Carhuayo

1.
RESUMEN EJECUTIVO
1 RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Información General
1.1.1 Nombre de proyecto

CREACION DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL CENTRO
POBLADO DE CCARHUAYO, DISTRITO DE CCARHUAYO, PROVINCIA DE QUISPICANCHI –
CUSCO
1.1.2 Localización del Proyecto
1.1.2.1.1 Ubicación Georeferencial

Latitud Sur : 14º 28`10"
Longitud W : 60º 24` 10"
Altitud : 3,349 msnm
Superficie : 313.39 km2
1.1.2.1.2 Ubicación Política
Rio : Mapacho
Centro Poblado : Ccarhuayo
Distrito : Ccarhuayo
Provincia : Quispicanchi
Departamento : Cusco
País : Perú
Ilustración 3: UBICACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Ilustración 4: UBICACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Fuente: Elaboración Propia - Equipo Técnico

1.2 Planteamiento del Proyecto de Inversión Pública
1.2.1 Objetivo del proyecto

Adecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal en la vía de acceso al Centro poblado de
Ccarhuayo y a sus 12 Comunidades Campesinas.
ALTERNATIVA 02. CONSTRUCCIÓN DE 01 PUENTE ATIRANTADO DE 50 METROS DE
LUZ.
COMPONENTE 1: EXISTENCIA DE UNA INFRAESTRUCTURA DE CRUCE VEHICULAR Y

PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO
Construcción de Puente Carrozable tipo Atirantado ubicado en Ccoricocha manchay.- Se

trata de un puente atirantado asimétrico con tablero mixto suspendido desde un único mástil
mediante 6 parejas de tirantes frontales dispuesto en semi-arpa y 4 parejas de tirantes de retenida,
la torre o el pilón es de forma diamante de concreto armado. Desde el estribo derecho de geometría
convencional, se tiene el primer tramo recto de 50 metros de longitud (50 metros de luz) con
pendiente cero “horizontal”, en seguida se tiene una torre o pilón de concreto armado, luego el
segundo tramo recto de 14.50 metros con pendiente igualmente cero, y concluye con el estribo
derecho integral a las cámaras de anclaje. El ancho de la calzada total es de 8.40, que aloja a una
línea de rodadura de 4.20 metros, con bombeos de 2% hacia los extremos. 02 parapetos de
concreto armado, que cumple la función de barrera de seguridad, dos líneas de tirantes, veredas de
1.50 metros, barandas metálicas en ambos extremos. La losa ésta cubierto por concreto asfáltico de
0.05 metros de espesor. Se dispone de sistemas de drenaje del tablero mediante tubos PVC. El pilón
vertical, de 32.97 metros de alto, se distingue tres tramos; el primero tramo (8.49 metros), desde la
zapata hasta el nivel del tablero, con una columna de sección cajón de sección variable, en la base
de 4x3.60 metros, empotradas sobre las zapatas de 9x7.50 metros, sobre esta columna una viga
cabezal que soporta las vigas metálicas y el tablero; el segundo tramo (17.26 metros) desde el
apoyo de vigas hasta la base del mástil con columnas de sección variable; el tercer tramo (7.20
metros) es el mástil donde se anclan los tirantes, consiste en un placa de concreto armado de
sección variable, armado con acero estructural de diseño especial que soportará altas tensiones. El
tablero del puente tiene una longitud total de 64.5 metros con un tramo principal de 50 metros y un
tramo corto de 14.5 metros, con un ancho total de 8,40 metros, el cual se halla distribuido de la
siguiente manera:
 4,20 metros de ancho efectivo de la losa de calzada,
 0,20 metros de ancho ocupados por el muro guardavía a cada lado,
 1.65 metros de ancho ocupados por la vereda lateral a cada lado, (1.20 metros libre para
circulación el resto ocupado por los tirantes )
 0,20 metros de ancho ocupados por las barandas metálicas a cada lado.
1.4 Análisis técnico del PIP

ALTERNATIVA 01. CONSTRUCCIÓN DE 01 PUENTE ATIRANTADO DE 45 METROS
DE LUZ.

Tipología Estructural:
Puente atirantado asimétrico. “Asymmetrical Cable stayed bridge”
Tipología Constructiva de la Superestructura:
Vigas metálicas lanzadas desde ambas márgenes, soportes temporales.
Descripción geométrica longitudinal de la estructura.
Desde el estribo derecho de geometría convencional, se tiene el primer tramo recto de 45 metros de
longitud (45 metros de luz) con pendiente cero “horizontal”, en seguida se tiene una torre o pilón de
concreto armado, luego el segundo tramo recto de 14.50 metros con pendiente igualmente cero, y
concluye con el estribo derecho integral a las cámaras de anclaje.
Descripción geométrica transversal de la estructura.
El ancho de la calzada total es de 8.40, que aloja a una línea de rodadura de 4.20 metros, con
bombeos de 2% hacia los extremos. 02 parapetos de concreto armado, que cumple la función de
barrera de seguridad, dos líneas de tirantes, veredas de 1.50 metros, barandas metálicas en ambos
extremos. La losa ésta cubierto por concreto asfáltico de 0.05 metros de espesor. Se dispone de
sistemas de drenaje del tablero mediante tubos PVC.
Evaluación Social
Este capítulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de vista de la óptima
asignación de los recursos y determinar su rentabilidad económica o social de acuerdo a los
resultados que se obtengan de los diferentes parámetros para la evaluación de proyectos de
inversión. La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los
recursos y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una disponibilidad
de bienes y/o servicios. Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren
de los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.
Beneficios Sociales
El proyecto generará beneficios tanto directos como indirectos.
Los beneficios directos en un proyecto vial están referidos a la medición de beneficios en el
sistema de transporte:
Ahorros de costos de operación de vehículos (COV)
Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios (BTU)
Los beneficios indirectos están referidos a mejoras en las condiciones ambientales y
socioeconómicas de la población, como son:
El resguardo de la integridad física de los peatones y
transportistas Mayor integración socioeconómica.
Debido a que los beneficios indirectos son de difícil medición, se considerará el análisis sólo de
los beneficios directos.
Beneficios por ahorro en el costo de Operación Vehicular
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más
importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando se
rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será
el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la
incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc.
Para el cálculo del costo de operación vehicular (COV) se usa la metodología de los costos
modulares a precios económicos, según las características físicas y tipo de vehículo que transita por
la vía.
Para hallar la diferencia de costo operativo vehicular usamos los costos modulares usados por el
MTC que se encuentran en dólares y hemos usado el tipo de cambio de 2.607 nuevos soles, a la
fecha (Abril del 2013) ya que en esa fecha es más estable el tipo de cambio.
Tabla 10: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR

A PRECIOS ECONOMICOS
US$-Vehiculo-Km
Tipo de Vehículo Sin Proyecto Con proyecto
Alter.
Auto 0,491 0,286
Statión Wagon 0,491 0,286
Pick Up 0,687 0,532
Panel 0,687 0,532
Rural Combi 0,687 0,532
Micro 1,061 0,649
Bus 2E 1,49 1,141
Bus >=3 E 1,49 1,141
Camión 2E 2,398 1,307
Camión 3E 2,905 1,798
Camión 4E 3,322 2,306
Semi Trailer 2S1/2S2 3,322 2,306
Semi Trailer 2S3 3,322 2,306
Semi trailer 3S1/3S2 3,322 2,306
Semi trailer >= 3S3 3,322 2,306 Articulado
Trayler 2T2 3,322 2,306
Trayler 2T3 3,322 2,306
Trayler 3T2 3,322 2,306
Trayler >=3T3 3,322 2,306
FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
1.7 Sostenibilidad del PIP
El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser alcanzados.
Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de Operación y
Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto). La sostenibilidad de este proyecto está dada
principalmente por el adecuado mantenimiento que se dará a la infraestructura vial. Por lo tanto la
sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:
1.7.1 Análisis de Sostenibilidad Institucional
El análisis de sostenibilidad del proyecto está asociado al cumplimiento de los siguientes aspectos:
Compromiso de participación de las autoridades del Municipio Distrital de Ccarhuayo
Compromiso de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto por parte de la
Municipalidad Distrital de Ccarhuayo.
1.7.2 Análisis de Sostenibilidad Social
La sostenibilidad social del proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la comunidad en

conjunto, representada por los directivos y jefes de familia, directos usuarios de los servicios
ofertados por la nueva infraestructura vial que articula áreas productivas ubicadas en las
comunidades rurales del distrito de Ccarhuayo; vale decir que está descontada la plena aceptación
social de toda la población residente en el ámbito de influencia del proyecto, etc. Asimismo, la
población beneficiaria está organizada a través de sus autoridades comunales, los cuales han
desempeñado un papel importante en la elaboración de los estudios de Preinversión, así como en el
levantamiento topográfico, en el cual la población se organizó y apoyo al equipo técnico para el
presente estudio, para poder elaborar los informes respectivos. La participación de los beneficiaros
está orientado a realizar acciones de mantenimiento y cuidado de las obras, en el horizonte de
evaluación del proyecto, así como también como miembros del comité de vigilancia de obras
públicas de la jurisdicción. La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo
que garantiza una adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que
eventualmente se pudieran requerir.
1.7.3 Análisis de Sostenibilidad financiera
La sostenibilidad financiera del proyecto en el tiempo está amparada en el aspecto institucional; por
cuánto se espera que para el momento de la conclusión del proyecto, la Municipalidad Distrital de
Ccarhuayo, asume los costos de operación y mantenimiento bosquejados en el presente perfil,
habiendo sido programados y comprometidos en su Presupuesto Institucional.
1.8 Impacto ambiental

El análisis de impacto ambiental del proyecto consistió en identificar los impactos positivos y
negativos que el proyecto podría generar en el ambiente, así como las acciones de intervención o
medidas de mitigación que dichos impactos requerirán y sus respectivos costos.
SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA
El Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (PVA) constituye un documento técnico de
control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la
calidad de los diferentes factores ambientales afectados, así como, de los sistemas de control y
medida de estos parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctivas,
contenidas en el estudio de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento del puente.
DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
OBJETIVOS
Durante esta etapa se deberá cumplir los siguientes objetivos:

 Señalar los impactos detectados en el EIA y comprobar que las medidas preventivas
o correctivas propuestas se han realizado y son eficaces.
 Detectar los impactos no previstos en el EIA, y proponer las medidas correctoras
adecuadas y velar por su ejecución y eficacia.
 Añadir información útil, para mejorar el conocimiento de las repercusiones
ambientales de proyectos de construcción de puentes en zonas con
características similares.
 Comprobar y verificar los impactos previstos.
 Conceder validez a los métodos de predicción aplicados.
OPERACIONES DE VIGILANCIA AMBIENTAL
Para el cumplimiento de los objetivos de PVA será necesario realizar un control de aquellas
operaciones que, según el EIA, podrían ocasionar mayores repercusiones ambientales. En este
sentido, las acciones que requerirán un control muy preciso son las siguientes:
 Las instalaciones del campamento, patio de máquinas, que deberán ubicarse en
zonas de mínimo riesgo de contaminación para las aguas superficiales y
subterráneas, y para la vegetación. Estos emplazamientos suelen convertirse en
focos constantes de vertido de materiales tóxicos o nocivos.
 El movimiento de tierras, que podría afectar la geomorfología y el paisaje del lugar, y
por la generación continua de polvo, afectar a la vegetación, la fauna y al
personal de obra.
 Las acciones de excavación en el cauce del río Mapacho, donde se instalarán las
estructuras de soporte (estribos) del puente; tratando, en lo posible, que éstas se
realicen en época de estiaje para evitar la alteración de la calidad del agua.
 La fase de acabado, entendiendo por tal, todos aquellos trabajos que permitan dar
por finalizada una determinada operación de obra.
 El vertido incontrolado, en muchos casos, de materiales diversos sobrantes. Estos
deberán depositarse en los lugares previamente seleccionados para ello.
Para la ejecución del PVA será necesaria la contratación de un especialista ambiental, el cual
permanecerá durante el tiempo que dure la ejecución de las obras.
Además del cumplimiento de las labores señaladas, el personal encargado de la aplicación del PVA,
podrá realizar lo siguiente:
 Asesoramiento al Ejecutor durante el tiempo que dure la obra, estableciendo con él y
el jefe de obra una vía de comunicación directa con, que permita adaptar el
proceso de vigilancia ambiental a las necesidades y limitaciones de la obra y así
poder resolver, de forma rápida, cualquier imprevisto o modificación del programa
de obras, siempre bajo la aceptación de la Dirección de Obra.
 Coordinación con la Dirección de Obra, lo que constituye uno de los aspectos más
importantes de todo el proceso, ya que una buena colaboración entre la
Dirección de Obra y la Vigilancia Ambiental garantizará la correcta ejecución de
toda la obra.
DURANTE LA ETAPA DE OPERACIÓN
Durante la operación del puente, la vigilancia estará orientada, básicamente, a evaluar los posibles
efectos de retorno que el medio ambiente pudiera ejercer sobre el puente, debiendo realizarse
visitas por lo menos dos veces al año, antes y después del periodo de lluvias a fin de inspeccionar
las estructuras de soporte del puente (pilares y estribos) y determinar si éstos están siendo objeto de
procesos erosivos que pudieran poner en riesgo la estabilidad del mismo. De ser necesario, se
realizará la limpieza planificada (descolmatación del cauce) por lo menos 200 metros aguas arriba y
aguas abajo del puente. Esta acción deberá realizarse antes del inicio del período de lluvias.
MEDICIÓN
La unidad de medición es el mes.
BASES DE PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O
VIGILANCIA, entendiéndose que dicho pago constituirá la remuneración del especialista ambiental,
el cual permanecerá durante el tiempo que dure la ejecución de las obras.
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA

Estos trabajos consisten en la recuperación de las condiciones originales dentro de lo posible de las
áreas que han sido afectadas por la construcción del puente. Entre estas se tienen las áreas de
canteras, campamentos, almacenes, patios de máquinas, caminos provisionales (accesos y desvíos)
y otras instalaciones en que las actividades constructivas hayan alterado el entorno ambiental.
1. REVEGETACIÓN
Descripción
Esta partida consiste en la siembra de pastos naturales de la zona de estudio en las áreas
restauradas del campamento y botadero y las áreas que podrían ser sugeridas por el superviso
Materiales
Los materiales que componen esta partida son:

 Pastos naturales
 Agua para riego adecuado hasta producirse el prendimiento de la planta.
 Abono
Ejecución
La partida comprende las siguientes actividades:

 Preparación de la superficie donde se realizará la siembra, mediante el rastrillado
manual.
 El material así suelto y sobre el que se colocará la planta, deberá estar constituida
por suelos finos adecuados para tal efecto, los tamaños más gruesos serán
retirados manualmente o con equipo apropiado, en el proceso del rastrillado.
 Colocación de la plántula y cubierta con el mismo material de la zona de siembra.
 Riego adecuado hasta que produzca el prendimiento de la planta.
Medición
La medición se efectuará en metro cuadrado de acuerdo al avance porcentual que será determinado
por el Ing. Superior.
BASES DE PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida REFORESTACION, entendiéndose que
dicho precio y pago constituirá compensación completa, incluidos los imprevistos necesarios, para la
ejecución del trabajo.
2. RESTAURACIÓN DE ÁREAS
AFECTADAS CAMPAMENTO
Este trabajo consistirá en restaurar las áreas ocupadas por los campamentos levantados. Es
obligación del Ejecutor llevarlo a cabo, una vez concluida la obra mediante las siguientes acciones:
Eliminación de desechos
Los desechos producto del desmantelamiento serán trasladados a los depósitos de relleno
acondicionados para tal fin. De tal manera que el ambiente quede libre de materiales de
construcción.
Clausura de Silos y Relleno Sanitarios
La clausura de silos y rellenos sanitarios, utilizando para ello el material excavado inicialmente,
cubriendo el área afectada y compactando el material que se use para rellenar.
Eliminación de pisos
Deben ser totalmente levantados los restos de pisos que fueron construidos, y éstos residuos se
trasladan al depósito de desechos acondicionados en el área. De esta forma se garantiza que el
ambiente utilizando para estos propósitos quede libre de desmontes.
Recuperación de la morfología
Se procede a realizar el renivelado del terreno, asimismo las zonas que hayan sido compactadas
deben ser humedecidos y removidas, acondicionándolo de acuerdo al paisaje circundante.
Colocado de una capa superficial de suelo orgánico
Se ejecuta utilizando el material superficial (suelo orgánico) de 20 -25 cm., que inicialmente fue
retirado y almacenado, antes de la construcción del campamento.
PATIO DE MAQUINAS
Consiste en la ejecución de las actividades de reacondicionamiento del área intervenida, almacenaje

a los desechos de aceite en bidones y su respectiva eliminación. La restauración del área afectada
contempla las siguientes tareas:
Limpieza de desechos
Con una cuadrilla de trabajadores, se procederá a limpiar todos los materiales desechados en el
área intervenida, de patios de maquinarias tales como: envases de lubricantes, plásticos y todo tipo
de restos no degradables, los cuales serán transportados al depósito de desechos respectivo y
adecuado para tal fin.
Esta tarea se realiza con una cuadrilla de trabajadores y equipos, que efectuarán el levantamiento
del material de ripio que corresponde al piso, el cual debe ser trasladado al depósito de desechos
diseñado en la zona.
Se procede al renivelado del terreno alterado con una motoniveladora, acondicionándolo de acuerdo
al entorno circundante.
Una vez recuperada la morfología del área alterada se procede a colocar la capa orgánica del suelo
(20 - 25 cm.) que previo a su instalación fue retirada y almacenada adecuadamente.
Almacenaje de aceites quemados en bidones
El aceite quemado que se extrae de las maquinarias y vehículos periódicamente deben ser
dispuestos en bidones, las cuales deben ser conservados hasta su eliminación.
Eliminación de bidones
Los restos de aceites que fueron almacenados en bidones deben ser trasladados cuidadosamente a
los centros poblados más cercanos para su reciclaje.
MEDICIÓN
La medición es por metro cuadrado (m2) que incluye el área restaurada del campamento y los patios
de maquinarias que se encuentren recuperados según las indicaciones de las especificaciones
presentes.
BASES DE PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida REACONDICIONAMIENTO DEL ÁREA
DEL CAMPAMENTO Y PATIO DE MÁQUINA, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación completa, incluidos los imprevistos necesarios, para la ejecución del trabajo.
REACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS Y ACCESOS
CANTERAS
Para cada cantera se deberá diseñar un adecuado sistema y programa de aprovechamiento del
material, de manera de producir el menor daño al ambiente. Será diferente si se trata de explotar un
lecho de río o quebrada, un promontorio elevado (cerros), una ladera o extraer material del subsuelo.
Depende, también, del volumen que se va a extraer de la cantera y el uso que se le va a dar al
material, pudiendo requerirse antes una previa selección del mismo, lo que origina desechos que
luego es necesario eliminar. Se deberá seguir las estipulaciones que al respecto se incluye en el
Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC.
Aquellas canteras que no van a ser posteriormente utilizadas para la conservación de la carretera
deben ser sometidas a un proceso de reacondicionamiento, tratando en lo posible de adecuar el
área intervenida a la morfología del área circundante. Dependiendo del sistema de explotación
adoptado, las acciones que deben efectuarse son las siguientes: nivelación de los lechos de
quebradas o ríos afectados, eliminación de las rampas de carga; peinado y alisado o redondeado de
taludes para suavizar la topografía y evitar posteriores deslizamientos; eliminación del material
descartado en la selección (utilizarlo para rellenos) y revegetación total del área intervenida,
utilizando el suelo orgánico retirado al inicio de la explotación y que debe haber sido guardado
convenientemente.
Se deberá evitar dejar zonas en que se pueda acumular agua y de ser posible se deberá establecer
un drenaje natural.
En las canteras que van a ser posteriormente utilizadas sólo hay que efectuar un trabajo menor para
evitar posibles derrumbes cuando se explotan laderas, trabajo que muchas veces se hace
paralelamente con la extracción del material. En el caso, de haber usado el lecho de un río o
quebrada, dependiendo del volumen extraído, puede bastar una rápida nivelación del cauce y luego
adoptar una explotación superficial del lecho en un área más extensa.
CAMINOS DE ACCESO Y DESVÍOS

Las áreas ocupadas por los caminos de acceso a las canteras, plantas, campamentos, así como los
desvíos y caminos provisionales, también deben ser recuperadas, debiendo nivelarse y revegetarse
el área afecta.
Los caminos de acceso y desvíos deberán quedar clausurados, exceptuando los que sirvan a
canteras que serán usadas posteriormente, las que serán claramente delimitadas y señalizadas para
evitar que se utilicen otras áreas para el acceso.
MEDICIÓN
La medición es por metro cuadrado (m2) que incluye el área reacondicionada de canteras y de
caminos de accesos que se encuentren recuperados según las indicaciones de las especificaciones
presentes.
BASES DE PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida REACONDICIONAMIENTO DE
CANTERAS Y CAMINOS DE ACCESOS, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
COMPACTACION DE MATERIAL EXCEDENTE
Al culminar el uso del depósito de materiales excedentes se procederá a restaurar el área alterada,
perfilando la superficie con una pendiente suave, de modo que permita darle un acabado final
acorde con la morfología del entorno circundante.
MEDICIÓN
La medición es por metro cúbico (M3) que incluye el volumen trabajado, en el depósito de materiales
excedentes, según las indicaciones de las especificaciones presentes.
BASES DE PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida COMPACTACION DE MATERIAL

EXCEDENTE Y READECUACION MORFOLOGICA DEL AREA, entendiéndose que dicho pago
constituirá compensación completa, incluidos los imprevistos necesarios, para la ejecución del
trabajo.
2. ASPECTOS GENERALES
2 ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto y Localización
2.1.1 Nombre del proyecto
CREACION DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONALSOBRE EL RIO MAPACHO EN EL CENTRO

CUSCO
2.1.2 Localización del Proyecto
2.1.2.1.1 Ubicación Georeferencial
Latitud Sur : 14º 28`10"

Longitud W : 60º 24` 10"
Altitud : 3,349 msnm
Superficie : 313.39 km2
2.1.2.1.2 Ubicación Política
Rio : Mapacho
Centro Poblado : Ccarhuayo
Distrito : Ccarhuayo
Provincia : Quispicanchi
Departamento : Cusco
País : Perú
Se encuentra en la parte Sur Este de la provincia de Quispicanchi, Departamento y Región Cusco,

teniendo coordenadas geográficas siguientes: Latitud Sur: 14º 28`10" y Longitud W: 60º 24` 10".
Forma parte de la cuenca del Mapacho; Está ubicado en la margen derecha del Rio Mapacho a una
altitud de 3349 msnm, cuenta con una superficie de 313.39 Km 2
Sus límites son:
Por el Norte, partiendo de la cumbres del ramal del cerro Agusánate en la cordillera oriental, llega
hasta el cerro Yanarico; Por el Este continua la línea del cerro Yarinoco pasa Huallacunca Huaca
Ccarhuayo, hasta llegar Sorapata ; Por el Sur partiendo de Sorapata prosigue por la línea de
Ccolqqueray, Calvari, Pacchapata y Chuapicalle hasta el rio Llavero o Paucartambo y de este rio,
aguas abajo, sigue la línea divisora con el Distrito de Paucartambo; Por el Oeste con el Distrito de
Paucartambo
Actualmente como distrito tiene a 12 comunidades campesinas:
 Tayancani  Kallhua  Chillihuani  Chocllohuire

 Sumana  Ccasapata  Junuta  Anccasi
 Parccocalla  Ccoya  Hachacalla  Tayancani.
Existen los siguientes anexos de las comunidades campesinas:
 Manzanares  Eucora
 Pirqui  Ccochacuna
El Distrito de Ccarhuayo data como fecha de creación el día 25 de Noviembre del año 1960, según
Ley 13476 dado en casa de gobierno de Lima y firmado por el ciudadano Manuel Prado Ugartechi
Presidente Constitucional de la República del Perú.
2.1.2.1.2.1 Macro y Microlocalización
Ilustración 5: MACRO Y MICROLOCALIZACIÓN

Ilustración 7: UBICACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Fuente: Elaboración propia - Equipo Técnico
Ilustración 8: UBICACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

Ilustración 9: UBICACIÓN ESPECÍFICA DEL PUENTE Y LOS DOS TRAMOS

Ilustración 10: MAPA DE UBICACIÓN DEL DISTRITO DE CCARHUAYO VISTA SATELITAL
La Municipalidad Distrital de Ccarhuayo, mediante una consultora externa ha formulado el presente
perfil de estudio, el cual alcanza a la Municipalidad Distrital de Ccarhuayo para su inscripción en el
Banco de Proyectos y evaluación correspondiente, aplicativo informático del Sistema Nacional de
Inversión Pública, a fin de cumplir con la fase de pre inversión establecida en la ley Nº 27293 1 “Ley
del Sistema Nacional de Inversión Pública”
2.3 Marco referencial
2.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del PIP
Una de las herramientas fundamentales para el desarrollo de un país son sus redes de
comunicación vial. Así, el Perú está invirtiendo en estos años en el desarrollo de las vías terrestres a
nivel nacional. Es por ello que la Municipalidad Distrital de Ccarhuayo tiene como meta el desarrollo
de inversiones en las vías de comunicación dentro de sus Localidades Centro Poblados y/o
Comunidades Campesinas.
Actualmente existen dos vías de Acceso al Centro Poblado y/o Localidad de Ccarhuayo:
Ilustración 11: LOCALIZACION VISTA SATELITAL
Ilustración 12: LONGITUD Y TIEMPO DE LA PIP PROPUESTA

Ilustración 13: ESTADO ACTUAL DEL SERVICIO
Por tal motivo la construcción de dicho puente se ha convertido en una necesidad fundamental para
el Desarrollo de las Comunidades campesinas con un diseño que soporte cargas pesadas y la más
larga en distancia.
Con ese objetivo el actual gobierno edil del distrito de Ccarhuayo propone la inversión en los
diversos estudios necesarios para la construcción de un nuevo puente Carrozable, es así que se
proyecta la elaboración del estudio de Preinversión pública enmarcado en normas SNIP y la
consecuente elaboración del Estudio Definitivo para el desarrollo de dicho proyecto y este proyecto
“CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL
CENTRO POBLADO DE CCARHUAYO, DISTRITO DE CCARHUAYO, PROVINCIA DE
QUISPICANCHI-CUSCO” surge desde hace muchos años atrás.
Estrategia Nacional De Superación De La Pobreza 4, que tiene como Objetivo, superar la pobreza
asegurando el desarrollo humano de la población de menores ingresos y de grupos vulnerables, orienta
el contenido programático del presente proyecto. En este marco, se mejorará significativamente los
activos de los beneficiarios y su acceso a servicios sociales básicos de calidad, se aumentará la
productividad en las actividades económicas relacionadas con el proyecto así como del empleo en la
zona, trayendo como consecuencia el incremento de las remuneraciones de los asalariados por medio
de un crecimiento con acento redistributivo. Las prioridades estratégicas 2004-2006 son, desarrollo de
capacidades humanas y respeto de los derechos fundamentales, promoción de oportunidades y
capacidades económicas y establecimiento de una red de protección social.
Los lineamientos y enfoques ponen énfasis en la articulación y complementariedad con y entre los
distintos niveles de gobierno. Se requiere de intervenciones integrales sustentadas en la coordinación y
complementariedad de un conjunto amplio de políticas públicas de los sectores sociales y no sociales, y
no de intervenciones limitadas a programas o líneas de acción parciales.
Transporte terrestre Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre.
Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
Vías vecinales Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
vecinal orientadas a garantizar su operatividad
En este contexto, los objetivos del presente proyecto se enmarcan en:

.
vi. A nivel Regional, el presente proyecto se enmarca en el Plan Estratégico de Desarrollo

Regional Concertado de Cusco, que tiene como uno de sus objetivos estratégicos, el de “LOGRAR
LA ARTICULACIÓN E INTEGRACIÓN VIAL Y EN TELECOMUNICACIONES PARA DESARROLLAR
LOS COMPONENTES SOCIALES, AMBIENTALES, ECONÓMICOS Y CULTURALES DE LA
REGIÓN EN EL MARCO DE UNA PROPUESTA MACRORREGIONAL, NACIONAL E
INTERNACIONAL7”. Y como primer objetivo específico: Mejorar y ampliar la infraestructura vial
para la articulación regional, integrada a la red nacional e internacional. Con programas8 de:
Construcción, mejoramiento y rehabilitación de los ejes de integración económica y territorial

intra- e interregional.
Atención de emergencias viales en caminos de jerarquía nacional, departamental y vecinal,
según corresponda la responsabilidad por niveles de gobierno.
Mantenimiento rutinario y periódico de los caminos de importancia estratégica, por tipo de
vía según responsabilidad por nivel de gobierno.
Rehabilitación y reconstrucción de caminos, según tipo de vía y responsabilidad por nivel de
gobierno.
Construcción y mejoramiento de vías, según prioridad y responsabilidad por nivel de
gobierno.
Construcción de embarcaderos para la integración de espacios con alto contenido productivo
con los mercados.
Mejoramiento de los aeropuertos dentro de una red de operación macrorregional.
Construcción y operación del nuevo aeropuerto internacional del Cusco.
Como segundo objetivo específico: “Implementar un sistema integrado de telecomunicaciones con

programa de Ampliación de la cobertura de servicios de telecomunicaciones 9.
vii. A nivel Provincial, el presente proyecto se enmarca en el Plan Estratégico de Desarrollo

Provincial Quispicanchi 2008-2018, que tiene como objetivo estratégico: INCREMENTAR LA
CONECTIVIDAD DEL TERRITORIO CON UNA RED DE VÍAS EN BUEN ESTADO 10 , con
acciones estratégicas prioritarias como Articulación Víal del territorio y desarrollo de las zonas
geoeconómicas. Teniendo como objetivos: 1. Infraestructura Vial en óptimas condiciones de Uso, 2.
Articulación Provincial y desarrollo del territorio y 3. Niveles de comunicación con
participación democrática.
viii. A nivel Distrital, el presente proyecto se enmarca en el Plan de Desarrollo Concertado del
Distrito de Ccarhuayo 2012-2024, que tiene como objetivos generales en el Eje Desarrollo Físico
Ambiental: Impulsar el desarrollo ordenado e integrado del distrito, sus comunidades y centros
poblados, zonificado económica y ecológicamente; con infraestructuras adecuadas y eficientes en
servicios de salud, educación, saneamiento básico rural, vial y de urbanidad, con servicios de
internet, telefonía, radio y televisión, con uso racional y gestión eficiente de los recursos naturales 11.
Y como objetivo específico en el eje Infraestructura y comunicación vial; Implementar, mejorar
y ampliar la infraestructura productiva, social, vial y comunicacional (teléfono, internet, radio, Tv)
del distrito. Por lo tanto en sus Estrategias y objetivos a corto, mediano y largo plazo se tiene:
TEMA:
Articulación vial y comunicaciones 12
ESTRATEGIAS:
Impulso de la titulación de predios urbanos y rurales
Fortalecer el conjunto de flujos económicos y viales que Reforzar la red vial interna distrital
para fortalecer a las comunidades campesinas.
Gestionar la instalación y ampliación de servicios de telefonía, televisión e internet en todo el
distrito.
Mejorar la infraestructura de los todos los servicios de salud, educación, de transformación y
comercialización.
OBJETIVOS AÑO 2010:

Se ha mejorado las trochas carrozables y caminos de herradura y puentes.
Se ha identificado los grandes flujos comerciales y corredores económicos que se están
generando en la localidad y establecer alianzas estratégicas.
Se ha construido mercado mayorista de abastos en sitios estratégicos que permiten
aprovechar la carretera interoceánica.
Se ha elaborado un mapa vial de todas las zonas de influencia comercial del distrito y sus
interconexiones.
Los jóvenes del distrito han accedido a capacitación en manejo, uso de programas de
computación e Internet
Se ha implementado en centros poblados y comunidades de servicios de teléfono e internet.
Se ha gestionado el funcionamiento de una emisora municipal desde donde se imparten
programas informativos y educativos.
Se ha ampliado de más canales de televisión.

Se ha potenciado y ampliado las ferias comerciales de los centros poblados de Tinki,
Ccarhuayo, Lauramarca y Margen Derecha.
Se ha desarrollado el circuito hacia la provincia de Paucartambo, y Canchis y distritos
vecinos.
La red de televisión y telefonía se ha ampliado a las comunidades.
Las instalaciones para la realización de tabladas y ferias comerciales cuentan con
infraestructuras adecuadas.
Se ha logrado adquirir maquinarias pesadas para la construcción y mantenimiento de
servicios.
El servicio de transporte es fluido y ordenado y se cuenta con terminal terrestre13.
En las partes altas del distrito se han instalado antenas pararrayos.
La municipalidad distrital y de centros poblados menores cuentan con infraestructura
moderna y equipada adecuadamente.

Se ha desarrollado una dinámica fuerte de mercado mayorista en Ccarhuayo, Tinki,
Lauramarca y Margen Derecha.
Se ha integrado la capital del distrito con los centros poblados y comunidades campesinas
de la localidad.
El distrito cuenta con infraestructura y los servicios de comercialización mejorados.
La población productora utiliza eficazmente los medios de información sobre mercados y
comercialización.
Se ha implementado servicio de teléfono domiciliario en los centros poblados. Las
organizaciones productivas, sociales y culturales cuentan con locales propios
PROGRAMAS:
Capacitación
Infraestructura vial
Infraestructura de comunicación y seguridad
A. La Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783) considera prioritario promover y ejecutar

las inversiones públicas de ámbito Regional en proyectos con estrategias de solidaridad,
competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades
tratando de lograr una verdadera integración regional en busca de su desarrollo.
En ese sentido, el proyecto se ejecutará en el marco de un contexto político, económico y social,
donde los propios actores sociales están convencidos de la necesidad de ingresar al mundo global y
articularse al proceso de desarrollo del país en su conjunto, en un contexto en el cual el proceso de
.
globalización de las economías unido al de la descentralización de las funciones públicas, introduce

nuevas responsabilidades a Gobiernos Regionales y Locales y sector privado para afrontar el reto de
la mejora de la productividad y la generación de rentas locales que hagan sostenible el desarrollo
regional.
3. IDENTIFICACION
3 IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la Situación actual.
3.1.1 Área de Estudio y Área de Influencia
3.1.1.1 Área de Estudio

Puesto que se trata de un problema de un puente dentro de un camino vecinal, el área de estudio
viene a ser el Distrito de Ccarhuayo ya que para el acceso a sus 12 Comunidades Campesinas
incluido el Centro Poblado de Ccarhuayo es por dicho centro poblado.
3.1.1.2 Área de Influencia

El área de Influencia viene a ser la misma que el área de Estudio, es decir el Distrito de Ccarhuayo
con sus 12 Comunidades Campesinas incluido el Centro Poblado de Ccarhuayo.
3.1.1.2.1 Características físicas
3.1.1.2.1.1 Los Recursos Naturales y la biodiversidad

Los bienes materiales y servicios que proporciona la naturaleza sin alteración por parte del ser
humano y que son valiosos para la sociedades humanas por contribuir su bienestar y desarrollo así
como la biodiversidad existente en nuestro ecosistema caracterizado por la presencia de pisos
ecológicos que va desde el quechua hasta la cordillera son los recursos naturales indispensables
para nuestro pueblo y su desarrollo.
Los recursos con que cuenta el distrito de Ccarhuayo, también están referida a la presencia de una
diversidad de especies palatables para la alimentación de la ganadería andina, plantas medicinales y
aromáticas que vienen desapareciendo producto del sobre pastoreo existente en la zona, especies
de aves entre otros especies que conforman la biodiversidad de nuestra zona.
La fragilidad de este ecosistema de cordillera se traduce en la pérdida de nieve que viene sufriendo
de manera acelerada en los últimos años, siendo visibles las rocas negras; las causas se debe al
fenómeno de calentamiento que viene sufriendo el mundo en general, y en lo local a la poca cultura
conservacionista de recursos, como la quema indiscriminada de las áreas de pastos, la
deforestación, y el crecimiento poblacional que obliga a los nuevos pobladores a conseguir espacios
de pastoreo pegado a la cordillera donde el proceso de sobrepastoreo es alto al ser una un
ecosistema frágil.
En términos generales podemos decir que el distrito es una zona con inmensa variabilidad genética
en flora y fauna, pero que se viene perdiendo debido a la escasa cultura de preservación de estos
recursos, por la deforestación, erosión hídrica de los suelos, sobrepastoreo, disminución de la fauna
y flora nativa, pérdida de banco de germoplasma de especies nativas, erosión genética,
contaminación de recursos hídricos, uso de agroquímicos por el hombre y por el incumplimiento de
la legislación vigente en cuanto a recursos naturales y medio ambiente se refiere.
Sin embargo la mayor preocupación de la población del distrito está basada en la presencia de
denuncios en la parte alta por empresas mineras que pondrían en riesgo la reserva Hídrica,
paisajística y cultural del distrito y la región. Lo cierto es que las actividades relacionadas con
mineras, hidrocarburos, etc., generan graves daños al medio ambiente, violan los derechos humanos
y generan mayor pobreza si es que no se toman las medidas pertinentes con anticipación; creemos
que todo pasa por la capacidad de negociación que tenga la población y sus autoridades para
disminuir al mínimo el deterioro del medio ambiente y la calidad de vida de la población.
CLIMA
El clima de la zona es variado. Desde el atardecer hasta el amanecer es frígido y relativamente

templado durante el día. Las estaciones están radicalmente marcadas por lluvias entre diciembre y
marzo mientras entre mayo y septiembre se tiene un período frígido, seco con heladas en el mes de
junio; de octubre a noviembre se presenta un ambiente templado.
Las temperaturas oscilan entre los 31.7 °C (octubre) y los 18.3 °C (abril) 14
 Precipitaciones 1296 mm por año
TOPOGRAFÍA
Se realizó estudios básicos correspondientes a la topografía de la zona, de acuerdo a la alternativa

definida del plan requerido a fin de tener en cuenta la forma de la cuenca.
Para el presente Proyecto se hizo uso de un Levantamiento plano y no Geodésico, ello por no ser el
área del proyecto demasiado extensa, no necesitándose la precisión exigida para un levantamiento
geodésico; siendo más bien la referencia para los trabajos de campo el suponer que se trabaja sobre
una superficie horizontal plana.
El objeto de un levantamiento topográfico es la determinación tanto en planimetría como en

altimetría, de puntos especiales del terreno, necesarios para el trazado de curvas a nivel para la
elaboración del mapa topográfico.
Previo al levantamiento se efectuaron algunas consideraciones que a continuación se indican:
a. Reconocimiento topográfico; el que consistió en evaluar las zonas de interés dentro del
proyecto, identificando las áreas de vulnerabilidad y los elementos intervinientes en el
desarrollo del sistema de protección (caminos de acceso, quebradas, propiedades
privadas, infraestructura ya existente, etc). Para ello se ha tenido la participación de
representantes de la Municipalidad Distrital de Ccarhuayo especialmente de la Oficina de
Defensa Civil; así como representantes de la I.E. Señor de Tayancani.
b. Implementación de señales y monumentación, en el cuál se procedió al trabajo de
señalización como winchado de ancho estable del rio, monumentación y ubicación de BMs.
c. Levantamiento topográfico, el cuál consistió principalmente en el levantamiento del eje
existente del rio, riberas, levantamiento de áreas a proteger y recuperar, levantamiento
acceso en ambas márgenes.
d. Procesamiento de datos: el que consistió en generar los datos necesarios para la
elaboración de los planos topográficos. Se utilizó el Software Civil Cad.
e. Elaboración de planos: proceso por el cual se obtuvieron todos los planos necesarios para
la elaboración del proyecto. Se verificaron además los trabajos realizados con la carta
nacional, a fin de poderla usar en posteriores trabajos y reconocimientos.
El trabajo de campo se realiza tomando en cuenta las variaciones del cauce del río y de los sectores
que presentan los riesgos más potenciales en ambas márgenes.
En el plano en planta se ha dibujado, el eje central existente actualmente, también el eje del rió
modificado por el proyecto que será el definitivo paso del rió, así como la amplitud del cauce,
basándose en los caudales hidrológicos e hidráulicos y considerando que las orillas de las márgenes
derecha e izquierda serán estables definitivamente una vez concluido los trabajos; lo que ha
permitido determinar las áreas a proteger, de igual forma se ha ubicado estratégicamente la posición
de los trabajos a realizar, así como las obras de defensa que se plantean construir a lo largo del
cauce.
Infraestructura / Comunicación del Distrito Ccarhuayo.
a. Infraestructura en Saneamiento Básico Rural:
En principio mencionaremos sobre una obra muy importante que es la electrificación del distrito de
Ccarhuayo, una obra que fue impulsada con la cooperación internacional y la participación activa de
la población de los distritos de: Ccarhuayo, Ccatcca, y Ccarhuayo quienes aunaron sus esfuerzos
para poder concretar esta obra, concentrando todos los recursos que pudieron captar para ser
invertidos en tendido de las redes de electrificación. Paulatinamente las comunidades del distrito han
sido dotadas de este servicio, el cual aún no ha cubierto la totalidad de la demanda existente.
.
PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS
A nivel del distrito de Ccarhuayo la actividad económica más predominante es la agricultura, la

ganadería y otras actividades que se describe en el cuadro siguiente.
Tabla 33: OCUPACIÓN PRINCIPAL POR AGRUPACIÓN
DISTRITO CCARHUAYO PORCENTAJE

Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y emp. 2 0.26%
1.55%
Profes. cientificos e intelectuales 12
Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados 3 0.39%
0.78%
Jefes y empleados de oficina 6
1.03%
Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo. 8
65.63%
Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 508
1.68%
Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros 13
4.01%
Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr. 31
23.64%
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines 183
1.03%
Otras ocupaciones 8
TOTAL 774 100%
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA, INEI - CPV2007
NIVELES DE POBREZA
Según el mapa de la población en proceso de inclusión social publicada por el Ministerio de Desarrollo e Inclusion Social-
MIDIS en junio del 2013, el Distrito de Ccarhuayo presenta una tasa de pobreza de 94.4% y la tasa de pobreza
extrema representa el 66.4%.
Sector Agropecuario
Quispicanchis es considerada como una de las provincias ganaderas dentro ello está el Distrito de
Ccarhuayo, siendo notorias las áreas de pastoreo que se encuentran a partir del piso medio, uno de
los factores negativos es que aún no se cuenta con un estudio sobre ordenamiento espacial del
distrito, de manera que las diferentes intervenciones en producción son un tanto desordenadas,
aunque las familias con apoyo de algunas Instituciones privadas y públicas de manera intuitiva
vienen especializando la zona de acuerdo a los pisos ecológicos.
Los camélidos sudamericanos estas especies ubican al distrito como el primer productor de estas
especies, la vicuña está amenazada constantemente por los cazadores furtivos, para quienes las
leyes existentes son muy blandas Por otro lado, las utilidades por la venta de fibra de Vicuña siguen
siendo desfavorables para los campesinos quienes dedican gran parte de su tiempo en la instalación
de cercas y cuidado hasta la cosecha de fibra. Sin embargo el manejo intensivo en cercas no parece
solucionar el problema porque al mantener a los animales encercados pueden generar problemas de
endogamia, además de incrementar el riesgo de contagio de la sarna. Esto es un problema que a la
larga puede traducirse en una falta de gestión de las comunidades, siendo pretexto para ceder el
manejo a externos privados.
El cuello de botella en la actividad agropecuaria sigue siendo la comercialización de productos en

precios justos que incentive a la población a continuar en esta actividad. Sin embargo, esto pasa por
una mayor capacitación de los mismos productores para producir con un enfoque de mercado, que
involucra información y cumplimiento de acuerdos en el momento de contar con un mercado. Prueba
de ello es lo que viene sucediendo a raíz de la presencia de la empresa CONIRSA constructora de la
Interoceánica, cuya concesionaria de alimentos APC, demanda de determinados tipos de productos
que no son cubiertos por la producción local. Para empezar la organización en torno a la
comercialización es muy débil que imposibilita el cumplimiento de contratos pre establecidos.
ACTIVIDAD AGRÍCOLA.
El distrito de Ccarhuayo cuenta con una extensión de 3133.90 has de los cuales 327.15 has son de
superficie agrícola, y de estas 222.55 has en secano (95.17%) y 11.99 has con riego (4.83%).la
superficie no apta para la agricultura es de 3076 que corresponde al 92.89 % del total del territorio
distrital, caracterizándose principalmente en pastos naturales de los cuales solo 100 Has son pastos
manejados por los agricultores de la zona.
El recurso suelo tiene alto potencial, adecuado para la actividad agrícola que actualmente es
desaprovechado por falta de una adecuada infraestructura de riego y vial. Los suelos del distrito de
Ccarhuayo se caracterizan por ser de color negro y varia en la medida que se desciende de las
partes altas del distrito, pasando del negro a tonalidad amarillenta ligera.
TIPO DE PRODUCTOS QUE PRODUCE
Según encuesta realizada en el centro poblado de Ccarhuayo los productos predominantes son el
maíz, haba, papa y hortalizas los cuales representan el 57.1% de la producción total; mientras que
los demás productos solo representan el 19% del total de la producción
Tabla 36: TIPO DE PRODUCCIÓN QUE SE PRODUCE EN EL C.P. DE CCARHUAYO
Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
válido
maiz, haba, papa,
12 52.2 57.1
hortalisas
papa, mashwa,
Válidos olluco, oca,tuna 4 17.4 19.0
ninguno 5 21.7 23.8
Total 21 91.3 100.0
Perdidos Sistema 2 8.7
Total 23 100.0
ACTIVIDAD PECUARIA.
Es considerada la segunda actividad económica más importante del distrito por la cantidad de mano
de obra que absorbe. El sistema de crianza es extensivo y en caso de cuyes es intensivo.
Principales crianzas e indicadores de producción, productividad y comercialización.
De acuerdo a la información recopilada en la Agencia Agraria de Quispicanchi, contrastada con

datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI (censo agropecuario), la actividad que
les brinda mayor ingreso a los pobladores del distrito es la Crianza de Camélidos Sudamericanos
(Alpacas), vacunos, seguido de los ovinos, porcinos, aves y cuyes.
El valor bruto de producción pecuario es de s/. 1,200.000 nuevos soles y un valor de venta de s/.
250.000 nuevos soles, lo que significa que solo el 20.8% de la producción pecuaria se constituye en
ingreso para las familias del distrito- PDLC de Ccarhuayo.
Sector Artesanía
En el distrito de Ccarhuayo considera importante la actividad la artesanal aunque no se encuentra en

gran cantidad su producción, la cual situamos según su importancia después de la ganadería y la
agricultura; donde producción de esta actividad está concentrada principalmente en Mantas, chullos,
ponchos, chalinas, bolsones, chuspas, pasadizos así como también realizan trabajos bordados
llamados hawa (monteras típicas de la zona, ponchos pequeños, Llicllas, etc.). Por lo general los
artesanos trabajan sus propios diseños y colores; quienes demandan un local para su
comercialización y exhibición, según sus exigencias requieren mayor información sobre las
tendencias del mercado; así como de procesos de capacitación en el desarrollo de nuevos diseños
y en la mejora de su calidad, pues son concientes que el precio está en relación a la calidad del
trabajo desarrollado. También es fundamental la capacitación en gestión y comercialización.
En cuanto a los insumos utilizan lana sintética, bayetilla y demás accesorios para adornar, muchos
de los cuales son traídos desde Juliaca por un proveedor local. En la producción de artesanías
principalmente realizan trabajos de bordados, monteras típicas de la zona, ponchos pequeños,
Llicllas, etc.
Por último para darle mayor realce a esta actividad en principio los productores se asociarían para
luego ser formalizados que de momento continúan haciéndolo de forma individual, esto les resta
competitividad para consolidar oferta y acceder a mercados mayores.
3.1.1.2.3 Características Políticas
3.1.1.2.3.1 Institucionalidad - Gobernabilidad
En este eje consideramos las características de algunas organizaciones e instituciones

que se resume en:
 La organización comunal es la que tiene mayor representatividad e institucionalidad, es decir
que tiene personería jurídica, tienen instrumentos de gestión, está institucionalizado sus
espacios de discusión como las asambleas y reuniones.
 Los acuerdos de la asamblea comunal son los que priman más que sus estatutos, y las
sanciones es moral.
 Las comunidades cuentan con estatuto comunal y es aplicado de acuerdo a sus
necesidades y exigencias.
 Algunas familias de las comunidades tienden y apuestan por la parcelación de sus terrenos.
 Los comuneros al centralizar sus propiedades de terreno se han individualizado, relegando a
la organización comunal.
 La realización de trabajos comunales es un factor limitante para que las familias se
identifiquen con la comunidad.
 La fragmentación de la comunidad en sectores o por grupos de familias en alguna medida
debilitó la organización comunal.
 Los jóvenes son los que están asumiendo cargos directivos dentro de la organización
comunal, por el mejor nivel educativo.
 Los pobladores mayores de edad apuestan y exigen que las capacitaciones sean dirigidas a
los jóvenes.
 La participación de la mujer en espacios públicos comunales, intercomunales y distritales
sigue siendo limitada y relegado, por muchos factores (bajo nivel educativo, rol productivo -
por el rol asignado al cuidado de animales - y rol reproductivo) más no así de gestión. En el
ámbito familiar la participación y toma de decisiones de varones y mujeres es compartida.
 En cuanto a la venta de artesanía las mujeres cumplen un rol muy preponderante; también
se ha constatado que hay complementariedad con el varón en cuanto a que éste teje la
artesanía.
La participación en la comercialización de productos es liderada por las mujeres.
Entre las organizaciones sociales y productivas resaltan: Comunidades campesinas, asociaciones

pro vivienda, Rondas campesinas del distrito de Ccarhuayo; asociaciones de criadores de vacuno de
leche, asociación de engordadores de vacuno, asociación de alpaqueros, asociación de arrieros,
asociación de criadores de cuy, asociación de artesanos, asociación de panaderas, vivanderas,
asociación de transportistas, clubes deportivos entre otros.
Las instituciones que intervienen en el desarrollo del distrito Son:
Municipalidad distrital de Ccarhuayo, PRONAMACHCS , Ministerio de agricultura, Educación, Salud, Policía
Nacional del Perú, Juzgado de Paz, Defensoría parroquial, INC, Gobernatura.
3.1.1.2.3.2 Problemas de Institucionalidad - Gobernabilidad
Entre los problemas más resaltantes en la institucionalidad y gobernabilidad se tiene:

En general existe un débil nivel organizativo y de escasa articulación de las diferentes
organizaciones sociales y productivas, careciendo de infraestructura e instrumentos de gestión
actualizados y formalizados ante las instancias pertinentes, siendo necesario fortalecer éstas y
potenciar sus capacidades propositivas y de liderazgo.
Otra realidad del distrito ha sido el bajo nivel de coordinación y concertación inter- institucional,
donde hubo pocas iniciativas de liderazgo y voluntad concertadora del gobierno local, lo que no
ayudó en avanzar con diseñar estrategias para la implementación de políticas de lucha contra la
pobreza.
3.1.1.2.4 Accesibilidad
Las vías de comunicación para el acceso a la localidad de Ccarhuayo es la siguiente: carretera

Cusco – Urcos – Puerto Maldonado, se ubica aproximadamente a 58.8 Km. de Urcos, para acceder
se toma la ruta Ccarhuayo – Ocongate, el acceso es en la entrada del puente de Ocongate, la
existencia de una trocha Carrozable casi paralela al rio Mapacho, para poder acceder a los sectores
del poblado de Ccarhuayo ya sea por el margen derecho y/o izquierdo. En cuestión de tiempo de
viaje desde la ciudad de Cusco es aproximadamente 1.38 horas en auto.
3.1.1.2.5 Disponibilidad de servicios
Sector construcción y vivienda

CARACTERÍSTICAS DE LAS VIVIENDAS
A continuación describiremos los tipos de viviendas del distrito de Ccarhuayo, el material
predominante de las viviendas es el adobe, en caso de la localidad de Ccarhuayo el material
predominante son las construcciones de adobe, techo de teja y piso de tierra, tal como lo
demuestran los datos de INEI, en las encuestas socioeconómicas y las fotografías de la localidad.
El material predominante en la casa es el adobe (86.8 %), lo que muestra que existe un grado de
vulnerabilidad ante las precipitaciones pluviales en la temporada de lluvia en los meses de enero a
marzo, donde se tiene mayor incidencia las precipitaciones.
SANEAMIENTO BÁSICO
Servicio de Agua potable: Actualmente el agua potable está en regulares condiciones en la

capital distrital fue mejorado y ampliado el año 2010, pero sin embargo en las comunidades solo
cuentan con agua entubada, la cobertura de conexiones domiciliarias de agua potable es de 13.0
%. Ello hace que la población sea vulnerable a enfermedades de origen hídrico.
Servicio de Desagüe: En forma similar en la capital distrital el 57.4 %, no tiene agua, ni desagüe
y demás comunidades cuentan con letrinas en un 80%,se encuentran en regulares condiciones.
Servicio de electricidad: la capital del Distrito de Ccarhuayo, cuenta con servicio de energía
eléctrica tanto en alumbrado público y domiciliario.
El servicio de educación en el distrito Ccarhuayo aún es deficiente en calidad, debido a varios

factores: como el déficit de docentes que influye el poco compromiso en las actividades educativas
que esto ocasiona des merecidamente el déficit de mobiliario a causa del deterioro y su falta de
mantenimiento, la impertinencia del currículo y su misma aplicación no es acorde a las nuevas
corrientes pedagógicas, menos aún, a las innovaciones en las estrategias metodológicas y a la poca
conciencia educativa de los padres de familia que se traduce en el poco interés por enviar a sus
hijos a la escuela, so pretexto de contar con menos mano de obra para las labores de cosecha a
partir del mes de abril.
En cuanto a infraestructura aparte de existir un déficit por motivos de haber cumplido su vida útil,
también existe la necesidad de implementar proyectos de refacción, mantenimiento y construcción
acorde a los requerimientos del proceso de modernización educativa. La cobertura educativa aún es
deficitaria por parte del sector educativo, sin embargo esto viene siendo subsanado por los
gobiernos locales quienes no solamente construyen infraestructura educativa sino corren con el
pago de docentes en los centros donde se requiere.
Sector Salud
Según registros de los establecimientos de salud en el distrito de Ccarhuayo, se reporto 100 casos
de morbilidad por EDAs (2007),171 casos EDAs (2008), 215 casos de EDAs (2009) y 105 casos de
EDAs (2010*) se observa en comparación con las encuestas realizadas las enfermedades diarreicas
agudas, el tipo de enfermedades con mayor incidencia son del tipo gastrointestinal, parasitarias,
debido a que no se cuenta con las condiciones adecuadas de saneamiento básico en la localidad de
Ccarhuayo.
En el gráfico siguiente se observa que, la región Cusco tiene un promedio de 34% de niños que
sufren la desnutrición crónica, a nivel del país la región que tiene la tasa más alta es Huancavelica
(53%), región que tiene en un 60% Instituciones Educativas en zonas rurales, lo que nos indica que
en la región del Cusco las Instituciones Educativas ubicadas en las zonas rurales tienen porcentajes
altos de desnutrición como lo veremos más adelante.
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL CENTRO POBLADO DE
CCARHUAYO DISTRITO DE CCARHUAYO, PROVINCIA DE QUISPICANCHI – CUSCO.
Ilustración 19: COMPARATIVO DE DESNUTRICION A NIVEL NACIONAL
Tasa de desnutrición crónica en escolares , 2005

Amazonas 33
Ancash 27
Apurimac 40
Arequipa 9
Ayacucho 38
Cajamarca 38
Callao 7
Cusco 34
Huancavelica 53
Huanuco 39
Ica 10
Junin 32
La Libertad 24
Regiones Lambayeque 17
Lima metrop 6
Lima prov 15
Loreto 27
Madre de Dios 13
Moquegua 5
Pasco 26
Piura 24
Puno 26
San Martín 22
Tacna 4
Tumbes 9
Ucayali 21
0 10 20 30 40 50 60
Porcentajes
FUENTE: MINEDU 2005
Se consideró desnutrido crónico a un estudiante de primaria de 6 a 9 años de edad si su talla era

menor que el promedio internacional, correspondiente a su edad y género, en dos desviaciones
estándar (entre 10 y 14 centímetros, para las edades consideradas). La tabla de referencia
pertenece a la Organización Mundial de la Salud y es la misma que se utilizó para el cálculo de la
desnutrición crónica en los censos de talla en escolares de 1993 y 1999.
Tabla 46: TASA DE DESNUTRICION PROVINCIAL
Peru: Tasa de Desnutrición en la Población de 6 a 9 años de edad, según Región, Provincia y Distrito, 1999 y preliminar 2005
1999 2005
Región,
N° de Niños N° de niños Tasa de N° de Niños N° de niños Tasa de
Provincia y Ubigeo
tallados de 6 a con Desnutrición tallados de 6 a con Desnutrición
Distrito
9 años desnutrición Crónica 9 años desnutrición Crónica
Quispicanchi 7649 3752 49.1% 7652 3653 47.7%
Urcos 081201 1471 664 45.1% 1430 630 44.1%
Andahuaylillas 081202 545 216 39.6% 551 198 35.9%
Camanti 081203 179 55 30.7% 146 42 28.8%
Ccarhuayo 081204 293 159 54.3% 316 174 55.1%
Ccatca 081205 915 580 63.4% 997 606 60.8%
Cusipata 081206 448 224 50.0% 392 196 50.0%
Huaro 081207 275 133 48.4% 264 101 38.3%
Lucre 081208 382 159 41.6% 291 100 34.4%
Marcapata 081209 465 273 58.7% 420 258 61.4%
Ocongate 081210 1250 640 51.2% 1363 689 50.6%
Oropesa 081211 507 197 38.9% 468 147 31.4%
Quiquijana 081212 919 452 49.2% 1014 512 50.5%
Fuente: MINEDU.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CCARHUAYO 80

CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL CENTRO POBLADO DE CCARHUAYO DISTRITO
DE CCARHUAYO, PROVINCIA DE QUISPICANCHI – CUSCO.
La desnutrición crónica de los niños entre 6 y 9 años de edad en el distrito de Ccarhuayo fue de
54,3% en el año 1999 y para el año 2005 ha aumentado al 55,1%. Con respecto a los demás
distritos tiene una de las tasas más altas en la provincia de Quispicanchis. La desnutrición afecta de
manera negativa y sobre todo a los niños y esto repercute en sus rendimientos académicos y por lo
tanto la población seguirá en subdesarrollo.
Siendo la alimentación de la población los productos de la zona como: papa, carne, y productos que
adquieren en el mercado local, las cuales no tienen en menor proporción componentes nutritivos.
El consumo de productos andinos como cebada, trigo y otros, han perdido la importancia, los
mismos que han decaído en su producción, así reporta Ministerio de Agricultura y las ONGs que
desarrollan proyectos en la zona.
Tabla 47: PERÚ - ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO, A NIVEL NACIONAL, DEPARTAMENTAL, PROVINCIAL Y DISTRITAL 2007
DEPARTAMENT Índice de Ingreso

Esperanza de vida Logro
al
O Población Desarrollo nacer Alfabetismo Escolaridad Educativo familiar per
Provincia Humano cápita
Distrito habitant ranki ranki ranki N.S. ranki
ranking IDH años ranking % % % ranking
es ng ng ng mes ng
4 Ccarhuayo 1 1 77,1 1 71,1 101,
2 886 1 152 0,4816 67,06 1 755 68,15 1 792 1 795
817 762 8 564 6 4
FUENTE:
INEI - 2007
El Fondo De Cooperación para el Desarrollo Social (FONCODES), ha elaborado el mapa de pobreza

el año 2008, según el Censo de Población y Vivienda 2007 tomando en cuenta el acceso a los
servicios básicos como agua, Desagüe y electricidad.
En el distrito de Ccarhuayo, está en el quintil del índice de carencia 1, el IDH es de 0,4816, la

esperanza de vida al nacer es hasta los 67 años, la tasa de alfabetismo (68,15 %), en nivel de
escolaridad alcanza el 77,18 %, y el logro educativo esta en 71,16 %, esto demuestra que la
población del distrito de Ccarhuayo, no cuenta con necesidades básicas satisfechas.
DESNUTRICIÓN
Al igual que en la mayoría de las comunidades de la Región de Cusco y del país, es un tema de
estado que de alguna manera se está interviniendo en el distrito de Ccarhuayo. Según las
estadísticas de la dirección de salud Cusco, en la provincia de Quispicanchis se presenta los
siguientes indicadores de desnutrición en niños menores de 5 años:

Desnutrición Crónica en 26.8 %

Desnutrición Aguda en 1.4 % ( se pueden recuperar)

Desnutrición Global en 14.0 % (se pueden recuperar)

En el distrito de Ccarhuayo la desnutrición continua latente dónde está por encima del 30%, lo cual
significa que en el mejor de los casos, en la Provincia de Quispícanchi, de cada tres niños, uno de
ellos esta en condición de desnutrición
Para contrarrestar estas condiciones el estado envía mediante PRONAA alimentos (papilla) para
niños de tres años, para niños menores de 6 memes y gestantes canastas familiar.
Asimismo en la provincia de Quispicanchis y el distrito de Ccarhuayo se presentan déficit en peso en

gestantes, lo que lleva a una anemia, como se pueden apreciar los gráficos en el año 2010, la
anemia de gestantes en toda la provincia es de 30% y en el distrito de Ccarhuayo de los 64
gestantes 19 de ellas tienen anemia.
Ilustración 20: DEFICIT EN PESO DE GESTANTES 2006 -2010

Ilustración 21: PREVALENCIA DE DESNUTRICIÓN CRÓNICA (TALLA BAJA) T/E POR GÉNERO, EN NIÑOS MENORES DE 6
MESES, SEGÚN EL ESTÁNDAR OMS EN 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO - AGOSTO 2011
Los niveles de desnutrición crónica, es decir, retardo en el crecimiento, al comparar la talla del niño
con la esperada para su edad y sexo, según el patrón de referencia de la OMS-2006, el problema es
diferenciado en cada una de las 12 comunidades del distrito de Ccarhuayo, siendo la comunidad de
Chillihuani el más afectado, que presenta el 100% en el género masculino, y la comunidad con
menor porcentaje de desnutrición en el género masculino es Ccoya con el 9.1%; en el género
femenino la comunidad con mayor prevalencia de desnutrición es J. C. Mariátegui con 100% y la
comunidad con menor porcentaje de desnutrición crónica en el genero femenino es Parccoccalla,
Sumana, con el 9.1% respectivamente (Ver gráfico)

Ilustración 22: PREVALENCIA DE RIESGO DE DESNUTRICIÓN CRÓNICA (TALLA BAJA) T/E POR GÉNERO EN NIÑOS MENORES DE
36 MESES, SEGÚN EL ESTÁNDAR OMS EN 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO - AGOSTO 2011
El problema de riesgo de caer en desnutrición crónica en cada una de las comunidades es

diferenciado, llegando hasta un 50% en el género femenino en la comunidad de Ccasapata y 33.3%
en el género masculino en la comunidad de Tayancani, en el género masculino las comunidades de
Ccasapata, Cjallhua, Lahuani, Chillihuani y J. C. Mariátegui no presenta este problema y en el
género femenino las Comunidades de Chillihuani, Tayancani, y J. C. Mariátigui no presenta este
problema; en consecuencia se deduce que los niños del género masculino presentan menor riesgo
de desnutrición crónica en relación al género femenino en forma diferenciada en cada una de las
comunidades.
Ilustración 23: ESTADO DE NORMALIDAD (TALLA ADECUADA) T/E POR GÉNERO EN NIÑOS MENORES DE 36 MESES,
SEGÚN EL ESTANDAR OMS EN 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO - AGOSTO 2011

Los niños que se encuentran en un rango de normalidad de crecimiento se muestran en el Gráfico

Nº 4, donde se observa que el género femenino estaría en mejores condiciones respecto al género
masculino en relación a las 12 comunidades del distrito de Ccarhuayo; también se observa que en el
género masculino las comunidades con mayores problemas son: Ccasapata, Anccasi, Lahuani,
Ccarhuayo, Hachaccalla, Chillihuani, J. C. Mariátegui y en el género femenino las comunidades con
mayores problemas son: Tayancani, Parccoccalla, Cjallhua, Anccasi, Chillihuani y J. C. Mariátegui,
debido a que en estas comunidades no se encuentran niños(as) con un crecimiento adecuado
respecto a su edad.
Ilustración 24: ESTADO NUTRICIONAL, PROMEDIO GENERAL, SEGÚN T/E DE 12 COMUNIDADES DEL DISTRITO DE
CCARHUAYO AGOSTO-2011, SEGÚN ESTANDAR OMS-2006
El 50% de niños(as) menores de 3 años, de las 12 comunidades del distrito de Ccarhuayo presentan
desnutrición crónica, es decir, retardo de crecimiento en relación a su edad, el 33.7% están en riesgo
de caer en desnutrición crónica, esto quiere decir que el 83.7% de la población infantil ya está
afectando en alguna medida su calidad de vida, que se verá afectado en su rendimiento físico e
intelectual en la vida adulta, solo el 16.3% de niños de ambos sexos estaría en condiciones
adecuadas de crecimiento, según los estándares de la OMS, que muestra el gráfico Nº 5.
Generalmente, la desnutrición crónica (talla baja) refleja los efectos acumulados de la inadecuada
ingesta de nutrientes (no necesariamente de una inadecuada ingesta de energía) y/o de episodios
repetitivos de enfermedades, especialmente de diarrea, y de la interacción entre ambos.
Si no intervenimos dentro de los 2 primeros años de vida del niño, la desnutrición crónica se hace
irreversible. Sus efectos lo acompañaran durante toda su vida y habrá efectos en el desarrollo social
y económico del país.
La desnutrición infantil es una violación al derecho fundamental de la niñez a la alimentación y

nutrición, reconocido en diferentes instrumentos legales internacionales desde la Declaración
Universal de los Derechos Humanos, promulgada en el año 1948 y en particular por la Convención
de los Derechos del Niño, emitida en 1989. Este derecho humano fundamental ha sido
permanentemente refrendado por otros foros y acuerdos mundiales
¡La erradicación de la pobreza jamás será posible sin la erradicación del hambre y la
desnutrición; que cualquier inversión de los gobiernos no producirá los resultados
deseados si los países no atacan la desnutrición infantil; y que hoy por hoy la inversión en
la infancia es el mejor camino para garantizar un presente y un futuro mejor para todos! 15
Ilustración 25: ESTADO NUTRICIONAL DE NIÑOS MENORES DE 36 MESES SEGÚN INDICADOR T/E POR GÉNERO, PROMEDIO
GENERAL SEGÚN EL ESTÁNDAR OMS EN 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO - AGOSTO 2011
El gráfico, muestra la magnitud del problema que padece la población infantil menor de 3 años por
género, donde el 29.3% de niños del género masculino y el 20.7% de niños del género femenino
presentan desnutrición crónica; el 13.0% de niños del género masculino y el 20.7% de niños del
género femenino se encuentran en riego de caer en desnutrición crónica en cualquier momento; y
solo el 7.6% de niños del género masculino y el 8.7% del género femenino se encuentran con un
crecimiento normal de 12 comunidades del distrito de Ccarhuayo, según los estándares de la OMS
La desnutrición crónica afecta más a los niños que a las niñas (29.3% y 20.7% respectivamente).
Lamentablemente la desnutrición crónica a menudo es “invisible” para la sociedad en su conjunto e

imperceptible para las personas que la padecen. La manifestación inmediata de corta talla para la
edad no permite vislumbrar los daños irreparables ni sus futuras implicaciones, tanto para las
propias niñas y niños como para los países.
15 Estudio del Costo del Hambre para Centroamérica y la República Dominicana (PMA/CEPAL) 2007

Los efectos negativos se producen en el corto, mediano y largo plazo. Según el Estudio del Costo
del Hambre para Centroamérica y la República Dominicana (PMA/CEPAL) lanzado oficialmente por
el Secretario General de la ONU, Ban Ki-moon, el 3 de junio de 2007 en la Ciudad de Panamá 16.
La desnutrición y el bajo nivel de rendimiento escolar de niños y niñas en el Perú. Cuando un

maestro o maestra nota que los niños y las niñas no logran niveles de aprendizajes óptimos,
hacemos estas preguntas: ¿Por que tardan más de lo normal en aprender a leer y escribir?, ¿Por
qué presentan problemas en el habla?, ¿Por qué tienen un vocabulario muy pobre para su edad?,
¿Por qué muestran dificultades para aprender, colores y formas?, ¿Por qué presentan dificultades en
la coordinación psicomotora?, ¿Por qué presentan dificultades de concentración y atención?, ¿Por
qué su atención es limitada?, etc. La única respuesta que encontramos es: por la mala nutrición que
fue afectada desde el vientre materno y los tres primeros años de vida 17.
Ilustración 26: PREVALENCIA DE DESNUTRICION AGUDA (P/T) EN NIÑOS MENORES DE 36 MESES, SEGÚN EL ESTANDAR
OMS EN 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO - AGOSTO 2011
La desnutrición aguda refleja una reciente carencia de ingesta de energía y/o la presencia de
enfermedades agudas recientes, en especial diarrea. Es un indicador útil que identifica los niños(as)
actualmente desnutridos en una población. El promedio nacional en el Perú es de 1.16% (OMS,
2008).
En el presente estudio se ha identificado que el 70.7% de niños y niñas de 12 comunidades del

distrito de Ccarhuayo se encuentran con peso adecuado para su talla (Normal), el 23.9% presentan
riesgo de sobre peso, el 5.4% presenta riesgo de desnutrición aguda, según los estándares de la
16 Estudio del Costo del Hambre para Centroamérica y la República Dominicana (PMA/CEPAL) 2007
17 Lic. Raúl Chirinos Ponce Presidente de Proeduca 18 de Agosto del 2006

OMS; respecto al riesgo de sobre peso, lo que ocurre es que, para la baja talla que tienen los niños y
niñas, aparentemente tienen cierto exceso de peso.
El sobre peso es definido como el peso para la longitud/talla por encima de 2 DE de la mediana de la
población de referencia. La obesidad es definida como el peso para la talla/longitud por encima de
las 3 DE de la mediana de la población de referencia.
La medición tanto del peso como de la talla (y el cálculo de los indicadores correspondientes)
permite tener un panorama más completo de la situación de los niños(as) menores de 36 meses
evaluados para el diagnóstico inicial que requiere la Municipalidad de Ccarhuayo.
Ilustración 27: PREVALENCIA DE DESNUTRICIÓN GLOBAL (P/T) EN NIÑOS MENORES DE 36 MESES, SEGÚN EL ESTÁNDAR
OMS EN 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO - AGOSTO 2011
Este indicador es útil para detectar cambios en el estado nutricional de niños(as) que están siendo
visto en forma continua, por lo tanto es un indicador de monitoreo permanente y secuencial.
El peso bajo es definido como peso para edad menor a -2 DE de la mediana de la población de
referencia y el peso bajo severo es definido como peso para la edad menor a -3 DE. Refleja la
desnutrición crónica o aguda o ambos. El peso puede ser un indicador clínico muy útil para evaluar
el estado individual de un niño(a), ya que un niño(a) enfermo generalmente pierde peso. Sin
embargo, puede ser un indicador “ambiguo” particularmente después del primer año de vida cuando
la importancia del peso bajo depende de su relación con la longitud/talla. Un niño(a) clasificado como
“con peso bajo” puede tener una relación normal entre el peso y la longitud/talla, debido a que tiene
talla baja. En contraste, un niño(a) clasificado con peso “normal” puede tener sobrepeso si tiene talla
baja.

En el presente estudio se encontró que, el 38% se encuentra en riesgo de tener bajo peso, el 55.2%
tiene peso adecuado en relación a su edad, y el 2.2% de niños y niñas presentan riesgo de
presentar un sobre peso, este último se presenta generalmente por la baja talla que poseen los
niños a pesar de que su peso esté normal en relación a su edad y el 7.6% de niños y niñas tienen
bajo peso para su edad, dicho de otra manera desnutrición global.
RESULTADOS SEGÚN LOS ESTÁNDARES DE LA NCHS
Ilustración 28: PREVALENCIA DE DESNUTRICIÓN CRÓNICA (T/E) EN NIÑOS MENORES DE 36 MESES, SEGÚN EL
ESTANDAR NCHS DE 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO AGOSTO - 2011
La desnutrición crónica se incrementa en 3.3% cuando se aplican los nuevos Estándares de la OMS,
respecto al 46.7% que se muestra en el gráfico Nº 9, debido a dos razones: La primera se debe a la
inclusión de niños(as) saludables, que recibían lactancia materna, en la construcción de los nuevos
Estándares, los que son levemente más altos (aproximadamente 1 cm.) que los niños(as) de la
referencia del NCHS, que en su mayoría eran alimentados con fórmulas lácteas. La segunda razón
se debe a que la referencia del NCHS vinculó dos juegos de datos diferentes a los 24 meses de
edad, lo cual subestimo las estimaciones de esta prevalencia. Esta última razón es la que explica la
mayor parte del incremento de la prevalencia de la desnutrición crónica (talla baja) con los
estándares de la OMS, con referencia al riesgo de desnutrición se muestra que según la OMS se
tiene 33.7% y con la NCHS 39.1% mostrando un incremento del 5.4%, respecto a los estándares de
la OMS que se observa en el gráfico Nº 5 y respecto al estado de normalidad se tiene un 16.3% con
los estándares de la OMS y 14.1% con los estándares de la NCHS.
Con respecto a la aplicación de los dos estándares OMS y NCHS a todas las características
demográficas, tales como grupo de edad, sexo, provincias, distritos y comunidades no modifica las
tendencias de los problemas nutricionales respecto a la suma de porcentajes de niños y niñas que

se encuentran en riesgo de entrar a una desnutrición crónica y los que ya se encuentran con este
problema, ambos identifican el problema existente en el distrito de Ccarhuayo con un 85.8% NCHS y
83.7% OMS; esto implica que más del 80% de su población infantil está expuesta a padecer el ciclo
vicioso de la pobreza en su edad adulta, que seguirá siendo una carga para la sociedad con un
mayor gasto en políticas sociales del país.
Ilustración 29: PREVALENCIA DE DESNUTRICIÓN AGUADA (P/T) EN NIÑOS MENORES DE 36 MESES, SEGÚN EL
ESTANDAR NCHS DE 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO - AGOSTO 2011
La emaciación o adelgazamiento afecta al 1.1% de los niños(as) evaluados. A partir de este

indicador también podemos observar que el 8.7% se encuentra en riesgo de caer en desnutrición
aguda, el 89.1% se encuentra con peso adecuado para su talla, y el 1.1% presentan sobre peso,
según el estándar NCHS.

Ilustración 30: PREVALENCIA DE DESNUTRICIÓN GLOBAL (P/E) EN NIÑOS MENORES DE 36 MESES, SEGÚN EL ESTANDAR
NCHS DE 12 COMUNIDADES, DISTRITO DE CCARHUAYO - AGOSTO 2011
Este indicador es útil para detectar cambios en el estado nutricional de niños(as) que están siendo
visto en forma continua, por lo tanto es un indicador de monitoreo permanente y secuencial.
El 19.6% de los niños(as) están con desnutrición global o con bajo peso, el 40.2% se encuentra en
riesgo latente de entrar en desnutrición, que generalmente está coadyuvado con los episodios de
enfermedades diarreicas agudas e infecciones respiratorias agudas, que por estar en una etapa de
vida de alta vulnerabilidad estas enfermedades prevalentes en la infancia tienen que ser prevenidos
con una intervención multisectorial y el 40.2% de niños y niñas se encuentran con peso adecuado
para su edad, según el estándar NCHS.
En cuanto a la calidad del agua, podemos indicar lo siguiente, la totalidad de las comunidades tienen
como fuente de abastecimiento de agua manantes, los cuales si bien proveen agua más optima para
el consumo humano, pero la falta de mantenimiento, limpieza y cloración del agua, están
provocando que el agua llegue en dudosa calidad a los usuarios, lo que puede estar originando
algunas enfermedades especialmente en los niños. En algunas comunidades y centros poblados
(Tinke), la escasez de agua en época de secas se agudiza, provocando la restricción del servicio.
Gran parte de las comunidades del distrito de Ccarhuayo no cuentan con una organización
especializada (vigente) que se encargue de administrar el servicio de agua potable (JASS), lo que no
garantiza un buen servicio y el consiguiente deterioro del sistema. Por otro lado los usuarios
contribuyen a la problemática con el descuido en sus instalaciones domiciliarias.
En gran parte de las comunidades existe una persona encargada del mantenimiento y reparación del
sistema de agua potable (Gasfitero) el que no se encuentra debidamente capacitado para solucionar
diversos problemas de funcionamiento.

En los sistemas de eliminación de excretas (sistemas de desagüe y letrinas) al parecer han sido
instalados en forma adecuada no habiendo aun colmado su capacidad de diseño, razón por la cual
su mantenimiento es mínimo e incluso en ciertos casos innecesarios por lo cual vienen funcionando
adecuadamente.
3.1.1.3 Peligros que afectan a la Unidad Productora (Si existe)

Actualmente no existe la unidad productora, motivo por el cual se plantea la propuesta de
“CREACION DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL CENTRO
CUSCO”
3.1.1.4 Peligros que pueden afectar al proyecto
Entre los antecedentes de fenómenos naturales que han ocurrido en el país y la zona se tiene:
SISMOS HISTÓRICOS DEL CUSCO
1531: Terremoto hundió con todos los habitantes al pueblo de Yanaoca situado a 24 leguas
del cusco.
1570: Temblor fuerte en el cusco.
1650: Marzo 31 a las 14h.terremoto en el cusco sentido en Abancay Andahuaylas,
Sicasica (Bolivia): 32 muertos
1707: Setiembre 17 a 24 horas terremoto en el pueblo de Ccapi, provincia de Paruro, Cusco,
50 muertos
1746: Febrero 11, fuertes temblores en Urcos, Cusco.
1905: Enero 23 a 06:15 horas fuerte temblor en el Cusco a unos 42 Km al oeste, en
Andahuaylas, en Anta y Urcos fue leve.
1928: Mayo 17 a las 5:55 horas fuerte temblor en el Cusco, Macusani, Paucartambo.
1941: Setiembre 18 a las 08:15 horas fuerte temblor en el Cusco (VI-VII) daños en iglesias,
edificios, viviendas sentido en Abancay y Caravelì.
1950: Mayo 21 a horas 13:38 terremoto en la ciudad del Cusco; daño al 50% de sus
edificaciones: 120muertos, 275 heridos, causó fisuras por por5 km enSan Sebastián.
1965: Mayo 8 a las 17:38 sismo destructor localizado en el pueblo de Urcos, sentido en el
Cusco y pueblos aledaños.
1980: Junio 03 a las 14:17 sismo en el Cusco, epicentro a 20 Km, noreste de Limatambo,
Cusco, Pisac, Colquepata, Urcos, Oropesa, Ollantaytambo.
1986: Abril 05 a 1pm sismo del Cusco, epicentro en Ccorao con pérdida de vidas humanas y
destrucción de viviendas.18
CRONOLOGÍA DE LOS FENÓMENOS OCURRIDOS EN LA REGIÓN CUSCO
21 de mayo de 1950 terremoto en la ciudad del Cusco.
18 Fuente: Tomado de:

Silgado (1978) Historia de los sismos más notables ocurridos en el Perú(1531-1974).
Boletín Sísmico Nº 9 del IGP – Julio 1986.

1955: Fuertes precipitaciones en la región Cusco.

1950: Vientos huracanados en la ciudad de Urcos- Quispicanchis; creando pánico entre los
pobladores arrancando techos y árboles.
1957: Año de sequía en la región
1961: Fuertes temblores en Accos - Acomayo- Urcos - Cusco.
1961: Inundación en el departamento de Madre de Dios.
1958: Inundación en la ciudad del Cusco- Centro histórico como también en la región.
1965: Torrenciales lluvias en Canchis y Sicuani.
1966: Fuertes temblores en Urcos - Quispicanchis.
1967: Fuertes temblores en Pachatusan - Cusco, y precipitaciones pluviales en la provincia
de La Convención causando inundaciones en ésta.
1977: Torrenciales lluvias en la ciudad del Cusco, inundando gran población de Cusco,
Hospital Regional.
1982: Torrencial lluvia en la ciudad del Cusco (deslizamiento de tierras sector
Huamancharpa) con interrupción del Aeropuerto del Cusco. Deslizamiento de tierras en el
sector de Quellouno - La Convención. Cabe indicar que este año fue el que
causómáspérdidas tanto de vidas humanas como pérdida de terrenos de cultivo en la región
con mayor incidencia en La Convención y Madre de Dios.
1982: Sismo en Huacarpay, Quispicanchi.
1986: Sismo en la ciudad del Cusco.
1992: Sismo en Cotaruse - Apurímac.
1994: Sismo en Andahuaylillas - Cusco.
1997: Fuertes precipitaciones en la región del Cusco.
1997: Deslizamiento de tierras en Uchuhuaucaray - Andahuaylillas.
1997: Deslizamiento de tierras en Ccoha – Pumaraura - Abancay, dos comunidades
enterradas.
1998: Aluvión en la cuenca de Aobamba - Santa Teresa, con pérdida de la Central

Hidroeléctrica del Cusco.
2003: Fuertes precipitaciones en la región con inundaciones tanto en la ciudad del Cusco
como en Madre de Dios y Apurímac.
El 01 de enero del 2003 derrumbe de cerro sobre el pueblo de Huascatay con desaparición
del poblado y pérdida de vidas humanas.
2010: Fuertes precipitaciones en la región con inundaciones tanto en la ciudad del Cusco,
los distritos de San Sebastián, San Jerónimo, Oropesa.
CRONOLOGÍA DE LOS PRINCIPALES ALUVIONES
Enero de 1962aluvión en Santa Teresa de gran magnitud (pérdida de vidas humanas).

1978, aluvión en la cuenca del ríoYanatile.
12 de julio de 1996 aluvión en el rio Aobamba por el desembalse violento de la laguna
Tocorhuay (5 muertos) creando zozobra en la Hidroeléctrica de Machupicchu.
02 de febrero de 1982 aluvión en Santa Teresa, poblados de Versalles - Yanatile (pérdida de

vidas humanas).
13 de enero de 1998, aluvión en el valle de Sacsara, arrasando poblados de Versalles -
Yanatille, pérdida del poblado de Santa Teresa (pérdida de vidas humanas).
27 de enero de 1998, segundo aluvión en Santa Teresa desaparición de los pocos poblados.
Reubicación del Nuevo Santa Teresa en el sector de Pacpapata.
27 de febrero de 1998 aluvión en la cuenca de Aobamba con pérdida de la Central
Hidroeléctrica de Machupicchu y pérdida de todos los pobladores ubicados aguas debajo de
la Central Hidroeléctrica que llegó hasta el poblado de Quillabamba.
12 de marzo de 1998 ocurrió un segundo aluvión en el rio Aobamba, incrementando el
embalse en la Central Hidroeléctrica.
22 de noviembre de1998 tercer aluvión en el rio Aobamba con interrupción de los trabajos de
desembalse de la Central Hidroeléctrica.
25 de enero de 1999 se hizo el estudio en la cuenca del rio Saccsara, Santa Teresa,
observándose agrietamiento y desprendimiento de masas de terreno y rocas en el sector
conocido como (Huacra - Huacra) el que produjo en pequeño embalse del rio.
ZONAS CRÍTICAS DEL CUSCO19
Zona el bosque Zonarío Huatanay

Zona Alto los Incas Zona Cusco - Oropesa
Zona Saphi Zona de Sicuani
Zona Huancaro ZonaLa Convencióno
La ocurrencia de todos los fenómenos naturales en la zona del proyecto y más que todo en la
cuenca hidrográfica, con repercusiones y graves consecuencias, nos hace reflexionar que la zona en
estudio está expuesta a peligros por los fenómenos naturales y se tiene establecido por el Centro de
Estudios y Prevención de Desastres - PREDES que en el Perú son 5 los fenómenos naturales de
origen físico complejo que producen los desastres de mayor envergadura que son: los terremotos,
las inundaciones, aluviones, sequías y nevadas; de los cuales las inundaciones y aluviones son los
de mayor repercusión y ocurrencia en nuestra zona del proyecto.
Todos estos desastres que ocurren con mayor frecuencia son generados por peligros climáticos,
geológicos y sísmicos que ocurren en la zona. Se presenta los aluviones ocurridos en la zona del
proyecto.
ALUVIONES
Estos fenómenosse han presentado con relativa frecuencia. Los aluviones más significativos
en las últimas décadashan ocurrido en la cuenca del río Vilcanota.
19 Fuente: Centro de Estudios y Prevención de Desastres – PREDES

Los tres glaciares Chicón, Ausangate, Salkantay constituyen peligros latentes por la
desglaciación. Las mayores catástrofes de origen glaciar durante el siglo XX son:
Vilcabamba (4 eventos) y Urubamba (1 evento). Tres glaciares sobre la cordillera de
Urubamba y un hacia la Hidroeléctrica de Machupicchu.
En 1995, en 1996 y en 2004 se produjeron grandes aluviones en las quebradas Aguas
calientes y Alcamayo, en la capital distrital.
Aluvión en 1998, por el rio Sacsara destruyó la localidad de Santa Teresa vieja.
En el año 1998 cayo otro aluvión, por la quebrada Aobamba, desde el Salkantay, destruyó la
Hidroeléctrica de Machupicchu20.
FENÓMENOS OCURRIDOS EN LA ZONA DE INTERVENCIÓN.
En el año 1983 ocurrió el fenómeno del niño, 1987 con el fenómeno de la niña, el año 1995 con el
fenómeno del niño, en el año 2007 y en el año 2010 con el fenómeno del niño se generó
inundaciones y desborde del río Mullamayo arrastrando piedras y arena, cuya situación provocó
daños a los pobladores de la zona.
Tabla 48: NÚMERO DE VIVIENDAS AFECTADAS POR OCURRENCIA DE DESASTRES (VIVIENDAS)
AÑO Cusco Total Nacional

1993 252 65083
1994 175 19111
1995 236 7354
1996 779 20537
1997 2047 36191
1998 3136 76157
1999 542 53753
2000 509 42489
2001 1342 82534
2002 399 38938
2003 2949 34679
2004 671 31980
2005 432 30198
2006 1022 53340
2007 182 65294
2008 876 151794
2009 297 62461
2010 15805 51716
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE DEFENSA CIVIL (INDECI).
20 Fuente: Centro de Estudios y Prevención de Desastres – PREDES

3.1.2 La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el PIP
3.1.2.1 Procesos y factores de producción
INFRAESTRUCTURA
Actualmente existen dos vías de Acceso al Centro Poblado y/o Localidad de Ccarhuayo:
Tabla 49: CROQUIS DE UBICACION DEL SERVICIO ACTUAL

Ilustración 31: PUENTE TEMPORAL DE MADERA
Por tal motivo la construcción de dicho puente se ha convertido en una necesidad fundamental para
el Desarrollo de las Comunidades campesinas con un diseño que soporte cargas pesadas y la más
larga en distancia.
Con ese objetivo el actual gobierno edil del distrito de Ccarhuayo propone la inversión en los
diversos estudios necesarios para la construcción de un nuevo puente Carrozable, es así que se
proyecta la elaboración del estudio de Preinversión pública enmarcado en normas SNIP y la
consecuente elaboración del Estudio Definitivo para el desarrollo de dicho proyecto y este proyecto
“CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL
QUISPICANCHI-CUSCO” surge desde hace muchos años atrás.
3.1.2.2 Niveles de Producción (Diagnostico del servicio por tramo para el acceso al
Centro Poblado de Ccarhuayo)

Ilustración 32: TRAMOS Y TIEMPOS EN EL PIP PROPUESTO
TRAMO: CARRETERA INTEROCEANICA – CENTRO POBLADO DE CCARHUAYO (C-A):

El acceso de la carretera Interoceánica al centro Poblado de Ccarhuayo con fines de movilidad
expresado en Km, m. y Tiempo.
1er vía actual (Margen derecha): Es la vía más Larga y Peligrosa para el acceso al centro
poblado de Ccarhuayo, con 4.19 km expresado en metros 4,190.00 y tiempo 11 Minutos con 14
segundos desde la vía principal carretera Interoceánica, es decir punto del Punto C al Punto A.
2da vía con puente propuesta (Margen Izquierda): Es la vía más Corta y Segura para el
acceso al centro poblado de Ccarhuayo, con 3.92 km expresado en metros 3,920.00 y tiempo 5
minutos con 12 segundos de la vía principal carretera Interoceánica. La ventaja por este tramo para
llegar del punto A al punto C es de que ((C + B) – A) = CARRETERA ASFALTADA y ((A + B) – C) =
TROCHA CARROZABLE, es decir el tamo A-B es tocha Carrozable y el tramo B-C es la carretera
interoceánica asfaltada.

TRAMO: CENTRO POBLADO DE CCARHUAYO – CENTRO POBLADO DE OCONGATE (A

- D): El acceso del Centro Poblado de Ccarhuayo al Centro Poblado de Ocongate y/o Viceversa con
fines comerciales expresado en Km, m. y Tiempo.
1er vía actual (Margen Derecha): Es la vía más Larga y Peligrosa para el acceso del Centro
Poblado de Ccarhuayo al Centro Poblado de Ocongate más cercano con fines comerciales o
intercambio de bienes, con distancia de 4.48 km expresado en metros 4,480.00 y tiempo recorrido
de 11 Minutos con 44 segundos del punto A al punto D, donde el punto A: Centro poblado de
Ccarhuayo y D: Centro poblado de Ocongate.
2da vía con puente propuesta (Margen Izquierda): Es la vía más Corta en cuanto a distancia
y tiempo, además de ser segura ya que no existen abismos ni pendientes para el acceso del
Centro Poblado de Ccarhuayo al Centro Poblado de Ocongate con fines comerciales o intercambio
de bienes, con 4.21 km expresado en metros 4,210.00 y tiempo 5 minutos con 42 segundos.
TRAMO A-B ó B-A:
Ilustración 33: UBICACIÓN DEL PUENTE

Foto 1: Zona de ubicación del puente Foto 2: Movilidad y Tráfico
Foto 3: Servicio de moto taxi Foto 4: Servicio de moto taxi
Foto 5: Movilidad de motos Foto 6: Trocha carrozable segura para el tránsito

de vehículos

Foto 7: Trocha carrozable afirmado con calzada y Foto 8: Chancadora de Ccarhuayo

plataforma amplia
Foto 9: Trocha carrozable afirmado con calzada y Foto 10: Trocha carrozable afirmado con calzada
plataforma amplia y plataforma amplia
Foto 11: Trocha carrozable afirmado con calzada Foto 12: Transporte de vehículos
y plataforma amplia

Foto 13: Desvío al Centro poblado de Ccarhuayo Foto 14: Plataforma amplia y segura
TRAMO B – C ó C - B:

Foto 15: Carretera Interoceánica Asfaltada Foto 16: Tramo Lineal
Foto 17: Tramo Lineal, Velocidad máx. 130 Km/h Foto 18: Asfalto con Próximo al Puente Ocongate
Foto 19: Puente Ocongate Foto 20: Desvío a la Localidad de Ccarhuayo y a

sus 12 comunidades Campesinas
TRAMO C – A ó A - C:

Foto 21: Desvío a la Localidad de Ccarhuayo y a Foto 22: Carretera mantenida y con peligro de
sus 12 comunidades Campesinas derrumbes
Foto 23: Trocha con curvaturas Foto 24: Trocha con curvaturas
Foto 25: Viviendas en zonas de peligro Foto 26: Movilidad de Motos

Foto 27: Trocha afirmada angosta Foto 28: Desborde de rio sobre e inexistencia de
Badén
Foto 29: Trocha afirmada angosta Foto 30: Peligro de ocurrencia de accidentes
Foto 31: Puente de Ccarhuyo en mal estado Foto 32: Centro poblado de Ccarhuayo

3.1.2.3 Capacidades de Gestión
La Municipalidad Distrital de Ccarhuayo, mediante una consultora externa ha formulado el presente

perfil de estudio, el cual alcanza a la Municipalidad Distrital de Ccarhuayo para su inscripción en el
Banco de Proyectos y evaluación correspondiente, aplicativo informático del Sistema Nacional de
Inversión Pública, a fin de cumplir con la fase de pre inversión establecida en la ley Nº 27293 21 “Ley
del Sistema Nacional de Inversión Pública”
La Capacidad Operativa de la Municipalidad Distrital de Ccarhuayo se encuentra a responsabilidad

de la Sub Gerencia de Infraestructura – la Unidad de Obras Públicas, quienes cuentan con
Profesionales especializados en la Ejecución de Proyectos en el Marco del SNIP. Se tiene entre
Ingenieros, Arquitectos, Contadores, Topógrafos, Asistentes Técnicos, Obreros y personal
administrativo quienes se encuentran en la capacidad de asumir los trabajos encargados y cumplir
con el cronograma y requisitos técnicos de los expedientes de los proyectos.
Capacidad Administrativa: La modalidad de ejecución del proyecto, será por Administración Directa.
Capacidad Técnica: La Municipalidad de Ccarhuayo, tiene capacidad técnica en la ejecución de este
tipo de actividades y obras contando con profesionales en varias especialidades.
Capacidad presupuestal: La Municipalidad Distrital de Ccarhuayo cuenta con la capacidad para

financiar el proyecto (canon y sobre canon)
La entidad encargada de Operación y mantenimiento será LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

CCARHUAYO que permitirá asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser alcanzados. Para
ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de Operación y
Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto)
3.1.2.4 Percepción de los usuarios respecto a los servicios

Ilustración 34: PERCEPCIÓN DE BENEFICIARIOS
21Modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública; el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF,Reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública; la Directiva y las que al amparo de la Ley y el Reglamento dicten el MEF y la DGPM del Sector Público del
Ministerio de Economía y Finanzas.

3.1.2.5 Exposición y vulnerabilidad de la unidad productora
El estudio y análisis de la vulnerabilidad, tiene por objeto llegar a determinar cualitativa y

cuantitativamente la afectación a la infraestructura y a la población a ser afectadas por los peligros
que se identifiquen en el lugar evaluado; lugar donde puede impactar el peligro (zona vulnerable) del
cual se requiere datos cuantificados en relación al número de viviendas, cantidad de población y
cantidad de infraestructura.
1. La topografía del terreno por ser muy irregular y las quebradas abruptas por donde fluyen el
río MAPACHO, Mullamayo y los riachuelos, ocasiona todos los años la intransitabilidad de
las carreteras causando accidentes que muchas veces ha cobrado vidas humanas, pérdida
del patrimonio de los usuarios, puentes peatonales y malestar General de los pobladores
que utilizan estas carreteras y a las personas que habitan en dichos lugares.
2. Las vías Carrozable intercomunales de Ccarhuayo, se torna un problema indicaciones diosa
(de noviembre a abril), pues dificulta el desplazamiento de vehículos motorizados y la
Transitabilidad de los pobladores por formarse capas de barro, charcos de agua y baches
profundos. Asimismo, en caso de emergencias de evacuación y/o auxilio a la población rural
es muy dificultosa y tardía por estas vías.
3. Los pobladores han construido sus viviendas de forma precaria con materiales poco
resistentes, que ante un fenómeno natural o antrópico como el producido por un sismo, un
huayco, un incendio una explosión, podrían presentar serios daños afectando a sus
moradores.
4. La población rural al abastecerse de agua para su consumo, mayormente, del río, acequias
o manantes, y almacenarlos en depósitos insalubres de material plástico o metálico, hacer
uso de letrinas los ticos y sin mantenimiento, y con aguas residuales fuera de las viviendas y
los animales domésticos (aves, animales pequeños, etc.) Sin la higiene correspondiente,
generan problemas de salud en una población que presenta un alto grado de desnutrición y
sin hábitos adecuados de higiene.
5. La población rural no cuenta con suministro de energía eléctrica en 65% aproximadamente,
iluminándose por otros medios como son: mecheros, velas, candiles, etc., Pudiendo ser
producir accidentes o eventuales incendios que afectaría a las viviendas, al patrimonio y a la
integridad física de los pobladores.
6. Jun la incineración de basura y charamoscas, sumado a ello las partículas de polvo y gas
por el viento, pueden crear en la población enfermedades a la piel, contaminación interna y
alergias, sobre todo a la población infantil.
3.1.2.6 Los impactos Ambientales Generados

De acuerdo con la inspección realizada, se presenta una contaminación de grado medio en el pueblo
de Ccarhuayo, lo que se mantiene con algunas enfermedades intestinales.

El abastecimiento de agua de consumo humano en el distrito de Ccarhuayo es mayormente

entubado, proveniente de manantes, los mismos que son almacenados en depósitos insalubres
(cilindros y bidones plásticos). Por otro lado el uso de las letrinas rústicas y sin mantenimiento (silos
sin confinamiento), regar aguas residuales fuera de la vivienda y criar animales domésticos (aves,
animales menores, pero es, etc.) Sin la condiciones de higiene correspondiente, son causas de
contaminación.
Los peligros identificados son:

Evaluación sísmica
Deslizamientos y derrumbes
Contaminación ambiental
Socavamiento de terrenos por cauce del río
Control urbano
Todos estos peligros potenciales identificadas pueden ser agrupados en los siguientes:
Peligro de sismos: alto

Peligro deslizamiento y derrumbes: alto
Peligros de inundaciones y huecos: alto
Contaminación ambiental y ecológica: alto
3.1.3 Los Involucrados en el PIP
3.1.3.1 Involucrados en el PIP

Municipalidad Provincial de Quispicanchi
La municipalidad provincial de Quispicanchi identifica el problema y tiene interés de Mejorar el

servicio de la Infraestructura vial a las poblaciones rurales para su integración Agilizando y
colaborando con el cumplimiento de los contenidos mínimos del Anexo SNIP 5 y su próxima
Viabilización del Proyecto a través de Oficina de Programación e Inversión – OPI.
Instituto Vial Provincial (IVP)
Reconoce que existe Débil integración entre Centros Poblados, Comunidades y Parcialidades en el
Distrito de Ccarhuayo y tiene Interés de mejorar el servicio de la Infraestructura vial a las
poblaciones rurales Desarrollar la infraestructura Vial Rural, básica de la provincia de Quispicanchi,
mediante implementación de mecanismos Institucionales Financieros en el marco del proceso de
descentralización y economía globalizada, con la finalidad de contribuir al desarrollo económico y
social de la población rural.

Municipalidad Distrital de Ccarhuayo
Preocupado por la baja calidad de vida de la población y la débil integración entre Centros Poblados,
Comunidades y sectores comunales tiene el interés de mejorar el servicio de la Infraestructura vial a
las poblaciones rurales con la construcción del puente para su integración socioeconómica
elaborando el estudio de pre inversión con una consultora externa y tiene potestad de Gestionar
para el financiamiento para su ejecución el proyecto.
Población Beneficiaria
Indican la dificultad de acceso hacia los principales servicios y mercados, con Bloqueo y reducción
de la transitabilidad en épocas de lluvia, a causa del deslizamiento del suelo y huaycos existentes.
Tiene interés de Facilitar el traslado de los productos y peatones de las localidades hacia los
Capitales Distritales como Ocongate, Ccatcca, Urcos y otros.
3.1.3.2 Matriz de Involucrados (Resumen)
Esta herramienta sintetiza el diagnóstico de todos los grupos e instituciones o entidades que se
vinculan al proyecto. A continuación presentamos:
Tabla 50: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS ACUERDOS Y
PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADO
S COMPROMISOS
1.Bajos niveles de 1.Mejorar el

1.Agilizar y colaborar con
Municipalidad desarrollo servicio de la 1.Viabilizar el
el cumplimiento de los
Provincial de socioeconómico de Infraestructura proyecto a través de
contenidos mínimos del
Quispicanchi los pobladores del vial a las
Anexo SNIP 5
la OPI.
distrito de Ccarhuayo poblaciones
rurales
1.Desarrollar la
infraestructura Vial Rural,
básica de la provincia de
Quispicanchi, mediante
implementación de 1.Cubrir los costos de
1.Débil integración mecanismos Operación y
1.Mejorar el
Institucionales
entre Centros servicio de la mantenimiento Previo
Instituto Vial Financieros en el marco
Poblados, Infraestructura Acuerdo y
Provincial (IVP) Comunidades y vial a las
del proceso de
coordinación con la
poblaciones descentralización y
Parcialidades economía globalizada, Municipalidad Distrital
rurales
con la finalidad de de Ccarhuayo
contribuir al desarrollo
económico y social de la
población
rural

1. Financiamiento de
estudios de
1. Mejorar el 1. Elaboración de
1. Baja calidad de preinversión.
Municipalidad vida de la población servicio de la estudios de pre inversión 2. Gestión para el
Distrital de Infraestructura 2. Gestionar el Financiamiento del
Débil integración vial a las Financiamiento para la
entre Centros PIP.
Ccarhuayo poblaciones ejecución de los
3. Cubrir los Costos
Poblados,
rurales proyectos.
Comunidades y de Operación y
Parcialidades. mantenimiento.
1. Dificultad de
acceso hacia los 1. Facilitar el 1. Priorización del
POBLACIÓN principales servicios traslado de los proyecto
productos y 1. Participación activa en 2. Otorgamiento de
BENEFICIARIA y mercados
2. Bloqueo y peatones de las todo el ciclo del proyecto libre disponibilidad de
(Centro Poblado localidades (pre inversión, inversión y los terrenos donde
reducción de la intervendrá el
de Ccarhuayo y hacia la Capital post inversión) para
transitabilidad en distrital proyecto
sus 12 épocas de lluvia, a 2. Reducir los
garantizar la obtención 3. Otorgamiento de la
comunidades causa del tiempos de viaje de los beneficios mano de obra no
Campesinas) deslizamiento del y costos de propuestos en el estudio calificada y materiales
suelo y huaycos de la zona
transporte.
existentes.
3.1.3.3 Diagnóstico de la Población afectada por el Problema y su participación en el Proceso

Se considera como población afectada a todo el distrito de Ccarhuayo y se encuentra en la parte Sur Este de
la provincia de Quispicanchi, Departamento y Región Cusco, teniendo coordenadas geográficas siguientes:
Latitud Sur: 14º 28`10" y Longitud W: 60º 24` 10". Forma parte de la cuenca del Mapacho; Está ubicado en la
margen derecha del rio Capacho a una altitud de 3349 msnm, cuenta con una superficie de 313.39 Km2.
Hoy en día tiene como distrito tiene a 12 comunidades campesinas: Accopata, Ccollpamayo, Cholla,
Chillihuani, Ballhua, Huchallacalla, Parccoccalla, Puyusqui, Sumana, Ccapana, Anccasi, Tayancani.
3.1.3.3.1 Aspectos demográficos
Población por tipo de área:
La población del distrito de Ccarhuayo según censo 2007 cuenta con 2886 habitantes de los cuales el 20.55
% de la población corresponde al sector urbano equivalente a 593 habitantes y el 75.45 % al sector rural que
equivale a 2293 habitantes.
Tabla 51: Población por tipo de área
Acumulado
Categorías Casos %
%
Urbano 593 20.55% 20.55%
Rural 2293 79.45% 100.00%

Total 2886 100.00% 100.00%

Tabla 52: Población por relación de Parentesco con el jefe del hogar
Acumulado
Categorías Casos %
%
Jefe o Jefa 664 23.04% 23.04%
Esposa(o) / compañera(a) 493 17.11% 40.15%
Hijo(a) / hijastro(a) 1,486 51.56% 91.71%
Yerno / nuera 28 0.97% 92.68%
Nieto(a) 79 2.74% 95.42%
Padre / suegros 39 1.35% 96.77%
Otro(a) pariente 77 2.67% 99.44%
Trabajador(a) del hogar 1 0.03% 99.48%
Otro(a) no pariente 15 0.52% 100.00%
Total 2,882 100.00% 100.00%
Tabla 53: Población según sexo
Acumulado
Categorías Casos %
%
Hombre 1,427.00 49.45% 49.45%
Mujer 1,459.00 50.55% 100.00%
Total 2,886.00 100.00% 100.00%
3.1.3.3.2 Aspectos Económicos

Tabla 54: Actividad económica de la población (PEA)
Acumulado
Categorías Casos %
%
PEA Ocupada 774 32.91% 32.91%
PEA Desocupada 14 0.60% 33.50%
No PEA 1,564 66.50% 100.00%
Total 2,352 100.00% 100.00%
Tabla 55: Actividad según agrupación
Acumulado
Categorías Casos %
%
Agri.ganadería, caza y silvicultura 668 86.30% 86.30%
Explotación de minas y canteras 7 0.90% 87.21%
Industrias manufactureras 7 0.90% 88.11%
Construcción 34 4.39% 92.51%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 1 0.13% 92.64%

Comercio por menor 11 1.42% 94.06%

Hoteles y restaurantes 1 0.13% 94.19%
Transp.almac.y comunicaciones 10 1.29% 95.48%
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 8 1.03% 96.51%
Enseñanza 10 1.29% 97.80%
Servicios sociales y de salud 5 0.65% 98.45%
Otras activi. serv.comun.,soc.y
2 0.26% 98.71%
personales
Hogares privados y servicios domésticos 1 0.13% 98.84%
Actividad económica no especificada 9 1.16% 100.00%
Total 774 100.00% 100.00%
Tabla 56: Actividad a la que se dedica en su centro de trabajo
Categorías Casos % Acumulado %

Cultivo de cereales y otros cultivos n.c.p 490 63.31% 63.31%
Cultivo de hortalizas y legumbres especialidades hortícolas y productos de vivero 7 0.90% 64.21%
Cría de ganado vacuno y de ovejas, cabras, caballos, asnos, mulas y burdéganos; cría de ganado lechero 86 11.11% 75.32%
Cría de otros animales; elaboración de productos animales n.c.p. 3 0.39% 75.71%
Cultivo de productos agrícolas en combinación con la cría de animales (explotación mixta) 73 9.43% 85.14%
Actividades de servicios agrícolas y ganaderas excepto las actividades veterinarias 1 0.13% 85.27%
Silvicultura, extracción de madrea y actividad de servicio conexas 8 1.03% 86.30%
Extracción de minerales metalíferos no ferrosos, excepto los minerales de uranio y torio 7 0.90% 87.21%
Preparación e hilatura de fibras textiles, tejedura de productos textiles 1 0.13% 87.34%
Fabricación de artículos confeccionados de materias textiles, excepto prendas de vestir 1 0.13% 87.47%
Fabricación de tejidos y artículos de punto y ganchillo 1 0.13% 87.60%
Fabricación de productos de arcilla y cerámica no refractarias para uso estructural 4 0.52% 88.11%
construcción de edificios completos y de partes de edificios; obras de ingeniería civil 34 4.39% 92.51%
Mantenimiento y reparación de vehículos automotores 1 0.13% 92.64%
Venta al por menor en almacenes no especializados con surtido compuesto principalmente de alimento 3 0.39% 93.02%
Venta al por menor de otros productos en almacenes especializados 4 0.52% 93.54%
Otros tipos de venta al por menor no realizada en almacenes 3 0.39% 93.93%
reparación de efectos personales y enseres domésticos 1 0.13% 94.06%
Restaurantes, bares y cantinas 1 0.13% 94.19%
Otros tipos de transporte regular de pasajeros por vía terrestre 2 0.26% 94.44%
Otros tipos de transporte no regular de pasajeros por vía terrestre 5 0.65% 95.09%
Transporte de carga por carretera 1 0.13% 95.22%
manipulación de la carga 1 0.13% 95.35%
Otras actividades de transportes complementarias 1 0.13% 95.48%
Actividades de la administración publica en general 7 0.90% 96.38%
Actividades de mantenimiento del orden publico y de seguridad 1 0.13% 96.51%
Enseñanza primaria 5 0.65% 97.16%
Enseñanza secundaria de formación general 5 0.65% 97.80%
Actividades de hospitales 4 0.52% 98.32%
Actividades de médicos y odontólogos 1 0.13% 98.45%
Actividades teatrales y musicales y otras actividades artísticas 1 0.13% 98.58%
Otras actividades de tipo servicio n.c.p 1 0.13% 98.71%
Hogares privados con servicio domestico 1 0.13% 98.84%
Otras actividades no especificadas 9 1.16% 100.00%
Total 774 100.00% 100.00%
Eje Económico productivo:
Artesanía

En el distrito de Ccarhuayo considera importante la actividad la artesanal aunque no se encuentra en gran

cantidad su producción, la cual situamos según su importancia después de la ganadería y la agricultura;
donde producción de esta actividad está concentrada principalmente en Mantas, chullos, ponchos, chalinas,
bolsones, chuspas, pasadizos así como también realizan trabajos bordados llamados hawa (monteras típicas
de la zona, ponchos pequeños, Llicllas, etc.). Por lo general los artesanos trabajan sus propios diseños y
colores; quienes demandan un local para su comercialización y exhibición, según sus exigencias requieren
mayor información sobre las tendencias del mercado; así como de procesos de capacitación en el desarrollo
de nuevos diseños y en la mejora de su calidad, pues son concientes que el precio está en relación a la
calidad del trabajo desarrollado. También es fundamental la capacitación en gestión y comercialización.
En cuanto a los insumos utilizan lana sintética, bayetilla y demás accesorios para adornar, muchos de los
cuales son traídos desde Juliaca por un proveedor local. En la producción de artesanías principalmente
realizan trabajos de bordados, monteras típicas de la zona, ponchos pequeños, Llicllas, etc.
Por último para darle mayor realce a esta actividad en principio los productores se asociarían para luego ser
formalizados que de momento continúan haciéndolo de forma individual, esto les resta competitividad para
consolidar oferta y acceder a mercados mayores
Agropecuario
Quispicanchis es considerada como una de las provincias ganaderas dentro ello está el Distrito de
Ccarhuayo, siendo notorias las áreas de pastoreo que se encuentran a partir del piso medio, uno de los
factores negativos es que aún no se cuenta con un estudio sobre ordenamiento espacial del distrito, de
manera que las diferentes intervenciones en producción son un tanto desordenadas, aunque las familias con
apoyo de algunas Instituciones privadas y públicas de manera intuitiva vienen especializando la zona de
acuerdo a los pisos ecológicos.
Los camélidos sudamericanos estas especies ubican al distrito como el primer productor de estas especies, la
vicuña está amenazada constantemente por los cazadores furtivos, para quienes las leyes existentes son muy
blandas Por otro lado, las utilidades por la venta de fibra de Vicuña siguen siendo desfavorables para los
campesinos quienes dedican gran parte de su tiempo en la instalación de cercas y cuidado hasta la cosecha
de fibra. Sin embargo el manejo intensivo en cercas no parece solucionar el problema por que al mantener a
los animales encercados pueden generar problemas de endogamia, además de incrementar el riesgo de
contagio de la sarna. Esto es un problema que a la larga puede traducirse en una falta de gestión de las
comunidades, siendo pretexto para ceder el manejo a externos privados.
El cuello de botella en la actividad agropecuaria sigue siendo la comercialización de productos en precios

justos que incentive a la población a continuar en esta actividad. Sin embargo, esto pasa por una mayor
capacitación de los mismos productores para producir con un enfoque de mercado, que involucra información
y cumplimiento de acuerdos en el momento de contar con un mercado. Prueba de ello es lo que viene
sucediendo a raíz de la presencia de la empresa CONIRSA constructora de la Interoceánica, cuya
concesionaria de alimentos APC, demanda de determinados tipos de productos que no son cubiertos por la
producción local. Para empezar la organización en torno a la comercialización es muy débil que imposibilita el
cumplimiento de contratos pre establecidos.

3.1.3.3.3 Aspectos Sociales

En este ítem se considera aspectos relevantes de salud y educación ya que se consideró en ítem
anterior, es decir en área de influencia.
Salud
Ilustración 35: Prevalencia de desnutrición crónica (talla baja) T/E por género, en niños menores de 36 meses, según el
estándar OMS en 12 Comunidades, Distrito Ccarhuayo-Agosto 2011
Los niveles de desnutrición crónica, es decir, retardo en el crecimiento, al comparar la talla del niño con la
esperada para su edad y sexo, según el patrón de referencia de la OMS-2006, el problema es diferenciado en
cada una de las 12 comunidades del distrito de Ccarhuayo, siendo la comunidad de Chillihuani el más
afectado, que presenta el 100% en el género masculino, y la comunidad con menor porcentaje de
desnutrición en el género masculino es Ccoya con el 9.1%; en el género femenino la comunidad con mayor
prevalencia de desnutrición es J. C. Mariátegui con 100% y la comunidad con menor porcentaje de
desnutrición crónica en el genero femenino es Parccoccalla, Sumana, con el 9.1% respectivamente
Educación
El servicio de educación en el distrito Ccarhuayo aún es deficiente en calidad, debido a varios factores: como
el déficit de docentes que influye el poco compromiso en las actividades educativas que esto ocasiona
desmerecidamente el déficit de mobiliario a causa del deterioro y su falta de mantenimiento, la impertinencia
del currículo y su misma aplicación no es acorde a las nuevas corrientes pedagógicas, menos aún, a las
innovaciones en las estrategias metodológicas y a la poca conciencia educativa de los padres de familia que
se traduce en el poco interés por enviar a sus hijos a la escuela, so pretexto de contar con menos mano de
obra para las labores de cosecha a partir del mes de abril.
En cuanto a infraestructura a parte de existir un déficit por motivos de haber cumplido su vida útil, también
existe la necesidad de implementar proyectos de refacción, mantenimiento y construcción acorde a los
requerimientos del proceso de modernización educativa. La cobertura educativa aún es deficitaria por parte
del sector educativo, sin embargo esto viene siendo subsanado por los gobiernos locales quienes no
solamente construyen infraestructura educativa sino corren con el pago de docentes en los centros donde se
requiere.

3.1.3.4 Población de referencia

Como población de referencia se ha considerado a la población correspondiente al Distrito de
Ccarhuayo equivalente a 2886 habitantes de acuerdo a la información del censo poblacional del año
2007 realizada por el INEI.
Tabla 57: POBLACION DE REFERENCIA
POBLACIÓN TOTAL SEGÚN

SENSO 2007
LUGAR Habitantes
Dist. Ccarhuayo 2886
Para determinar esta población al año 2012 se ha procedido a proyectar la población referencial
2007, utilizando la tasa de crecimiento anual de 0.66%, tasa intercensal 1993-2007.
Tabla 58: TASA DE CRECIMIENTO DE CCARHUAYO
AÑO 1993/2007
LUGAR Tasa de
2007 1993
Crecimiento
DIST. CCARHUAYO 2,886 2631 0.66%
Veamos la proyección efectuada al año 2014 y en el horizonte evaluación del PIP.

Tabla 59: PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN REFERENCIAL AL 2014
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN
REFERENCIAL AL 2014
AÑO POBLACIÓN
2007 2886
2008 2905
2009 2924
2010 2944
2011 2963
2012 2983
2013 3002
2014 3022
Veamos la proyección efectuada durante 20 años y en el horizonte evaluación del PIP.

Tabla 60: PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN -HORIZONTE DE LA POBLACIÓN
REFERENCIAL
AÑO POBLACIÓN
0 3022
1 3042
2 3062
3 3082
4 3103
5 3123
6 3144
7 3164
8 3185
9 3206
10 3227
11 3249
12 3270
13 3292
14 3314
15 3335
16 3357
17 3380
18 3402
19 3424
20 3447
3.1.3.5 Población de demandante Efectiva

Tabla 61: POBLACIÓN DE DEMANDA EFECTIVA
POBLACIÓN DE DEMANDANTE EFECTIVA

Beneficiarios durante el horizonte de evaluación 3240
3.2 Definición del problema: Causas y Efectos.
3.2.1 Problema Central

Inadecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal en la vía de acceso al Centro
Poblado de Ccarhuayo y a sus 12 Comunidades Campesinas
3.2.1.1 Análisis de las Causas
3.2.1.1.1 Causa directa

 Inadecuada Infraestructura Vial de transitabilidad y peatonal
3.2.1.1.2 Causas Indirectas

 Inexistencia de una infraestructura de cruce vehicular y peatonal sobre el rio Mapacho
3.2.1.1.3 Cuadro Consolidado de las causas y evidencias

A continuación se presenta un cuadro consolidado de las causas:

Tabla 62: CUADRO CONSOLIDADO DE LAS CAUSAS
CAUSAS EVIDENCIA
Existe una inadecuada infraestructura que pasan solo moto y/o

moto taxis y corren riesgo de inseguridad.
Causa directa: Inadecuada
Infraestructura de cruce
vehicular y
peatonal
Causa Indirecta:
Inexistencia Este puente es temporal ya que en épocas de lluvía y/o desborde
de una Infraestructura de del rio se lo lleva a este puente
peatona
cruce vehicular y l
sobre el rio Mapacho
Así como se aprecia en el imagen, es por esa razón que se

considera como inexistencia

3.2.1.2 Análisis de las Efectos
3.2.1.2.1 Efectos Directos


Difícil de acceso a mercados para la comercialización de productos

Flujo vehicular restringido

Limitado acceso a servicios básicos
3.2.1.2.2 Efectos Indirectos


Bajos niveles de Ingresos Económicos

Altos costos de transporte

Bajo nivel de Educación y Salud
3.2.1.2.3 Efecto Final

 Retraso económico de la población del Distrito de Ccarhuayo
3.2.1.2.4 Cuadro Consolidado de los efectos y evidencias

El siguiente cuadro muestra un cuadro consolidado de los efectos más importantes
Tabla 63: CUADRO CONSOLIDADO DE LOS EFECTOS
Efectos Evidencia
Por falta de un puente en este sector los pobladores del

centro poblado de Ccarhuayo y sus 12 comunidades
campesinas no pueden acceder rápidamente a mercados
para la comercialización de sus productos
Efecto directo: Difícil de acceso a
mercados para la comercialización
de productos
Efecto directo: Flujo vehicular

restringido Por la inexistencia del puente en el sector los automóviles
se quedan parados y tienen que pasar caminando por el
puente ya que por el otro tramo los costos son mayores.

El acceso a comunicación e integración es limitado para el

centro poblado de Ccarhuayo y para sus 12 comunidades
Campesinas
Efecto directo: Limitado Acceso a

servicios básicos
Los pobladores de los 12 Comunidades Campesinas

incluido su centro Poblado de Ccarhuayo tiene bajos
niveles de Ingreso y se puede evidenciar con fotografías
Efecto indirecto: Bajos niveles de

ingresos Económicos
Para acceder a su centro poblado de Ccarhuayo y a sus

doce comunidades se tiene que tomar taxi desde la
Efecto indirecto: Altos costos de Localidad de Ocongate debido a que no existe servicios
transporte de transporte en el mismo Ccarhuayo por la inexistencias
del puente, ya que el tramo uno es muy lejos y costos
para brindar servicio y el poblador no está dispuesto a
pagar alta suma.

Existe bajos niveles de educación y salud debido a que la

distancia, costo de transporte y otros son largos y altos
respectivamente y para el estado invertir en estos
sectores son muy elevados es por esta razón que no se
desarrolla el distrito.
Efecto indirecto: Bajo nivel de
Educación y salud
Por el Difícil de acceso a mercados para la

comercialización de productos, Flujo vehicular restringido,
Limitado Acceso a servicios básicos, por los bajos ingresos
económicos, por los altos costos de transporte y por el bajo
nivel de educación – Salud se Concluye el Retraso
Socioeconómico en el Distrito de Ccarhuayo.
Efecto Final: Retraso Social y
Económico de la población del Distrito
de Ccarhuayo

3.2.2 Árbol de Problemas
Retraso económico de la población del Distrito de

Ccarhuayo
Bajos niveles de Ingresos Altos Costos de Transporte Bajo nivel de Educación y

Económicos Salud
E
F
E
C Difícil de acceso a mercados Flujo vehicular restringido Limitado acceso a servicios
T para la comercialización de básicos
O productos
S v
PROBLEMA Inadecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal en la vía de

CENTRAL acceso al Centro Poblado de Ccarhuayo y a sus 12 Comunidades
Campesinas
C
A
U Inexistencia de una Infraestructura
S de cruce vehicular y peatonal
A sobre el rio Mapacho
S
Inexistencia de una
infraestructura de
cruce vehicular y
peatonal sobre el rio
Mapacho

3.3 Planteamiento del Proyecto.
3.3.1 Objetivo Central o Propósito

Se tiene como objetivo central:
Adecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal en la vía de acceso al Centro

poblado de Ccarhuayo y a sus 12 Comunidades Campesinas.
3.3.1.1 Planteamiento de medios
3.3.1.1.1 Medios de primer nivel:

 Vía en adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal.
3.3.1.1.2 Medios fundamentales:

 Existencia de una Infraestructura de cruce vehicular y peatonal sobre el rio Mapacho
3.3.1.2 Análisis de Fines
3.3.1.2.1 Fines directos


Fácil de acceso a mercados para la comercialización de productos

Flujo vehicular en condiciones regulares

Mejora del acceso a servicios básicos
3.3.1.2.2 Fines indirectos


Mejores niveles de Ingresos Económicos

Disminución de Costos de Transporte

Mejor nivel de Educación y Salud
3.3.1.2.3 Fin final

 Desarrollo social y económico de la población del Distrito de Ccarhuayo

3.3.2 Árbol de Objetivos, medios y fines
Desarrollo económico de la población del Distrito

de Ccarhuayo
Mejores niveles de Ingresos Disminución de Costos de Mejor nivel de Educación y

Económicos Transporte Salud
F
I
N
E Fácil de acceso a mercados Flujo vehicular en condiciones Mejora del acceso a servicios
S para la comercialización de regulares básicos
productos
v
OBJETIVO Adecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal en la vía de

CENTRAL acceso al Centro Poblado de Ccarhuayo y a sus 12 Comunidades
Campesinas
M
E Vía en adecuadas
D condiciones de
I transitabilidad vehicular y
O peatonal
S
Existencia de una
Vehicular y peatonal
Sobre el rio Mapacho

CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL CENTRO POBLADO
DE CCARHUAYO DISTRITO DE CCARHUAYO, PROVINCIA DE QUISPICANCHI – CUSCO.
3.3.3 Alternativas de Solución del Problema
3.3.3.1 Análisis del medio fundamental

Se considera como un único medio fundamental por ser un problema de
puente OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
Medio fundamental 1
Inadecuadas Adecuadas
condiciones de Existencia de una condiciones de tránsito
tránsito vehicular y Infraestructura de vehicular y peatonal en
peatonal en la vía de cruce Vehicular y la vía de acceso al
acceso al Centro peatonal Sobre el rio Centro Poblado de
Poblado de Mapacho Ccarhuayo y a sus 12
Ccarhuayo y a sus 12 Comunidades
Comunidades Campesinas
3.3.3.2 Identificación de las

Acciones
Medio fundamental 1
Existencia de una
Vehicular y peatonal Sobre
el rio Mapacho
Acción 1.1 Construcción de Acción 1.3 Construcción de

Puente Carrozable tipo Puente Carrozable tipo
Atirantado de 45 metros. Atirantado de 50 metros.
Las acciones
Acción 1.2 Construcción de
1.1 y 1.3 son
obras de arte y drenaje.
mutuamente
excluyentes.

3.3.3.3 Análisis de la Interrelación de acciones
ALTERNATIVA 1: 1.1, 1.2
ALTERNATIVA 2:, 1.3, 1.2
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Acción 1.1 Construcción de Puente Carrozable Acción 1.3 Construcción de Puente Carrozable
tipo Atirantado de 45 metros tipo Atirantado de 50 metros
+ +
Acción 1.2 Construcción de obras de arte y drenaje. Acción 1.2 Construcción de obras de arte y drenaje.
3.3.3.4 Planteamiento de las alternativas de solución o de los Proyectos alternativos

DE LUZ.

Construcción de Puente Carrozable tipo Atirantado Ubicado en calle Lima.- Se trata de un

puente atirantado asimétrico con tablero mixto suspendido desde un único mástil mediante 6 parejas
de tirantes frontales dispuesto en semi-arpa y 4 parejas de tirantes de retenida, la torre o el pilón es
de forma diamante de concreto armado. Desde el estribo derecho de geometría convencional, se
tiene el primer tramo recto de 45 metros de longitud (45 metros de luz) con pendiente cero
“horizontal”, en seguida se tiene una torre o pilón de concreto armado, luego el segundo tramo recto
de 14.50 metros con pendiente igualmente cero, y concluye con el estribo derecho integral a las
cámaras de anclaje

Según la alternativa seleccionada se plantea la construcción del Puente carrozable de 45m de luz
de, Estribos de concreto armado f’c=210 Kg/cm2, Superestructura mixta de Losa de concreto
armado f’c=280 Kg/cm2 y vigas de acero, Ancho de la calzada 4.60m, Camión de diseño HL93. El
único pilar del puente atirantado que se proyecta se encuentra apoyado en una roca de tipo andesita
roja, muy sólida , con 3 familias de diaclasa y sin fisuras abiertas (juntas cerradas y discontinuas)
estas propiedades y sus direcciones son favorables a la estabilidad.

DE LUZ.



siguiente manera:


4. FORMULACION

4 FORMULACIÓN
4.1 Definición del Horizonte de evaluación del Proyecto.
Es el periodo que se establece para evaluar los beneficios y los costos atribuibles al Proyecto
“CREACION DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL
QUISPICANCHI – CUSCO”, el cual incluye la fase de Inversión (Elaboración del Estudio Definitivo
y Ejecución) y Post-inversión (Operación y Mantenimiento). Para definir este horizonte de evaluación
se consideran los distintos elementos que definen su extensión:
4.2 La incertidumbre sobre el tiempo que durará la demanda por el bien o

servicio a proveer.
4.3 La obsolescencia tecnológica esperada en el sector que se va a intervenir.
4.4 El periodo de vida útil de los activos principales.

Para el caso de los proyectos de Infraestructura Educativa se considera un horizonte de evaluación
de 10 años, de conformidad con el Anexo SNIP - 10 de la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública. Se ha tomado como criterio la vida útil del activo fijo más importante que es la
infraestructura educativa como referencia para este proyecto de puente. El horizonte de evaluación
comprende el período de Elaboración del Estudio Definitivo y Ejecución del proyecto (período “0”)
más un máximo de diez (20) años de generación de beneficios (período ex post). Dicho período
deberá definirse en el perfil y mantenerse durante todas las fases del ciclo del proyecto. El período
“0” comprende el tiempo de realización de todas las acciones necesarias para la ejecución del
proyecto. El proyecto se desarrollara en 10 meses, se estima la elaboración del Estudio Definitivo
en un periodo de 01 mes, el proceso de selección en el período de 01 mes y la ejecución del
proyecto en 08 meses.
4.4.1 Fase de Inversión:
Esta fase contempla el desarrollo del estudio definitivo y ejecución del proyecto, el proceso de
contratación para la ejecución de obra, la etapa de construcción y ejecución de obras y la etapa de
entrega de la misma a los beneficiarios.
Esta fase se dividirá en dos etapas, a saber:
a. El tiempo que dure la elaboración del estudio definitivo.

b. El tiempo en que se realizaran las actividades necesarias para generar la capacidad física
de ofrecer los servicios del proyecto, en otras palabras la ejecución de la obra propiamente
dicha, para la alternativa de solución (el proyecto se ejecutara en una sola etapa). Ambas
etapas de esta fase serán medidas en meses.
La etapa de estudio definitivo incluye las actividades de contratación de la empresa consultora y

elaboración del expediente técnico, que sumados hacen un total de 01 mes. Mientras que para la
ejecución de la obra también se considera la etapa de proceso de selección y contratación de la

empresa constructora (01 mes) (en caso se decida hacerlo por contrata) y la ejecución que durara
en total 08 meses.
Tabla 64: LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y DURACIÓN PARA LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
HORIZONTE DE
EVALUACIÓN
Actividades/Etapas AÑO 0
Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes
01 02 03 04 05 Mes 06 07 08 09 10
1. Estudio definitivo
Elaboración y evaluación de
Expediente Tecnico
2. Ejecución
Proceso de selección y
Contratación
Ejecución de la obra
FUENTE: ELABORADO POR EL EQUIPO CONSULTOR
4.4.2 Fase de Post Inversión:
En esta fase se incluyen actividades orientadas a dar la sostenibilidad en el tiempo al

proyecto, como son la operación y el mantenimiento de la obra.
Tabla 65: LA FASE DE POST INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y DURACIÓN PARA LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Actividades/Etapas
AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
00 01 02 03 04 AÑO 05 06 07 08 09 AÑO 10
1. Mantenimiento Rutinario
AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

AÑO 11 12 13 14 AÑO 15 16 17 18 19 AÑO 20
FUENTE: ELABORADO POR EL EQUIPO CONSULTOR
Se ha considerado 20 años de fase de post inversión, en función a la naturaleza de la inversión y

sus activos principales como es la infraestructura Vial, los cuales por ser de material adecuado y
resistente, se estima que como mínimo duraran ese tiempo de vida, dado el mantenimiento
adecuado. Además se ha hecho uso de los parámetros de evaluación del SNIP que incluye el
periodo de evaluación de un PIP
4.4.3 Fase de Post Inversión:
El horizonte sobre el cual se evalúa la viabilidad del proyecto es la suma de las dos últimas fases, el
período que implique la inversión de 10 meses y 20 años de evaluación ex post, porque se estima
que es el periodo en el cual la infraestructura no presentará daños estructurales o irremediables
dado un mantenimiento adecuado y/o continuo. En este periodo se prevé la operatividad y
mantenimiento del proyecto en condiciones óptimas de servicio a la población para la obtención
sucesiva de beneficios propuestos.
4.4.4 Resumen:
Dentro del ciclo de cada proyecto alternativo, se encuentran las tres fases anteriormente descritas,
cuyas etapas y duración para el presente caso resultan ser las mismas. Este ciclo, fases y atapas,
así como su duración se presenta a continuación.
Tabla 66: FASES Y ETAPAS DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN DEL PROYECTO
4.5 Determinación de la Brecha Oferta - Demanda.
4.5.1 Análisis de la Demanda

OBSERVACIÓN IMPORTANTE: El Análisis para este punto solo se está considerando el ingreso y
salida de vehículos por el margen derecho rio abajo (Puente existente en alto riesgo en el rio
Mullamayo). Mientras que el ingreso y salida del centro poblado de Ccarhuayo por el Margen
Izquierdo Rio abajo por cruce peatonal (Puente de madera temporal existente en el rio Mapacho)
construido de madera solo existe en los meses de Junio a Octubre; en los de más meses es
arrasado por el desborde del Rio Mapacho. Motivo por el cual se considera el flujo vehicular por la
otra vía.
Entonces la demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que
requiere de un puente de mejores condiciones de transitabilidad en condiciones de comodidad y
seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan, como para sus mercancías que se
plantea la construcción en el Rio Mapacho. El modo principal de transporte en el área del proyecto
es el puente, en ese sentido el análisis de la demanda responde a la necesidad de contar con obras
de infraestructura vial de mejor calidad, el que constituye en este caso el elemento básico para una
efectiva articulación que integre de forma dinámica los centros de producción con los principales
mercados del Distrito, Provincia, Región y el País.
El ámbito de influencia de proyecto abarca específicamente al Distrito de Ccarhuayo, es decir el

Centro Poblado de Ccarhuayo y sus 12 Comunidades Campesinas y que está en constaste
desarrollo agropecuario, ganadero, Etc.
Población demandante:
Tabla 67: POBLACIÓN TOTAL SEGÚN CENSO 2007
POBLACIÓN TOTAL SEGÚN SENSO

2007
LUGA
R Habitantes
Dist. Ccarhuayo 2886
Tabla 68: TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN
AÑO 1993/2007
LUGAR Tasa de
2007 1993
Crecimiento
DIST. CCARHUAYO 2,886 2631 0.66%

Tabla 69: POBLACIÓN PROYECTADA AL 2014
REFERENCIAL AL 2014
AÑO POBLACIÓN
2007 2886
2008 2905
2009 2924
2010 2944
2011 2963
2012 2983
2013 3002
2014 3022
Tabla 70: POBLACIÓN PROYECTADA EN EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
REFERENCIAL
POBLACIÓ
AÑO N
0 3022
1 3042
2 3062
3 3082
4 3103
5 3123
6 3144
7 3164
8 3185
9 3206
10 3227
11 3249
12 3270
13 3292
14 3314
15 3335
16 3357
17 3380
18 3402
19 3424
20 3447

Estudio del tráfico:
Se determinó un puesto de conteo al ingreso del puente Carrozable de Ccarhuayo para determinar
el número de vehículos que transitan en la vía. La demanda del servicio fue obtenido en base a la
información de campo realizado por el Formulador que contrato la Municipalidad Distrital de
Ccarhuayo, denominado estudio de tráfico, el cual se presenta en los anexos. El Estudio de Trafico
consistió en el conteo vehicular realizados durante los tres días más significativos de la semana,
asimismo el conteo se realizó durante las horas de tráfico que se desarrolla en la zona, entre las 24
horas. Tratándose de un tramo homogéneo, se ha considerado una sola Estación (E–1) de conteo,
ubicada a la entrada del puente del Sector Mauro.
El estudio de tráfico se realizó los días 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 , 21, 22, 23, 24 y 25 de
Octubre del año 2013, el tránsito solo se dio durante las 24 horas, en el cual se obtuvo que dicho
puente es transitado por distintos tipo de vehículos, los resultados fueron los siguientes:
Tabla 71: CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
Tipo de
vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes
Auto 54 44 27 43 41 52 68 49 46 56 67 51 60 52 54
Statión Wagon 74 95 85 92 103 92 86 81 94 89 82 89 87 101 96
Pick Up 21 35 44 44 47 50 48 41 36 48 21 47 52 39 42
Panel 3 1 4 1 4 3 0 2 3 1 2 8 2 2 5
Rural Combi 38 44 44 52 47 56 68 42 43 52 44 49 47 46 51
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 40 41 37 37 44 47 37 31 34 34 36 34 33 33 37
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trailer 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trailer 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trailer 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trailer >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 230 260 241 269 286 300 307 246 256 280 252 278 281 273 285

El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determinó haciendo uso de un Factor de Corrección mensual,
el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio de volumen vehicular anual. Para
determinar el IMDa se tuvo que obtener primero la muestra semanal, es decir el IMDs, el cual se
determinó haciendo uso de la siguiente formula:
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función al FC correspondiente. Según

la siguiente formula:
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.

IMDa = Índice Medio Diario Anual
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los tres días de conteo
Igualmente se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la aplicación de factores de
corrección, estos son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra vehicular a un
mayor periodo de tiempo. Para determinar los Factores de Corrección Estacional se tomó una
estación de peaje más cercano a la carretera a la zona

4.5.1.1 Demanda en la Situación Sin Proyecto
En carreteras y puentes la demanda está constituida por el flujo o tráfico de vehículos en la situación
actual y futura. La unidad de trabajo del tráfico es el Índice Medio Diario Anual (IMDA), el que se
define como el número de vehículos promedio anual que circula diariamente por la vía. Los
vehículos pueden corresponder a una tipología específica o a una agrupación general de categorías
(livianos, pesados).
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del tráfico en
la vía bajo estudio, la proyección se ha determinado en función de variables explicativas de
demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI
departamental de Cusco para los vehículos pesados de mercancías y para el transporte de
pasajeros se emplea la tasa de crecimiento de la población del Distrito de Ccarhuayo, donde se
ubica la zona de influencia del proyecto, igual a 0.66 % para los vehículos ligeros.
Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente formula:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento de tránsito

Tabla 72: INDICE MEDIO DIARIO
CALCULO DEL
IMD
Tráfico Vehicular en dos Dentidos por Día TOTAL

Tipo de
vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes QUINCENAL IMDs FC IMDa
Auto 54 44 27 43 41 52 68 49 46 56 67 51 60 52 54 764 51 1.09756753 56
Statión Wagon 74 95 85 92 103 92 86 81 94 89 82 89 87 101 96 1346 90 1.09756753 98
Pick Up 21 35 44 44 47 50 48 41 36 48 21 47 52 39 42 615 41 1.09756753 45
Panel 3 1 4 1 4 3 0 2 3 1 2 8 2 2 5 41 3 1.09756753 3
Rural Combi 38 44 44 52 47 56 68 42 43 52 44 49 47 46 51 723 48 1.09756753 53
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.09756753 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.09756753 0
Bus >=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.09756753 0
Camión 2E 40 41 37 37 44 47 37 31 34 34 36 34 33 33 37 555 37 1.12276347 42
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Semi Trailer 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Semi Trailer 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Semi trailer 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Semi trailer >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
Trayler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.12276347 0
TOTAL 230 260 241 269 286 300 307 246 256 280 252 278 281 273 285 4044 270 297

Tabla 73: TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO
Distribu
Tipo de vehículo IMDa
ción (%)
Auto 56 18.83
Statión Wagon 98 33.18
Pick Up 45 15.16
Panel 3 1.01
Rural Combi 53 17.82
Micro 0 0.00
Bus 2E 0 0.00
Bus >=3 E 0 0.00
Camión 2E 42 13.99
Camión 3E 0 0.00
Camión 4E 0 0.00
Semi T railer 2S1/2S2 0 0.00
Semi T railer 2S3 0 0.00
Semi trailer 3S1/3S2 0 0.00
Semi trailer >= 3S3 0 0.00
T rayler 2T 2 0 0.00
T rayler >=3T 3 0 0.00
IMD 297 100.00

Tabla 74: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL SIN PROYECTO
Tipo de vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 297 299 301 303 305 307 309 311 313 315 317
Auto 56 56 57 57 57 58 58 59 59 59 60
Statión Wagon 98 99 100 100 101 102 102 103 104 104 105
Pick Up 45 45 46 46 46 47 47 47 47 48 48
Panel 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Rural Combi 53 53 54 54 54 55 55 55 56 56 56
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 42 42 42 42 43 43 43 43 44 44 44
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trailer 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trailer 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trailer 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trailer >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
319 321 323 325 328 330 332 334 336 339
60 60 61 61 62 62 63 63 63 64
106 107 107 108 109 109 110 111 112 112
48 49 49 49 50 50 50 51 51 51
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
57 57 58 58 58 59 59 60 60 60
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
45 45 45 46 46 46 46 47 47 47
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
La demanda actual por efecto de las condiciones en las que se encuentra la vía se determinó que el
IMDa es 297 vehículos diarios, en razón de que la vía se encuentra en buen estado pero carece de
muchos elementos imprescindibles para su buen funcionamiento, por ejemplo El Puente Carrozable

Ccarhuayo, el cual es primordial para el traslado de productos al Mercado mayorista y minorista de

Ocongate, Vino Cancho, Huancaro de Cusco, Urcos, Etc.
4.5.1.2 Demanda en la Situación Con Proyecto

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la vía, se espera generar un
incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las distintas
potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis: Se
considera un tráfico generado igual al 15% del tráfico normal, debido a que al Construir el Puente se
incrementara el acceso a mercados locales y regionales y no existe restricción alguna en tiempo de
avenidas.
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
Tipo de Intervención % de Tráfico Normal

Construcción 15%

Tabla 75: PROYECCION DEL TRÁFICO PARA EL HORIZONTE DE EVALUACION
Tipo de vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 297 299 301 303 305 307 309 311 313 315 317
Auto 56 56 57 57 57 58 58 59 59 59 60
Statión Wagon 98 99 100 100 101 102 102 103 104 104 105
Pick Up 45 45 46 46 46 47 47 47 47 48 48
Panel 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Rural Combi 53 53 54 54 54 55 55 55 56 56 56
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 42 42 42 42 43 43 43 43 44 44 44
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trailer 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trailer 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trailer 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trailer >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 45 38 39 39 39 39 40 40 40 40
Auto 0 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9
Statión Wagon 0 15 15 15 15 15 15 15 16 16 16
Pick Up 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural Combi 0 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus >=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trailer 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi Trailer 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trailer 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trailer >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 297 344 339 341 344 346 348 350 353 355 357

Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
319 321 323 325 328 330 332 334 336 339
60 60 61 61 62 62 63 63 63 64
106 107 107 108 109 109 110 111 112 112
48 49 49 49 50 50 50 51 51 51
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
57 57 58 58 58 59 59 60 60 60
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
45 45 45 46 46 46 46 47 47 47
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
41 41 41 41 42 42 42 43 43 43
9 9 9 9 9 9 9 9 10 10
16 16 16 16 16 16 17 17 17 17
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
360 362 364 367 369 372 374 377 379 382
De acuerdo al análisis realizado se aprecia, el IMDa en el último año de vida útil del proyecto es
igual a 382 vpd, siendo necesaria la ejecución de la via alterna para el transito vehicular y peatonal

en la localidad de Ccarhuayo teniendo impacto en todo el distrito conjuntamente con

sus comunidades y anexos.
PLANTEAMIENTO DE LA DEMANDA
Del analisais del IMD realizada en el ítem anterior se procede a realizar una descripción de las características
técnicas mínimas que debe poseer el puente para poder satisfacer la demanda estimada lo cual determina las
características técnicas del puente, el siguiente cuadro muestra la necesidad actual de la infraestructura
requerida para la poblacion demandante.
Tabla 76: DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
DESCRIPCION DEMANDA
1. CARACTERÍSTICAS DE VIA Y
PUENTE
LONGITUD DE VIA (KM) 2.35 KM
CAPACIDAD DE CARGA 40 TONELADAS
LONGITUD DE PUENTE(M) 45 METROS
ANCHO DE CALZADA (M) 4.6M
VEREDAS PEATONALES 1.50 M
CONCRETO ARMADO
ESTRIVOS
F’C=210 KG/CM2
DISEÑO CAMION HL3
TIPO DE PUENTE PUENTE ATIRANTADO
02 INFORMATIVAS Y
SEÑALIZACIÓN MARCA EN EL
PAVIMENTO
4.5.2 Análisis de la Oferta:

La Oferta es deficiente e insuficiente en el estado actual sin proyecto. La oferta vial es CERO ya
que no existe el puente Carrozable en la zona:
Tabla 77: OFERTA ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA VIAL
DESCRIPCION OFERTA
1. Características de Via y Puente
LONGITUD DE VIA (KM) 2.35 KM
CAPACIDAD DE CARGA 0.00
LONGITUD DE PUENTE(M) 0.00
ANCHO DE CALZADA (M) 0.00
VEREDAS PEATONALES 0.00
ESTRIVOS 0.00
DISEÑO
IMPROVISADO DE
TIPO DE PUENTE
MADERA
SEÑALIZACIÓN 0.00
4.5.2.1 Oferta en la Situación Sin Proyecto y/o Oferta Optimizado

Optimizando la capacidad actual se tendría un mantenimiento una vez al año lo que llevaría a una
solución momentánea ya que es de madera y que no podrían pasar ningún vehículo, por lo tanto la
oferta optimizada viene a ser nula.
Posterior al análisis realizado de la oferta y la demanda, se observa la necesidad de una
infraestructura vial adecuada, que permita mejorar las condiciones para el tránsito de los
pobladores y transportistas, que se logrará con la realización del proyecto. En la observación
realizada, se comprueba que el mal estado de la infraestructura vial perjudica a los pobladores
afectando negativamente sus condiciones actuales de vida. Sin embargo, no se puede hallar el
déficit existente por tener unidades de medida distintos para la demanda y la oferta.
4.5.3 Determinación de la Brecha:
El cuadro siguiente muestra el déficit de infraestructura vial en la zona de análisis, que para efectos del
análisis de Oferta y Demanda se muestra el balance entre oferta y demanda
Tabla 78: BALANCE OFERTA - DEMANDA
DESCRIPCION OFERTA DEMANDA BALANCE

1. Características de
Via y Puente
Longitud de Via (Km) 2.35 KM 2.35 KM 2.35 KM
CAPACIDAD DE
0.00 40 TONELADAS 40 TONELADAS
CARGA
Longitud de
0.00 45 METROS 45 METROS
Puente(m)
Ancho de Calzada (m) 0.00 4.6M 4.6M
VEREDAS
0.00 1.50 M 1.50 M
PEATONALES
CONCRETO
CONCRETO ARMADO
ESTRIVOS 0.00 ARMADO f’c=210
f’c=210 Kg/cm2
Kg/cm2
DISEÑO CAMION HL3 CAMION HL3
IMPROVISADO DE PUENTE
Tipo de Puente PUENTE ATIRANTADO
MADERA ATIRANTADO
02
02 INFORMATIVAS Y INFORMATIVAS Y
Señalización 0.00
MARCA EN EL PAVIMENTO MARCA EN EL
FUENTE:
EQUIPO TÉCNICO PAVIMENTO
4.6 Análisis Técnico de las Alternativas.

DE LUZ.

Construcción de Puente Carrozable tipo Atirantado Ubicado en calle Lima.- Se trata de un

puente atirantado asimétrico con tablero mixto suspendido desde un único mástil mediante 6 parejas

de tirantes frontales dispuesto en semi-arpa y 4 parejas de tirantes de retenida, la torre o el pilón es

de forma diamante de concreto armado. Desde el estribo derecho de geometría convencional, se
tiene el primer tramo recto de 45 metros de longitud (45 metros de luz) con pendiente cero
“horizontal”, en seguida se tiene una torre o pilón de concreto armado, luego el segundo tramo recto
de 14.50 metros con pendiente igualmente cero, y concluye con el estribo derecho integral a las
cámaras de anclaje
Según la alternativa seleccionada se plantea la construcción del Puente carrozable de 45m de luz
de, Estribos de concreto armado f’c=210 Kg/cm2, Superestructura mixta de Losa de concreto
armado f’c=280 Kg/cm2 y vigas de acero, Ancho de la calzada 4.60m, Camión de diseño HL93. El
único pilar del puente atirantado que se proyecta se encuentra apoyado en una roca de tipo andesita
roja, muy sólida , con 3 familias de diaclasa y sin fisuras abiertas (juntas cerradas y discontinuas)
estas propiedades y sus direcciones son favorables a la estabilidad.
Se trata de un puente atirantado asimétrico con tablero mixto suspendido desde un único mástil
la torre o el pilón es de forma diamante de concreto armado.
Desde el estribo derecho de geometría convencional, se tiene el primer tramo recto de 45 metros de
longitud (45 metros de luz) con pendiente cero “horizontal”, en seguida se tiene una torre o pilón de
concreto armado, luego el segundo tramo recto de 14.50 metros con pendiente igualmente cero, y
concluye con el estribo derecho integral a las cámaras de anclaje.
bombeos de 2% hacia los extremos. 02 parapetos de concreto armado, que cumple la función de
barrera de seguridad, dos líneas de tirantes, veredas de 1.50 metros, barandas metálicas en ambos
extremos. La losa ésta cubierto por concreto asfáltico de 0.05 metros de espesor. Se dispone de
sistemas de drenaje del tablero mediante tubos PVC.

Cimentación
El estribo derecho estará cimentada directamente sobre zapatas en suelos granulares del tipo
conglomerado, la torre se cimentará en roca que aflora en la zona, empotrada mediante un sistema
de micropilotes del tipo Titan o similar con una longitud de 9 metros. El estribo derecho y la cámara
de anclaje se cimentarán sobre un suelo granular del tipo convencional y en forma directa.
Estribo derecho
El estribo derecho cimentado en zapata rectangular de 7 x 4.60 metros, es del tipo muro pantalla
soportado por contrafuertes laterales, con aleros a 90 grados en cantiléver, que soportan el relleno
de estructuras, y terminan en barreras de seguridad. Soportan las vigas metálicas sobre dispositivos
de apoyo móvil.
Torre o Pilón
El pilón vertical, de 30.97 metros de alto, se distingue tres tramos; el primero tramo (8.49 metros),
desde la zapata hasta el nivel del tablero, con una columna de sección cajón de sección variable, en
la base de 4x3.60 metros, empotradas sobre las zapatas de 9x7.50 metros, sobre esta columna una
viga cabezal que soporta las vigas metálicas y el tablero; el segundo tramo (17.26 metros) desde el
sección variable, armado con acero estructural de diseño especial que soportará altas tensiones.
Estribo derecho y cámara de anclaje
El estribo derecho es del tipo integral, está compuesto por un muro delantero y uno posterior, los
muros laterales son las cámaras de anclaje, los muros delantero y posterior cumple con la función de
amarre entre los bloques de la cámara de anclaje, las vigas principales están empotradas en la
pantalla principal del estribo. Esta cimentada sobre una zapata rectangular, el espacio vacío es
rellenada con material estructural compactado, el techo es una losa de 0.25 metros que cumple la
función de losa de aproximación; los bloques disponen de cámaras de inspección.
Tablero
El tablero del puente tiene una longitud total de 59.5 metros con un tramo principal de 45 metros y un
siguiente manera:

La súper-estructura de sección compuesta del puente está constituida por los siguientes elementos:
f) Dos vigas metálicas longitudinales de 59.5 metros de longitud de sección I cuyo peralte es de
1.20 metros, ala inferior 0.70 m. y ala superior 0.50 metros.
g) Un total de 14 vigas metálicas transversales intermedias, de 4,80 metros de longitud, de sección

cajón cuyo peralte es variable que se adapta al bombeo de la losa y 1 vigueta longitudinal
central de 0.60 metros de peralte de sección I, la separación de las vigas transversales es de
5.00 metros.
h) Una losa maciza de concreto armado de 8.40 metros de ancho, y peralte variable de 0.18 a 0.32
metros, ancho efectivo para el tránsito vehicular de 4.20 metros. Esta losa tiene un recubrimiento
de pavimento flexible de 0.05 m. de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular;
tiene, además, una pendiente transversal (bombeo) de 2,00 % del centro hacia los costados.
i) Dos parapetos de concreto armado (barrera de seguridad), dispuestos por encima de las losas
antes descritas, de 0,70 metros de altura y 0,40 metros de espesor en la base.
j) Conectores de corte tipo perno “Nelson Studs”. Sobre las vigas metálicas, que está en contacto
con la losa de concreto armado superior e inferior.
En los bordes exteriores del tablero del puente sobre los parapetos se hallan dispuestas las
barandas metálicas.
Los apoyos móviles sobre el estribo derecho, derecho y sobre el pilón, son a base de neopreno
zunchado, debidamente instalados con sus topes sísmicos en cada caso.
Tirantes
Tanto los tirantes frontales y de retenida están formados por unidades de cordones de barra de alta
resistencia o de acero de postensado. Cada tirante está envuelto en vaina de polietileno, al nivel de
la carpeta de rodadura lleva una protección de tubos metálicos anti-vandálicos.
Losas de aproximación
En las transiciones de los accesos y tablero del puente se construirán losas de aproximación, en el
caso del estribo derecho con una longitud de 5 metros y peralte 0.25 metros apoyado sobre el
relleno estructural; en caso del estribo derecho, la losa de aproximación será de 6 metros de longitud

y peralte de 0.25 metros, apoyado sobre los muros del estribo, las cámaras de anclaje y el relleno de
estructuras.

DE LUZ.


siguiente manera:
4,20 metros de ancho efectivo de la losa de calzada,

0,20 metros de ancho ocupados por el muro guardavía a cada lado,
1.65 metros de ancho ocupados por la vereda lateral a cada lado, (1.20 metros libre para
0,20 metros de ancho ocupados por las barandas metálicas a cada lado.

Se trata de un puente atirantado asimétrico con tablero mixto suspendido desde un único
mástil mediante 6 parejas de tirantes frontales dispuesto en semi-arpa y 4 parejas de tirantes
de retenida, la torre o el pilón es de forma diamante de concreto armado.

Desde el estribo derecho de geometría convencional, se tiene el primer tramo recto de 50
metros de longitud (50 metros de luz) con pendiente cero “horizontal”, en seguida se tiene
una torre o pilón de concreto armado, luego el segundo tramo recto de 14.50 metros con
pendiente igualmente cero, y concluye con el estribo derecho integral a las cámaras de
anclaje.
bombeos de 2% hacia los extremos. 02 parapetos de concreto armado, que cumple la función
de barrera de seguridad, dos líneas de tirantes, veredas de 1.50 metros, barandas metálicas
en ambos extremos. La losa ésta cubierto por concreto asfáltico de 0.05 metros de espesor.
Se dispone de sistemas de drenaje del tablero mediante tubos PVC.
Cimentación
El estribo derecho estará cimentada directamente sobre zapatas en suelos granulares del tipo
conglomerado, la torre se cimentará en roca que aflora en la zona, empotrada mediante un
sistema de micropilotes del tipo Titan o similar con una longitud de 9 metros. El estribo
derecho y la cámara de anclaje se cimentarán sobre un suelo granular del tipo convencional y
en forma directa.
Estribo derecho
El estribo derecho cimentado en zapata rectangular de 7 x 4.60 metros, es del tipo muro
pantalla soportado por contrafuertes laterales, con aleros a 90 grados en cantiléver, que
soportan el relleno de estructuras, y terminan en barreras de seguridad. Soportan las vigas
metálicas sobre dispositivos de apoyo móvil.
Torre o Pilón
El pilón vertical, de 32.97 metros de alto, se distingue tres tramos; el primero tramo (8.49
metros), desde la zapata hasta el nivel del tablero, con una columna de sección cajón de
sección variable, en la base de 4x3.60 metros, empotradas sobre las zapatas de 9x7.50
metros, sobre esta columna una viga cabezal que soporta las vigas metálicas y el tablero; el
segundo tramo (17.26 metros) desde el apoyo de vigas hasta la base del mástil con columnas
de sección variable; el tercer tramo (7.20 metros) es el mástil donde se anclan los tirantes,

consiste en un placa de concreto armado de sección variable, armado con acero estructural
de diseño especial que soportará altas tensiones.
Estribo derecho y cámara de anclaje

El estribo derecho es del tipo integral, está compuesto por un muro delantero y uno posterior,
los muros laterales son las cámaras de anclaje, los muros delantero y posterior cumple con la
función de amarre entre los bloques de la cámara de anclaje, las vigas principales están
empotradas en la pantalla principal del estribo. Esta cimentada sobre una zapata rectangular,
el espacio vacío es rellenada con material estructural compactado, el techo es una losa de
0.25 metros que cumple la función de losa de aproximación; los bloques disponen de cámaras
de inspección.
Tablero
El tablero del puente tiene una longitud total de 64.5 metros con un tramo principal de 50
metros y un tramo corto de 14.5 metros, con un ancho total de 8,40 metros, el cual se halla
distribuido de la siguiente manera:
La súper-estructura de sección compuesta del puente está constituida por los siguientes
elementos:
k) Dos vigas metálicas longitudinales de 64.5 metros de longitud de sección I cuyo peralte es de
1.20 metros, ala inferior 0.70 m. y ala superior 0.50 metros.
l) Un total de 15 vigas metálicas transversales intermedias, de 4,80 metros de longitud, de sección
cajón cuyo peralte es variable que se adapta al bombeo de la losa y 1 vigueta longitudinal
central de 0.60 metros de peralte de sección I, la separación de las vigas transversales es de
5.00 metros.
m) Una losa maciza de concreto armado de 8.40 metros de ancho, y peralte variable de 0.18 a 0.32
metros, ancho efectivo para el tránsito vehicular de 4.20 metros. Esta losa tiene un recubrimiento
de pavimento flexible de 0.05 m. de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular;
tiene, además, una pendiente transversal (bombeo) de 2,00 % del centro hacia los costados.
n) Dos parapetos de concreto armado (barrera de seguridad), dispuestos por encima de las losas
antes descritas, de 0,70 metros de altura y 0,40 metros de espesor en la base.
o) Conectores de corte tipo perno “Nelson Studs”. Sobre las vigas metálicas, que está en contacto
con la losa de concreto armado superior e inferior.
En los bordes exteriores del tablero del puente sobre los parapetos se hallan dispuestas las
barandas metálicas.
Los apoyos móviles sobre el estribo derecho, derecho y sobre el pilón, son a base de
neopreno zunchado, debidamente instalados con sus topes sísmicos en cada caso.
Tirantes
Tanto los tirantes frontales y de retenida están formados por unidades de cordones de barra
de alta resistencia o de acero de postensado. Cada tirante está envuelto en vaina de
polietileno, al nivel de la carpeta de rodadura lleva una protección de tubos metálicos anti-
vandálicos.
Losas de aproximación
En las transiciones de los accesos y tablero del puente se construirán losas de aproximación, en el
caso del estribo derecho con una longitud de 5 metros y peralte 0.25 metros apoyado sobre el
relleno estructural; en caso del estribo derecho, la losa de aproximación será de 6 metros de longitud
y peralte de 0.25 metros, apoyado sobre los muros del estribo, las cámaras de anclaje y el relleno de
estructuras.
4.7 Costo a Precios de Mercado.
4.7.1 Costos de Inversión

Los costos de inversión comprenden la previsión de todas las partidas que son necesarias para la
normal ejecución de la obra de Acceso Vial, como se detalla en la partidas del presupuesto, las
cuales en conjunto conforman el costo directo; aparte se considera los gastos generales, utilidad,
costos del estudio definitivo. Para la conversión a precios sociales se está utilizando el factor de
corrección de 0.79
A continuación se detalla los costos de inversión de las dos alternativas de solución.
4.7.1.1 Costos de Inversión a precio de mercado para la alternativa 01
Tabla 79: COSTO DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA 01
UNIDAD DE COSTO COSTO

PRINCIPALES RUBROS CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO PARCIAL
EXPEDIENTE TÉCNICO (2%) Unid 1 101,080.47 101,080.47
COSTO DIRECTO 5,054,023.40 5,054,023.40
1. Existencia de una infraestructura de cruce
Glb
vehicular y peatonal sobre el rio mapacho 1 5,054,023.40 5,054,023.40
GASTOS GENERALES (10%) Glb 1 505,402.34 505,402.34
SUPERVISIÓN (5%) Glb 1 252,701.17 252,701.17
LIQUIDACIÓN (1.5%) Glb 1 75,810.35 75,810.35
TOTAL 5,989,017.73
4.7.1.2 Costos de Inversión a precio de mercado para la alternativa 02

Tabla 80: COSTO DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA 02
UNIDAD DE COSTO COSTO

PRINCIPALES RUBROS CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO PARCIAL
EXPEDIENTE TÉCNICO (2%) Unid 1 103.209,14 103.209,14
COSTO DIRECTO 5.160.457,09 5.160.457,09
Glb
vehicular y peatonal sobre el rio mapacho 1 5.160.457,09 5.160.457,09
GASTOS GENERALES (10%) Glb 1 516.045,71 516.045,71
SUPERVISIÓN (5%) Glb 1 258.022,85 258.022,85
LIQUIDACIÓN (1.5%) Glb 1 77.406,86 77.406,86
TOTAL 6.115.141,65
4.7.2 Costos de Reposición

El flujo de requerimientos de reposiciones o reemplazo de activos durante la fase de post-inversión
para este tipo de proyecto es CERO TANTO PARA ALTERNATIVA 01 Y 02, ya que no cuenta con
Equipamiento en la fase de inversión.
Tabla 81: FLUJO DE COSTOS DE REPOSICION
DESCRIPCIÓN/POST AÑO
INVERSIÓN 01 AÑO 02 AÑO 03 AÑO 04 AÑO 05 AÑO 06 AÑO 07 AÑO 08 AÑO 09 AÑO 10
COMPONENTE - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - -
vehicular y peatonal sobre el rio mapacho
UNIDAD DE MEDIDA - - - - - - - - - -
CANTIDAD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COSTO UNITARIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COSTOS DE
REPOSICIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20
- - - - - - - - - -
- - - - - - - - - -
- - - - - - - - - -
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4.7.3 Costos de Operación y mantenimiento

Los costos de mantenimiento “sin proyecto”, corresponden a una situación optimizada del actual
puente de madera, referido a un mantenimiento cero debido a que el puente es temporal.

4.7.3.1 Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto

El cuadro siguiente muestra los costos de operación y mantenimiento los de S/.3,382.50
Tabla 82: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
Items de Gasto COSTO PARCIAL
COSTOS DE OPERACIÓN (23% mantenimiento) 632.50

COSTOS DE MANTENIMIENTO 2750.00
LIMPIEZA GENERAL DE LA ZONA DEL PUENTE 1500.00
ADECUACION DE LAS BASES A MANERA DE ESTRIVOS 600.00
REPOSICION DE PALOS ROLLIZOS DE EUCALIPTO 200.00
REPOSICION DE ENTABLADO 300.00
DESCOLMATACION DE CAUSE 90.00
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 60.00
TOTAL A PRECIOS DE MERCADO 3382.50
4.7.3.2 Costos de Operación y Mantenimiento con proyecto

A continuación los cuadros muestran los costos para la operación y mantenimiento para la
alternativa de solución 01 y 02
Tabla 83: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 01
COSTO DE OPERACIÓN (23%) 3.504,48

COSTO DE MANTENIMIENTO 15.236,88
CARTEL DE OBRA DE 3.60 X 2.40 M 750,00
LIMPIEZA GENERAL DEL PUENTE 2.000,00
TARRAJEO EN ZONAS DETERIORADAS 350,00
ARENADO ESTRUCTURA METALICA 1.890,00
IMPRIMADO ANTICORROSIVO 3.780,00
PINTURA ESMALTE 3.386,88
LIMPIEZA 600,00
LINEAS CONTINUAS 720,00
PINTURA EN SARDINELES 1.760,00
TOTAL A PRECIOS DE MERCADO 18.741,36

Tabla 84: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO ALTERNATIVA 02
COSTO DE OPERACIÓN (23% DE MANTENIMIENTO) 3.877,52

COSTO DE MANTENIMIENTO 16.858,80
CARTEL DE OBRA DE 3.60 X 2.40 M 750,00
LIMPIEZA GENERAL DEL PUENTE 2.500,00
TARRAJEO EN ZONAS DETERIORADAS 420,00
ARENADO ESTRUCTURA METALICA (BARADAS) 2.430,00
IMPRIMADO ANTICORROSIVO 4.050,00
PINTURA ESMALTE 3.628,80
SEÑAL INFORMATIVA 600,00
LINEAS CONTINUAS 720,00
PINTURA EN SARDINELES 1.760,00
TOTAL A PRECIOS DE MERCADO 20.736,32
4.7.3.3 Cronograma de costos de Operación y Mantenimiento con proyecto
Tabla 85: CRONOGRAMA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Años (Nuevos Soles)

COSTOS
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Operación 632,50 632,50 632,50 632,50 632,50 632,50 632,50 632,50 632,50 632,50
Sin PIP
Mantenimiento 2.750,00 2.750,00 2.750,00 2.750,00 2.750,00 2.750,00 2.750,00 2.750,00 2.750,00 2.750,00
Operación 3.504,48 3.504,48 3.504,48 3.504,48 3.504,48 3.504,48 3.504,48 3.504,48 3.504,48 3.504,48
Con PIP
Mantenimiento 15.236,88 15.236,88 15.236,88 15.236,88 15.236,88 15.236,88 15.236,88 15.236,88 15.236,88 15.236,88
4.7.4 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS

Tabla 86: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS ALT. 01
COSTOS INCREMENTALES ALT. 01 A PRECIOS PRIVADOS

Operación y Operación y Flujo
Año Inversión Mantenimiento Mantenimiento Incremental de
Sin Proyecto Con Proyecto Costos
0 5,989,017.73 5,989,017.73
1 3,382.50 18,741.36 15,358.86
2 3382.5 18,741.36 15,358.86
3 3382.5 18,741.36 15,358.86
4 3382.5 18,741.36 15,358.86
5 3382.5 18,741.36 15,358.86
6 3382.5 18,741.36 15,358.86
7 3382.5 18,741.36 15,358.86
8 3382.5 18,741.36 15,358.86
9 3382.5 18,741.36 15,358.86
10 3382.5 18,741.36 15,358.86
11 3382.5 18,741.36 15,358.86
12 3382.5 18,741.36 15,358.86
13 3382.5 18,741.36 15,358.86
14 3382.5 18,741.36 15,358.86
15 3382.5 18,741.36 15,358.86
16 3382.5 18,741.36 15,358.86
17 3382.5 18,741.36 15,358.86
18 3382.5 18,741.36 15,358.86
19 3382.5 18,741.36 15,358.86
20 3382.5 18,741.36 15,358.86

Tabla 87: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS ALT. 02

Año Inversión Mantenimient Mantenimiento Incremental de
o Sin Proyecto Con Proyecto Costos
0 6,115,141.65 6,115,141.65
1 3382.5 24,468.86 21,086.36
2 3382.5 24,468.86 21,086.36
3 3382.5 24,468.86 21,086.36
4 3382.5 24,468.86 21,086.36
5 3382.5 24,468.86 21,086.36
6 3382.5 24,468.86 21,086.36
7 3382.5 24,468.86 21,086.36
8 3382.5 24,468.86 21,086.36
9 3382.5 24,468.86 21,086.36
10 3382.5 24,468.86 21,086.36
11 3382.5 24,468.86 21,086.36
12 3382.5 24,468.86 21,086.36
13 3382.5 24,468.86 21,086.36
14 3382.5 24,468.86 21,086.36
15 3382.5 24,468.86 21,086.36
16 3382.5 24,468.86 21,086.36
17 3382.5 24,468.86 21,086.36
18 3382.5 24,468.86 21,086.36
19 3382.5 24,468.86 21,086.36
20 3382.5 24,468.86 21,086.36

4. EVALUACION

5 EVALUACIÓN
5.1 Evaluación Social.
Este capítulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de vista de la óptima
asignación de los recursos y determinar su rentabilidad económica o social de acuerdo a los
resultados que se obtengan de los diferentes parámetros para la evaluación de proyectos de
inversión. La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los
recursos y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una disponibilidad
de bienes y/o servicios. Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren
de los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.
5.1.1 Beneficios Sociales

El proyecto generará beneficios tanto directos como indirectos.
Los beneficios directos en un proyecto vial están referidos a la medición de beneficios en el
sistema de transporte:
Ahorros de costos de operación de vehículos (COV)
Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios (BTU)
Los beneficios indirectos están referidos a mejoras en las condiciones ambientales y
socioeconómicas de la población, como son:
El resguardo de la integridad física de los peatones y
transportistas Mayor integración socioeconómica.
Debido a que los beneficios indirectos son de difícil medición, se considerará el análisis sólo de
los beneficios directos.
5.1.1.1 Beneficios por ahorro en el costo de Operación Vehicular

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más
importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando se
rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será
el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la
incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc.
Para el cálculo del costo de operación vehicular (COV) se usa la metodología de los costos
modulares a precios económicos, según las características físicas y tipo de vehículo que transita por
la vía.
Para hallar la diferencia de costo operativo vehicular usamos los costos modulares usados por el
MTC que se encuentran en dólares y hemos usado el tipo de cambio de 2.607 nuevos soles, a la
fecha (Abril del 2013) ya que en esa fecha es más estable el tipo de cambio.

Tabla 88: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR

A PRECIOS ECONOMICOS
US$-Vehiculo-Km
Tipo de Vehículo Sin Proyecto Con proyecto
Alter.
Auto 0.491 0.286
Statión Wagon 0.491 0.286
Pick Up 0.687 0.532
Panel 0.687 0.532
Rural Combi 0.687 0.532
Micro 1.061 0.649
Bus 2E 1.49 1.141
Bus >=3 E 1.49 1.141
Camión 2E 2.398 1.307
Camión 3E 2.905 1.798
Camión 4E 3.322 2.306
Semi Trailer 2S1/2S2 3.322 2.306
Semi Trailer 2S3 3.322 2.306
Semi trailer 3S1/3S2 3.322 2.306
Semi trailer >= 3S3 3.322 2.306
Trayler 2T2 3.322 2.306
Trayler 2T3 3.322 2.306
Trayler 3T2 3.322 2.306
Trayler >=3T3 3.322 2.306
Tabla 89: PROYECCIÓN DE LOS BENEFICIOS POR AHORRO DE COV.
DATOS
Días x Año 365
Longitud(Km) 2.35
Nota: la longitud de 2.35 km está referida al beneficio generado en el tramo entre Carretera
Interoceánica – Centro Poblado de Ccarhuayo, dentro del cual se encuentra el puente en estudio.
Tipo de Cambio = S/.2,7990 FUENTE SBS-TIPO DE CAMBIO PROMEDIO PONDERADO AL

13/01/2014

Con el cuadro anterior se calculan los beneficios incrementales por ahorro de COV de la alternativa
propuesta.
El costo de Operación Vehicular se calcula teniendo en cuenta el tránsito normal y el tránsito
generado, los beneficios por COV de tráfico normal se calculan por la diferencia de los costos de la
situación Sin Proyecto y Con Proyecto.
Los beneficios COV por tráfico generado se calculan por la Semi suma de los costos de la
ruta Actual (Sin Proyecto) y la ruta propuesta (Con Proyecto), como se detalla en los cuadros.
Tabla 90: BENEFICIOS CUANTITATIVOS
COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS (COV)
COV US$ COV S/.*
RUTA RUTA
US$-Vehiculo- RUTA ACTUAL RUTA ACTUAL BENEFICIOS
AÑO PROPUESTA PROPUESTA
Km KM. KM. POR COSTOS
KM. KM.
DE OPERACIÓN
5.76 2.35 5.76 2.35 VEHICULAR S/,
1 216,240 1,245,540 508,163 3,486,267 1,422,349 2,063,919

2 217,667 1,253,761 511,517 3,509,277 1,431,736 2,077,541
3 219,103 1,262,036 514,893 3,532,438 1,441,186 2,091,252
4 220,550 1,270,365 518,291 3,555,752 1,450,697 2,105,055
5 222,005 1,278,750 521,712 3,579,220 1,460,272 2,118,948
6 223,470 1,287,189 525,155 3,602,843 1,469,910 2,132,933
7 224,945 1,295,685 528,621 3,626,622 1,479,611 2,147,010
8 226,430 1,304,236 532,110 3,650,557 1,489,377 2,161,181
9 227,924 1,312,844 535,622 3,674,651 1,499,207 2,175,444
10 229,429 1,321,509 539,157 3,698,904 1,509,101 2,189,802
11 230,943 1,330,231 542,716 3,723,317 1,519,061 2,204,255
12 232,467 1,339,011 546,298 3,747,890 1,529,087 2,218,803
13 234,001 1,347,848 549,903 3,772,626 1,539,179 2,233,447
14 235,546 1,356,744 553,533 3,797,526 1,549,338 2,248,188
15 237,100 1,365,698 557,186 3,822,589 1,559,563 2,263,026
16 238,665 1,374,712 560,863 3,847,819 1,569,857 2,277,962
17 240,240 1,383,785 564,565 3,873,214 1,580,218 2,292,997
18 241,826 1,392,918 568,291 3,898,777 1,590,647 2,308,130
19 243,422 1,402,111 572,042 3,924,509 1,601,145 2,323,364
20 245,029 1,411,365 575,817 3,950,411 1,611,713 2,338,698
*FUENTE SBS:TIPO DE CAMBIO S/.2,7990 PROMEDIO PONDERADO AL 13/01/2014

5.1.1.2 Beneficios por ahorro de Tiempo
La estimación de beneficios considera el costo de ahorro de tiempo según al Anexo SINP 10

vigente
TRAMO: URCOS – CCATCA – CCARHUAYO TRAMO: OCONGATE – CCARHUAYO
VALOR SOCIAL DE TIEMPO EN VALOR SOCIAL DE TIEMPO

S/. 3.21 S/. 3.21
60 MINUTOS EN 60 MINUTOS
VALOR SOCIAL DE TIEMPO EN VALOR SOCIAL DE TIEMPO

S/. 0.43 S/. 0.32
08 MINUTOS EN 08 MINUTOS
Tabla 91: BENEFICIO - AHORRO DE TIEMPO: Tabla 92: BENEFICIO - AHORRO DE TIEMPO:
TRAMO URCOS – CCATCA – CCARHUAYO TRAMO OCONGATE – CCARHUAYO
BENEFICIO - AHORRO DE TIEMPO: TRAMO BENEFICIO - AHORRO DE TIEMPO: TRAMO

URCOS – CCATCA – CCARHUAYO OCONGATE – CCARHUAYO
PROYECCIÓN DE LA PROYECCIÓN DE LA
POBLACIÓN REFERENCIAL BENEFICIOS POBLACIÓN REFERENCIAL BENEFICIOS
AÑO POBLACIÓN AÑO POBLACIÓN

1 3042 S/. 1,301.95 1 3042 S/. 976.47
2 3062 S/. 1,310.55 2 3062 S/. 982.91
3 3082 S/. 1,319.20 3 3082 S/. 989.40
4 3103 S/. 1,327.90 4 3103 S/. 995.93
5 3123 S/. 1,336.67 5 3123 S/. 1,002.50
6 3144 S/. 1,345.49 6 3144 S/. 1,009.12
7 3164 S/. 1,354.37 7 3164 S/. 1,015.78
8 3185 S/. 1,363.31 8 3185 S/. 1,022.48
9 3206 S/. 1,372.31 9 3206 S/. 1,029.23
10 3227 S/. 1,381.36 10 3227 S/. 1,036.02
11 3249 S/. 1,390.48 11 3249 S/. 1,042.86
12 3270 S/. 1,399.66 12 3270 S/. 1,049.74
13 3292 S/. 1,408.89 13 3292 S/. 1,056.67
14 3314 S/. 1,418.19 14 3314 S/. 1,063.65
15 3335 S/. 1,427.55 15 3335 S/. 1,070.67
16 3357 S/. 1,436.98 16 3357 S/. 1,077.73
17 3380 S/. 1,446.46 17 3380 S/. 1,084.84
18 3402 S/. 1,456.01 18 3402 S/. 1,092.00
19 3424 S/. 1,465.62 19 3424 S/. 1,099.21
20 3447 S/. 1,475.29 20 3447 S/. 1,106.47

Tabla 93: BENEFICIO POR AHORRO DE TIEMPO
AÑO POBLACIÓN BENEFICIOS TOTALES
1 3042 S/. 2,278.42

2 3062 S/. 2,293.46
3 3082 S/. 2,308.59
4 3103 S/. 2,323.83
5 3123 S/. 2,339.17
6 3144 S/. 2,354.61
7 3164 S/. 2,370.15
8 3185 S/. 2,385.79
9 3206 S/. 2,401.54
10 3227 S/. 2,417.39
11 3249 S/. 2,433.34
12 3270 S/. 2,449.40
13 3292 S/. 2,465.57
14 3314 S/. 2,481.84
15 3335 S/. 2,498.22
16 3357 S/. 2,514.71
17 3380 S/. 2,531.30
18 3402 S/. 2,548.01
19 3424 S/. 2,564.83
20 3447 S/. 2,581.76

Tabla 94: BENEFICIO POR AHORRO EN EL COSTE DE OPERACIÓN VEHICULAR
BENEFICIO - AHORRO DE TIEMPO: TRAMO URCOS –

CCATCA – BENEFICIO - AHORRO DE TIEMPO: TRAMO OCONGATE
–
CCARHUAYO BENEFICIOS POR
CCARHUAYO BENEFICIOS AHORRO EN EL
POR
AHORRO DE COSTO DE
PROYECCIÓN DE LA TIEMPO
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN POBLACIÓN OPERACIÓN
REFERENCIAL BENEFICIOS REFERENCIAL BENEFICIOS VEHICULAR
AÑO POBLACIÓN POBLACIÓN

1 3042 S/. 1,302 3042 S/. 976 S/. 2,278 S/. 2,063,919
2 3062 S/. 1,311 3062 S/. 983 S/. 2,293 S/. 2,077,541
3 3082 S/. 1,319 3082 S/. 989 S/. 2,309 S/. 2,091,252
4 3103 S/. 1,328 3103 S/. 996 S/. 2,324 S/. 2,105,055
5 3123 S/. 1,337 3123 S/. 1,003 S/. 2,339 S/. 2,118,948
6 3144 S/. 1,345 3144 S/. 1,009 S/. 2,355 S/. 2,132,933
7 3164 S/. 1,354 3164 S/. 1,016 S/. 2,370 S/. 2,147,010
8 3185 S/. 1,363 3185 S/. 1,022 S/. 2,386 S/. 2,161,181
9 3206 S/. 1,372 3206 S/. 1,029 S/. 2,402 S/. 2,175,444
10 3227 S/. 1,381 3227 S/. 1,036 S/. 2,417 S/. 2,189,802
11 3249 S/. 1,390 3249 S/. 1,043 S/. 2,433 S/. 2,204,255
12 3270 S/. 1,400 3270 S/. 1,050 S/. 2,449 S/. 2,218,803
13 3292 S/. 1,409 3292 S/. 1,057 S/. 2,466 S/. 2,233,447
14 3314 S/. 1,418 3314 S/. 1,064 S/. 2,482 S/. 2,248,188
15 3335 S/. 1,428 3335 S/. 1,071 S/. 2,498 S/. 2,263,026
16 3357 S/. 1,437 3357 S/. 1,078 S/. 2,515 S/. 2,277,962
17 3380 S/. 1,446 3380 S/. 1,085 S/. 2,531 S/. 2,292,997
18 3402 S/. 1,456 3402 S/. 1,092 S/. 2,548 S/. 2,308,130
19 3424 S/. 1,466 3424 S/. 1,099 S/. 2,565 S/. 2,323,364
20 3447 S/. 1,475 3447 S/. 1,106 S/. 2,582 S/. 2,338,698

Tabla 95: BENEFICIOS TOTALES
BENEFICIO - AHORRO DE TIEMPO: TRAMO URCOS –

CCATCA –
CCARHUAYO BENEFICIO - AHORRO DE TIEMPO: TRAMO OCONGATE – BENEFICIOS POR

CCARHUAYO BENEFICIOS AHORRO EN EL BENEFICIO
POR S
AHORRO DE COSTO DE
PROYECCIÓN DE LA TIEMPO TOTALES
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN POBLACIÓN OPERACIÓN
REFERENCIAL BENEFICIOS REFERENCIAL BENEFICIOS VEHICULAR
AÑO POBLACIÓN POBLACIÓN

1 3042 S/. 1,302 3042 S/. 976 S/. 2,278 S/. 2,063,919 S/. 2,066,197
2 3062 S/. 1,311 3062 S/. 983 S/. 2,293 S/. 2,077,541 S/. 2,079,834
3 3082 S/. 1,319 3082 S/. 989 S/. 2,309 S/. 2,091,252 S/. 2,093,561
4 3103 S/. 1,328 3103 S/. 996 S/. 2,324 S/. 2,105,055 S/. 2,107,378
5 3123 S/. 1,337 3123 S/. 1,003 S/. 2,339 S/. 2,118,948 S/. 2,121,287
6 3144 S/. 1,345 3144 S/. 1,009 S/. 2,355 S/. 2,132,933 S/. 2,135,288
7 3164 S/. 1,354 3164 S/. 1,016 S/. 2,370 S/. 2,147,010 S/. 2,149,381
8 3185 S/. 1,363 3185 S/. 1,022 S/. 2,386 S/. 2,161,181 S/. 2,163,566
9 3206 S/. 1,372 3206 S/. 1,029 S/. 2,402 S/. 2,175,444 S/. 2,177,846
10 3227 S/. 1,381 3227 S/. 1,036 S/. 2,417 S/. 2,189,802 S/. 2,192,220
11 3249 S/. 1,390 3249 S/. 1,043 S/. 2,433 S/. 2,204,255 S/. 2,206,688
12 3270 S/. 1,400 3270 S/. 1,050 S/. 2,449 S/. 2,218,803 S/. 2,221,253
13 3292 S/. 1,409 3292 S/. 1,057 S/. 2,466 S/. 2,233,447 S/. 2,235,913
14 3314 S/. 1,418 3314 S/. 1,064 S/. 2,482 S/. 2,248,188 S/. 2,250,670
15 3335 S/. 1,428 3335 S/. 1,071 S/. 2,498 S/. 2,263,026 S/. 2,265,524
16 3357 S/. 1,437 3357 S/. 1,078 S/. 2,515 S/. 2,277,962 S/. 2,280,477
17 3380 S/. 1,446 3380 S/. 1,085 S/. 2,531 S/. 2,292,997 S/. 2,295,528
18 3402 S/. 1,456 3402 S/. 1,092 S/. 2,548 S/. 2,308,130 S/. 2,310,678
19 3424 S/. 1,466 3424 S/. 1,099 S/. 2,565 S/. 2,323,364 S/. 2,325,929
20 3447 S/. 1,475 3447 S/. 1,106 S/. 2,582 S/. 2,338,698 S/. 2,341,280
5.1.2 Costos Sociales del PIP
5.1.2.1 Costos sociales

Tabla 96: COSTE DE INVERSIÓN A PRECIO SOCIAL PARA LA ALTERNATIVA 01
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIO SOCIAL PARA LA ALTERNATIVA 01

COSTO
COSTO A
UNIDAD DE COSTO PARCIAL A FACTOR DE
PRINCIPALES RUBROS CANTIDAD PRECIO
MEDIDA UNITARIO PRECIOS DE CORRECCIÓN
SOCIAL
MERCADO
EXPEDIENTE TÉCNICO (2%) Unid 1 101.080,47 101.080,47 0,79 79.853,57
COSTO DIRECTO 5.054.023,40 5.054.023,40 0,79 3.992.678,48
Glb
vehicular y peatonal sobre el rio mapacho 1 5.054.023,40 5.054.023,40 0,79 3.992.678,48
GASTOS GENERALES (10%) Glb 1 505.402,34 505.402,34 0,79 399.267,85
SUPERVISIÓN (5%) Glb 1 252.701,17 252.701,17 0,79 199.633,92
LIQUIDACIÓN (1.5%) Glb 1 75.810,35 75.810,35 0,79 59.890,18
TOTAL 5.989.017,73 4.731.324,00
Tabla 97: COSTO DE INVERSIÓN A PRECIO SOCIAL PARA LA LATERNATIVA 02
COSTO DE INVERSIÓN A PRECIO SOCIAL PARA LA ALTERNATIVA

02
COSTO
COSTO A
UNIDAD DE COSTO PARCIAL A FACTOR DE
PRINCIPALES RUBROS CANTIDAD PRECIO
MEDIDA UNITARIO PRECIOS DE CORRECCIÓN
SOCIAL
MERCADO
EXPEDIENTE TÉCNICO (2%) Unid 1 103.209,14 103.209,14 0,79 81.535,22
COSTO DIRECTO 5.160.457,09 5.160.457,09 0,79 4.076.761,10
Glb
vehicular y peatonal sobre el rio mapacho 1 5.160.457,09 5.160.457,09 0,79 4.076.761,10
GASTOS GENERALES (10%) Glb 1 516.045,71 516.045,71 0,79 407.676,11
SUPERVISIÓN (5%) Glb 1 258.022,85 258.022,85 0,79 203.838,05
LIQUIDACIÓN (1.5%) Glb 1 77.406,86 77.406,86 0,79 61.151,42
TOTAL 6.115.141,65 4.830.961,90
5.1.2.2 Flujos incrementales

Tabla 98: COSTOS INCREMENTALES AL. 01 A PRECIOS PRIVADOS

0 5,989,017.73 5,989,017.73
1 3,382.50 18,741.36 15,358.86
2 3382.5 18,741.36 15,358.86
3 3382.5 18,741.36 15,358.86
4 3382.5 18,741.36 15,358.86
5 3382.5 18,741.36 15,358.86
6 3382.5 18,741.36 15,358.86
7 3382.5 18,741.36 15,358.86
8 3382.5 18,741.36 15,358.86
9 3382.5 18,741.36 15,358.86
10 3382.5 18,741.36 15,358.86
11 3382.5 18,741.36 15,358.86
12 3382.5 18,741.36 15,358.86
13 3382.5 18,741.36 15,358.86
14 3382.5 18,741.36 15,358.86
15 3382.5 18,741.36 15,358.86
16 3382.5 18,741.36 15,358.86
17 3382.5 18,741.36 15,358.86
18 3382.5 18,741.36 15,358.86
19 3382.5 18,741.36 15,358.86
20 3382.5 18,741.36 15,358.86

Tabla 99: COSTOS INCREMENTALES ALT. 02 A PRECIOS PRIVADOS

Año Inversión Mantenimient Mantenimiento Incremental de
0 6,115,141.65 6,115,141.65
1 3382.5 24,468.86 21,086.36
2 3382.5 24,468.86 21,086.36
3 3382.5 24,468.86 21,086.36
4 3382.5 24,468.86 21,086.36
5 3382.5 24,468.86 21,086.36
6 3382.5 24,468.86 21,086.36
7 3382.5 24,468.86 21,086.36
8 3382.5 24,468.86 21,086.36
9 3382.5 24,468.86 21,086.36
10 3382.5 24,468.86 21,086.36
11 3382.5 24,468.86 21,086.36
12 3382.5 24,468.86 21,086.36
13 3382.5 24,468.86 21,086.36
14 3382.5 24,468.86 21,086.36
15 3382.5 24,468.86 21,086.36
16 3382.5 24,468.86 21,086.36
17 3382.5 24,468.86 21,086.36
18 3382.5 24,468.86 21,086.36
19 3382.5 24,468.86 21,086.36
20 3382.5 24,468.86 21,086.36

Tabla 100: COSTOS INCREMENTALES ALT. 01 A PRECIOS SOCIALES
COSTOS INCREMENTALES ALT. 01 A PRECIOS SOCIALES

21 4,731,324.00 4,731,324.00
22 2536.875 14,056.02 11,519.15
23 2536.875 14,056.02 11,519.15
24 2536.875 14,056.02 11,519.15
25 2536.875 14,056.02 11,519.15
26 2536.875 14,056.02 11,519.15
27 2536.875 14,056.02 11,519.15
28 2536.875 14,056.02 11,519.15
29 2536.875 14,056.02 11,519.15
30 2536.875 14,056.02 11,519.15
31 2536.875 14,056.02 11,519.15
32 2536.875 14,056.02 11,519.15
33 2536.875 14,056.02 11,519.15
34 2536.875 14,056.02 11,519.15
35 2536.875 14,056.02 11,519.15
36 2536.875 14,056.02 11,519.15
37 2536.875 14,056.02 11,519.15
38 2536.875 14,056.02 11,519.15
39 2536.875 14,056.02 11,519.15
40 2536.875 14,056.02 11,519.15
41 2536.875 14,056.02 11,519.15

Tabla 101: COSTOS INCREMENTALES ALT. 02 A PRECIOS SOCIALES
COSTOS INCREMENTALES ALT. 02 A PRECIOS SOCIALES

Inversión Mantenimient Mantenimiento Incremental de
0 4,830,961.90 4,830,961.90
1 2536.875 18,352.40 15,815.52
2 2536.875 18,351.65 15,814.77
3 2536.875 18,351.65 15,814.77
4 2536.875 18,351.65 15,814.77
5 2536.875 18,351.65 15,814.77
6 2536.875 18,351.65 15,814.77
7 2536.875 18,351.65 15,814.77
8 2536.875 18,351.65 15,814.77
9 2536.875 18,351.65 15,814.77
10 2536.875 18,351.65 15,814.77
11 2536.875 18,351.65 15,814.77
12 2536.875 18,351.65 15,814.77
13 2536.875 18,351.65 15,814.77
14 2536.875 18,351.65 15,814.77
15 2536.875 18,351.65 15,814.77
16 2536.875 18,351.65 15,814.77
17 2536.875 18,351.65 15,814.77
18 2536.875 18,351.65 15,814.77
19 2536.875 18,351.65 15,814.77
20 2536.875 18,351.65 15,814.77
5.1.3 Indicadores de rentabilidad

Tabla 102: FLUJO COSTES Y BENEFICIOS INCREMENTALES ALT. 01 A PRECIOS PRIVADOS
FLUJO COSTOS Y BENEFICIOS INCREMENTALES ALT. 01 A PRECIOS PRIVADOS
Operación y
Año Inversión Mantenimient Beneficios Flujo Total
o
0 5.989.017,73 -5.989.017,73
1 15.358,86 2.066.197,15 2.050.838,29
2 15.358,86 2.079.834,05 2.064.475,19
3 15.358,86 2.093.560,96 2.078.202,09
4 15.358,86 2.107.378,46 2.092.019,60
5 15.358,86 2.121.287,16 2.105.928,29
6 15.358,86 2.135.287,65 2.119.928,79
7 15.358,86 2.149.380,55 2.134.021,69
8 15.358,86 2.163.566,46 2.148.207,60
9 15.358,86 2.177.846,00 2.162.487,14
10 15.358,86 2.192.219,78 2.176.860,92
11 15.358,86 2.206.688,43 2.191.329,57
12 15.358,86 2.221.252,58 2.205.893,72
13 15.358,86 2.235.912,85 2.220.553,98
14 15.358,86 2.250.669,87 2.235.311,01
15 15.358,86 2.265.524,29 2.250.165,43
16 15.358,86 2.280.476,75 2.265.117,89
17 15.358,86 2.295.527,90 2.280.169,04
18 15.358,86 2.310.678,38 2.295.319,52
19 15.358,86 2.325.928,86 2.310.570,00
20 15.358,86 2.341.279,99 2.325.921,13
TIR 35%
VAN S/. 13.603.191,68
VAB S/. 19.732.413,49
VAC S/. 6.129.221,80
B/C 3,22

Tabla 103: FLUJO COSTES Y BENEFICIOS INCREMENTALES ALT. 02 A PRECIOS PRIVADOS
FLUJO COSTOS Y BENEFICIOS INCREMENTALES ALT. 02 A PRECIOS PRIVADOS
Operación y
Inversión Beneficios Flujo Total
Mantenimiento
0 6.115.141,65 -6.115.141,65
1 21.086,36 2.066.197,15 2.045.110,79
2 21.086,36 2.079.834,05 2.058.747,69
3 21.086,36 2.093.560,96 2.072.474,60
4 21.086,36 2.107.378,46 2.086.292,10
5 21.086,36 2.121.287,16 2.100.200,80
6 21.086,36 2.135.287,65 2.114.201,29
7 21.086,36 2.149.380,55 2.128.294,19
8 21.086,36 2.163.566,46 2.142.480,10
9 21.086,36 2.177.846,00 2.156.759,64
10 21.086,36 2.192.219,78 2.171.133,42
11 21.086,36 2.206.688,43 2.185.602,07
12 21.086,36 2.221.252,58 2.200.166,22
13 21.086,36 2.235.912,85 2.214.826,49
14 21.086,36 2.250.669,87 2.229.583,51
15 21.086,36 2.265.524,29 2.244.437,93
16 21.086,36 2.280.476,75 2.259.390,39
17 21.086,36 2.295.527,90 2.274.441,54
18 21.086,36 2.310.678,38 2.289.592,02
19 21.086,36 2.325.928,86 2.304.842,50
20 21.086,36 2.341.279,99 2.320.193,63
TIR 34%
VAN S/. 13.424.784,04
VAB S/. 19.732.413,49
VAC S/. 6.307.629,45
B/C 3,13

Tabla 104: FLUJO COSTES Y BENEFICIOS INCREMENTALES ALT. 01 A PRECIOS SOCIALES
FLUJO COSTOS Y BENEFICIOS INCREMENTALES ALT. 01 A PRECIOS SOCIALES
Operación y
Inversión Mantenimient Beneficios Flujo Total
o
0 4.731.324,00 -4.731.324,00
1 11.519,15 2.066.197,15 2.054.678,00
2 11.519,15 2.079.834,05 2.068.314,91
3 11.519,15 2.093.560,96 2.082.041,81
4 11.519,15 2.107.378,46 2.095.859,31
5 11.519,15 2.121.287,16 2.109.768,01
6 11.519,15 2.135.287,65 2.123.768,51
7 11.519,15 2.149.380,55 2.137.861,40
8 11.519,15 2.163.566,46 2.152.047,32
9 11.519,15 2.177.846,00 2.166.326,85
10 11.519,15 2.192.219,78 2.180.700,64
11 11.519,15 2.206.688,43 2.195.169,29
12 11.519,15 2.221.252,58 2.209.733,43
13 11.519,15 2.235.912,85 2.224.393,70
14 11.519,15 2.250.669,87 2.239.150,72
15 11.519,15 2.265.524,29 2.254.005,14
16 11.519,15 2.280.476,75 2.268.957,61
17 11.519,15 2.295.527,90 2.284.008,75
18 11.519,15 2.310.678,38 2.299.159,24
19 11.519,15 2.325.928,86 2.314.409,71
20 11.519,15 2.341.279,99 2.329.760,84
TIR 44%
VAN S/. 14.895.936,42
VAB S/. 19.732.413,49
VAC S/. 4.836.477,06
B/C 4,08

Tabla 105: FLUJO COSTES Y BENEFICIOS INCREMENTALES ALT. 02 A PRECIOS SOCIALES
FLUJO COSTOS Y BENEFICIOS INCREMENTALES ALT. 02 A PRECIOS SOCIALES
Operación y
Inversión Beneficios Flujo Total
Mantenimiento
21 4.830.961,90 -4.830.961,90
22 15.815,52 2.066.197,15 2.050.381,63
23 15.814,77 2.079.834,05 2.064.019,28
24 15.814,77 2.093.560,96 2.077.746,19
25 15.814,77 2.107.378,46 2.091.563,69
26 15.814,77 2.121.287,16 2.105.472,39
27 15.814,77 2.135.287,65 2.119.472,88
28 15.814,77 2.149.380,55 2.133.565,78
29 15.814,77 2.163.566,46 2.147.751,69
30 15.814,77 2.177.846,00 2.162.031,23
31 15.814,77 2.192.219,78 2.176.405,01
32 15.814,77 2.206.688,43 2.190.873,66
33 15.814,77 2.221.252,58 2.205.437,81
34 15.814,77 2.235.912,85 2.220.098,08
35 15.814,77 2.250.669,87 2.234.855,10
36 15.814,77 2.265.524,29 2.249.709,52
37 15.814,77 2.280.476,75 2.264.661,98
38 15.814,77 2.295.527,90 2.279.713,13
39 15.814,77 2.310.678,38 2.294.863,61
40 15.814,77 2.325.928,86 2.310.114,09
41 15.814,77 2.341.279,99 2.325.465,22
TIR 43%
VAN S/. 14.757.085,05
VAB S/. 19.732.413,49
VAC S/. 4.975.328,44
B/C 3,97
5.1.4 Análisis de sensibilidad
Para el análisis de sensibilidad tomamos como variable de análisis a la variación del costo de
inversión analizando los resultados del Tasa Interna de Retorno - TIR y el Valor Actual Netos – VAN a
precios sociales, los cual permitirá analizar hasta cuanto podría incrementarce o disminuir el monto
de inversión, considerando variaciones de -20%, -15%, -10%, -5% 20%, 15%, 10%, 5% del monto
del inversión.

Tabla 106: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS PRIVADOS
ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS PRIVADOS
VARIACION INVERSIÓN VAN TIR B/C INVERSION VAN TIR C/B
5.989.017,73 13.603.191,68 34,81% 3,22 6.115.141,65 13.424.784,04 34,00% 3,13
20% 7.186.821,27 12.405.388,14 29,00% 2,69 7.338.169,98 12.201.755,71 28,32% 2,62
15% 6.887.370,38 12.704.839,02 30,27% 2,81 7.032.412,90 12.507.512,79 29,56% 2,73
10% 6.587.919,50 13.004.289,91 31,65% 2,93 6.726.655,81 12.813.269,87 30,91% 2,85
5% 6.288.468,61 13.303.740,80 33,16% 3,07 6.420.898,73 13.119.026,95 32,38% 2,98
0% 5.989.017,73 13.603.191,68 34,81% 3,22 6.115.141,65 13.424.784,04 34,00% 3,13
-5% 5.689.566,84 13.902.642,57 36,63% 3,38 5.809.384,57 13.730.541,12 35,78% 3,29
-10% 5.390.115,95 14.202.093,46 38,65% 3,57 5.503.627,48 14.036.298,20 37,76% 3,46
-15% 5.090.665,07 14.501.544,34 40,90% 3,77 5.197.870,40 14.342.055,28 39,96% 3,66
-20% 4.791.214,18 14.800.995,23 43,43% 4,00 4.892.113,32 14.647.812,37 42,43% 3,88
Tabla 107: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES
ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES
VARIACION INVERSIÓN VAN TIR B/C INVERSION VAN TIR C/B
4.731.324,00 14.895.936,42 44,06% 4,08 4.830.961,90 14.757.085,05 43,07% 3,97
20% 5.677.588,80 13.949.671,62 36,77% 3,41 5.797.154,28 13.790.892,66 35,95% 3,32
15% 5.441.022,60 14.186.237,82 38,36% 3,56 5.555.606,19 14.032.440,76 37,50% 3,46
10% 5.204.456,40 14.422.804,02 40,09% 3,72 5.314.058,09 14.273.988,85 39,19% 3,62
5% 4.967.890,20 14.659.370,22 41,98% 3,89 5.072.510,00 14.515.536,95 41,04% 3,78
0% 4.731.324,00 14.895.936,42 44,06% 4,08 4.830.961,90 14.757.085,05 43,07% 3,97
-5% 4.494.757,80 15.132.502,62 46,35% 4,29 4.589.413,81 14.998.633,14 45,31% 4,17
-10% 4.258.191,60 15.369.068,82 48,90% 4,52 4.347.865,71 15.240.181,24 47,80% 4,39
-15% 4.021.625,40 15.605.635,03 51,74% 4,78 4.106.317,62 15.481.729,33 50,58% 4,64
-20% 3.785.059,20 15.842.201,23 54,94% 5,07 3.864.769,52 15.723.277,43 53,71% 4,92
5.2 Análisis de Sostenibilidad.
El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser alcanzados.
Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los Costos de Operación y
Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto). La sostenibilidad de este proyecto está dada
principalmente por el adecuado mantenimiento que se dará a la infraestructura vial. Por lo tanto la
sostenibilidad del proyecto se reflejará en lo siguiente:
5.2.1 Análisis de Sostenibilidad Institucional

El análisis de sostenibilidad del proyecto está asociado al cumplimiento de los siguientes aspectos:
Compromiso de participación de las autoridades del Municipio Distrital de Ccarhuayo.
Compromiso de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto por parte de la
Municipalidad Distrital de Ccarhuayo.

5.2.2 Análisis de Sostenibilidad Social

La sostenibilidad social del proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la comunidad en
conjunto, representada por los directivos y jefes de familia, directos usuarios de los servicios
ofertados por la nueva infraestructura vial que articula áreas productivas ubicadas en las
comunidades rurales del distrito de Ccarhuayo; vale decir que está descontada la plena aceptación
social de toda la población residente en el ámbito de influencia del proyecto, etc. Asimismo, la
población beneficiaria está organizada a través de sus autoridades comunales, los cuales han
desempeñado un papel importante en la elaboración de los estudios de Preinversión, así como en el
levantamiento topográfico, en el cual la población se organizó y apoyo al equipo técnico para el
presente estudio, para poder elaborar los informes respectivos. La participación de los beneficiaros
está orientado a realizar acciones de mantenimiento y cuidado de las obras, en el horizonte de
evaluación del proyecto, así como también como miembros del comité de vigilancia de obras
públicas de la jurisdicción. La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizada, lo
que garantiza una adecuada capacidad de gestión a fin de cumplir los compromisos que
eventualmente se pudieran requerir.
5.2.3 Análisis de Sostenibilidad financiera

La sostenibilidad financiera del proyecto en el tiempo está amparada en el aspecto institucional; por
cuánto se espera que para el momento de la conclusión del proyecto, se considera que la
formalización institucional del compromiso de la Municipalidad Distrital de Ccarhuayo y el IVP, se
encontrará muy avanzada, por lo tanto se entiende que no habrá ningún inconveniente en asumir los
costos de operación y mantenimiento bosquejados en el presente perfil, habiendo sido programados
y comprometidos en su Presupuesto Institucional.
5.2.4 Conflictos Sociales

No existe ningún tipo de conflicto social
5.3 Impacto ambiental.

El análisis de impacto ambiental del proyecto consistió en identificar los impactos positivos y
negativos que el proyecto podría generar en el ambiente, así como las acciones de intervención o
medidas de mitigación que dichos impactos requerirán y sus respectivos costos.
5.3.1 Identificación y Medidas de Mitigación de Impactos Ambientales
Se presenta los principales impactos identificados en cada uno de los componentes ambientales:
Agua, aire, suelo, relieve, paisaje, flora, etc. Asimismo, se incluyen medidas del plan de manejo
ambiental en cada una de las acciones a desarrollarse, los cuales se exponen al detalle en el
siguiente cuadro

Tabla 108: MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Componente ambiental Impactos ambientales Medidas correctoras de PMA

Impactado identificados
AGUAL Afectación por deslizamientos Adicionalmente realizan
de material excedente actividades de recolección de
Posible afectación por los aceites y grasas utilizados y
derrames de aceites, grasas y disponer su evacuación,
combustibles además nuevas que cimiento
de combustibles y
mantenimiento del equipos de
maquinarias, se deberá actuar
evitando derrames de
hidrocarburos y otros
sustancias.
AIRE Probable afectación por La maquinaria de viviendas
emisión de polvos, gases de tenido como última revisión
combustión y ruidos técnica un mes de antigüedad,
poseer silenciadores y el
material que transporta debe de
ser rociado con agua y usar el
cobertor, circulación miraría de
revisión o necesario y
supervisado por el Presidente
de obras
SUELO Contaminación por derrame de Recolectar los aceites y grasas
aceites, grasas y combustibles utilizados en recipientes
herméticos y disponer su
evacuación, además construir
contenedores de los cilindros y
en lugares de manipulación de
hidrocarburos
RELIEVE Alteración de la Forma de Se deben de cuidar y las
relieve canteras número posible no
modifiquen demasiado
interviene, sino más bien se
incrementan las formas
naturales del terreno
PAISAJE Alteración del paisaje por roce Los desmontes del material
ylimpiezadelárea y sobrante serán depositados en
movimiento de tierras terrenos (Botaderos) con
desniveles debidamente
seleccionados por el supervisor
de la obra; de esta manera se
evitará mayor incidencia en el

alcance. Se deberá restaurar
las zonas de préstamo y
defendiendo una vez
finalizadas las obras de
mejoramiento de la vía
FLORA Daño en las especies vegetales Se deberá restaurar en suelo
adyacentes al área del proyecto vegetalenlos terrenos
utilizados como caminos
temporales de acceso a
canteras, desvios provisionales
o zonas de relleno.
FAUNA Perturbación de la fauna debido Usa la maquinaria y equipo
a ruidos, en todas las etapas motorizado eléctricamente en
del proyecto horarios de trabajo
TRANSPORTE Perturbación de la Los caminos alternos deberán
transitabilidad de vehículos y/o ser restaurados al término de
peatonales las obras del proyecto
SOCIOECONOMICO Seguridad generada en la
población por el mejoramiento
de la vía y dinamización de la -------
Economía Local
FUENTE: EQUIPO
TÉCNICO
SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA
El Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (PVA) constituye un documento técnico de

control ambiental, en el que se concretan los parámetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la
calidad de los diferentes factores ambientales afectados, así como, de los sistemas de control y
medida de estos parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctivas,
contenidas en el estudio de impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante la construcción y funcionamiento del puente.
DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
OBJETIVOS
Durante esta etapa se deberá cumplir los siguientes objetivos:

 Señalar los impactos detectados en el EIA y comprobar que las medidas preventivas
o correctivas propuestas se han realizado y son eficaces.

 Detectar los impactos no previstos en el EIA, y proponer las medidas correctoras

adecuadas y velar por su ejecución y eficacia.
 Añadir información útil, para mejorar el conocimiento de las repercusiones
ambientales de proyectos de construcción de puentes en zonas con
características similares.
 Comprobar y verificar los impactos previstos.
 Conceder validez a los métodos de predicción aplicados.
OPERACIONES DE VIGILANCIA AMBIENTAL
Para el cumplimiento de los objetivos de PVA será necesario realizar un control de aquellas
operaciones que, según el EIA, podrían ocasionar mayores repercusiones ambientales. En este
sentido, las acciones que requerirán un control muy preciso son las siguientes:
 Las instalaciones del campamento, patio de máquinas, que deberán ubicarse en
zonas de mínimo riesgo de contaminación para las aguas superficiales y
subterráneas, y para la vegetación. Estos emplazamientos suelen convertirse en
focos constantes de vertido de materiales tóxicos o nocivos.
 El movimiento de tierras, que podría afectar la geomorfología y el paisaje del lugar, y
por la generación continua de polvo, afectar a la vegetación, la fauna y al
personal de obra.
 Las acciones de excavación en el cauce del río Quirishari, donde se instalarán las
estructuras de soporte (estribos) del puente; tratando, en lo posible, que éstas se
realicen en época de estiaje para evitar la alteración de la calidad del agua.
 La fase de acabado, entendiendo por tal, todos aquellos trabajos que permitan dar
por finalizada una determinada operación de obra.
 El vertido incontrolado, en muchos casos, de materiales diversos sobrantes. Estos
deberán depositarse en los lugares previamente seleccionados para ello.
Para la ejecución del PVA será necesaria la contratación de un especialista ambiental, el cual
permanecerá durante el tiempo que dure la ejecución de las obras.
Además del cumplimiento de las labores señaladas, el personal encargado de la aplicación del PVA,
podrá realizar lo siguiente:
 Asesoramiento al Ejecutor durante el tiempo que dure la obra, estableciendo con él y
el jefe de obra una vía de comunicación directa con, que permita adaptar el
proceso de vigilancia ambiental a las necesidades y limitaciones de la obra y así
poder resolver, de forma rápida, cualquier imprevisto o modificación del programa
de obras, siempre bajo la aceptación de la Dirección de Obra.
 Coordinación con la Dirección de Obra, lo que constituye uno de los aspectos más
importantes de todo el proceso, ya que una buena colaboración entre la

Dirección de Obra y la Vigilancia Ambiental garantizará la correcta ejecución de

toda la obra.
DURANTE LA ETAPA DE OPERACIÓN
Durante la operación del puente, la vigilancia estará orientada, básicamente, a evaluar los posibles
efectos de retorno que el medio ambiente pudiera ejercer sobre el puente, debiendo realizarse
visitas por lo menos dos veces al año, antes y después del periodo de lluvias a fin de inspeccionar
las estructuras de soporte del puente (pilares y estribos) y determinar si éstos están siendo objeto de
procesos erosivos que pudieran poner en riesgo la estabilidad del mismo. De ser necesario, se
realizará la limpieza planificada (descolmatación del cauce) por lo menos 200 metros aguas arriba y
aguas abajo del puente. Esta acción deberá realizarse antes del inicio del período de lluvias.
MEDICIÓN
La unidad de medición es el mes.
BASES DE PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O
VIGILANCIA, entendiéndose que dicho pago constituirá la remuneración del especialista ambiental,
el cual permanecerá durante el tiempo que dure la ejecución de las obras.
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA
Estos trabajos consisten en la recuperación de las condiciones originales dentro de lo posible de las
áreas que han sido afectadas por la construcción del puente. Entre estas se tienen las áreas de
canteras, campamentos, almacenes, patios de máquinas, caminos provisionales (accesos y desvíos)
y otras instalaciones en que las actividades constructivas hayan alterado el entorno ambiental.
3. REVEGETACIÓN
Descripción
Esta partida consiste en la siembra de pastos naturales de la zona de estudio en las áreas
restauradas del campamento y botadero y las áreas que podrían ser sugeridas por el supervisor.
Materiales
Los materiales que componen esta partida son:
 Pastos naturales
 Agua para riego adecuado hasta producirse el prendimiento de la planta.

 Abono
Ejecución
La partida comprende las siguientes actividades:

 Preparación de la superficie donde se realizará la siembra, mediante el rastrillado
manual.
 El material así suelto y sobre el que se colocará la planta, deberá estar constituida
por suelos finos adecuados para tal efecto, los tamaños más gruesos serán
retirados manualmente o con equipo apropiado, en el proceso del rastrillado.
 Colocación de la plántula y cubierta con el mismo material de la zona de siembra.
 Riego adecuado hasta que produzca el prendimiento de la planta.
Medición
La medición se efectuará en metro cuadrado de acuerdo al avance porcentual que será determinado
por el Ing. Superior.
Bases de pago
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida REFORESTACION, entendiéndose que
dicho precio y pago constituirá compensación completa, incluidos los imprevistos necesarios, para la
ejecución del trabajo.
4. RESTAURACIÓN DE ÁREAS
AFECTADAS CAMPAMENTO
Este trabajo consistirá en restaurar las áreas ocupadas por los campamentos levantados. Es
obligación del Ejecutor llevarlo a cabo, una vez concluida la obra mediante las siguientes acciones:
Eliminación de desechos
Los desechos producto del desmantelamiento serán trasladados a los depósitos de
relleno acondicionados para tal fin. De tal manera que el ambiente quede libre de
materiales de construcción.
Clausura de Silos y Relleno Sanitarios

La clausura de silos y rellenos sanitarios, utilizando para ello el material excavado inicialmente,
cubriendo el área afectada y compactando el material que se use para rellenar.
Deben ser totalmente levantados los restos de pisos que fueron construidos, y éstos residuos se
trasladan al depósito de desechos acondicionados en el área. De esta forma se garantiza que el
ambiente utilizando para estos propósitos quede libre de desmontes.
Se procede a realizar el renivelado del terreno, asimismo las zonas que hayan sido compactadas
deben ser humedecidos y removidas, acondicionándolo de acuerdo al paisaje circundante.

Se ejecuta utilizando el material superficial (suelo orgánico) de 20 -25 cm., que inicialmente fue
retirado y almacenado, antes de la construcción del campamento.
PATIO DE MAQUINAS
Consiste en la ejecución de las actividades de reacondicionamiento del área intervenida, almacenaje
a los desechos de aceite en bidones y su respectiva eliminación. La restauración del área afectada
contempla las siguientes tareas:
Limpieza de desechos
Con una cuadrilla de trabajadores, se procederá a limpiar todos los materiales desechados en el
área intervenida, de patios de maquinarias tales como: envases de lubricantes, plásticos y todo tipo
de restos no degradables, los cuales serán transportados al depósito de desechos respectivo y
adecuado para tal fin.
Esta tarea se realiza con una cuadrilla de trabajadores y equipos, que efectuarán el levantamiento
del material de ripio que corresponde al piso, el cual debe ser trasladado al depósito de desechos
diseñado en la zona.
Se procede al renivelado del terreno alterado con una motoniveladora, acondicionándolo de acuerdo
al entorno circundante.

Una vez recuperada la morfología del área alterada se procede a colocar la capa orgánica del suelo
(20 - 25 cm.) que previo a su instalación fue retirada y almacenada adecuadamente.
Almacenaje de aceites quemados en bidones

El aceite quemado que se extrae de las maquinarias y vehículos periódicamente deben ser
dispuestos en bidones, las cuales deben ser conservados hasta su eliminación.

Eliminación de bidones
Los restos de aceites que fueron almacenados en bidones deben ser trasladados cuidadosamente a
los centros poblados más cercanos para su reciclaje.
MEDICIÓN
La medición es por metro cuadrado (m2) que incluye el área restaurada del campamento y los patios
de maquinarias que se encuentren recuperados según las indicaciones de las especificaciones
presentes.
BASES DE PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida REACONDICIONAMIENTO DEL ÁREA
DEL CAMPAMENTO Y PATIO DE MÁQUINA, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
REACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS Y ACCESOS
CANTERAS
Para cada cantera se deberá diseñar un adecuado sistema y programa de aprovechamiento del
material, de manera de producir el menor daño al ambiente. Será diferente si se trata de explotar un
lecho de río o quebrada, un promontorio elevado (cerros), una ladera o extraer material del subsuelo.
Depende, también, del volumen que se va a extraer de la cantera y el uso que se le va a dar al
material, pudiendo requerirse antes una previa selección del mismo, lo que origina desechos que
luego es necesario eliminar. Se deberá seguir las estipulaciones que al respecto se incluye en el
Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC.
Aquellas canteras que no van a ser posteriormente utilizadas para la conservación de la carretera
deben ser sometidas a un proceso de reacondicionamiento, tratando en lo posible de adecuar el
área intervenida a la morfología del área circundante. Dependiendo del sistema de explotación
adoptado, las acciones que deben efectuarse son las siguientes: nivelación de los lechos de
quebradas o ríos afectados, eliminación de las rampas de carga; peinado y alisado o redondeado de
taludes para suavizar la topografía y evitar posteriores deslizamientos; eliminación del material
descartado en la selección (utilizarlo para rellenos) y revegetación total del área intervenida,
utilizando el suelo orgánico retirado al inicio de la explotación y que debe haber sido guardado
convenientemente.
Se deberá evitar dejar zonas en que se pueda acumular agua y de ser posible se deberá establecer
un drenaje natural.
En las canteras que van a ser posteriormente utilizadas sólo hay que efectuar un trabajo menor para
evitar posibles derrumbes cuando se explotan laderas, trabajo que muchas veces se hace
paralelamente con la extracción del material. En el caso, de haber usado el lecho de un río o
quebrada, dependiendo del volumen extraído, puede bastar una rápida nivelación del cauce y luego
adoptar una explotación superficial del lecho en un área más extensa.

CAMINOS DE ACCESO Y DESVÍOS

Las áreas ocupadas por los caminos de acceso a las canteras, plantas, campamentos, así como los
desvíos y caminos provisionales, también deben ser recuperadas, debiendo nivelarse y revegetarse
el área afecta.
Los caminos de acceso y desvíos deberán quedar clausurados, exceptuando los que sirvan a
canteras que serán usadas posteriormente, las que serán claramente delimitadas y señalizadas para
evitar que se utilicen otras áreas para el acceso.
MEDICIÓN
La medición es por metro cuadrado (m2) que incluye el área reacondicionada de canteras y de
caminos de accesos que se encuentren recuperados según las indicaciones de las especificaciones
presentes.
Bases de PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida REACONDICIONAMIENTO DE
CANTERAS Y CAMINOS DE ACCESOS, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
COMPACTACION DE MATERIAL EXCEDENTE
Al culminar el uso del depósito de materiales excedentes se procederá a restaurar el área alterada,
perfilando la superficie con una pendiente suave, de modo que permita darle un acabado final
acorde con la morfología del entorno circundante.
MEDICIÓN
La medición es por metro cúbico (M3) que incluye el volumen trabajado, en el depósito de materiales
excedentes, según las indicaciones de las especificaciones presentes.
BASES DE PAGO
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida COMPACTACION DE MATERIAL

EXCEDENTE Y READECUACION MORFOLOGICA DEL AREA, entendiéndose que dicho pago
constituirá compensación completa, incluidos los imprevistos necesarios, para la ejecución del
trabajo.
5.3.2 Costos de Mitigación en el manejo ambiental

El impacto ambiental calculado para ambas alternativas es como sigue:
Tabla 109: PRESUPUESTO DE MITIGACION AMBIENTA DEL PROYECTO
04.00.00 OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 34664.07

04.01.00 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 6068.00
04.01.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 8.00 330.00 2640.00
04.01.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 4.00 807.00 3228.00
04.01.03 MONITOREO DE RUIDOS pto 8.00 25.00 200.00
04.02.00 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 28596.07
RESTAURACION DE AREAS AFECTADAS (PATIO DE MAQUINAS,
04.02.01 m2 5000.00 3.08 15400.00
CANTERAS Y ALMACEN
04.02.02 COMPACTACION DE MATERIAL EXCEDENTE EN BOTADEROS m3 2080.00 5.14 10691.20
04.02.03 REVEGETACION ha 0.40 6262.18 2504.872
5.4 Gestión del Proyecto.
5.4.1 Para la fase de Ejecución

Tabla 110: GESTION PARA LA FASE DE EJECUCION
2014
PRINCIPALES RUBROS
MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
EXPEDIENTE TÉCNICO (2% ) X X

1. Existencia de una infraestructura de cruce vehicular y
X X X X X X X X
peatonal sobre el rio mapacho
GASTOS GENERALES (10% ) X X X X X X X X
SUPERVISIÓN (5% ) X X X X X X X X
LIQUIDACIÓN (1.5% ) -
T OT AL X X X X X X X X X X
5.4.2 Para la fase de Post inversión

Tabla 111: GESTION PARA LA FASE DE INVERSIÓN
2014
PRINCIPALES RUBROS
MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
EXPEDIENTE TÉCNICO (2%) 50.00% 50.00%

12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
vehicular y peatonal sobre el rio mapacho
GASTOS GENERALES (10%) 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
SUPERVISIÓN (5%) 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
LIQUIDACIÓN (1.5%) 100.00%

5.4.
3 Financiamiento
Tabla 112: GESTIÓN DE FINANCIAMIENTO
2014
COSTO PARCIAL A
PRINCIPALES
RUBROS PRECIOS DE MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBR OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
MERCADO E
EXPEDIENTE TÉCNICO (2% ) 101,080.47 50,540.23 50,540.23

1. Existencia de una infraestructura de cruce vehicular y
5,054,023.40 631,752.92 631,752.92 631,752.92 631,752.92 631,752.92 631,752.92 631,752.92 631,752.92
peatonal sobre el rio mapacho
GASTOS GENERALES (10% ) 505,402.34 63,175.29 63,175.29 63,175.29 63,175.29 63,175.29 63,175.29 63,175.29 63,175.29
SUPERVISIÓN (5% ) 252,701.17 31,587.65 31,587.65 31,587.65 31,587.65 31,587.65 31,587.65 31,587.65 31,587.65
LIQUIDACIÓN (1.5% ) 75,810.35 75,810.35
T OT AL 5,989,017.73 50,540.23 50,540.23 726,515.86 726,515.86 726,515.86 726,515.86 726,515.86 726,515.86 726,515.86 802,326.21
5.5 Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
La Matriz de Marco Lógico muestra el resumen del objetivo, componentes y acciones del proyecto
propuesto determinando indicadores, medios de verificación de la consecución de metas bajo
supuestos necesarios para el cumplimiento del fin final del proyecto de inversión pública.
A continuación el cuadro muestra la matriz de marco lógico del PIP “CREACION DEL PUENTE
VEHICULAR Y PEATONAL SOBRE EL RIO MAPACHO EN EL CENTRO POBLADO DE
CCARHUAYO, DISTRITO DE CCARHUAYO, PROVINCIA DE QUISPICANCHI – CUSCO”.

Tabla 113: MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
en el año 20 Incremento de los

“ Desarrollo social y económico Encuesta de Evaluación de
ingresos de la población y Politica económica nacional
de la población del Distrito de Impacto del Proyecto, INEI,
FIN
reduccion de los niveles de estable

Ccarhuayo” IDH.
pobreza en un 5%
Adecuadas condiciones de
En el año 1 existe infraestructura
PROPOSITO
tránsito vehicular y peatonal en la Recursos económicos

vehicular y peatonal que cruza el Inventario vial provincial y
vía de acceso al Centro poblado suficientes para el
cauce del rio Mapacho en el centro distrital
de Ccarhuayo y a sus 12 financiamiento del proyecto
poblado de Ccarhuayo
Comunidades Campesinas
COMPONENT
adecuada participación de
ES
Existencia de una Infraestructura Al año 01 estara concluida al Encuestas peatones y transportistas

de cruce vehicular y peatonal 100% 11.76 km de carretera Cuaderno de Control de para la conservación de la
sobre el rio Mapacho afirmada tipo tipo vecinal CV-3. pagos de cuotas infraestructura vehicular y
peatonal
El año 1 se finalizara la
ACCIONES
construccion al 100% de la
infraestructura vial consistente en
01 puente atirantado de 45 metros
de luz a un costo total de
S/.5,989,017.73
COSTO DIRECTO: S/. 5,054,023.40 * Informe de liquidacion de Utilización de mano de obra

Construcción de Puente calificada y no calificada en
obra
Carrozable tipo Atirantado de 45 la ejecución, Trasferencia de
* Valorizacion de obras
metros de luz. Obras de arte y recursos al municipio de
GASTOS GENERALES: S/.505,402.34 * Facturas y/o Recibos por
drenaje. Ccarhuayo para la ejecución
Honorarios
EXPEDIENTE TÉCNICO
de gasto en el proyecto
S/.111,080.47
SUPERVISION S/.252,701.17
COSTO TOTAL DE LA INVERSION

S/.5,989,017.73
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
CCARHUAYO 187
6. CONCLUSIONES
Y
RECOMENDACION
ES
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Conclusiones.
El proyecto tiene un costo de S/. 5, 989,017.73 a precios privados y S/. 4, 731,324.00a

precios sociales.
El problema central es el “Inadecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal

en la vía de acceso al Centro Poblado de Ccarhuayo y a sus 12 Comunidades” con
efecto de “Retraso Socioeconómico de la población del Distrito de Ccarhuayo”
Para la evaluación social se utilizó la metodología Beneficio /Costo siendo la alternativa 01

seleccionada de mejor indicador frente a la alternativa 02, obteniéndose para la alternativa
01 TIR 34.81 %, VAN S/. 13, 603,191.68 y B/C de 3.22 y para la alternativa 02 la TIR 34 %,
VAN S/. 13424,784.04 y B/C de 3.13 lo cual demuestra la rentabilidad social de la alternativa
seleccionada respecto a la otra.
El proyecto plantea la Construcción de Puente Carrozable tipo Atirantado de 45 metros de

luz con pendiente cero “horizontal”, en seguida se tiene una torre o pilón de concreto
armado, luego el segundo tramo recto de 14.50 metros con pendiente igualmente cero, y
concluye con el estribo derecho integral a las cámaras de anclaje Estribos de concreto
armado f’c=210 Kg/cm2, Superestructura mixta de Losa de concreto armado f’c=280 Kg/cm2
y vigas de acero, Ancho de la calzada 4.60m, Camión de diseño HL93.
6.2 Recomendaciones.
Para garantizar la sostenibilidad y beneficios del proyecto la entidad que asume los costos
de operación y manteniendo es la municipalidad Distrital de Ccarhuayo
Se recomienda su evaluación, aprobación y pase a la siguiente fase por haberse

demostrado a lo largo de todo el estudio la necesidad existente de toda la población del
distrito de Ccarhuayo

7. ANEXOS

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1.

1.1.1 Nombre de proyecto

1.1.2 Localización del Proyecto

1.1.2.1.1 Ubicación Georeferencial

Ilustración 4: UBICACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

Fuente: Elaboración Propia - Equipo Técnico

1.2.1 Objetivo del proyecto

COMPONENTE 1: EXISTENCIA DE UNA INFRAESTRUCTURA DE CRUCE VEHICULAR Y

Construcción de Puente Carrozable tipo Atirantado ubicado en Ccoricocha manchay.- Se

1.4 Análisis técnico del PIP

COMPONENTE 1: EXISTENCIA DE UNA INFRAESTRUCTURA DE CRUCE VEHICULAR Y

Puente atirantado asimétrico. “Asymmetrical Cable stayed bridge”

Tipología Constructiva de la Superestructura:

Vigas metálicas lanzadas desde ambas márgenes, soportes temporales.

Descripción geométrica longitudinal de la estructura.

Descripción geométrica transversal de la estructura.

COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR

1.7.2 Análisis de Sostenibilidad Social

La sostenibilidad social del proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la comunidad en

1.7.3 Análisis de Sostenibilidad financiera

1.8 Impacto ambiental

DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Durante esta etapa se deberá cumplir los siguientes objetivos:

OPERACIONES DE VIGILANCIA AMBIENTAL

DURANTE LA ETAPA DE OPERACIÓN

La unidad de medición es el mes.

PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA

Los materiales que componen esta partida son:

La partida comprende las siguientes actividades:

Clausura de Silos y Relleno Sanitarios

Colocado de una capa superficial de suelo orgánico

Consiste en la ejecución de las actividades de reacondicionamiento del área intervenida, almacenaje

Colocado de una capa superficial de suelo orgánico

Almacenaje de aceites quemados en bidones

REACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS Y ACCESOS

CAMINOS DE ACCESO Y DESVÍOS

COMPACTACION DE MATERIAL EXCEDENTE

Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida COMPACTACION DE MATERIAL

2.1.1 Nombre del proyecto

CREACION DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONALSOBRE EL RIO MAPACHO EN EL CENTRO

2.1.2 Localización del Proyecto

2.1.2.1.1 Ubicación Georeferencial

Latitud Sur : 14º 28`10"

2.1.2.1.2 Ubicación Política

Se encuentra en la parte Sur Este de la provincia de Quispicanchi, Departamento y Región Cusco,

Sus límites son:

 Tayancani  Kallhua  Chillihuani  Chocllohuire

Existen los siguientes anexos de las comunidades campesinas:

2.1.2.1.2.1 Macro y Microlocalización

Ilustración 5: MACRO Y MICROLOCALIZACIÓN

Fuente: Elaboración propia - Equipo Técnico

Ilustración 8: UBICACIÓN ESPECÍFICA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

Fuente: Elaboración Propia - Equipo Técnico

Fuente: Elaboración Propia - Equipo Técnico

2.3 Marco referencial

2.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del PIP

Ilustración 12: LONGITUD Y TIEMPO DE LA PIP PROPUESTA

En este contexto, los objetivos del presente proyecto se enmarcan en:

vi. A nivel Regional, el presente proyecto se enmarca en el Plan Estratégico de Desarrollo

Construcción, mejoramiento y rehabilitación de los ejes de integración económica y territorial

Como segundo objetivo específico: “Implementar un sistema integrado de telecomunicaciones con

vii. A nivel Provincial, el presente proyecto se enmarca en el Plan Estratégico de Desarrollo

OBJETIVOS AÑO 2010: