APLICACIONESDE LATELEMÁTICAAL TRANSPORTE

POR CARRETERA

Por VÍCTOR
SÁNCHEZ
BLANCO

Introducción

En todo el mundooccidental,el transportepor carreteraexperimentóuna

fuerte expansióna partir de la SegundaGuerra Mundial.Esta expansión
fue debidasobretodo al crecimientodel parquede cochesprivados,pero
también los transportespúblicospor carreteraregistraronun aumentode
su actividaden detrimentode otros modoscomo el ferrocarril.El rápido
crecimientodel transportepor carreteraprodujoya a partir del año 1950,
serios problemaspor faltade capacidaden las infraestructurasexistentes,
que obligarona la realizaciónde grandes inversionesen las redes de
carreteraspara hacerfrentea una demandacreciente.
La mejorade las infraestructurasprodujoa su vez una mayor atracción
hacia la carretera,y con ello un nuevoincrementoen la demanda,por lo
que seguíaexistiendounafaltade adecuaciónentrela ofertay la demanda
en la red de carreteras.
Los principalesproblemasque planteóel crecimientodel transportepor
carreterafueron:
— La congestiónde la circulación,especialmenteen áreas urbanas,en
las que las posibilidadesde aumentarla capacidadde las redes son
siempre reducidasy muycostosas,y donde se producenfuertescon
centracionesde la demanda.
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— Los accidentesde tráficocuyo númerose incrementóal crecerel volu
men de circulación,mientrassu gravedadaumentócomo consecuen
cia de la mayorvelocidadde los vehículos.
— La disminuciónde la demandaen otros modos,como los transportes
públicos urbanoso el ferrocarril,lo que ha dado lugara que en estos
modos existaun excesode capacidad,mientrasque en la carreterase
registran problemasde congestión.
— Los efectossobreel medioambiente,tantoen áreasurbanascomo en
zonas rurales,que generalmenteno puedenreducirsecon actuaciones
sobre las infraestructuras.
La dificultadde resolverestosproblemascon nuevasinversionesen infra
estructuras,que a veces parecíanagravarlos problemas,más que resol
verlos, hizo que ya a partirdel año 1960,se buscarala solucióna estos
problemasmediantela aplicaciónde medidasde regulacióndel tráficoy de
control de la circulación,que permitieranaumentarla capacidady mejorar
la seguridadde las redesde carreterasexistentes,evitandolas inversio
nes en nuevascarreteras.Para ello, se trató de aprovecharlos avances
que en aquellosaños experimentóla técnicaen la electrónicay las tele
comunicaciones.Así hacia el año 1970se fueron desarrollandonuevos
sistemas de controly regulación,de los que, entre otros, puedencitarse:
— Sistemas de control de tráfico urbano. Los reguladoreselectrónicos
desplazarona los electromecánicos en el controlde semáforos,lo que
permitió el empleode estrategiasde control más eficaces.Desdeel
año 1970,la utilizaciónde losordenadorespermitióel desarrollode sis
temas de controlcentralizadodel tráficoen grandesciudades.
— Sistemasparadetecciónde incidentesen autopistas.Se desarrollaron
sistemas que permitíanseñalarde antemanola presenciade situacio
nes anómalasde circulación,como congestiones,accidentes,apari
ción de nieblao hielo,etc. enviandola informacióna un centrode con
trol, en el que setomabanlas medidasnecesariasque se comunicaban
a los conductoresmedianteseñalescon mensajesvariables.
— Sistemas de controlde marchade autobusesen áreas urbanasque,
cuando las condicionesdel tráficocausabanel empeoramientode las
frecuencias, permitíana los encargadosde la explotacióntomar medi
das para mantenerla calidaddel servicio.
Además, tambiéna partir del año 1960,se iniciaronun conjuntode inves
tigaciones teóricasque buscabanla optimizacióndel uso de las infraes
tructuras.Algunasde ellasse materializaronen métodosy programasque
se utilizaronen los sistemasde controlde tráficoque se mencionanante
— 34 —
riormente.Otras líneasde investigación,en cambio,se mantuvieronen el
ámbito de la teoría, bien porquelas tecnologíasdisponiblesno permitían
resolver las dificultadesencontradas,bien porquesu aplicaciónpresen
taba problemasde tipo político que la hacían inviable.Por ejemplo,se
estudió (inclusose hicieronalgunosexperimentos) la carreteraautomática,
en la que el conductorse limitaríaa una laborde vigilancia,ya que serían
equipos instaladosen los vehículosy en la carreteralos que modificarían
la velocidad,direccióny posicióndel vehículo,teniendoen cuentala situa
ción de otrosvehículosy las característicasde la vía.
Otro temaestudiadodesdehacetiempoha sido el de la tarificaciónpor el
uso de las infraestructuras,mediantela cual se buscaoptimizarla utiliza
ción de las redes, haciendoque los conductorestenganque hacerfrente
al coste marginalde su viaje. Comoen vías con tráficointenso,el coste
marginal es superioral coste medio,sería necesariocargara los vehícu
los que circulenpor ellas, una tasa suplementaria.Esto podría hacerse
colocando unoscontadoresen los vehículosque se activaranal entraren
vías congestionadas. Evidentemente,la faltade aceptaciónde estasmedi
das por los conductoresresultabaun impedimentomuchomás serioque
las dificultadestécnicas.
Hay que tener en cuentaque la gran ventajadel transportepor carretera
para sus usuarios,es la discrecionalidaden la eleccióndel viaje: origen,
destino, momento,ruta,velocidad,etc. El problemaqueplanteantodaslas
medidas de controlde la circulación,es el de compatibilizaresa discrecio
nalidad de los usuarioscon la necesidadde introduciralgunaslimitaciones
para aumentarla eficaciadel sistematotal.
A partirdel año 1980,se hizoevidenteque los nuevosmicroprocesadores,
y los desarrollosen las telecomunicaciones ponían la resoluciónde los
problemas técnicosal alcance de la mano y en un plazo no muy largo.
Pero tambiénera patenteque el desarrollode aplicacionesde estastécni
cas en el transportepor carreteradebíaevitaralgunasdificultadesque se
habían presentadoen el desarrollode los sistemascreadosen los años
sesenta y setenta,así comoen otros camposde aplicación.
Muchos de los sistemasanterioresse habíandiseñado«a la medida»,lo
que dabalugara problemasde incompatibilidad entresistemas.Por ejem
plo, un sistemade controldel tráfico urbano,no podía intercambiarinfor
mación con otro que controlabauna autopistade accesoa la ciudad.La
ampliación o mejora de un sistema de control exigía muchasveces la
construcciónde uno nuevo,porquelos aparatosantiguoseran incompati
— 35 —
bies con los másmodernos.Comose pretendíaconsiderarel sistemade
transporte por carreteracomo el sistema único que es en realidad,se
hacía evidentela necesidadde conseguiruna normalizaciónde todos los
elementos de controly regulación,que asegurarala compatibilidadentre
todos ellos.
Había que tener en cuenta la necesidadde coordinarel desarrollode los
equipos a colocarsobre los vehículoscon el de los equipospropiosde la
infraestructuraviana.Porotra parte,resultabaimprescindiblequeal mismo
tiempo que se estudiabany resolvíanlos problemastécnicos,se aborda
ran y resolvierantodos los problemasde tipo político,económico,admi
nistrativo, etc., por que de otra formalos desarrollostécnicosresultarían
inaplicables.Por consiguientela aplicaciónde los avancesde la informá
tica y las telecomunicaciones, requeríala planificaciónde un conjuntode
trabajos de Investigacióny Desarrollo(l÷D), en la que intervinierantodas
las entidadesinteresadas:administraciones, fabricantesde equipo, cen
tros de investigación,etc.

Los Programasde I+D en la telemáticaaplicada a la carretera

La necesidadde conseguiruna coordinaciónen los Programasde l+D en
el campode la telemáticaaplicadaal transportepor carretera,fue aún más
apremianteen el caso de la Unión Europea(UE), puestoque a las razo
nes señaladasanteriormentese uníanla políticadel mercadoúnicoy el
deseo de conseguiruna red europeade grandesejes viariosque presen
taran a los usuariosunascaracterísticasuniformesen todo el territoriode
la Unión.Por ello no es de extrañarque desdeel año 1984la UE impul
sara unaseriede Programasde l÷D de tecnologíasavanzadasen el trans
porte por carretera.Los primerosprogramasse encuadrarondentrode la
Agencia Europeaparala Coordinaciónde la Investigación(EUREKA)den
tro del II Programa-Marco.
Entre los Programasiniciadosen ese marcose puedendestacarel Pro
grama para un SistemaEuropeode Tráficocon MayorEficienciay Seguri
dad (PROMETHEUS) queestáenfocadohacialosvehículos,y CARMINAT
que trata de desarrollarsistemasde informacióndentrode los vehículos.
Los trabajosdedicadosal desarrollode sistemasen las infraestructuras
se
agruparon en un Programade la propia UF que se denominóInfraestruc
tura de Carreteras.Dedicadaa la Mejorade la Seguridadde los Vehículos
en Europa(DRIVE),y quese pusoen marchaen el año1988,con un plazo
inicial de tres años,en el que se desarrollaron
másde 70 proyectos.
— 36 —
En el año 1992,dentro del III Programa-Marco, se inició un nuevo Pro
grama de l÷D de la UE, el ProgramaSistemasTelemáticosde Interés
General (STIG),que estabaorientadoal desarrolloy difusiónde aplicacio
nes de la informáticay las telecomunicaciones
en distintoscamposcomo
administraciónpública, sanidad,enseñanza,áreas ruralesy transporte.
Dentro del áreadel transporteen el ProgramaSTIG(querecibíala tercera
parte del presupuestototalde Programa),se incluíantodoslos temasque
anteriormentese habíanincluidoen el ProgramaDRIVE.Portanto a par
tir del año 1993,el ProgramaDRIVEse continuóen los III y IV Programas-
Marco en el área TelemáticaAvanzadapara los Transportes(ATT),dentro
del ProgramaSTIG.
Los objetivosinicialesde programaera muy amplios:
— Mejorar la seguridadvial.
— Maximizarla eficienciadel transportepor carretera.
— Mejorar el medioambientecon la aplicaciónde la tecnologíamásavan
zada de la telemática.
Como objetivos más específicosen los últimos programasse indican,
entre otros:
— Prepararresultadosque ayudena los decisoresen la administracióny
las empresas.
— Establecerespecificaciones y normascomunes.
— Promoverentre los usuariosla confianzaen la nuevatecnología.
— Ayudar al desarrollode procedimientosadministrativos,legalesy finan
cieros que permitanla adopciónde la nuevatecnología.
— Asegurar la operaciónconjuntade diferentesequipos,y desarrollarla
intercomunicaciónentre los diversosmodosde transporte.
— Promoverla transferenciade resultados.
Actualmente,se potencianespecialmentelos proyectospiloto,basadosen
los resultadosobtenidosen anteriorestases del programa,ademásde
continuar estudiandolas tecnologíasnuevasque puedanser de aplicación
en el transporte.
Programassimilaresexistenen Japóny EstadosUnidos.EnJapón,donde
los problemasde congestiónson particularmenteagudos,se iniciaronen
el año 1984los primerosensayospara el desarrollode sistemasde infor
mación y comunicaciónvehículo-carretera, y en el año 1991 se inició el
Sistema VICS, que utilizadiversastécnicascomo las de ubicaciónde ve
hículos, los mapasdigitalesy distintossistemasde telecomunicacióncomo
emisionesde frecuenciamoduladao radiobalizas.
— 37 —
En EstadosUnidosse creó en el año 1990SistemasInteligentesVehículo-
Carretera en América(IVHS)organizaciónen la que participanadministra
ciones públicasy organismosprivadosy que dirige y apoyaproyectosde
aplicación de la informáticay las comunicaciones
al controldel tráficopor
carretera. Ademásotros organismospúblicosy privadosdesarrollansus
propios proyectosde investigaciónen este campo.

Los objetivosdela telemática

aplicadaa lascarreteras

Como se ha mencionadoanteriormente,las principalesfinalidadesde los

actuales proyectosde aplicaciónde la telemáticaal transportepor carre
tera son la mejorade la seguridadvial, la eliminaciónde congestionesy el
aumento de la eficaciadel sistema.
Para eliminarla congestiónse trata de mejorarlos métodosde regulación
y controlde la circulaciónhaciéndolosdinámicos,de formaque respondan
inmediatamentea los cambiosqueocurranen el tráfico.Paraello es nece
sario que los encargadosdel controldispongande una informaciónper
manentementeactualizadadel estado de la carretera.Esta información
hay que obtenerladirectamenteen la red viana y transmitirlaal centrode
control. Estedebecontarcon los mediosnecesariosparaprocesarla,rea
lizar previsionessobrela evoluciónmás probablede la situación,y selec
cionar las medidasque permitanoptimizarel funcionamientodel tráfico.
Estas medidasdeben larse a conocera los conductoresy vigilarsu cum
plimiento.
Este procedimiento,que seríauna mejorade los que se empleanactual
mente en zonasurbanas,suponeque la demandaes un dato fijo sobreel
que no se puedeactuar.Peroseríaposiblemodificarlas decisionesde los
conductores suministrándolesinformaciónsobre el estado de la circu
lación, y señalándoleslas mejoresalternativaspara realizarel viaje. Esta
informaciónpodríaprepararseen el centrode controlcon los datos recibi
dos, y se haríallegar a los usuariospor un métodode difusiónfácilmente
accesible.
Hoy día pareceposibledesarrollarsistemasde estetipo a cortoplazo.La
posibilidad de actuar sobre la demandasería mucho mayor si pudiera
imponerse una tasa de circulaciónque sería más elevada en las vías
congestionadas,lo que actualmenteparecefactible técnicamente,pero
los usuarios solo lo aceptan en condicionesespeciales.A más largo
plazo, se podríaconseguiraumentarla capacidadde la red,si se llegase
— 38 —
a la conducciónautomáticade los vehículos,sin intervenciónde los con
ductores.
La seguridadde la circulaciónmejoracon el aumentode informaciónque
reciba anticipadamente el conductorsobrelas condicionesde la carretera
y la circulación.Por ello, el suministrode informaciónsobre incidentesy
congestiones, no sólo reducirá el efecto de la congestión, sino que
mejorara la seguridad.Un buennúmerode accidentesse podríanevitar si
el conductorrecibieraun aviso sobre su posicióno velocidad(espacio
intravehicular,proximidadal bordede la calzada,etc.). Esto podríareme
diarse con sistemasen los vehículosque detectaransu posiciónrelativaa
la carreteray al restode los vehículos,incluso en condicionesadversas
por faltade visibilidad,e informaranal conductorsi la situaciónfuera com
prometida. Inclusopodría llegarsea una maniobraautomáticasin inter
vención del conductoren unasituaciónpeligrosa.
Al disminuirel efecto de la congestión,se consiguetambién reducirlos
efectos perjudicialesde la circulaciónsobreel ambiente,especialmentesi
entre las informacionesque recibeel centrode controlse incluyentambién
datos sobre la contaminacióno el ruido.Estos datos intervendríanen la
selección de las medidasde regulacióny en la generaciónde alternativas
recomendadasa los usuarios.
La disminuciónde congestionesy la mejorade la seguridadproduciráun
aumentode la eficaciadel sistema.Estaeficaciapuedeaumentarmássi se
optimizanlos sistemasde explotaciónde los transportespúblicos,tantode
mercancíascomode viajeros.En el transportede mercancías,los empre
sarios necesitanconocercontinuamentela posiciónde los vehículospara
poder gestionarlasflotas.Los conductoresnecesitanmediosde comunica
ción rápida,tantocon los empresarioscomootrosorganismos(autoridades
de transporte,aduanas,etc.),parafacilitartoda la laboradministrativa.
Para conoceren todo momentoel estadodel vehículoy la carga,se pre
cisa que el vehículovaya dotadode elementosde medidaque registreny
archiven esta informaciónparasu uso por el conductor,la empresa,y las
autoridadesencargadasde la vigilanciadel tráficoy el transporte.En el
caso del transportede viajeros,especialmenteen zonas urbanas,junto a
necesidades similares al transportede mercancías,hay que tener en
cuenta la necesidadde coordinarel funcionamientodel transportepúblico
con la circulaciónen la red viana,de modoque puedaser unaalternativa
a ofrecera los usuariospara disminuirla demandade circulaciónde ve
hículos privados.
— 39 —
Los camposdeaplicación de la telemática
al transporte
porcarretera

Los actualesprogramasde aplicaciónde la telemáticaal transportepor

carretera, tantoen vías de realizacióncomoen proyectosde investigación,
pueden agruparseen cuatrograndescamposde aplicación:
— Sistemasde gestiónde la circulaciónvial y de la demandade tráfico.
— Sistemasde informaciónal usuarioduranteel viajeo antesde comen
zarla.
— Sistemasde explotaciónde flotasde vehículosde transportede viaje
ros y mercancías.
— Sistemasde ayudaal conductoren el controldel vehículo.
Esta agrupaciónno puede hacer olvidar que existen muchosproyectos
que afectan a los cuatro grupos mencionados,entre los que evidente
mente existenmúltiplesrelaciones.De forma aproximada,puededecirse
que el gradoactualde desarrollode los proyectoscoincidecon el ordenen
que se han relacionadolos grupos: existen sistemasdel primer grupo
en funcionamiento,mientrasque los del último gruposon aún objetode
investigación.

Sistemasde gestiónde circulación

Actualmente,casitodaslas grandesciudadestienenun sistemade control
centralizado de tráfico, más o menos sofisticado,y en grandes áreas
metropolitanases frecuentela utilizaciónde sistemasde control en las
autopistas de accesoal área. Los proyectosactualmenteen desarrollotra
tan de mejorarel funcionamiento de estossistemas,haciéndolosmássen
sibles a las modificacionesde la demanday más rápidosy segurosen su
respuesta, y consiguiendouna mayor coordinacióncon otros sistemas
como el transportepúblicoo los aparcamientosurbanos.
La estructurade los sistemasfuturosde gestiónserá similara la de los
actuales, que puede resumirsecomo sigue:
— Unos detectoresque obtieneninformaciónsobre las característicasde
la circulación.
— Un centrode controlqueprocesala informaciónrecogidapor los detec
tores y elaboraun programade medidasa aplicar.
— Un sistemade comunicacióna los conductorestales comolos semáfo
ros o las señalescon mensajesvariables.
— 40 —
— Un sistemade transmisiónde informaciónde los detectoresal centro,
de controly de éstea las señalesy semáforos.
Los desarrollostecnológicoshacen posible pensaren objetivos mucho
más ambiciososque los desarrolladosa mediadosde los años ochenta.
Los sistemasfuturosserándinámicos,trabajandoen tiemporeal y antici
pando el desarrollode las situaciones,para lo que necesitarándetectarlos
incidentesde tráficodesdesu origen,y no cuandoya hayandadolugara
una congestión.El sistemadeberá ocuparsede toda la red de un área
amplia, y deberá estarcoordinadocon los sistemasque controlanredes
colindantes. Las medidasque haya de tomar el sistemano puedenlimi
tarse a las referentesa la circulación,sino quetienenqueampliarseinclu
yendo, por ejemplo,la aperturao cierre de carrilesespecialespara ve
hículos de alta ocupación,o el reforzamientode los serviciosde transporte
público. En un futuro más lejano, (aunque ya ha habido más de un
ensayo), estas medidasse complementaríancon la introducciónde una
tasa por uso de las infraestructuras, que aumentaríaen las vías conges
tionadas.
Será necesarioaumentarel volumen de informaciónrecogidopor los
detectores, lo que obligaráa desarrollarnuevostipos de detectores.Los
detectores actualesque registranpasos de vehículos,de los que se
deduce la intensidady velocidaddel tráfico,se puedencomplementarcon
sistemas de vídeoque medianteel análisisde las imágenespuedendedu
cir no sólo intensidadesy velocidades,sino tambiénel tipo y otras carac
terísticas del vehículo.Ya existensistemasque permitenla lecturade las
matrículas de los vehículos,con bastanteprecisión,lo que permiteuna
completa identificaciónde los vehículos.Con este tipo de informaciónse
puede llegar a conocerno sólo el númerode vehículosque circulanpor
cada tramo de una red, sinotambiénestimarsus orígenesy destinos.La
completa identificaciónde los vehículoses necesariasi se quiere aplicar
una tasa o peaje,sin necesidadde detenerlos.Medianteel análisispor
ordenador de las imágenesobtenidaspor cámarasde vídeo,se puede
detectar incidentescomo vehículosdetenidosen la calzadao el arcén.
La necesidadde mantenerel medioambientehacenecesarioque se ins
talen detectoresque midan la contaminaciónatmosféricao el nivel de
ruido, y la informaciónrecogidase envíe al centro de control. Comple
mentado la informaciónrecogidapor los detectoresfijos, se utilizará la
obtenida mediantevehículosdotadosde sistemasde medidade distintas
variables, que transmitiránla informaciónrecogidaal centrode control.
— 41 —
La tecnologíanecesariapara desarrollartodos estosdetectoresexisteya,
o está ya a puntode lograrse.Tampocoexiste ningún problemapara la
transmisiónde la informaciónrecogidaal centrode control,puestoquelos
sistemas de transmisiónactualestienen capacidadsuficiente,y a muy
corto plazoesa capacidadaumentarásustancialmente. Los problemasse
presentarán al procesartodo el volumen de informaciónrecogidaen el
breve plazoque será necesariopara poderhacerfuncionarel sistemaen
tiempo real.
Los modelosy programasempleadosen las instalacionesactualesde con
trol de tráficono seríansuficientesparaprocesarla informaciónnecesaria
y optimizarde forma dinámicael funcionamientodel sistema.Por ello se
están desarrollandonuevossistemasde previsiónde tráfico para poder
anticipar el estadode la circulación.Estossistemasse basanen modelos
de simulacióndel tráfico,que tienenque ser máscomplejosque los utili
zados hasta la fecha.Los modelosactualessimulanla evoluciónde la cir
culación a partir de las característicasactualesde la misma,pero sin tener
en cuentaposiblesmodificacionesen el comportamiento de los conducto
res, que puedenmodificarsu ruta,por lo quese estándesarrollandomode
los de asignacióndinámicadel tráficoa la red,para tener en cuentaestos
efectos.
Una vez realizadoel análisisde la situación,es necesarioadoptar una
serie de medidasparacontrolarlas.Mientrasel posiblenúmerode medi
das era pequeño(cambiaro mantenerlas luces de los semáforos,por
ejemplo) el procesode decisiónera relativamentesencillo. Pero en los
futuros sistemas,habráqueelegirentrevariostiposde medidasmuydiver
sas (aperturade carrilesparavehículosde alta ocupación,cierrede acce
sos, aumentode transportepúblico,etc.), persiguiendoademásmúltiples
objetivos (aumentode la velocidadde circulación,disminuciónde la con
taminación, descensodel volumende tráficoen ciertaszonas,etc.),por lo
que el procesode decisiónserá muycomplicado,y sin embargo,hay que
adoptar las decisionesen un plazobreve.Por ello se estándesarrollando
sistemas expertos,utilizandolos métodosde la inteligenciaartificialparala
toma de decisiones,comoel SistemaTRYSdesarrolladoen España,que
la DirecciónGeneralde Tráficoestáensayandoen Madrid.
Parte de las medidas adoptadasse comunicarána los conductores
mediante las señalesde mensajevariable,que se empleanactualmente,y
que estánsiendoobjetode continuosperfeccionamientos. Peroa no muy
largo plazo,el desarrollode los sistemasde informaciónal conductor,que
— 42 —
se comentaránmás adelante, permitirácomunicarsede manera más
directa con el conductor,en su propiovehículo,por sistemasde audio o
vídeo. Será necesarioestudiarcual es la forma más efectivade comuni
cación y cual es la respuestadel conductora las órdenesy consejosreci
bidos.
Los sistemasde controlde la circulaciónestaráncoordinadoscon los de
emergencia,de formaque en caso de accidentese dé aviso automática
mente a los serviciosde ambulancias,bomberos,etc.,y al mismotiempo
se les faciliteel paso. Igualmenteel sistemasuministraráinformacióna la
policía detectandoinfraccionese inclusoidentificandoal infractor.

Sistemas de informacióna los usuarios

Estos sistemasformaránparte,de una formau otra,de la mayorparte de
las aplicacionesde la telemáticaal transportepor carretera.Su objetivo
será el de suministrarinformaciónal usuariodel transportepor carretera,
tanto en su domicilioantes de iniciarel viaje, como en el propiovehículo
durante el viaje. Son los sistemasde informaciónen el vehículo,los que
tienen un mayorinterés.
Los sistemasque actualmentese estándesarrollandotratande suminis
trar al conductorinformaciónsobre el estadode la carreteray sobre las
condicionesde la circulación.Asimismose trata de poderdar al conductor
recomendacionessobrela ruta a seguir,indicándolelas alternativasmás
seguras parallegara su destinoy sobrela velocidadmásadecuada.El sis
tema podráfuncionarcomo una especiede «páginasamarillas»dondeel
conductor puedaencontrarinformaciónsobre la situaciónde las estacio
nes de servicioo los restaurantesmás próximos,sobre los estaciona
mientos máspróximosa su destino,sobreel costede los peajesde dife
rentes itinerarios,etc.
Para que el sistemafuncionees necesarioestablecerun canalde comu
nicación de doble sentidoentre el vehículoy el centrode informaciónpor
el que el conductorpuedapediry recibirla informaciónnecesaria.El cen
tro de informacióntendráunasbasesde datoscon la informaciónnecesa
ria. El mantenimientode estasbasesde datoscon informaciónconstante
mente actualizadase conseguiráprocesandola informaciónsobre la
circulación que se recibaen los centrosde gestióndel tráfico,con los que
los sistemasde informaciónestaránmuy relacionados.Se estándesarro
llando programasparael tratamientode la informaciónrecibiday para la
preparaciónde los mensajesa enviara los conductores:Estosmensajes
— 43 —
tendrán que tener en cuenta las necesidadesde los demandantesde la
información, ya que estos pueden ser muy diversos: conductoresde
coches, conductoresde vehículosde transportede mercancías,usuarios
en su domicilio,etc. Por ello los programasde elaboraciónde mensajes
tienen que ser muy flexibles para adaptarsea las característicasde la
demanda.

Existen varias solucionespara el sistemade comunicaciónentre los ve

hículos y los centrosde información.El principalproblemaactualmentees
el de escogerel sistemamás adecuadoy desarrollaruna normalización,
que impidala utilizaciónde múltiplessistemasincompatiblesentre sí. Los
Programasde l+D de la UEtratande conseguirla compatibilidaden toda
Europa. Los sistemas que se están ensayandoincluyen:Sistemas de
datos por radio(RDS-TMC)enviandoinformacióncodificadasobre la cir
culación utilizandolas ondasde frecuenciamodulada;la telefoníacelular
utilizando la capacidadde los sistemasde telefoníamóvil;la utilizaciónde
balizas emisorasjunto a la calzadaque transmitenen infrarrojoso micro
ondas; etc.

Quizá los mayoresproblemasa resolversean los referentesa la presen

tación de la informaciónal conductor.Estainformaciónpuedepresentarse
al conductorcomo mensajesen audio o vídeo. Los mensajesacústicos
son pocoadecuadosparatransmitirinformacionesdetalladassobre rutas,
o la situaciónde determinadospuntos,ademásde las dificultadesidiomá
ticas tan importantesen Europa.La presentaciónvisualde la información
permite un mayor detalley puede ser más fácilmentecomprensible,por
ejemplo: utilizandomapasdigitalesque indiquenla rutaa seguiry las con
diciones de tráfico; mediante el empleo de flechas direccionalespara
orientar al conductoren las intersecciones;repitiendolas señalesde trá
fico que afectenal tramoque se recorrey que el conductorpuede haber
olvidado,etc. Peroes necesariopresentaresta informaciónde forma que
el conductorpueda recibirlasin dejar de percibirla calzada.Una posible
solución será la proyecciónde las imágenessobre la parte superiordel
parabrisas.

Los sistemasde informaciónal conductorse potenciaráncon la utilización

de los Sistemasde Posicionamiento Global(GPS)en los vehículos,que
permitirán dar a conoceral centro de informaciónla posiciónexacta del
vehículo, con lo que podrádirigir a un vehículoextraviadohacia la ruta
deseada.
— 44 —
Para desarrollarestossistemasserá necesarioconocermejorcualesson
1as necesidadesde informaciónde los usuarios,que puedenser muy dis
tintas segúnlos casos.Porejemplo,en un viajede casa al trabajo,el con
ductor conoceperfectamentelas rutas,peronecesitasaberel estadode la
circulación, o las posibilidadesde encontraraparcamiento,mientrasque
en un viajeturísticonecesitaráinformaciónsobrela situaciónde hoteleso
estaciones de servicio.Será necesarioademásconocerla respuestade
los conductoresa la informaciónsuministrada,especialmentecuandose le
den recomendaciones sobrela rutaa seguiro la velocidadquedebellevar.
Tan importantescomo los aspectostécnicosseránlos aspectosde orga
nización, financieroso de difusiónde los servicios.Será necesariocoordi
nar a distintasinstitucionespara manteneractualizadala información,ya
que si los usuariosno confiaranen la informaciónsuministradael sistema
perdería su razónde ser.

Sistemas de explotaciónde vehículosde transporte

Para mejorarla explotaciónde los serviciosde transporte,las empresas
necesitan conocerla situaciónde los vehículosde su flota con la mayor
precisión posible.Para ello se han desarrolladosistemasque permitenla
comunicaciónentre el vehículoy el centrode controlde la empresa.Estos
sistemas que hastaahorahansido relativamentesencillos,en el futurose
encargarán de realizarun mayornúmerode funciones,tales como la pre
paración y transmisiónde documentosadministrativos,liberandoal con
ductor del «papeleo»,oel controldel estadodel vehículoy la carga.
Cada vehículoiríadotadode un «ordenadorá bordo»entre cuyasfuncio
nes estaríanlas siguientes:
— Determinacióncontinuade la situacióndel vehículo.
— Programaciónde rutasy horarios,corrigiéndolosde acuerdocon las
condicionesde la circulación.
— Control del funcionamientodel vehículo,del estadode la carga y del
estado del conductor.
— Aviso al conductorde anomalíasdetectadasen el vehículoo en la
carga.
— Suministrode informaciónal conductorsobreel estadode la carretera
y de la circulación,rutaa seguir,etc.
— Comunicaciónbidireccionalcon el centro de explotaciónenviándole
informaciónsobre el viaje, y recibiendoórdenespara modificarla ruta
o prepararun nuevoviaje.
— 45 —

o
— Preparaciónde la documentación que se preciseen pasosfronterizos,
estacionesmultimodales,destinode la carga,etc.
— Preparaciónde informesde controlque permitana la policíade tráfico
comprobar el cumplimientode la reglamentaciónde tráfico y trans
porte.
— Petición de auxilioen caso de averíao accidente,dando información
sobre medidasa adoptaren caso de transportede mercancíaspeligro
sas.
Actualmente ya existenlos sistemasnecesariospara controlarel funcio
namiento del vehículoy el estadode la carga. Lo quese trata es de inte
grar la informaciónrecogidapor diferentessensoresy aparatosde medida,
de formaquese obtengaun diagnósticode la situacióny se puedandetec
tar posiblesaveríasantes de que se produzcan.Será convenienteañadir
algún medioparadetectarcambiosen la atencióny capacidadde reacción
del conductorparaseñalarla apariciónde situacionesde fatiga o somno
lencia. En los vehículosarticuladosse pueden instalardetectoresque
adviertan de movimientospeligrososen el semirremolquepara evitaracci
dentes por pérdidade control.La presentaciónde la informaciónal con
ductor plantealos mismosproblemasque se vieronen el apartadoante
rior, agravadosporqueel volumende informacióna manejares mayor.
El vehículotiene que tener capacidadde comunicacióncon centros de
informaciónde tráficopara pediry recibirel mismotipo de informaciónque
otros vehículoscomo se vio en el apartadoanterior.Ademástiene que
comunicarsecon el centrode explotaciónde su empresa,y con el expedi
dor y destinatariode la carga transportada,que precisaránconocerla
situación del envío.Parafacilitarel pasode las mercancíaspor aduanas,
puertos, etc., será necesarioenviarlos documentosde porte y otra infor
mación empleandosistemasde IntercambioElectrónicode Datos.(EDI),
agilizando todos los trámites burocráticos.Para ello es necesarioun
esfuerzo de normalizacióntantode la documentacióncomo de su codifi
cación y transmisión.Igualmenteel paso de los vehículospor aduanas,
peajes de autopistasy otros puntosde control se agiliza mediantesiste
mas de identificaciónautomáticasin deteneral vehículo.
Sistemas similaresse emplearíanen los transportesde viajerospor carre
tera, pero las característicasde estos servicioshacennecesarioemplear
algunos sistemasespeciales,especialmente en serviciosurbanoso subur
banos. Actualmenteexistensistemasque permitenel controlde los auto
buses desdeun centrode control,en el que se conoceconstantemente la
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posición de los autobuses.Esto permiteuna mejorgestiónde la explota
ción. Actualmentese desarrollanmétodosy programasparagestiónde la
explotación que utilizancada vez un mayorvolumende información,que
la telemáticapermiteconseguir.
En los autobuses,el cobrodel billete suponeun inconvenienteque suele
dar lugar a dificultadesen el embarquede los pasajeros.Aunquela ope
ración se ha ido automatizandoen los últimostiempos,muchasveces ha
obligado a emplearsistemastarifariospoco flexibles.Se están desarro
llando sistemasque permitenel empleode sistemasmásflexibles,y ade
más coordinadoscon los de otros modosde transporteo de estaciona
mientos. Estos sistemaspermitenademásobtenerinformaciónsobre los
orígenes y destinosde los viajesrealizados,que puedeser utilizadapara
la planificaciónde los servicios.
En los transportesde viajerosun aspectomuyimportantees el de la infor
mación al viajero,tantoen el propiovehículocomoen las paradasy esta
ciones. La informaciónen el vehículoincluye la situaciónactual del ve
hículo y las horas de llegada previstas a próximas paradas, las
combinacionescon otrosservicios,etc. En las paradasel viajeronecesita
conocer la hora previstade llegadade los próximosautobusesy sus itine
rarios, para decidirel autobúsque más le conviene.Esta infórmaciónse
obtiene en el centrode control,al conoceren todo momentola situación
de los autobuses,y se están ensayandomediosparadárselaa conocera
los usuariosde la mejormanera.
Los serviciosregularesde autobusesno satisfacenplenamentelas nece
sidades de algunosusuarios:zonas de bajadensidadde población,per
sonas con discapacidades,etc. Para satisfacerlasse han utilizadosiste
mas de autobusesa la demanda,en los que los autobuses(generalmente
de tamañopequeño)eligensu itinerarioy horarioen funciónde las peti
ciones que se reciben.Los ensayos realizadoshasta la fecha se han
hecho con sistemaspequeños,debido a las dificultadesque suponíael
empleo de proyectoscon gran númerode usuarios.Pero los avancesde
la telemáticahacenposibleel desarrollode sistemasmás complicadoslo
que permitirála generalizaciónde este tipo de servicios.

Ayudas para la conducciónde los vehículos

La mayorpartede los accidentesse debena errorescometidosen el pro
ceso de conducción,por ejemploal estimarequivocadamente la velocidad
y la distanciade otrovehículo.Porello es razonablepensarquesi hubiera
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un sistemaque advirtieraal conductorsobreun posibleriesgo(por ejem
plo, la colisióncon otro vehículo)a tiempoparaevitarlo,se reduciríaapre
ciablemente el númerode accidentes.Además,al estar más protegidos
contra los accidentes,los conductorespodríanemplearmayoresvelocida
des, o menoresseparaciones,aumentandola capacidadde las carreteras.
En el límitese llegaríaa la conducciónautomática,en la queel conductor
se limitaríaa vigilar el funcionamientodel sistema.Aunqueel total desa
rrollo de estossistemasnose produciráa cortoplazo,existendiversospro
gramas de investigaciónen marcha,y se conseguiránresultadosque se
irán introduciendoen futurosvehículos.
El sistemafuncionaríacomouna especiede «copiloto»que iría registrando
las maniobrasdel conductor,la posiciónde otros vehículosy de los már
genes de la carreteray realizandoprevisionesde la trayectoriadel ve
hículo, y avisandoal conductorcuando esa trayectoriaresultepeligrosa,
indicándoleinclusola maniobramásconveniente.Encondicionesde mala
visibilidad, los mediosde detecciónde obstáculosaumentaríanel campo
visual del conductor.Si la trayectoriadel vehículoresultaramuypeligrosa,
el propiosistemapodríaaplicarmedidascorrectoras,y accionarmedidas
de proteccióncomo airbags.
En la carreteraautomática,se formaríangruposde vehículosque circula
rían juntos a elevadavelocidadcon pequeñasseparacionesentre ellos y
prácticamentesin intervenciónde los conductores.Esta podría ser una
solución a utilizar en cortos tramos congestionados,para aumentarsu
capacidad sin necesidadde ampliar la infraestructura.Pero resultadifícil
saber cual sería la aceptaciónde los conductores,y plantea una serie
de cuestionessobre el nivelde fiabilidadque sería necesario,y las res
ponsabilidadesen el casode quese produjeraun fallo, lo que es siempre
posible.
Desde hacemásde 30 añosse han realizadoentrenamientoen pistasde
ensayo, pero en el año 1997se esperarealizaren San Diegoun ensayo
en condicionesrealesen unaautopista,utilizandouna calzadade sentido
reversible,empezandopor un sistemasóloparcialmenteautomático.Que
dan aún muchostemas poco aclarados,que necesitaránmás investiga
ciones. En definitivase trataráde ver cuáles el repartoóptimode respon
sabilidadesentrehombrey máquina,que evidentemente no será el mismo
para todos los conductores.Por ello, aunque de los ensayossobre la
carretera automáticasurgiránaplicacionesaplicablesa corto plazo(ayu
das al conductoren maniobrascomoel adelantamiento o la incorporación
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a una autopista,mejorade la visibilidadnocturna,etc.),la automatización
de la conducciónpareceuna aplicaciónde la telemáticamásfuturistaque
las descritasanteriormente.

Condicionantes
parael empleode latelemática
en lascarreteras

La utilizaciónde la telemáticaen el transportepor carreteraexigiráunas

fuertes inversionestantoen vehículoscomoen las carreteras.Estasinver
siones las tendránque realizardistintasentidades:fabricantesde vehícu
los, empresasde transporte,administraciones encargadasde la explota
ción de las redesde carretera,y los propiosusuariosdel transporte.Para
que estas inversionesse realicenserá necesarioestablecerpreviamente
unas condicionesque asegurenque se eliminarántodos las dificultades
que puedanimpedirel aprovechamiento de estasinversiones.
En primerlugarhay que asegurarla compatibilidadde los equiposutiliza
dos. Si los equiposutilizadosdifierende unaszonasa otras,las instalacio
nes telemáticasconstituiránunabarreramása añadira las que ya existen
en los transportesinternacionales.Además,la faltade normalización redu
cirá el tamañodel mercadopara los diferentesaparatosy sistemas,que
como consecuenciase encarecerán.Porello, es necesariouna normaliza
ción basadaen una estructuraunificadade los sistemas,que debeser lo
suficientementeflexiblepara admitir tanto los subsistemasya existentes
como las nuevastecnologías.Para elaborarestasnormasserá necesaria
la colaboraciónde las entidadesinternacionalesde normalización,para
conseguir la cQmpletaaceptaciónde la normativaque se desarrolle.
Será necesarioadaptarla legislaciónde carreterasy circulaciónpara evi
tar que existandificultadesparaaprovechartodo el potencialde las insta
laciones telemáticas.Por ejemplo, no existe legislaciónadecuadapara
algunos de los elementosque formaránpartede los sistemastelemáticos,
tales como pantallasde vídeo,o mapasdigitalesen el vehículo,que con
la actuallegislaciónno serían posibles.Otros aspectosa aclararson los
referidos a la responsabilidad
civil, ya que puedeser un obstáculoa la ins
talación de sistemasde informaciónal usuariosi en caso de accidente,
esta responsabilidad puedetransferirsea los encargadosdelsistema.Esta
dificultad es particularmenteimportanteen los sistemasde conducción
automática.Algunosde los sistemasen estudiopuedenidentificara los
vehículos, lo que será necesarioasegurarque los datos obtenidosno se
empleen para otrosfines que los relacionadoscon la circulación.
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Será necesarioadaptaralgunosprocedimientosinstitucionales a las carac
terísticas de los sistemastelemáticos,que tienencaracterísticasdistintas
a los que hasta ahora han utilizado los organismosencargadosde la
explotaciónde las carreteras.Estoexigirácambiaralgunosde los procedi
mientos habitualesde proyecto,construccióny explotaciónde las redesde
carretera para facilitarla instalaciónde estossistemas.En algunoscasos
será preferibleque se encarguende la explotaciónde los sistemastele
máticos empresasprivadas,paralo que será necesariounadelegaciónde
competenciaspor partede las administraciones públicas.
Por parte de los fabricantesde vehículos,la aplicaciónde sistemastele
máticos en los vehículosrepresentaun reforzamientode una tendencia
que comenzóhacevariosaños. Un 10%a un 15%del costede los mode
los de los próximosañosserá debidoa los equiposelectrónicosde control.
Para los fabricantesel desarrollode vehículoscon aplicacionestelemáti
cas es unagran oportunidadpara reanimarel mercado,porquedará lugar
a una renovaciónde los parquesparaadaptarlosa las nuevastecnologías.
Por ello, es de esperarque los fabricantesestén dispuestosa hacer las
inversionesnecesarias.
La financiaciónde la construccióny mantenimiento de las instalacionesen
la carretera podrán ser acometidaspor el sector privado,siempreque
exista la posibilidadde cobrarlos serviciosa los usuarios,algoque preci
samente la telemáticahaceposibleen el casode serviciosde información
a los conductores.Otros servicioscomo los de gestióndel tráfico, serán
probablementefinanciadospor el sectorpúblico,aunquetambiénes posi
ble la participaciónprivadaen estosservicios.
La inversiónnecesariapara las instalacionesen las carreterastampoco
parece extraordinariamente elevadasegúnalgunasestimacionesrealiza
das, mientrasque los beneficiosesperadosresultanampliamentesufi
cientes parajustificarlos.En EstadosUnidosse realizaronen el año 1990
unas estimacionesde costesy beneficiosdel ProgramaIVHS,suponiendo
que se instalaronsistemastelemáticosen 6.000km de autopistasy en 250
áreas metropolitanas.Elcostetotalde instalacióny mantenimientodel sis
tema durante20 añosseríade 30.000millonesde dólares,de los que un
15% se invertiríanen l+D. Estosuponíaque la inversiónanual en los sis
temas telemáticosrepresentaríaun 2,5% del gastoanualen carreterasde
todas las administraciones de EstadosUnidos.En cuantoa la inversióna
realizar por los propietariosde vehículosse estimabaen unos1.000dóla
res por vehículo.Pero los beneficiosestimadoseran muy superiores.La
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disminuciónde congestionesse estimabaen 25.000millonesde dólaresal
año, y del mismoordenera la estimacióndel efectode la disminuciónde
accidentes. En Europa,en el ProgramaPROMETHEUS estimabaque los
sistemas de ayudaal conductorpodríanreducirlos accidentesen un 14%
y los costesde combustibleen un 12%.Aunqueestasestimaciones tienen
sólo un carácterindicativo,todo pareceindicarque los sistemasestudia
dos resultaránsocialmenterentables.

Conclusiones
Existe un amplioabanicode posibilidadesparala aplicaciónde la telemá
tica para la mejorade la circulacióny el transporteen las carreteras.Estas
mejoras aumentaríanla capacidadde las infraestructurasexistentes,con
una inversiónsensiblementemenorque la necesariaparaconstruirnuevas
infraestructuras.Las principalesdificultadesque hay que vencer no son
técnicas (prácticamente todos los problemastécnicosestánresueltoso en
vías de solucionarsea corto plazo),sino de tipo jurídico, institucionaly
financiero. Perodadaslas dificultadesde todo tipo (financieras,ambienta
les, de seguridad,etc.) que actualmentetiene la mejorade las infraestruc
turas con los medioshabituales,pareceindudableque existela voluntad
política necesariaparasolucionarlos problemasque presentala aplicación
de la telemática.

Bibliografía

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Española de la Carretera.
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Mundial. Montreal,1995.
GARY W. Euler-lntelligent Vehicle-HighwaySystems Traffic Engineering Handbook,
Institute of TransportEngineers.PrenticeHall, 1992.
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1993.
«Living withthe car» The Economist,22-28 June, 1996.
Programas DRIVEy STIG,informes anualesde la Comisiónde la Unión Europea.

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