Evolución del Transporte en el Peru

Resumen.- El transporte ha evolucionado desde los primeros tiempos, con la invención de

la rueda y la utilización de coches tirados por animales de carga.
La noticia que desencadeno el abordar este tema fue la culminación del proyecto "El
Metropolitano", sistema de transporte masivo que funciona en la ciudad de Lima a partir
del 28 de Julio del 2010, despues de 4 años de construccion interrumpidas por periodos
largos, debido al presupuesto inicial mal elaborado, que fue modificado 3 veces con
aumento de capital que bordea el 250% del capital inicial, ademas del recorte de rutas (En
el tramo norte).
Desarrollaremos a continuación un recorrido por la historia del transporte en el Perú en sus
diferentes épocas.
1.- Transporte en la época Incaica

Las rutas eran largas y rectas; por lo común estaban pavimentadas o bien empedradas.
Estas redes caminares llegaban hasta los límites del imperio. En los desiertos, el camino
se marcaba solo con postes. En las regiones altas, los caminos subían y bajaban
constantemente por las laderas de las montañas, en algunos tramos demasiado
empinados, se construían escalones para ser el paso más fácil. En los valles se
levantaban muros bordeando las rutas y se acostumbraban a decorarlos con pinturas.
Ni los ríos ni los pantanos constituían un obstáculo; para cruzarlos se construían puentes y
terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En cambio,
las hondonasprofundas representaban mayores dificultades por lo cual los incas idearon
unos puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales previamente
retorcidas. Tres o cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas con esteras y barro formaban
una plataforma sobre la cual tanto los hombres como las llamas podían caminar
perfectamente.
Los costados del puente también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las
personas que vivían en las cercanías de los puentes estaban encargadas de mantenerlos
en buen estado y repararlos toda vez que fuera necesario, de modo que las comunicaciones
no se interrumpieran.
Los tambos o casas de reposo, se construían a lo largo de los caminos, a una distancia,
uno de otro, de un día de viaje. Se edificaban por orden del estado para aquellos viajaban
en misión oficial. Otros tambos, más lujosos, se levantaban para uso exclusivo del
emperador. El estado también construía unos almacenes especiales, cercanos a los
tambos, con provisiones suficientes como para un ejército de 25000 hombres.
A ambos lados del camino y a una distancia de 1Km.½ Entre cada uno, se instalaban unos
pequeños refugios para el relevo de los mensajeros.
Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el lomo de las
llamas, el único animal disponible. Los pueblos de los Andes no habían inventado la rueda,
de manera que no contaban con carros, en realidad, tampoco tenían animales de tiro que
pudieran arrastrar carros.
Las llamas constituían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos,
por lo tanto sol hacían unos 15 a 20Km. en el día, llevando una carga de hasta 45Kg.
Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de más o menos 100 llamas. La
gente común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los caminos.
Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían viajar
en el lomo de las llamas.
Las mercancías se transportaban de un extremo al otro del imperio; los funcionarios de una
región canjeaban los productos de su zona por los de otra. El estado se encargaba de
movilizar las mercancías a través de los caminos y de repartirlas entre los pobladores. Pero
de todos modos se permitía una especie de comercio privado. Como los Incas no usaban
monedas practicaban el trueque.
Los incas navegaban en unos botes que fabricaban con manojos de totoras y a veces
colocaban velas que fabricaban con esteras. En la costa norte se usaba una madera muy
liviana, llamada balsa, con la cual se construían unas embarcaciones de forma alargada.

Estas “balsas” contaban con mástiles y velas y algunas eran suficientemente grandes como
para llevar 50 hombres y navegar a través de grandes distancias.
BIBLIOGRAFIA:
RAVINES, Roger (1978) Tecnología Andina, pp. 605-659. 1ra. Edición. Lima: Instituto de
Estudios Peruanos.
RAVINES, Ravines y SILVA SANTISTEBAN, Fernando (1994) Historia general del Perú:
Los incas. Capitulo XII: Caminos y Transporte pp. 521-540. Tomo III. Lima: Brasa S.A.
PERU CULTURAL (2010) Sitio web que contiene información sobre la red vial inca y
enlaces de interés. (Consulta: 21 de octubre) (http://incas.perucultural.org.pe/hisasp5.htm)
www.salonhogar.com/est.../losincas/transportes.htm
www.charango.cl/paginas/los_quechuas.htm
www.uc.cl/sw_educ/historia/conquista/parte1/html/h73.html
www.profesorenlinea.cl/universalhistoria/Incas.htm

2.- Transporte en la época colonial.

En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de
comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que
venían equipados con caballos quienes eran los que permitían que se transportaran de un
lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o
cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.
Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para un
viaje corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las
carretas.
Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las
llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas
para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas
de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad.
TRANSPORTE EN LAS CIUDADES
Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no
necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas
utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. A caballo iban los transeúntes,
los vendedores ambulantes y hasta los mendigos.
La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad
como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.
En la época del Virrey Vértiz apareció la litera o palanquín que era una silla cubierta llevada
por dos o cuatro sirvientes. Se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres
TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA
Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos
construidos de madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se empleaban
clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para
poder sortear todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con
paja o cuero, según los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de
bueyes que dirigía el carretero, sentado en el yugo.
Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o
tropas para defenderse mejor en caso de ataque.
Otra manera de trasladar mercadería era a lomo de mula. Las mulas, se usaban sobre todo,
en las regiones montañosas. Servían para llevar o traer cargas de Chile y para acarreo del
oro y de la plata de las minas de Alto Perú y Perú.
Además se conducían en mulas los productos que se trasladaban desde Cuyo a Buenos
Aires. Excepto en el cruce de la cordillera, las mercaderías se colgaban a los lados, en
barriles o canastos.
El transporte de pasajeros se realizó durante mucho tiempo en carreta. Los viajeros,
simplemente, se agregaban en una tropa que iba hacia el lugar de su destino.
Los altos funcionarios del gobierno y las personas ricas usaban su propio coche de camino.
También solía emplearse la misma volanta o calesa, arrastrada por cuatro caballos.
En el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) apareció la galera o diligencia. Era un vehículo de
cuatro ruedas tirado por varias yuntas de caballos. La conducían uno o más postillones, es
decir, jinetes montados en los caballos del tiro.
Por supuesto, también podrían hacerse a caballo los viajes largos. Para ello se empleaba
una tropilla. Así los animales, podían recorrer sin fatigas, distancias extraordinarias.
En 1817 se hizo en lima un censo de vehículos por Juan Manuel Cobo dando como
resultado 828 calesas particulares y 185 carruajes destinados a paseos o transporte en la
ciudad. Esto demostró que la acogida de estos medios de transporte llegados de España
fue exitosa en la sociedad limeña, donde habitaban el mayor número de personas
adineradas.
En 1821 debido al gran número de carruajes que existía en lima se promulgaron
reglamentos sobre estos nuevos medios de transporte. En los que quedaba prohibido que
los caleseros o dueños de algún vehículo usaran animales enfermos o mal alimentados.
Además decía que se debía pagar una multa por hacer trotar a las bestias de tiro por las
calles de la ciudad, golpear a los animales o que el carretero sea menor de edad.
La correspondencia, por su parte, se confiaba a los encargados de las tropas y de las arrias,
o a los conductores de las galeras. Si no debía fletarse un jinete especialmente. Sólo en
1948 se estableció un sistema regular de correos. Se instalaron entonces las postas donde
los correos (o chasquis) y los viajeros podían detenerse a cambiar los caballos, comer o
pasar la noche.
En conclusión, la llegada de los conquistadores al Perú fue importante para el desarrollo de
un nuevo medio de transporte urbano, ya que antes la sociedad incaica se transportaba a
pie por caminos de piedra construidos por ellos mismos. Esto beneficio a los conquistadores
para estudiar mejor el país y así poder explotar sus riquezas. Por otro lado, la introducción
del caballo al Perú contribuyo no solo en el rápido transporte de la personas, sino
también en el comercio como medio más eficaz de transportar mercancías a diversos
lugares del país.
BIBLIOGRAFIA:
ASCHER, Ernesto (1961) Historia del pasado y observaciones del presente. Lima: El
cóndor, Vol. III
OVIEDO, Juan (1861) Colección de leyes, decretos y órdenes publicadas en el Perú desde
el año de 1821 hasta 31 de diciembre de 1859. Lima: librería central portal de botoneros.
Vol. IV
MORÁN, Luis (2007) Sociedad colonial y vida cotidiana en Lima a través de las páginas de
el investigador. Lima: [s.n.]
Historia del Perú colonial (2010) (http://blog.pucp.edu.pe/item/57174/historia-del-peru-
colonial-una-sintesis)
www.geociti.es/CollegePark/Center/3635/mayo/transpor.htm
www.slideshare.net/viviana.cantos/la-vida-en-la-poca-colonial

3.- Transporte en el siglo XIX

Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler,
antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los
animales de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías,
que destruían los coches.
Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes,
del que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los
vehículos deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los
particulares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben
poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados
deberían pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras
revisiones técnicas)
Manuel Pardo tuvo la idea de invertir parte del dinero obtenido por la venta y
comercialización del guano, la cual era muy exitosa y tenía una gran demanda en esa
época, en la financiación y construcción del primer ferrocarril en el Perú. En 1845, Ramón
Castilla, presidente del Perú, firma el decreto para la concesión del contrato del primer
ferrocarril: Lima-Callao.

La construcción del primer ferrocarril demoro algo menos de un año y terminó por
inaugurarse el 17 de mayo de 1851 durante el gobierno de Ramón Castilla, además cabe
resaltar que este ferrocarril de Lima-Callao fue el primero en Sudamérica. Este ferrocarril
sirvió tanto para el transporte público como para el transporte de mercadería y también
contribuyo a mejorar la comunicación con el puerto del Callao, tanto por la rapidez del
servicio como por la seguridad que ofrecía.
Posteriormente se solicitó la construcción de ferrocarriles de Lima a Chorrillos, el cual fue
aprobado y finalmente se realizó por otra empresa distinta a la que realizo el primer
ferrocarril. Luego fue tomada por Gonzales Candamo, y después fue vendida a una
empresa inglesa para que sea administrada por esta.
Uno de los ferrocarriles más notables del mundo, es el Ferrocarril Central del Perú, ya que
para su construcción se debió vencer varias dificultades técnicas debido a que su recorrido
asciende por la cordillera de los andes. Durante el gobierno de José Balta, se promulgo una
ley que ordenó la construcción de un ferrocarril que penetrase de Lima a Jauja. El
encargado de la realización de este proyecto fue Enrique Meiggs, norteamericano que vivió
en Chile y llego a acaparar la construcción de los ferrocarriles tanto en Chile como en el
Perú. La obra empezó el 20 de Enero de 1870 y durante los siguientes meses se fue
avanzando la ruta ferroviaria, que pasaba por Cocachacra, San Bartolomé, luego siguió la
ruta del rio Rímac hasta Chosica. En agosto de 1875, la línea ferroviaria llegaba cerca de
Matucana a 142 km del Callao. Dos años después fallece el ingeniero Enrique Meiggs y
habiéndose avanzado los trabajos de la línea, no se pudo continuar con la obra desde esa
fecha por causa de la guerra con Chile
BIBLIOGRAFÍA
JORGE BASADRE LA REPUBLICA TOMO III
JORGE BASADRE LA REPUBLICA TOMO VII
http://www.ferroviasperu.com.pe/historia.html
http://monterotrenestarapaca.org/ferrocarriles.html

4. Transporte en el siglo XX
Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera
década del Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en el
año de 1921, en las Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)
En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que
ingresó a la Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte
del Gobierno de Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de Palacio
de Gobierno que en número de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del
sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron
algunos años más.
El primer auto en llegar al país, fue importado desde Europa y llegó a la ciudad de Huaraz
en 1899. Por otro lado, el primer auto en la ciudad de lima llegó en 1903, este fue un
locomóvil a vapor; sin embargo, en 1904 llegó el primer auto a gasolina y en 1905 el primer
auto americano.
Pero lo resaltante con respecto a los automóviles es que en el Perú se logró fabricar uno.
Este fue construido por el ingeniero Juan Alberto Grieve. A diferencia de los autos
importados, en su mayoría europeos, este tenía 20hp (caballos de fuerza) lo cual le permitía
que se pudiera movilizar fuera de la ciudad de lima, ya que con su mayor potencia, era el
único que podía transitar por los maltratados caminos. El ingeniero griete diseño todos los
componentes mecánicos; es decir, el motor, chasis, transmisión y diferencial. Los únicos
elementos que se importaron fueron las llantas Michelin y el encendido Bosch, además,
El auto hecho por grietes estuvo listo en el año 1908 y fue patentado con el nombre del
ingeniero. Además, tuvo un costo total de 300 libras, la mitad de lo que costaba fabricar un
auto europeo. No obstante no se pudo formar una industria de automóviles en el Perú
debido a que grietes no encontró apoyo del gobierno.
Los automóviles al comienzo fueron usados para los paseos por la ciudad. Sin embargo,
con la llegada de los primeros autos, también comenzaron los primeros accidentes de
tránsito. Los ciudadanos comenzaron a exigir seguridad y también a quejarse por el ruido
causado por estos vehículos. Por tal razón, exigían que se implementara un reglamento de
tránsito, antes de que se siguiera importando más autos. El señor Grieve no ha seguido la
moda de las válvulas mandadas, y emplea en sus cilindros las automáticas. El encendido
es doble, por magneto Sims Bosch, de alta tensión con una sola bobina; embragerocono
de cuero; cambio de velocidades progresivo, tres velocidades adelante y marcha atrás, con
un solo balador; ruedas iguales 815x105 m/m; neumáticos Michelin; radiador nido
de abejas. Por otro lado, este automóvil tenía cinco asientos que le facilitaba viajes de larga
distancia.

5.- En la actualidad
En toda la ciudad existen más de 450 rutas de transporte urbano, las cuales son brindadas
por buses, microbuses y combis. Este sistema se caracteriza por la falta de renovación de
las unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación, aun cuando las
empresas tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente
como combis, son el típico vehículo de transporte público para distancias cortas, y si bien
las rutas cubren casi toda el área metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a
estándares de seguridad y comodidad. El Metropolitano, es un sistema de transporte
urbano que contempla la implementación de Corredores Segregados de Buses de Alta
Capacidad (COSAC), en los principales ejes de la ciudad de Lima. Una primera etapa de
este corredor, de 33 kilómetros de longitud está en funcionamiento. Este sistema es similar
al TransMilenio de Bogotá, Colombia o al Transantiago de Santiago de Chile.
El proyecto, que en un inicio fue recibido con dudas por la población, terminó generando
gran malestar entre los vecinos por el excesivo plazo de ejecución (cerraron la vía principal
de la ciudad por más de 3 años sin ningún tipo de planificación, ya que construyeron la vía
de concreto el primer año y luego dejaron casi abandonada la vía sin obras por un año
adicional), por los constantes aumentos en el presupuesto para el desarrollo de las obras
civiles, por el recorte del tramo norte (que llegaba hasta Comas) por el aumento en los
costos, y por la mala planificación y diseño en el distrito monumental de Barranco (en donde
la vía va de manera superficial, recortando la vía para transporte particular). Sin embargo,
al iniciar su operación comercial ha sido un rotundo éxito dado su alto uso.
Proyecto
Encargado por la comuna limeña, y ejecutada por la Organización Internacional para las
Migraciones (OIM), una entidad nacida para ayudar a los migrantes del mundo, pero no
para ejecutar obras, tuvo un presupuesto inicial de US$ 120 millones de dólares (S/. 420
millones de nuevos soles al cambio de aquel entonces), pero el presupuesto fue
incrementándose hasta llegar, en 2006, hasta los S/. 640 millones de nuevos soles
(equivalentes a US$ 224 millones de dólares) y en 2008 hasta los S/. 844 millones de
nuevos soles (equivalentes a US$ 296 millones de dólares). Además, en el 2008, la
Municipalidad de Lima decidió recortar el tramo norte del proyecto, que en un inicio estaba
planificado para terminar en el Distrito de Comas por falta de presupuesto. El municipio
informó que se podría continuar con el tramo norte si es que se logra obtener un préstamo
de US$ 20 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El costo, superior a los
US$ 268 millones, el cual será pagado por la Municipalidad en dos partes: Una al contado
de 172 millones, y otra en concesión a la empresa privada de su ejecución por espacio de
12 años para cubrir los 96 millones restantes.

http://elcomercio.pe/noticia/484274/hay-mil-millones-soles-obras-publicas-que-no-se-
pueden-fiscalizar-entre-ellas-metropolitano
http://www.elcomercio.com.pe/ediciononline/HTML/2008-09-30/el-tramo-final-
Metropolitano-concluira-si-Municipalidad-Lima-consigue-prestamo.html
«Buses del Metropolitano ya no llegarán hasta Comas».

¿Cuál es la importancia del

transporte?
El transporte es una de nuestras necesidades más básicas, sin él, no podríamos ir a
nuestros trabajos o consumir la comida que compramos en el supermercado y que
proviene de muchas partes del mundo. En forma resumida, sin medios de transporte no
existiría desarrollo económico ni personal.

Las personas que trabajan planificando transporte piensan en dos variables

principales: movilidad y acceso.La movilidad significa la capacidad que tiene una persona
de ir a un sitio por cuenta propia. Mientras que el acceso, significa la facilidad o dificultad
que tiene una persona de acceder a servicios. Por ejemplo, una persona que tiene una
bicicleta tiene más movilidad que una persona que anda a pie, pues puede cubrir
recorridos más largos en ella. Y una persona que tiene 4 farmacias en un radio de 3
cuadras tiene más acceso que otra persona que solo tiene 1 farmacia a 10 cuadras de
distancia.

Los medios de transporte tienen una relevancia extraordinaria en la sociedad porque

permiten la circulación de bienes y de personas, logrando una integración social que
favorece el desarrollo.

A mejorado la eficiencia de los medios de transporte, con servicios mejorados y una

utilización de menos recursos
Se han convertido el servicio a la comunidad más importante y más valorado por las
personas. En un mundo de profundo cambio y de mucha prisa a la hora de vivir, el tener un
buen servicio público de transporte es fundamental.
El transporte es una de nuestras necesidades más básicas, sin él, no podríamos ir a
nuestros trabajos o consumir la comida que compramos en el supermercado y que proviene
de muchas partes del mundo.
Las personas que trabajan planificando transporte piensan en dos variables principales:
movilidad y acceso
La movilidad significa la capacidad que tiene una persona de ir a un sitio por cuenta propia.
El acceso, significa la facilidad o dificultad que tiene una persona de acceder a servicios.
La importancia del transporte en la
economía
El transporte juega un rol crucial en la economía; es un factor clave en la determinación
de costos para los diferentes bienes y servicios que se comercializan en un mercado cada
vez más exigente y cambiante. Su rol en la industria es de suma importancia para el
traslado de insumos, materias primas y productos terminados para diversas industrias y
clientes en territorios nacionales e internacionales.

Hasta septiembre de éste año, la comercialización al menudeo de vehículos pesados

aumentó 6.8%, con 26,041 unidades entregadas. Por segmento, los vehículos de carga
crecieron 7.9%, mientras que los de pasaje registraron un aumento de 3.3 por ciento, De
acuerdo con la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tracto
camiones (ANPACT). El total registrado en la categoría de vehículos de carga fue de
18,729 unidades contra 20,205 en 2015 equivalente a un 7.9% de crecimiento.

De acuerdo con datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos, también en

2014 este tipo de vehículos transportaron el 68.5 % de los 49.7 mil millones de dólares de
carga entre ese país y México. Además, se informó que el transporte de carga, por
camión, registró un incremento mayor a otros modos de transportación (7.2 %).

En el territorio nacional, durante ese mismo año se transportaron –entre carga general y
especializada– unos 511 mil toneladas, reportó la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT); Por otra parte, el parque vehicular general de transporte de carga
durante 2013 alcanzó las 729 mil 046 unidades, y en 2014 ascendió a 763 mil 480.

Hoy en día, un elemento diferenciador y clave en los mercados es el servicio y

experiencia, en este sentido el transporte es pieza fundamental para cubrir dichos
aspectos. Pero la velocidad no lo es todo; la estructura, planeación, visión, eficiencia,
innovación, liderazgo y experiencia harán que la industria mexicana, en general, sea un
referente mundial de los mercados, lo que dará como resultado una mayor inversión en el
territorio.
Cada vez más, las industrias demandan mayor atención y capacidad, por lo que aquellas
que sean más eficientes en la gestión y servicio del transporte tendrán una ventaja
competitiva, que se traducirá rápidamente en un negocio sólido.