PROCEDIMIENTO 315
9.6 CONSTRUCCIÓN PARA PROYECTOS MEDIANOS Y MENORES 320
9.7 EQUIPOS, HERRAMIENTAS Y MATERIALES 324
9.8 IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD 326
9.9 HORARIO DE TRABAJO Y REFUGIO PARA TORMENTAS
ELÉCTRICAS 326
9.10 PLANOS, CROQUIS 327
9.11 MEDIDAS PREVENTIVAS DE SEGURIDAD 329
9.12 PROVEEDOR DE ALIMENTOS 329
9.13 TRANSPORTE DE PERSONAL 329

9.14 HOJA DE 3W 329
9.15 CONTROL DE CUMPLIMIENTO Y ANEXOS 330
9.16 DOCUMENTOS DE REFERENCIA 330
CAPITULO X. VALORIZACION, BENEFICIOS Y COSTOS DE LA OPTIMIZACION

DEL TIEMPO OPERATIVO
10.1 BENEFICIOS DEL PROYECTO 331
10.2 EQUIPOS DE CARGUÍO Y ACARREO EN EL PLAN DE MINADO
PARA EL PERIODO 2015 332
10.3 CALCULO DE LAS HORAS OPERATIVAS ADICIONALES SEGÚN EL
PLAN DE LA FLOTA DE ACARREO 336
10.4 COSTOS RELACIONADOS A LA CONSTRUCCIÓN DE CAMBIO
DE GUARDIA 341
10.5 PRESENTACIÓN DE LOS COSTOS ASOCIADOS A LAS
INSTALACIONES AUXILIARES EN GENERAL 342
10.5.1 Costos asociados a la mano de obra de ejecución 342
10.5.2 Costos asociados a equipos y herramientas 343
10.5.3 Costos asociados a materiales de aplicación y consumo 344
10.5.4 Composición de costos 346
10.5.5 Valor total de los costos de instalación del nuevo cambio de guardia 346
10.5.6 Relación de beneficio/costo en el primer año de construcción de nuevo
cambio de guardia 346
10.6 BENEFICIOS PARA LOS AÑOS POSTERIORES AL PRIMERO EN LA
INSTALACIÓN DE NUEVO CAMBIO DE GUARDIA 347
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
APÉNDICES
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Ubicación Geográfica del Distrito Minero de Yanacocha 30

Figura 1.2: Distribución de las minas dentro del Distrito Minero de Yanacocha 31
Figura 1.3 Colocado de geo membrana 34
Figura 1.4 Arena de baja granulometría 34
Figura 1.5 Tuberías perforadas 35
Figura 1.6 Sistema de colección de agua 35
Figura 1.7 Camión descargando mineral en el Pad 36
Figura 1.8 Ripeo del área de lixiviación 36
Figura 1.9 Lechada de cal 37
Figura 1.10 Regado por goteo en el Pad 37
Figura 1.11 Poza de Operaciones 38
Figura 2.1 Correlación del grupo Calipuy 41
Figura 2.2 Muestra de la unidad LA, roca de textura fragmental heterolíticas 42
Figura 2.3 Muestra de la unidad Tft 42
Figura 2.4 Muestra de la unidad TEUT. 43
Figura 2.5 Muestra de taladro de la unidad San José 44
Figura 2.6 Muestra de la unidad UphA, 44
Figura 2.7 Columna estratigráfica del Distrito Minero de Yanacocha 45
Figura 2.8 Plano de Alteraciones Hidrotermales en el Distrito de Yanacocha 46
Figura 2.9 Distribución de los principales depósitos del distrito 51
Figura 2.10 Plano con las estructuras principales del Distrito 53
Figura 5.1 El análisis de datos. 166
Figura 5.2 El análisis de datos para el ritmo de ingresos de camiones a CG 167
Figura 5.3 El análisis de datos para el ritmo de ingresos de camiones a CG. 168
Figura 5.4 El análisis de datos para el ritmo de ingresos de camiones a CG 169
Figura 5.5 Utilización ordenada de servidores 172
Figura 5.6 Capacidad límite de camiones 175
Figura 5.7 El análisis de datos para el tiempo de refrigerio
para el mes de Febrero turno día 178
Figura 5.8 El análisis de datos para el tiempo de refrigerio
para el mes de Febrero. 179
Figura 5.9 El análisis de datos para el tiempo de refrigerio 180
Figura 5.10 El análisis de datos para el tiempo de refrigerio 181
Figura 5.11 El análisis de datos para el número de camiones en
el mes de Febrero. 183
Figura 5.12 El análisis de datos para el número de camiones
en el mes de Febrero. 184
en el mes de Julio 185
Figura 5.15 El análisis de datos para el número de operadores
relevo en el mes de Febrero 186
Figura 5.16 El análisis de datos para el número de operadores relevo en el mes de
Febrero 187
Figura 5.17 El análisis de datos para el número de operadores
relevo 188
Figura 5.18 El análisis de datos para el número de operadores relevo
Figura 5.19 El análisis de datos para la tasa de rendimiento
en el mes de Febrero 189
en el mes de Febrero 190
Figura 5.23 El análisis de datos para la congestión en el sistema
de CG en el mes de Febrero 193
de CG en el mes de Febrero 194
de CG en el mes de Julio 195
Figura 5.27 El análisis de datos para la longitud de camiones
en el sistema de CG para el mes de Febrero 197
Figura 5.28 El análisis de datos para longitud da camiones
en el sistema de CG 198
Figura 5.29 El análisis de datos para longitud da camiones en el sistema
Figura 5.30 El análisis de datos para longitud de camiones en el sistema de CG
Figura 5.31 Relación congestión versus longitud de cola en el sistema 201
Figura 5.35 El Intervalo de tiempo total de refrigerio de 177.01 minutos 206
Figura 5.39 Tráfico del ciclo en Mina 217
Figura 5 40 Diagrama De flujo Funcionamiento de relevos en el horario
de refrigerio 228
Figura 6.1 Producción ganada por mes para el año 2015 245
Figura 6.2 Tiempo operativo ganado por mes para el año 2015 247
Figura 6.3 Usage optimizado por mes para el año 2015 248
Figura 6.4 Partición de tiempos según corresponda los estados
Fundamentales 249
Figura 7.1 Curva de variación de toneladas cargadas por hora 254
Figura 7.14 Factores de variabilidad para el USAGE 269
Figura 8.1 Distribución de Servicios en Cambio de Guardia 296
Figura 8.2 Distribución modificada de Servicios en
Cambio de Guardia 297
Figura 8.3 Señalización mejorada en accesos
de Cambio de Guardia 298
Figura 8.4 Enumeración de las bahías en Cambio de Guardia 299
Figura 8.5 Ubicación mejorada del parqueo de flota liviana 300
Figura 8.6 Mantenimiento rutinario de los accesos
en Cambio de Guardia 301
Figura 8.7 Mantenimiento y engrase de las bahías
en Cambio de Guardia 302
Figura 9.1 Planos y croquis del nuevo diseño de Cambio
de Guardia 328
INDICE DE TABLAS
Tabla 5.1 Probables circuitos de optimización con Tajo Cerro

Negro y CG Feeder 219
Tabla 5.2 Probables circuitos de optimización con Tajo
Tapado Oeste, 220
Tapado Oeste, Tajo Gravas y CG Feeder 223
Yanacocha, Tajo Chaquicocha y CG 2001 224
MAQUIMAQUI y CG MAQUIMAQUI 235
Tabla 6.1 Demora promedio de Cambio de
Operador y su desviación 240
Tabla 6.2 Demora promedio de Cambio de Operador y su desviación 240
Tabla 6.3 Demora promedio de Cambio de Operador y su desviación 240
Tabla 6.4 Demora promedio de Cambio de
Operador y su desviación 241
Tabla 6.5 Demora promedio de Cambio de Operador
y su desviación 242
Tabla 7.1 Targets propuestos para el cumplimiento de producción 270
Tabla 7.2 Producción de Toneladas cargadas, Febrero 2013 271
Tabla 7.3 Producción de Toneladas cargadas, Julio 2013 272
Tabla 7.4 Producción de Toneladas cargadas, Agosto 2013 273
Tabla 7.9 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Febrero 2013 278
Tabla 7.11 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Julio 2013 280
Tabla 7.13 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Agosto 2013 282
Tabla 7.15 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Febrero 2014 284
Tabla 7.16 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Julio 2014 285
Tabla 7.17 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Agosto 2014 286
Tabla 9.1 Riesgos operativos y de construcción 319
Tabla 9.2 Categoría del proyecto a definir 320
Tabla 9.3 Control de cumplimientos 331
Tabla 10.1 Distribución de la flota de Carguío por mes 333
Tabla 10.2 Características de la flota de carguío 334
Tabla 10.3 Distribución de la flota de Acarreo por mes 335
Tabla 10.4 Características de la flota de Acarreo 336
Tabla 10.5 Cálculo de horas operativas ganadas 338
Tabla 10.6 Cálculo de la cantidad de toneladas cargadas adicionales 339
Tabla 10.7 Cálculo de la cantidad de dinero adicional 340
RESUMEN
En el estudio de investigación se presenta: el análisis de variabilidad y optimización
de producción de toneladas cargadas durante el horario de refrigerio, la
optimización del tiempo de Cambio de Operador, la optimización de la tasa de
relevos, el beneficio económico obtenido por la implementación, etc. en
Operaciones Mina Carguío y acarreo de Minera Yanacocha; todo esto se logra a
través de la mejora continua en lo que respecta a: administración de personal
mejorada, optimización de parámetros KPIs, restructuración del diseño de Cambio
de Guardia, etc. con el objetivo de lograr una producción segura, eficiente a un bajo
costo. El trabajo de toma de datos en campo se realizó en el Cambio de Guardia
Sahara ubicado entre los tajos: El Tapado, Tapado Oeste y Cerro Negro, las cuales
son los más operativos en toda la mina, por lo que se necesita una data efectiva
para obtener buenos resultados en los análisis; estos se realizaron a través de
personal de apoyo y del supervisor general de la guardia: Lizardo Espino Villena y
los trabajos de gabinete a través de mi persona y asesoramiento del Ing. Richard
Sandro Balboa Zegarra, uniendo todos estos conocimientos teórico-prácticos se
logró realizar los objetivos planteados para este trabajo de investigación.
Este trabajo se implementó gracias a una política de Gestión de Cambio propia de
la empresa Minera Yanacocha, garantizando que todos los alcances y objetivos
sean logrados por las 4 guardias en general para que sirva como modelo en futuros
proyectos.
ABSTRACT
In the research study is presented: the variability analysis and optimization of
production tons loaded during the time of refreshing, rate optimization relay, the
economic benefit to the implementation, etc. in Mine Operations Loading and
hauling of Minera Yanacocha; this is achieved through continuous improvement with
regard to: improved personnel management, optimization of parameters KPIs,
restructuring Design Changing of the Guard, etc. in order to achieve a safe, efficient
production at low cost. The work of field data collection was performed at the
Changing of the Guard Sahara located between the pits: El Tapado, Tapado Oeste
y Cerro Negro, which are more operational in all mine, so that effective data is
needed to get good results in the analysis; these were performed by support staff
and the general supervisor of the guard: Lizardo Espino Villena and cabinet works
through me and advice of eng. Richard Sandro Balboa Zegarra, uniting all these
theoretical and practical knowledge will be able to perform the objectives set for this
research work.
This work was implemented through a policy of self Exchange Management Minera
Yanacocha, ensuring that all the scope and objectives are achieved by the 4 guards
in general to serve as a model for future projects.

18
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
Si bien es cierto, las actividades de perforación y voladura convertidas en costos son
las más económicas en todo el proceso de minado, pero sin embargo son las
actividades fundamentales de las cuales dependen las demás actividades del proceso
de minado: Carguío, Acarreo, Chancado, las cuales deben tener los mejores
resultados en voladura para que estas sean las menos costosas posible de tal manera
de ahorrar dinero.
Muchas veces, por falta de coordinación y aprovechamiento de la información que se
tiene de los tipos de materiales en el proyecto, vale decir del comportamiento del
macizo rocoso; trae como consecuencia resultados desfavorables en lo que respecta
a la granulometría de los materiales y como en Yanacocha S.R.L, se procesa el
mineral mediante la Lixiviación y la molienda, entonces se requieres obtener buenos
resultados para cada tipo de proceso, según lo requiera cada uno.

19
Entonces, por la falta de interrelación de las diferentes áreas que se involucran en el
proceso de minado (geología, planeamiento, perforación y voladura) no se tiene una
información clara de los materiales que se encontraran en el campo para realizar un
correcto diseño ingenieril de perforación y voladura para obtener los resultados
requeridos, por lo tanto se debe utilizar toda la información posible de los materiales
para cada proyecto de perforación y voladura interactuando todas las áreas, de tal
manera de obtener mejores resultados para la operación.
La demora excesiva de cambio de operador y alteración del ciclo de minado han sido
temas preocupantes durante el horario de refrigerio en las operaciones de carguío y
acarreo en Minera Yanacocha S.R.L; por tal motivo como estos procesos influyen
directamente en el uso de los equipos así como también en la optimización del
personal operativo, da como resultado una disminución en la cantidad de toneladas
cargadas por hora según la cantidad de flota que se tiene en el plan de minado y
además ocasiona disminución en la tasa promedio de relevos (número de camiones
que puede relevar un operador durante el horario de refrigerio); esto es debido a la
demora que se tiene cuando los camiones realizan el cambio de operador, pues al ser
enviados a Cambio de Guardia salen del ciclo de minado que están llevando para
dirigirse a otro destino (Cambio de Guardia). El análisis del estudio dará solución y
disminuirá el tiempo excesivo de Cambio de Operador, alterando en menor cantidad
de tiempo el ciclo de minado; Sin embargo el gran detalle en el análisis de estas
actividades, es respetar el intervalo de refrigerio tanto en el día así como en la noche,
evitando sobrepasar el tiempo reglamentario para evitar que los trabajadores se
queden sin refrigerar o de darse el caso evitar maquinaria parada por falta de
operador. Se ha considerado este tema bastante importante pues la operación en sí
necesita ser más continua, segura y eficiente en acuerdo con todo el personal a cargo
garantizando un tiempo estándar de cambio de operador que sea el más adecuado

20
posible con su respectiva desviación para garantizar seguridad que es lo más
importante, pues si en la operación se garantiza la seguridad la producción se hace de
manera más fácil y oportuna.
Este proyecto en sí busca analizar, plantear oportunidades de mejora y plasmarlas en
la operación mediante la aplicación de: herramientas matemáticas de cálculo,
simulación, planteamiento de un modelo de colas así como también el manejo,
gestión y administración de personal para lograr hacer el propósito de este estudio. En
el cálculo y simulación se utiliza la herramienta del Crystall-Ball para realizar
escenarios a través del uso de la data real tomada en campo y a partir de ello poder
plantear tiempos estandarizados para el cambio de operador evitando interrumpir en
lo más mínimo el ciclo de minado en toda la flota, siempre colocando por delante la
seguridad.
El interés por analizar este tema, es la necesidad de minimizar la caída de producción
de toneladas cargadas y aumentar la tasa promedio de relevos en el horario de
refrigerio para ambos turnos tanto en el día y en la noche. Esto se lograra, a través de
la minimización de las demoras en el ciclo de minado enfatizando en la de Cambio de
Operador y una buena administración de personal; de tal manera de elaborar un plan
de trabajo estandarizado para hacerlo cumplir con las 4 guardias operativas a través
de la gestión de cambio.
Para empezar este proyecto, fue necesario involucrarse en la operación de carguío y
acarreo para ver las oportunidades de mejora que se pueden plantear y dar solución a
los problemas que ocasionan la demora excesiva de Cambio de Operador. Por otro
lado ver qué acciones o eventos hacen que el cambio de operador sea muy
prolongado, observar el comportamiento del personal en cambio de guardia para
poder optimizar la taza de relevos; vale decir cuántos camiones puede relevar un
21
operador durante el intervalo de refrigerio, ver y cuantificar la cantidad de unidades
que ingresan por periodo de tiempo, observar el tipo de servicio que se realiza,
observar la seguridad con que se realiza cada actividad en Cambio de Guardia,
coordinación con personal de apoyo para poder realizar uno o más relevos de equipos
de carguío para contrarrestar el ciclo evitando así la parada de equipos por falta de
camiones, coordinar con despacho para ver la cantidad de toneladas que disminuye
en este horario de refrigerio y de esta manera modificar inmediatamente los ciclos de
minado según sean las prioridades y cumplimientos en campo; todos estos factores
me hicieron pensar en buscar soluciones a través de las herramientas mencionadas
anteriormente para evitar así tener equipos parados y tiempos ocios vanos los cuales
se pueden recuperar con el objetivo de hacer de la operación más segura y menos
costosa.
Por lo anteriormente mencionado, en ésta tesis se quiere analizar cuanto disminuye la
producción de toneladas cargadas por hora en el horario de refrigerio bajo el impacto
de la demora de cambio de operador cuando los camiones ingresan a Cambio de
Guardia y a la vez como minimizar esta caída bajo la aplicación de herramientas
matemáticas e informáticas (simuladores) y administración de personal y seguridad;
además también aumentar la tasa promedio de relevos, con el objetivo de incrementar
el tonelaje respecto al normal de una manera eficiente y segura. Esto se logrará
modificando la distribución de servicios básicos en Cambio de Guardia respecto a
solamente 4 bahías de las 6 totales existentes, mejorando la actitud e incentivando a
todos para dar continuidad a la operación y la oportunidad laboral este presente de
manera más oportuna, mejorando la coordinación con Despacho y personal de apoyo
encargado de Cambio de Guardia para sincronizar relevos, buscando mejoras en el
sistema de despacho para que mediante su aplicación hacer los ciclos más dinámicos
y optimizados según prioridades en el plan de minado, haciendo ingresar una cantidad

22
optima de camiones 4 como máximo por vez de ingreso a Cambio de Guardia esto
conlleva a alterar en menor cantidad el tiempo de ciclo de minado, haciendo respetar
el uso ordenado de los servidores en el sistema para evitar formar colas de camiones
esperando para realizar cambio de operador, mejorar el porcentaje de uso de la flota
de minado todo esto para el beneficio de todos los integrantes de Minera Yanacocha
S.R.L, etc.
PLANTEAMINETO DEL PROBLEMA
Esponjamiento excesivo en los bancos de minado Altura Sub-estándar (variabilidad
del tipo de materiales)
1. Se sabe por conocimientos generales que los materiales para cada proyecto
de perforación y voladura son diferentes, por ende requiere de un mejor
análisis de las propiedades geológicas-estructurales de los materiales para
tener un mejor control sobre ellos.
2. Tener un mejor conocimiento de cuán importante es la calidad de
esponjamiento de los materiales, ya que influye de manera directa en la
operación de carguío.
3. El factor de esponjamiento es un parámetro que varía según el tipo de material
para cierto diseño ingenieril de perforación y voladura. Sera una ventaja
bastante provechosa tener a este parámetro en tiempo real para la diversidad
de materiales que se encontraran, esto se realizará bajo análisis respectivos
en el campo.
23
4. Las demoras de los equipos de carguío por factores directamente relacionados
con altura sub-estándar de frentes de carguío, afectando directamente la
producción y la seguridad del personal y los equipos.
5. Equipos auxiliares descrestando frentes de carguío por motivo de altura sub-
estándar, lo que indica un excesivo costo para la operación del carguío,
fenómeno que no debería ocurrir.
6. Análisis de data histórica de la producción que se pierde por dicho fenómeno
de altura sub-estándar de frente de carguío.
7. Análisis de data histórica del tiempo estimado que los tractores sobre orugas
emplean para realizar el descrestado de frente de carguío.
8. Análisis de data histórica del dinero estimado que se pierde por la ocurrencia
de este fenómeno en los frentes de carguío.
OBJETIVOS
Objetivo general
 Evitar la caída excesiva de toneladas cargadas por hora e incrementar la
tasa de relevos durante el horario de refrigerio, optimizando el uso de la flota
y administración de personal; logrando transformar los beneficios obtenidos
en ahorro en costos para el beneficio de la seguridad y continuidad
operativa.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente trabajo de investigación son los siguientes:
24
 Revisar la teoría de colas y su análisis empírico basado en una data tomada
en campo en los servidores del cambio de guardia en Minera Yanacocha
S.R.L; La idea de la aplicación de un modelo matemático es medir la
longitud de cola esperada (Lq) en cada grupo de servidores en paralelo del
cambio de guardia, el tiempo promedio de espera (W q) de los mismos en
CG, el tiempo promedio de la tasa de servicio (µ) de las unidades de acarreo
(Camiones) cuando son atendidos, la tasa promedio de llegada (λ) de
unidades de acarreo a CG, etc.
 Simular intervalos de tiempo de duración de los relevos por turno según el
intervalo de refrigerio establecido por convenio para los camiones que son
atendidos con la cantidad de relevos que se tiene; y lo más importante
establecer escenarios de optimización de producción a través de la mejora
en horas operativas durante el servicio de unidades en el refrigerio.
 Optimizar el ciclo de minado durante el horario de refrigerio es fundamental
para lograr obtener mayor cantidad de toneladas cargadas por hora y
aumentar la tasa promedio de relevos con la respectiva seguridad operativa.
 Brindar el tiempo de refrigerio justo y necesario según convenio es también
uno de nuestros objetivos fundamentales a través de la mejor administración
de relevos y tiempos.
 Diseñar un mejor modelo de CG que garantice un correcto uso del mismo
buscando optimizar tiempos y mejoras en el clima laboral.

25
 Analizar el comportamiento del proceso de colas y los experimentos de
simulación para obtener resultados estadísticos adecuados con el objetivo
de obtener el máximo provecho a éstos.
HIPOTESIS
A través de la “GESTION PARA EL BENEFICIO, SEGURIDAD Y OPTIMIZACIÓN DE
LA PRODUCCIÓN EN EL HORARIO DE REFRIGERIO (CAMBIO DE OPERADOR)
DE MINERA YANACOCHA”, lo que se quiere lograr es evitar la caída excesiva de
toneladas cargadas durante el horario de refrigerio y aumentar la tasa promedio de
relevos a través de la aplicación de herramientas cualitativas y cuantitativas
mencionadas anteriormente, que ayudaran a establecer controles para hacer del ciclo
de minado más continuo y garantizar una operación segura y eficiente.
Presentar el modelo de colas en Cambio de Guardia de la manera más práctica y
simple de tal manera que sea entendible, comprensible para su aplicación, logrando
obtener los resultados esperados a través de su función en el sistema.
Si logro que el modelo planteado y las herramientas cualitativas y cuantitativas
planteadas anteriormente funcionen, se podrá lograr minimizar la caída excesiva de
toneladas cargadas y aumento de la tasa de relevos en el horario de refrigerio y con
esto poder establecer un tiempo promedio estándar de Cambio de Operador con su
respectiva desviación. Entonces a través de ello se plantea la gestión de cambio para
globalizar la aplicación del proyecto en las 4 Guardias.
METODOLOGÍA
La metodología utilizada para hacer realidad este proyecto en bastante práctica y
consiste en lo siguiente:
26
1. Observaciones y análisis en campo durante las actividades de los diferentes
equipos de carguío en el tajo, indagaciones frecuentes por los problemas que
existen en la operación a causa de los fenómenos presentados durante el
avance del carguío, evaluaciones de textos bibliográficos de Matemática
superior para poder deducir un modelo matemático que ayude a calcular el
esponjamiento de los materiales, afiches matemáticos de cálculo integral triple
desarrollados en la Universidad, manuales de Fundamentos de Movimiento de
Tierras, búsqueda de información en la Internet referente a temas relacionados
con el esponjamiento de materiales, etc.
2. Recopilación de datos de campo y procesamiento a través de la ayuda de
topografía con la respectiva autorización del área, y también la utilización del
Excel para procesar la data recopilada en campo para obtener los resultados
requeridos.
3. Recopilación de datos de costos de minado de los equipos involucrados en la
operación bajo previa autorización del jefe de área.
4. Análisis de data recopilada del sistema Mine-Ops y One-View, para analizar
toda la data histórica de la producción que se pierde y de los resultados en
dólares que podrían ahorrarse bajo estas pérdidas productivas.

27
INTRODUCCION
Una de las actividades importantes del proceso productivo Carguío y Acarreo
durante el turno de trabajo es el horario de refrigerio, en el cual todos y cada uno de
los operadores tienen derecho a un tiempo de refrigerio que por ley y convenio
colectivo con los trabajadores es de 45 minutos por trabajador.
En Minera Yanacocha S.R.L, es contante la búsqueda de oportunidades de mejora
durante el horario de refrigerio, para cada turno correspondiente: Turno día de
12:00pm a 14:00pm y para el turno noche de 01:15am a 04:00am, en dicho horario,
cada uno de los trabajadores ingresa de manera correlativa a Cambio de Guardia
(CG) para tomar su refrigerio ocasionando que los equipos de carguío tengan
ausencia de camiones generando pérdidas en toneladas cargadas para la
operación.
Desde el mes de febrero del 2014, se están identificando continuas oportunidades
de mejora tanto cualitativas así como también cuantitativas para el horario de

28
refrigerio; dentro de las cuales se han identificado muchas de ellas muy incidentes
con la finalidad de hacer del ciclo de minado más dinámico al menor costo.
Para el análisis del problema, se recolecto data real tomada en campo sobre el tipo
sistema de servicio que se da a cada camión y se registró data sobre: ritmo de
llegada de camiones a Cambio de Guardia, tiempo de cambio de operador, colas de
camiones, utilización de bahías (servidores), etc. Todo esto con la finalidad de
adaptar un modelo de colas al sistema.
Se realizó el análisis de datos para ver los puntos de optimización, a través del
simulador Crystall Ball, y a partir de ello identificar los puntos que se pueden
optimizar. También se optó por generar ambientes de trabajo mejores en Cambio
de Guardia de tal manera de hacer que el personal se sienta más seguro
generando un clima laboral mucho mejor para hacer del proyecto un éxito.
El ahorro en costos es una meta constante de Minera Yanacocha y para ello se
plantea diversas oportunidades de mejora para optimizar el ciclo de carguío y
Acarreo durante este horario; con el objetivo de hacer de la operación menos
costosa.
Esperando que el presente proyecto de investigación sirva también para los
estudiantes de Ingeniería de Minas y de para todos aquellos que buscan la mejora
continua en proyectos de optimización.

29
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1 UBICACIÓN Y ACCESO
Minera Yanacocha está localizado en el norte de los Andes de Perú, dentro
de la provincia de Cajamarca a 20 km al NE de la ciudad de Cajamarca y a
600 km al NE de la ciudad de Lima, entre las cotas 3,750 y 4,200 msnm. El
distrito abarca un área de 120 km². (Ver Fig. 1).
1.2 CLIMA
El clima es típico de zonas de sierra, relativamente frío y ventoso con
temporadas secas y lluviosas. La temporada de lluvia empieza en el mes de
octubre y termina en el mes de abril, siendo Julio el mes más seco y Marzo
el más húmedo. La lluvia anual es alrededor de 780 mm. El promedio anual
de temperatura máxima es de 21 °C y el promedio mínimo es de 4.6 °C.

30
Durante el invierno es común la presencia de niebla, nubes bajas y
tormentas eléctricas.
Figura1.1 Ubicación Geográfica del Distrito Minero de Yanacocha y su relación con las
unidades geológicas y sistemas estructurales.
1.3 ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Yanacocha cuyo significado (yana = negro; cocha = lago) posee el
yacimiento de oro más importante de América Latina, con más de 50
millones de onzas de oro en óxidos y un recurso desconocido en sulfuros
(cobre). Durante los últimos años Yanacocha ha experimentado una caída
en su producción debido al agotamiento de sus reservas. Empezó a operar
en 1993 con el depósito de Carachugo Sur. Yanacocha se compone de siete
minas (ver Figura 1.2), cuatro plataformas de lixiviación y tres plantas de

31
recuperación de oro. Actualmente se tiene en fase de explotación cinco
minas: Yanacocha, La Quinua, El Tapado, Chaquicocha y San José.
La exploración en el Distrito Minero de Yanacocha empezó con fuerza en
1968 por parte de la compañía Japonesa Nippon Mining en busca de
pórfidos de cobre, luego fue explorado por la British Geological Survey
(B.R.G.M. siglas en francés), y CEDIMIN un organismo estatal francés,
posteriormente CEDIMIN se asoció a las empresas Newmont Mining
Corporation y Compañía de Minas Buenaventura, retirándose en 1994.
Actualmente, la mina es explotada por un consorcio integrado por la
empresa norteamericana Newmont Mining Corporation (tiene el 51,35 % de
la mina), la empresa peruana Compañía de Minas Buenaventura (posee un
43,65 %) y la Corporación Financiera Internacional, organismo dependiente
del Banco Mundial (posee el restante 5%).
Figura1.2: Distribución de las minas dentro del Distrito Minero de Yanacocha (según
reporte interno MYSRL 2002).

32
1.4 DESCRIPCIÓN DE LA MINA Y DE SUS PROCESOS
1.4.1 Proceso de minado
 Perforación
Es el primer paso para fragmentar la dura roca natural, en esta actividad las
perforadoras (máquinas) hacen agujeros (taladros) de 7 - 8” de diámetro y
10 a 14 metros de profundidad. En el área de perforación se hacen varios
taladros uniformemente espaciados que conforman la malla de perforación.
Actualmente en Yanacocha se cuenta con 5 perforadoras operativas dentro
de las cuales se cuenta con 4 PV de producción y 1 L8 para taladros de pre
– corte.
 Voladura
En esta etapa se cargan los taladros vacíos con material explosivo ANFO y
accesorios de voladura los cuales son detonados (explosión) generando la
energía que logra fragmentar la roca. Actualmente el servicio de carguío de
taladros lo realiza La empresa EXSA.
 Carguío y Acarreo
En la etapa de carguío (Palas, Cargadores y Excavadoras) cargan
sucesivamente sus cucharones con el material fragmentado por la voladura
poniéndolos en la tolva de los camiones hasta llenarlos adecuadamente. El
material de mina es de dos clases principales:
Mineral : Material con contenido valioso de oro y plata.
Desmonte : Material sin contenido valioso.

33
En la etapa de acarreo, los camiones gigantes llevan el material extraído del
tajo a su respectivo destino: Pila de lixiviación acondicionada previamente,
Planta chancadora, Stock Pile, Botadero. El proceso de acarreo es
controlado a través del sistema computarizado denominado Dispatch, el cual
permite conocer la ubicación por satélite en tiempo real de cada equipo
(camiones y palas).
Actualmente se está trabajando con 50 camiones en el plan de minado entre
ellos: 8 CAT 785C; 17 CAT 793C; 24 CAT 793D; 1 CAT 793F y entre los
equipos de Carguío en el plan se tiene: 2 CAT 992G; 1 CAT 994F; 4
HITACHI 2500; 3 HITACHI 5500.
1.4.2 Procesos metalúrgicos
 Chancado
Las instalaciones de la planta de chancado está diseñada para procesar
1400 t/hora, actualmente se procesa en promedio 1200 t/hora.
En el chancado primario el tamaño de mineral que ingresa a la chancadora
debe ser en promedio de 50 cm. de diámetro en promedio el cual es
reducido hasta un diámetro menor de 6 pulgadas dicho tamaño de material
ingresa hacia el molino.
 Lixiviación en Pilas
El proceso de lixiviación se describe a continuación:

34
 Construcción de Pilas de Lixiviación
El mineral que se extrae del pit o tajo es llevado a una zona previamente
preparada para proceder con el proceso de lixiviación.
La preparación de la base de la pila de lixiviación consiste en el retiro de la
capa orgánica (top soil), conformación y compactación del terreno,
revestimiento de una capa de material de cantera de aproximadamente 30
cm de espesor, seguida por una capa de material arcilloso del mismo
espesor, para luego colocar la geomembrana (HDPE) el cual es un material
de polietileno de alta densidad que impermeabiliza el terreno.
Figura 1.3 Colocado de geomembrana
Sobre la geomembrana se coloca una capa de por lo menos 30 cm. de
material fino, arena de baja granulometría (PL).
Figura 1.4 Arena de baja granulometria

35
Luego se colocan tuberías perforadas, cubiertas por una capa de material
grueso, grava (DL), que son las que se encargan de colectar la solución
utilizada para el proceso de lixiviación y canalizarla hacia las pozas de
operaciones.
Figura 1.5 Tuberías perforadas
Cabe mencionar que debajo de esta estructura se tiene un sistema de
colección de agua sub-superficial para monitorear la integridad del pad.
Figura 1.6 Sistema de colección de agua

36
 Lixiviación
Una vez completada la construcción del Pad, los camiones de acarreo van
descargando el mineral formando progresivamente capas de una altura
determinada (8 a 12 metros) denominados “lifts”.
Figura 1.7 Camión descargando mineral en el Pad
Ripeo del área de lixiviación, es la actividad que se realiza para remover el
mineral que ha sido compactado en el momento de la descarga para que
haya una buena percolación. Se realiza con una maquinaria llamada riper,
que tiene unas cuchillas que son las que se pasan sobre el material para
removerlo.
Figura 1.8 Ripeo del área de lixiviación

37
Junto con la descarga se va agregando “lechada de cal” (cal en solución),
para mantener el ph adecuado para una buena lixiviación (9 - 11 ph
promedio).
Figura 1.9 Lechada de cal
Luego, el mineral es regado por goteo, con una solución que contiene 50
partes de cianuro diluido en un millón de partes de agua, la misma que al ir
pasando a través del mineral, va disolviendo los metales como el oro y la
plata. A este proceso de “disolver” los metales se denomina Lixiviación.
Figura 1.10 Regado por goteo en el Pad

38
Figura 1.11 Poza de Operaciones
La construcción de las pozas de operaciones sigue por las mismas fases
que la del Pad, con la diferencia de que en vez de una capa de
geomembrana tiene tres y entre capa y capa se instalan sensores, que
sirven para detectar cualquier fuga de solución si llegara a producirse, y un
sistema de bombas de recirculación (LCRS), que se encargarían de
bombear la solución nuevamente al sistema para evitar su fuga al medio
ambiente.
También, al igual que en el Pad, debajo de las pozas de operaciones se
tienen sistemas de colección de agua sub-superficial para monitorear la
impermeabilidad de las pozas.
 Recuperación de Oro y Plata
Para la recuperación del oro y la plata se tienen dos etapas bien marcadas:
o Proceso de columnas de Carbón
Este proceso permite concentrar la cantidad de oro de la solución rica
que hay en las pozas de operaciones, para luego recuperarlo en el
proceso Merrill-Crowe.
39
o Proceso del Merrill-Crowe
La finalidad de este proceso es convertir el oro a estado sólido. Par esto
se agrega a la solución rica polvo de zinc el cual precipita el Oro (se
vuelve solido).
 Fundición
La etapa de fundición entra a tallar a partir del precipitado de oro que se a
obtenido en el proceso de Merrill-Crowe; este es sometido al secado de
retortas a una temperatura de 650 °C para recuperar el agua y el mercurio
contenido en el precipitado.
Luego el precipitado casi seco es llevado a los Hornos de fundición, que son
hornos eléctricos de gran capacidad donde se funde el precipitado a una
temperatura de 1300 °C. Finalmente se obtiene el producto final conocido
como Doré que es mezcla de oro y plata.

40
CAPITULO II
GEOLOGIA
2.1 GEOLOGÍA LOCAL
En el distrito de Yanacocha, se reconoce el complejo volcánico de
Yanacocha como un centro volcánico del Mioceno que formo la
mineralización en el distrito. La relación del complejo de Yanacocha con las
otras unidades regionales ha sido explicada y se muestran en la (fig.) Este
complejo volcánico consiste desde domos Andesiticos hasta Daciticos, flujos
de lava, rocas piroclasticas, brechas hidrotermales y diques (Myers y
Williams, 2000). La edad de este complejo ha sido calculado usando

40
Ar/39Ar, cuya edad data de 11.8 a 12.1 Ma (Tumer, 1997).
41
Figura 2.1 Correlación del grupo Calipuy (Tumer, 1997)
En el distrito de Yanacocha, se renombra a los volcánicos Porculla como
complejos Volcánicos Yanacocha (CVY) y se describe como un centro
volcánico que alberga la mineralización del distrito. En la fig. 4, se observa el
detalle del plano geológico del distrito y se describe también el complejo
volcánico de Yanacocha (CVY) desde la base hacia el tope en ese orden
(ver fig. 5).
 Unidad secuencia de Andesita inferior (LA)
Rocas relativamente frescas sin alteración de textura porfiritica y fragmental
de grano grueso que se encuentran debajo de la secuencia de tufos donde
se alberga la mineralización. Está compuesta de una variada litología como

42
por ejm. Andesitas y dacitas con un promedio de 600 metros de espesor
(Ver Fig.).
Figura 2.2 Muestra de la unidad LA, roca de textura fragmental heterolítica con
matriz porfiritica, la muestra es característica de un Lahar.
 Unidad fina secuencia Tuff (Tft)
Unidad de rocas discontinua, altamente variable en espesor y morfología,
consiste en localmente de tufos finos de cristales laminados y localmente
con sedimentos la custrinos laminados (Ver Fig.).
Figura 2.3 Muestra de la unidad Tft, conformada de cristales finos alterada a
sílice masiva.
43
 Unidad Teut – principal secuencia Piroclastica
Esta formación consiste de una secuencia de tufos con cristales débilmente
soldados, líticos y lapillis, el espesor de esta unidad es variable debido a las
imperfecciones en la paleo superficie, varía entre 150 m a 300 m. presenta
una textura eutaxitica rica en cristales y aparentemente se vuelve más
félsica hacia el tope del flujo piroclastico (Ver Fig.).
Figura 2.4 Muestra de la unidad TEUT, nótese la ausencia de fragmentos
líticos.
 Unidad San José (Usj)
Consiste de un flujo de piroclastos con abundantes líticos silificados con
fuerte alteración de sílice masiva (ver fig.). Tiene aproximadamente 100 m
de espesor en el distrito.
44
Figura 2.5 Muestra de taladro de la unidad San José, obsérvese la abundancia
de los fragmentos líticos silicificados.
 Unidad Andesita Superior Domes and Flows (UphA)
Consiste de andesitas porfiríticas débilmente alteradas que forma diques,
domos y flujos en todo el distrito. La alteración en esta unidad es muy débil
presentando alteración propilítica en los contactos con la secuencia de tufos,
caracterizado por arcillas y piritas.
Figura 2.6 Muestra de la unidad UphA, andesita de textura porfido afanítica con
fenocristales de grano medio, débilmente alterados.

45
Figura 2.7 Columna estratigráfica del Distrito Minero de Yanacocha
(Según A. Longo, 2002)2.2 Geología regional
Las rocas del Basamento del área de Yanacocha consiste de unidades del
Cretáceo inferior, medio y superior del Grupo Gollarisquizga, que consiste
principalmente de areniscas de grano grueso intercaladas con limolitas,
calizas y calizas limosas, con capas de carbón en la base y hacia el tope la
presencia de conglomerados y areniscas de color rojo (Reyes, 1980;
Megard, 1987; INGEMMET, 1995). Sobre esta secuencia calcárea se

46
encuentra las rocas volcánicas del Terciario conocidas regionalmente como
Grupo Calipuy, que consiste aproximadamente de 2000 m de flujos de lavas
ácidos y flujos de piroclastos, la base de esta secuencia volcánica consiste
de conglomerados con limolitas redondeadas y areniscas fragmentadas
(Reyes, 1980; Wilson, 1984). Regionalmente el Grupo Calipuy ha sido
subdividido en tres unidades, de la base hacia el tope: Volcánicos Llama en
la base, Volcánicos Porculla en el medio y la Formación Huambos en el tope
(Wilson, 1984). Otras subdivisiones del grupo Calipuiy han sido utilizados
para otros asuntos importantes (Reyes, 1980).
2.3 MINERALIZACIÓN
La mineralización dentro del distrito minero de Yanacocha es organizada por
el piroclástico superior y secuencias Baja andesítica de 11-12,5 Ma.
Complejo Volcánico Yanacocha.
Mineralización de Oro de alto grado en Yanacocha está localizado en las
zonas permeables desarrolladas durante la etapas tempranas de alteración
acido - sulfúrico, zonas de falla y en brechas freáticas e hidrotermales.
Los depósitos de Oro en Yanacocha aparecen desde cuerpos tabulares
hasta sub-verticales en donde la mineralización de alto grado (> 1 g/t Au) es
controlada a lo largo de profundas y empinadas estructuras alimentadoras y
brechas Hidrotermales rodeado por una halos semi estratiforme de bajo
grado (~ 0,15 g / t Au). El deposito se produjo principalmente en zonas de
vaggi permeable, sílice granular y sílice masiva brechosa y fracturada.
La alteración ácido-sulfúrico en Yanacocha resultó en la formación de un
volumen grande (Área superficial es> 10 km2) de sílice residual, con

47
menores cantidades de argílica avanzada de alteración arcillosa. Alteración
inicial consiste en la lixiviación y la destrucción de minerales como el
feldespato, piroxeno y biotita. Esto creó un vuggy, roca silícea en el que el
componente principal era de sílice remanente.
La glaciación en el Pleistoceno condujo a la erosión del Mioceno y rocas
volcánicas del Terciario y la alteración asociada de alta sulfuración y la
mineralización y deposición de sedimentos glaciales, fluviales y lacustres en
todo el distrito. En las inmediaciones del depósito de alta sulfuración, la
mineralización epitermal primaria de oro se erosionó y depositaron en las
depresiones paleo-topográfico formando depósitos de grava mineralizadas
hasta a 300 m de espesor.
2.4 ALTERACIONES HIDROTERMALES
La alteración en el distrito es típica de un sistema de alta sulfuración (Ver
Fig. 12) con un zoneamiento que grada del centro hacia fuera de sílice
masiva a sílice alunita mas o menos pirofilita (alteración argílica avanzada)
seguido por la presencia de arcillas-caolinita gradando a montmorillonita
(alteración argílica), terminando en alteración propilítica cubierto por rocas
frescas. Volumétricamente las arcillas son las más abundantes pero la
alteración sílice es la más importante para la mineralización de oro. Las
dataciones de 40Ar/39Ar indican una edad de 10.9 a 11.46 Ma. A
continuación se presenta las principales alteraciones:

- 48 -
Figura 2.8 Plano de Alteraciones Hidrotermales en el Distrito de Yanacocha (compilado por J. Gómez, S. Moore, L. Teal, 2003)
49
 Silicea
En Yanacocha existe un gran volumen de rocas con alteración silicea,
formando masas continúas de tipo sílice, tales como: como sílice granular,
sílice Vaggy y sílice masiva siendo esta la más abundante. La alteración
sílice granular tiene una textura arenosa a granular, se forma a causa de
una actividad lixiviante. La alteración sílice Vaggy está formada de cuarzo
fino con cavidades y espacios abiertos menores a 1 mm, se encuentra
debajo de la sílice granular y es formada por la condensación de vapores
magmáticos producto de la mezcla con aguas meteóricas subterráneas,
produciendo soluciones acidas y la lixiviación de los feldespatos. La
alteración sílice masiva es un amasa densa de sílice microcristalina que se
encuentra debajo de la alteración sílice granular y la cual es formada por
aguas meteóricas frías poco acidas con fluidos más ácidos y de alta
temperatura.
 Argilica
Este tipo de textura se presenta en un ensamble en el cual domina la
caolinita con Illita, pirofilita y pirita. Los fenocristales y la matriz de la roca
están alterados a arcillas pero la textura porfiritica es preservada. Este tipo
de alteración ocurre como un zonamiento lateral de las zonas de alunita.
 Argilica Avanzada
Este tipo de alteración presenta el ensamble sílice-alunita-pirofilita, la alunita
ocurre de diferentes formas y en diferentes ocasiones dentro del sistema;

50
entre ellas se tiene: Alunita superficial y Alunita profunda, Alunita de textura
preservada “porfiritico”, Alunita fina, Alunita rellenando fracturas.
 Propolitica
Este tipo de alteración grada hacia afuera de una alteración argílica a una
alteracion propilitica, en la mayoría de las rocas con este tipo de alteración
se observa un tinte verdoso por presentar el ensamble clorita/illita-calcita-
pirita.
2.5 GEOLOGÍA ECONÓMICA
En el Distrito Minero de Yanacocha existe yacimientos de tipo epitermal de
alta sulfuración como: Yanacocha, Chaquicocha, El Tapado, Maqui Maqui,
Carachugo, Cerro Negro, Corimayo, Cerro Quilish, San José y también
existe yacimientos fluvio glaciares siendo el más conocido La Quinua (Ver
Fig. 11).
51
Figura 2.9 Distribución de los principales depósitos del distrito: alta sulfuración y
fluvioglaciares (según reporte interno MYSRL 2002).
2.6 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
Existen tres tendencias estructurales principales que controlan la
mineralización: N35-50W, N40-60E y EW (Edwards, 2000; Longo, 2000;
Harvey et al., 1999: Myers, 1997b).
Estas estructuras están relacionadas al cinturón Mesozoico en el área de
Yanacocha. También existen otras estructuras de importancia que están
interpretadas como fallas al oeste del distrito y que controla la mineralización
de Cerro Negro y Cerro Quilish (reconocidas por Myers 1997b, Klein et al.
1999). La presencia de alunita en estas fallas permite asociar estas
estructuras con las principales fase de mineralización.

52
El complejo Yanacocha esa localizado dentro de una estructura NW de un
paleo graben sobre la secuencia de LA (“Lower Andesite”), limitado hacia el
noreste por la falla Yanacocha-Carachugo y hacia el suroeste por la falla
Diablo Pacifico. El graben esta rellenado por la secuencia de tufos Tft
(unidad transicional de tufo fino), TEUT (unidad transicional eutaxítico) y
USJ (unidad San José) que albergan la mineralización (Ver Fig. 4).
En el distrito existen calderas que forman un alineamiento SW-NE que es
coincidente con la dirección estructural regional conocida como Corredor
Estructural Chicama - Yanacocha (A. Quiroz, 1997). También existe un
segundo corredor estructural notado por la existencia de un conjunto de
fallas de rumbo NNW-SSE que se alinean desde la Quebrada Azufre hasta
Hualgayoc, este corredor estructural es denominado Yanacocha-Hualgayoc
(sistema Diablo Pacifico Ver Fig. 4). La mineralización en la intersección de
estos dos grandes corredores estructurales presenta numerosas estructuras
mineralizadas relacionadas a fracturas y fallas tensionales relacionadas al
sistema NNW-SSE (A. Quiroz, 2002).

53
Figura 2.10 Plano con las estructuras principales del Distrito (compilado por J. Gómez, S. Moore, L. Teal, 2003).
54
CAPITULO III
TEORIA DE COLAS
Las demoras y problemas de colas son las características más comunes en las
situaciones de nuestra vida diaria, como por ejemplo; colas en el banco, en las
oficinas postales, en las oficinas de tele ticket, en transporte público, en el tráfico,
etc. y también en aspectos técnicos como: redes y computación,
telecomunicaciones, aspectos operativos de varias fases en colas, etc. Todos estos
aspectos juegan un rol sumamente importante en los negocios, propósitos de
reingeniería y tareas administrativas. Los modelos de colas proveen un análisis y
herramientas potenciales para poder evaluar el rendimiento de los sistemas de
colas.
Cuando los camiones llegan al sistema de cambio de guardia (CG), algunos de
ellos tienen que esperar antes de ser atendidos en cada servidor y lo que se busca
55
es que la espera sea mínima. Esto significa que cuando la capacidad de servicio del
sistema es inferior a las llegadas los camiones que ingresan tendrán que esperar
para su turno y probablemente sea en la cola la cual es limitada a un número de 8
camiones como máximo. Los camiones llegan al cambio de guardia y cada uno de
ellos ingresan a las unidades del sistema llamados Bahías, las unidades a ser
servidas, ingresan en la zona donde hay menos camiones para poder ser atendidos
de manera más rápida. (Escogen la cola más corta) para acelerar el mecanismo.
Algunas veces en tiempo de servicio en algunas bahías es muy prolongado
respecto a las demás, esto sucede principalmente cuando el operador que ya fue
relevado tiene ciertos percances en salir a operar el camión entre ellos tenemos:
Servicios higiénicos, tomar agua, lavarse la cara, etc. Lo que se ha buscado
mejoras para evitar esto, ya que al haber demoras en esta unidad retrasa la salida
de las demás unidades servidas. La teoría de colas es el estudio de todas estas
situaciones variables al cual se le adapta a este fenomeno de estudio llamado
cambio de guardia en el cual se buscara optimizar los parametros mas incidentes
de tal manera de hacer este sistema mas eficiente, seguro y productivo en
benecicio de la compañía y nuestra gente que colabora con nosotros.
3.1 MODELO DE COLAS CON UNA SOLA ETAPA DE SERVICIO
El termino sistema de colas es usado para indicar una conjunto de uno o
mas lineas de espera con un servidor o un conjunto de servidores que
proveen el servicio para estas lineas de espera indicadas. El de cambio de
guardia en Yanacocha es llevado al sistema de colas a travez del fenómeno:
sistema de multiples lineas de espera y multiples servidores; y los resultados
de este sistemas son presentado asumiendo que la politica FIFO en la
disciplna de la cola en las lineas de espera existente y el comportamineto de

56
las colas o lineas de espera es; cola mas corta cola que es ocupada por el
siguiente camion (ahorro en tiempo).
En sistema de cambio de guardia consiste en varias unidades o
instalaciones, para mejorar el tiempo de servicios e intervalos de tiempo en
relevos durante el horario de refrigerio para los turnos día y noche. Cada
unidad de servicio (Bahia) del sistema tiene una persona encargada de su
funcionamiento en los horarios que corresponde, llamado “Operador
Relevo”, vale decir existen varias bahias en las cuales para que un camion
sea servido debe estar disponible una bahia y un operador relevo como
minimo; es por ello que el modelo mas adecuado para representar el cambio
de guardia en un sistema de colas es aquel que cuenta con multiples colas y
multiples servidores (multiple-queue multiple-server model).
Usando el mismo concepto de modelo, las unidades de servicio en el
sistema, estan dispuestas en 2 filas que constan de 3 servidores cada una,
con lo cual las dos filas de servidores estan aptas para formar una cola en
cada fila dando por resultado dos colas con 6 servidores, donde las llegadas
de los camiones (arrival trucks) cada cierto intervalo de tiempo (tiempo de
refrigerio) suceden de manera secuencial y ordenada e ingresan a cada uno
de los servidores para ser atendidos generandose una tasa de servicios
(service rate). Ademas para este modelo los siguientes supuestos son
hechos:
3.2 SUPESTOS DEMOSTRADOS
 Las llegadas de los camiones siguen un proceso de POISSON.

57
 El numero de camiones que que ingresan al sistema de servicio
(Cambio de Guardia) durante un periodo de tiempo (t, t+s) solamente
depende de la longitud del periodo de tiempo (duracion) (s), pero no de
la relacion con el tiempo de inicio (t).
 Si el intervalo de tiempo es lo suficientemente pequeño, abra a lo sumo
un camion llegando a la cola o siendo servido durante el tiempo (t , t+s).
 El número de camiones que llegan en el intervalo (t , t+s) permiten una
distribucion de Poisson y sus llegadas en CG, un proceso de Poisson.
 Un proceso de Poisson es como una secuencia de eventos
“aleatoriamente espaciados en el tiempo”.
 El tiempo entre las inter-llegadas de los camiones de un proceso de
Poisson, tienen una distribución exponencial.
Entonces:
Luego;
Y ; para t>0
Donde:
Ti = Tiempo hasta la próxima llegada desde To hasta Ti, por ejemplo: (Ti - To).
To = Tiempo inicial
t = Tiempo entre inter llegadas (aleatorio)

58
µ = Tasa promedio de servicio
F = Frecuencia acumulada
 Similarmente, las variables aleatorias t1, t2, t3,…, tn,… de los tiempos
entre las inter llegadas son independientes uno del otro y cada uno tiene una
distribución exponencial con una media (1/µ).
 Tiempos de servicio son distribuidos exponencialmente.
 Así como para el número de llegadas que siguen una distribución de
Poisson, para el tiempo de servicios se ha demostrado utilizando la prueba
de bondad de ajuste de T de Student, para los datos recolectados en campo
mediante una serie de cálculos y demostraciones.
 Unidades de servicio idénticos (servicio de cambio de operador
similar en todas las bahías).
 Los camiones no abandonan la cola sin ser servidos, pues el
encargado de cambio de guardia llama a los camiones para su respectivo
ingreso según la disponibilidad de servidores (bahías y operadores relevo
(relevos)).
 Numero finito de camiones en el sistema de colas de CG Yanacocha
(Por ejemplo, capacidad de cola limitada 8 camiones como máximo en CG).
 Disciplina de atención en la cola FIFO (primero en ingresar, primero
en ser servido).
59
 Los camiones que ingresan de diferentes zonas o lugares de la
operación (PIT, DUMP, PAD, STOCK-PILE, OIL STATION, etc.) son
atendidos de la misma manera conforme ingresan, respetando estrictamente
el orden de llegada.
 Todos los camiones que llegan al sistema de cambio de guardia
serán servidos en tiempos aproximadamente distribuidos por igual, vale
decir en un orden claro que el primero que ingresa es el primero en salir, por
supuesto también que los camiones podrán escoger aleatoriamente la cola
más corta en las dos líneas, de tal manera de disminuir el tiempo de espera.
3.3 PROCESO DE BÁSICO DE GESTIÓN DE COLAS
Los clientes que requieren un servicio, son generados en el tiempo por una
fuente de entrada (camiones). El servicio requerido, es luego interpretado
como un mecanismo de servicio, después que los camiones abandonan el
sistema de colas. Entonces para el sistema de cambio de guardia se tiene
ya definido un modelo de colas el cual es: Colas Múltiples, Servidores
Múltiples.
3.4 MODELO DE COLAS DE UNA SOLA ETAPA CON MÚLTIPLES COLAS Y
MÚLTIPLES SERVIDORES EN PARALELO
Es muy importante distinguir en este modelo 3 sub-procesos característicos
del sistema:
 Proceso de llegadas
Es una parte de proceso que incluye la llegada de los camiones, tipos de
estos y un tipo de demanda; distancias de llegada ya sea determinísticas o

60
probabilísticas y la intensidad en las llegadas que se presenta en el sistema
(CG). Los procesos suceden evento tras evento, por ejemplo: la llegada de
Camiones colocan a estos ya sea en un servidor en la cola para ser servido
y al mismo tiempo se programa el próximo evento para la llegada del
próximo camión en algún tiempo en adelante; vale decir que los camiones
llegan cada cierto intervalo de tiempo independientes entre sí, con cierta
probabilidad de ocurrencia o no ocurrencia.
 Proceso de espera
En esta parte del proceso incluye la longitud de colas que se forman en
algún momento en el sistema, disciplina de servicio (FIFO). Esto incluye el
evento “empezar a servir el próximo camión de la cola o en el sistema”, lo
cual lleva al camión de la cola al servicio y al mismo tiempo da el paso para
el servicio del próximo camión en adelante, con la probabilidad de formar o
no formar colas según el proceso de llegadas y la capacidad de servidores.
 Proceso de servicio
En esta parte incluye el tipo de un servidor, tasa de servicio y tiempo de
servicio. Esto incluye el evento “camión servido”, lo cual da paso al siguiente
evento “empezar a servir el próximo camión de la cola o en el sistema”.
3.5 MODELO DE COLAS PARA EL ANÁLISIS EN ESTUDIO
El modelo planteado y etiquetado para este sistema es el conocido como:
M/M/C/K/FIFO.
Dónde:
61
 M = representa la distribución exponencial Markoviana de los intervalos
de inter-llegadas de los camiones.
 M = representa la distribución exponencial Markoviana de los tiempos
de servicio.
 C = representa el número de servidores
 K = representa en número específico limitado de clientes en el sistema.
 FIFO = representa la disciplina de servicios en el sistema (primero en
llegar-primero en ser servido).
Para nuestro análisis el modelo planteado será: M/M/6/8/FIFO, lo que
significa que la capacidad de unidades en nuestro sistema está limitada a 8
como máximo.
3.6 PARÁMETROS PARA EL MODELO DE COLAS PLANTEADO (MODELO
DE MÚLTIPLES COLAS, MÚLTIPLES SERVIDORES EN PARALELO)
Definiciones:
 N = Número de clientes a ser relevados.
 N = número total de clientes (camiones) en el sistema (en la cola y
siendo servidos).
 C = número de servidores en paralelo (unidades de servicio conocido
como bahías).
 λ = tasa de llegadas por unidad de tiempo.

62
 µ = tasa de servicio por unidad de tiempo.
 C*µ = tasa de servicio cuando el número de servidores en el sistema
es mayor a uno (C>1)
 Ρ = congestión o tráfico en el sistema de servicio, factor de utilización
(λ/ (µ*C)), (el factor esperado de tiempo en el cual el servidor (CG) está
ocupado, lo cual es la capacidad del servicio siendo utilizado sobre la
llegada de los camiones.
 Pn = probabilidad que hayan n camiones en el sistema estable.
 L = número promedio de clientes en el sistema.
 Lq = número promedio de clientes esperando en la cola.
 Wq = tiempo promedio de espera de clientes en la cola.
 W = tiempo promedio de espera de los clientes en el sistema.
 R = número promedio de clientes que se atienden por término
promedio.
3.7 NOTACIONES Y SUS DESCRIPCIONES PARA EL MODELO DE
SERVICIOS CON MÚLTIPLES COLAS Y MÚLTIPLES SERVIDORES,
ASUMIENDO QUE EL SISTEMA ES DE CONDICIÓN CONSTANTE
(EQUILIBRIO ENTRE AMBOS EVENTOS).
 Po = Probabilidad de estado constante de que no haya ningún
camión en el sistema de Cambio de Guardia.

63
 Pn = probabilidad de estado constante de n camiones en el sistema
de Cambio de Guardia.
 Lq = número promedio de camiones en la línea de espera (cola),
capacidad limitada a 8 camiones, uno en cada fila.
 L = número promedio de camiones en el sistema esperando y siendo
servidos, teniendo la restricción de la capacidad máxima del sistema a 8
camiones.
 Wq = tiempo promedio de espera que un camión pasa en la cola, aun
sin ser atendido.
 W = Tiempo promedio que un camión espera en el sistema.

64
3.8 LONGITUD ESPERADA PARA CADA COLA (2 COLAS)
Como se sabe hay muchas inquietudes que se desea saber al analizar este
modelo de colas en un sistema poco típico como es el cambio de guardia
(CG). Además del tiempo de servicio, es importante saber el número de
camiones que esperan en la cola o en el sistema para ser servidos debido a
algunos aspectos cualitativos que suelen suceder en el CG. Es muy posible
y valedero que cuando un camión encuentra una cola larga, dejara esa cola
e ingresara a la cola más corta de otro servidor en paralelo. En general los
tiempos de servicio y de inter-llegadas causan líneas que fluctúan en una
longitud determinada a ser servidas que puede también ser cercano a “0”.
Por lo tanto la pregunta en análisis es: cuál será la longitud esperada de la
cola en los servidores? lo interesante en el análisis del cambio de guardia es
la limitación de unidades en el sistema y las dos únicas colas que se pueden
formar para ser atendidos en los 6 servidores distribuidos de manera
paralela en 2 únicas filas lineales, el análisis de este modelo parte desde el
proceso de llegadas, número de llegadas en un intervalo de tiempo
determinado (llegadas Poissonianas), unidades siendo servidas por los
servidores, número de unidades en el sistema, etc.
Ahora es importante analizar las colas que se forman en cada línea de
servidores en fila, vale decir evaluar la longitud de colas en cada una de
estas líneas de espera, para ello la simulación de colas será una técnica
bastante interesante para aplicar a este estudio de tal manera de hacer un
análisis refinado de este sistema poco común.

65
3.9 SIMULACIÓN DE COLAS
Para realizar el análisis de colas, se opta por aplicar la simulación de
Montecarlo para obtener estimaciones. Un algoritmo estándar de simulación
de Monte Carlo fija un estado regenerativo y genera un ejemplo de ciclos
regenerativos y luego utiliza este ejemplo para poder construir un estimador
de probabilidad de estado. En Cambio de Guardia Yanacocha no se tiene
situaciones regenerativas pero la simulación es utilizada para generar
soluciones estimadas.
La simulación es la replicación de un proceso en el mundo real o sistema en
el tiempo. La simulación involucra la generación de eventos artificiales o
procesos para el sistema y reúne las observaciones para deducir alguna
inferencia del sistema real. Una simulación de eventos discretos solamente
simula eventos que cambian el estado de un sistema. La herramienta de
Montecarlo usa modelos matemáticos para generar variables aleatorias para
los eventos artificiales de esta manera poder reunir las observaciones
estadísticas que nos den una visión de las probables ocurrencias.
Un modelo discreto trata con sistemas cuyo comportamiento cambia
solamente en instantes dados. Un ejemplo típico ocurre en las líneas de
espera o colas y es donde se centra el interés por el análisis de estimación
del tiempo de espera promedio o la longitud promedio de la línea de espera
de camiones. Estas medidas ocurren solamente cuando los clientes
(camiones) entran o salen del sistema. Los instantes en los cuales se
produce cambios en el sistema identifica los eventos del modelo, por
ejemplo: llegadas y salidas de los clientes (camiones). Los eventos de las
llegadas de los clientes están separados por intervalos de tiempo (intervalos

66
entre llegadas sucesivas) y los eventos de salidas están especificados por el
tiempo de servicio de los servidores en el sistema. El hecho que estos
eventos ocurren en puntos discretos es conocido como “simulación de
eventos discretos”.
Cuando los intervalos entre llegadas sucesivas es aleatorio entonces surge
la aleatoriedad en simulaciones. El tiempo t, entre clientes (intervalo t)
(llegadas al cambio de guardia), es representado por una distribución
exponencial, de esta manera se generan los tiempos de llegada para los
próximos clientes de esta distribución; ahora tenemos lo siguiente:
Donde:
R = es el número aleatorio con distribución uniforme tomado de manera
aleatoria
µ = es el tiempo de servicio promedio.

67
CAPITULO IV
ANÁLISIS DE SERVICIO DE CAMIONES (CAMBIO DE OPERADOR)
Existen 4 sistemas de servicio en las operaciones en de Minera Yanacocha, tal
como se especificó anteriormente, dichos sistemas son conocidos como Cambio de
Guardia. Cada cambio de guardia a excepción el de MAQUI-MAQUI (3 unidades de
servicio), cuentan con 6 unidades de servicio cada uno, los cuales están
distribuidos en dos filas paralelas de 3 servidores cada una. En este tipo de sistema
los clientes (camiones) son servidos con la disciplina (FIFO). La data para el
análisis de este estudio fue recolectada en el cambio de guardia de mayor actividad
en la producción actual de la empresa el cual es: CG SAHARA, esta data fue
tomada en un tiempo aproximado de un mes en lo que respecta en la (Guardia “C”)
en el turno día y noche según corresponde, usando un formato exclusivo el cual fue
diseñado justamente para tomar los tiempos necesarios para el análisis. Este
formato fue entregado a la persona encargada de realizar los relevos (servicios). La

68
toma de tiempos se realizó por una sola persona en cada servidor según la llegada
de los clientes (camiones), todas las unidades de servicio (bahías) del CG están
activas. La data recolectada en los formatos son editados en un formato Excel en
digital para poder calcular los parámetros requeridos del análisis del sistema de
colas. En primer lugar se calculan los intervalos de confianza para estimar la taza
de servicio, la taza de llegada de los clientes y su respectiva desviación. Luego se
realiza el análisis para el modelo que implica 6 servidores distribuidos en dos líneas
en paralelo de 3 servidores cada una, una para cada fila respectivamente, mientras
que la segunda parte es realizada a través de simulación de colas para el sistema
con las características dadas líneas arriba.
También se estima intervalos de confianza para tasas promedio de servicio y tasas
promedio de llegadas. Asumiendo tiempo de servicio y tiempo de llegadas con
características N (0,1) y con 95% de confianza.
YANACOCHA CON DATA REAL
 Intervalos de confianza
La elaboración de intervalos de confianza se realiza con la finalidad de
obtener rangos de valores que permitan ver la variación del parámetro que
se desea analizar a través de cierto grado de confianza en la muestra, de
esta manera poder ajustar los valores y obtener los mejores resultados.
La mejor interpretación del intervalo de confianza es; se construye un
intervalo a través de una muestra dada de tamaño N con cierto grado de
confianza (%) para el parámetro a analizar, entonces tenemos la seguridad
de que si al elegir una muestra de tamaño determinado el grado de

69
confianza en porcentaje nos dará la probabilidad que el parámetro a analizar
estará en ese intervalo.
 Relaciones funcionales para obtener intervalos de confianza.
Intervalo de confianza para tiempos entre llegadas al 95% de confianza.
Donde,
 N = número de llegadas
Intervalo de confianza para tiempos de servicio al 95% de confianza.
 Intervalos de confianza para la data real tomada.
o Febrero Turno Día
Se tiene:

70
95% de confianza para el intervalo de confianza del tiempo de
servicio:
servicio:
llegadas:
71
llegada:
o Febrero Turno Noche
Intervalos de confianza para la data tomada en turno Noche.
Se tiene:

72
servicio:
servicio:
llegadas:

73
llegada:
o Julio Turno Día
Intervalos de confianza para la data tomada.
Se tiene:

74
servicio:
servicio:
llegadas:

75
llegada:
o Julio Turno Noche
Se tiene:
servicio:
76
servicio:
llegadas:

77
llegada:
 Interpretación de los intervalos de confianza por turno en data real
o Febrero Turno día
Los intervalos de confianza muestran que, desde 31 hasta 33
servicios pueden ser dados en una hora según la capacidad de los 6
servidores disponibles en el sistema de CG, mientras que solamente
llegan desde 17 hasta 18 clientes por hora. Esto significa que todos
los clientes que ingresan al CG, son servidos de manera eficiente
según la cantidad de servidores con los que se cuenta, realizando de
una manera más rápida que en situaciones anteriores; por lo tanto no
deberían existir colas en le CG ni mucho menos tiempos de espera;
esto es debido al tiempo de servicio de un servidor proporcionado a
los clientes. El tiempo de servicio puede variar entre 1.843 hasta
1.937 minutos por camión y el tiempo entre llegadas puede variar
entre 3.369 hasta 3.541 minutos por camión. Por lo tanto se puede
observar que el sistema es eficiente según las características dadas
y se puede optimizar aún más algunos tiempos que pueden afectar el
ciclo de minado.
78
o Turno noche
En el análisis para este turno, los intervalos de confianza muestran
que, desde 29 hasta 32 servicios pueden ser dados en una hora
según la capacidad de los 6 servidores disponibles en el sistema de
CG, mientras que solamente llegan desde 13 hasta 15 clientes por
hora. Esto significa que todos los clientes que ingresan, son servidos
de manera eficiente según la cantidad de servidores con los que se
cuenta, realizando de una manera más rápida que en situaciones
anteriores; por lo tanto no deberían existir colas en el CG ni mucho
menos tiempos de espera; esto es debido al tiempo de servicio
proporcionado a los clientes. El tiempo de servicio puede variar entre
1.881 hasta 2.071 minutos por camión y el tiempo entre llegadas
puede variar entre 3.933 hasta 4.467 minutos por camión. Por lo
tanto se puede observar que el sistema es eficiente según las
características dadas y se puede optimizar aún más algunos tiempos
que pueden afectar el ciclo de minado.
o Julio Turno día
Para el mes de Julio en épocas de verano, las condiciones en la
operación son mejores, con lo cual el ciclo se optimiza mejor; en este
caso, los intervalos de confianza muestran que, desde 41 hasta 42
servicios pueden ser dados en una hora según la capacidad de los 6
servidores disponibles en el sistema, mientras que solamente llegan
desde 25 hasta 26 clientes por hora. Esto significa que todos los
clientes que ingresan al CG, son servidos de manera eficiente según
la cantidad de servidores con los que se cuenta, realizando de una

79
manera más rápida que en situaciones anteriores; por lo tanto no
deberían existir colas en el CG ni mucho menos tiempos de espera;
esto es debido al tiempo de servicio proporcionado a los clientes. El
tiempo de servicio puede variar entre 1.428 hasta 1.452 minutos por
camión y el tiempo entre llegadas puede variar entre 2.302 hasta
2.398 minutos por camión. Por lo tanto se puede observar que el
sistema es eficiente según las características dadas y se puede
optimizar aún más algunos tiempos que pueden afectar el ciclo de
minado.
o Julio Turno noche
Para este turno, los intervalos de confianza muestran que, desde 39
hasta 41 servicios pueden ser dados en una hora según la capacidad
de los 6 servidores disponibles en el sistema de CG, mientras que
solamente llegan desde 18 hasta 19 clientes por hora al sistema.
Esto significa que todos los clientes que ingresan, son servidos de
manera eficiente según la cantidad de servidores con los que se
cuenta, realizando de una manera más rápida que en situaciones
anteriores; por lo tanto no deberían existir colas en le CG ni mucho
menos tiempos de espera; esto es debido al tiempo de servicio
proporcionado a los clientes. El tiempo de servicio puede variar entre
1.466 hasta 1.554 minutos por camión y el tiempo entre llegadas
puede variar entre 3.234 hasta 3.366 minutos por camión. Por lo
tanto se puede observar que el sistema es eficiente según las
características dadas y se puede optimizar aún más algunos tiempos
que pueden afectar el ciclo de minado.

80
 Longitud de cola esperada por turno
o Febrero turno día
Se puede encontrar la longitud de cola esperada usando data
empírica (tomada de campo) y con una seria de relaciones
planteadas para el modelo líneas arriba. En el ensayo, el número de
camiones esperando en la cola es calculado y es prácticamente nulo
su valor es de 0.00000217 unidades por minuto y el numero
promedio de camiones en el sistema es: 0.54 unidades por minuto
con una desviación de 0.06 unidades por minuto.
o Febrero turno noche
Similar para el turno día, se puede encontrar la longitud de cola
esperada usando data empírica y con una seria de relaciones
planteadas. En el ensayo, el número de camiones esperando en la
cola es calculado y es prácticamente nulo su valor es de 0.00000086
unidades por minuto y el numero promedio de camiones en el
sistema es: 0.47 unidades por minuto con una desviación de 0.16
unidades por minuto.
o Julio turno día
Para estas condiciones, en julio; se puede encontrar la longitud de
cola esperada usando data empírica y con una seria de relaciones
cola es calculado y es prácticamente nulo, su valor es de 0.00000482

81
o Julio turno noche
En este caso igual que los anteriores, se puede encontrar la longitud
de cola esperada usando data empírica y con una seria de relaciones
cola es calculado y es prácticamente nulo, su valor es de 0.00000072
 Análisis de colas por turno
En el turno, los clientes llegan en una tasa promedio de 17 camiones
por hora, esto depende de la cantidad de relevos y disponibilidad de
bahías con los que se cuenta en el sistema, para relevar tantos
camiones según existan en la operación. Un promedio de 32
camiones pueden ser servidos por hora en el sistema de cambio de
guardia según las características con las que se ha descrito el
mismo.
bahías con los que se cuenta, para relevar tantos camiones según
existan en la operación. Un promedio de 30 camiones pueden ser

82
servidos por hora en el sistema de cambio de guardia y esto
básicamente depende del tiempo de servicio por unidad, según las
características con las que se ha descrito el mismo.
o Julio turno día
bahías con los que se cuenta en el sistema para poder hacer el
llamado de unidades, como se puede observar la cantidad de
llegadas es mayor en comparación a febrero, debido a la mayor
cantidad de camiones que se tuvo por relevar en estas fechas. Un
promedio de 42 camiones pueden ser servidos por hora en el
sistema de cambio de guardia según las características con las que
se ha descrito el mismo.
o Julio turno noche
por hora, lo cual depende de la cantidad de relevos y disponibilidad
de bahías con los que se cuenta, para relevar tantos camiones según
existan en la operación. Un promedio de 40 camiones pueden ser
servidos por hora en el sistema de cambio de guardia según las
características con las que se ha descrito el mismo.
 Resultados en el cambio de guardia por turno aplicando el modelo
de colas subscrito líneas arriba.
Los parámetros y las características correspondientes en el modelo
M/M/6/8/FIFO, obviamente asumiendo un sistema de condición estable son:

83
 C: número de servidores en paralelo (unidades de servicio
conocido como bahías) = 6
 λ: tasa de llegadas = 0.29 camiones por minuto.
 µ: tasa de servicio = 0.53 camiones por minuto.
 C*µ: tasa de servicio para los 6 servidores (sistema) = 6*0.53 =
3.182 camiones por minuto
 ρ: congestión o tráfico en el sistema de servicio =
 Utilización del sistema de cambio de guardia = ρ = 9.12%
 Probabilidad que todos los servidores estén libres = P o = 0.58
 Numero promedio de clientes en la cola (Lq) = 0.00000217
camiones
 Numero promedio de clientes en el sistema (L) = 0.54 camiones
 Tiempo promedio que invierten los clientes en la cola (W q) =
0.00000757 minutos
 Tiempo promedio que invierten los clientes en el sistema (W) =
1.89 minutos
84
 C*µ: tasa de servicio para los 6 servidores = 6*0.505 = 3.032
camiones por minuto
camiones
0.00000360 minutos
1.98 minutos
85
o Julio turno día
camiones por minuto
camiones
0.00001134 minutos
1.44 minutos
86
o Julio turno noche
camiones por minuto
camiones
0.00000236 minutos
1.51 minutos
87
 Interpretación de los resultados del modelo de colas planteado por
turno
El rendimiento del sistema de cambio de guardia en el turno día es
muy bueno, y se puede afirmar que la capacidad del sistema para
cubrir el servicio de todos las unidades es excesiva y puede ajustarse
a un número menor de unidades de servicio (bahías). Se puede
observar que la probabilidad que los servidores estén ocupados es
mínima y su valor es 9.12%. El numero promedio de clientes
esperando en la cola es aproximadamente cero y su valor es Lq =
0.00000217 camiones por 6 servidores con los que se cuenta, El
numero promedio de clientes esperando en el sistema es L = 0.54
camiones, en cola y siendo servidos. El tiempo promedio que los
clientes invierten en la cola es W q = 0.00000757 minutos, lo cual es
un tiempo aproximadamente nulo con lo cual es bastante bueno
diríamos en los que respecta a las colas y el tiempo promedio que los
clientes invierten en el sistema es W = 1.89 minutos; con lo cual
queda demostrado también que el único tiempo que invierten los
camiones al llegar al cambio de guardia es únicamente el tiempo de
servicio ya que el tiempo en cola es despreciable y aproximadamente
igual a cero, por lo tanto no debería haber ningún tipo de demora o
colas en el cambio de guardia durante los relevos. Estos resultados
son válidos para el modelo M/M/6/8/FIFO; planteado en el nuestro
análisis.
88
El rendimiento del sistema de cambio de guardia en el turno noche
también es muy bueno, y se puede afirmar que la capacidad del
sistema para cubrir el servicio de todos las unidades es excesiva y
puede ajustarse a un número menor de unidades de servicio. Se
puede observar que la probabilidad que los servidores estén
ocupados es mínima y su valor es 7.84%. El numero promedio de
clientes esperando en la cola es aproximadamente cero y su valor es
Lq = 0.00000086 camiones por 6 servidores con los que se cuenta en
el sistema, El numero promedio de clientes esperando en el sistema
es L = 0.47 camiones, en cola y siendo servidos. El tiempo promedio
que los clientes invierten en la cola es W q = 0.00000360 minutos, lo
cual es un tiempo aproximadamente nulo con lo cual es bastante
bueno diríamos en los que respecta a las colas y el tiempo promedio
que los clientes invierten en el sistema es W = 1.98 minutos; con lo
cual queda demostrado que el único tiempo que invierten los
análisis.
o Julio turno día
Para el mes de Julio, se realizó la toma de data encontrando: El
rendimiento del sistema de cambio de guardia en el turno día es más

89
dinámico, y se puede afirmar que la capacidad del sistema para
cubrir el servicio de todos las unidades es excesiva y puede ajustarse
a un número menor de unidades de servicio. Se puede observar que
la probabilidad que los servidores estén ocupados es mínima y su
valor es 10.19%. El numero promedio de clientes esperando en la
cola es aproximadamente cero y su valor es Lq = 0.00000482
camiones por 6 servidores con los que se cuenta en el sistema, El
numero promedio de clientes esperando en el sistema es L = 0.61
camiones, en cola y siendo servidos. El tiempo promedio que los
clientes invierten en la cola es W q = 0.00001134 minutos, lo cual es
un tiempo aproximadamente nulo con lo cual es bastante bueno
diríamos en los que respecta a las colas y el tiempo promedio que los
clientes invierten en el sistema es W = 1.44 minutos; con lo cual
queda demostrado también que el único tiempo que invierten los
análisis.
o Julio turno noche
El rendimiento del sistema de cambio de guardia en el turno noche
también es bueno, y se puede afirmar que la capacidad del sistema
para cubrir el servicio de todos las unidades es excesiva y puede
ajustarse a un número menor de unidades de servicio. Se puede

90
observar que la probabilidad que los servidores estén ocupados es
mínima y su valor es 7.64%. El numero promedio de clientes
esperando en la cola es aproximadamente cero y su valor es Lq =
0.00000072 camiones por 6 servidores con los que se cuenta en el
sistema, El numero promedio de clientes esperando en el sistema es
L = 0.46 camiones, en cola y siendo servidos. El tiempo promedio
que los clientes invierten en la cola es W q = 0.00000236 minutos, lo
cual es un tiempo aproximadamente nulo con lo cual es bastante
bueno diríamos en los que respecta a las colas y el tiempo promedio
que los clientes invierten en el sistema es W = 1.51 minutos; con lo
cual queda demostrado que el único tiempo que invierten los
análisis.
YANACOCHA CON DATA SIMULADA
Para este caso, el análisis se realizó mediante la simulación de datos con la
finalidad de crear un modelo que se ajuste a nuestra data real (modelo real),
con el objetivo de obtener parámetros con los que se pueda optimizar, para
mejorar el proceso de cambio de operador y hacerlo más efectivo.
El software utilizado para la simulación y obtención de datos es conocido
como: “CRYSRALL BALL”; basado en el método “MONTE CARLO”, el cual

91
utiliza el principio básico de generación de números aleatorios y una serie de
distribuciones a las cuales se adaptan varias de las variables utilizadas en
nuestro cálculos.
La data recolectada en cambio de guardia se eligió en base a condiciones
climáticas para poder ver la diferencia entre ambas (invierno, verano) dichos
meses son: febrero (invierno) y Julio (verano). La data para ingresar al
software se dividió en dos tipos: variables de ingreso (assumptions) y
variables de salida (Fore-cast).
4.2.1 Supuestos y pronósticos en simulación de colas con Crystal
Ball
La base fundamental para realizar la simulación, es establecer bien las
variables de supuestos, pues son las que están sometidas a cambios
aleatorios; en este caso utilización de números aleatorios mediante el
método Monte Carlo, que dan como resultados pronósticos determinados
bajo la aplicación de ciertas relaciones matemáticas.
Los supuestos cumplen la función de variables, las cuales poseen ciertas
distribuciones aleatorias características y es muy importante definir su tipo
de distribución (demostrativo) para poder ingresar al sistema y obtener data
muy semejante a la real de esta manera obtener valares cuasi-reales para
el buen funcionamiento del modelo.
Se analiza el resultado y comportamiento de los pronósticos. Estos se
obtienen a través de ciertas relaciones numéricas, supuestos planteados
(aleatoriedad Monte Carlo) y mediante el uso Crystal – Ball, para poder

92
generar escenarios semejantes a un modelo real y ver en qué aspectos del
sistema se puede mejorar para un análisis de escenarios y optimización.
La gran cantidad de pronósticos que se pueden obtener permitirán afinar
mejor al modelo con la finalidad de obtener los resultados buscados; los
pronósticos planteados llevan cada uno su respectiva unidad de medida o
reconocimiento, para poder clasificarlos en el análisis de resultados.
4.2.2 Assumptions
Variables de ingreso las cuales siguen cierta distribución de probabilidad y a
través de la utilización de números aleatorios el sistema trabaja para arrojar
distintos valores según su propia distribución.
 SUPUESTOS PLANTEADOS EN EL MODELO
 Número de camiones por turno en CG (T)
Es la cantidad de camiones que ingresan a ser relevados al cambio de
guardia durante el intervalo de refrigerio. Se le asume una distribución
de probabilidad uniforme de tipo discreta, por ser un número entero de
unidades que podrían ingresar al cambio de guardia.
La cantidad de camiones es establecida según la cantidad de equipos de
carguío con los que se cuenta en una zona determinada y según el ciclo
de minado sometido al tipo de material que se va a minar y al destino
final del mismo.

93
 Numero de relevos por turno en CG (RE)
Es la cantidad de personas que se requiere para poder suplir a todos los
camiones que van a necesitar relevarse por turno. La cantidad de
relevos está en función a la cantidad de camiones y al intervalo de
tiempo que se le brinda al operador titular en su refrigerio. Se le asume
una distribución de probabilidad uniforme del tipo discreta por la misma
razón de ser una cantidad entera de personas que se necesitaran para
cumplir con el objetivo de los relevos durante el intervalo de tiempo
establecido.
 Intervalo ingreso y regreso de camiones (Ῑir)
Es el intervalo en minutos que se le brinda a los operadores titulares
durante el horario de refrigerio y dependerá mucho del control de tiempo
que se tenga con los operadores relevo para poder dar un tiempo óptimo
de refrigerio a todos y cada uno de los operadores titulares. Es el tiempo
que demora un camión en regresar desde el momento que sale de CG.
Se le asume una distribución del tipo Normal para los cálculos
posteriores según sea usada.
 Intervalo total de tiempo en relevos hasta el último ingreso (IT)
Es el intervalo en minutos que transcurre desde que ingresa el primer
camión a CG para ser relevado hasta el último camión que regresa luego
de ser relevado, este tiempo dependerá mucho del ritmo de ingreso de
los camiones a CG, del tiempo de refrigerio que se le dé a los
operadores titulares y de la disponibilidad de relevos con los que se

94
cuenta. Se le asume una distribución del tipo Normal para los cálculos
posteriores según sea usada.
 Número de llegadas promedio por unidad de tiempo (λ)
Es la cantidad de llegadas de camiones a CG que ocurren por minuto,
esta variable sigue una distribución de probabilidad Poissoniana
demostrada y es un indicador fundamental para medir la eficiencia de
llegadas durante el horario de refrigerio.
 Número de servicios por unidad de tiempo (µ)
Es la cantidad de servicios que puede brindar el sistema de CG por
minuto, esta variable sigue una distribución del tipo Exponencial
demostrada y así como el indicador de llegadas, es también fundamental
para medir la eficiencia del sistema para servir, de tal manera de evitar
colas o tiempos de espera en el sistema.
4.2.3 Fore-Cast
Son los pronósticos que se obtienen a través de la utilización de ciertas
relaciones matemáticas o fórmulas y la utilización de las Assumptions, para
poder obtener los resultados simulados según lo que se quiere analizar.
 PRONÓSTICOS PLANTEADOS EN EL MODELO
 Intervalo de tiempo en relevos (IT)
camión a ser relevado hasta el último camión, sin considerar los ingresos
posteriores. Este intervalo de tiempo es de vital importancia llevar un

95
control para no sobrepasar del horario de refrigerio que por convenio y
ley está establecido para todos los trabajadores, el objetivo de este
intervalo de tiempo es relevar a todos los operadores titulares de los
camiones dentro de éste, sin exceder el mismo y cumplir según
reglamento y ley.
 Intervalo total de tiempo en relevos hasta el último ingreso (ΔT)
camión a CG para ser relevado hasta el último camión que regresa luego
de ser relevado, este tiempo dependerá mucho del ritmo de ingreso de
los camiones a CG, del tiempo de refrigerio que se le dé a los
operadores titulares y de la disponibilidad de relevos con los que se
cuenta.
 Excedente en tiempo luego de fin de turno donde ingresan
camiones (ΔT')
Es el intervalo en minutos que transcurre desde que el último camión a
ser relevado sale del sistema de CG sin considerar el ingreso de algún
camión después de éste. Controlar este tiempo también es muy
importante para poder ver la hora en el cual ingresara el último camión
luego de relevar para poder entregar a su operador titular; además ver la
alternativa de encender algunos equipos de carguío extra tal como se
estuvo trabajando antes de los relevos de tal manera de optimizar la
producción en toneladas.
96
 Número de camiones por relevo por turno (T/RE)
Es la cantidad de camiones que pueden ser relevados por cada
operador relevo que se tiene. Depende mucho del control en los tiempos
de refrigerio y del ciclo de minado por parte de los operadores relevo.
Este factor es de vital importancia para poder calcular cuántos
operadores relevo se necesitan según la cantidad de camiones que se
tiene en la operación (tasa de relevos).
 Numero de intervalos ingreso (K)
Es el número de tandas de ingresos de grupos de camiones a CG para
ser relevados y devolver camión al titular sin sobrepasar el intervalo de
tiempo en relevos de los camiones, depende de dos factores
fundamentales el primero es el intervalo de tiempo en relevos y el otro es
tiempo de refrigerio (intervalo ingreso y regreso de camiones) que se le
brinda por ley y convenio a cada operador titular en el turno.
 Número de llegadas por intervalo (n)
Es la cantidad de camiones que ingresan a CG por cada intervalo de
refrigerio (intervalo ingreso y regreso de camiones), depende de la
disponibilidad de relevos y del control en los tiempos de refrigerio.
 Número total de llegadas (Ṅ)
Es la cantidad de camiones que ingresan a CG durante el intervalo total
de tiempo en relevos hasta el último ingreso. Generalmente se aproxima
a dos veces la cantidad de camiones que se tiene por relevar, pero
muchas veces esto varía según la dinámica de la operación.

97
 Número aproximado de camiones que ingresan luego del intervalo
total (#Ṫ)
Es la cantidad de camiones que ingresan luego de terminar el intervalo
de tiempo en relevos. Generalmente se aproxima a la cantidad de
camiones que ingresan en un intervalo de refrigerio (intervalo ingreso y
regreso de camiones).
 Disponibilidad de relevos por unidad de tiempo (Ω)
Es la cantidad o disponibilidad de relevos que se tiene por cada minuto
operativo, depende de la tasa promedio de llegadas por minuto y de la
cantidad de camiones que pueden ser relevados por cada operador
relevo.
 Tiempo entre llegadas de camiones (1/λ o Tx)
Es el tiempo promedio que tiene que transcurrir para que llegue el
siguiente camión en promedio, es un factor fundamental para poder
comparar con el tiempo de servicio que se tiene por cada unidad de
servicio en el sistema, de esta manera poder verificar el nivel de
congestión en el sistema.
 Tiempo de disponibilidad de relevos ((1/Ω) o min/REX)
Es el tiempo en promedio que tiene que transcurrir para lograr tener
disponible por lo mínimo un operador relevo en el CG. Depende del ritmo
de llegadas y de la cantidad de camiones que pueden ser relevados por
cada operador relevo. Es de vital importancia pues este tiempo indicara

98
la facilidad para poder hacer el llamado de un camión como mínimo para
ser relevado en ese lapso de tiempo.
 Frecuencia promedio de ingreso de camiones (T/REX)
Es el ritmo de ingreso promedio de camiones al sistema de CG, este
ritmo de ingreso se realiza con la finalidad que el CG no se congestione
por ningún motivo de esta manera evitar las colas y los tiempos en
espera. Depende del tiempo de disponibilidad de relevos y de la tasa de
llegada de los mismos.
 Número medio de clientes que se atienden en cualquier momento
( )
Es un factor fundamental, pues mide la relación existente entre la tasa
promedio de llegada a CG y la tasa de servicio promedio que provee el
mismo. Este indicador debe ser menor a la unidad para tener la
confiabilidad de evitar congestión en el sistema.
 Congestión del sistema de CG (ρ)
La congestión indica el grado de utilización del sistema en promedio,
representa la relación existente entre la tasa promedio de llegadas y la
tasa promedio de servicio de todos los servidores que existen en el
sistema de CG. Este indicador es muy importante porque indica cuanto
es utilizado el sistema en promedio, para poder ver si es eficiente bajo
las condiciones dadas.

99
 Probabilidad que en el sistema de CG hayan 8 camiones (P8)
Este indicador nos muestra cuan probable es que en el sistema de
cambio de guardia hayan 8 camiones en servidos y en cola para ser
servidos. Se considera 8 camiones como máximo en CG para no crear
zona critica cuando los demás camiones transitan por la vía, vale decir
que por temas de espacio no se puede tolerar más de 8 camiones solo
para el tema de horario de refrigerio.
 Probabilidad del sistema de cg libre (Po)
Este indicador nos muestra cuan probable es que en el sistema de CG
este libre o vacío en promedio, vale decir que no haya ningún camión
siendo servido o en cola.
 Longitud media de camiones en la cola (Lq)
Es la cantidad promedio de camiones esperando en la cola para ser
servidos en el sistema de CG. En esta parte se requiere que la longitud
sea mínima, de tal manera que la cantidad de camiones esperando no
afecte en demasía el ciclo de minado durante el horario de refrigerio.
 Longitud media de cola de camiones en el sistema (L)
Es la cantidad promedio de camiones en el sistema de CG siendo
servidos y en cola. Lo óptimo es hacer que la cantidad de camiones en
el sistema estén siendo servidos.

100
 Tiempo de espera en la cola de CG (Wq)
Es el tiempo promedio en minutos que un camión está esperando en la
cola para ser servido. Lo óptimo es hacer que este tiempo sea el mínimo
y se aproxime a cero para no alterar o afectar en demasía el ciclo de
minado durante el periodo de refrigerio.
 Tiempo de espera en el sistema de CG (W)
Es el tiempo promedio en minutos que un camión invierte en el sistema
de CG tanto en la cola y siendo servido. Lo óptimo es hacer que este
tiempo sea el mínimo y se aproxime solamente al tiempo de servicio en
CG vale decir que el tiempo en cola se aproxime a cero.
Para el análisis a través de Crystal Ball, se trabajó con estas dos
variables (Assumptions y Fore - Cast), para generar los reportes
necesarios para establecer diferencias con la data real establecida y
tomada en campo y poder ver la aproximación de la realidad. Los
reportes generados a través del software básicamente consisten en
reportes de tiempo de servicio en CG, tiempo en cola en CG, longitudes
de colas en CG, ritmo de ingreso a CG, congestión en CG,
Probabilidades de CG libre u Ocupado, disponibilidad de relevos,
número de ingresos totales de camiones a CG, etc.
Además de los reportes se genera gráficos de los mismos para un mejor
análisis y visualización con la finalidad de tomar decisiones.
Antes de realizar la simulación, es necesario definir y demostrar el tipo
de distribución que poseen las variables de ingreso y entre ellas las más
101
resaltantes e importantes que vienen a ser: distribución probabilística de
la tasa de llegadas de camiones (λ) y distribución probabilística de la
tasa de servicio de cambio de operador (µ).
4.3 DEMOSTRACION DE LA DISTRIBUCION DE PROBABILIDAD PARA LOS
SUPUESTOS MÁS REPRESENTATIVOS
4.3.1 Demostración del tipo de distribución de las tasa llegadas de
camiones a CG (λ).
Para la demostración de este tipo de variable se utiliza el Test Chi Cuadrado
para poder dar valides a la data y afirmar que tiene el tipo de distribución
propuesta. A continuación se desarrolla la prueba para la demostración de
esta variable probabilística.
La distribución propuesta para esta variable es la de Poisson, la cual tiene
ciertas particularidades en el fenómeno probabilístico que se analiza en este
caso el número de llegadas.
 El número de llegadas en intervalos de tiempo no superpuestos es
estadísticamente independiente.
 La distribución estadística del número de llegadas en intervalos de
tiempo iguales es estadísticamente equivalente.
 Si el número de llegadas sigue una distribución de Poisson, el tiempo
entre llegadas sigue una distribución exponencial de media (1/λ).
 Para conocer que definen un proceso de Poisson solo es necesario
conocer el número medio de llegadas (λ).

102
 Si el proceso de llegada es Poisson, los tiempos de llegada son
completamente aleatorios con una función de probabilidad uniforme
sobre el periodo analizado.
 Prueba de Hipótesis de bondad de ajuste Chi-Cuadrado.
Chi-cuadrado consiste en comparar las frecuencias observadas en la
muestra con las que deberían haberse obtenido en una población que
perteneciese a una distribución de probabilidad específica. De allí
determinamos si la variable tiene la distribución postulada (o teórica) o si no
la tiene. La prueba puede aplicarse tanto a distribuciones discretas como
continuas, aunque previamente se puede establecer una partición
conveniente del espacio muestral en sucesos mutuamente excluyentes: para
el caso de las discretas la cual se va analizar, esta partición puede darse
“naturalmente”.
La prueba entonces, quiere discernir si una población tiene o no una
determinada distribución y por lo tanto las hipótesis adecuadas son:
 H0: FX = F0
 H1: FX = F0
Donde FX es la verdadera distribución de la variable de interés X, y F0 es la
distribución postulada o propuesta y que está totalmente especificada.
Supongamos, entonces, que establecimos una partición del espacio
muestral de la data en k sucesos mutuamente excluyentes cada uno con
probabilidad teórica pi y por lo tanto . De allí, se compara la
frecuencia esperada si la distribución postulada fuera cierta en cada

103
intervalo n*pi (que es la probabilidad pi multiplicada por el tamaño muestral
n), con la observada en cada uno de ellos y que notamos ni, por medio del
siguiente estadístico:
Donde:
= Estadístico de prueba chi cuadrado
= Frecuencia observada
n = Tamaño muestral
= Probabilidad
Con las siguientes propiedades:
 como:
 como los k sucesos son excluyentes:
Por medio del contraste de razón de verosimilitudes se puede demostrar que
la distribución asintótica (es decir, cuando n tiende a infinito) del mencionado
estadístico es, como se puede intuir a partir de su notación, una chi-
cuadrado con (k – 1) grados de libertad.
Por lo tanto, y como el estadístico compara la frecuencia teórica con la
observada o propuesta, se rechaza H0 cuando éste es “grande” y por ello, la
región crítica para un nivel de riesgo (α) nos queda:

104
Donde:
= Región critica
= Estadístico de prueba chi cuadrado
= Frecuencia observada
n = Tamaño muestral
= Probabilidad
Observaciones:
 Como la distribución del estadístico es asintótica ello crea una dificultad
en cuanto a qué tamaño de muestra es aceptable. En general, se
considera que la aproximación es buena si las frecuencias esperadas
para cada suceso son mayores o iguales a cinco (npi ≥ 5, para toda i).
 Los grados de libertad corresponden a la cantidad de sucesos
mutuamente excluyentes menos uno, dado que la relación ,
implica que sólo k–1 eventos son independientes.
 Si las frecuencias esperadas para algún suceso son menores que 5, se
debe agrupar con algún otro, reduciéndose en tal caso los grados de
libertad: éstos son siempre un grado menos que los sucesos finales
considerados.
105
 Si es necesario estimar algún parámetro, entonces el estadístico pierde
un grado de libertad por cada parámetro estimado.
 La forma del estadístico es coherente con los que pretende medir. En
primer lugar evalúa qué tan lejos están las observaciones
de los valores teóricos. Luego, evita que las diferencias en
más y en menos se compensen. Y por último la división entre ,
“estandariza” el cociente, de tal forma que diferencias en magnitud
tengan siempre la misma distribución.
Bajo todas estas consideraciones para la demostración de la distribución de
llegadas a CG (λ), se plantea la dinámica para lograr el objetivo planteado a
continuación. Para ello se elabora una secuencia de procedimiento de
registro de datos para poder tratar la data tomada en campo de una manera
especial y poder transfórmala para que se adapte a modelo que se plantea.
A continuación se muestran los pasos para lograr lo propuesto:
 Registro de datos para el análisis de colas
o Mediciones necesarias para el análisis:
 Se toma la hora de llegada de cada unidad (camión) a CG (sistema).
 Hora en que el cliente comienza a ser atendido.
 La hora en que el cliente termina de ser atendido.

106
o Registro de datos
Ahora para poder determinar el comportamiento de las colas, se registra
en los datos:
 La cantidad de clientes que llegan por unidad de tiempo.
 El tiempo de servicio de cada cliente.
En primer lugar se demostrará el tipo de distribución de probabilidad que
tiene el comportamiento de las llegadas a CG (λ). Para ello se realiza el
trabajo de gabinete con la data tomada de la siguiente manera:
 La cantidad de clientes que llegan a CG por unidad de tiempo es un
promedio alrededor del cual se comporta el modelo y el cálculo es
aritmético.
 Se establece el tiempo inicial y el tiempo final del intervalo en el cual
sucede todo el proceso de llegadas, así:
 Durante el intervalo de este tiempo total se cuentan la cantidad de
llegadas.
 Se divide la cantidad de llegadas entre la duración de tiempo del
intervalo total. Este promedio se expresa en unidades de:

107
Ejemplo:
Clientes 1 1 1 1 1 1
Tiempo 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
En la tabla se observa que entre los tiempos 3 y 12 minutos llegan 6
clientes al sistema entonces se puede plantear lo siguiente:
Este es un ejemplo fácil de entender, pues será la dinámica para la
elaboración del cuadro para la data real tomada en la operación. Una
vez que se determina la cantidad de llegadas por unidad de tiempo, se
procede a demostrar que esta tiene una distribución de Poisson.
 Demostración del tipo de distribución para las llegadas en CG
(λ)
Para demostrar que la cantidad de llegadas por unidad de tiempo siguen
una distribución de probabilidad Poissoniana, se ha elegido la data tomada
de dos turnos tanto en el turno día así como el turno noche, de tal manera
de demostrar que cumple este escenario analizado.

108
Para la data tomada en campo, se tiene una muestra de 76 clientes
distribuidos de la siguiente manera para la fecha tomada el día: 03/02/2014 en
el turno Noche.
HORA DE HORA QUE

HORA QUE EL TIEMPO
LLEGADA EL TIEMPO DE
N0 DE CAMION (i) TIEMPO EN ENTRE
N0 DEL CAMION (i) SERVICIO
CAMION SALE DE COLA EN CG INTER-
CAMION A INGRESA EN CG
BAHIA LLEGADAS
CG A BAHIA
1 HT-111 0:54:17 0:54:59 0:56:30 0:00:42 0:01:31 0:00:00
2 HT-132 0:57:50 0:58:30 1:00:01 0:00:40 0:01:31 0:03:33
3 HT-126 0:58:20 0:59:11 1:01:08 0:00:51 0:01:57 0:00:30
4 HT-101 1:01:34 1:02:12 1:04:07 0:00:38 0:01:55 0:03:14
5 HT-140 1:02:30 1:03:02 1:05:18 0:00:32 0:02:16 0:00:56
6 HT-144 1:05:17 1:05:54 1:06:53 0:00:37 0:00:59 0:02:47
7 HT-108 1:05:31 1:05:59 1:08:20 0:00:28 0:02:21 0:00:14
8 HT-115 1:11:00 1:11:23 1:12:20 0:00:23 0:00:57 0:05:29
9 HT-127 1:12:45 1:13:20 1:15:33 0:00:35 0:02:13 0:01:45
10 HT-106 1:22:01 1:22:31 1:24:30 0:00:30 0:01:59 0:09:16
11 HT-111 1:48:40 1:49:11 1:50:10 0:00:31 0:00:59 0:26:39
12 HT-148 1:49:01 1:49:13 1:50:46 0:00:12 0:01:33 0:00:21
13 HT-101 1:49:30 1:50:08 1:52:05 0:00:38 0:01:57 0:00:29
14 HT-132 1:51:08 1:51:42 1:52:40 0:00:34 0:00:58 0:01:38
15 HT-136 1:51:40 1:52:02 1:54:01 0:00:22 0:01:59 0:00:32
16 HT-114 1:52:20 1:52:58 1:55:32 0:00:38 0:02:34 0:00:40
17 HT-126 1:55:13 1:55:50 1:57:47 0:00:37 0:01:57 0:02:53
18 HT-143 1:55:43 1:56:07 1:57:56 0:00:24 0:01:49 0:00:30
19 HT-108 1:56:45 1:57:08 1:59:53 0:00:23 0:02:45 0:01:02
20 HT-115 1:58:30 1:59:02 2:00:00 0:00:32 0:00:58 0:01:45
21 HT-140 1:59:06 1:59:23 2:00:20 0:00:17 0:00:57 0:00:36
22 HT-116 2:00:08 2:00:45 2:03:49 0:00:37 0:03:04 0:01:02
23 HT-128 2:02:16 2:04:38 2:05:02 0:02:22 0:00:24 0:02:08
24 HT-154 2:03:40 2:05:47 2:06:45 0:02:07 0:00:58 0:01:24
25 HT-127 2:04:58 2:05:45 2:06:43 0:00:47 0:00:58 0:01:18
26 HT-150 2:06:12 2:06:38 2:07:35 0:00:26 0:00:57 0:01:14
27 HT-138 2:06:21 2:06:48 2:09:50 0:00:27 0:03:02 0:00:09

109
28 HT-106 2:19:48 2:20:29 2:22:55 0:00:41 0:02:26 0:13:27
29 HT-142 2:21:52 2:22:40 2:23:39 0:00:48 0:00:59 0:02:04
30 HT-136 2:45:20 2:45:50 2:48:56 0:00:30 0:03:06 0:23:28
31 HT-129 2:49:18 2:49:50 2:51:47 0:00:32 0:01:57 0:03:58
32 HT-148 2:50:50 2:51:22 2:52:20 0:00:32 0:00:58 0:01:32
33 HT-128 2:51:50 2:52:34 2:55:07 0:00:44 0:02:33 0:01:00
34 HT-124 2:52:40 2:53:40 2:55:16 0:01:00 0:01:36 0:00:50
35 HT-109 2:53:40 2:54:02 2:58:07 0:00:22 0:04:05 0:01:00
36 HT-116 2:54:00 2:55:01 3:01:14 0:01:01 0:06:13 0:00:20
37 HT-114 2:54:55 2:55:15 3:01:30 0:00:20 0:06:15 0:00:55
38 HT-143 2:56:09 2:56:26 2:58:35 0:00:17 0:02:09 0:01:14
39 HT-154 2:59:30 2:59:54 3:00:50 0:00:24 0:00:56 0:03:21
40 HT-105 3:00:28 3:01:45 3:02:43 0:01:17 0:00:58 0:00:58
41 HT-123 3:01:53 3:02:37 3:04:50 0:00:44 0:02:13 0:01:25
42 HT-125 3:02:04 3:02:41 3:04:56 0:00:37 0:02:15 0:00:11
43 HT-110 3:02:50 3:03:55 3:06:00 0:01:05 0:02:05 0:00:46
44 HT-152 3:04:44 3:05:28 3:09:30 0:00:44 0:04:02 0:01:54
45 HT-150 3:07:18 3:07:37 3:10:05 0:00:19 0:02:28 0:02:34
46 HT-137 3:12:40 3:13:02 3:15:01 0:00:22 0:01:59 0:05:22
47 HT-142 3:17:18 3:18:08 3:23:15 0:00:50 0:05:07 0:04:38
48 HT-112 3:21:58 3:22:31 3:24:28 0:00:33 0:01:57 0:04:40
49 HT-109 3:47:50 3:48:16 3:51:44 0:00:26 0:03:28 0:25:52
50 HT-129 3:49:48 3:50:17 3:52:16 0:00:29 0:01:59 0:01:58
51 HT-107 3:51:43 3:52:10 3:53:08 0:00:27 0:00:58 0:01:55
52 HT-110 3:52:52 3:53:02 3:57:40 0:00:10 0:04:38 0:01:09
53 HT-134 3:56:10 3:56:58 3:59:20 0:00:48 0:02:22 0:03:18
54 HT-105 3:56:16 3:56:50 3:59:35 0:00:34 0:02:45 0:00:06
55 HT-130 3:57:35 3:58:16 4:00:10 0:00:41 0:01:54 0:01:19
56 HT-124 4:00:18 4:00:57 4:03:23 0:00:39 0:02:26 0:02:43
57 HT-123 4:00:54 4:01:25 4:05:30 0:00:31 0:04:05 0:00:36
58 HT-145 4:04:00 4:04:20 4:06:01 0:00:20 0:01:41 0:03:06
59 HT-121 4:04:20 4:06:25 4:07:20 0:02:05 0:00:55 0:00:20
60 HT-125 4:05:40 4:06:12 4:08:00 0:00:32 0:01:48 0:01:20
61 HT-152 4:06:42 4:07:28 4:10:28 0:00:46 0:03:00 0:01:02

110
62 HT-112 4:07:15 4:08:30 4:11:38 0:01:15 0:03:08 0:00:33
63 HT-141 4:10:00 4:10:23 4:12:20 0:00:23 0:01:57 0:02:45
64 HT-146 4:13:48 4:14:10 4:15:06 0:00:22 0:00:56 0:03:48
65 HT-069 4:22:20 4:22:53 4:24:50 0:00:33 0:01:57 0:08:32
66 HT-137 4:23:25 4:23:48 4:24:47 0:00:23 0:00:59 0:01:05
67 HT-138 4:27:50 4:28:17 4:31:20 0:00:27 0:03:03 0:04:25
68 HT-144 4:38:11 4:38:42 4:41:18 0:00:31 0:02:36 0:10:21
69 HT-130 4:48:12 4:48:52 4:53:59 0:00:40 0:05:07 0:10:01
70 HT-107 4:50:30 4:51:01 4:53:05 0:00:31 0:02:04 0:02:18
71 HT-145 5:04:30 5:05:10 5:11:09 0:00:40 0:05:59 0:14:00
72 HT-121 5:05:38 5:06:04 5:10:05 0:00:26 0:04:01 0:01:08
73 HT-141 5:12:10 5:12:45 5:14:18 0:00:35 0:01:33 0:06:32
74 HT-134 5:17:10 5:17:45 5:20:25 0:00:35 0:02:40 0:05:00
75 HT-146 5:20:08 5:20:50 5:24:05 0:00:42 0:03:15 0:02:58
76 HT-069 5:35:38 5:36:02 5:39:05 0:00:24 0:03:03 0:15:30
Se tiene la data real tomada lista para poder realizar la prueba de Poisson,
acatando al procedimiento ordenado con el que se realiza la demostración:
o Se presenta el tiempo de llegada del primer cliente y del último cliente,
transformado ya en minutos.
HORA QUE EL HORA QUE

HORA DE TIEMPO EN TIEMPO DE TIEMPO
N0 DE CAMION (i) EL CAMION
LLEGADA DEL COLA EN SERVICIO EN ENTRE INTER-
CAMION INGRESA A (i) SALE DE
CAMION A CG CG CG LLEGADAS
BAHIA BAHIA
HT-111 0:54:17 0:54:59 0:56:30 0:00:42 0:01:31 0:00:00

76 HT-069 5:35:38 5:36:02 5:39:05 0:00:24 0:03:03 0:15:30
El promedio de la cantidad de llegadas por unidad de tiempo en 76
clientes en un tiempo total de 281.35 minutos es:

111
o Se elige un segmento de tiempo (ancho de clase) de tantos minutos
según se sea el caso de tal manera de poder trabajar adecuadamente
con la data que se tiene; no existe un criterio para definirlo pero se
tomara de acuerdo a la data que se tiene y como lo mejor que se pueda
trabajar, de tal manera de obtener los mejores resultados; así:

112
MARCA DE CLASE
INTERVALOS (minutos) 2 (frecuencia de
llegadas)
0 20 9
20 40 1
40 60 6
60 80 11
80 100 2
100 120 7
120 140 10
140 160 2
160 180 4
180 200 12
200 220 3
220 240 3
240 260 3
260 280 2
280 300 1
o Se cuenta la frecuencia de ocurrencia de cantidad de llegadas por
segmento de tiempo.
113
CANTIDAD DE LLEGADAS
FRECUENCIA CON QUE
POR SEGMENTO DE 20
OCURRE
MINUTOS
0a2 5
3 3
4 1
5 a mas 6
o Se calcula la frecuencia esperada con la fórmula, utilizando la fórmula de
la probabilidad de Poisson propuesta:
FRECUE
MARCA PROBABILI
# DE NCIA PROB.
DE x(i) * DAD
INTERVALOS TRUCKS REAL OBSERVADA
CLASE h(xi) POSTULAD
(xi) ESPECIFI h(xi)
2 A2
CA 2
0 20 9 0 0 0.00 0.00 0.01

20 40 1 1 2 0.13 0.13 0.03
40 60 6 2 3 0.20 0.40 0.08
60 80 11 3 3 0.20 0.60 0.14
80 100 2 4 1 0.07 0.27 0.17
100 120 7 5 0 0.00 0.00 0.18
120 140 10 6 1 0.07 0.40 0.15
140 160 2 7 1 0.07 0.47 0.11
160 180 4 8 0 0.00 0.00 0.07
180 200 12 9 1 0.07 0.60 0.04
200 220 3 10 1 0.07 0.67 0.02
220 240 3 11 1 0.07 0.73 0.01
240 260 3 12 1 0.07 0.80 0.00
260 280 2
280 300 1
76 15 1.00 5.07
114
o Se calcula la probabilidad esperada con el conteo de frecuencias de
ocurrencia de cantidad de llegadas por segmento.
# DE FRECUENCIA
PROBABILIDAD
TRUCKS REAL
POSTULADA
AGRUPADOS AGRUPADA
AGRUPADA 2
(xi) 2
0a2 5 0.12
3 3 0.14
4 1 0.17
5 a mas 6 0.57
o Se mide la bondad de ajuste con la prueba Chi-cuadrado.

115
# DE TRUCKS FRECUENCIA PROBABILIDAD

FRECUENCIA
AGRUPADOS REAL POSTULADA
POSTULADA 2
(xi) AGRUPADA 2 AGRUPADA 2
0a2 5 0.12 1.79 5.78

3 3 0.14 2.05 0.44
4 1 0.17 2.60 0.98
5 a mas 6 0.57 8.53 0.75
15
7.95
o Ahora con el número de grados de libertad que se tiene y el nivel de
confianza planteado se procede a evaluar en las tablas de distribución
Chi-Cuadrado.
La estadística de prueba tiene m-k-1 grados de libertad: donde m es el
número de clases para los cuales se ha comparado las frecuencias
observadas y las esperadas; entonces se aplica m-1 y luego se resta un
grado adicional de libertad por cada parámetro de la población que tenga
que ser estimado de los datos de la muestra. Las frecuencias
observadas también se combinan por lo que m debe disminuirse en uno.

116
Se plantea la prueba de hipótesis:
 La variable de interés es el número de llegadas promedio de clientes
al CG por unidad de tiempo.
 H0: el número de llegadas de clientes a CG, tiene una distribución de
Poisson.
 H1: el número de llegadas de clientes a CG, no tiene una distribución
de Poisson.
 α =5%
 Grados de libertad = 8
 El estadístico de prueba es:
 Se rechaza la opción de H0, si
 Mediante la utilización de tablas de distribución Chi-Cuadrado
 Mediante los cálculos del estadístico de prueba resulta:
 Las conclusiones de los resultados se deducen:

117
Por lo tanto queda demostrado que bajo estos resultados no es posible
rechazar H0 (hipótesis nula), entonces podemos afirmar que el tipo de
distribución de las llegadas promedio de clientes a CG sigue una
distribución de Poisson.
Para la data tomada en campo, para la fecha del día: 12/02/2014 en el turno
Día.
HORA DE HORA QUE TIEMPO

HORA QUE TIEMPO
LLEGADA EL CAMION TIEMPO ENTRE
N0 DE EL CAMION DE
N0 DEL (i) EN COLA INTER-
CAMION (i) SALE DE SERVICIO
CAMION A INGRESA A EN CG LLEGAD
BAHIA EN CG
CG BAHIA AS
1 HT-121 11:16:06 11:16:50 11:17:45 0:00:44 0:00:55 0:00:00

2 HT-115 11:16:52 11:17:44 11:18:37 0:00:52 0:00:53 0:00:46
3 HT-120 11:18:14 11:18:51 11:19:38 0:00:37 0:00:47 0:01:22
4 HT-112 11:19:29 11:20:06 11:21:00 0:00:37 0:00:54 0:01:15
5 HT-140 11:22:17 11:22:51 11:24:06 0:00:34 0:01:15 0:02:48
6 HT-138 11:22:17 11:22:42 11:23:50 0:00:25 0:01:08 0:00:00
7 HT-126 11:24:30 11:25:24 11:26:12 0:00:54 0:00:48 0:02:13
8 HT-148 11:29:05 11:30:01 11:31:56 0:00:56 0:01:55 0:04:35
9 HT-145 11:31:24 11:32:01 11:33:29 0:00:37 0:01:28 0:02:19
10 HT-117 11:34:24 11:34:58 11:36:40 0:00:34 0:01:42 0:03:00
11 HT-139 11:46:06 11:46:41 11:47:33 0:00:35 0:00:52 0:11:42
12 HT-147 11:51:40 11:52:12 11:56:30 0:00:32 0:04:18 0:05:34
13 HT-116 11:54:00 11:54:25 11:55:35 0:00:25 0:01:10 0:02:20
14 HT-134 11:54:48 11:55:11 11:56:05 0:00:23 0:00:54 0:00:48
15 HT-147 11:57:30 11:58:04 12:03:18 0:00:34 0:05:14 0:02:42
16 HT-115 12:01:10 12:01:44 12:03:20 0:00:34 0:01:36 0:03:40
17 HT-130 12:03:11 12:03:52 12:05:07 0:00:41 0:01:15 0:02:01
18 HT-121 12:03:30 12:03:58 12:05:14 0:00:28 0:01:16 0:00:19
19 HT-120 12:03:40 12:04:08 12:05:18 0:00:28 0:01:10 0:00:10
20 HT-147 12:04:22 12:05:52 12:06:46 0:01:30 0:00:54 0:00:42
21 HT-112 12:05:36 12:07:01 12:07:56 0:01:25 0:00:55 0:01:14
22 HT-127 12:06:00 12:07:49 12:08:38 0:01:49 0:00:49 0:00:24
23 HT-140 12:07:36 12:08:02 12:08:56 0:00:26 0:00:54 0:01:36
118
24 HT-154 12:07:48 12:08:14 12:09:28 0:00:26 0:01:14 0:00:12

25 HT-110 12:08:10 12:10:13 12:11:08 0:02:03 0:00:55 0:00:22
26 HT-126 12:10:46 12:11:30 12:12:40 0:00:44 0:01:10 0:02:36
27 HT-149 12:11:40 12:12:21 12:13:10 0:00:41 0:00:49 0:00:54
28 HT-138 12:11:54 12:12:25 12:13:20 0:00:31 0:00:55 0:00:14
29 HT-111 12:13:46 12:14:18 12:14:58 0:00:32 0:00:40 0:01:52
30 HT-151 12:15:20 12:16:02 12:17:01 0:00:42 0:00:59 0:01:34
31 HT-160 12:16:20 12:16:40 12:17:55 0:00:20 0:01:15 0:01:00
32 HT-145 12:19:28 12:20:01 12:22:38 0:00:33 0:02:37 0:03:08
33 HT-101 12:21:17 12:21:58 12:24:01 0:00:41 0:02:03 0:01:49
34 HT-116 12:39:53 12:40:28 12:41:12 0:00:35 0:00:44 0:18:36
35 HT-139 12:40:13 12:40:52 12:42:14 0:00:39 0:01:22 0:00:20
36 HT-133 12:42:20 12:43:10 0:00:34 0:00:50
12:41:46 0:01:33
37 HT-106 12:43:21 12:44:48 0:00:21 0:01:27
12:43:00 0:01:14
38 HT-134 12:43:58 12:45:40 0:00:38 0:01:42
12:43:20 0:00:20
39 HT-119 12:44:05 12:46:07 0:00:30 0:02:02
12:43:35 0:00:15
40 HT-144 12:48:33 12:54:02 0:00:26 0:05:29
12:48:07 0:04:32
41 HT-110 12:51:40 12:53:17 0:00:50 0:01:37
12:50:50 0:02:43
42 HT-130 12:52:50 12:53:47 0:00:27 0:00:57
12:52:23 0:01:33
43 HT-127 12:52:56 12:54:00 0:00:20 0:01:04
12:52:36 0:00:13
44 HT-154 12:54:25 12:56:57 0:00:51 0:02:32
12:53:34 0:00:58
45 HT-149 12:54:30 12:57:40 0:00:38 0:03:10
12:53:52 0:00:18
46 HT-108 12:54:52 12:57:32 0:00:37 0:02:40
12:54:15 0:00:23
47 HT-142 12:55:38 12:58:06 0:00:37 0:02:28
12:55:01 0:00:46
48 HT-150 12:57:03 12:58:17 0:01:15 0:01:14
12:55:48 0:00:47
49 HT-111 12:58:48 12:59:47 0:00:28 0:00:59
12:58:20 0:02:32
50 HT-137 13:00:16 13:01:24 0:01:12 0:01:08
12:59:04 0:00:44
51 HT-151 13:02:24 13:03:23 0:00:47 0:00:59
13:01:37 0:02:33
52 HT-124 13:02:20 13:03:12 0:00:30 0:00:52
13:01:50 0:00:13
53 HT-118 13:03:47 13:04:44 0:00:23 0:00:57
13:03:24 0:01:34
54 HT-148 13:07:42 13:09:28 0:00:24 0:01:46
13:07:18 0:03:54
55 HT-160 13:08:07 13:09:05 0:00:27 0:00:58
13:07:40 0:00:22
56 HT-114 13:10:32 13:11:35 0:00:26 0:01:03
13:10:06 0:02:26
57 HT-101 13:15:08 13:16:05 0:00:36 0:00:57
13:14:32 0:04:26
58 HT-103 13:18:10 13:19:08 0:00:32 0:00:58
13:17:38 0:03:06
119
59 HT-133 13:32:40 13:33:20 0:00:46 0:00:40

13:31:54 0:14:16
60 HT-141 13:34:56 13:35:50 0:00:18 0:00:54
13:34:38 0:02:44
61 HT-144 13:35:40 13:36:38 0:00:37 0:00:58
13:35:03 0:00:25
62 HT-106 13:36:50 13:38:30 0:00:41 0:01:40
13:36:09 0:01:06
63 HT-119 13:42:34 13:43:29 0:00:22 0:00:55
13:42:12 0:06:03
64 HT-123 13:43:19 13:44:15 0:00:36 0:00:56
13:42:43 0:00:31
65 HT-108 13:43:47 13:49:22 0:00:47 0:05:35
13:43:00 0:00:17
66 HT-137 13:43:50 13:45:40 0:00:31 0:01:50
13:43:19 0:00:19
67 HT-143 13:44:20 13:50:50 0:00:22 0:06:30
13:43:58 0:00:39
68 HT-142 13:45:07 13:47:46 0:00:28 0:02:39
13:44:39 0:00:41
69 HT-063 13:48:17 13:50:28 0:01:21 0:02:11
13:46:56 0:02:17
70 HT-104 13:48:32 13:50:10 0:00:24 0:01:38
13:48:08 0:01:12
71 HT-129 13:50:48 13:52:18 0:00:32 0:01:30
13:50:16 0:02:08
72 HT-044 13:52:23 13:53:07 0:00:39 0:00:44
13:51:44 0:01:28
73 HT-124 13:52:42 13:53:22 0:00:23 0:00:40
13:52:19 0:00:35
74 HT-118 13:59:31 14:00:23 0:00:25 0:00:52
13:59:06 0:06:47
75 HT-153 14:00:58 14:02:23 0:00:33 0:01:25
14:00:25 0:01:19
76 HT-150 14:01:46 14:03:01 0:00:16 0:01:15
14:01:30 0:01:05
77 HT-114 14:08:31 14:09:20 0:00:18 0:00:49
14:08:13 0:06:43
78 HT-152 14:13:02 14:13:23 14:14:53 0:00:21 0:01:30 0:04:49
79 HT-141 14:34:00 14:35:48 14:36:40 0:01:48 0:00:52 0:20:58
80 HT-103 14:39:11 14:39:41 14:40:21 0:00:30 0:00:40 0:05:11
81 HT-104 14:43:28 14:43:58 14:46:30 0:00:30 0:02:32 0:04:17
82 HT-153 14:50:08 14:50:34 14:53:41 0:00:26 0:03:07 0:06:40
83 HT-129 15:01:54 15:02:21 15:03:47 0:00:27 0:01:26 0:11:46
84 HT-106 15:06:41 15:06:55 15:16:20 0:00:14 0:09:25 0:04:47
85 HT-044 15:09:40 15:11:05 15:15:14 0:01:25 0:04:09 0:02:59
86 HT-152 15:14:30 15:15:34 15:18:07 0:01:04 0:02:33 0:04:50
87 HT-143 15:19:10 15:19:32 15:20:36 0:00:22 0:01:04 0:04:40
88 HT-123 15:21:18 15:21:42 15:26:40 0:00:24 0:04:58 0:02:08
89 HT-141 15:46:02 15:46:45 15:51:32 0:00:43 0:04:47 0:24:44
90 HT-127 15:46:08 15:46:52 15:51:45 0:00:44 0:04:53 0:00:06
120
Ahora de la misma manera que el análisis anterior, con la data real
tomada de este turno, se sigue el mismo procedimiento para lograr
demostrar lo planteado:
o Se presenta el tiempo de llegada del primer cliente y del último cliente,
transformado ya en minutos.
HORA DE HORA QUE

HORA QUE TIEMPO TIEMPO
LLEGADA EL CAMION TIEMPO
N0 DE EL CAMION DE ENTRE
N0 DEL (i) EN COLA
CAMION (i) SALE DE SERVICIO INTER-
CAMION A INGRESA A EN CG
BAHIA EN CG LLEGADAS
CG BAHIA
1 HT-121 11:16:06 11:16:50 11:17:45 0:00:44 0:00:55 0:00:00

90 HT-127 15:46:08 15:46:52 15:51:45 0:00:44 0:04:53 0:00:06
El promedio de la cantidad de llegadas por unidad de tiempo en 90 clientes
en un tiempo total de 270.03 minutos es:
o Se elige el segmento de tiempo (ancho de clase), así:

121
MARCA DE CLASE 2
INTERVALOS (minutos)
(frecuencia de llegadas)
0 20 10
20 40 4
40 60 16
60 80 3
80 100 15
100 120 9
120 140 4
140 160 12
160 180 5
180 200 1
200 220 3
220 240 4
240 260 2
260 280 2
o Se cuenta la frecuencia de ocurrencia de cantidad de llegadas por
segmento de tiempo.
CANTIDAD DE LLEGADAS
FRECUENCIA CON
POR SEGMENTO DE 20
QUE OCURRE
MINUTOS
0a2 3
3 2
4 3
5 a mas 6
122
o Se calcula la frecuencia esperada para la distribución de probabilidad
propuesta.
MARCA # DE FRECUENCIA PROB.

x(i) * PROBABILIDAD
INTERVALOS DE TRUCKS REAL OBSERVADA
h(xi) POSTULADA 2
CLASE 2 (xi) ESPECIFICA 2 h(xi)
0 20 10 0 0 0.00 0.00 0.00
20 40 4 1 1 0.07 0.07 0.01
40 60 16 2 2 0.14 0.29 0.03
60 80 3 3 2 0.14 0.43 0.07
80 100 15 4 3 0.21 0.86 0.11
100 120 9 5 1 0.07 0.36 0.15
120 140 4 6 0 0.00 0.00 0.16
140 160 12 7 0 0.00 0.00 0.15
160 180 5 8 0 0.00 0.00 0.12
180 200 1 9 1 0.07 0.64 0.08
200 220 3 10 1 0.07 0.71 0.05
220 240 4 11 0 0.00 0.00 0.03
240 260 2 12 1 0.07 0.86 0.02
260 280 2 13 0 0.00 0.00 0.01
14 0 0.00 0.00 0.00
15 1 0.07 1.07 0.00
16 1 0.07 1.14 0.00
90 14 1.00 6.43
123
o Se calcula la probabilidad esperada con el conteo de frecuencias de
ocurrencia de cantidad de llegas por segmento.
# DE FRECUENCIA
PROBABILIDAD
TRUCKS REAL
POSTULADA
AGRUPADOS AGRUPADA
AGRUPADA 2
(xi) 2
0a2 3 0.05
3 2 0.07
4 3 0.11
5 a mas 6 0.77
o Se mide la bondad de ajuste con la prueba Chi-cuadrado.
# DE FRECUENCIA
PROBABILIDAD FRECUENCIA
TRUCKS REAL
POSTULADA POSTULADA
AGRUPADOS AGRUPADA
AGRUPADA 2 2
(xi) 2
0a2 3 0.05 0.64 8.81

3 2 0.07 1.00 1.00
4 3 0.11 1.61 1.20
5 a mas 6 0.77 10.75 2.10
14
13.11
124
o Se plantea la prueba de hipótesis:
 La variable de interés es el número de llegadas promedio de clientes
al CG por unidad de tiempo.
 H0: el número de llegadas de clientes a CG, tiene una distribución de
Poisson.
 H1: el número de llegadas de clientes a CG, no tiene una distribución
de Poisson.
 α =5%

125
distribución de las llegadas promedio de clientes a CG sigue una
distribución de Poisson.
4.3.2 Demostración del tipo de distribución para los servicios en CG
(µ).
De la misma manera como se hizo para la demostración del número
promedio de llegadas por unidad de tiempo a CG, el proceso de tratamiento
de la data es similar, con la única diferencia que aquí se demuestra que los
tiempos de servicio en CG siguen una distribución Exponencial.
Para la demostración de la distribución del tiempo de servicio en CG, se
utiliza al igual que el caso anterior el test de prueba Chi-Cuadrado,
basándose en los mismos conceptos planteados para el proceso de
llegadas. El tratamiento de la data es casi similar al caso anterior, con la
diferencia que en esta parte se procede a construir la tabla de frecuencias
con los intervalos de clase que se obtienen directamente de la data sin
asumir intervalos de tiempo como sucedió en el caso anterior.
 Procedimiento para realizar la prueba Exponencial
Se procede a demostrar, para la data tomada en campo
o Se presenta la data Real de los tiempos de duración de cada servicio del
sistema. En el caso se tiene 76 servicios para fa fecha establecida.

126
el turno Noche.
HORA DE
HORA QUE HORA QUE
LLEGADA TIEMPO TIEMPO DE
N0DE EL CAMION EL CAMION
N0 DEL EN COLA SERVICIO
CAMION (i) INGRESA (i) SALE DE
CAMION A EN CG EN CG
A BAHIA BAHIA
CG
1 HT-111 0:54:17 0:54:59 0:56:30 0:00:42 0:01:31

2 HT-132 0:57:50 0:58:30 1:00:01 0:00:40 0:01:31
3 HT-126 0:58:20 0:59:11 1:01:08 0:00:51 0:01:57
4 HT-101 1:01:34 1:02:12 1:04:07 0:00:38 0:01:55
5 HT-140 1:02:30 1:03:02 1:05:18 0:00:32 0:02:16
6 HT-144 1:05:17 1:05:54 1:06:53 0:00:37 0:00:59
7 HT-108 1:05:31 1:05:59 1:08:20 0:00:28 0:02:21
8 HT-115 1:11:00 1:11:23 1:12:20 0:00:23 0:00:57
9 HT-127 1:12:45 1:13:20 1:15:33 0:00:35 0:02:13
10 HT-106 1:22:01 1:22:31 1:24:30 0:00:30 0:01:59
11 HT-111 1:48:40 1:49:11 1:50:10 0:00:31 0:00:59
12 HT-148 1:49:01 1:49:13 1:50:46 0:00:12 0:01:33
13 HT-101 1:49:30 1:50:08 1:52:05 0:00:38 0:01:57
14 HT-132 1:51:08 1:51:42 1:52:40 0:00:34 0:00:58
15 HT-136 1:51:40 1:52:02 1:54:01 0:00:22 0:01:59
16 HT-114 1:52:20 1:52:58 1:55:32 0:00:38 0:02:34
17 HT-126 1:55:13 1:55:50 1:57:47 0:00:37 0:01:57
18 HT-143 1:55:43 1:56:07 1:57:56 0:00:24 0:01:49
19 HT-108 1:56:45 1:57:08 1:59:53 0:00:23 0:02:45
20 HT-115 1:58:30 1:59:02 2:00:00 0:00:32 0:00:58
21 HT-140 1:59:06 1:59:23 2:00:20 0:00:17 0:00:57
22 HT-116 2:00:08 2:00:45 2:03:49 0:00:37 0:03:04
23 HT-128 2:02:16 2:04:38 2:05:02 0:02:22 0:00:24
24 HT-154 2:03:40 2:05:47 2:06:45 0:02:07 0:00:58
25 HT-127 2:04:58 2:05:45 2:06:43 0:00:47 0:00:58
26 HT-150 2:06:12 2:06:38 2:07:35 0:00:26 0:00:57
27 HT-138 2:06:21 2:06:48 2:09:50 0:00:27 0:03:02
28 HT-106 2:19:48 2:20:29 2:22:55 0:00:41 0:02:26
29 HT-142 2:21:52 2:22:40 2:23:39 0:00:48 0:00:59
30 HT-136 2:45:20 2:45:50 2:48:56 0:00:30 0:03:06
31 HT-129 2:49:18 2:49:50 2:51:47 0:00:32 0:01:57
127
32 HT-148 2:50:50 2:51:22 2:52:20 0:00:32 0:00:58

33 HT-128 2:51:50 2:52:34 2:55:07 0:00:44 0:02:33
34 HT-124 2:52:40 2:53:40 2:55:16 0:01:00 0:01:36
35 HT-109 2:53:40 2:54:02 2:58:07 0:00:22 0:04:05
36 HT-116 2:54:00 2:55:01 3:01:14 0:01:01 0:06:13
37 HT-114 2:54:55 2:55:15 3:01:30 0:00:20 0:06:15
38 HT-143 2:56:09 2:56:26 2:58:35 0:00:17 0:02:09
39 HT-154 2:59:30 2:59:54 3:00:50 0:00:24 0:00:56
40 HT-105 3:00:28 3:01:45 3:02:43 0:01:17 0:00:58
41 HT-123 3:01:53 3:02:37 3:04:50 0:00:44 0:02:13
42 HT-125 3:02:04 3:02:41 3:04:56 0:00:37 0:02:15
43 HT-110 3:02:50 3:03:55 3:06:00 0:01:05 0:02:05
44 HT-152 3:04:44 3:05:28 3:09:30 0:00:44 0:04:02
45 HT-150 3:07:18 3:07:37 3:10:05 0:00:19 0:02:28
46 HT-137 3:12:40 3:13:02 3:15:01 0:00:22 0:01:59
47 HT-142 3:17:18 3:18:08 3:23:15 0:00:50 0:05:07
48 HT-112 3:21:58 3:22:31 3:24:28 0:00:33 0:01:57
49 HT-109 3:47:50 3:48:16 3:51:44 0:00:26 0:03:28
50 HT-129 3:49:48 3:50:17 3:52:16 0:00:29 0:01:59
51 HT-107 3:51:43 3:52:10 3:53:08 0:00:27 0:00:58
52 HT-110 3:52:52 3:53:02 3:57:40 0:00:10 0:04:38
53 HT-134 3:56:10 3:56:58 3:59:20 0:00:48 0:02:22
54 HT-105 3:56:16 3:56:50 3:59:35 0:00:34 0:02:45
55 HT-130 3:57:35 3:58:16 4:00:10 0:00:41 0:01:54
56 HT-124 4:00:18 4:00:57 4:03:23 0:00:39 0:02:26
57 HT-123 4:00:54 4:01:25 4:05:30 0:00:31 0:04:05
58 HT-145 4:04:00 4:04:20 4:06:01 0:00:20 0:01:41
59 HT-121 4:04:20 4:06:25 4:07:20 0:02:05 0:00:55
60 HT-125 4:05:40 4:06:12 4:08:00 0:00:32 0:01:48
61 HT-152 4:06:42 4:07:28 4:10:28 0:00:46 0:03:00
62 HT-112 4:07:15 4:08:30 4:11:38 0:01:15 0:03:08
63 HT-141 4:10:00 4:10:23 4:12:20 0:00:23 0:01:57
64 HT-146 4:13:48 4:14:10 4:15:06 0:00:22 0:00:56
128
65 HT-069 4:22:20 4:22:53 4:24:50 0:00:33 0:01:57

66 HT-137 4:23:25 4:23:48 4:24:47 0:00:23 0:00:59
67 HT-138 4:27:50 4:28:17 4:31:20 0:00:27 0:03:03
68 HT-144 4:38:11 4:38:42 4:41:18 0:00:31 0:02:36
69 HT-130 4:48:12 4:48:52 4:53:59 0:00:40 0:05:07
70 HT-107 4:50:30 4:51:01 4:53:05 0:00:31 0:02:04
71 HT-145 5:04:30 5:05:10 5:11:09 0:00:40 0:05:59
72 HT-121 5:05:38 5:06:04 5:10:05 0:00:26 0:04:01
73 HT-141 5:12:10 5:12:45 5:14:18 0:00:35 0:01:33
74 HT-134 5:17:10 5:17:45 5:20:25 0:00:35 0:02:40
75 HT-146 5:20:08 5:20:50 5:24:05 0:00:42 0:03:15
76 HT-069 5:35:38 5:36:02 5:39:05 0:00:24 0:03:03
o Se procede a realizar los cálculos respectivos para el tiempo de servicio
promedio (µ).
Para ello se toma el tiempo de servicio del cliente inicial y del cliente final
para lograr ver en el intervalo total cuantos servicios fueron hechos y
poder obtener el tiempo promedio de servicio en CG.
HORA DE HORA QUE HORA QUE

TIEMPO TIEMPO DE
0 N0 DE LLEGADA EL CAMION EL CAMION
N EN COLA SERVICIO EN
CAMION DEL CAMION (i) INGRESA (i) SALE DE
EN CG CG
A CG A BAHIA BAHIA
1 HT-111 0:54:17 0:54:59 0:56:30 0:00:42 0:01:31

76 HT-069 5:35:38 5:36:02 5:39:05 0:00:24 0:03:03
o Con los datos tomados se tiene:
Número de clientes que se han servido: 76 y un intervalo total de tiempo
de 176.03 minutos.
129
Entonces se tiene:
o Se procede a elaborar los intervalos de clase para la muestra que se
tiene.
Por Sturges se tiene:
o Se calcula el ancho de clase de cada intervalo:
o Con estos datos se obtiene la siguiente tabla
INTERVALOS X
0.00 1.00 0.50
1.00 2.00 1.50
2.00 3.00 2.50
3.00 4.00 3.50
4.00 5.00 4.50
5.00 6.00 5.50
6.00 7.00 6.50

130
o Se elabora la tabla de frecuencias observadas de los tiempos.
FRECUENCIA
INTERVALOS X OBSERVADA
1
0.00 1.00 0.50 18

1.00 2.00 1.50 21
2.00 3.00 2.50 18
3.00 4.00 3.50 9
4.00 5.00 4.50 5
5.00 6.00 5.50 3
6.00 7.00 6.50 2
o Se calcula las frecuencias esperadas utilizando la siguiente formula.
Dónde:
λ = Tasa promedio de llegadas
A: límite inferior de la clase
B: límite superior de la clase

131
PROB.
FRECUENCIA PROBABILIDAD
INTERVALOS X OBSERVAD Hi
OBSERVADA 1 POSTULADA 1
A h(xi)
0.00 1.00 0.50 18 0.24 0.24 0.36
1.00 2.00 1.50 21 0.28 0.51 0.23
2.00 3.00 2.50 18 0.24 0.75 0.15
3.00 4.00 3.50 9 0.12 0.87 0.09
4.00 5.00 4.50 5 0.07 0.93 0.06
5.00 6.00 5.50 3 0.04 0.97 0.04
6.00 7.00 6.50 2 0.03 1.00 0.02
o Teniendo toda la data disponible para realizar la prueba de hipótesis se
procede a realizar el análisis.

132
PROB.
FRECUENCIA FRECUENCIA ESTADISTICO DE
OBSERVADA 1 ESPERADA PRUEBA
h(xi)
0.00 1.00 0.50 18 0.24 27.53 3.30
1.00 2.00 1.50 21 0.28 17.56 0.68
2.00 3.00 2.50 18 0.24 11.20 4.13
3.00 4.00 3.50 9 0.12 7.14 0.48
4.00 5.00 4.50 5 0.07 4.56 0.04
5.00 6.00 5.50 3 0.04 2.91 0.00
6.00 7.00 6.50 2 0.03 1.85 0.01
2.22 76 1.00 8.65
o S
e plantea la prueba de hipótesis:
 La variable de interés es el número tiempo promedio de servicios en
el CG por unidad de tiempo.
 H0: el número de servicios de clientes en CG, tiene una distribución
exponencial.
 H1: el número de servicios de clientes en CG, no tiene una
distribución exponencial.
 α =5%
133
distribución del tiempo promedio de servicios por unidad de tiempo en
CG sigue una distribución de Exponencial.

134
el turno Día.
 Se procede a demostrar, para la data tomada en campo
o Se presenta la data Real de los tiempos de duración de cada servicio del
sistema. En este caso se tiene 90 servicios para fa fecha establecida.
HORA DE HORA QUE

HORA QUE TIEMPO
LLEGADA EL TIEMPO
N0DE EL CAMION DE
N0 DEL CAMION (i) EN COLA
CAMION (i) SALE DE SERVICIO
CAMION A INGRESA A EN CG
BAHIA EN CG
CG BAHIA
1 HT-121 11:16:06 11:16:50 11:17:45 0:00:44 0:00:55
2 HT-115 11:16:52 11:17:44 11:18:37 0:00:52 0:00:53
3 HT-120 11:18:14 11:18:51 11:19:38 0:00:37 0:00:47
4 HT-112 11:19:29 11:20:06 11:21:00 0:00:37 0:00:54
5 HT-140 11:22:17 11:22:51 11:24:06 0:00:34 0:01:15
6 HT-138 11:22:17 11:22:42 11:23:50 0:00:25 0:01:08
7 HT-126 11:24:30 11:25:24 11:26:12 0:00:54 0:00:48
8 HT-148 11:29:05 11:30:01 11:31:56 0:00:56 0:01:55
9 HT-145 11:31:24 11:32:01 11:33:29 0:00:37 0:01:28
10 HT-117 11:34:24 11:34:58 11:36:40 0:00:34 0:01:42
11 HT-139 11:46:06 11:46:41 11:47:33 0:00:35 0:00:52
12 HT-147 11:51:40 11:52:12 11:56:30 0:00:32 0:04:18
13 HT-116 11:54:00 11:54:25 11:55:35 0:00:25 0:01:10
14 HT-134 11:54:48 11:55:11 11:56:05 0:00:23 0:00:54
15 HT-147 11:57:30 11:58:04 12:03:18 0:00:34 0:05:14

135
16 HT-115 12:01:10 12:01:44 12:03:20 0:00:34 0:01:36
17 HT-130 12:03:11 12:03:52 12:05:07 0:00:41 0:01:15
18 HT-121 12:03:30 12:03:58 12:05:14 0:00:28 0:01:16
19 HT-120 12:03:40 12:04:08 12:05:18 0:00:28 0:01:10
20 HT-147 12:04:22 12:05:52 12:06:46 0:01:30 0:00:54
21 HT-112 12:05:36 12:07:01 12:07:56 0:01:25 0:00:55
22 HT-127 12:06:00 12:07:49 12:08:38 0:01:49 0:00:49
23 HT-140 12:07:36 12:08:02 12:08:56 0:00:26 0:00:54
24 HT-154 12:07:48 12:08:14 12:09:28 0:00:26 0:01:14
25 HT-110 12:08:10 12:10:13 12:11:08 0:02:03 0:00:55
26 HT-126 12:10:46 12:11:30 12:12:40 0:00:44 0:01:10
27 HT-149 12:11:40 12:12:21 12:13:10 0:00:41 0:00:49
28 HT-138 12:11:54 12:12:25 12:13:20 0:00:31 0:00:55
29 HT-111 12:13:46 12:14:18 12:14:58 0:00:32 0:00:40
30 HT-151 12:15:20 12:16:02 12:17:01 0:00:42 0:00:59
31 HT-160 12:16:20 12:16:40 12:17:55 0:00:20 0:01:15
32 HT-145 12:19:28 12:20:01 12:22:38 0:00:33 0:02:37
33 HT-101 12:21:17 12:21:58 12:24:01 0:00:41 0:02:03
34 HT-116 12:39:53 12:40:28 12:41:12 0:00:35 0:00:44
35 HT-139 12:40:13 12:40:52 12:42:14 0:00:39 0:01:22
36 HT-133 12:41:46 12:42:20 12:43:10 0:00:34 0:00:50
37 HT-106 12:43:00 12:43:21 12:44:48 0:00:21 0:01:27
38 HT-134 12:43:20 12:43:58 12:45:40 0:00:38 0:01:42
39 HT-119 12:43:35 12:44:05 12:46:07 0:00:30 0:02:02
40 HT-144 12:48:07 12:48:33 12:54:02 0:00:26 0:05:29
41 HT-110 12:50:50 12:51:40 12:53:17 0:00:50 0:01:37
42 HT-130 12:52:23 12:52:50 12:53:47 0:00:27 0:00:57
43 HT-127 12:52:36 12:52:56 12:54:00 0:00:20 0:01:04
44 HT-154 12:53:34 12:54:25 12:56:57 0:00:51 0:02:32

136
45 HT-149 12:53:52 12:54:30 12:57:40 0:00:38 0:03:10
46 HT-108 12:54:15 12:54:52 12:57:32 0:00:37 0:02:40
47 HT-142 12:55:01 12:55:38 12:58:06 0:00:37 0:02:28
48 HT-150 12:55:48 12:57:03 12:58:17 0:01:15 0:01:14
49 HT-111 12:58:20 12:58:48 12:59:47 0:00:28 0:00:59
50 HT-137 12:59:04 13:00:16 13:01:24 0:01:12 0:01:08
51 HT-151 13:01:37 13:02:24 13:03:23 0:00:47 0:00:59
52 HT-124 13:01:50 13:02:20 13:03:12 0:00:30 0:00:52
53 HT-118 13:03:24 13:03:47 13:04:44 0:00:23 0:00:57
54 HT-148 13:07:18 13:07:42 13:09:28 0:00:24 0:01:46
55 HT-160 13:07:40 13:08:07 13:09:05 0:00:27 0:00:58
56 HT-114 13:10:06 13:10:32 13:11:35 0:00:26 0:01:03
57 HT-101 13:14:32 13:15:08 13:16:05 0:00:36 0:00:57
58 HT-103 13:17:38 13:18:10 13:19:08 0:00:32 0:00:58
59 HT-133 13:31:54 13:32:40 13:33:20 0:00:46 0:00:40
60 HT-141 13:34:38 13:34:56 13:35:50 0:00:18 0:00:54
61 HT-144 13:35:03 13:35:40 13:36:38 0:00:37 0:00:58
62 HT-106 13:36:09 13:36:50 13:38:30 0:00:41 0:01:40
63 HT-119 13:42:12 13:42:34 13:43:29 0:00:22 0:00:55
64 HT-123 13:42:43 13:43:19 13:44:15 0:00:36 0:00:56
65 HT-108 13:43:00 13:43:47 13:49:22 0:00:47 0:05:35
66 HT-137 13:43:19 13:43:50 13:45:40 0:00:31 0:01:50
67 HT-143 13:43:58 13:44:20 13:50:50 0:00:22 0:06:30
68 HT-142 13:44:39 13:45:07 13:47:46 0:00:28 0:02:39
69 HT-063 13:46:56 13:48:17 13:50:28 0:01:21 0:02:11
70 HT-104 13:48:08 13:48:32 13:50:10 0:00:24 0:01:38
71 HT-129 13:50:16 13:50:48 13:52:18 0:00:32 0:01:30
72 HT-044 13:51:44 13:52:23 13:53:07 0:00:39 0:00:44
73 HT-124 13:52:19 13:52:42 13:53:22 0:00:23 0:00:40
74 HT-118 13:59:06 13:59:31 14:00:23 0:00:25 0:00:52

137
75 HT-153 14:00:25 14:00:58 14:02:23 0:00:33 0:01:25
76 HT-150 14:01:30 14:01:46 14:03:01 0:00:16 0:01:15
77 HT-114 14:08:13 14:08:31 14:09:20 0:00:18 0:00:49
78 HT-152 14:13:02 14:13:23 14:14:53 0:00:21 0:01:30
79 HT-141 14:34:00 14:35:48 14:36:40 0:01:48 0:00:52
80 HT-103 14:39:11 14:39:41 14:40:21 0:00:30 0:00:40
81 HT-104 14:43:28 14:43:58 14:46:30 0:00:30 0:02:32
82 HT-153 14:50:08 14:50:34 14:53:41 0:00:26 0:03:07
83 HT-129 15:01:54 15:02:21 15:03:47 0:00:27 0:01:26
84 HT-106 15:06:41 15:06:55 15:16:20 0:00:14 0:09:25
85 HT-044 15:09:40 15:11:05 15:15:14 0:01:25 0:04:09
86 HT-152 15:14:30 15:15:34 15:18:07 0:01:04 0:02:33
87 HT-143 15:19:10 15:19:32 15:20:36 0:00:22 0:01:04
88 HT-123 15:21:18 15:21:42 15:26:40 0:00:24 0:04:58
89 HT-141 15:46:02 15:46:45 15:51:32 0:00:43 0:04:47
90 HT-127 15:46:08 15:46:52 15:51:45 0:00:44 0:04:53
o Se procede a realizar los cálculos respectivos para el tiempo de servicio
promedio (µ).
Para ello se toma el tiempo de servicio del cliente inicial y del cliente final
para lograr ver en el intervalo total cuantos servicios fueron hechos y
poder obtener el tiempo promedio de servicio en CG.

138
HORA DE
HORA QUE HORA QUE EL TIEMPO
0 LLEGADA TIEMPO EN
0 N DE EL CAMION CAMION (i) DE
N DEL COLA EN
CAMION (i) INGRESA SALE DE SERVICIO
CAMION A CG
A BAHIA BAHIA EN CG
CG
1 HT-121 11:16:06 11:16:50 11:17:45 0:00:44 0:00:55
90 HT-127 15:46:08 15:46:52 15:51:45 0:00:44 0:04:53
o Con los datos tomados se tiene:
Número de clientes que se han servido: 90 y un intervalo total de tiempo
de 161.18 minutos
Entonces se tiene:
o Se procede a elaborar los intervalos de clase para la muestra que se
tiene.
Por Sturges se tiene:
Se calcula el ancho de clase de cada intervalo:
o Con estos datos se obtiene la siguiente tabla

139
INTERVALOS X
0.00 1.00 0.50

1.00 2.00 1.50
2.00 3.00 2.50
3.00 4.00 3.50
4.00 5.00 4.50
5.00 6.00 5.50
6.00 7.00 6.50
7.00 8.00 7.50
8.00 9.00 8.50
9.00 10.00 9.50
o Se elabora la tabla de frecuencias observadas de los tiempos.
FRECUENCIA
INTERVALOS X
OBSERVADA 1
0.00 1.00 0.50 37

1.00 2.00 1.50 31
2.00 3.00 2.50 10
3.00 4.00 3.50 2
4.00 5.00 4.50 5
5.00 6.00 5.50 3
6.00 7.00 6.50 1
7.00 8.00 7.50 0
8.00 9.00 8.50 0
9.00 10.00 9.50 1
o Se calcula las frecuencias esperadas utilizando la siguiente formula.
Dónde:
A: límite inferior de la clase

140
B: límite superior de la clase
FRECUENCIA PROB.
PROBABILIDAD
INTERVALOS X OBSERVADA OBSERVADA Hi
POSTULADA 1
1 h(xi)
0.00 1.00 0.50 37 0.41 0.41 0.45

1.00 2.00 1.50 31 0.34 0.76 0.25
2.00 3.00 2.50 10 0.11 0.87 0.14
3.00 4.00 3.50 2 0.02 0.89 0.08
4.00 5.00 4.50 5 0.06 0.94 0.04
5.00 6.00 5.50 3 0.03 0.98 0.02
6.00 7.00 6.50 1 0.01 0.99 0.01
7.00 8.00 7.50 0 0.00 0.99 0.01
8.00 9.00 8.50 0 0.00 0.99 0.00
9.00 10.00 9.50 1 0.01 1.00 0.00
o Teniendo toda la data disponible para realizar la prueba de hipótesis se
procede a realizar el análisis.
PROB.
FRECUENCIA FRECUENCIA ESTADISTICO
OBSERVADA 1 ESPERADA DE PRUEBA
h(xi)
0.00 1.00 0.50 37 0.41 40.22 0.26

1.00 2.00 1.50 31 0.34 22.25 3.45
2.00 3.00 2.50 10 0.11 12.31 0.43
3.00 4.00 3.50 2 0.02 6.81 3.39
4.00 5.00 4.50 5 0.06 3.77 0.40
5.00 6.00 5.50 3 0.03 2.08 0.40
6.00 7.00 6.50 1 0.01 1.15 0.02
7.00 8.00 7.50 0 0.00 0.64 0.64
8.00 9.00 8.50 0 0.00 0.35 0.35
9.00 10.00 9.50 1 0.01 0.20 3.32
1.69 90 1.00 12.67
141
o Se plantea la prueba de hipótesis:
 La variable de interés es el número tiempo promedio de servicios en
el CG por unidad de tiempo.
 H0: el número de servicios de clientes en CG, tiene una distribución
exponencial.
 H1: el número de servicios de clientes en CG, no tiene una
distribución exponencial.
 α =5%

142
Por lo tanto queda demostrado también que bajo estos resultados no es
posible rechazar H0 (hipótesis nula), entonces podemos afirmar que el
tipo de distribución del tiempo promedio de servicios por unidad de
tiempo en CG sigue una distribución de Exponencial.
4.4 VALORES GENERADOS A TRAVÉS DE CRYSTALL BALL
4.4.1 Intervalos de confianza para la data simulada.
 Febrero Turno Día
Los datos simulados mediante Crystal Ball, arrojan los siguientes valores
para los parámetros en análisis en lo que respecta a intervalos de confianza:
95% de confianza para los intervalos de tiempo de servicio simulado en
minutos por camión:
95% de confianza para el intervalo del tiempo de servicio simulado en
camiones por hora:
95% de confianza para el intervalo del tiempo de llegadas simulado en
minutos por camión:
95% de confianza para el intervalo del tiempo de llegada simulado en
camiones por hora:

143
 Febrero Turno Noche
Para el turno noche similar al turno día, los Intervalos de confianza para la
data tomada son:
95% de confianza para el intervalo del tiempo de servicio en camiones por
minuto:
95% de confianza para el intervalo de tiempo de servicio/hora:
95% de confianza para el intervalo de confianza del tiempo de llegadas:
95% de confianza para el intervalo de confianza del tiempo de llegada:
 Julio Turno Día
Intervalos de confianza para la data tomada.
Se tiene:
95% de confianza para el intervalo del tiempo de servicio:

144
95% de confianza para el intervalo del tiempo de servicio:
95% de confianza para el intervalo del tiempo de llegadas:
95% de confianza para el intervalo del tiempo de llegada:
 Julio Turno Noche
Se tiene:
95% de confianza para el intervalo de confianza del tiempo de servicio:
95% de confianza para el intervalo de confianza del tiempo de servicio:
95% de confianza para el intervalo de confianza del tiempo de llegadas:
-
145
95% de confianza para el intervalo de confianza del tiempo de llegada:
4.4.2 Interpretación de los intervalos de confianza por turno
 Febrero Turno día
Los intervalos de confianza muestran que, desde 28 hasta 36 servicios
pueden ser dados en una hora según la capacidad de los 6 servidores
disponibles en el sistema de CG, mientras que solamente llegan desde 15
hasta 19 clientes por hora. Esto significa que todos los clientes que ingresan
al CG, son servidos de manera eficiente según la cantidad de servidores con
los que se cuenta, realizando de una manera más rápida que en situaciones
anteriores; por lo tanto no deberían existir colas en le CG ni mucho menos
tiempos de espera; esto es debido al tiempo de servicio de un servidor
proporcionado a los clientes. El tiempo de servicio puede variar entre 1.69
hasta 2.13 minutos por camión y el tiempo entre llegadas puede variar entre
3.16 hasta 4.00 minutos por camión. Por lo tanto se puede observar que el
sistema es eficiente según las características dadas y se puede optimizar
aún más algunos tiempos que pueden afectar el ciclo de minado.
 Febrero Turno noche
En el análisis para este turno, los intervalos de confianza muestran que,
desde 24 hasta 36 servicios pueden ser dados en una hora según la
capacidad de los 6 servidores disponibles en el sistema de CG, mientras
que solamente llegan desde 12 hasta 17 clientes por hora. Esto significa que
todos los clientes que ingresan, son servidos de manera eficiente según la
146
cantidad de servidores con los que se cuenta, realizando de una manera
más rápida que en situaciones anteriores; por lo tanto no deberían existir
colas en el CG ni mucho menos tiempos de espera; esto es debido al tiempo
de servicio proporcionado a los clientes. El tiempo de servicio puede variar
entre 1.65 hasta 2.46 minutos por camión y el tiempo entre llegadas puede
variar entre 3.53 hasta 5.00 minutos por camión. Por lo tanto se puede
observar que el sistema es eficiente según las características dadas y se
puede optimizar aún más algunos tiempos que pueden afectar el ciclo de
minado.
 Julio Turno día
Para el mes de Julio en épocas de verano, las condiciones en la operación
son mejores, con lo cual el ciclo se optimiza mejor; en este caso, los
intervalos de confianza muestran que, desde 40 hasta 44 servicios pueden
ser dados en una hora según la capacidad de los 6 servidores disponibles
en el sistema, mientras que solamente llegan desde 23 hasta 28 clientes por
hora. Esto significa que todos los clientes que ingresan al CG, son servidos
de manera eficiente según la cantidad de servidores con los que se cuenta,
realizando de una manera más rápida que en situaciones anteriores; por lo
tanto no deberían existir colas en el CG ni mucho menos tiempos de espera;
esto es debido al tiempo de servicio proporcionado a los clientes. El tiempo
de servicio puede variar entre 1.38 hasta 1.50 minutos por camión y el
tiempo entre llegadas puede variar entre 2.14 hasta 2.61 minutos por
camión. Por lo tanto se puede observar que el sistema es eficiente según las
características dadas y se puede optimizar aún más algunos tiempos que
pueden afectar el ciclo de minado.

147
 Julio Turno noche
Para este turno, los intervalos de confianza muestran que, desde 35 hasta
44 servicios pueden ser dados en una hora según la capacidad de los 6
servidores disponibles en el sistema de CG, mientras que solamente llegan
desde 15 hasta 22 clientes por hora al sistema. Esto significa que todos los
clientes que ingresan, son servidos de manera eficiente según la cantidad
de servidores con los que se cuenta, realizando de una manera más rápida
que en situaciones anteriores; por lo tanto no deberían existir colas en le CG
ni mucho menos tiempos de espera; esto es debido al tiempo de servicio
proporcionado a los clientes. El tiempo de servicio puede variar entre 1.36
hasta 1.71 minutos por camión y el tiempo entre llegadas puede variar entre
2.73 hasta 4.00 minutos por camión. Por lo tanto se puede observar que el
sistema es eficiente según las características dadas y se puede optimizar
aún más algunos tiempos que pueden afectar el ciclo de minado.
4.4.3 Longitud de cola esperada por turno
 Febrero turno día
Se puede encontrar la longitud de cola esperada usando data simulada y
con una seria de relaciones planteadas para el modelo. En el ensayo, el
número de camiones esperando en la cola es calculado y es prácticamente
nulo su valor es de 0.00000206 unidades por minuto y el numero promedio
de camiones en el sistema es: 0.54 unidades por minuto con una desviación
de 0.06 unidades por minuto.

148
 Febrero turno noche
Similar para el turno día, se puede encontrar la longitud de cola esperada
usando data empírica y con una seria de relaciones planteadas. En el
ensayo, el número de camiones esperando en la cola es calculado y es
prácticamente nulo su valor es de 0.00000131 unidades por minuto y el
numero promedio de camiones en el sistema es: 0.48 unidades por minuto
 Julio turno día
Para estas condiciones, en julio; se puede encontrar la longitud de cola
esperada usando data empírica y con una seria de relaciones planteadas.
En el ensayo, el número de camiones esperando en la cola es calculado y
es prácticamente nulo, su valor es de 0.00001532unidades por minuto y el
 Julio turno noche
En este caso igual que los anteriores, se puede encontrar la longitud de cola
esperada usando data empírica y con una seria de relaciones planteadas.
En el ensayo, el número de camiones esperando en la cola es calculado y
es prácticamente nulo, su valor es de 0.000002797 unidades por minuto y el

149
4.4.4 Análisis de colas por turno
En el turno, los clientes llegan en una tasa promedio de 17 camiones por
hora, esto depende de la cantidad de relevos y disponibilidad de bahías con
los que se cuenta en el sistema, para relevar tantos camiones según existan
en la operación. Un promedio de 32 camiones pueden ser servidos por hora
en el sistema de cambio de guardia según las características con las que se
ha descrito el mismo.
los que se cuenta, para relevar tantos camiones según existan en la
operación. Un promedio de 30 camiones pueden ser servidos por hora en el
sistema de cambio de guardia y esto básicamente depende del tiempo de
servicio por unidad, según las características con las que se ha descrito el
mismo.
los que se cuenta, para poder hacer el llamado de unidades; como se puede
observar la cantidad de llegadas es mayor debido a la mayor cantidad de
camiones que se tuvo por relevar en estas fechas. Un promedio de 42

150
camiones pueden ser servidos por hora en el sistema de cambio de guardia
según las características con las que se ha descrito el mismo.
hora, lo cual depende de la cantidad de relevos y disponibilidad de bahías
con los que se cuenta, para relevar tantos camiones según existan en la
operación. Un promedio de 40 camiones pueden ser servidos por hora en el
sistema de cambio de guardia según las características con las que se ha
descrito el mismo.
4.5 RESULTADOS EN EL CAMBIO DE GUARDIA POR TURNO APLICANDO
EL MODELO DE COLAS SUBSCRITO LÍNEAS ARRIBA PARA LA DATA
SIMULADA.
Los parámetros y las características correspondientes en el modelo
M/M/6/8/FIFO, obviamente asumiendo un sistema de condición estable, se
plantea a continuación:
o C: número de servidores en paralelo (unidades de servicio conocido
como bahías) = 6
o λ: tasa de llegadas = 0.28 camiones por minuto.
o µ: tasa de servicio = 0.53 camiones por minuto.
o C*µ: tasa de servicio para los 6 servidores (sistema) = 6*0.53 = 3.182
camiones por minuto

151
o ρ: congestión o tráfico en el sistema de servicio =
o Utilización del sistema de cambio de guardia = ρ = 8.95%
o Probabilidad que todos los servidores estén libres = P o = 0.59
o Numero promedio de clientes en la cola (Lq) = 0.00000206 camiones
o Numero promedio de clientes en el sistema (L) = 0.54 camiones
o Tiempo promedio que invierten los clientes en la cola (W q) = 0.00000705
minutos
o Tiempo promedio que invierten los clientes en el sistema (W) = 1.90
minutos
como bahías) = 6
o C*µ: tasa de servicio para los 6 servidores = 6*0.504 = 3.022 camiones
por minuto

152
minutos
minutos
como bahías) = 6
o C*µ: tasa de servicio para los 6 servidores = 6*0.70 = 4.17 camiones por
minuto

153
minutos
minutos
como bahías) = 6
o C*µ: tasa de servicio para los 6 servidores = 6*0.66 = 3.96 camiones por
minuto

154
o Tiempo promedio que invierten los clientes en la cola (W q) =
0.000002797 minutos
minutos
4.6 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL MODELO DE COLAS
PLANTEADO POR TURNO
Así como en el modelo real, con la data simulada el comportamiento es muy
similar; el rendimiento del sistema de cambio de guardia es bueno y se
puede afirmar que la capacidad del sistema para cubrir el servicio de todas
las unidades es excesiva y puede ajustarse a un número menor de unidades
de servicio (bahías). En el análisis, la probabilidad que los servidores estén
ocupados es mínima y su valor es 8.95% (congestión). El numero promedio
de clientes esperando en la cola es aproximadamente cero y su valor es Lq =
0.00000206 camiones por 6 servidores con los que se cuenta, El numero
promedio de clientes esperando en el sistema es L = 0.54 camiones, en cola
y siendo servidos. El tiempo promedio que los clientes invierten en la cola es
Wq = 0.00000705 minutos, lo cual es un tiempo aproximadamente nulo con
lo cual es bastante bueno diríamos en los que respecta a las colas y el
tiempo promedio que los clientes invierten en el sistema (esperando y

155
siendo servidos) es W = 1.90 minutos; con lo cual queda demostrado
también que el único tiempo que invierten los camiones al llegar al cambio
de guardia es únicamente el tiempo de servicio ya que el tiempo en cola es
despreciable y aproximadamente igual a cero, por lo tanto no debería haber
ningún tipo de demora o colas en el cambio de guardia durante los relevos.
Estos resultados son válidos para el modelo M/M/6/8/FIFO; planteado en el
nuestro análisis.
El rendimiento del sistema de cambio de guardia en el turno noche también
es muy bueno, y se puede afirmar que la capacidad del sistema para cubrir
el servicio de todos las unidades es excesiva similar al turno día con lo cual
puede ajustarse a un número menor de unidades de servicio. En el análisis
la probabilidad que los servidores estén ocupados es mínima y su valor es
8.04% (congestión). El numero promedio de clientes esperando en la cola es
aproximadamente cero y su valor es Lq = 0.00000132 camiones por 6
servidores con los que se cuenta en el sistema, El numero promedio de
clientes esperando en el sistema es L = 0.48 camiones, en cola y siendo
servidos. El tiempo promedio que los clientes invierten en la cola es W q =
0.00000515 minutos, lo cual es un tiempo aproximadamente nulo con lo cual
es bastante bueno diríamos en los que respecta a las colas y el tiempo
promedio que los clientes invierten en el sistema es W = 2.01 minutos; con
lo cual queda demostrado que el único tiempo que invierten los camiones al
llegar al cambio de guardia es únicamente el tiempo de servicio ya que el
tiempo en cola es despreciable y aproximadamente igual a cero, por lo tanto
no debería haber ningún tipo de demora o colas en el cambio de guardia

156
durante los relevos. Estos resultados son válidos para el modelo
M/M/6/8/FIFO; planteado en el nuestro análisis.
Para el mes de Julio, se realizó la toma de data y se realizó la simulación de
datos encontrando: El rendimiento del sistema de cambio de guardia en el
turno día es más dinámico, y se puede afirmar que la capacidad del sistema
para cubrir el servicio de todos las unidades es excesiva y puede ajustarse a
un número menor de unidades de servicio (bahías). Se puede observar que
la probabilidad que los servidores estén ocupados es mínima y su valor es
10.19% (congestión). El numero promedio de clientes esperando en la cola
es aproximadamente cero y su valor es Lq = 0.000004233 camiones por 6
0.0000098 minutos, lo cual es un tiempo aproximadamente nulo y es
bastante bueno diríamos en lo que respecta a las colas y el tiempo promedio
que los clientes invierten en el sistema es W = 1.44 minutos; con lo cual
queda demostrado también que el único tiempo que invierten los camiones
al llegar al cambio de guardia es únicamente el tiempo de servicio ya que el

157
Muy similar al caso anterior, el rendimiento del sistema en el turno noche
también es bueno, y se puede afirmar que la capacidad del sistema para
cubrir el servicio de todos las unidades es excesiva y puede ajustarse a un
número menor de unidades de servicio (bahías). Se puede observar que la
probabilidad que los servidores estén ocupados es mínima y su valor es
7.75% (congestión). El numero promedio de clientes esperando en la cola es
aproximadamente cero y su valor es Lq = 0.0000009165 camiones por 6
0.000002797 minutos, lo cual es un tiempo aproximadamente nulo y es
bastante bueno diríamos en los que respecta a las colas y el tiempo
promedio que los clientes invierten en el sistema es W = 1.52 minutos; con
lo cual queda demostrado que el único tiempo que invierten los camiones al
llegar al cambio de guardia es únicamente el tiempo de servicio ya que el
4.7 CUADRO COMPARATIVO ENTRE PARÁMETROS CON DATA REAL Y
DATA SIMULADA
Se elabora el cuadro comparativo para poder establecer cuál es la variación
existente del análisis entre la data Real tomada en campo y la data
Simulada a través de Crystal – Ball.

158
PARAMETROS DATA REAL (DR) DATA SIMULADA (DS) VARIACION (DR-DS)
FEBRERO TAZA
SERVICIO
MINIMO/MINUTO (DIA)
FEBRERO TAZA
SERVICIO
MAXIMO/MINUTO (DIA)
FEBRERO TAZA
SERVICIO
MINIMO/MINUTO
(NOCHE)
FEBRERO TAZA
SERVICIO
MAXIMO/MINUTO
(NOCHE)
FEBRERO TAZA
LLEGADA
MINIMO/MINUTO (DIA)
FEBRERO TAZA
LLEGADA
MAXIMO/MINUTO (DIA)
FEBRERO TAZA
LLEGADA
MINIMO/MINUTO
(NOCHE)
FEBRERO TAZA
LLEGADA
MAXIMO/MINUTO
(NOCHE)
JULIO TAZA SERVICIO

MINIMO/MINUTO (DIA)
JULIO TAZA SERVICIO

MAXIMO/MINUTO (DIA)
159
JULIO TAZA SERVICIO

MINIMO/MINUTO
(NOCHE)
JULIO TAZA SERVICIO

MAXIMO/MINUTO
(NOCHE)
JULIO TAZA LLEGADA

MINIMO/MINUTO (DIA)
JULIO TAZA LLEGADA

MAXIMO/MINUTO (DIA)
JULIO TAZA LLEGADA

MINIMO/MINUTO
(NOCHE)
JULIO TAZA LLEGADA

MAXIMO/MINUTO
(NOCHE)
FEBRERO TAZA
SERVICIO
MINIMO/HORA (DIA)
FEBRERO TAZA
SERVICIO
MAXIMO/HORA (DIA)
FEBRERO TAZA
SERVICIO
MINIMO/HORA (NOCHE)
FEBRERO TAZA
SERVICIO
MAXIMO/HORA
(NOCHE)
160
FEBRERO TAZA
LLEGADA
MAXIMO/HORA (DIA)
FEBRERO TAZA
LLEGADA
MINIMO/HORA (NOCHE)
FEBRERO TAZA
LLEGADA
MAXIMO/HORA
(NOCHE)
JULIO TAZA SERVICIO

MINIMO/HORA (DIA)
JULIO TAZA SERVICIO

MAXIMO/HORA (DIA)
JULIO TAZA SERVICIO

MINIMO/HORA (NOCHE)
JULIO TAZA SERVICIO

MAXIMO/HORA
(NOCHE)
JULIO TAZA LLEGADA

MINIMO/HORA (DIA)
JULIO TAZA LLEGADA

MAXIMO/HORA (DIA)
161
JULIO TAZA LLEGADA

MINIMO/HORA (NOCHE)
JULIO TAZA LLEGADA

MAXIMO/HORA
(NOCHE)
CLIENTES EN COLA 0.00000217 camiones 0.00000206 camiones 0.00000011 camiones

(FEBRERO DIA)
CLIENTES EN COLA 0.00000086 camiones 0.00000132 camiones -0.000000728

(FEBRERO NOCHE) camiones
CLIENTES EN COLA 0.00000482 camiones 0.000004233 camiones 0.000000587

(JULIO DIA) camiones
CLIENTES EN COLA 0.00000072 camiones 0.0000009165 camiones -0.0000000197

(JULIO NOCHE) camiones
CLIENTES EN EL 0.54 camiones 0.54 camiones 0.00 camiones

SISTEMA (FEBRERO
DIA)
CLIENTES EN EL 0.47 camiones 0.48 camiones -0.01 camiones

SISTEMA (FEBRERO
NOCHE)
CLIENTES EN EL 0.61 camiones 0.61 camiones 0.00 camiones

SISTEMA (JULIO DIA)
CLIENTES EN EL 0.46 camiones 0.47 camiones -0.01 camiones

SISTEMA (JULIO
NOCHE)
ESPERA EN LA COLA 0.00000757 minutos 0.00000705 minutos 0.00000052 minutos

(FEBRERO DIA)
ESPERA EN LA COLA 0.00000360 minutos 0.00000515 minutos -0.000000155 minutos

(FEBRERO NOCHE)
162
ESPERA EN LA COLA 0.00001134 minutos 0.0000098 minutos 0.00000154 minutos

(JULIO DIA)
ESPERA EN LA COLA 0.00000236 minutos 0.000002797 minutos -0.000000437 minutos

(JULIO NOCHE)
ESPERA EN EL 1.44 minutos 1.44 minutos 0.00 minutos

SISTEMA (JULIO DIA)
ESPERA EN EL 1.51 minutos 1.52 minutos -0.01 minutos

SISTEMA (JULIO
NOCHE)
163
CAPITULO V
ASPECTOS SIGNIFICATIVOS PARA LA MEJORA EN EL TIEMPO DE CAMBIO
DE OPERADOR (µ)
5.1 ASPECTOS CUANTITATIVOS
5.1.1 Ritmo de ingreso de camiones a Cambio de Guardia.
Anteriormente en operaciones mina carguío y acarreo, el ingreso de
unidades (camiones) en el horario de refrigerio, era de manera
desmesurada, vale decir que no había un control de la cantidad de unidades
que deben ingresar al sistema de CG. El gran impacto sobre el ritmo de
ingreso de camiones se veía en la ausencia de los mismos en los equipos
de carguío, por lo que el tiempo de espera (HANG) se hacía más prolongado
dando como resultado la disminución de toneladas cargadas.
La gran interrogante es ¿Cómo hacer para que el ritmo de ingresos sea más
controlado sin afectar el tiempo de descanso de los operadores y el intervalo

164
total de refrigerio que por convenio se sabe con la finalidad de no
congestionar el sistema de CG? Para ello un análisis de datos tomados en
campo se necesita para poder realizar el estudio del CG, de tal manera de
identificar los aspectos de mejora que se pueden plantear. Como se
mencionó, la data tomada para los meses correspondientes sirvió de mucho;
además utilizando el software CRISTAL BALL se determinó mediante la
simulación, la cantidad de unidades que deben ingresar al Sistema,
dependiendo de la tasa de camiones relevados por operador relevo (T/RE),
de la tasa de llegada de camiones (λ) y de la cantidad de servidores
unitarios (BAHIAS) que posee el sistema vale decir su capacidad.
El análisis de simulación es una herramienta de mucha utilidad, los datos
introducidos al software arrojaron valores bastante interesantes e incidentes
para la optimización según los meses en los cuales se tomaron la data.
Los meses para los cuales se realizó el análisis son: febrero 2014 y julio
2014, para turno día y turno noche.
Análisis de resultados para:

165
 Febrero turno Día
MEDIA 4.67
DESVIACION ESTANDAR 0.82
Figura 5.1 El análisis de datos para el ritmo de ingresos de camiones a CG
para el mes de Febrero en el turno Día, arroja en promedio el
resultado de 4.67 camiones con una desviación de 0.82 camiones.

166
 Febrero turno Noche
MEDIA 4.74
Figura 5.2 El análisis de datos para el ritmo de ingresos de camiones a CG para
el mes de Febrero en el turno Noche, arroja en promedio el resultado
de 4.74 camiones con una desviación de 0.52 camiones.

167
 Julio turno Día
MEDIA 4.53
Figura 5.3 El análisis de datos para el ritmo de ingresos de camiones a CG para el
mes de Julio en el turno Día, arroja en promedio el resultado de 4.53
camiones con una desviación de 0.50 camiones.
 Julio turno Noche

168
MEDIA 5.13
Figura 5.4 El análisis de datos para el ritmo de ingresos de camiones a CG para el mes
de Julio en el turno Noche, arroja en promedio el resultado de 5.13
camiones con una desviación de 0.33 camiones.
Anteriormente no se controlaba el ingreso y muchas veces ingresaban más
de 8 camiones, pero con los resultados actuales obtenidos se establece un
ritmo promedio de llegadas entre 4 a 5 unidades por tanda de ingresos,
dando como cantidad ideal de ingresos por tanda a 4 camiones.
5.1.2 Sincronización de relevos de equipos de carguío
Durante el horario de refrigerio, la operación se torna bastante
congestionada al hablar de comunicación radial, transitividad de equipos por
zonas restringidas y de poca accesibilidad, paralización de equipos por
cambio de operador, espera y ausencia de equipos de acarreo para cargar,
etc. lo cual hace de la operación menos eficiente y productiva con
variabilidad en los parámetros de producción tales como: USAGE,
velocidades, Queue, Hang, etc. ocasionando variabilidad en el ciclo de
minado.
Anteriormente los relevos de equipos de carguío se realizaban en varias
ocasiones entre 2 ó 3 equipos a la vez los que ocasionaba varios camiones
esperando para ser cargados hasta que suba el operador relevo lo cual
demoraba tiempo, entonces se vio en la necesidad de mejorar este tema

169
haciendo los relevos de un equipo de carguío solamente, el siguiente relevo
se hará luego que el equipo anterior ya este operativo, y así sucesivamente.
Ahora para el caso de los camiones, se debe coordinar para cuando se hace
el llamado de una tanda de camiones para ser relevados y entregar al
operador titular en ese lapso de tiempo se debe relevar por lo mínimo un
equipo de carguío para compensar el ciclo de minado.
Optimizar el ciclo de minado a través de la sincronización de relevos en el
horario de refrigerio, a través de la coordinación entre el personal de campo
y Despacho es de vital importancia, de tal manera de validar información en
tiempos cuando se pretende relevar un equipo de carguío. Se indica al
personal de campo que se manifieste por la radio de comunicación minutos
antes del relevo (5 a 10 minutos como mínimo) para evitar enviar camiones
a dicho equipo durante ese lapso de tiempo, con esto se aumenta las
toneladas cargadas con otros equipos pues se completa el ciclo de minado
para estos.
Actualmente con la mejora introducida en la operación se ha logrado
disminuir el ritmo de ingresos a CG sin alterar el intervalo de tiempo de
refrigerio, evitando una congestión excesiva en el sistema, colas y tiempos
de espera.
5.1.3 Utilización ordenada de los servidores en CG en el mismo
tiempo.
El sistema de CG en Operaciones Mina en su mayoría de los existentes
cuenta con 6 servidores, los cuales se utilizan para el servicio en refrigerio y
al fin de turno, la cultura de utilización de los servidores individuales (Bahías)

170
no era la adecuada ni la mejor; pues bajo ciertos criterios de diseño, algunas
Bahías se encuentran alejadas a los servicios básicos del mismo por lo que
la mayoría de los operadores tomaban como mejor opción hacer el cambio
de operador en las bahías más cercanas a éstos originando que las demás
unidades a ser servidas esperen no en las bahías sino en las cola
generando tiempos innecesarios de espera pudiendo darse la facilidad de
ocupar todas las bahías.
El tema de cultura de utilización de servidores ha sido uno de los más
difíciles de cambiar pero no imposible, para ello se planteó: enumeración de
bahías, utilización eficiente del sistema bahía por bahía, minimización de
tiempos de espera, cultura de servicio FIFO (FIRST INTO FIRST OUT),
además de un cambio en el diseño y ubicación de los servicios básicos en
CG, de tal manera que exista una equidistancia para las bahías más
alejadas.
La utilización de servidores es ahora más eficiente, cada camión en su
servidor por lo que se cambió de realizar varias unidades en un tiempo
mayor de servicio a un servicio como si fuera de una unidad, por lo que el
tiempo de espera se ha reducido una cantidad bastante considerable por
camión ayudando a optimizar el ciclo de minado y aumento de horas
operativas.
171
3 2 1
CAMBIO DE GUARDIA
4 5 6
Figura 5.5 Utilización ordenada de servidores

172
5.1.4 Capacidad límite de camiones en CG
Al hablar de capacidad o espacio del sistema de servicio, se refiere a la
cantidad máxima de clientes que puede albergar en sus instalaciones
atendiéndose y esperando para ser atendidos.
Para el caso de los servidores en Operaciones, la determinación de la
capacidad máxima del sistema se determinó en base a espacio y tiempos de
espera en el mismo, con la finalidad de afectar en menor intensidad el ciclo
de minado; el espacio se refiere al área que se tiene en la zona,
considerando la dimensión de los equipos, el ancho de las vías de acarreo y
la transitividad de equipos móviles (camionetas, mini van, cama bajas,
grúas, furgonetas y hasta las unidades más grandes camiones gigantes
(HAUL TRUCKS), etc.) con estas consideraciones de equipos se
estandariza la zona a utilizar de tal manera cuando se dé el caso de
camiones en espera en CG, exista el espacio suficiente como para no
invadir el resto de área operativa entre ellas Vías de acarreo (HAUL-
ROADS).
El número máximo de unidades que pueden estar en el sistema durante el
horario de refrigerio en caso de última instancia es de 8 unidades
considerado así por el modelo y por los criterios dados a conocer.
Aclarando, las 8 unidades consisten en 6 unidades posicionadas en cada
bahía siendo servidas y una unidad esperando en cada cola
respectivamente (6+1+1=8 unidades), con esto se logra una igualdad en
tiempos de espera de tal manera de hacer del sistema más eficiente,
validando el modelo anteriormente propuesto (M/M/6/8/FIFO).

173
Bajo estas consideraciones se tiene el modelo planteado a continuación:
Como se puede observar la distribución de equipos y bahías es completa en
el caso de darse por emergencia o por algún detalle como por ejemplo
refrigerios desfasados, Servicios Higiénicos, síntomas de malestar por parte
de los operadores y fatiga que es un tema bastante importante que tiene
prioridad cero ante cualquier otro evento.

174
3 2 1
CAMBIO DE GUARDIA
4 5 6
Figura 5.6 Capacidad límite de camiones

175
5.1.5 Control del tiempo de refrigerio en los operadores
El tiempo de refrigerio es de vital importancia para todo el personal que
labora en la empresa y en cualquier otra instalación de trabajo. Puede
considerarse como un descanso apropiado para empezar nuevamente la
jornada laboral de manera más eficiente, segura y productiva; por lo cual es
de vital importancia considerarlo en el análisis de nuestro estudio.
El tiempo de refrigerio planteado por convenio colectivo con el sindicato de
trabajadores y la empresa es de 45 minutos tomados para su descanso, un
tiempo bien considerado para todos sin excepción. El detalle esta en ver el
tiempo de refrigerio que se le da a cada trabajador en la realidad
considerándolo de vital importancia para cada guardia que labora y la
implicancia que tiene este tiempo en la operación Carguío y Acarreo. La
idea principal que se tiene es ver como introducir esta variable en el análisis
de colas, y pues básicamente tiene mucho que ver con la tasa de llegada de
los camiones a CG a lo largo del intervalo total de refrigerio explicado y
aclarado anteriormente, además tiene una incidencia fundamental en la tasa
de relevos, pues este se ajusta al tiempo de refrigerio considerado de tal
manera de aumentarla y hacerla más eficiente. La tasa de relevos implica
cuantos camiones pueden ser relevados por cada operador relevo
considerando el tiempo de refrigerio justo y necesario para cada uno de
ellos sin alterar el horario de refrigerio establecido en ambos turnos.
El control de tiempo lo tienen los operadores que están relevando así como
también la persona encargada de realizar los relevos en el CG, la
coordinación debe ser la mejor para poder realizar los ingresos de manera
176
adecuada en el tiempo establecido; el Despacho también cumple un rol
fundamental en el apoyo de tiempos de refrigerio, la comunicación se da
entre el supervisor de Despacho y la persona encargada del CG mediante la
adquisición de información de los camiones ya relevados y los que están por
relevar con la finalidad de evitar enviar camiones que están relevando a
equipos que están en rutas demasiado largas que pueden influir en el
tiempo de refrigerio, de darse el caso excepcional el operador titular que
estuvo refrigerando puede salir a relevar otro camión sin ningún problema,
esto se hace con la finalidad de optimizar la tasa de relevos.
Otra alternativa que se está planteando a través del manejo del sistema de
despacho es introducir una variable que indique aproximación de tiempo de
refrigerio cumplido. Para ello existe una leyenda de colores para poder
identificar en qué tipo de estado se encuentran los equipos en la operación,
para ello se plantea un color distinto que ayude a identificar los equipos
próximos a culminar el tiempo de refrigerio, esto ayudara en mucho para
poder controlar un mejor ciclo. El color planteado será distinto al de la
leyenda existente con una particularidad adicional de parpadeo para una
mejor identificación de la unidad por parte del personal que maneja el
sistema; el parpadeo de las unidades indicará que la unidad ya debe
ingresar a CG para su respectivo servicio y esto sucederá minutos antes que
se cumpla su tiempo de refrigerio de tal manera que el operador y el
despachador calculen el tiempo estimado desde su ubicación hasta el CG,
con la finalidad de determinar si puede o no finalizar la actividad en la cual
se encuentra (viajando vacío a un equipo de carguío, acarreando a una
descarga determinada según sea su destino, traslado a mantenimiento
programado, traslado a limpieza de tolva, traslado a tallares campo, traslado

177
a pesaje balanza (vacío o cargado), etc.). Entonces una vez identificado este
tiempo y distancias se tomará la decisión de ingresarlo a CG o dejar que
culmine la actividad que está realizando.
El control de tiempo en refrigerio se llevó a cabo mediante la toma de datos
para los meses de febrero y julio del 2014 para ambos turnos y se llegó a
establecer resultados con la media y desviación correspondiente en minutos:
Tiempo de refrigerio:
MEDIA 53.64 ̴ 54
DES.
ESTANDAR 3.12 ̴ 3
Figura 5.7 El análisis de datos para el tiempo de refrigerio para el mes de febrero en el
turno Día, el promedio es de aproximadamente 54 minutos con una
desviación de 3 minutos.
178
MEDIA 60.52 ̴ 61
DES.
ESTANDAR 3.28 ̴ 3
Figura 5.8 El análisis de datos para el tiempo de refrigerio para el mes de Febrero en el
turno noche, el promedio es de aproximadamente 61 minutos con una
179
MEDIA 51.25 ̴ 50
DES.
ESTANDAR 0.87 ̴ 1
Figura 5.9 El análisis de datos para el tiempo de refrigerio para el mes de Julio en el
turno Día, el promedio es de aproximadamente 50 minutos con una
180
MEDIA 54.49 ̴ 55
DES.
ESTANDAR 0.8 ̴ 1
Figura 5.10 El análisis de datos para el tiempo de refrigerio para el mes de Julio en el
turno noche, el promedio es de aproximadamente 55 minutos con una
Con todos los resultados obtenidos se establece un tiempo promedio de
refrigerio optimizado de 50 minutos con una desviación de 1 minuto para el
turno día y de 55 minutos don una desviación de 1 minuto para el turno
noche.
181
5.1.6 Control de la tasa de relevos
El tema fundamental de incrementar el rendimiento de los operadores relevo
es midiendo la tasa (camiones relevados por relevo (T/Re)), dicho parámetro
depende de la cantidad de unidades que se sirven por turno, de la cantidad
de operadores relevo con los que se cuenta, del ritmo de llegada de
camiones a solicitar servicio de cambio de operador, el tiempo y calidad de
servicio que se tiene en el sistema, etc. La relación de todas estas variables
hace que la tasa sea superior llegando a relevar más unidades con la misma
cantidad de operadores relevo, lo cual es muy bueno hablando en términos
de cantidad de personal de esta manera se evita parar camiones por falta de
relevo o por la insuficiencia de personal en el área.
En varias ocasiones se han parado camiones por falta de relevo, lo cual
perjudica más aun la etapa de producción, entonces al ver la problemática
de este tema se optó por varias alternativas para controlarlo, una de ellas
fue controlar el tiempo de refrigerio de los operadores sin la necesidad de
afectar o disminuirlos solo tomar un mejor control en el tiempo y la otra
alternativa fue regularizar la política de utilización de los servidores con la
finalidad de evitar formar colas e incrementar el tiempo de espera.
Para realizar el análisis se tomó los datos de la cantidad de camiones que
necesitan ser servidos por turno según las fechas indicadas y la operatividad
de las minas así como también la cantidad de operadores relevos con los
que se cuenta. Entonces bajo las consideraciones planteadas se muestra el
resultado de la cantidad de unidades y operadores que se tiene en sistema
para las fechas indicadas.

182
 Cantidad de camiones que requieren servicio
o Febrero turno Día
MEDIA 32
DES.
ESTANDAR 7
Figura 5.11 El análisis de datos para el número de camiones en el mes de Febrero en el
turno Día, el promedio es de aproximadamente 32 unidades con una
desviación de 7 unidades.
183
o Febrero turno Noche
MEDIA 37
DES.
ESTANDAR 4
Figura 5.12 El análisis de datos para el número de camiones en el mes de Febrero en
el turno Noche, el promedio es de aproximadamente 37 unidades con una
o Julio turno Día

184
MEDIA 49
DES.
ESTANDAR 2
Figura 5.13 El análisis de datos para el número de camiones en el mes de Julio en el
turno Día, el promedio es de aproximadamente 49 unidades con una
o Julio turno Noche
DEDIA 49
DES.
ESTANDAR 2
Figura 5.14 El análisis de datos para el número de camiones en el mes de Julio en el
turno Noche, el promedio es de aproximadamente 49 unidades con una
185
 Cantidad de operadores relevo
MEDIA 9
DES.
ESTANDAR 2
Febrero en el turno Día, el promedio es de 9 unidades con una desviación
de 2 unidades.
186
MEDIA 10
DES.
ESTANDAR 1
Febrero en el turno Noche, el promedio es de 10 unidades con una
187
o Julio turno Día
MEDIA 14
DES.
ESTANDAR 1
Figura 5.17 El análisis de datos para el número de operadores relevo en el mes de Julio
en el turno Día, el promedio es de 14 unidades con una desviación de 1
unidades.
o Julio turno Noche

188
MEDIA 12
DES.
ESTANDAR 1
Figura 5.18 El análisis de datos para el número de operadores relevo en el mes de Julio
en el turno Noche, el promedio es de 12 unidades con una desviación de 1
unidades.
El análisis de resultado de camiones y operadores relevo dan como
resultado tasas de rendimientos para los meses de Febrero y Julio del 2014.
 Tasa de rendimiento
MEDIA 3.64
DES. ESTANDAR 0.77
Figura 5.19 El análisis de datos para la tasa de rendimiento en el mes de Febrero en el
turno Día, el promedio es de 3.64 camiones por relevo con una desviación
de 0.77
189
MEDIA 3.72
DES. ESTANDAR 0.40
Figura 5.20 El análisis de datos para la tasa de rendimiento en el mes de Febrero en el
turno Noche, el promedio es de 3.72 camiones por relevo con una
desviación de 0.40
o Julio turno Día
MEDIA 3.51
DES. ESTANDAR 0.23
Figura 5.21 El análisis de datos para la tasa de rendimiento en el mes de Julio en el
turno Día, el promedio es de 3.51 camiones por relevo con una desviación
de 0.23
190
o Julio turno Noche
MEDIA 4.10
DES. ESTANDAR 0.30
Figura 5.22 El análisis de datos para la tasa de rendimiento en el mes de Julio en el
turno Noche, el promedio es de 4.10 camiones por relevo con una
desviación de 0.30
Con todos los resultados obtenidos se establece una tasa promedio de 3.51
camiones por relevo con una desviación de 0.23 para el turno día y de 4.10
camiones por relevo con una desviación de 0.30 para el turno noche;
estableciéndose una tasa de relevos promedio optimizada de 4 camiones
por relevo.
5.1.7 Control de la congestión en el sistema
Anteriormente, el ritmo de ingreso de unidades a CG era superior a la
actual, por lo cual se veía unidades esperando fuera del área del sistema, lo
que ocasionaba tiempo de espera excesivos en muchas oportunidades y
equipos de carguío esperando hasta que lleguen los camiones; esto hacía
191
difícil controlar el ciclo de minado lo cual complicaba y disminuía el USO y
USAGE de camiones y equipos de carguío.
Al hablar de congestión de un sistema de servicio es hablar de tráfico o
acumulamiento de unidades en un determinado punto para recibir un
determinado tipo de servicio. Para el caso del análisis del CG en
operaciones, la congestión se da cada cierto intervalo de tiempo donde los
camiones ingresan para recibir el servicio, generalmente esto ocurre
gradualmente según se va cumpliendo el tiempo de refrigerio de las
unidades. Para controlar este parámetro dependerá en mucho del análisis
de la tasa de llegada de las unidades a ser servidas y de la capacidad de
servicio que posee el sistema, entonces será de vital importancia hacer
ingresar unidades de acuerdo a la cantidad de servidores que posee el
sistema y de la cantidad de relevos que se tiene disponibles con esto se
garantiza que el CG funcionará correctamente evitando congestión
excesiva.
Controlar la congestión se traduce en utilizar apropiadamente el sistema,
con la cantidad necesaria y suficiente de camiones siendo servidos evitando
invadir zonas o regiones de transitividad de otros equipos.
El análisis de los valores de congestión en el sistema de CG se traduce en
porcentaje de utilización del sistema.

192
 Data tomada en campo para los meses de:
MEDIA 9%
DES. ESTANDAR 1%
Figura 5.23 El análisis de datos para la congestión en el sistema de CG en el mes de
Febrero en el turno Día, el promedio en porcentaje es de 9% con una
desviación de 1%.
193
MEDIA 8%
DES. ESTANDAR 1%
Febrero en el turno Noche, el promedio en porcentaje es de 8% con una
desviación de 1%.
194
Julio turno Día
MEDIA 10%
DES. ESTANDAR 1%
Julio en el turno Día, el promedio en porcentaje es de 10% con una
desviación de 1%.
o Julio turno Noche

195
MEDIA 8%
DES. ESTANDAR 1%
Julio en el turno Noche, el promedio en porcentaje es de 8% con una
desviación de 1%.
Con los resultados obtenidos se establece una tasa promedio en congestión
de 10% con una desviación de 1% para el turno día y de 8% con una
desviación de 1% para el turno noche.
5.1.8 Control de la longitud de cola en el sistema de CG
Hablar de longitud de cola en el sistema es entrar en detalle de la cantidad
de camiones que se encuentran esperando para ser servidos y siendo
servidos. Como se demostró en líneas anteriores, básicamente la longitud
de cola de camiones es prácticamente nula vale decir que la probabilidad
que en el sistema hayan más de 6 camiones durante el horario de refrigerio
es casi nulo por ende la longitud de cola debe ser también nula, con esto se
demuestra que el tiempo de espera en CG debe ser aproximadamente nulo
con lo cual el único tiempo que se invierte por parte de los camiones es el
tiempo de servicio (µ), es por ello que es de vital importancia controlar el
ingreso de unidades (tasa de llegada (λ)), solo así se podrá saber cuan
eficiente es la utilización de los servidores.
La longitud de cola en el sistema de CG alberga las unidades siendo
servidas y esperando para ser servidas según disciplina FIFO catalogado en
nuestro modelo de colas, entonces baja dicho modelo planteado solo se

196
permiten máximo 8 unidades en el sistema vale decir 6 siendo servidas y 2
esperando para ser servidos.
Para llevar un control de la longitud en el sistema de CG, se debe controlar
en primer lugar la tasa de llegadas, así como también controlar la
disponibilidad de relevos y bahía libres para realizar un servicio óptimo
según la operación lo requiera.
El análisis de los valores de la longitud de cola en el sistema de CG, se
traducen en unidades siendo servidas y esperando para ser servidas.
 Data tomada en campo para los meses de:
MEDIA 0.54
DES. ESTANDAR 0.06
Figura 5.27 El análisis de datos para la longitud de camiones en el sistema de CG para
el mes de Febrero en el turno Día, arroja un promedio de 0.54 camiones con
una desviación de 0.06.

197
Mean 0.48
Standard
Deviation 0.08
Figura 5.28 El análisis de datos para longitud da camiones en el sistema de CG en el
mes de Febrero en el turno Noche, arroja un promedio de 0.48 camiones
con una desviación de 0.08
o Julio turno Día

198
MEDIA 0.61
DES. ESTANDAR 0.04
Figura 5.29 El análisis de datos para longitud da camiones en el sistema de CG en el
mes de Julio en el turno Día, arroja un promedio de 0.61 unidades con una
desviación de 0.04
o Julio turno Noche
MEDIA 0.47
DES. ESTANDAR 0.06
Figura 5.30 El análisis de datos para longitud de camiones en el sistema de CG en el
mes de Julio en el turno Noche, arroja un promedio de 0.47 camiones con
una desviación de 0.06
Con los resultados obtenidos se establece que no existen camiones
esperando en el sistema para ser servidos y con el análisis respectivo solo
existen siendo servidas y por ende el tiempo que invierten los camiones es
solamente el tiempo de servicio pues el tiempo de espera es
aproximadamente nulo.
199
Se requiere realizar algunos análisis extras para ver en qué casos se
produce cola o unidades de espera en CG según la congestión existente en
el mismo. Establecer la relación entre la longitud de cola en CG y la
congestión es uno de los escenario importantes que hay que detallar; así
mismo establecer la relación existente entre el tiempo que invierten los
camiones en el sistema y la congestión que se puede generar.
5.1.9 Relación entre longitud de cola en el sistema y la congestión
Es muy importante saber el tipo de relación que posee estas dos unidades
de medición del sistema de servicio, saber si tienen una relación directa o
inversa para ver la predicción de la congestión respecto a la longitud de
cola, para ello se analiza las gráficas correspondientes para los meses en
los cuales sé que se realizó el análisis:

200
Figura 5.31 Relación congestión versus longitud de cola en el sistema
La relación directa y lineal existente entre estas dos unidades de medición hacen posible una predicción de la probable intersección
donde al menos un camión estará esperando en la cola para ser servido (vale decir 7 camiones en el sistema 6 siendo servidos y 1
esperando en la cola); con el respectivo valor de la congestión del sistema de CG, dicho valor es aproximado a: 16.67%; por lo tanto
se tiene un rango amplio de tolerancia de incrementar el nivel de congestión hasta un 16% sin la necesidad de tener camiones
esperando en la cola.
201
Para este caso se tiene el valor de congestión del sistema de CG: 16.67%; por lo tanto se tiene un rango amplio de tolerancia de
incrementar el nivel de congestión hasta un 16% sin la necesidad de tener camiones esperando en la cola.
202
incrementar el nivel de congestión hasta un 16% sin la necesidad de tener camiones esperando en la cola.
203
incrementar el nivel de congestión hasta un 16% sin la necesidad de tener camiones esperando en la cola. En conclusión hasta un 16% de
congestión nos garantiza longitud de cola cero, esto quiere decir que se puede ingresar más camiones en intervalos de tiempo más cortos
garantizando tiempos de espera nulos, siempre y cuando se cuente con todos los medios para realizar el servicio óptimo (relevos y bahías
libres) y sin alteran el ciclo de minado en demasía.
204
5.1.10 Comunicación efectiva entre el personal, ajuste de horario de
refrigerio
Por mucho tiempo se ha visto un poco tedioso establecer una cultura de orden
para el ingreso de camiones al sistema de CG; siempre el rol de organizador de
relevos lo hacia la persona encargada del mismo, dicho tema resultaba tedioso
tanto para él así como para el personal de despacho, entonces se planteó una
lluvia de ideas de cómo hacer el sistema de relevos más dinámico y
participativo de tal manera de lograr una unidad de comunicación entre todos
los operadores. El gran detalle está en que todos los operadores relevo
ingresan a CG para devolver la unidad al operador titular y los operadores
siguientes que desean solicitar servicio tiene que esperar hasta que el
encargado de CG haga el llamado de unidades para ser servidas y obviamente
eso tomaba tiempo y el intervalo de tiempo de refrigerio pasa rápidamente
corriendo el riesgo de sobrepasarse a sus límites especificados anteriormente lo
cual no debería suceder. Entonces se planteó una manera de corregir esto de
tal forma que los operadores de camión que requieren servicio ingresen de par
en par a CG, vale decir que el operador relevo que ingresa a devolver la unidad
al operador titular debe hacer el llamado de otra unidad a CG para que una vez
que se devuelve la unidad al operador titular el relevo pueda coger
inmediatamente la otra unidad a la cual hiso el llamado con esto se logra
acortar intervalos de espera de relevos logrando el aumento de la tasa de
relevos.
205
Actualmente todas las ideas plasmadas se han puesto en práctica optimizando
de esta manera tiempos de espera y capacidades ociosas en el sistema de CG,
se logró ajustar el intervalo de tiempo total de refrigerio garantizando que todos
los operadores sean relevados con un tiempo de refrigerio justo y necesario.
Se realizó el estudio de los intervalos de refrigerio para los meses en los cuales
se tomó la data en campo:
MEDIA 177.01
DES. ESTANDAR 16.74
Figura 5.35 El Intervalo de tiempo total de refrigerio de 177.01 minutos equivale a 2.95
horas con una desviación de 16.74 minutos.

206
MEDIA 242.79
DES. ESTANDAR 21.60

207
MEDIA 169.00
DES. ESTANDAR 11.42

208
MEDIA 241.05
DES. ESTANDAR 16.34
Con el análisis en tiempo de refrigerio total da como resultado 2,89 horas en
promedio con una desviación de 14.08 minutos para el turno día y para el turno
noche un intervalo de tiempo total de refrigerio de 4.03 horas con una
desviación de 18.97 minutos.
5.1.11 Prioridad de ingreso a CG según posición de equipos de carguío y
distancia a las descargas (Circuitos óptimos) a través de sistema de
Despacho
Optimizar el ciclo de carguío y acarreo es sumamente importante para la
producción en operaciones Carguío y Acarreo; la diversidad de opciones de
distancias y ciclos que se tiene según ubicación de equipos de carguío y

209
descargas es numerosa, entonces la idea es optimizar los ciclos de minado con
el objetivo de tomar la ruta más corta según sea el caso de tal manera de
aprovechar el tiempo de refrigerio para cumplir los ciclos según sea las
prioridades y condiciones en la operación.
La prioridad de ingreso a Cambio de Guardia dependerá mucho de la ubicación
de los equipos de carguío en el caso que las unidades salgan vacíos de CG o
ubicación de la respectiva descarga en el caso que salgan cargados; entonces
consecuentemente habrá una lógica en el sistema de tal manera que recalcule
la Programación Lineal automáticamente para todas las opciones de los
circuitos posibles para que a partir de la posición en la que se encuentra el
camión pueda ser asignado a la ruta óptima para así ganar tiempo (vacío y/o
cargado).
En varias oportunidades se presenta lo oportunidad de disminuir el tiempo en
los ciclos de minado disminuyendo las distancias entre zona de carguío–CG-
descargas, según sean las condiciones de la operación (operatividad de vías de
acarreo (Haul-Roads), condiciones o estabilidad de piso en zonas de carguío,
condiciones y estabilidad de las descargas, etc.); entonces el sistema puede
trabajar mucho mejor y optimizar aún más estas distancias eligiendo el ciclo
más corto según condiciones en las zonas de trabajo que se presenta en cada
zona de la operación; entonces el personal de despacho puede regularizar
algunas prioridades a través del sistema para hacer que las unidades sean
direccionadas automáticamente según sea la prioridad, de esta manera se
cumple con mayor restricción el ciclo de minado.

210
Ahora lo que falta para que las condiciones propuestas se realice es generar en
el sistema un algoritmo que haga pensar automáticamente al sistema durante el
horario de refrigerio a través de la mejor ruta de tal manera que las unidades de
acarreo sean dirigidas a las rutas optimas ya recalculadas automáticamente por
el sistema bajo las condiciones propuestas (existirán muchas rutas pero el
sistema elegirá la del menor tiempo posible); entonces cuando la unidad de
acarreo ya este por cumplir el tiempo de refrigerio, ésta reciba automáticamente
un mensaje en su pantalla indicándole: Usted debe ingresar a CG, según la
zona donde se encuentra; el mensaje se le enviará minutos antes que se
cumpla en periodo de refrigerio. De darse el caso que la unidad de acarreo está
lejos de CG realizando una actividad que debe concluirla de todas maneras,
entonces he ahí que el operador que está relevando la unidad podrá decir al
encargado de CG que saque al operador titular a relevar otro camión, con estos
mensajes se hace más dinámica la operación avanzando a un ritmo optimo
durante el horario de refrigerio. Por otro lado el personal que maneja el sistema
de despacho podrá recibir una alerta cuando la unidad de acarreo ya debe
ingresar a CG cuando está por cumplir el tiempo de refrigerio, esta alerta será
mediante un parpadeo (ver Figura 5.39 Tráfico del ciclo en Mina, Sistema de
Despacho Jigsaw Leica Geosystems) de color distinto a los estándares
conocidos en la leyenda del sistema, para hacerlo más resaltante; entonces al
observar el alarma en parpadeo de finalización de tiempo de refrigerio el
despachador mismo alertará a los operadores y al encargado de CG que la
unidad de acarreo debe ingresar a CG, en caso contrario que esté realizando
una actividad que no se puede interrumpir y se sobrepase el tiempo de

211
refrigerio el sistema mismo y el despachador hará ingresar a CG una o más
unidades según sea el caso respetando la política de capacidad del sistema y
prioridad en rutas cortas con tiempo optimo según la zona donde se encuentra
el camión, esto se realizará consecutivamente hasta terminar de relevar todas
los camiones en la operación.
Bajo todas estas consideraciones o planteamientos sistemáticos aplicados al
sistema y a la operación misma, se plantea un modelo que ayudara a entender
mejor lo planteado anteriormente.
 Consideraciones planteadas:
o To (salida de CG) = Tiempo inicial de refrigerio inicia con el conteo 0.
o Tf (llegada a CG) = Tiempo promedio de refrigerio
o Pi: Posición cualquiera del camión en la zona o región donde se ubica
dentro de la operación.
o Pi: Posición de CG en la zona donde se encuentra trabajando las los
camiones.
o Ti: Tiempo que tarda el camión en llegar a CG desde la posición donde se
encuentra.
o Cij : Ciclo óptimo de tiempo más corto que puede realizar el camión desde el
momento que sale de CG hasta que vuelve a ingresar; el ciclo optimo

212
consta de dos partes según como la unidad de acarreo ingresa a CG, ya
sea cargado o vació:
o VACIO, posición inicial (CG)
Tiempo viajando vacío (TV), tiempo esperando para cargar (queue) (Q),
tiempo cuadrándose (ST), cargando (LT), tiempo acarreando (TC), tiempo
esperando para descargar (QD), tiempo descargando (DT), tiempo ingreso a
CG moviéndose vació (Tij) // tiempo viajando vació (TV)
o CARGADO, posición inicial (CG)
Tiempo acarreando (TC), tiempo esperando para descargar (QD), tiempo
descargando (DT), tiempo viajando vacío (TV), tiempo esperando para
cargar (Q), tiempo cuadrándose (ST), tiempo cargando (LT), tiempo ingreso
a CG moviéndose cargado (Tij) // tiempo acarreando (TC).
Entonces los probables y numerosos ciclos que hagan más eficiente el sistema
de CG estará dado por las siguientes opciones según la ubicación donde se
encuentran los camiones, de tal manera que el sistema elija la distancia más
corta desde la ubicación hasta la posición del CG donde realizará su relevo
(región y zona).
o (TV) + (Q) + (ST) + (LT) + (TC) + (QD) + (DT) + (Tij) // (TV) = Cij
o (TC) + (QD) + (DT) + (TV) + (Q) + (ST) + (LT) + (Tij) // (TC) = Cij
213
(//); Significa una opción lógica donde el sistema empieza a pensar para elegir
la unidad o unidades de acarreo más cercanas a CG para hacerlas ingresar de
manera automática. Esta opción lógica se activara cuando la unidad de acarreo
este próxima a culminar el tiempo de refrigerio según sea el tiempo transcurrido
desde que salió de CG; en dicho momento aparecerá en la pantalla del camión
el mensaje donde indicará: “USTED DEBE INGRESAR A CG” con la finalidad
de poner en alerta al operador que está relevando el camión.
En el análisis durante el horario de refrigerio, el camión puede hacerse uno o
más ciclos de producción según las distancias de ubicación de los equipos de
carguío y de las respectivas descargas según sea su destino, entonces la
activación de la lógica del sistema puede darse el caso cuando la unidad este
realizando una actividad en la cual se debe concluir de todas maneras, como
por ejemplo acarreando mineral al Pad cuando este ya haya pasado por CG y
se encuentre a una distancia que ya no puede regresar, de darse este caso el
personal de Despacho y/o el operador mismo comunicará al encargado de CG
que puede utilizar el operador titular para relevar otra unidad con la finalidad
que ninguno de nuestros trabajadores se quede sin su refrigerio en el intervalo
de tiempo establecido.
En realidad existen muchas opciones en las cuales el sistema empieza a
pensar, pero es de vital importancia tener en cuenta el tiempo de refrigerio
promedio que se le brinda a cada operador para tener como tiempo limitante de
restricción, en base a este tiempo se forman una gran diversidad de ciclos de

214
minado en los cuales el sistema siempre va elegir el ciclo o ciclos de tiempo
más corto de tal manera de dar más utilidad a los operadores.
La gran ventaja del sistema es pues que trabaja en ubicaciones en el espacio
en tres dimensiones vale decir que es fácil ubicar una unidad según la zona
donde se encuentra respecto al servidor (CG), entonces la prioridad de ingreso
automático lo tendrán la unidad o unidades que se encuentran más cercanas a
CG según disponibilidad de relevos bajo la restricción del tiempo de refrigerio,
entonces será de gran ventaja establecer la lógica que cuando el tiempo de
refrigerio de una o más unidades está por cumplirse las otra unidades que aún
no han sido relevadas puedan ser direccionadas de manera automática a CG
según prioridad de distancias a las que se encuentran respecto al servidor.
Hablar de ciclos óptimos durante el horario de refrigerio es hablar de ciclos de
tiempo corto y establecer los tiempos cortos es analizar mediante el sistema: las
rutas (pendientes), velocidades (cargado y/o vacíos), tiempos de espera en
equipos de carguío (Queue), tiempos de cuadrado (spot time), tiempos de
carguío (load time), tiempos de espera en las descarga (dump time), etc.
Entonces bajo todas estas consideraciones el sistema recalcula el ciclo de
tiempo más corto según las condiciones que se manejan en la operación; vale
decir que cuando hay mejores velocidades, mejores frentes de carguío y
mejores condiciones en las descargas el ciclo se hace más corto en
comparación a las condiciones adversas entonces he ahí la ventaja de poder
optimizar tiempos a través de actividades de ciclos dinámicos.

215
Los ciclos dinámicos constan de varias opciones de configuración, pero sin
embargo la ruta crítica de menor tiempo será la elegida, el análisis de ciclos
según configuración de Tajo – CG- descargas, se analiza de la siguiente
manera según las zonas en la operación.
 Ciclos dinámicos básicos durante el horario de refrigerio.
Restricción básica de tiempo de ciclo de carguío y acarreo será el tiempo de
refrigerio el cual tiene una media de 50 minutos para turno día y 55 minutos
para turno noche con una desviación de 1 minuto para cada caso.
216
Figura 5.39 Tráfico del ciclo en Mina, Sistema de Despacho Jigsaw Leica Geosystems
217
SISTEMA DE CIRCUITOS 5.1 CAMBIO DE GUARDIA FEEDER – TAJO CERRO NEGRO
QD: 1 min
BOTADERO
DT: 1 min
TV: 7.40 min

TC: 11.58 min QD: 1 min
DT: 1 min
STOCK PILE
TC: 6.36 min
TV: 5.05 min
CAMBIO DE GUARDIA TC: 37.17 min

TC: 33.51 min CAMBIO DE GUARDIA
FEEDER
TV: 28.16 min TV: 29.25 min FEEDER
(µ)=1.51 min
QD: 1 min (µ)=1.51 min
TO = 0 DT: 1 min
TF = 50; 55
TC: 15.55 min TV: 14.36 min
PAD
TC: 22.51 min
TV: 17.20 min

TV: 21.38 min
TC: 25.50 min
Q: 2.5 min
TAJO CERRO NEGRO
LT: 2.75 min
218
Tabla 5.1 Probables circuitos de optimización con Tajo Cerro Negro y CG Feeder
CAMBIO DE PAD STOCK PILE BOTADERO TAJO CAMBIO DE

GUARDIA (CG) GUARDIA (CG)
PAD BOTADERO SOCK PILE

CG-TAJO-PAD-CG CG-TAJO-CG CG-SP-TAJO-CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-PAD-CG CG-TAJO-BOTADERO-CG CG-SP-TAJO-SP-CG
CG-PAD-TAJO-PAD-CG CG-TAJO-BOTADERO-TAJO-CG CG-TAJO-CG
CG-PAD-CG CG-BOTADERO-TAJO-CG CG-TAJO-SP-CG
CG-PAD-TAJO-BOTADERO-CG CG-BOTADERO-TAJO-BOTADERO-CG CG-SP-TAJO-PAD-CG
CG-PAD-TAJO-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-CG CG-SP-TAJO-PAD-TAJO-PAD-CG
CG-PAD-TAJO-BOTADERO-TAJO-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-TAJO-PAD- CG-TAJO-SP-TAJO-CG
CG
219
SISTEMA DE CIRCUITOS 5.2 CAMBIO DE GUARDIA SAHARA – TAJO GRAVAS – TAJO TO
QD: 1 min BOTADERO

DT: 1 min
TC: 13.23 min TC: 9.28 min

TV: 6.31 min
TV: 22.58 min
Q: 2.5 min
TAJO GRAVAS
LT: 2.75 min
TV: 4.55 min TC: 17.07 min
TC: 32.49 min
TV: 25.24 min TC: 29.51 min
CAMBIO DE GUARDIA TV: 13.82 min CAMBIO DE GUARDIA

TC: 12.44 min TV: 9.28 min
SAHARA QD: 1 min SAHARA
(µ)=1.51 min DT: 1 min STOCK PILE (µ)=1.51 min

TC: 29.19 min
TO = 0 TV: 14.41 min

TF = 50; 55
TC: 30.79 min TC: 17.06 min
TV: 9.58 min
TV: 17.28 min
Q: 2.5 min
TAJO TO
LT: 2.75 min
TC: 40.01 min TV: 19.50 min

TC: 24.25 min
TV: 26.32 min
QD: 1 min
PAD
DT: 1 min
220
Tabla 5.2 Probables circuitos de optimización con Tajo Tapado Oeste, Tajo Gravas y CG Sahara

PAD BOTADERO STOCK PILE

CG-PAD-TAJO-BOTADERO-TAJO-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-TAJO-PAD- CG-TAJO-SP-TAJO-PAD-CG
CG
CG-PAD-TAJO-PAD-TAJO-BOTADERO- CG-TAJO-BOTADERO-TAJO-PAD-CG CG-TAJO-PAD-TAJO-PAD-CG
CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-SP-CG CG-TAJO-BOTADERO-TAJO-PAD- CG-SP-TAJO-BOTADERO-TAJO-SP-CG
TAJO-CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-BOTADERO-CG CG-BOTADERO-TAJO-SP-CG CG-SP-TAJO-BOTADERO-TAJO-SP-
TAJO-CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-SP-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-TAJO-SP- CG-TAJO-SP-TAJO-SP-CG
CG
CG-PAD-TAJO-BOTADERO-TAJO-SP- CG-BOTADERO-TAJO-SP-TAJO-CG CG-TAJO-SP-TAJO-PAD-TAJO-
CG BOTADERO-CG
221
SISTEMA DE CIRCUITOS 5.3 CAMBIO DE GUARDIA FEEDER – TAJO GRAVAS – TAJO TO
QD: 1 min
BOTADERO
DT: 1 min
TC: 19.16 min

TC: 11.58 min
TV: 7.40 min
TV: 9.57 min
Q: 2.5 min
TAJO GRAVAS
LT: 2.75 min
TV: 9.31 min TC: 14.24 min
TC: 30.06 min
TC: 29.51 min
TV: 22.49 min
TV: 13.82 min
CAMBIO DE GUARDIA CAMBIO DE GUARDIA
TC: 6.53 min QD: 1 min TV: 5.27 min FEEDER
FEEDER STOCK PILE
DT: 1 min
(µ)=1.51 min (µ)=1.51 min
TC: 29.06 min
TO = 0
TC: 30.79 min
TV: 18.00 min
TF = 50; 55
TV: 17.28 min TC: 24.26 min
TV: 12.01 min
Q: 2.5 min
TAJO TO
LT: 2.75 min
TC: 39.11 min

TV: 14.36 min
TC: 15.55 min TV: 26.18 min
QD: 1 min
PAD
DT: 1 min
222
Tabla 5.3 Probables circuitos de optimización con Tajo Tapado Oeste, Tajo Gravas y CG Feeder

GUARDIA (CG) (SP) GUARDIA (CG)

CG-PAD-TAJO-BOTADERO-CG CG-BOTADERO-TAJO-BOTADERO- CG-SP-TAJO-PAD-CG
CG
CG-PAD-TAJO-BOTADERO-TAJO- CG-BOTADERO-TAJO-PAD-TAJO- CG-TAJO-SP-TAJO-PAD-CG
CG PAD-CG
CG-PAD-TAJO-PAD-TAJO- CG-TAJO-BOTADERO-TAJO-PAD- CG-TAJO-PAD-TAJO-PAD-CG
BOTADERO-CG CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-SP-CG CG-TAJO-BOTADERO-TAJO-PAD- CG-SP-TAJO-BOTADERO-TAJO-SP-
TAJO-CG CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-BOTADERO- CG-BOTADERO-TAJO-SP-CG CG-SP-TAJO-BOTADERO-TAJO-SP-
CG TAJO-CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-SP-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-TAJO- CG-TAJO-SP-TAJO-SP-CG
SP-CG
CG-PAD-TAJO-BOTADERO-TAJO- CG-BOTADERO-TAJO-SP-TAJO-CG CG-TAJO-SP-TAJO-PAD-TAJO-
SP-CG BOTADERO-CG
223
SISTEMA DE CIRCUITOS 5.4 CAMBIO DE GUARDIA 2001 - TAJO YANACOCHA – TAJO CHAQUICOCHA
QD: 1 min
BOTADERO
DT: 1 min
TC: 25.28 min

TC: 5.18 min
TV: 11.35 min TV: 3.44 min
Q: 2.5 min
TAJO YA
LT: 2.75 min
TV: 8.49 min TC: 20.11 min
TC: 27.53 min
TC: 25.46 min
TV: 13.29 min
TV: 12.20 min
TC: 6.30 min QD: 1 min TV: 4.39 min
2001 2001
STOCK PILE DT: 1 min
(µ)=1.51 min (µ)=1.51 min
TC: 26.50 min TC: 25.43 min
TO = 0 TF = 50; 55
TV: 14.30 min TV: 12.00 min TC: 26.38 min
TV: 13.24 min
Q: 2.5 min TAJO CHA
LT: 2.75 min
TC: 26.27 min
TV: 11.13 min TV: 5.57 min

TC: 8.13 min
QD: 1 min
PAD
DT: 1 min
224
Tabla 5.4 Probables circuitos de optimización con Tajo Yanacocha, Tajo Chaquicocha y CG 2001


CG-PAD-TAJO-BOTADERO-TAJO-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-TAJO-PAD- CG-TAJO-SP-TAJO-PAD-CG
CG
CG-PAD-TAJO-PAD-TAJO-BOTADERO- CG-TAJO-BOTADERO-TAJO-PAD-CG CG-TAJO-PAD-TAJO-PAD-CG
CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-SP-CG CG-TAJO-BOTADERO-TAJO-PAD- CG-SP-TAJO-BOTADERO-TAJO-SP-CG
TAJO-CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-BOTADERO-CG CG-BOTADERO-TAJO-SP-CG CG-SP-TAJO-BOTADERO-TAJO-SP-
TAJO-CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-SP-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-TAJO-SP- CG-TAJO-SP-TAJO-SP-CG
CG
CG-PAD-TAJO-BOTADERO-TAJO-SP- CG-BOTADERO-TAJO-SP-TAJO-CG CG-TAJO-SP-TAJO-PAD-TAJO-
CG BOTADERO-CG
225
SISTEMA DE CIRCUITOS 5.5 CAMBIO DE GUARDIA MAQUIMAQUI – TAJO MQMQ
QD: 1 min
BOTADERO
DT: 1 min
TC: 6.16 min

TV: 3.54 min
TC: 11.57 min
TV: 7.36 min

MAQUIMAQUI MAQUIMAQUI
TV: 4.51 min TC: 7.02 min
Q: 2.5 min
(µ)=1.51 min (µ)=1.51 min
TAJO MQMQ
LT: 2.75 min
TO = 0 TF = 50; 55
TC: 11.24 min
TV: 7.10 min
TC: 5.46 min TV: 4.02 min

QD: 1 min
PAD
DT: 1 min
226
Tabla 5.5 Probables circuitos de optimización con Tajo MAQUIMAQUI y CG MAQUIMAQUI
CAMBIO DE PAD BOTADERO TAJO CAMBIO DE

PAD BOTADERO
CG-TAJO-PAD-CG CG-TAJO-CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-PAD-CG CG-TAJO-BOTADERO-CG
CG-PAD-TAJO-PAD-CG CG-TAJO-BOTADERO-TAJO-CG
CG-PAD-CG CG-BOTADERO-TAJO-CG
CG-PAD-TAJO-BOTADERO-CG CG-BOTADERO-TAJO-BOTADERO-CG
CG-PAD-TAJO-BOTADERO-TAJO-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-CG
CG-TAJO-PAD-TAJO-BOTADERO-CG CG-BOTADERO-TAJO-PAD-TAJO-PAD-CG
La gran importancia de tener los posibles circuitos de acuerdo a la ubicación de los orígenes y destinos ayudara a optimizar el ciclo de
ruta óptima con el objetivo de minimizar el tiempo. A continuación se presenta un diagrama de flujo básico para entender de cómo
funcionará el sistema durante el horario total de refrigerio

227
CAMBIO DE GUARDIA
(CG)
TX=0
TF=50; 55
SI NO
VACIO
TIPO DE MATERIAL
TAJO MÁS CERCANO BOTADERO PAD STOCK PILE O CHANCADORA
SI NO SI NO SI NO SI NO
Ty<TF Ty<TF Ty<TF Ty<TF
TM Tm TM Tm TM Tm TM Tm
NO NO NO NO NO NO NO NO
A A A A A A A A
SI SI SI SI SI
SI SI SI
B B B B B B
B B
CAMBIO DE GUARDIA
: (CG)
Figura N 5.40 Diagrama De flujo Funcionamiento de relevos en el horario de refrigerio

228
Donde
 A = Tiempo suficiente para hacer otro ciclo.
 B = El operador titular sale a relevar.
 TM= Tiempo mayor a Ty
 Tm= Tiempo menor a Ty
 = Ty; tiempo acumulado desde que la unidad de acarreo sale
desde CG hasta la posición final donde se encuentra.
 Dónde: Tx, tiempo por actividad realizada.
 TF = Tiempo de refrigerio.
5.2 ASPECTOS CUALITATIVOS
5.2.1 Disponibilidad de relevos listos
Si bien es cierto, la disponibilidad de relevos en varias ocasiones se
presenta inmediatamente después de realizar el cambio de operador, pero
existe la probabilidad que el relevo o relevos suelen tener otras necesidades
por lo que aún no están completamente disponibles, el caso es que cuando
sucede esto los camiones ingresan para ser servidos y se encuentran con el
detalle que el operador/operadores relevo aún no están frente a la bahía
ocasionando tiempos de espera innecesarios y por ende alteración

229
desmesurada en el ciclo de minado por la ausencia de unidades en los
equipos de carguío.
Este problema se ha presentado en muchas ocasiones pero no se ha visto
ninguna solución ante esto, entonces el objetivo es encontrar la raíz del
problema, para ello se conversó con la persona encargada del CG para ver
las posibles soluciones a este problema que no era el más conveniente, se
le explico las consecuencias y la perdida que ocasionaba; entonces se llegó
a un plan de acción en el cual el operador relevo y/o operador titular
deberían estar totalmente disponibles listos para poder hacer el cambio de
operador inmediatamente con la seguridad del caso; entonces el detalle esta
en controlar aproximadamente cuanto se demora el operador relevo y/o
titular en las necesidades básicas que tiene luego de cumplir el tiempo de
refrigerio para establecer un promedio en el tiempo y de esta manera hacer
ingresar las unidades con la diferencia de tiempo mínimo para lograr hacer
el servicio más rápido evitando camiones en espera.
Actualmente el tiempo de espera de unidades en CG ya casi no sucede por
el control establecido, según el ajuste en el modelo planteado por la data
tomada en campo; los tiempos de espera son prácticamente nulos por lo
que se ha logrado un ahorro bastante considerable y a la par eficiencia en
los servidores (bahías y operadores relevo disponibles).
5.2.2 Disciplina de ingreso al sistema de CG
Uno de los aspectos fundamentales en el sistema de CG es crear una
cultura de ingreso a las bahías, anteriormente las unidades ingresaban pero
no se hacía un uso correcto, pues el camión que llegaba primero a CG

230
ocupaba la bahía más cercana a los módulos de servicio básico
ocasionando tiempo de espera innecesario a los demás camiones que
llegaban detrás, por tal motivo se creaban colas innecesarias haciendo el
tiempo de espera más prolongado por camión (µ). El tema planteado
también ocasiona una alteración brusca en el ciclo de minado normal por lo
que se conversó con la persona encargada de CG para dar solución a esto,
se planteó una política en cultura de uso de las bahías para todo el personal
estableciendo el uso de una bahía por camión, por lo cual cada vez que se
hacía ingresar camiones para ser servidos estos deberían ocupar todas las
bahías de manera ordenada.
El problema ocurre por la ubicación de los servicios básico (Servicios
Higiénicos, comedor, módulos de descanso) con respecto a las bahías, pues
algunas de ellas se encuentran a una distancia considerablemente alejada
ocasionando hacer caminar tramos alejados a los operadores para llegar a
su destino respectivo, es por esta razón que los operadores toman las
bahías más cercanas a los servicios básicos.
Se plantea uno diseño distinto de CG con distribución de los servicio básicos
equidistantes respecto a las 4 bahías que se utilizan en el refrigerio de tal
manera que los operadores no tengan que caminar en demasía y el servicio
se haga mucho más rápido con la seguridad respectiva.
5.2.3 Disciplina en los módulos de descanso
Siempre ha existido el problema de elegir el modulo y número de cama
correspondiente para que pueda descansar cada operador. La cualidad
fundamental para crear un orden según la llegada de los operadores es

231
enumerar los módulos de descanso así como también las camas donde
descansan cada operador.
Se conversó con la persona encargada de CG consultando cual es el
problema fundamental que aqueja el descanso de varios operadores,
entonces la respuesta fue que no se respetaba la asignación de número de
modulo y de cama en la cual debería descansar asiendo muy aleatoria y
poco probable encontrar al operador luego de su descanso para poder
despertarlo. La solución a este problema se planteó en coordinación con
personal de campo para ver el detalle de los servicios entonces a partir de
ello se plantea que cada operador que ingrese por refrigerio deberá respetar
estrictamente al encargado de CG el modulo y numero de cama que se le
asigna para poder descansar, de esta manera será mucho más fácil y
disciplinado encontrar su ubicación luego de haber concluido el tiempo de
refrigerio, con esto se logra acelerar los relevos y evitar incomodar al resto
de personal que está descansando por algún error o confusión de la
ubicación de otro operador cualquiera.
Gracias a este aspecto cualitativo del horario de refrigerio hoy en día es más
ordenado y eficiente y se evita incomodar el descanso de todos los
operadores.
5.2.4 Disciplina en el tiempo de refrigerio
Es de vital importancia respetar el tiempo de refrigerio por cada operador
pero también es muy importante que todos los operadores refrigeren y
descansen apropiadamente en el horario establecido, es por ello que cada
operador que se encuentra relevando deber hacer uso del tiempo promedio
232
que debería estar en el en el camión antes de ingresar a CG para su
respectiva devolución al operador titular, este aspecto fundamental tiene
mucho incidencia con la disciplina de tiempo de refrigerio y de ingreso de
otra unidad a CG planteado en el sistema de despacho que se utiliza en la
operación.
Por este motivo el operador relevo debe llevar el control respectivo del
tiempo de refrigerio para ver si logra ingresar a tiempo en el plazo
establecido o si continúa relevando y el operador titular que estuvo
descansando pueda utilizarse para relevar otra unidad con el objetivo de no
retrasar los relevos y aumentar la tasa de relevos (T/Re).
Establecer ciclos óptimos durante el horario de refrigerio es un tema de gran
importancia para disminuir el tiempo vacío y evitar disminuir su
productividad; es por ello que se tiene que cambiar ciertas características
anteriormente expuestas buscando el beneficio de la seguridad,
optimización de la producción y del ahorro en costos.

233
CAPITULO VI
MEJORA EN EL TIEMPO OPERATIVO DE CAMIONES DURANTE EL HORARIO
DE REFRIGERIO (CAMBIO DE OPERADOR)
Durante la parte operativa, es muy importante optimizar los tiempos de los estados
que perjudican el Uso y Usage de la flota en general y en el caso particular de los
camiones a través de los 4 estados fundamentales: Producción, Demoras, Stand-By
y Mantenimiento (ver fig. A); dentro de ellos se va estudiar las demoras los cuales
afectan de manera directa a la producción total de la flota y dentro de las demoras
una en particular la de Cambio de Operador. De los estados mencionados, las
demoras son estados fundamentales que afectan el uso del equipo y a la vez afecta
el Usage de los mismos.
Una de las bases fundamentales para la producción es la disponibilidad que brinda
mantenimiento hacia el área de Operaciones Mina a través de la flota que entrega
para ser utilizada en las diferentes tareas según corresponda. Es de vital

234
importancia tener un alto porcentaje de disponibilidad sobre el target propuesto para
que a partir de ello, se pueda optimizar la utilización en la operación.
Es muy importante saber los términos relacionados a la utilización del equipo, de tal
manera de tener un panorama general y administración de los tiempos según el
estado en el cual se encuentran; para el caso en estudio será los camiones. Los
términos relacionados son:
 Horas totales del equipo
 Horas disponibles de equipo
 Horas de equipo malogrado
 Horas de equipo operativo
 Demoras (delays)
 Stand-By
 Disponibilidad mecánica (availability)
 Uso de la disponibilidad
 Uso del equipo
 Usage del equipo
Saber el significado de estos términos es entender la importancia que tienen cada
uno de ellos para una mejor administración de la flota; en base a esto se podrá
administrar cuantos equipos son necesarios para hacer un balance óptimo entre
carguío y acarreo.
235
6.1 DEFINICIÓN DE LOS TÉRMINOS RELACIONADOS
 Horas totales del equipo (HT)
Son el total de las 24 horas al día, contabiliza los 365 días del año, y se
considera para cada equipo en la operación.
 Horas disponibles del Equipo (HD)
Es el tiempo en horas que el equipo está disponible para producir, es decir,
a disposición de operaciones mina.
 Horas de equipo Malogrado (HM)
Es el tiempo en horas que el equipo no está disponible para producir, ya sea
por el motivo de reparación correctiva (NP) o preventiva (PM). Esta
netamente a cargo de Mantenimiento Mina.
 Horas de equipo operativo (Horas ready) (HR)
Es el tiempo en horas que el equipo está operativo y haciendo trabajo
productivo (en pocas palabras produciendo toneladas)
 Demoras o delays (D)
Estado en particular que indica el tiempo en que el equipo está operativo
con la diferencia que no realiza trabajo productivo; entre las principales
demoras tenemos:
o Cambio de turno
o Cambio de operador (refrigerio)

236
o Disparo
o Revisión y chequeo
o Traslado por sus propios medios
o Limpieza de tolva
o Relleno de combustible
o Servicios Higiénicos (SSHH)
o Esperando por reparación de área o botadero
o Vía bloqueada, esperando por reparación de vía, etc.
 Stand-By o equipo listo en espera (SB)
Tiempo en el cual el equipo está disponible mecánicamente, pero está
apagado por consideraciones operativas. Entre los principales Stand-By
tenemos:
o Condiciones inseguras
o Falta de grifo o cisterna
o Equipo listo en mantenimiento
o Equipo parado por falta de operador
o Refrigerio
o Equipo esperando por mantenimiento

237
o Falta de equipo de carguío
o Esperando instrucciones
o Charla de seguridad, etc.
 Disponibilidad Mecánica o Mechanical Availability (DM)
Porcentaje de tiempo total que el equipo está disponible para Operaciones
Mina. Es la medida que da la eficiencia de Mantenimiento, por lo que es
controlada por el área en mención.
 Uso de disponibilidad (UD)
Porcentaje de tiempo que le quipo esta encendido, en producción o en
demoras, respecto al tiempo que está disponible mecánicamente. Este
parámetro involucra de manera directa a los estados de Stand-By.

238
 Uso del equipo (USE)
Porcentaje de tiempo en que el equipo está produciendo, respecto al total de
tiempo que esta con el motor encendido. Este es un parámetro que involucra
directamente a las demoras operativas.
 Usaje del equipo (USAGE)
Porcentaje de tiempo en que el equipo está produciendo respecto al total de
tiempo disponible mecánicamente o con el motor apagado. Es la medida de
eficiencia del aprovechamiento de los recursos por parte de operaciones.
Entender todas las definiciones básicas de los estados de los equipos, es
fundamental para poder tener un mejor panorama con respecto a cómo
obtener mejoras y aprovechar al máximo los tiempos de estos estados.
En el análisis de estudio, específicamente se va a tratar sobre la
optimización de una de las demoras que afecta directamente la producción
en la hora de refrigerio; esta demora es conocida como: CAMBIO DE
OPERADOR.
239
6.2 CAMBIO DE OPERADOR
Demora operativa característica que consiste en el intercambio entre el
operador titular y el operador relevo del camión que opera, esta demora
ocurre en cada guardia a la hora del refrigerio. El horario de refrigerio para
cada turno de la guardia es establecida de acuerdo al convenio colectivo con
los trabajadores y la empresa; así:
 Turno Día: Desde las 12:00 mm hasta las 14:00 pm.
 Turno Noche: Desde la 01:15 am hasta las 04:00 am.
Anteriormente, antes de realizar los controles respectivo para la mejora en la
administración de tiempos de cambio de operador, los camiones demoraban
mucho para ser despachados del mismo, esto se tornaba bastante
preocupante para la operación en sí, entonces se decidió calcular cuánto en
promedio tardan en salir despachados, para ello se tomó data de los meses
de febrero y julio del 2014 pala los horarios en lo que respecta a la guardia
“C”, con el objetivo de comparar cuanta es la diferencia con respecto a la
optimización actual que se tiene y a partir de ello poder analizar cuanto se
ha optimizado respecto a condiciones pasadas (anteriores al 2014),
basándose en estas consideraciones se realizó los cálculos respectivos para
dichos periodos, obteniendo como resultados los siguientes tiempos de
cambio de operador promedio.
Para el caso de nuestro análisis de estudio; la data tomada de campo para
el respectivo análisis se realizó en el CG Sahara.

240
6.2.1 Demora para Cambio de Operador para el periodo 2013
 Febrero 2013
Tabla 6.1 Demora promedio de Cambio de Operador y su desviación
Cambio de Operador Media (µ) en minutos Desviación estándar
Turno día 2.27 1.13
 Febrero 2013
Turno noche 2.50 1.15
 Julio 2013
Turno día 2.20 1.14

241
 Julio 2013
Turno noche 2.31 1.19
Es bien claro y contundente la demora de los camiones en salir de CG e
incluso la desviación de estos tiempos es alta, por ello que se vio en la
necesidad de cambiar radicalmente este tipo de servicio aplicando la mejora
continua para los aspectos desfavorables existentes y mencionados
anteriormente.
El análisis realizado para la data real en los meses de Febrero y Julio
(2014), se observa las oportunidades de mejora. Básicamente en la toma de
data se enfatizó en el ritmo de llegada de unidades de acarreo a CG (λ),
tiempos de espera (W q), tiempos de servicios (µ); de estas tres unidades de
medida el tiempo de servicio por unidad es aquel en el cual se mide el
ahorro en tiempo operativo para completar el ciclo de minado en la
operación y hacer que la interrupción del ciclo sea el mínimo.
6.2.2 Tiempo promedio de Cambio de Operador y optimización para el
periodo 2014
El cuadro adjunto muestra los tiempos promedio de servicio por camión en
minutos para cada fecha y turno indicado anteriormente.

242
DESVIACION
MES MEDIA DE SERVICIO ESTANDAR DE
SERVICIO
TIEMPO DE SERVICIO 1.89 minutos/camión 0.20 minutos/camión
(µ) (FEBRERO DIA)
(µ)(FEBRERO NOCHE)
(µ) (JULIO DIA)
(µ) (JULIO NOCHE)
En el estudio, se obtuvo una mejora bastante considerable en lo que
respecta para ambas fechas en comparación, tanto para el turno día así
como para la noche. Analizando los tiempos de servicio en Febrero turno día
y Julio turno día en el periodo 2014; la optimización en tiempo es de 0.45
minutos/servicio (27 segundos por servicio) con una desviación estándar en
el tiempo de 8.40 segundos y para Febrero turno noche y Julio turno noche;
la optimización es de 0.47 Minutos/servicio (28.2 segundos por servicio) con
una desviación estándar en el tiempo de 10.80 segundos, logrando un
promedio general de tiempo en ahorro de 27.6 segundos por servicio con
una desviación estándar de 9.6 segundos.
Entonces el tiempo promedio operativo optimizado por camión asciende
desde las condiciones anteriores al 2013 hasta las actuales en un total de:
243
 Turno día:
 Turno Noche:
El ahorro total en tiempo promedio de cambio de operador (µ) es de 50.7
segundos por camión.
Estos resultados obtenidos son producto de la mejor administración de los
tiempos de servicio a la hora de refrigerio, consecuente de: una mejor
utilización del sistema en conjunto con todas las facilidades que se tiene,
máximo aprovechamiento de todas las unidades de servicio del sistema,
coordinación en salida de operador relevo y operador titular más eficiente
siempre teniendo en cuenta el respeto y necesidad de brindar un tiempo de
refrigerio que amerite el descanso adecuado de tal manera de generar una
confianza y respeto con todo el personal, etc. La administración de relevos
en CG es mejorado gracias a: una mejor utilización de sus servidores,
minimización de tiempo en vacío durante el refrigerio, optimización de ciclos
dinámicos de tiempo más corto, mejor iluminación en la zona, mejor
coordinación de ingreso de unidades a un mejor ritmo, etc. dando también
como resultado un mejor uso a través de un mejor comportamiento por parte
del personal que interactúa.

244
El aprovechamiento del ahorro en tiempo de Cambio de Operador, sirve
para poder optimizar el ciclo de minado en el horario de refrigerio así como
también para optimizar el Uso y Usage de los equipos lo cual dará como
resultado mayor cantidad de horas operativas ganadas y por ende toneladas
cargadas por hora.
La relación matemática mostrada indica el cálculo del USO y USAGE.

245
GRAFICOS RESUMEN DE PRODUCCION, TIEMPOS Y PORCENTAJE DE OPTIMIZACION DE USAGE DE LA FLOTA DE
ACARREO
Figura 6.1 Producción ganada por mes para el año 2015

246
Figura 6.2 Tiempo operativo ganado por mes para el año 2015
247
Figura 6.3 Osage optimizado por mes para el año 2015

248
1 GUARDIA = 12 HORAS
HORAS TOTALES (HT)
HORAS DISPONIBLES (HD) HORAS MALOGRADO (HM)
OPERACIONES MINA MANTENIMIENTO
PM NP
HORAS OPERATIVAS (HR) DEMORAS (D) STAND BY (SB) PROGRAMADO NO PROGRAMADO
Equipo apagado pero disponible para producir.
Equipo encendido sin producir (con demora o dela y).
Equipo encendido y está produciendo.
Figura 6.4 Partición de tiempos según corresponda los estados fundamentales

249
Al disminuir el tiempo en demoras, en este caso tratando la demora de
Cambio de Operador, claramente se puede observar en las relaciones
matemáticas mostradas que el USO y el USAGE se incrementa a lo largo de
un turno de trabajo el cual consta de 12 horas.
El tiempo operativo total resulta del producto unitario del ahorro en tiempo
respecto al total de unidades que serán servidas durante un turno en el
horario de refrigerio. Al totalizar el tiempo operativo ganado será mucho más
representativo debido que se podrá expresar en minutos y horas
representativas las cuales entraran directamente en el cálculo de la
producción total y se podrá ver la diferencia de toneladas cargadas ganadas
durante el refrigerio.
El ahorro de tiempo operativo será más notorio cuando transcurra el tiempo
en la guardia y según la cantidad de camiones en el plan de minado;
tratando específicamente del tiempo en cambio de operador, la mejora es
representada en segundos por camión, los cuales son valiosos para
mantener un ciclo homogéneo. Según el análisis realizado para los meses
mencionados en el estudio, se puede extraer el tiempo ganado, el cual se
obtuvo bajo el aprovechamiento y optimización de varios factores de mejora
observados en campo y ya mencionados anteriormente; gracias a esto se ha
logrado obtener un ahorro de tiempo de servicio de: 50.7 segundos en
promedio por camión para ambos turnos.
En el análisis de estudio, la cantidad de servicios en promedio que se
proveen en CG es básicamente 2 veces la cantidad de camiones que se
encuentra operativos y produciendo según la zona de operación en la que
se encuentran; dichas zonas son: Tajo Tapado Oeste, Tajo Gravas, Tajo
250
Cerro Negro, Tajo Yanacocha, Tajo Chaquicocha, Tajo Maqui-Maqui, etc. y
para cada zona de operación existe un sistema de CG cercano de tal
manera de evitar desplazamiento excesivo de camiones vacíos o cargados;
estos Cambio de Guardia son: CG Sahara y CG Feeder para los Tajos
Tapado Oeste, tajo Gravas y Cerro Negro respectivamente, CG 2001 para
los tajos Yanacocha y Chaquicocha y el CG Maqui-Maqui para el tajo Maqui-
Maqui el cual es el más distanciado respecto a los demás; con todos estos
servidores se hace posible una operación segura y eficiente de tal manera
de cumplir con las exigencias operacionales que se presentan día a día.
La cantidad de camiones que se relevaron en promedio para cada periodo
mencionado es:
 Febrero 2014 turno día, la cantidad de camiones promedio servidos
son: 64
 Febrero 2014 turno noche, la cantidad de camiones promedio
servidos son: 74
 Julio 2014 turno día, la cantidad de camiones promedio servidos son:
98
 Julio 2014 turno noche la cantidad de camiones promedio servidos
son: 98
La mejora del tiempo operativo propuesto anteriormente resalta más en el
mes de Julio 2014 en adelante, tanto para el turno día así como para el
turno noche; pues en el mes de Febrero 2014 se tomó la data inicial ya
habiendo planteado algunas opciones de mejora, entonces planteando el
tiempo de ahorro en el servicio desde condiciones anteriores hasta las

251
actuales (posteriores a julio 2014) se tiene una mejora promedio para ambos
turnos de:
El tiempo promedio operativo total ganado por turno en toda la flota actual
según el plan de minado 50 camiones es: 98 x 50.7 segundos = 1.3802
horas/turno, este es el tiempo que se ahorra en horas para el beneficio de
las toneladas adicionales cargadas.

252
CAPITULO VII
OPTIMIZACION DE LA PRODUCCION DURANTE EL HORARIO DE
REFRIGERIO (CAMBIO DE OPERADOR)
Por mucho tiempo la operación de carguío y acarreo se ha visto afectada por la
ausencia de unidades de acarreo en los equipos de carguío durante el horario de
refrigerio y es por naturaleza que esto ocurre por el mismo motivo que los
operadores deben de refrigerar según el horario establecido por el convenio en la
empresa y los trabajadores. El intervalo de tiempo clave en lo que respecta al
refrigerio es de vital importancia y saber cuánto es, mucho más aun para poder
controlarlo. En este lapso de tiempo es clara la diferencia de producción de
toneladas cargadas por hora, y es de común acuerdo establecer que la disminución
en toneladas cargadas puede darse por muchos factores durante este intervalo
como por ejemplo: Baja disponibilidad de equipo de carguío o de acarreo por parte
de mantenimiento, demoras por disparo de darse el caso, demoras por condiciones
climáticas, por falta de material, por traslados operativos de equipos de carguío, por
253
alertas geotécnicas, por áreas cargadas y por el caso de nuestro análisis la demora
de Cambio de Operador durante el ciclo de minado.
Para el análisis de estudio solamente se enfocara el tema de la demora de cambio
de operador independiente de los factores adicionales involucrados. Como parte de
nuestro análisis en la producción de toneladas cargadas mediante el cálculo del
ahorro en tiempo durante este intervalo, se podrá estimar cuanto más en toneladas
cargadas se pueden producir al optimizar la demora de cambio de operador
utilizando todas las herramientas posibles en campo y en el sistema de despacho.
La curva de producción de toneladas cargadas por turno se muestra para los meses
de FEBRERO, JULIO y AGOSTO del 2013 y 2014 respectivamente, para poder ver
en un mejor panorama la variabilidad para los turnos día y noche en la cual se
puede observar claramente la diferencia entre los meses en mención, dicha
diferencia, esto se debe en muchos casos no solamente a la optimización de la
demora de cambio de operador sino también a las condiciones climáticas que se
presentan para cada mes, la cantidad de unidades operativas en el plan de minado
por mes y las demás condiciones o factores que alteran la producción, es por tal
motivo que existe la diferencia y obviamente la optimización de la demora de
cambio de operador contribuye al aumento de producción.
El análisis de la curva de producción consta de varios parámetros interrelacionados
entre sí, el objetivo es ver cuánto se disminuye la producción horaria en cantidad de
toneladas cargadas durante el refrigerio y como se asocia esta disminución por la
demora de cambio de operador.

254
7.1 CURVAS DE ANÁLISIS PROMEDIO DE LA VARIACIÓN DE LA

PRODUCCIÓN DE TONELADAS CARGADAS POR HORA
 Año 2013
Figura 7.1 Curva de variación de toneladas cargadas por hora
La curva de producción en toneladas cargadas por guardia da como resultado la
variación y disminución de toneladas aproximadamente desde las 11:22:46 am
hasta las 14:17:08 pm como intervalo máximo de refrigerio, en dicho intervalo se ve
afectada la producción de toneladas cargadas con una disminución promedio de:
1579.46 toneladas cargadas por hora respecto a las horas normales por los
factores anteriormente expuestos (demora de cambio de operador, otros, etc.).

255
La curva de producción en toneladas cargadas por guardia da como
resultado la variación y disminución de toneladas aproximadamente desde
las 12:48:35 am hasta las 04:50:59 am como intervalo máximo de refrigerio,
en dicho intervalo se ve afectada la producción de toneladas cargadas con
una disminución promedio de: 1211.14 toneladas cargadas por hora
respecto a las horas normales por los factores anteriormente expuestos
(demora de cambio de operador, otros, etc.).

256
o Julio turno día
las 11:22:46 am hasta las 14:17:08 pm como intervalo máximo de refrigerio,
(demora de cambio de operador, *otros, etc.)
*como se puede notar es bastante al diferencia por lo que pudo darse el
caso que la disminución de la producción es por disponibilidad mecánica y
por otros factores adicionales.

257
o Julio turno noche

258
o Agosto turno día
(demora de cambio de operador, otros, etc.); la disminución en tonelaje
promedio es también considerable.

259
o Agosto turno noche
La curva de producción en toneladas cargadas por guardia da como resultado la
variación y disminución de toneladas aproximadamente desde las 12:48:35 am
hasta las 04:50:59 am como intervalo máximo de refrigerio, en dicho intervalo se ve
afectada la producción de toneladas cargadas con una disminución promedio de:
1412.30 toneladas cargadas por hora respecto a las horas normales por los
factores anteriormente expuestos (demora de cambio de operador, otros, etc.).

260
Año 2014

261
una disminución promedio de: 623.77 toneladas cargadas por hora respecto
a las horas normales por los factores anteriormente expuestos (demora de
cambio de operador, otros, etc.).

262
Julio turno día

263
o Julio turno noche
una disminución promedio de: 465.37 toneladas cargadas por hora respecto
a las horas normales por los factores anteriormente expuestos (demora de
cambio de operador, otros, etc.).

264
o Agosto turno día

265
Agosto turno noche
o Agosto turno noche
7.2 CALCULO DE LA PRODUCCIÓN TOTAL
El cálculo de la producción total engloba varios parámetros que se
interrelacionan entre sí; una producción sobre el target propuesto con la
mínima elevación de costos es de gran incidencia e importancia para la
gerencia pues eso demuestra que se han optimizado muchos factores que
hacen de la operación segura y eficiente; además al optimizar varios

266
parámetros de incidencia se demuestra la buena administración y el
esfuerzo en equipo.
La producción total se calcula tanto para la flota de acarreo así como
también para la flota de carguío de tal manera de establecer un balance
entre ambos equipos con el objetivo de administrar bien la flota de minado
para poder realizar los cumplimientos del plan de minado propuesto por
periodo. Los cálculos de producción total se realizan para los meses
mencionados anteriormente, según la cantidad de flota y los targets de los
demás parámetros involucrados en el objetivo.
Antes de mostrar las tablas de los cálculos de producción total, se pretende
conocer algunas pautas para realizar el cálculo respectivo, para ver qué
factores son incidentes en dicho análisis.
 Calculo de producción total de acarreo (PTA)
Dónde:
PTA = Producción total de turno en Acarreo
N = Número total de equipos operativos según plan
12 = Cantidad de horas por turno
DM =Disponibilidad mecánica
U =Usage
267
C (HT) = Ciclo de acarreo (tiempo de cuadrado + tiempo de carguío + tiempo
de acarreo + tiempo de descarga (esperando para descargar y
descargando) + tiempo viajando vacío + tiempo en Queue (cola)).
FA =Depende de varios factores involucrados tales como: Payload
promedio target, factor correctivo de payload (depende de la distribución,
centrado de carga y diseño de tolva), factores de humedad entre otros
(Rolling factor), etc.
 Calculo de producción total de carguío (PTC)
Dónde:
PTA = Producción total de turno en Carguío
N = Número total de equipos operativos según plan
12 = Cantidad de horas por turno
DM =Disponibilidad mecánica
U =Usage
C (LOAD) =Ciclo de carguío (tiempo de cuadrado + Tiempo de carguío +
tiempo de Hang (espera)).
FA =Depende de varios factores involucrados tales como: Payload
promedio target, factor correctivo de payload (depende de la distribución,

268
centrado de carga y diseño de tolva), factores de humedad entre otros
(Rolling factor), etc.
7.3 ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCIÓN TOTAL EN TONELADAS
CARGADAS
La buena producción de toneladas cargadas va de la mano con la óptima
administración de los equipos de carguío y acarreo estableciendo el mejor
balance entre ambos, entonces lo que se quiere es una buena capacidad
para producir la mayor cantidad de toneladas sin la necesidad de utilizar
equipos extras, gastando combustible adicional, gastando neumáticos y
ciertos dispositivos mecánicos.
 Balance y capacidades entre Carguío y Acarreo
# Unds: cantidad de equipos de carguío, depende del tipo de flota en la
operación.
# Unds: cantidad de equipos de acarreo, depende del tipo de flota en la
operación.
269
En las relaciones planteadas, el USAGE, es fundamental para optimizar la
producción pues el incremento hace aumentar las horas operativas y por
ende el número de cargas por equipo y por flota; veremos a detalle los
factores que afectan su variación:
Figura 7.14 Factores de variabilidad para el USAGE
La producción estará dada bajo ciertos factores conocidos como targets, cada mes
estos son dados en el plan de minado por parte del área de planeamiento en
coordinación con la Gerencia Mina, dichos targets van a garantizar el cumplimiento
de las toneladas planeadas por guardia, por mes, por año, etc. El personal
netamente operativo debe saber administrar y optimizar bien los targets dados, para
ver la forma como buscar mejoras y cumplir con la producción planeada por
periodo. Los targets brindados se indican a continuación:

270
Tabla 7.1 Targets propuestos para el cumplimiento de producción
Total Moved: Toneladas totales movidas (PRIME TONS+REHANDLE TONS)
Prime Moved: Toneladas Primaria movidas
OZ Leach : Onzas puestas en Pad de Lixiviación
OZ Mill : Onzas puestas en Stock Pile de Gold-Mill o Planta Chancadora
KPI Dispatch: Indicador Clave de Rendimiento planteado para el personal de

Despacho
KPI Precisión: Indicador Clave de Rendimiento para llevar el control de minado

de los equipos de Carguío (control de pisos, saldos de polígonos, etc.)
Queue (min): Tiempo promedio de espera de unidades de acarreo para ser

cargados.
Hang (min): Tiempo promedio de espera de unidades de carguío para cargar.
Disp. Carguío: Disponibilidad brindada por parte de mantenimiento en equipos

de carguío
Disp. Acarreo: Disponibilidad brindada por parte de mantenimiento en equipos

de acarreo
Usage Carguío: Porcentaje de tiempo en que el equipo está produciendo

respecto al total de tiempo disponible mecánicamente o con el motor apagado
Usage Acarreo: Porcentaje de tiempo en que el equipo está produciendo

respecto al total de tiempo disponible mecánicamente o con el motor apagado
Vel Cargado: Velocidad promedio acarreando
Vel Vacío: Velocidad promedio viajando vacío
EFH Loaded: Distancia equivalente horizontal cargado en acarreo
Payload (90-95%): Porcentaje de aceptación en carga por unidad de acarreo.
Con la presentación y descripción de todos los targets propuestos por periodo, se
procede a elaborar los cuadros de producción para las fechas propuestas en el
análisis.
271
7.3.1 Toneladas cargadas (equipos de carguío)
 Año 2013
o Febrero
Tabla 7.2 Producción de Toneladas cargadas, Febrero 2013
TON. STAND
HORAS READY DELAY DOWN TOTAL PRODUCTIVIDAD
TIPO DE FLOTA CARGADAS USAGE AVAILABILITY BY
TOTALES HOURS HOURS HOURS CYCLE (TON/HR)
CALCULADAS HOURS
Cat 992GHL LD011 280589.46 49.23% 86.77% 672.00 250.55 77.39 181.02 77.57 7.31 1119.90
Cat 992GHL LD014 205199.07 45.07% 70.25% 672.00 194.30 35.54 201.28 182.60 7.85 1056.12
Cat 994D LD016 351008.59 72.05% 92.22% 672.00 224.61 30.49 56.66 26.30 7.64 1562.75
Cat 994D LD017 522027.40 67.93% 79.51% 672.00 332.57 41.18 115.85 126.16 7.28 1569.70
Cat 994F LD018 431292.60 62.78% 74.90% 672.00 264.69 37.88 119.05 141.28 7.32 1629.42
Hit 2500 SH006 442561.91 91.57% 98.13% 672.00 603.86 23.41 32.20 12.53 16.51 732.88
Hit 2500 SH008 357627.07 93.40% 91.42% 672.00 565.80 23.92 16.08 56.84 18.85 632.08
Hit 2500 SH009 650248.11 92.22% 84.53% 672.00 523.88 34.54 9.64 103.94 10.00 1241.21
Hit 2500 SH010 342692.27 93.89% 89.04% 672.00 561.80 24.85 11.71 73.64 21.50 609.99
Hit 5500EX SH001 1777038.68 86.88% 88.05% 672.00 513.83 60.14 17.49 80.25 3.83 3458.41
Hit 5500EX SH002 1290861.59 85.93% 68.19% 672.00 393.73 45.35 19.14 213.78 4.19 3278.52
Hit 5500EX SH003 669600.53 63.22% 99.72% 672.00 195.59 37.70 76.10 0.86 3.89 3423.52
Hit 5500EX SH004 833110.84 84.45% 82.18% 672.00 251.86 33.92 12.45 64.67 4.19 3307.86
Hit 5500EX SH005 1790504.00 84.68% 95.68% 672.00 542.58 81.64 16.51 28.95 4.04 3300.00
Hit 5500EX SH007 1746243.33 85.18% 89.43% 672.00 511.92 72.71 16.36 71.01 3.86 3411.15
GRAN TOTAL 11690605.45
TON. POR TURNO 209032.2007
La producción total promedio es equivalente a 209,032.2007 toneladas totales por turno, esta es la cifra que se logra producir bajo las
condiciones presentadas durante el mes, disponibilidad brindada por mantenimiento, equipos en el plan de minado, etc.
272
o Julio
Tabla 7.3 Producción de Toneladas cargadas, Julio 2013
TON. STAND
CALCULADAS HOURS
Cat 992GHL LD011 291524.58 51.94% 87.39% 744.00 337.72 30.10 282.35 93.83 9.33 863.21
Cat 992GHL LD014 297296.50 54.66% 93.81% 744.00 337.06 19.05 260.50 40.65 9.27 882.03
Cat 994D LD016 409211.00 66.99% 69.13% 744.00 344.56 50.88 118.90 229.66 9.57 1187.64
Cat 994D LD017 793566.26 79.64% 96.70% 744.00 572.16 51.06 95.18 24.50 6.64 1386.97
Cat 994F LD018 175774.82 74.45% 91.10% 744.00 122.05 18.44 23.46 16.03 7.76 1440.22
Hit 2500 SH006 456054.72 89.69% 89.61% 744.00 597.92 21.91 46.85 77.33 15.96 762.74
Hit 2500 SH008 488532.15 92.90% 83.61% 744.00 564.62 25.09 18.08 119.17 14.47 865.23
Hit 2500 SH009 408930.43 92.05% 91.67% 744.00 626.47 15.36 38.73 61.81 18.09 652.76
Hit 2500 SH010 593511.47 92.02% 90.42% 744.00 619.04 31.59 22.08 71.30 12.83 958.77
Hit 5500EX SH001 1925292.49 88.53% 87.20% 744.00 574.12 59.78 14.63 95.16 3.88 3353.50
Hit 5500EX SH002 2183761.08 88.94% 96.69% 744.00 632.35 67.65 10.98 24.32 3.78 3453.38
Hit 5500EX SH003 1474660.91 88.20% 92.27% 744.00 469.05 45.79 16.96 44.53 4.09 3143.91
Hit 5500EX SH004 2388991.52 90.08% 97.88% 744.00 655.65 59.82 12.35 15.74 3.57 3643.71
Hit 5500EX SH005 1871213.61 86.46% 96.61% 744.00 600.34 73.52 20.47 24.37 4.24 3116.90
Hit 5500EX SH007 2314139.47 88.96% 87.29% 744.00 577.78 55.96 15.73 94.53 3.24 4005.21
GRAN TOTAL 16072461
condiciones presentadas durante el mes, disponibilidad brindada por mantenimiento, equipos en el plan de minado, etc.
273
o Agosto
Tabla 7.4 Producción de Toneladas cargadas, Agosto 2013
TON. STAND DOWN PRODUCTIVI

HORAS READY DELAY TOTAL
TIPO DE FLOTA CARGADAS USAGE AVAILABILITY BY HOUR DAD
TOTALES HOURS HOURS CYCLE
CALCULADAS HOURS S (TON/HR)
Cat 992GHL LD011 207770.82 41.79% 83.81% 744.00 260.60 19.74 343.19 120.48 10.09 797.29
Cat 992GHL LD014 265756.53 49.94% 75.96% 744.00 282.24 24.49 258.42 178.85 8.60 941.60
Cat 994D LD016 482437.53 70.18% 87.12% 744.00 351.59 36.27 113.14 74.09 7.88 1372.18
Cat 994D LD017 536847.47 75.97% 83.26% 744.00 393.13 36.51 87.84 104.02 6.89 1365.58
Cat 994F LD018 268875.16 59.82% 97.48% 744.00 172.94 23.85 92.29 7.46 7.82 1554.76
Hit 2500 SH006 555526.93 92.47% 94.00% 744.00 646.72 23.19 29.49 44.60 12.83 858.99
Hit 2500 SH008 616197.96 92.73% 93.14% 744.00 640.24 23.79 26.39 50.84 11.85 962.44
Hit 2500 SH009 441666.09 94.43% 98.15% 744.00 689.55 19.88 20.81 13.76 18.41 640.51
Hit 2500 SH010 510724.01 93.16% 94.75% 744.00 656.72 30.00 18.24 39.04 16.89 777.69
Hit 5500EX SH001 1709929.90 81.95% 84.32% 744.00 514.00 56.15 57.02 116.62 4.03 3326.74
Hit 5500EX SH002 1937514.79 85.59% 83.74% 744.00 533.28 62.36 27.38 120.97 3.68 3633.22
Hit 5500EX SH003 1734118.01 86.86% 83.01% 744.00 536.43 57.07 24.11 126.40 4.15 3232.70
Hit 5500EX SH004 2044768.91 87.53% 85.98% 744.00 557.69 51.13 28.34 103.92 3.65 3666.50
Hit 5500EX SH005 1705297.69 86.76% 83.02% 744.00 535.63 52.12 29.61 126.29 4.21 3183.75
Hit 5500EX SH007 2319983.69 88.45% 92.66% 744.00 609.23 60.59 18.94 54.55 3.53 3808.07
condiciones presentadas durante este mes, disponibilidad brindada por mantenimiento, equipos en el plan de minado, etc.
274
 Año 2014
o Febrero
TON. STAND
CALCULADAS HOURS
Cat 992GHL LD011 276512.09 61.18% 82.46% 672.00 334.11 50.71 161.27 116.15 9.97 827.62
Cat 992GHL LD014 274100.72 60.23% 76.47% 672.00 309.49 50.09 154.27 158.15 9.25 885.65
Cat 994D LD016 482067.51 69.84% 63.35% 672.00 297.32 52.76 75.65 246.28 6.74 1621.38
Cat 994F LD018 740755.23 81.31% 75.90% 672.00 413.70 57.87 37.21 161.56 5.61 1790.55
Hit 2500 SH006 395892.92 90.95% 91.76% 672.00 558.24 30.66 24.88 55.11 18.22 709.19
Hit 2500 SH008 546761.51 92.78% 83.99% 672.00 523.69 29.09 11.65 107.57 11.83 1044.06
Hit 2500 SH009 397648.34 91.79% 93.37% 672.00 570.92 35.49 15.57 44.16 18.68 696.50
Hit 2500 SH010 422666.65 92.79% 90.20% 672.00 537.43 32.62 9.12 62.91 16.38 786.47
Hit 5500EX SH001 1404406.61 73.56% 84.72% 672.00 418.79 87.09 63.46 102.66 3.87 3353.46
Hit 5500EX SH002 1362296.40 76.20% 80.36% 672.00 405.24 81.03 45.55 130.00 3.86 3361.73
Hit 5500EX SH004 1463714.33 70.94% 87.18% 672.00 415.20 91.11 78.98 86.03 3.69 3525.37
Hit 5500EX SH007 1597581.09 76.34% 86.01% 672.00 439.44 79.85 56.33 93.66 3.57 3635.45
275
o Julio
TON. STAND
CALCULADAS HOURS
Cat 992GHL LD011 255426.48 47.31% 78.30% 744.00 275.63 34.35 272.56 161.46 9.01 926.72
Cat 992GHL LD014 220033.90 34.18% 89.15% 744.00 222.43 20.09 408.25 79.19 8.34 989.24
Cat 994F LD018 357865.05 32.79% 97.07% 744.00 236.82 35.32 450.07 21.76 7.72 1511.16
Hit 2500 SH006 382532.59 95.39% 89.02% 744.00 629.87 15.65 14.76 81.43 20.36 607.32
Hit 2500 SH008 342696.62 88.63% 92.17% 744.00 607.81 16.50 61.46 58.23 22.36 563.82
Hit 2500 SH009 386574.00 94.92% 73.85% 744.00 521.54 18.74 9.16 194.55 16.77 741.21
Hit 2500 SH010 628039.20 92.67% 93.76% 744.00 646.40 24.32 26.82 46.46 10.34 971.60
Hit 5500EX SH001 1633824.28 87.40% 83.93% 744.00 523.62 51.66 23.85 114.69 4.00 3120.24
Hit 5500EX SH002 1794610.37 86.68% 95.63% 744.00 603.91 67.51 25.29 31.81 4.25 2971.67
Hit 5500EX SH003 1472272.65 85.72% 82.82% 744.00 458.96 60.16 16.29 111.06 4.05 3207.82
Hit 5500EX SH004 1709917.04 83.20% 84.73% 744.00 509.76 71.80 31.15 110.43 3.97 3354.33
Hit 5500EX SH007 2201013.07 88.35% 93.80% 744.00 615.55 64.09 17.08 46.04 3.63 3575.68

condiciones presentadas durante este mes, disponibilidad brindada por mantenimiento, equipos en el plan de minado.
276
o Agosto
TON. STAND
CALCULADAS HOURS
Cat 992GHL LD011 172613.29 44.65% 65.05% 744.00 216.07 32.38 235.50 260.06 10.66 798.88
Cat 992GHL LD014 225136.12 53.75% 68.78% 744.00 275.07 50.89 185.78 232.26 10.19 818.48
Cat 994F LD018 327896.15 32.39% 86.48% 744.00 208.41 46.01 388.99 100.59 7.59 1573.31
Hit 2500 SH006 414092.19 94.95% 99.42% 744.00 697.76 24.36 12.74 4.29 22.13 593.46
Hit 2500 SH008 319258.94 84.29% 86.34% 744.00 541.49 13.44 87.48 101.59 20.97 589.60
Hit 2500 SH009 531926.92 92.54% 89.39% 744.00 615.41 24.88 24.75 78.97 13.21 864.35
Hit 2500 SH010 621773.32 93.87% 92.59% 744.00 646.56 24.47 17.73 55.12 10.80 961.66
Hit 5500EX SH001 1293749.08 86.12% 96.45% 744.00 424.64 45.27 23.19 18.12 4.09 3046.69
Hit 5500EX SH002 1811098.96 85.94% 87.06% 744.00 542.30 72.05 16.70 93.82 4.01 3339.68
Hit 5500EX SH003 1858874.60 85.79% 91.50% 744.00 580.54 67.42 28.73 62.86 4.18 3202.00
Hit 5500EX SH004 1881444.85 82.09% 91.31% 744.00 555.08 86.65 34.49 64.35 3.95 3389.51
Hit 5500EX SH005 370376.15 78.49% 98.26% 744.00 126.15 23.44 11.13 2.85 4.21 2936.02
Hit 5500EX SH007 1831796.82 84.68% 85.93% 744.00 535.31 59.64 37.19 103.53 3.91 3421.92
277
7.3.2 Toneladas cargadas (equipos de acarreo)
Para las toneladas cargadas por parte de las unidades de acarreo la producción se analiza también incorporando la optimización en
tiempo operativo, según corresponda para ver la cantidad de toneladas adicionales que se pueden producir.
 Año 2013
o Febrero (tiempo operativo normal)
NUMERO DOWN
TON. CARGADAS TIEMPO TOTAL READY DELAY SB DISPONIBILIDAD AV. CYCLE
TIPO FLOTA DE TIME USAGE PRODUCTIVITY
CALCULADAS GANADO HOURS HOURS HOURS HOURS (%) MINUTES
EQUIPOS HOURS
Cat 785C 1233305.40 7.00 0.00 16800.00 4411.34 215.27 1017.30 758.32 78.16% 88.16% 279.58 29.73
Cat 793C 5723851.20 23.00 0.00 19488.00 15224.06 692.13 408.35 2846.01 93.26% 85.15% 375.97 36.26
Cat 793D 4597668.37 19.00 0.00 16128.00 12619.37 592.68 305.31 2302.46 93.36% 85.45% 364.33 36.83
Cat 793DT 153290.36 1.00 0.00 672.00 443.47 25.55 17.29 87.93 91.19% 84.69% 345.66 38.55
Cat 793F 147170.61 1.00 0.00 672.00 468.23 22.13 19.09 162.54 91.91% 75.81% 314.31 43.11
GRAN
TOTAL 11855285.94
TON. POR
TURNO 208314.3101
condiciones presentadas durante este mes, disponibilidad brindada por mantenimiento, equipos en el plan de minado, etc. Esta
producción es sin considerar la optimización de tiempo en cambio de operador.
278
o Febrero (Tiempo operativo optimizado)
Tabla 7.9 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Febrero 2013
DOWN
TIPO TON. CARGADAS NUMERO DE TIEMPO TOTAL READY DELAY SB DISPONIBILIDAD AV. CYCLE
TIME USAGE PRODUCTIVITY
FLOTA CALCULADAS EQUIPOS GANADO HOURS HOURS HOURS HOURS (%) MINUTES
HOURS
Cat 785C 1234985.84 7.00 6.01 16800.00 4417.35 209.26 1017.30 758.32 78.27% 88.16% 279.58 29.73
Cat 793C 5731276.44 23.00 19.75 19488.00 15243.81 672.38 408.35 2846.01 93.38% 85.15% 375.97 36.26
Cat 793D 4603612.37 19.00 16.31 16128.00 12635.68 576.37 305.31 2302.46 93.48% 85.45% 364.33 36.83
Cat 793DT 153587.17 1.00 0.86 672.00 444.33 24.69 17.29 87.93 91.37% 84.69% 345.66 38.55
Cat 793F 147440.50 1.00 0.86 672.00 469.09 21.28 19.09 162.54 92.08% 75.81% 314.31 43.11
GRAN
TOTAL 11870902.30
TON. POR
TURNO 208588.7119
condiciones presentadas durante este mes, disponibilidad brindada por mantenimiento, equipos en el plan de minado, considerando la
optimización de tiempo en cambio de operador con una producción mayor en 17,616.36 toneladas adicionales en el mes.
279
o Julio (tiempo operativo normal)
TON. NUMERO DOWN AV.

TIPO TIEMPO TOTAL READY DELAY SB DISPONIBIL PRODUCT
CARGADAS DE TIME USAGE CYCLE
FLOTA GANADO HOURS HOURS HOURS HOURS IDAD (%) IVITY
CALCULADAS EQUIPOS HOURS MINUTES
Cat 785C 1576281.64 8.00 0.00 18600.00 5765.68 247.00 726.08 689.32 85.56% 90.72% 273.39 29.14
Cat 793C 8052067.49 24.00 0.00 21576.00 17915.76 853.19 307.10 2492.16 93.92% 88.45% 449.44 29.30
Cat 793D 6351267.16 20.00 0.00 17856.00 14363.72 744.81 227.22 2503.32 93.66% 85.97% 442.17 29.42
Cat 793DT 275764.34 1.00 0.00 744.00 626.53 38.46 11.25 67.76 92.65% 90.89% 440.14 29.31
Cat 793F 123041.77 1.00 0.00 744.00 325.07 16.88 4.55 397.50 93.82% 46.57% 378.50 35.23
GRAN
TOTAL 16378422.41
TON. POR
TURNO 259941.4137

280
o Julio (Tiempo operativo optimizado)
Tabla 7.11 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Julio 2013

TIEMPO TOTAL READY DELAY SB DISPONIBILIDAD
TIPO FLOTA CARGADAS DE
GANADO HOURS HOURS HOURS HOURS
TIME USAGE
(%)
PRODUCTIVITY CYCLE
Cat 785C 1578360.87 8.00 7.61 18600.00 5773.28 239.39 726.08 689.32 85.67% 90.72% 273.39 29.14
Cat 793C 8062321.92 24.00 22.82 21576.00 17938.57 830.37 307.10 2492.16 94.04% 88.45% 449.44 29.30
Cat 793D 6359674.37 20.00 19.01 17856.00 14382.73 725.80 227.22 2503.32 93.79% 85.97% 442.17 29.42
Cat 793DT 276182.77 1.00 0.95 744.00 627.48 37.51 11.25 67.76 92.79% 90.89% 440.14 29.31
Cat 793F 123401.60 1.00 0.95 744.00 326.02 15.93 4.55 397.50 94.09% 46.57% 378.50 35.23
GRAN
TOTAL 16399941.54
TON. POR
TURNO 260282.9432
281
o Agosto (tiempo operativo normal)

TIPO FLOTA CARGADAS DE TIME USAGE PRODUCTIVITY CYCLE
GANADO HOURS HOURS HOURS HOURS (%)
Cat 785C 1554841.81 8.00 0.00 18600.00 5540.70 262.41 727.95 904.96 84.84% 87.83% 280.62 28.90
Cat 793C 7593460.01 24.00 0.00 21576.00 17477.62 1061.12 454.78 2545.12 92.02% 88.18% 434.47 31.11
Cat 793D 5992890.34 19.00 0.00 17856.00 14117.91 836.25 333.54 2508.72 92.35% 85.90% 424.49 31.40
Cat 793DT 256810.50 1.00 0.00 744.00 577.40 39.03 7.46 120.10 92.55% 83.86% 444.77 29.91
Cat 793F 202546.16 1.00 0.00 744.00 501.47 29.62 16.31 196.60 91.61% 73.58% 403.90 33.17
GRAN
TOTAL 15600548.83
TON. POR
TURNO 247595.8072

282
o Agosto (Tiempo operativo optimizado)
Tabla 7.13 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Agosto 2013

Cat 785C 1556976.04 8.00 7.61 18600.00 5548.30 254.81 727.95 904.96 84.95% 87.83% 280.62 28.90
Cat 793C 7603372.83 24.00 22.82 21576.00 17500.43 1038.31 454.78 2545.12 92.14% 88.18% 434.47 31.11
Cat 793D 6000557.73 19.00 18.06 17856.00 14135.97 818.19 333.54 2508.72 92.47% 85.90% 424.49 31.40
Cat 793DT 257233.33 1.00 0.95 744.00 578.35 38.08 7.46 120.10 92.70% 83.86% 444.77 29.91
Cat 793F 202930.14 1.00 0.95 744.00 502.42 28.67 16.31 196.60 91.78% 73.58% 403.90 33.17
GRAN
TOTAL 15621070.06
TON. POR
TURNO 247921.4990
283
 Año 2014
o Febrero (tiempo operativo normal)

Cat 785C 1180553.13 8.00 0.00 16800.00 4948.90 252.75 887.49 629.40 81.27% 90.63% 238.55 34.05
13629.6
Cat 793C 4379863.60 21.00 0.00 19488.00 8 1220.71 755.43 2485.93 87.34% 86.26% 321.35 40.81
11956.3
Cat 793D 3785949.06 18.00 0.00 16128.00 5 1053.84 632.21 1815.48 87.64% 88.26% 316.65 41.06
Cat 793DT 148812.62 1.00 0.00 672.00 447.75 40.20 23.91 160.14 87.47% 76.17% 332.36 38.85
Cat 793F 111121.95 1.00 0.00 672.00 371.05 38.86 27.23 233.24 84.88% 65.21% 299.48 43.91
GRAN
TOTAL 9606300.35
TON. POR
TURNO 168796.4205
La producción total promedio es equivalente a 168,796.4205 toneladas totales por turno, esta es la cifra promedio que se logra
producir bajo las condiciones presentadas durante este mes, disponibilidad brindada por mantenimiento, equipos en el plan de
minado, etc. Esta producción es sin considerar la optimización de tiempo en cambio de operador.
284
o Febrero (Tiempo operativo optimizado
Tabla 7.15 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Febrero 2014

Cat 785C 1182191.80 8.00 6.87 16800.00 4955.77 245.88 887.49 629.40 81.39% 90.63% 238.55 34.05
Cat 793C 4385658.14 21.00 18.03 19488.00 13647.71 1202.68 755.43 2485.93 87.45% 86.26% 321.35 40.81
Cat 793D 3790843.16 18.00 15.46 16128.00 11971.81 1038.39 632.21 1815.48 87.75% 88.26% 316.65 41.06
Cat 793DT 149098.00 1.00 0.86 672.00 448.61 39.34 23.91 160.14 87.64% 76.17% 332.36 38.85
Cat 793F 111379.10 1.00 0.86 672.00 371.91 38.00 27.23 233.24 85.08% 65.21% 299.48 43.91
GRAN
TOTAL 9619170.20
TON. POR
TURNO 169022.5621
La producción promedio total es equivalente a 169,022.5621 toneladas totales por turno, esta es la cifra que se logra producir bajo las
285
o Julio (tiempo operativo optimizado)
Tabla 7.16 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Julio 2014
TON. NUMERO DOWN

TOTAL READY DELAY SB DISPONIBILIDAD AV. CYCLE
TIPO FLOTA CARGADAS DE TIME USAGE PRODUCTIVITY
HOURS HOURS HOURS HOURS (%) MINUTES
CALCULADAS EQUIPOS HOURS
Cat 785C 980565.74 3.00 18600.00 2102.26 99.01 303.37 384.86 83.93% 86.68% 466.43 17.80
Cat 793C 5556706.85 23.00 21576.00 17102.89 820.89 248.88 2208.31 94.11% 89.16% 324.90 39.98
Cat 793D 4656363.62 20.00 17856.00 14516.12 701.93 210.99 2178.56 94.08% 87.63% 320.77 39.92
Cat 793DT 186035.47 1.00 744.00 567.18 26.57 7.65 142.60 94.31% 80.83% 328.00 39.20
Cat 793F 172717.65 1.00 744.00 550.04 29.96 10.03 145.79 93.22% 80.19% 314.01 41.47
GRAN
TOTAL 11552389.33
TON. POR
TURNO 183347.5983
La producción para los meses donde ya se aplicó la mejora en el tiempo de cambio de operador es notoria en la menor caída
promedio de toneladas cargadas por hora en el horario de refrigerio tanto para el turno día así como para el turno noche; para el mes
de Julio ya se aplicó la mejora de manera automática pues el tiempo de cambio de operador se ha modificado dando como resultados
una mejor eficiencia y administración de personal y tiempos.

286
o Agosto (Tiempo operativo optimizado)
Tabla 7.17 Producción de Toneladas cargadas optimizadas, Agosto 2014
TON. NUMERO DOWN

TOTAL READY DELAY SB DISPONIBILIDAD AV. CYCLE
TIPO FLOTA CARGADAS DE TIME USAGE PRODUCTIVITY
HOURS HOURS HOURS HOURS (%) MINUTES
CALCULADAS EQUIPOS HOURS
Cat 785C 988667.02 4.00 18600.00 2701.95 118.95 223.36 228.76 88.76% 93.01% 365.91 22.54
Cat 793C 5751585.10 23.00 21576.00 16993.86 811.76 309.68 2458.79 93.81% 88.05% 338.45 39.48
Cat 793D 4782644.96 20.00 17856.00 14339.16 704.48 234.42 2308.79 93.85% 86.87% 333.54 39.44
Cat 793DT 201236.69 1.00 744.00 619.25 31.83 15.08 77.84 92.96% 89.54% 324.97 40.53
Cat 793F 135346.52 1.00 744.00 422.00 18.58 9.07 40.91 93.85% 91.66% 320.73 40.94
GRAN
TOTAL 11859480.28
TON. POR
TURNO 188221.429
De igual manera para el mes de agosto del 2014 la mejora en tiempo de cambio de operador y mejor administración de tiempo en
relevos hacen que la disminución promedio en toneladas cargadas por hora sea menor y por ende mayor cantidad de toneladas
cargadas por turno, por día, por mes, etc. La gran ventaja de optimizar el tiempo de refrigerio, ritmo de ingresos de camiones a CG,
disciplina de utilización de servidores, disciplina en utilización de módulos de descanso, utilización del operador titular para el apoyo
en relevos, minimización de tiempo en vacío durante el refrigerio, optimización de ciclos dinámicos de tiempo más corto, etc. permiten
lograr un beneficio según los periodos mencionados anteriormente y con la cantidad de flota en el plan de minado, un total promedio
aproximado mensual de 32,388.56 toneladas cargadas adicionales.
287
CAPITULO VIII
REESTRUCTURACION EN EL DISEÑO Y MEJORAS EN CAMBIO DE GUARDIA
Una de las características más importantes del diseño del Sistema de Servicio es
establecer la equidistancia entre los servidores unitarios (Bahías) y los servicios
básicos con los que cuenta entre ellos: SSHH, Comedor, Módulos de descanso,
etc.
En muchas oportunidades, en los diseños anteriores, la distribución de las
instalaciones de los servicios se realizaba de manera irregular, vale decir que
algunos servicios básicos se encuentran a una distancia regularmente apartada de
las bahías por lo que hacía difícil cambiar el tipo de servicio y política de ingreso
ordenado a todos los servidores por lo que algunos operadores optaban por utilizar
las bahías más cercanas ocasionando tiempos de espera excesivos e innecesarios
en los demás camiones.
Si bien es cierto, en el CG no solo sirve para realizar servicios de relevo, si no
también es la zona donde diversos equipos de flota liviana (camionetas, furgonetas,

288
mini Van, etc.) llegan a parquearse para que el personal pueda tomar sus
respectivos alimentos o en cualquier otro horario según ellos lo requieran. Entonces
para ellos existe una zona específica donde puedan dejar los equipos; a esta zona
se le conoce con el nombre parqueo de flota liviana o más conocido como parqueo
de camionetas, el cual está ubicado a un extremo del CG lo que ocasiona también
mucha asimetría respecto a los demás servicios y bahías.
Entonces bajo esta problemática, se planteó buscar mejoras de cómo establecer un
mejor diseño en CG con una mejor distribución de servidores y servicios básicos en
el mismo; para ello se conversó con el personal de apoyo que son los que
directamente hacen uso de este tipo de servicio, los cuales dieron sus sugerencias
en búsqueda de una mejor oportunidad de servicio.
 Las sugerencias planteadas son:
o Ubicación mejorada de los servicios básicos en CG (comedor, módulos
de descanso, SSHH, etc.) respecto a las bahías.
o Mejor señalización en las vías de acceso a CG
o Enumeración de las bahías en CG
o Mejor ubicación del parqueo de flota liviana en CG
o Mantenimiento rutinario de las vías en CG
o Mantenimiento y engrase de las bahías.
Entonces bajo estas consideraciones se realizó un plan de acción para plantear un
mejor diseño con el objetivo de dar mayor seguridad y eficiencia al sistema.
Ubicación mejorada de los servicios básicos en CG (comedor, módulos de
descanso, SSHH, etc.) respecto a las bahías.

289
El tema fundamental en esta parte es hacer que los servicios básicos no se
encuentren demasiado alejados de las bahías y que la distribución de estos sea en
el área proporcionada de manera uniforme. La mejor ubicación ayudara para que el
personal no camine distancias extensas que hace más lento el intercambio de
operador.
Durante el día existen dos turnos: Turno día y Turno noche, en el turno día las
condiciones climáticas son mejores el operador puede caminar sin mucho problema
hasta las bahías más alejadas respecto a los servicios básicos para hacer el
respectivo cambio de operador aun así la distancia que camina es considerable, por
tal motivo se debe mejorar para acelerar los tiempos y evitar molestia en el
personal; para el caso del turno noche las condiciones climáticas son extremas y
aunque el personal cuente con su EPP respectivo, las condiciones climáticas son
desfavorables y más aún en lluvia; entonces para cada uno de ellos es incómodo
caminar distancias apartadas a las bahías por lo que hace que el personal relevo o
titulares esperen hasta que llegue la unidad a ser relevada una vez que la unidad se
parquea en la bahía, recién en ese momento el operador que hará intercambio
empieza a dirigirse a la bahía respectiva lo cual toma como mínimo 2 minutos
aproximadamente hasta llegar al servidor más alejado; dicho tiempos es muy
considerable al hablar por camión, he ahí el detalle de optimizar los tiempos que
ayudan a compensar el ciclo de minado; así como también tiempos vacíos y
mejorar el clima en el personal.
Los módulos de descanso deben ser las zonas donde menos ruido haya para
brindar un adecuado descanso a todo el personal, entonces estos módulos deben
construirse en un espacio aislado del parqueo de camionetas y del generador que
brinda luz eléctrica al CG debido al excesivo ruido que hay. Los módulos de
290
descanso deben construirse entre el comedor y los servicios higiénicos de tal
manera que el ruido ocasionado en las demás zonas sea amortiguado por estas
construcciones haciendo más silenciosos para el personal.
El generador eléctrico debe instalarse en un extremo de CG junto al parqueo de
camionetas debido que el ruido que genera es bastante fuerte y en el caso de no
instalarse en ese lugar podría ocasionar molestias en el descanso del personal
durante el refrigerio.
Evaluando todos los detalles cualitativos, se plantea un diseño mejorado con el
objetivo de dar mayor seguridad y evitar los problemas anteriormente mencionados.
8.1 MEJOR SEÑALIZACIÓN EN LAS VÍAS DE ACCESO A CG
El tema de la señalización en cualquier zona de la operación es muy
importante pues es símbolo de prevención y seguridad para todos; durante
el horario de refrigerio generalmente el personal que ingresa a CG se siente
cansado y/o con algunas necesidades básicas que desean satisfacer, por tal
motivo los accesos y vías de Cambio de Guardia deben estar bien
señalizados de tal manera que sirva de buena referencia.
Entonces es muy importante mantener buena señalización; brindar una
mejor iluminación, colocar Leds de colores en los accesos, colocar paletas
reflectivas, colocar paletas direccionales, etc. Esto ayudara al personal a
tener una mejor visualización y referencias al ingreso y estacionamiento en
cada bahía. Adicionalmente tener en cuenta que en las bahías más alejadas
a los servicios básicos la iluminación nos es tan eficiente en comparación a
las más cercanas es por tal motivo que se quiere dar un mejor estándar de
seguridad para dichas zonas en el caso que sean utilizadas.

291
El cambio de guardia debe ser una de las zonas operativas más iluminadas
por temas de seguridad, para el turno noche en especial por la dificultad en
la visualización; esto se hace con el objetivo de evitar cualquier incidente
que puede ocurrir por falta de referencias o cálculos de distancias.
Con las sugerencias de todo el personal en campo se plantea una
alternativa de mejora para optimizar el tiempo cuadrado en bahías para el
respectivo servicio de cada camión, garantizando una mejor seguridad y
clima laboral.
8.2 ENUMERACIÓN DE LAS BAHÍAS EN CG
Hablar de política de ingreso a CG es hablar de una cultura de ingreso al
mismo a través del orden de llegada para utilizar todas las bahías posibles,
por mucho tiempo esta cultura de ingreso no se respetó por lo que
ocasionaba tiempos de espera excesivos de los camiones fuera de las
bahías.
Siempre se ha respetado la política de atención (FIFO), pero había un
detalle muy importante que ocasionaba demoras excesivas para las demás
unidades que llegaban en conjunto, el gran detalle es que cuando llegaban
camiones en cantidades mayores a 2, la utilización de cada bahía no era la
óptima; es decir que los llegaban primero se estacionaban en las bahías
más cercanas a los servicios básicos haciendo esperar a los demás que
están detrás del primero, esto obviamente hace que el tiempo de espera en
la cola se incremente, haciendo del ciclo de minado más prolongado.
La mejor manera de realizar los servicios durante el refrigerio es hacer que
se utilicen la mayor cantidad de bahías al mismo tiempo de tal manera que

292
los X camiones que llegan a CG (X≥2), realicen el cambio de operador en el
mismo tiempo con esto se garantiza una mejor eficiencia del sistema, se
incrementa la tasa de servicios por camión (µ), la congestión en el mismo se
disminuye (ρ) y el tiempo de espera para ser servidos disminuye también
(W q).
El planteamiento y mejora para el sistema es hacer que se enumeren las
bahías o servidores unitarios en todos los sistemas de CG, esta
enumeración se realizará de manera correlativa para ambos carriles según
la cantidad de bahías que tenga cada sistema; la enumeración por carril se
realizara desde la primera bahía de salida hasta la última en ambos lados de
tal manera cuando ingresen los camiones a CG, la persona encargada del
mismo pueda indicar a cada uno que se ubique en una determinada bahía;
de tal manera que exista un orden, seguridad y respeto al personal restante;
la enumeración de las bahías se realizará en un letreo de información en el
cual se indique: “BAHIA Y” donde Y=01;02;03;04…. Según la cantidad de
bahías que se tenga. Este proceso de formación de cultura es básico y muy
importante no solamente para la operación en sí; sino también para todos
los trabajadores de la empresa que por derecho también lo tienen.
8.3 MEJOR UBICACIÓN DEL PARQUEO DE FLOTA LIVIANA EN CG
Hablar del parqueo de flota liviana es entrar en detalle del parqueo de
camionetas que se instalan en cada CG por necesidad operativa que se
tiene en el mismo, anteriormente el parqueo de camionetas se instalan en
un extremo de cada CG lo que hace asimétrico todas las instalaciones
adicionales; lo cual no es la posición más correcta para administrar el
espacio que se tiene; entonces se plantea una mejor opción construyéndolo

293
en ambos extremos de CG con la misma cantidad de unidades de parqueo
para camionetas de tal manera de mejorar la administración del espacio.
El parqueo de camionetas deberá ir con su respectiva señalización en el
cual se indique mediante un letrero informativo: “PARQUEO DE
CAMIONETAS”.
8.4 MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LAS VÍAS EN CG
El mantenimiento de las vías (Haul Road) en toda la operación es de vital
importancia para mejorar la seguridad y las velocidades, por lo que también
se requiere de su respectivo mantenimiento para acelerar el ingreso al
mismo.
Cada CG cuenta con dos accesos hacia las bahías, en cada acceso hay tres
bahías en las cuales se estacionan tres camiones en cada acceso y en las
tres bahías para realizar el cambio de operador.
La gran importancia de mantener los accesos en óptimas condiciones sirve
para agilizar el avance de los camiones hacia las bahías previniendo
cualquier tipo de rose o choque con algún dispositivo en el momento de su
ingreso; el adecuado ingreso hace que se optimicen también los tiempos en
cambio de operador acelerando la salidas.
El mantenimiento rutinario de una vía se realiza con el objetivo de eliminar
material fino acumulado en la superficie que ocurre por: caída de material de
la tolva de las unidades de acarreo, arrastre de material por los neumáticos,
desgaste o abrasión de las capa de rodadura, etc.

294
El mantenimiento rutinario se realizara de la siguiente manera: con la
motoniveladora se realizará el siguiente procedimiento: escarificación ligera
de 5 a 10 cm de profundidad de la superficie de los accesos, se esparce en
toda la superficie material granular de un tamaño aproximado de una
pulgada para luego compactar mediante la utilización de un rodillo vibratorio
con un mínimo de 4 pasadas sobre la superficie tratada; de esta manera los
accesos quedan listos para permitir el acceso más rápido.
También es necesario realizar un mantenimiento correctivo en dichos
accesos a través del mantenimiento de las cunetas de drenaje, baches,
camellones, etc. De tal manera de eliminar y retirar todo el material que no
sirve a un lugar apartado y reemplazarlo con material de mejor calidad y
competente para garantizar un seguro y mejor sistema de servicios.
8.5 MANTENIMIENTO Y ENGRASE DE LAS BAHÍAS.
Cada servidor unitario cuenta con un dispositivo llamado bahía, dicho
dispositivo está conformado por: piso o plataforma, barandas de apoyo,
cadena de seguro y superficie deslizable para realizar el intercambio de
operador.
El tema en detalle es lograr establecer una facilidad de deslizamiento en la
bahía y para ello la superficie deslizable debe estar en óptimas condiciones
para mejorar las condiciones de servicio; entonces es muy necesario realizar
un mantenimiento programado de todas y cada una de las bahías de los
sistemas de CG existentes en toda la operación según sea su utilización,
para lograr una mejor maniobrabilidad y seguridad en las mismas.

295
La coordinación para el mantenimiento se debe realizar con la persona
encargada de CG y el supervisor de operaciones según sea la zona
operativa, el supervisor comunicara al área de servicios generales para que
realicen el trabajo respectivo.
A continuación se presenta todas las propuestas de mejora en planos
básicos diseñados para un mejor entendimiento y análisis del problema.

296
BAHIA 03 BAHIA 02 BAHIA 01
PARQUEO DE COMEDOR PARQUEO DE

SSHH
CAMIONETAS MODULOS DE CAMIONETAS
DESCANSO
SALIDA INGRESO
GENERADOR
EQUIPO EQUIPO
ELECTRICO
LIVIANO LIVIANO
Figura 8.1 Distribución general de las instalaciones de cambio de guardia (anterior a la modificación)
Instalaciones generales de Cambio de Guardia:

A. 1. Comedor, 2. Módulos de descanso 3. Servicios Higiénicos 4. Parqueo de camionetas, 5. Generador Eléctrico, 6. Iluminación Instalaciones
operativas en Cambio de Guardia:
B. 1. Bahías, 2. Vías y accesos, 3. Señalización
297
PARQUEO DE
CAMIONETAS
PARQUEO DE
CAMIONETAS
SSHH
COMEDOR
GENERADOR
ELECTRICO
MODULOS DE
DESCANSO
Figura 8.2 Distribución modificada de Servicios en Cambio de Guardia
1. Los servicios generales son reubicados más cercanos a las bahías para acelerar el Cambio de Operador, pues los operadores tienen que
caminar menos distancia hacia las bahías.
2. El parqueo de camionetas es construido en ambos lados del sistema Cambio de Guardia.
3. El generador eléctrico es reubicado a una mejor distancia para no hacer ruido para el adecuado descanso de los operadores.
298
LEDS, PALETAS
REFLECTIVAS Y
SEÑALIZACION DEL
PALETAS
PARQUEO DE
DIRECIONALES
CAMIONETAS
LUCES LED
MEJOR
VISUALIZACION
PARA EL INGRESO A
CG
LUCES LED
Figura 8.3 Señalización mejorada en accesos de Cambio de Guardia

1. Las vías en Cambio de Guardia deben estar bien señalizadas y por ende se necesita: leds, paletas reflectivas, paletas direccionales,
iluminación eléctrica, carteles de señalización informativa.
2. Las bahías son enumeradas de manera correlativa (bahia1, bahia2, bahia3…) según la cantidad que existan en Cambio de Guardia.
3. El parqueo de camionetas también es señalizado con letreros informativos (“Parqueo de Camionetas”).
4. En el ingreso a Cambio de Guardia también existe un letrero el cual indica: “Cambio de Guardia Feeder, reducir la velocidad a 15 Km/h”.
299
LETRERO BAHIAS ENUMERADAS

CADA UNA PARA SU MEJOR
IDENTIFICACION Y ORDEN
DE INGRESO
DETALLE DE LA ENUMERACION
POR BAHIA
LETRERO COLOR REFLECTIVO AMARILLO

PARA UNA MEJOR VISUALIZACIÓN
Figura 8.4 Enumeración de las bahías en Cambio de Guardia
5. La enumeración de las bahías se realiza con papel amarillo limón reflectivo y fondo verde para una mejor visualización.
6. La enumeración es correlativa según la cantidad de bahías que existen.
7. Los camiones deben respetar el orden de llegada de los camiones y parquearse en cada una de ellas para evitar hacer colas en las
mismas.
300
PARQUEO
UBICACION SIMETRICA DEL

PARQUEO DE EQUIPO LIVIANO
PARQUEO
Figura 8.5 Ubicación mejorada del parqueo de flota liviana
1. El parqueo de camionetas y de flota liviana se construye en ambos extremos de las instalaciones generales.
2. La zona sirve para parquear equipos livianos cuando el personal ingresa a tomar su refrigerio. Todo el personal de las diferentes empresas
que laboran para Yanacocha.
3. Ayuda a mantener el orden y seguridad en la zona de Cambio de Guardia.
301
ACCESOS
MANTENIMIENTO DE LAS VIAS DE ACCESO A CG

(DRENAJE, REEMPLAZAMIENTO DE MATERIAL
INSERVIBLE, ESCARIFICACIONES, LASTRADO Y
COMPACTACIÓN)
ACCESOS
Figura 8.6 Mantenimiento rutinario de los accesos en Cambio de Guardia
1. Los accesos al cambio de Guardia deben estar en buenas condiciones, nivelados y con el ancho operativo estándar para garantizar un tránsito fluido y
seguro de los equipos.
2. El mantenimiento de los accesos se realiza con Motoniveladora y con material fino para recuperar capa de rodadura en la zona.
3. Los accesos es en ambos lados del Cambio de Guardia para poder avanzar de manera más rápida en los relevos (Cambio de Operador).
302
MANTENIMIENTO Y ENGRASE DE
LA ZONA DESLIZABLE EN LAS
BAHIAS
ZONA DESLIZABLE
ZONA DESLIZABLE
ZONA DESLIZABLE
ZONA DESLIZABLE
Figura 8.7 Mantenimiento y engrase de las bahías en Cambio de Guardia
1. Los nodos ( ) de las bahías de Cambio de Guardia deben estar debidamente engrasadas para facilitar un deslizamiento rápido y seguro.
2. El operador entrante desliza la bahía para que el operador saliente salga por la misma de manera segura.
3. Las escaleras en detalle sirven para bajar hasta la plataforma de la bahía hasta el nivel de camión.
303
CAPITULO IX
GESTION DE CAMBIO PARA LA IMPLEMENTACION DEL PROYECTO EN
OPERACIONES MINA
9.1 PROPÓSITO
El presente procedimiento establece las características y requerimientos del
proceso de gestión de modificaciones para el “Cambio de Operador” durante
el horario de refrigerio, con la finalidad de garantizar mejor seguridad y
rapidez en los servicios, aplicando ciertos cambios de aspectos que
necesitan mejorar en el mismo, para reducir los riesgos asociados.
9.2 ALCANCE
Esta modificación de procedimiento aplica a todas las áreas involucradas en
la operación de Carguío y Acarreo, Gerencia de Operaciones Mina,
Gerencia de soporte Mina, etc. las cuales interactúan constantemente en
búsqueda de mejoras en la operación.

304
También aplica para la revisión post-implementación de cualquier
modificación de cambio de guardia a través del apoyo de Servicios
Generales para mantener el sistema en óptimas condiciones.
9.3 DEFINICIONES
 Actividad
Conjunto de acciones que van hacer de las actividades que se realizan en
cambio de guardia durante el horario de refrigerio cumplir un proceso y
cuyos riesgos serán evaluados; dichas actividades son: utilización óptima de
las bahías del sistema de Cambio de Guardia, optimización de ciclos de
minado, orden, disciplina, actitud y seguridad en nuestro personal.
 Actividad no rutinaria
Generalmente actividades no rutinarias que no se planifican, pero que a
veces se presentan y es necesario realizar el IPERC, para su ejecución,
ejemplo: movimientos de conteiner (izaje y gruas), soldaduras, trabajos
eléctricos, trabajos de engrase, etc.
 Actividad rutinaria
Aquellas actividades que se presentan con frecuencia en el funcionamiento
de cambio de guardia y que son planificadas, las cuales están las de
mantenimiento correctivo entre otras: corrección de accesos, limpieza de
módulos, recolección de residuos, corrección de áreas de parqueo,
nivelación de plataforma, etc.

305
 Cambio
El cambio que se está implementando en el cambio de guardia es una
modificación y reubicación simétrica de los servicios básicos tales como:
Comedor, módulos de descanso, Servicios Higiénicos, parqueo de
camionetas respecto a las bahías de servicio de camiones, etc. las cuales
para cambio de operador en el horario de refrigerio tan solo deberán ser 4
bahías; además se están implementando una serie de actividades que
hacen del ciclo de minado más dinámico y optimizado.
 Consecuencia
En esta parte del informe de gestión de cambio, el nivel de consecuencia de
cualquier evento que se presenta en cambio de guardia se puede ver en el
Anexo 1 (documento PP-E-15.01).
 Control de riesgo:
o Riesgos asociados
 El riesgo asociado netamente es en el momento que el personal
realiza el cambio de operador, y obviamente el relevo lo realizan a
una altura aproximada sobre los 4 metros sobre el nivel del piso,
entonces es un trabajo a desnivel y de altura aunque es de corta
duración pero muy considerable y podría sufrir una caída a desnivel.
 Otro riesgo asociado es al momento de deslizar las bahías para
acercar hacia el camión, muchas veces se ponen duras por lo tanto
el personal puede sufrir alguna fractura o golpe por contacto entre
manos y metal.
306
 Otro tipo de riesgo es que el operador al momento de ingresar al
cambio de guardia este pueda rozar el lado izquierdo del camión con
alguna de las bahías de servicio.
o Acciones de control
 Para el riesgo de caída a desnivel, las bahías de cambio de guardia
se las implementara con una rejilla de piso con cocada más cerrada
para evitar la caída de cualquier objeto, los barandales de los
costados serán mejor diseñados con espacio entre barandales más
cortos.
 Para el riesgo de contacto entre manos y metal, el mantenimiento
rutinario de las zonas engrasadas de las bahías será fundamental
para mantenerlas deslizables y suaves de tal manera de evitar
esfuerzos innecesarios para su funcionamiento correcto.
 Para el riesgo de contacto entre camión y bahía, la señalización en
cambio de guardia será fundamental para su control, en primer lugar
se señalizarán cada una de las bahías tanto en las parrillas de metal
así como también se colocara un letrero informativo con cinta
reflectiva donde esté indicado el número de bahía correspondiente y
hacia el otro lado de la vía por el lado derecho, la señalización en la
berma será muy importante dicha señalización consiste en: Leds de
color Verde, paletas reflectivas, paletas direccionales, etc. todos
estos dispositivos de señalización inter-distanciados según el
procedimiento existente.
307
 Energía
La energía asociada a los riesgos que se pueden presentar en cambio de
guardia está asociadas a energía potencial gravitatoria, energía mecánica,
energía calórica al momento de realizar algún tipo de soldadura, etc.
 Evaluación del riesgos
Para nuestro caso, la evaluación de riesgos está vinculado a los trabajos
que se realizan tales como: corte y nivelación, control de drenaje, transito de
equipo pesado, intercambio de operador, engrasado de bahías, trabajos de
Izaje y movimiento con grúas para ubicación de conteiner, trabajos
eléctricos, trabajos de soldadura, etc.
Para todos estos casos, utilizar tabla de consecuencias, probabilidades y
matriz de la gestión de riesgos (PP-E-15.01); este tipo de documentos ayuda
a valorar el nivel de riegos de actividades rutinarias y no rutinarias que se
identifican en cambio de guardia, basados en la probabilidad y consecuencia
asociadas a estas. Los niveles de valoración serán de tipo: bajo, moderado,
alto y extremo, en esta parte se decide si el riesgo es aceptable o no
aceptable.
 Evento
La cantidad de actividades que se pueden realizar en cambio de guardia,
pueden hacer que ocurra situaciones con parámetros fuera de lo normal;
actividades tales como las mencionadas anteriormente traen consigo
peligros los cuales generan eventos de diversa categoría y la probabilidad y
consecuencia ayudan a medir cuan catastrófico podría ser.

308
 Facilitador
Persona con la capacidad de realizar gestión de riesgos, la cual asesora la
evaluación de los riesgos que se presentan en cambio de guardia, en este
caso el apoyo seria dado por el supervisor del área, supervisor general o por
el personal de prevención de pérdidas.
 Gestión de Riesgos
Para el caso de cambio de operador en Cambio de Guardia en el horario de
refrigerio, se realizara el IPERC (Identificación de Peligros y Evaluación de
Riesgos); de tal manera de llevar a cabo actividades seguras mencionadas
anteriormente a través de la aplicación de este sistema.
 Guía para la evaluación del Cambio
Lista de la verificación de cambios que pueden generar riesgos en cambio
de guardia.
o Ubicación de cada camión por bahía de manera ordenada para realizar
cambio de operador.
o Control de cantidad de ingreso de camiones cada vez que estos
ingresan a cambio de guardia (4 camiones como máximo).
o Reubicación de servicios básicos en cambio de guardia.
o Utilización de operador titular en relevos.
o Engrase y mantenimiento de bahías.

309
o Señalización e iluminación mejorada de los accesos y bahías.
o Mantenimiento más continúo de accesos (actividades rutinarias y no
rutinarias).
o Control del orden y disciplina en los operadores.
 Análisis de trabajo seguro (ATS):
Herramienta de gestión de seguridad y salud ocupacional que ayudará a
estandarizar la tarea a realizar, mediante la determinación de peligros y su
respectivo control.
En el caso de cambio de operador en el horario de refrigerio, se realizaran
ATS, para actividades no previstas que se presentan de manera no
planificada, distintas a las actividades que suelen realizarse, y para ello el
supervisor de área será el encargado de realizarlos en coordinación con el
personal de apoyo en la zona.
 Identificación de eventos
Determinación de posibles eventos de cada actividad que se generan por la
presencia de peligros. Actividad y probable evento:
o Reubicación de servicios básicos – caída a desnivel accesorios y
conteiner.
o Engrase de bahías - golpes de contacto con metal.

310
o Cambio de operador rápido – golpes de contacto, caída a desnivel.
o Llamado de camiones para refrigerar – distorsión en comunicación y
desorden
o Planificación de relevos listos – desorden, mal clima laboral, actitudes
desfavorables, fatiga.
o Ubicación de operadores en módulo y cama de descanso – desorden,
actitud desfavorable, fatiga.
o Utilización ordenada de bahías – Impacto de camión con bahías por el
desplazamiento.
o Utilización de operador titular en relevos – actitud desfavorable, fatiga.
o Comunicación fluida entre operadores – Distorsión en comunicación,
congestión de radio, emergencias.
o Operadores relevo continúan hasta fin de turno – actitud desfavorable,
fatiga.
 Objetivo del riesgo
En esta parte, se dará como riesgo aceptable de la ejecución de cada
actividad, luego de haber evaluado las consecuencias y probabilidades a

311
través de la matriz de riesgos y haber aplicado los controles adicionales para
poder continuar de manera segura.
El supervisor del área, supervisor general y/o prevencionista, determinara el
nivel de riesgo para poder continuar con la actividad a realizar según lo
amerite el caso.
 Peligro
Asociado a todas las fuentes, situaciones o actos que ocurren en cambio de
operador, los cuales tienen un potencial de daño o perdida.
 Perdida
Consecuencia de algún evento en cambio de operador que ocasiona: daños
a la persona, propiedad o proceso.
 Probabilidad
Se relaciona con la posibilidad de que el evento específico de cada actividad
de cambio de operador ocurra. Para ello ver anexo 2 del Manual de
seguridad y salud en el trabajo del 1 ° de agosto del 2013.
 Proyecto
Conjunto de actividades realizadas bajo un esquema establecido que tiene
un inicio y un final
 RAC
Es el registro de acciones correctivas que se realizará en el caso que se
corrijan acciones de actividades durante el cambio de operador.

312
 Riesgo
Es la combinación de la probabilidad y severidad que se reflejan en la
posibilidad de que el peligro asociado a las actividades que se realizan en
cambio de operador cause pérdida o daño a las personas, equipos,
procesos y/o ambiente de trabajo (clima laboral).
 Riesgos Aceptables
Riesgos bajos y moderados asociados a las actividades de cambio de
operador, que son el resultado de haber reducido los riesgos altos y
extremos en el caso de existir en alguna de las actividades en mención;
teniendo en cuenta las normativas legales peruanas y la política de
seguridad de la empresa y/o corporación.
 Riesgos no aceptables
Son los riesgos altos y extremos que se determinan al momento de evaluar
el tipo de actividad a realizar en cambio de operador; estos riesgos se
asumirán previa la implementación de controles adicionales que lleven al
mínimo la probabilidad de ocurrencia de perdida.
 Riesgo Residual
Es el riesgo que queda después de haber considerado todas las medidas
actuales de control en las actividades a realizar en el cambio de operador en
cambio de gaurdia
313
 Tarea
Conjunto de pasos de una actividad que se realizan en cambio de operador
en el horario de refrigerio.
Gerente/superintendente responsable del proyecto
El equipo responsable de la implementación, desarrollo y entrega del
proyecto estará bajo el mando de Ing. Ángel Castañeda Castañeda.
9.4 RESPONSABILIDADES
 Gerentes/Superintendentes
o Asegurar que se cumpla la modificación del procedimiento
o Antes de iniciar la ejecución del proyecto, asegurar que se haya
realizado la evaluación de riesgos e implementar los controles
establecidos.
o Firmar todos los formatos requeridos en el presente estándar.
 Capataz/Supervisor
o Implementar los controles determinados durante la evaluación inicial.
o Monitorear el cumplimiento de los controles y recomendaciones.
o Gestionar las modificaciones de su área usando el presente
procedimiento
314
o Comunicar a todo el personal a su cargo sobre modificaciones a ejecutar
en el área.
o Entregar los documentos originales correspondientes a la Gestión de
Cambio a Prevención de Pérdidas y una constancia al término del
proyecto.
 Facilitador
o Deberán contar con los conocimientos y la experiencia adecuada,
deberán asistir al curso de IPERC.
o Documentar los resultados y el proceso de evaluación de riesgos
utilizando el formato estándar de evaluación de riesgos de la empresa.
 Prevención de Perdidas
o Garantizar que los facilitadores estén debidamente entrenados.
o Mantener el registro de evaluación de riesgos Maestro.
o Garantizar un sistema de acciones correctivas y preventivas para
registrar los controles aceptados en la evaluación de riesgos.
o Asegurar que las evaluaciones de riesgos y sus revisiones cumplan el
presente estándar y estén registrados en el formato correspondiente

315
o Auditar el presente estándar una vez al año.
 Comité de Modificaciones
o Evaluar riesgos de las modificaciones
o Validar los costos, beneficios y permisos que toda modificación requiere
para su implementación.
o Definir el tipo de proyecto y responsables de ingeniería y ejecución
o Definir los estándares que la modificación deberá cumplir.
o Revisar los planos básicos de la modificación
o Supervisar la construcción de la modificación, como parte de sus
funciones diarias y roles y responsabilidades definidas.
o Participar en la visita de entrega de la modificación concluida.
9.5 PROCEDIMIENTO
 Descripción del informe descriptivo
o Generalidades
Proyecto: Optimización del tiempo de Cambio de Operador utilizando la
simulación de colas.
316
Motivo: Mejorar el tiempo de salida de los camiones de Cambio de
Guardia, optimizar ciclos dinámicos de minado durante el horario de
refrigerio.
o Objetivo
Garantizar mejor seguridad y rapidez en los servicios de Cambio de
Guardia, aplicando ciertos cambios de aspectos que necesitan una
mejora en el mismo. Reduciendo los riesgos asociados y el uso de las
mejores prácticas de operación y mantenimiento.
o Alcance
Esta modificación de procedimiento aplica a todas las áreas involucradas
en la operación de Carguío y Acarreo; Gerencia de Operaciones Mina,
Gerencia de soporte Mina las cuales interactúan constantemente en
búsqueda de mejoras en la operación integra.
También aplica para la revisión post-implementación de cualquier
modificación de cambio de guardia a través del apoyo de Servicios
Generales para mantener el sistema en óptimas condiciones.
 Programación y descripción de las actividades
o Actividades de construcción
 Evaluación de beneficio y costos de los cambios que requiere el
Cambio de Guardia
317
 Selección de tipo de material adecuado y óptimo para su
construcción a través del apoyo de Geotecnia.
 Construcción de la plataforma para Cambio de Guardia regularizada
con todos los estándares que requiere, la construcción lo realizara
operaciones mina.
 Construcción de las bahías que servirán como unidades de servicio
de camiones, debidamente señalizadas para su rápida identificación.
 Construcción de los accesos a cambio de guardia, debidamente
señalizados y estandarizados.
 Ubicación de los servicios básicos en cambio de guardia (comedor,
servicios higiénicos, módulos de descanso, etc.) estos deberán
ubicarse de manera simétrica en el área proporcionada y
equidistante a las bahías.
 Construcción del parqueo de camionetas en ambos extremos de los
servicios básicos, con el apoyo del personal de Vías-Operaciones; de
tal manera de aprovechar mejor el espacio.
 Servicio de iluminación para todo el Cambio de Guardia.

318
o Actividades de coordinación que deberán realizarse con el personal
involucrado
Comité de modificaciones o cambios: Jefe general de área, Supervisor
del área, Prevención de pérdidas, Medio Ambiente.
El Comité de Modificaciones, liderado por el Jefe General de Área se
reunirá con un foro mínimo de las siguientes personas: Supervisor de
Área, PdP y Mantenimiento y Medio Ambiente; en caso de inasistencia
de alguna de estas 4 personas, el proceso continuara por el Jefe
General.
El Comité realizará:
 La evaluación de riesgos de la operación y construcción de la
modificación usando el formato de evaluación o matriz de riesgos
mencionados en el procedimiento PP-P 02.01
 La validación de costos y beneficios del proyecto
 Definir el tipo del proyecto, considerando:
Tabla 9.1 Riesgos operativos y de construcción
Alto Mayor Mayor Mayor

RIESGOS
OPERATIVOS Y Medio Mediano Mediano Mayor
DE
CONSTRUCCION Bajo Menor Mediano Mayor
20$K -
0$K - 20$K 100$K > 100$K
COSTO TOTAL DEL CAMBIO

319
 El Jefe General de Área, luego de una evaluación breve de costos
beneficios y riesgos, será responsable de la elaboración del Proyecto
de Modificación a realizar utilizando el formato P-P01-F01 donde
identificara los miembros del Comité de Modificaciones.
También el comité:
 Definirá el responsable de la ingeniería y construcción considerando
el siguiente cuadro:
Tabla 9.2 Categoría del proyecto a definir
Tipo Proyecto Ingeniería Ejecución
Mayor Desarrollo de proyectos Desarrollo de proyectos
Desarrollo de proyectos u Desarrollo de proyectos u

Operaciones Mina Operaciones Mina
Mediano
(el comité decide) (el comité decide)
Menor No requiere ingeniería Operaciones mina
Para el caso de restructuración de Cambio de Guardia solamente será de tipo
menor.
 Definirá los estándares que la modificación deberá cumplir utilizando
la lista de criterios de diseño, especificaciones técnicas y estándares
ubicados en el formato P-P01-F02.
 El Jefe General de Área recibirá del comité todas estas evaluaciones,
validaciones y decisiones firmadas por el comité en el mismo formato

320
de Proyecto de Modificación y lo entregará a Control de Documentos
de Operaciones Mina.
 El Jefe General elaborara el Alcance de Trabajo que resumirá y
adjuntara a este todos los documentos trabajados por el comité.
 El Jefe General presentara el Alcance de trabajo a su
superintendencia o Gerencia de Área para aprobación.
 El Jefe General alcanzara una copia del Alcance y sus anexos al
Control de Documentos de Operaciones Mina.
Todos los proyectos menores, se podrán ejecutar directamente por el área
sin requerir necesariamente una ingeniería formal, cumpliendo todos los
demás procedimientos y estándares de la empresa ya establecidos como
Gestión de Cambio de PdP y PMA de Medio Ambiente, entre otros.
9.6 CONSTRUCCIÓN PARA PROYECTOS MEDIANOS Y MENORES
Considerando y habiendo definido el proyecto del tipo menor se tiene:
 El área proseguirá con los procedimientos contractuales para la
ejecución del proyecto y el responsable de la ejecución (área) realizara la
gestión de cambio.
 Luego el área realizará la modificación en base a lo programado.

321
 Si durante la ejecución se requiere cambiar el alcance de la
modificación (ampliar el proyecto, modificar las partes, materiales o
procesos iniciales del Proyecto de Modificación) el Jefe General de Área
presentara la modificación al Comité de Modificaciones actualizando el
formato de Proyecto de Modificación P-P01-F01 para validación. El comité
podrá validar la modificación en cambio.
 El Jefe General de Área será responsable de realizar el seguimiento
de todo lo estipulado en el diseño durante la construcción, definiendo para
ello el responsable de control de Calidad.
 Al término de la construcción, el Jefe General de Área citara al
comité de modificaciones para que en visita de campo se recepcione el
trabajo, las ausencias no justificara la no recepción de la modificación.
 El Jefe General de Área deberá alcanzar toda la documentación del
proyecto al Control de Documentos de Operaciones Mina.
Las actividades de cambio que se realizarán en el procedimiento en el
Cambio de Guardia durante el horario de refrigerio para ambos turnos día y
noche será:
 En el momento de inicio de relevos (Refrigerio), la persona
encargada de cambio de guardia hará el llamado de camiones como
máximo 4 camiones para ser relevados, el resto de bahías servirán para
realizar el cambio de operador al termino del turno (Cambio de Turno), luego
que los camiones salen de cambio de guardia, a partir de ese momento

322
nuevamente se hará el llamado de camiones según la cantidad de relevos
que tenga, pero como máximo 4.
 Los operadores relevo deben estar listos en Cambio de Guardia para
que cuando lleguen los camiones el cambio de operador sea los más rápido
posible.
 El operador(es) que ingresa a refrigerar a cambio de guardia, deberá
respetar el número de cama y el módulo de descanso asignado por el
encargado de cambio de guardia, esto con la finalidad de su rápida
identificación para cuando culmine el tiempo de refrigerio.
 Cada grupo de camiones que ingresen a cambio de guarida para
realizar cambio de operador deberá utilizar la bahía que menor tráfico o
congestión ocasione en el cambio de guardia de acuerdo al orden de
llegada, de tal manera que todos los camiones que ingresan sean atendidos
en el mismo tiempo, esto con la finalidad de evitar colas y/o tiempos de
espera innecesarios.
 El tiempo de refrigerio establecido por convenio deberá ser 45
minutos; aquel operador que está relevando y por cuestión de tiempo y
demora en alguna parte de la operación haga que no pueda llegar a tiempo
para regresar el camión al operador titular; éste deberá comunicar al
encargado de Cambio de Guardia la demora correspondiente y el encargado
de cambio de guardia tiene la potestad de optimizar el personal y poder

323
utilizar al operador titular como relevo, de tal manera de poder avanzar con
el refrigerio del resto de personal.
 La comunicación entre operadores debe ser fluida, de tal manera que
cada operador que ingresa a cambio de guardia a devolver el camión, éste
haga el llamado de otro camión en conjunto para que lo pueda relevar, vale
decir que ingresaran en parejas 2 a 2 (teniendo en cuenta que 4 camiones
será el máximo que ingresan por ves) de tal manera de optimizar tiempos y
el ciclo de minado.
 Cada uno de los operadores será participe de su hora de refrigerio,
respetando al resto de personal generando una cultura y mejor clima laboral.
 Si el operador se siente fatigado, este deberá parar en una zona
segura por el lugar donde se encuentra y de inmediato realizar el
procedimiento de parada por fatiga.
 El ciclo de minado durante el horario de refrigerio debe ser lo más
fluido posible, esto con la finalidad de no retardar tiempos en el ciclo por
parte de los operadores relevo, vale decir las actividades del ciclo de minado
no deben ser alteradas por temas de velocidad o por temas de demoras por
parte del operador relevo, verificando que no se vean influenciadas por
condiciones operativas.
 Por ningún motivo el operador que está relevando saldrá del tajo
vacío para devolver el camión al operador titular, salvo caso especial que
amerite y deberá ser reportado al supervisor del área.

324
 Al termino del horario de refrigerio, la cantidad de ingresos de
camiones a cambio de guardia deberá ser mínima, vale decir que los
operadores relevo deberán quedarse en el camión hasta fin de turno de tal
manera que el ciclo de minado no se altere en demasía. De ser un caso
excepcional, éste deberá ser sustentado al Supervisor del área y Despacho
Operaciones para la respectiva coordinación con el encargado de cambio de
guardia.
 Al momento que todos los operadores de camión han refrigerado el
encargado de cambio de guaria deberá reportar al supervisor del área y al
Despacho Operaciones: “Los relevos se han culminado”; para que
Despacho pueda realizar la optimización de equipos en condiciones distintas
al refrigerio y pueda coordinar con supervisión campo para ver las mejores
opciones de minado al más bajo costo.
9.7 EQUIPOS, HERRAMIENTAS Y MATERIALES
Los equipos, herramientas y materiales necesarios para su construcción
serán:
 Camiones CAT 785 y CAT 793 para transporta el material hacia el lugar de
construcción.
 Tractor sobre ruedas o sobre orugas 844 o Bulldozer D11, D10, para
empujar en material en la descarga.

325
 Motoniveladora GR - 24H o GR - 12H para nivelar el área que se
está construyendo, así como también para la construcción de cunetas y
pendientes de bombeo.
 Retro-excavadora CAT 430E para realizar traslado de materiales,
realizar cunetas, construcción de áreas de parqueo y acceso pequeños.
 Rodillo para compactar la capa final de rodadura de los accesos y
plataformas del cambio de guardia.
 Grúas Grove, para la ubicación y movimiento de conteiner.
 Soldadoras para la construcción de las parrillas para las bahías, así
como también para soldar las tuberías de pasamano.
 Postes metálicos, tuberías metálicas, grasa, elemento de iluminación,
accesorios eléctricos (toma corrientes, soquetes, focos, fluorescentes, llaves
de control de flujo eléctrico, etc.), accesorios contra incendio, materiales de
señalización, paletas reflectivas, paletas direccionales, Leds de colores
(especialmente de color verde), casilleros de madera para estabilizar y
nivelar los conteiner, etc.
 Procedimientos escritos de trabajo seguro y formatos extras de
seguridad y control.
326
9.8 IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD
Los implementos de seguridad necesarios en general serán:
 Casco, lentes, chaleco reflectivo, zapatos dieléctricos de seguridad,
etc.
 Cuerdas de nylon, arnés de seguridad, casco para realizar soldadura,
guantes, mandil de soldador.
9.9 HORARIO DE TRABAJO Y REFUGIO PARA TORMENTAS ELÉCTRICAS
El horario de trabajo se realizara:
 En lo que respecta a la parte netamente constructiva, que requiere
de actividades de descargas el horario de trabajo será en los turnos que
realiza Operaciones mina Carguío y Acarreo; turno día: desde 08 am hasta
las 20 pm, turno noche desde: 20 pm hasta 08 am.
 Para los trabajos de instalaciones y trabajos extras de habilitación,
estos se realizarán dentro del horario de operaciones mina pero solo para el
turno día, por ser trabajos que requieren de alta precisión y visibilidad.
Para el caso de refugio para tormentas eléctricas:
 Se utilizaran los conteiner previamente instalados y asegurados ante
tormentas eléctricas, también se utilizaran camionetas o minivan para
refugio según sea el caso presente, la ubicación de éstos deberá ser lo más
cercano posible al lugar de trabajo para refugiarse lo más rápido posible.

327
9.10 PLANOS, CROQUIS
Los planos esquemáticos para la construcción se presentan a continuación:

328
SE PROPONE ESTABLECER SOLO 4 BAHIAS PARA

CAMBIO DE OPERADOR EN EL HORARIO DE
REFRIGERIO Y LAS DEMÁS BAHÍAS SERVIRAN
PARA EL CAMBIO DE TURNO AL FINAL DE LA
GUARDIA, ENTONCES LOS SERVICIOS BASICOS
SE COLOCARAN DE MANERA SIMETRICA CON
REFERENCIA A ESTAS 4 BAHIAS.
Figura 9.1 Planos y croquis del nuevo diseño de Cambio de Guardia

329
9.11 MEDIDAS PREVENTIVAS DE SEGURIDAD
Las medidas preventivas se realizan en cuanto se elaboran trabajos de alto
riesgo y para ello se realiza un plan de contingencia.
Los trabajos de alto riesgo son: trabajo en altura, trabajo con equipo de izaje
y grúas, etc.
El plan de contingencia se pondrá en acción en coordinación con el jefe
general de la guardia, con el supervisor del área, con prevención de
pérdidas y medio ambiente para poder validar a través de Gerencia Mina los
requerimientos y necesidades que se tendrán durante la construcción.
9.12 PROVEEDOR DE ALIMENTOS
Los alimentos para el personal de trabajo los proveerá la misma empresa
que provee a las demás áreas; actualmente ARAMARK.
9.13 TRANSPORTE DE PERSONAL
El transporte de personal lo realizara la misma empresa que transporta a los
demás trabajadores del área de operaciones; actualmente Sagitario, se
realizará a través de buses y/coaster de ser el caso.
9.14 HOJA DE 3W
Es de vital importancia que todos los acuerdos que se realizarán durante la
construcción deben ser registrados y firmados por los supervisores
involucrados, de tal manera de llevar un control de los avances que se tiene.

330
9.15 CONTROL DE CUMPLIMIENTO Y ANEXOS
Para el control de cumplimiento del presente documento, el controlador de
documentos reportara mensualmente a los Jefes Generales,
superintendentes y Gerentes la lista siguiente de documentos que se
recepcionan:
Tabla 9.3 Control de cumplimientos
Proyecto de Tipo de Proyecto Alcance de Ingeniería

Cambio (Mayor, Medio, Trabajo Presentada
Formato P-P01- Menor) Presentado (Si/No)
F01 (Si/No)
(Nombre)
Optimización del
tiempo de Cambio
de Operador en Menor SI NO
Cambio de
Guardia
De este modo todos los jefes podrán conocer el grado de avance del
procedimiento por parte de los Jefes Generales de Área.
9.16 DOCUMENTOS DE REFERENCIA
 Decreto supremo N° 055- 2010-EM. Reglamento de seguridad y
salud ocupacional en Minería.
 Reglamento de la ley N° 29783, ley de seguridad y salud en el
trabajo. DS N° 005-2012-TR.
 NEM-IMS-MS.002; gestión de riesgos, oportunidades y cambios.
 Norma OHSAS 18001:2007

331
CAPITULO X
VALORIZACION, BENEFICIOS Y COSTOS DE LA OPTIMIZACION DEL TIEMPO
OPERATIVO
10.1 BENEFICIOS DEL PROYECTO
Uno de los aspectos fundamentales que se busca en toda optimización, es
representar las oportunidades de mejora en dinero ($) que se puede ahorrar
por la implementación de proyectos en beneficio de la seguridad y
producción.
A través de la implementación de este proyecto lo que se plantea es
optimizar tiempos operativos en el ciclo de minado traduciéndolo en
toneladas cargadas adicionales logrando una mejor utilización de la flota de
minado, lo cual conlleva a cumplir objetivos de producción en un tiempo más
corto de lo que se planea.

332
La cantidad de dinero que se puede ahorrar dependerá de la cantidad de
equipos que se tiene según el plan de minado por periodo y la disponibilidad
promedio brindada por el área de mantenimiento; a partir de ello se consigue
optimizar tiempos muy valiosos a través de la buena administración de la
flota.
Los cálculos de la valorización de beneficios se realizan por periodo según:
número de unidades en el plan de minado, targets de disponibilidad
mecánica propuesta, targets de USAGE y lógicamente el tiempo operativo
ganado para ver la cantidad de dinero que se ahorra y a partir de ello tomar
decisiones fundamentales que nos permite hacer de la operación más
segura y productiva al menor costo.
10.2 EQUIPOS DE CARGUÍO Y ACARREO EN EL PLAN DE MINADO PARA
EL PERIODO 2015
 La flota de carguío se distribuye por mes en cada tipo:
o Palas hidráulicas HITACHI 5500
o Excavadoras hidráulicas HITACHI 2500
o Cargador Frontal CAT 992G
o Cargador Frontal CAT 994F

333
Tabla 10.1 Distribución de la flota de Carguío por mes
Tipo de ENE FEBRER MARS ABRI MAY JUNI JULI AGOST SEPTIEMBR OCTUBR NOVIEMBR DICIEMBR
flota RO O O L O O O O E E E E
H5500 2 2 2 2 3 3 3 3 2 2 2 2
H2500 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
LD992G 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
LD994F 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Total 9 9 9 9 10 10 10 10 9 9 9 9
334
Tabla 10.2 Características de la flota de carguío
Capacidad de
Tipo de flota cucharon (yd3)
HIT - 5500 35.5
HIT - 2500 19.1
LD 994F 18.5
LD 992 G 12.0
 La flota de acarreo se distribuye por mes en cada tipo:
o CAT 785C
o CAT 793C
o CAT 793D
o CAT 793F
335
Tabla 10.3 Distribución de la flota de Acarreo por mes
Tipo ENE FEBRER MARS ABRI MAY JUNI JULI AGOST SEPTIEMB OCTUB NOVIEMB DICIEMB
de RO O O L O O O O RE RE RE RE
flota
785C 8 8 8 8 8 8 4 4 4 4 4 4
793C 17 17 17 17 17 17 17 17 13 13 13 13
793D 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
793F 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
total 50 50 50 50 50 50 46 46 42 42 42 42
336
Tabla 10.4 Características de la flota de Acarreo
Longitud Ancho Angulo

Tipo de Tonelaje Radio de Altura de de de de
flota (ton.) giro (m.) equipo equipo equipo descarga
(m.) (m.) (m.)
CAT 785 130 - 150 30.2 5.12 10.61 7.17 49°
CAT 793 240 30.2 5.50 12.87 7.73 49.5°
10.3 CÁLCULO DE LAS HORAS OPERATIVAS ADICIONALES SEGÚN EL
PLAN DE LA FLOTA DE ACARREO
El cálculo de las horas operativas adicionales ganadas con la
implementación del proyecto se calcula en base a la cantidad de unidades
que se tiene disponible en promedio, para ello es necesario contar con el
plan de minado por periodo para estimar la cantidad de toneladas
adicionales que se pueden producir.
El USAGE de la flota de acarreo se incrementa al aumentar las horas
operativas ganadas, dicho aumento permite establecer un nuevo cálculo de
horas operativas las cuales son fundamentales para el cálculo de la
producción.
Además también, para realizar el cálculo de las horas operativas ganadas,
es necesario contar con los parámetros target del uso de la disponibilidad
mecánica, en otras palabras saber en porcentaje cuanto uso debería darse a
la flota disponible brindada por parte de mantenimiento, entonces a partir de
ello se obtiene los resultados buscados.

337
El dinero que se puede lograr ganar a través de la implementación del nuevo
proyecto, está basado fundamentalmente en la cantidad de toneladas
cargadas adicionales que se pueden producir.
Para el cálculo respectivo, es fundamental contar con una base en costos
unitarios de equipos involucrados directamente en el proyecto, entre ellos
equipos de acarreo; para el cual es necesario obtener un costo total en
promedio y por equipo. Este costo total se refiere al que se tiene por equipo
sin labor y el costo con labor; vale decir costo de equipo solo y costo de
equipos con operador incluido, entonces la suma de estos dos costos en
promedio hacen el costo promedio por hora de cada equipo.
Bajo las consideraciones propuestas se procede a realizar los cálculos
respectivos los cuales predicen la cantidad de dinero adicional que se
obtiene; y a partir de ello usar esta información en beneficio de la
optimización de la operación y la toma de decisiones según sea el caso para
realizar cambios en los planes de minado y distribución de equipos por
periodo.
338
Tabla 10.5 Cálculo de horas operativas ganadas
Tipo Flota Variable Unidad de Medida 201501 201502 201503 201504 201505 201506 201507 201508 201509 201510 201511 201512
Cat 785C Quantity Each 8 8 8 8 8 8 4 4 4 4 4 4
Cat 793D Quantity Each 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Cat 793D Old Each 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Cat 793D New Each 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Cat 793F Quantity Each 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cat 785C Physical Availability % 84.7% 84.5% 84.7% 85.2% 85.5% 85.5% 85.6% 85.6% 85.7% 85.4% 85.2% 84.6%
Cat 793D Physical Availability % 84.8% 84.7% 85.0% 86.0% 86.0% 86.2% 86.3% 86.9% 86.5% 85.6% 85.5% 85.1%
Cat 793F Physical Availability % 79.6% 79.8% 80.4% 82.4% 81.6% 83.6% 82.6% 82.6% 82.6% 82.6% 78.9% 80.6%
Cat 785C Use of Availability % 94.6% 94.6% 94.6% 94.6% 95.0% 95.0% 95.0% 95.0% 94.6% 94.6% 94.6% 94.6%
Cat 793D Use of Availability % 94.1% 94.1% 94.1% 94.6% 94.6% 95.0% 95.0% 95.0% 94.1% 94.1% 94.1% 94.1%
Cat 793F Use of Availability % 94.1% 94.1% 94.1% 94.6% 94.6% 95.0% 95.0% 95.0% 94.1% 94.1% 94.1% 94.1%
Cat 785C Usage % 89.4% 89.4% 89.4% 89.8% 90.8% 90.8% 90.8% 90.8% 89.8% 89.4% 89.4% 89.4%
Cat 793C Usage % 89.4% 89.4% 89.4% 89.8% 90.8% 90.8% 90.8% 90.8% 89.8% 89.4% 89.4% 89.4%
Cat 793D Usage % 88.9% 88.9% 88.9% 89.4% 89.4% 90.3% 90.3% 90.3% 88.9% 88.9% 88.9% 88.9%
Cat 793F Usage % 88.9% 88.9% 88.9% 89.4% 89.4% 90.3% 90.3% 90.3% 88.9% 88.9% 88.9% 88.9%
None Quantity of Days Days 31.00 28.00 31.00 30.00 31.00 30.00 31.00 31.00 30.00 31.00 30.00 31.00
Cat 785C Ready Hours Hours 4,503 4,061 4,502 4,406 4,617 4,467 2,311 2,312 2,217 2,270 2,191 2,249
Cat 793D Ready Hours Hours 13,459 12,143 13,491 13,278 13,725 13,442 13,910 14,002 13,286 13,583 13,131 13,513
Cat 793F Ready Hours Hours 526 477 531 530 543 544 555 555 529 546 505 533
Cat 785C Opt. Ready hours hours 4,517 4,074 4,516 4,419 4,631 4,481 2,318 2,319 2,224 2,277 2,198 2,256
Cat 793D Opt. Ready hours hours 13,501 12,181 13,532 13,319 13,767 13,483 13,952 14,044 13,326 13,625 13,171 13,555
Cat 793F Opt. Ready hours hours 528.00 478.58 533.23 531.58 544.52 545.41 556.34 556.47 530.69 548.24 506.62 534.75
Cat 785C Ready Hours owned hours 13.97 12.62 13.97 13.52 13.97 13.52 6.99 6.99 6.76 6.99 6.76 6.99
Cat 793D Ready Hours owned hours 41.91 37.86 41.91 40.56 41.91 40.56 41.91 41.91 40.56 41.91 40.56 41.91
Cat 793F Ready Hours owned hours 1.75 1.58 1.75 1.69 1.75 1.69 1.75 1.75 1.69 1.75 1.69 1.75
Según la flota, en el presupuesto para el año 2015; se estará ganando aproximadamente 959.13 horas operativas anuales en toda la flota de
acarreo (785 y 793), lo cual representa 1.11 días netos de ahorro en producción.
339
Tabla 10.6 Cálculo de la cantidad de toneladas cargadas adicionales
Cat 793D Old Each 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Cat 793D New Each 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Cat 785C Usage % 89.4% 89.4% 89.4% 89.8% 90.8% 90.8% 90.8% 90.8% 89.8% 89.4% 89.4% 89.4%
Cat 793C Usage % 89.4% 89.4% 89.4% 89.8% 90.8% 90.8% 90.8% 90.8% 89.8% 89.4% 89.4% 89.4%
Cat 793D Usage % 88.9% 88.9% 88.9% 89.4% 89.4% 90.3% 90.3% 90.3% 88.9% 88.9% 88.9% 88.9%
Cat 793F Usage % 88.9% 88.9% 88.9% 89.4% 89.4% 90.3% 90.3% 90.3% 88.9% 88.9% 88.9% 88.9%
Cat 785C Usage % 89.6% 89.6% 89.6% 90.1% 91.0% 91.0% 91.0% 91.0% 90.1% 89.6% 89.6% 89.6%
Cat 793C Usage % 89.6% 89.6% 89.6% 90.1% 91.0% 91.0% 91.0% 91.0% 90.1% 89.6% 89.6% 89.6%
Cat 793D Usage % 89.2% 89.2% 89.2% 89.6% 89.6% 90.6% 90.6% 90.6% 89.2% 89.2% 89.2% 89.2%
Cat 793F Usage % 89.2% 89.2% 89.2% 89.6% 89.6% 90.6% 90.6% 90.6% 89.2% 89.2% 89.2% 89.2%
Cat 785C Productivity Tons/Rdy hour 163.82 157.44 141.46 149.41 157.89 185.40 216.45 197.54 190.42 186.16 178.30 182.48
Cat 793C Productivity Tons/Rdy hour 283.78 279.61 260.24 294.15 313.76 367.73 415.29 385.79 356.68 320.92 294.07 311.56
Cat 793D Productivity Tons/Rdy hour 287.23 283.12 262.91 297.04 317.07 371.11 418.65 389.00 359.07 323.17 295.92 313.60
Cat 793F Productivity Tons/Rdy hour 289.35 285.20 264.84 299.22 319.40 373.84 421.73 391.86 361.71 325.55 298.10 315.90
Cat 785C Production Tons 737,646 639,424 636,869 658,271 728,933 828,232 500,166 456,646 422,152 422,529 390,722 410,438
Cat 793C Production Tons 2,722,655 2,425,606 2,499,742 2,781,202 3,121,017 3,536,979 4,128,541 3,830,009 2,607,092 2,387,026 2,126,102 2,311,439
Cat 793D Production Tons 3,865,834 3,438,054 3,546,747 3,944,036 4,351,887 4,988,703 5,823,407 5,446,703 4,770,547 4,389,533 3,885,689 4,237,548
Cat 793F Production Tons 152,270 136,041 140,757 158,555 173,361 203,266 233,887 217,374 191,343 177,911 150,519 168,376
Cat 785C Production Tons 739,935 641,410 638,845 660,291 731,139 830,739 501,677 458,026 423,439 423,829 391,928 411,713
Cat 793C Production Tons 2,731,080 2,433,104 2,507,468 2,789,653 3,130,332 3,547,544 4,140,870 3,841,462 2,614,928 2,394,312 2,132,563 2,318,512
Cat 793D Production Tons 3,877,873 3,448,772 3,557,766 3,956,084 4,365,176 5,003,755 5,840,954 5,463,006 4,785,111 4,403,077 3,897,692 4,250,691
Cat 793F Production Tons 152,775 136,491 141,219 159,060 173,918 203,898 234,624 218,059 191,954 178,479 151,023 168,927
S
egún la flota, en el presupuesto para el año 2015; se estará produciendo aproximadamente 293,398.5 toneladas cargadas anuales adicionales a través de la
mejor administración de la flota este tonelaje se estaría produciendo por encima del plan de minado para el periodo actual.
340
Tabla 10.7 Cálculo de la cantidad de dinero adicional
Cat 793D Old Each 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
Cat 793D New Each 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Cat 785C Usage % 89.4% 89.4% 89.4% 89.8% 90.8% 90.8% 90.8% 90.8% 89.8% 89.4% 89.4% 89.4%
Cat 793C Usage % 89.4% 89.4% 89.4% 89.8% 90.8% 90.8% 90.8% 90.8% 89.8% 89.4% 89.4% 89.4%
Cat 793D Usage % 88.9% 88.9% 88.9% 89.4% 89.4% 90.3% 90.3% 90.3% 88.9% 88.9% 88.9% 88.9%
Cat 793F Usage % 88.9% 88.9% 88.9% 89.4% 89.4% 90.3% 90.3% 90.3% 88.9% 88.9% 88.9% 88.9%
Cat 785C Usage % 89.6% 89.6% 89.6% 90.1% 91.0% 91.0% 91.0% 91.0% 90.1% 89.6% 89.6% 89.6%
Cat 793C Usage % 89.6% 89.6% 89.6% 90.1% 91.0% 91.0% 91.0% 91.0% 90.1% 89.6% 89.6% 89.6%
Cat 793D Usage % 89.2% 89.2% 89.2% 89.6% 89.6% 90.6% 90.6% 90.6% 89.2% 89.2% 89.2% 89.2%
Cat 793F Usage % 89.2% 89.2% 89.2% 89.6% 89.6% 90.6% 90.6% 90.6% 89.2% 89.2% 89.2% 89.2%
Cat 785C Costo $/Hr 111.32 112.57 94.30 68.25 118.12 96.15 201.21 74.34 49.42 229.76 57.63 110.28
Cat 793C Costo $/Hr 169.24 150.01 173.17 135.20 220.88 133.87 101.07 119.60 146.73 120.29 194.32 151.31
Cat 793D Costo $/Hr 150.36 129.93 194.91 189.25 204.49 164.08 188.49 143.78 115.70 158.69 158.27 163.45
Cat 793F Costo $/Hr 159.87 677.80 313.61 98.37 68.31 44.90 88.37 294.41 152.50 105.03 84.33 189.77
Cat 785C ahorro $ 1,555 1,420 1,317 923 1,650 1,300 1,406 519 334 1,605 390 770
Cat 793C ahorro $ 5,024 4,022 5,141 3,884 6,558 3,846 3,000 3,551 3,224 2,731 4,269 3,435
Cat 793D ahorro $ 6,302 4,919 8,169 7,676 8,571 6,655 7,900 6,026 4,693 6,651 6,419 6,851
Cat 793F ahorro $ 279 1,069 548 166 119 76 154 514 258 183 143 331
Según la flota, en el presupuesto para el año 2015; se estará obteniendo aproximadamente $146,547.3 adicionales anuales a través de toda la flota en el plan,
esta cifra puede ser utilizada para tomar diversas decisiones.

341
10.4 COSTOS RELACIONADOS A LA CONSTRUCCIÓN DE CAMBIO DE
GUARDIA
La gran importancia de implementar un proyecto de mejora en una
operación es determinar los costos relacionados en su implementación, con
la finalidad de verificar si el proyecto que se plantea dará un beneficio
positivo en cuanto a dinero se refiere. Para ello se construirá un cambio de
guardia modificado con todos los aspectos de mejora planteados en el
capítulo anterior para un funcionamiento más adecuado y eficiente.
 Etapas de construcción:
o La parte de movimiento de tierras, estará a cargo netamente del área de
operaciones mina carguío y acarreo y se ocupará de la construcción de
la plataforma de Cambio de Guardia, accesos, carriles de ingreso,
rampas, etc.
Entre los equipos relacionados para la construcción de labores
relacionadas carguío y acarreo están:
 Palas Hidráulicas (HIT-5500; HIT-2500) y Cargadores Frontales
(CAT-994F), para el carguío de material competente.
 Camiones CAT 785C; CAT 793(C, D, F), para el acarreo del material
al lugar de construcción.
 Tractor sobre orugas CAT DR11, CAT DR10, para el empuje de
material en la descarga.
 Tractor sobre ruedas CAT 844, para el empuje de materia en zonas
angostas.
342
 Cargador Frontal CAT 966, para la elaboración de bermas de
seguridad, labores auxiliares (parqueo de camionetas, labores de
acceso, divisiones, etc.), traslado de llantas y materiales diversos.
 Motoniveladora CAT 24H, 16H; para la nivelación de la plataforma
donde se van a construir las instalaciones.
o La parte del movimiento de conteiner, accesorios de soporte y
nivelación, estará a cargo del apoyo de Servicios Mina.
o La parte de construcción de bahías, traslado de material para bahías,
señalización de Cambio de Guardia, nivelación de Vías y accesos:
estará a cargo del área de Mantenimiento Vías.
o La parte de la construcción de instalaciones en general entre ellos:
Instalación de energía eléctrica, construcción de bahías, soldadura,
iluminación, etc. se valoriza con la empresa contratista: CATSOL para
realizar todos los trabajos auxiliares mencionados.
Calculando el costo total de la construcción y modificaciones, se resume
solamente al costo neto de instalaciones en general a cargo de la empresa
contratista mencionada; el costo asociado al movimiento de tierras,
movimiento de conteiner, señalizaciones, etc. ya está diferido pues lo realiza
el área de operaciones mina a través de sus áreas de apoyo.
10.5 PRESENTACIÓN DE LOS COSTOS ASOCIADOS A LAS
INSTALACIONES AUXILIARES EN GENERAL.
10.5.1 Costos asociados a la mano de obra de ejecución
Los costos asociados a esta etapa son netamente de mano de obra, estos
están constituidos por el siguiente personal: 1 persona supervisora para la

343
elaboración del proyecto, 1 persona encargada de la prevención de
perdidas, 4 personas ayudantes para los diversos trabajos a realizar, 1
operador de camioneta para realizar traslados de personal y diversos
materiales afines y 2 personas técnico soldadores para realizar instalaciones
afines al caso; el tiempo del proyecto de instalación durará 35 días.
MANO DE OBRA
ITEM PUESTO DE TRABAJO N° DIAS N°MO HH Valor H/h Valor Total
1 Supervisor 35 1 8 $12.28 US$ 3,439.57
2 Prevencionista 35 1 8 $7.99 US$ 2,235.97
3 Ayudante 35 4 8 $5.02 US$ 5,620.14
4 Operador Camioneta 35 1 4 $8.48 US$ 1,187.20
5 Tecnico soldador 35 2 8 $10.58 US$ 5,922.30
VALOR TOTAL DE LA MANO DE OBRA USD 18,405.19
10.5.2 Costos asociados a equipos y herramientas
Los costos asociados a esta etapa corresponden a los equipos y
herramientas a utilizar y se valoriza por costo unitario según la cantidad de
equipos a utilizar, dichos equipos están constituidos por el siguiente: 1
camioneta para realizar traslado de materiales afines diversos, combustible
para los diversos equipos, 2 kit de herramientas electicas para realizar las
instalaciones, 4 kit de herramientas mecánicas para la instalación de los
diversos accesorios en Cambio de Guardia; el camión grúa y la cama baja
ya no es necesario en estos costos pues estos equipos nos brindara la
empresa a través del área de Carguío y Acarreo y el área de Servicios
Auxiliares mina, por lo tanto estos costos ya no se incluyen.

344
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
ITEM DESCRIPCION N° DIAS N°MI H-Maq C.UNITARIO V.TOTAL
1 CAMIONETA 35 1 4 $10.83 US$ 1,516.67
2 COMBUSTIBLE PARA EQUIPO 35 1 4 $5.58 US$ 781.20
3 KIT HERRAMIENTAS ELECTRICAS 35 2 4 $1.98 US$ 554.40
4 HERRAMIENTAS MECANICAS 35 4 5 $1.45 US$ 1,015.00
5 CAMION GRUA $0.00 US$ 0.00
6 CAMABAJA $0.00 US$ 0.00
VALOR TOTAL DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS USD 3,867.27
10.5.3 Costos asociados a materiales de aplicación y consumo
En esta parte se detalla cada uno de los insumos y materiales a considerar
para realizar la instalación del nuevo Cambio de Guardia

345
MATERIAL DE APLICACIÓN / CONSUMO

ITEM DESCRIPCION S/. $ CANT V.TOTAL
1 PINTURA BASE ZINCROMATO Und S/. 53.00 $17.67 10.00 US$ 176.67
2 THINER Und S/. 17.50 $5.83 20.00 US$ 116.67
3 PINTURA ACRILICA Und S/. 80.50 $26.83 20.00 US$ 536.67
4 PINTURA IMPRIMANTE Und S/. 30.00 $10.00 15.00 US$ 150.00
5 SOLDADURA Und S/. 15.00 $5.00 30.00 US$ 150.00
6 PERNOS ½"*1" UNC Mts S/. 12.00 $4.00 240.00 US$ 960.00
7 PLANCHA e=3/16" Und S/. 255.00 $85.00 4.00 US$ 340.00
8 ESCOBILLAS CIRCULARES DE 4½ Und S/. 25.00 $8.33 20.00 US$ 166.67
9 LIJAS DE 100 Und S/. 2.50 $0.83 20.00 US$ 16.67
10 TRAPO INDUSTRIAL Kg S/. 5.00 $1.67 30.00 US$ 50.00
11 DISCOS DE CORTE 4½ Und S/. 4.00 $1.33 50.00 US$ 66.67
12 DISCOS DE DESBASTE 4½ Und S/. 5.00 $1.67 20.00 US$ 33.33
13 TUB. ASTM 1 ½ 2.5mm Und S/. 64.00 $21.33 20.00 US$ 426.67
14 TUB.CUADR 4x4x2.5mm Und S/. 135.00 $45.00 5.00 US$ 225.00
15 TUB. RECT. 3x2X2.5mm Und S/. 99.00 $33.00 6.00 US$ 198.00
16 PLANCHA ASTM A-36 e=1/4 Und S/. 345.00 $115.00 6.00 US$ 690.00
17 POLICARBONATO DE 6mm Und S/. 860.00 $286.67 15.00 US$ 4,300.00
18 AUTOPERFORANTES Und S/. 18.00 $6.00 500.00 US$ 3,000.00
19 SIKA-ACELERANTE DE FRAGUA Und S/. 25.00 $8.33 15.00 US$ 125.00
20 SICAFLEX Und S/. 22.00 $7.33 20.00 US$ 146.67
21 PERFILES H PARA UNIONES ENTRE POLICA Und S/. 43.00 $14.33 16.00 US$ 229.33
22 PERFILES TERMINALES DE POLICARB Und S/. 16.00 $5.33 26.00 US$ 138.67
23 VINILICO EN PLANCHA Mts2 S/. 48.00 $16.00 20.00 US$ 320.00
24 TUBERIA PVC 4 PESADO Und S/. 21.00 $7.00 30.00 US$ 210.00
25 TUBERIA PVC ½ PESADO Und S/. 10.00 $3.33 60.00 US$ 200.00
26 TANQUE BIODIGESTOR 7000Lts Und S/. 0.00 $0.00 0.00 US$ 0.00
27 AGREGADOS M3 S/. 70.00 $23.33 30.00 US$ 700.00
28 FIERRO CORRUGADO ½ Und S/. 25.00 $8.33 90.00 US$ 750.00
29 RENOVACION DE COMEDOR Und S/. 3,000.00 $1,000.00 1.00 US$ 1,000.00
30 TRANSPORTE CAJAMARCA-MINA Und S/. 450.00 $150.00 10.00 US$ 1,500.00
31 TIERRA DE CHACRA M3 S/. 150.00 $50.00 80.00 US$ 4,000.00
32 BENTONITA Bolsas S/. 26.00 $8.67 200.00 US$ 1,733.33
33 SOLDADURA CATWALT DE 90 Und S/. 45.00 $15.00 90.00 US$ 1,350.00
34 VARILLA DE COBRE 5/8x2.4 Und S/. 365.00 $121.67 9.00 US$ 1,095.00
35 TERMINALES DE 70mm CON OJO DE MEDIA Und S/. 12.00 $4.00 100.00 US$ 400.00
36 CABLE COBRE DE 70mm Mts S/. 25.00 $8.33 350.00 US$ 2,916.67
37 TUBERIA CONDUIT DE 3/4 Und S/. 10.00 $3.33 20.00 US$ 66.67
38 TUBERIA CONDUIT DE 2 Und S/. 38.00 $12.67 6.00 US$ 76.00
39 CONECTORES BUSHIN DE 3/4 Und S/. 7.00 $2.33 10.00 US$ 23.33
40 SILICONAS Und S/. 12.00 $4.00 10.00 US$ 40.00
41 TABLERO ELECTRICO Und S/. 3,000.00 $1,000.00 1.00 US$ 1,000.00
42
VALOR TOTAL APLICACIÓN /CONSUMO USD 29,623.67
346
10.5.4 Composición de costos
La composición de costos de la instalación del nuevo Cambio de Guardia
están dados por: costos de mano de obra, costos de equipos y
herramientas, costos de material de aplicación e insumos, gastos generales
y la utilidad.
COMPOSICION DE COSTOS % USD

MANO DE OBRA 38% US$ 18,405.19
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS 52% US$ 3,867.27
MATERIAL DE APLICACIÓN / CONSUMO 88% US$ 29,623.67
GASTOS GENERALES 7% US$ 3,632.73
UTILIDAD 8% US$ 4,151.69
10.5.5 Valor total de los costos de instalación del nuevo Cambio de
Guardia
El costo total resultante de la instalación del nuevo Cambio de Guardia
resulta un total de $59,680.54
VALOR TOTAL USD 59,680.54
10.5.6 Relación de beneficio/costo en el primer año de construcción
de nuevo Cambio de Guardia
INGRESO TOTAL $ 146,547.30

COSTO TOTAL SIN IGV $ 59,680.54
COSTO TOTAL CON IGV $ 70,423.04
BENEFICIO PARA EL AÑO 2015 $ 76,124.26
BENEFICIO EN LOS AÑOS $ 146,547.30
POSTERIORES AL 2015
347
El beneficio que se obtiene en el primer año de instalación de nuevo
Cambio de Guardia, bajo las condiciones propuestas y la cantidad de
flota que se maneja para el cumplimiento de un plan de producción
determinada es de: $ 76,124.26; en los años posteriores al 2016 la
ganancia neta será de: $ 146,547.30
10.6 BENEFICIOS PARA LOS AÑOS POSTERIORES AL PRIMERO EN LA
INSTALACIÓN DE NUEVO CAMBIO DE GUARDIA
Los beneficios que se obtienen luego del primer año de instalación de
Cambio de Guardia, será netamente lo que se logre obtener de beneficio
según la cantidad de flota de minado que se tenga en el plan y según el
objetivo de producción que se tenga por periodo, para poder ver la cantidad
de toneladas adicionales que se pueden producir bajo la optimización y
presentación de este nuevo proyecto y a partir de ello valorizar dichas
toneladas en dólares y el ingreso obtenido será neto para los años
posteriores de producción, pues el costo de instalación del nuevo Cambio de
Guardia solo será para el primer año; en los periodos posteriores no se le
asociara ningún tipo de costo solo los generales en los que respecta a su
mantenimiento rutinario el cual es un costo ya asociado al proceso
productivo normal.
De mantenerse la flota constante para los años posteriores, el ingreso
adicional total de beneficio bajo la implementación de este nuevo proyecto
será de $ 146,547.30
348
CONCLUSIONES
Conclusiones
1. Se llegó a demostrar que la tasa de llegada y la tasa de servicio en cambio
de guardia siguen una distribución Pisonean y Exponencial respectivamente.
2. El modelos del sistema de servicio planteado para Cambio de Guardia
(M/M/6/8/FIFO) se ajusta muy bien y los datos arrojados confiables.
3. El tiempo promedio de cambio de operador se redujo de 2.32 minutos con
desviación de 1.15 minutos a 1.48 minutos con una desviación de 0.14
minutos ahorrando un tiempo promedio por camión de 50.7 segundos.
4. Para realizar la actividad de cambio de operador durante el horario de
refrigerio, solamente es necesario utilizar 4 bahías de las 6 totales para
evitar congestionar el Cambio de Guardia, las dos restantes servirán para
cambio de turno.
349
5. La distribución de los servicios básicos en cambio de guardia será respecto
a solamente 4 bahías.
6. La tasa promedio de relevos se incrementó de 3.6 relevos por operador a
4.0 relevos por operador durante el horario de refrigerio.
7. La cantidad de toneladas cargadas adicionales en promedio mensual se
incrementa en 32,389 según la cantidad de flota de minado en el plan de
minado.
8. Según el plan de minado para el periodo 2015, se gana aproximadamente
959.13 horas operativas en toda la flota de acarreo, bajo ciertos parámetros
de disponibilidad brindados por Mantenimiento lo cual representa 1.11 días
netos de ahorro en producción.
9. Considerando el plan de flota de minado para el periodo 2015, se estará
produciendo aproximadamente 293,399 toneladas cargadas adicionales por
encima del plan de minado propuesto.
10. La enumeración de las bahías y señalización de accesos en Cambio de
Guardia es de vital importancia para guiar a los operadores y ordenar que
ingresen a una determinada bahía evitando congestionar y hacer colas; así
mismo tener una mejor referencia al momento de ingresar de esta manera
se realiza el cambio de operador ordenado, secuencial y seguro.
11. El mantenimiento rutinario y correctivo de las vías de acceso a Cambio de
Guardia para la flota gigante es de vital importancia para garantizar la
seguridad y la rapidez en esta actividad.

350
12. Realizar el cambio de operador de algunos equipos de carguío durante la
ausencia de camiones ayuda a contrarrestar y equilibrar el ciclo de minado
durante el horario de refrigerio.
13. Coordinar y preguntar a despacho acerca de la producción y de los
parámetros de administración de flota ayuda a poner más empeño a los
trabajadores para mejorar en la producción y seguridad.
14. El aumento del porcentaje de uso de la flota de minado es muy importante
para incrementar las horas operativas de los equipos y de esta manera se
realizar mayor cantidad de cargas por hora.
15. El intervalo de refrigerio se ha mejorado mucho en el día y en la noche,
evitando sobrepasar los límites según el acuerdo del convenio colectivo,
dando como resultado la mínima cantidad de quipos parados por operador
en refrigerio.
16. La implementación de las mejoras y reestructuración del Cambio de Guardia
se desarrollan perfectamente a través de la buena elaboración de la gestión
del cambio para su implementación.
17. El costo de implementación en comparación a la ganancia que se obtiene
por la cantidad de toneladas cargadas adicionales es muy rentable, pues
solo en el primer año (2015) hay una ganancia de: $76,124.26 pero igual se
gana y en los años posteriores la ganancia neta será: $ 146,547.30 gracias
a estos cambios.
18. Gracias al apoyo de operaciones mina y servicios mina el costo de
construcción del cambio de guardia resulta más barato, pues los costos de
351
movimiento de tierras y servicios auxiliares de grúas se ahorra en esta
implementación.
19. En la implementación del nuevo modelo de Cambio de Guardia no fue
necesario la intervención del área de proyectos, pues para que se necesite
su intervención el riesgo operativo de construcción del proyecto debe ser del
rango mayor a $100000 y en donde se necesita mayor cantidad de mano de
obra y un desarrollo de ingeniería especifica.
Recomendaciones
1. Para poder implementar cualquier tipo de proyecto de mejora en la
operación, lo más importante es saber coordinar con el personal de manera
eficiente, saber llegar, saber escuchar sus sugerencias luego de eso se
puede empezar a realizar lo que se quiere mejorar.
2. Se debe capacitar al personal continuamente no necesariamente con temas
de seguridad, sino también con temas de motivación personal, superación
personal, bienestar y familia, etc. ellos expresan sus sugerencias y se
sienten más importantes.
3. Antes de poder plantear un modelo de colas a un sistema de servicio se
debe demostrar las condiciones necesarias y suficientes para utilizarlas
dentro de ellas: cantidad promedio de llegadas por intervalo de tiempo (λ),
cantidad promedio de servicios por intervalo de tiempo (µ), etc. y poder
establecer bien el tipo de distribución que tienen estas.

352
4. El supervisor general de cada guardia debe ser responsable de que todas
las oportunidades de mejora que se identifican, se conversen primero antes
de ser implementadas, solo así el personal se concientiza de que se le está
tomando en cuenta.
5. Durante la realización de cualquier trabajo en la operación, lo más
importante esta en garantizar que se cumpla la seguridad en cada actividad
a realizar solo así se podrá realizar de manera segura con cero incidentes
y/o accidentes.
6. Las funciones y responsabilidades de cada supervisor deben estar bien
definidas por si exista algún tipo de duda en las áreas de trabajo. Así como
también deben estar bien definidas las zonas de trabajo bajo su cargo.
7. Se debe cumplir el tiempo de refrigerio justo y necesario para cada
operador, eso garantiza incrementar la confianza y el mejor clima laboral
con los trabajadores.
8. Se debe respetar el intervalo de refrigerio en ambos turnos tanto en el día y
en la noche, para ello la coordinación de relevos debe ser una actividad
fundamental en el horario de refrigerio para evitar dejar refrigerar a los
operadores demasiado tarde.
9. Debe existir como mínimo una persona encargada de Cambio de Guardia,
para realizar las actividades de cambio de operador en el horario de
refrigerio, este servirá de apoyo para: coordinar tiempo, camas para
descanso, deslizar algunas bahías, verificar la llegada de almuerzos e
insumos alimenticios para el personal.

353
10. El despacho debe cumplir un rol fundamental para llevar la coordinación y el
control de todas las unidades y operadores para verificar que todos hayan
tomado su refrigerio.
11. Para avanzar con los relevos de manera segura a una mejor tasa promedio
durante el horario de refrigerio, se deben disminuir en lo posible las
distancias en los ciclos de minado, eso se logra con una buena coordinación
entre supervisión campo y supervisión despacho, para acortar distancias en
el ciclo; así los camiones llegaran más rápido y evitaran sobrepasarse en
tiempo cuando les toca devolver el camión al operador titular.
12. A los operadores relevo y/o titulares, se los debe mantener listos cuando
uno o más camiones ingresa a Cambio de Guardia para realizar cambio de
operador, esto se realiza con la finalidad de evitar perder tiempo ocio en la
administración y manejo de personal.
13. La sincronización de relevos se debe coordinar con despacho para ver cuál
es el equipo de carguío que se queda sin camiones para aprovechar el
cambio de operador del mismo, de esta manera se trata de mantener
compensado el ciclo de minado.
14. Cada operador debe respetar la cama donde se le asigna para que pueda
descansar cómodamente sin interrupciones.
15. Cada operador que ingresa con el camión a Cambio de Guardia, debe
utilizar la bahía donde menos congestión ocasione, de tal manera que los
demás camiones que ingresan consecutivos también ingresen a las otras
bahías libres.
354
16. La producción de toneladas cargadas adicionales se debe incluir en el plan
de minado para poder tomar decisiones importantes y de darse el caso
planear camiones en otros planes ya que con la producción adicional el plan
se cumplirá con tiempo anticipado.

355
BIBLIOGRAFIA
1. RUFINO MOYA C. /GREGORIO SARAVIA A. “Probabilidades e Inferencia

Estadística”. Perú, Reimpresión – 2004.
2. GARCÍA SABATER. JOSÉ PEDRO “Teoría de colas”, Universidad

Politécnica de Valencia. España, curso 2010-2011.
3. AZMAT NAFEES. “Queuing Theory and Its Application”, University of

Dalarma, June 2007.
4. ALVAREZ A. HUMBERTO R., Ph. D. “Introducción a la Simulación”,

Universidad Tecnologica de Panama Facultad de ingeniería Industrial.
Panamá, Abril 2011.
5. BERNAL GARCÍA, JUAN JESÚS; SÁNCHEZ GARCÍA JUAN

FRANCISCO. “Aplicación de la simulación con hoja de cálculo a la Teoría
de Colas”, Departamento de Métodos Cuantitativos e Informativos,
Universidad Politécnica de Cartagena. Colombia.
6. MANUEL CÓRDOVA ZAMORA. “Estadística Descriptiva e Inferencial”,

quinta edición, Lima- Perú
7. SEIA A.F. “Spreadsheet simulation Proceedings of the 2001 winter

simulation conference”, pgs. 74-78
356
8. HWARNG H.B. “A Modern Simulation Course for Business students”.

Interfaces, 31:3. Part 1 of 2, pgs. 66-75, May-Junio 2001.
9. BALL CRYSTAL versión 7.2. “Manual de Simulación con Excel”. USA.
10. MINERA YANACOCHA. “Manual Jigsaw”, Sistema de Despacho.

Yanacocha- 2011.
11. MINERA YANACOCHA. “ONE-VIEW Standard User Training”, Sistema de

despacho. Yanacocha 2011.
12. MINERA YANACOCHA. “ONE-VIEW Standard User Training – The Basics

– Advanced”. Sistema de despacho. Yanacocha 2011.
13. MINERA YANACOCHA. "Articulo: Módulo de Carguío y Acarreo, Definición

de términos de administración de Flota”. Yanacocha 2011.
14. MINERA YANACOCHA. “Articulo: Módulo de Carguío y Acarreo, Cálculo de

capacidades de Carguío y Acarreo”. Yanacocha 2011.
15. MINERA YANACOCHA. “Articulo: Módulo de Carguío y Acarreo, Calculo de

productividades de equipos de Carguío y Acarreo”. Yanacocha 2011.
16. MINERA YANACOCHA. “Articulo: Módulo de Carguío y Acarreo, Política de

aceptación de Payload”. Yanacocha 2011:
17. MINERA YANACOCHA. “Cálculo de costo Horario de camiones”

departamento de Productividad y Costos. Yanacocha.
18. MINERA YANACOCHA. “Manual: Talleres de capacitación para formación

de supervisores”. 2012.
19. Universidad Privada de Ciencias. “Taller: Comunicación Efectiva, perder el

miedo de hablar en público, Eficacia Personal, Aprender a Escuchar”
Cajamarca - 2013.
20. MINERA YANACOCHA. “Taller: formación de líderes 2014 dictados por la

empresa”. Cajamarca - 2014.
357
21. FISCHMAN. DAVID “El Lider Transformador”, “El Lider Interior”. compendio
libros – El Comercio.
22. FISCHMAN. DAVID. Libro: “El Espejo del Líder”
23. MINERA YANACOCHA. “Gestión de Cambio, Manual de Prevención de

Perdidas”. Yanacocha 2011.
24. MINERA YANACOCHA. “Manual de Seguridad y Salud en el Trabajo

Yanacocha 2013”, “Manual de Registros e interacciones de seguridad ZERO
HARM” apartado Evaluación de riesgos y Gestión de Cambio, Yanacocha –
2013.
25. http://www.palisade.com/: Página web de @Risk.
26. http://www.crystalball.com/: Página web de Crystal Ball.
27. http://random.mat.sbg.ac.at/links/index.html: Página web de la WWW

Virtual Library dedicada a números aleatorios y simulación MC.
28. http://csep1.phy.ornl.bov/mc/mc.html: Libro electrónico sobre

simulación de Monte Carlo.
29. http://www.geocities.com/wallStreet/9245/vba.html: Página Web

donde se muestran algunos ejemplos de simulación MC con Excel y VBA.
30. http://www.csun.edu/˜vcmgt0j3/ch12notes. Apuntes sobre simulación MC

con Excel.
31. http://www.geocities.com/CollegePark/Quad/2435/index.html: Breve

historia de los orígenes de Monte Carlo.
32. http://www.slideshare.net/guestd0c4e2/i-ntervalo-de-confianza-4086153#.
Apuntes sobre temas de intervalos de confianza y nivel de riesgo.
33. http://www.slideshare.net/rucna/simulacin-1. Apuntes sobre simulación
Monte Carlo y generación de números aleatorios.

Apéndices
Glosario técnico
• Cambio de Guardia: Construcción especial en una zona específica de la

operación donde ingresan los camiones a realizar cambio de operador en el
horario de refrigerio y al final del turno.
• Sistema de servicio: Conjunto de servidores que se encuentran en Cambio

de Guardia distribuidos según los modelos de colas.
• Bahía: Servidor unitario del sistema, básicamente está construida según el

estándar de la dimensión de camiones para realizar el cambio de operador.
• Servicios Básicos: Conjunto de servicios a disposición del personal entre

ellos: comedor satelital, módulos de descanso y servicios higiénicos.
• Módulos de Descanso: Zona donde el personal puede descansar y/o

dormir durante su refrigerio.
• Comedor Satelital: Zona dentro del cambio de guardia donde el personal

consume sus alimentos.
• Parqueo de Flota Liviana: Zona dentro del Cambio de Guardia donde

pueden estacionarse o parquearse todo tipo de equipos livianos o pequeños
(camionetas, furgonetas, Van, etc.).
• Jigsaw: sistema de administración de flota de minado utilizado en Minera

Yanacocha S.R.L.
• Dispatch o Despacho: Oficina donde se realiza el control y administración

de toda la flota de minado (Camiones, equipos de carguío (palas,
excavadoras, cargadores, etc.) tractores, motoniveladoras, rodillos, etc.).
• Cobertura de Señal: Señal captada por el sistema de cada equipo en el

campo para brindar información hacia el centro de control de despacho y
poder establecer comunicación con el equipo.
• Puntos GPS: Huellas dejadas por el tránsito de los equipos en campo y se

registra en el sistema a través de puntos GPS establecida por la señal
satelital entre el satélite el equipo y el sistema de despacho.
• Ciclo de minado: Conjunto de actividades realizadas entre equipos de
carguío, acarreo y de equipo auxiliar con el único fin de producir toneladas.
• Uso: Porcentaje de tiempo en que el equipo está produciendo, respecto del

total de tiempo en que está con el motor encendido. Este parámetro
involucra directamente a las Demoras Operativas.
• Uso de la Disponibilidad: Porcentaje de tiempo que el equipo está

encendido, en producción o en demoras, respecto al tiempo que está
disponible mecánicamente. Este parámetro involucra directamente a los
Stand by.
• Usage: Porcentaje de tiempo en que el equipo está produciendo, respecto

del total de tiempo disponible mecánicamente. Es una medida de la
eficiencia del aprovechamiento de los recursos por parte de Operaciones.
• Demora: Es el tiempo en que el equipo está operativo, pero no realizando

trabajo productivo.
• Stand By: Es el tiempo en que el equipo está disponible mecánicamente,

pero apagado por consideraciones operativas.
• Malogrado: Es el tiempo en el cual el equipo no está disponible para

producir, ya sea por reparación correctiva (NP) o preventiva (PM).
• Queue: Es el tiempo en el cual el cual los camiones en el frente de carguío

están esperando en cola para ser cargados. Se mide como el porcentaje de
tiempo respecto al tiempo operativo del resto de la flota.
• Hang: Es el tiempo en el cual el equipo de carguío no tiene camiones,

trascurrido desde que salió el último camión del equipo de carguío, hasta
que le marca auto-llegada al próximo camión.
• Load Time: Es el tiempo transcurrido desde que se inicia el carguío de un

camión hasta que éste es despachado.
• Spot Time: Es el tiempo transcurrido desde que se despacha a un camión

en un equipo de carguío hasta que se inicia el carguío en el siguiente, sin
considerar la espera de camiones por el equipo de carguío (hang).
• Hauling Time: Es el tiempo que viaja cargado un camión desde el punto de

carguío hasta el punto de descarga.
• Dumping time: Es el tiempo que demora un camión en descargar.

• Backing Time: Es el tiempo que demora un camión en el retroceso durante
la descarga.
• Tipping Time: Es el tiempo que demora un camión para levantar la tolva por
complete hasta antes de lograr descargar.
• Dig-Rate: Es la relación entre las toneladas nominales cargadas y el tiempo

de carguío.
• Payload: Politica de aceptación de carga en los camiones según su

capacidad de carga.
• Productividad Efectiva: Es la relación entre las toneladas nominales

cargadas y el tiempo efectivo de carga, incluyendo el tiempo de cuadrado.
Esto es lo que se produciría en una hora si el hang fuera cero.
• Productividad Horaria: Es la relación entre las toneladas nominales y el

tiempo total productivo, que incluye tiempo de carguío, tiempo de cuadrado
y esperando camiones.
• Producción por Hora: Es el total de toneladas nominales que produjo un

equipo de carguío en una hora determinada, incluyendo demoras, traslados
y tiempo malogrado.
• Capacidad de carguío: Es la sumatoria de la cantidad de toneladas que se

pueden producir al considerar la cantidad de equipos de carguío según sea
su tipo. La capacidad involucra la cantidad de unidades, la productividad
respectiva, el porcentaje de usage y la disponibilidad respectiva).
• Capacidad de Acarreo: Es la sumatoria de la cantidad de toneladas que se

pueden producir al considerar la cantidad de equipos de acarreo según sea
su tipo. La capacidad involucra la cantidad de unidades, la productividad
respectiva, el porcentaje de usage y la disponibilidad respectiva).
• Disponibilidad Mecánica: Es el porcentaje del tiempo total que el equipo

está disponible para operaciones. Es una medida de la eficiencia de
Mantenimiento, por lo que es controlada por ellos.
• Horas Operativas: Cantidad de horas en el cual el equipo está operativo y

haciendo trabajo productivo (produciendo toneladas).
• Horas de Demora: Cantidad de horas en el cual el equipo está con el motor

encendido pero no está haciendo trabajo productivo.
• Horas en Stand-By: Cantidad de horas en el cual el equipo está con el
motor apagado y está disponible mecánicamente pero no está haciendo
trabajo productivo.
• Horas Malogradas: Cantidad de horas en el cual el equipo no está

disponible para producir.
• Horas Fuera de Plan: Cantidad de horas en el cual el equipo no está en el

plan de minado y dicho equipo no se cuenta para la producción y tampoco
para mantenimiento.
• Tiempo de Cambio de operador: Tiempo que demoran los operadores en

relevarse y subir al respectivo equipo.
• Tiempo del intervalo de refrigerio: Intervalo de tiempo fijo establecido por

el convenio entre el sindicato de trabajadores y la empresa.
• Relevo: Operador reemplazo adicional listo para operar otro equipo según
sea su autorización en el momento que se requiere durante el turno.
• Operador Titular: Operador que conduce el equipo la mayor cantidad de

tiempo durante el turno de la operación y solo descansa en el horario de
refrigerio.
• Disciplina de servicio: Política de orden para establecer la actividad de

cambio de operador, en Yanacocha es la del tipo FIFO.
• Tasa de llegada: Cantidad promedio de camiones que ingresan a cambio

de guardia por intervalo de tiempo.
• Tasa de servicio: Cantidad promedio de camiones que ingresan a cambio

de guardia por intervalo de tiempo.
• Cola en Cambio de Guardia: Cantidad promedio de camiones que son

servidos en cambio de guardia por intervalo de tiempo.
• Sincronización de Relevos: Coordinación entre personal de campo y

despacho para realizar los relevos cuando los están en capacidad ociosa o
de tiempo muerto.
• Tasa de Relevos: Cantidad promedio de relevos que puede realizar un

operador durante el horario de refrigerio.
• Brecha Hidrotermal: Roca conformada por fragmentos heterocliticos de
formas subangulosas y sobreredondeadas. Estas están englobadas en una
matriz de sílice criptocristalina, la cual presenta silicificación en forma de
venillas.
• Paleosuelo: Es un tipo de suelo formado en un pasado geológico y que se

ha preservado de la acción erosiva por parte de los agentes externos ya que
aparece fosilizado dentro de una secuencia sedimentaria.
• Sílice masiva: Es un tipo de alteración que consiste en una masa densa de

sílice micro cristalina formada por aguas meteóricas frías poco acidas con
fluidos más ácidos y de alta temperatura.
• Sílice Vaggy: Es un tipo de alteración formada por cuarzo fino con

cavidades y espacios abiertos menores a 1 mm, formada por la
condensación de vapores magmáticos.
• Sílice granular: Es un tipo de alteración cuya textura es arenosa formada

por una actividad lixiviante.
• Planeamiento de minado: En Yanacocha existe tres tipos de planeamiento:

corto plazo, mediano plazo y largo plazo, en esta área de analiza el minado
por periodo de tiempo y las zonas donde se va a minar tanto mineral y
desmonte, generalmente en el corto plazo se planea el minado para 4 días,
en el mediano plazo para el mes y hasta 3 años y el en largo plazo para
periodos superiores a estos así como también los proyectos de ampliación.
• Flota: Cantidad de quipos que se tienen en el plan de minado para realizar

la producción de toneladas según el plan de minado.
RESPONSABLE EVALUACION INICIAL
N
GATE 3 S
SPDTE O GERENTE DE AREA APROBAR
CAMBIO?
ELABORAR PROYECTO DE MODIFICACION

FORMATO P-P01-F01 :
-descripcion,
-objetiv os, ALCANZAR Proy ecto
-metas, N Proy ect N
ELABORAR SOW Y/O AFE May or?
JEFE GNRAL DE AREA IDENTIFICAR -costos (disgregado) y benef icios estimados o
LA GATE 1
S ALCANCE DE A MINA
Menor? Ing
APROBAR -tipo de cambio: f isico, f uera parametros operacion
(o consultor, contratista bajo su Inic NECESIDAD
CAMBIO? -checklist de especialidades
TRABAJO
DE CAMBIO (SOW Y/O AFE)
responsabilidad) -check de Operacione Mina y operacion correctos
-base tecnica del cambio
-esquema del proy ecto
N S S
Ejec
OTROS YANACOCHA (CONTRATOS, Fin

PDP,MA) (Va a
Desarrollo
Proy ectos)
COMITE DE MODIFICACIONES: S
Def inir tipo de Elaborar checklist
- Jefe General del Area (LIDER) Validar costos proy ecto y de Estandares. ALCANZAR
Ev aluar Riesgos responsable de GATE 2 EVALUACION
- Especialistas (lista de y benef icios
APROBAR COMITÉ A MINA
Ingenieria *
especialidades y especialistas) CAMBIO?
- Operaciones Mina
- PdP REUNION DE 3 HORAS
- Medio Ambiente
TIPO DE PROYECTO INGENIERIA
Mapa de proceso general del cambio, Evaluación inicial

RESPONSABLE INGENIERIA
SPDTE O GERENTE DE AREA
N
ELABORAR INGENIERIA SIMPLE:
-Planos o esquemas propuestos
-Lista de Materiales y Equipos INGRESAR
S PRESENTAR EL -Cronograma LEVANTAR INGENIERIA A
JEFE GNRAL DE AREA Ing
INGENIERIA
CON DP o EAR A DP -QC/QA responsabilidad
OBSERVACIONES TDC
PROYECTOS Y
(o consultor, contratista bajo su CONSULTORA -Lista de Estandares aplicables
? PORTAL DE Ejec
MINA
responsabilidad)
ELABORAR INGENIERIA:
- Memoria y calculos
INGENIERIA -Planos actuales (asbuild y limites
CON de operacion actuales)
OTROS YANACOCHA (CONTRATOS, CONSULTOR -Planos propuestos
-Materiales
PDP,MA) -Equipos
PRESENTAR REQUI A LICITAR CONTRATAR -Cronograma
CONTRATOS -Limites de operacion (P&ID)
S -QC/QA responsabilidad
-Lista de Estandares aplicables
COMITE DE MODIFICACIONES: EVALUAR REVISAR Actualizar Riesgos

PROPUESTAS INGENIERIA de operacion GATE 4
- Jefe General del Area (LIDER) TECNICAS HAZOP APROBAR
- Especialistas (lista de Y VALIDAR PESOS INGENIERIA?
(TECNICA VS COSTOS)
especialidades y especialistas)
- Operaciones Mina
- PdP
- Medio Ambiente
Mapa de proceso general del cambio, Ingeniería

RESPONSABLE CONSTRUCCION OPERACIÓN
SPDTE O GERENTE DE AREA
SUPERVISAR LA CONSTRUCCION
CONSTRUIR
QC/QA
EVALUAR EVALUAR DE RIESGOS, PRESENTAR
GENERAR
JEFE GNRAL DE AREA PROPUESTAS SIGNIFICANCIA Y CONTROLES ASBUILD A MINA Fin
Ejec
REQUERIMIENTO
TECNICAS DE CONSTRUCCION s
(o consultor, contratista bajo su E Y VALIDAR PESOS (GESTION DEL CAMBIO Y
(TECNICA VS PMA) Cambios
responsabilidad) ESPECIFICAR y
COSTOS) COMUNICAR EL alcance?
CAMBIO Aprueba
N cambio
S ingenieria?
OTROS YANACOCHA (CONTRATOS, APROBADO

LICITAR Y POR PDP y
PDP,MA) CONTRATA MEDIO N
AMBIENTE?
COMITE DE MODIFICACIONES:
Aprueba
- Jefe General del Area (LIDER) cambios?
S
- Especialistas (lista de
especialidades y especialistas) GATE 5
- Operaciones Mina N RECEPCION
A
- PdP PROYECTO
- Medio Ambiente
Mapa de proceso general del cambio, Construcción

Tesis Gallardo Gs PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis Gallardo Gs PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA, MINERA Y METALÚRGICA

“GESTION PARA EL BENEFICIO, SEGURIDAD

SILVIO SOHANE GALLARDO GAMARRA

ING. TITO LUIS PALOMINO FLORES

A mis padres: José Ángeles Gallardo

Cabrera, Margarita Gamarra Gutiérrez, a

Dios y mis hermanos: Jaime, Rosario,

Rosa, Ayde, Rony y Orlando, por ser

siempre amables y significar una gran

fuente de apoyo e inspiración en mi vida.

Mi agradecimiento en especial a los que me apoyaron para

hacer realidad este proyecto y hacerlo aplicativo en el campo;

entre ellos, mis profesores, y en especial al M.Sc. Ing. José

Antonio Corimanya Mauricio, que con su esfuerzo, paciencia,

dedicación y consejos me supieron guiar en el avance

correcto de este proyecto de tal manera de elaborarlo de una

manera concisa y ordenada.

Agradezco también a la empresa Minera Yanacocha S.R.L, y

en especial al Ing. Richard Sandro Balboa Zegarra por

guiarme y darme alternativas seguras de cómo realizar el

proyecto de una manera más efectiva y aprovechar al máximo

esta herramienta en las operaciones de Carguío y Acarreo.

A mi persona, por la constante evaluación y cuestionamiento

que he colocado en este proyecto y ver la factibilidad del

mismo de tal manera de garantizar una oportunidad de mejora

ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION DEL PROBLEMA

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 UBICACIÓN Y ACCESO 29

1.3 ANTECEDENTES HISTÓRICOS 30

1.4 DESCRIPCIÓN DE LA MINA Y DE SUS PROCESOS 32

1.4.1 Proceso de minado 32

1.4.2 Proceso metalúrgico 33

2.1 GEOLOGÍA LOCAL 40

2.2 GEOLOGÍA REGIONAL 42

2.4 ALTERACIONES HIDROTERMALES 47

2.5 GEOLOGÍA ECONÓMICA 50

2.6 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL 51

3.1 MODELO DE COLAS CON UNA SOLA ETAPA DE SERVICIO 55

3.2 SUPESTOS DEMOSTRADOS 56

3.3 PROCESO DE BÁSICO DE GESTIÓN DE COLAS 59

3.4 MODELO DE COLAS DE UNA SOLA ETAPA CON MÚLTIPLES

COLAS Y MÚLTIPLES SERVIDORES EN PARALELO 59

3.5 MODELO DE COLAS PARA EL ANÁLISIS EN ESTUDIO 60

3.6 PARÁMETROS PARA EL MODELO DE COLAS PLANTEADO

(MODELO DE MÚLTIPLES COLAS, MÚLTIPLES

3.7 NOTACIONES Y SUS DESCRIPCIONES PARA EL MODELO

DE SERVICIOS CON MÚLTIPLES COLAS Y MÚLTIPLES

SERVIDORES, ASUMIENDO QUE EL SISTEMA ES DE

CONDICIÓN CONSTANTE (EQUILIBRIO ENTRE AMBOS EVENTOS). 62

3.8 LONGITUD ESPERADA PARA CADA COLA (2 COLAS) 64

3.9 SIMULACIÓN DE COLAS 65

CAPITULO IV: ANÁLISIS DE SERVICIO DE CAMIONES

4.1 ANÁLISIS DE SERVICIO DE CAMIONES EN CAMBIO DE GUARDIA

YANACOCHA CON DATA REAL 68

4.2 ANÁLISIS DE SERVICIO DE CAMIONES EN CAMBIO DE GUARDIA

YANACOCHA CON DATA SIMULADA 90

4.2.1 Supuestos y pronósticos en simulación de colas con crystal ball 91

4.3 DEMOSTRACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD PARA

4.3.1 Demostración del tipo de distribución de las tasa

llegadas de camiones a cg (λ). 101

4.3.2 Demostración del tipo de distribución para los

servicios en cg (µ) 125