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y células de combustible.
Estado actual y perspectivas.
Índice
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“Stack” de célula de combustible.
eléctrica. Por tanto, son dispositivos que ofrecen una más alta eficiencia en el empleo de
hidrocarburos.
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Conversión de Energía química en eléctrica.
Los fundamentos de las pilas de combustible fueron dados a conocer por primera
vez en 1839 por Sir William Grove, a pesar de que fue Christian Friedrich Schoenbein
quien descubrió los efectos de la "electrolisis inversa" un año antes. La pila de Grove
usaba ácido sulfúrico como electrolito y trabajaba a temperatura ambiente.
En 1958, Francis Bacon sustituyó los electrolitos ácidos por electrolitos básicos,
como el KOH, que no es tan corrosivo con los electrodos y supuso el desarrollo de las
AFCs. Estas pilas tenían un coste muy elevado, pero su fiabilidad las llevó a ser
empleadas en el programa espacial Apolo (1968), proporcionando energía y agua para
la nave.
Así llegaron los grandes avances como el primer vehículo propulsado por pilas
de combustible de la compañía canadiense Ballard (1993). En la actualidad existen
numerosas compañías trabajando en la optimización de esta tecnología en busca de su
comercialización. De hecho, se pueden encontrar automóviles o autobuses con sistemas
de propulsión basados en pilas de combustible, así como plantas que pueden generar
hasta decenas de MW.
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Esquema de funcionamiento de los tipos de células de combustible.
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Características de los tipos de células de combustible.
Pila de combustible de ácido fosfórico (PAFC): Las PAFCs fueron las primeras
pilas de combustible comerciales. El electrolito es ácido fosfórico concentrado al 100%,
mientras que la matriz usada para fijar el ácido es carburo de silicio y el catalizador
tanto en el ánodo como en el cátodo es platino. Las eficiencias pueden llegar hasta un
80% en el caso de co-generación de energía eléctrica por vapor de agua. A temperaturas
bajas el ácido fosfórico es un pobre conductor iónico y el envenenamiento por CO del
Pt en el ánodo es muy importante. La alta estabilidad relativa del ácido fosfórico
comparado con otros ácidos favorece el trabajo un amplio rango de temperaturas.
Además el uso de ácido concentrado al 100% facilita el tratamiento del agua generada.
Entre los inconvenientes cabe destacar el coste ocasionado por el empleo de Pt y la
naturaleza corrosiva del electrolito que limitan la elección de materiales
Pila de combustible de carbonato fundido (MCFC): El electrolito es una
combinación de carbonatos alcalinos que son fijados en una matriz cerámica de LiAlO 2.
Los electrodos son Ni (ánodo) y NiO (cátodo) y no requiere Pt como catalizador, lo que
abarata la fabricación. El rango de trabajo está entre 600 y 700°C donde los carbonatos
alcalinos forman una sal fundida. La eficiencia de este tipo de pila puede ser de hasta el
80% con co-generación.
Pila de combustible de óxidos sólidos (SOFC): Son las que están generando una
ingente actividad investigadora en los últimos años, prueba de ello es que son las pilas
de combustible más desarrolladas después de las poliméricas. Se espera que para el
2008 el negocio generado ronde los 200 millones de dólares.
También existe la posibilidad de pilas que operen con electrolitos que son
conductores protónicos. En este caso, los protones generados en el ánodo son
transportados hacia el cátodo donde reaccionan con los iones óxido formando agua,
mientras que los electrones se mueven desde el ánodo al cátodo a través del circuito
externo. La ventaja de esta configuración radica precisamente en la formación de agua
en la interfase cátodo-electrolito, con lo que se evita la dilución del combustible en el
ánodo. La temperatura ideal de trabajo para este tipo de pilas de sitúa en torno a los
600ºC.
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Estado actual de las distintas tecnologías.
Nuevos tipos de pilas: Actualmente existen varios tipos de pilas entre las que
podemos citar las pilas de combustible biológicas (MFC), las de Energía Azul, pilas de
Zinc, pila de combustible reversible, pila redox (aunque puede ser vista mejor como una
batería),pila de combustible de borohidruro (BHFC), pila de combustible de ácido
Por un lado tendríamos las Pilas de Combustible de uso Directo con Metanol
(DMFC). La aparición de este tipo de pilas es bastante reciente. Como su nombre indica
utilizan metanol en vez de hidrógeno. Aquél es directamente oxidado en el ánodo,
situándose su rango de trabajo entre los 50 y 100ºC. Sus aplicaciones más inmediatas
son en transporte y soporte energético para móviles y baterías. Los inconvenientes
pasan porque las densidades de corrientes obtenidas son relativamente bajas y la
cantidad de catalizador (Pt) que se utiliza suele ser elevado. El otro principal problema
es la difusión del metanol a través de la membrana desde el ánodo al cátodo, que
disminuye el rendimiento y consume innecesariamente combustible. La principal
ventaja es que el almacenamiento del metanol no requiere de sistemas aparatosos y
voluminosos como en el caso del hidrógeno y tampoco necesita reformadores externos,
todo ello se traduce una reducción drástica de costes para este tipo de pilas. Además es
considerado como un dispositivo de emisión cero.
Y el segundo tipo de pilas sería las denominadas Pilas de combustible
Regenerativas (RFC). Estas pilas, son capaces de separar agua en sus componentes
básicos, hidrógeno y oxígeno, por medio de un electrolizador que funciona con energía
solar. El hidrógeno y el oxígeno generados son posteriormente utilizados como
combustibles y oxidantes de una pila de combustible que generará electricidad, calor y
agua. El agua se vuelve a recircular hacia el electrolizador y así puede continuar el
proceso regenerativo. La principal ventaja es que no hay que desarrollar una
infraestructura específica para el manejo del hidrógeno, mientras que el inconveniente
serían los costes extras de hacer la pila reversible.
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Principales innovadores de cada tecnología.
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Datos de steam reforming y gasificación.
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Opciones de producción de H2.
células, por ejemplo General Motors pasó de invertir en esta tecnología de 1 millón de
dólares en 1990 a 100 millones de dólares en 2003. La industria de la electrónica
portátil está también explorando la utilización de células de combustible en miniatura
como un reemplazo con más potencia y duración que las baterías. Intel, por ejemplo,
fundó una compañía llamada PolyFuel con el objetivo de desarrollar células de
combustible para computadores portátiles.
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Rendimiento de una SOFC usando distintos combustibles.
Como características técnicas, tiene una potencia de 122 CV, alcanza los 150
km/h con una aceleración de 0 a 100 en 14 segundos. Además tiene una autonomía de
500 km y su depósito se llena de 3 a 5 minutos. En 2010 está prevista la fase de
introducción y expansión de modelos FCV y se espera que en 2015 circulen en masa en
España.
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Esquema del funcionamiento interno del vehículo.
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Vista frontal del Quantum Aggressor.
También existe interés en telefonía, Motorola dio a conocer los resultados de sus
últimos avances en el desarrollo para fabricar células de combustible miniatura para
alimentar dispositivos portátiles tales como teléfonos móviles, ordenadores portátiles y
todo tipo de dispositivos alimentados con baterías. Como ya sabemos este tipo de
baterías tiene diversas ventajas: se pueden recargar en 2-3 segundos, la carga dura
aproximadamente un mes, son más ligeras que la mayoría de baterías actuales, son más
ecológicas y tienen una tensión constante independiente del estado de la carga.
El sistema que desarrolla Motorola junto con Los Alamos National Laboratory
utiliza como combustible metanol (CH3OH) y como producto de la reacción con el
oxígeno se produce (aparte de electricidad) agua y anhídrido carbónico. El metanol
tiene una alta concentración de energía (6KW/m3) y es barato, (0'15 dólares/litro). La
célula de demostración fabricada por Motorola ha proporcionado 200mA a 0'5 voltios,
con un volumen de 10 centímetros cúbicos, lo que representa una densidad de energía
de 10KW/m3. Se espera conseguir una densidad de energía diez veces superior a las
actuales baterías de Ion-Litio. La recarga de la batería se efectuará con pequeños
cartuchos de metanol.
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Prototipo desarrollado por Motorola.
Pero aún quedan algunos problemas que solucionar: apagar la batería para que
no consuma combustible mientras no se necesita energía y verificar la vida útil de la
batería, es decir, cuanto tiempo es capaz de funcionar antes de que la membrana se
contamine y pierda rendimiento. Aún así, se espera que en un plazo de 3 a 5 años haya
en el mercado este tipo de baterías para teléfonos móviles, ordenadores portátiles,
aparatos musicales y aplicaciones semejantes.
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Mp3 Toshiba con célula de combustible.
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Vista de la célula de combustible.
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Datos técnicos de las 2 células de combustible desarrolladas.
7.- Conclusiones.
Con vistas a un futuro más lejano, se podría llevar esta idea a las casas, donde se
obtendría energía a partir de fuentes renovables como la solar, esta energía se invertiría
en la producción de hidrógeno, que serviría tanto como combustible para el coche,
como para la generación de electricidad, y a su vez, esta generación de electricidad en la
vivienda produciría calor, aprovechable como calefacción. Con esto se conseguiría una
descentralización de la energía, pero esta es una visión mucho más utópica y que aún
queda muy lejana.
8.- Bibliografía.
- http://es.wikipedia.org
- http://www.solociencia.com
- http://ciencia.nasa.gov
- http://www.hybrid-vehicle.org
- http://www.supermotor.com
- http://www.sofc.es
- http://www.toshiba.co.jp
- http://www.appice.es
- http://www.ecn.nl
- http://www.textoscientificos.com
- http://www.cienciakanija.com
- http://www.ecojoven.com
- http://www.euroresidentes.com