Trabajo de Campos Presentar

UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUÍS GONZAGA” DE ICA
Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”
UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA
TEMA:
SISTEMA ELECTRICO DE UN AUTOMOVIL
DOCENTE:
Campos Barrientos José Rosendo
ALUMNO:
ANTONY JHON BAUTISTA GONZALES
CURSO:
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
CICLO Y SECCIÓN:
VIII-C
ICA - PERÚ
2018
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INDICE
1. Acumulador o batería………………………………......…………………………3
2. Motor de arranque…………………………..…………………………………….4
3. Alternador………………………..…………………………………………………6
4. Sistema eléctrico de automóvil…………………..………………………………8
5. Partes incluidas del automóvil………………………..………………………….9
6. Sistema de generación y almacenamiento de automóvil………………...... 11
7. Sistema de encendido de motor de gasolina…………………….…………...13
8. Generación de la chispa…….…………………………………………………..13
9. Momento del encendido………………………………………………………...13
10. Distribución del encendido……………………………………………………...14
11. Diagrama básico…………………………………………………………………15
12. Descripción del componente……………………………………………………15
13. Fuente de alimentación………………………………………………………….15
14. Generación de alto voltaje………………………………………………………17
15. Distribución……………………………………………………………………….18
16. Arranque del motor de automóvil……………………………………………....22
17. Motor eléctrico……………………………………………………………………23
18. Mecanismo de accionamiento………………………………………………….24
19. Causa de fallo…………………………………………………………………….25
20. Inyección de gasolina en motor………………………………………………...26
21. Sistema de iluminación………………………………………………………….28
22. Tipos de bulbos de alta potencia……………………………………………….33
23. Bulbos incandescente…………………………………………………………...33
24. Lámpara de posición y señalización…………………………………………...34
25. Tipos de bulbos de media potencia……………………………………………35
26. Tipos de bulbos utilizados………………………………………………………37
27. Panel de instrumento de automóvil……………………………………………39
28. Instrumento de control técnico…………………………………………………39
29. Señales de alarma………………………………………………………………40
30. Bibliografía………………………………………………………………………..40
1
INTRODUCCION
En el automóvil de hoy en día, cada vez más utilizada la electricidad para

comodidad y mejor control del conductor. Ya que como sabemos se está
sustituyendo los mecanismos o componentes mecánicos por elementos eléctricos
o electrónicos que cumplen las mismas misiones de una forma más rápida y
cómoda.
La aplicación de la electricidad al automóvil es tal que en la actualidad, los
vehículos están provistos de un gran número de aparatos cuyo funcionamiento se
produce gracias a la transformación de la energía eléctrica en otras clases de
energía como: mecánica, calorífica, etc.; Empleándose componentes de los más
variados tipos, que se realizan las funciones más diversas, en beneficios de una
mayor seguridad en los vehículos y mejor confort de los pasajeros.
Comenzando lo más esenciales, como la batería, el motor de arranque, el
generador, etc.; hasta finalizar por los más sofisticados como el ordenador de
abordo o más conocido como ECU (Unidad Central Electrónica).
Los automóviles desde que fueron creados, tienen un sistema que les permite,
darle energía al acumulador y esto hace que las luces mantengan su fuerza de
iluminación.
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CONCEPTOS IMPORTANTES
ACUMULADOR O BATERIA
La Batería o acumulador es un dispositivo que almacena energía química para
liberarla en forma de energía eléctrica. Cuando la batería se conecta a una
demanda externa de corriente, como un motor de arranque, la energía química se
convierte en energía eléctrica y fluye corriente a través del circuito.
Las principales funciones de la batería son:
1. Proporcionar potencia al motor de arranque y al sistema de ignición para

encender el motor.
2. Proporcionar la potencia adicional requerida cuando la demanda eléctrica
del vehículo excede la que abastece el sistema de carga.
3. Actuar como estabilizador de voltaje del sistema eléctrico. El acumulador
compensa o reduce las variaciones transitorias de voltaje que ocurren en el
sistema eléctrico del vehículo.
3
MOTOR DE ARRANQUE
Las partes principales del motor de arranque son: la carcasa, las bobinas
inductoras y masas polares, el inducido, el piñón de arrastre, la tapa lateral, las
escobillas y el solenoide o automático.
La carcasa es el envolvente de todo lo que es el motor de arranque, es la parte

externa del mismo. A ella van sujetos todos los mecanismos del motor de
arranque. La sujeción del motor de arranque en la carcasa del cambio de
velocidades (zona más próxima al volante de inercia) se efectúa por medio de
tornillos.
Las bobinas inductoras y masas polares van sujetas a la carcasa por medio de
tornillos. Las bobinas inductoras son unos hilos muy finos alrededor de 1 m.m. que
están enrollados en forma de curva, de acuerdo con la forma de la carcasa. Los
hilos son de cobre esmaltado y están totalmente encintados para su protección.
Cuando conectamos la llave de contacto, damos paso a una corriente eléctrica
procedente de la batería y que va a las bobinas, y éstas crean un flujo magnético
el flujo magnético es el conjunto de líneas de fuerza que existen en el campo
magnético.
El inducido o rotor es la parte móvil del motor de arranque. Tiene tres partes
fundamentales: el bobinado, el tambor y el colector. El bobinado tiene cierta
cantidad de hilos que van alojados por medio de soldaduras de gran precisión
sobre las ranuras. El tambor del inducido es el que lleva practicadas las ranuras ya
mencionadas anteriormente y van conectadas en serie. El colectores el asiento de
las escobillas y recibe la corriente procedente de las bobinas.
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 El piñón de arrastre va unido a un extremo del inducido. Tiene un estriado

helicoidal del cual se deslizará el piñón en el momento de accionamiento de
arranque. El piñón que se desplaza posee los dientes rectos y debido al
roce y resistencia que ofrece el motor, éste ha de tener menor número de
dientes que el volante de inercia para permitir una relación de fuerza
adecuada para el motor en funcionamiento sin problema alguno.
 La tapa lateral es la que une el solenoide y la carcasa ésta a su vez se une

a la carcasa del cambio de velocidades, y también tiene por objeto alojar en
su interior a la horquilla y piñón que desplaza.
 Las escobillas han de ser de gran resistencia, suelen ser escobillas de

cobre, porque en el momento del arranque reciben entre 150 a 300
amperios por cm2y la presión de éstas sobre el colector debe ser entre 600
y 800 gr/cm3.
 El solenoide o automático es simplemente un electroimán, un áncora y un

muelle. Todo este conjunto es el encargado de desplazar la horquilla y ésta
al piñón.
Cuando se acciona la llave de contacto en posición de arranque, la corriente
llega al electroimán del automático y éste al magnetizarse atrae el áncora que
a la vez presiona el muelle. Así, el piñón se ha desplazado por medio de la
horquilla y éste engrana con la corona dentada del volante de inercia.
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A continuación, automáticamente se conectará un segundo circuito que será el

que pondrá el motor de arranque en funcionamiento. Con el motor ya puesto en
marcha, se deja de accionar la llave de contacto, así no llegará más corriente al
electroimán, permitiendo que la horquilla, el áncora y el piñón vuelvan a su sitio
por la acción del muelle.
 El motor de arranque sustituye a una manivela unida al extremo del

cigüeñal que era utilizada antiguamente para arrancar un motor.
 Se trata de un motor eléctrico que, al ser accionado, desplaza un piñón que

engrana con la corona dentada del volante de inercia y éste, a la vez, hace
girar el cigüeñal a una velocidad mínima de 300 o 400 r.p.m., suficientes
para vencer el roce y temperatura que tienen las partes internas del motor
 El motor de arranque recibe corriente eléctrica, consumiendo unos 300

amperios cada vez que se acciona la llave, y proporcionado el giro del
motor.
ALTERNADOR
 El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria

a los consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-
parabrisas, cierre centralizado, etc.).
También sirve para cargar la batería. Además el alternador entrega su

potencia nominal a un régimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para
vehículos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador
carga la batería incluso con el motor funcionando en marcha lenta.
 El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito

eléctrico que es igual para todos los vehículos.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que está
formado por: el propio alternador, la batería y el regulador de tensión. Este
último elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador se
mantenga siempre constante aprox. 12 V.
La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el

regulador de tensión, esta energía es enviada hacia la batería, donde
queda almacenada, y a los circuitos eléctricos que proporcionan energía
eléctrica a los distintos consumidores (encendido, luces, radio, cierre
centralizado etc.).
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El alternador igual que el motor de arranque en la mayoría de los casos si se

produce una avería se sustituye por otro de segunda mano. La excepción se
produce cuando la avería viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y que
se arregla fácilmente sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas.
Otra avería podría ser la provocada por un falso contacto en los componentes
eléctricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la
suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y
comprobar sus conexiones.
Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla

sustituyendo los mismos.
Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas
El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador Estaba
constituido por dos o tres elementos electro-magnéticos según los casos, era
voluminoso y más propenso a las averías que los pequeños reguladores de
tensión electrónicos utilizados después de los años 80 hasta hoy en día. Son
reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que van acoplados a la carcasa del
alternador.
7
EL SISTEMA ELÉCTRICO DEL AUTOMÓVIL

El sistema eléctrico del automóvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran
medida y además, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u
otro tipo de vehículo, por tal motivo resulta muy difícil, si no imposible, establecer
un sistema eléctrico universal para todos.
En la época en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la

potencia eléctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas
eléctricamente estaban restringidas generalmente al arranque del motor, la
iluminación y alguna que otra prestación adicional, pero con el surgimiento del
alternador en los años 1960s y su posibilidad de producir grandes potencias, ha
ido pasando gradualmente a accionamiento eléctrico una gran parte de los
mecanismos clásicos del automóvil, en general todo el sistema de control y se han
agregado muchos nuevos. De este modo, hasta la preparación de la mezcla aire-
combustible del motor de gasolina se hace de manera eléctrica con el uso de un
sofisticado sistema de inyección.
En la figura 1 a continuación se ha tratado de establecer un circuito lo más amplio

posible de un automóvil de gasolina actual con las prestaciones básicas con el fin
de facilitar su comprensión general, pero en muchos de los automóviles más
modernos el sistema eléctrico es extraordinariamente complejo e incluye muchas
partes electrónicas que no se han representado aquí.
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LAS PARTES INCLUIDAS EN EL DIAGRAMA DEL CIRCUITO SON:
1. Acumulador
2. Regulador de voltaje
3. Generador
4. Bocina o claxon
5. Motor de arranque
6. Caja de fusibles
7. Interruptor de claxon
8. Prestaciones de potencia que funcionan con el interruptor de encendido
conectado y con interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas,
limpiaparabrisas etc.
9. Representa los interruptores de las prestaciones 8
10. Distribuidor
11. Bujías
12. Representa las prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor
13. Interruptor de encendido
14. Bobina de encendido
15. Faros de luz de carretera delanteros
16. Interruptor de faros de luz de carretera
17. Interruptor de faros de luz de frenos
18. Luces indicadoras de frenado
19. Interruptor-permutador de faros de vía (intermitentes)
20. Tablero de instrumentos
21. Interruptor de lámpara de cabina
22. Lámpara de cabina
23. Luces de vía (intermitentes)
24. Interruptor de prestaciones especiales
25. Luces de carretera traseras
26. Representa las prestaciones que solo funcionan con el interruptor de
encendido conectado.
27. Sistema de inyección de gasolina
28. Sensores de instrumentos del tablero.
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Observe que en la figura que los cables conectores aparecen con diferentes
colores, y son los siguientes:
 Rojo: Conexiones directas al acumulador sin protección con fusibles.

 Marrón: Conexiones alimentadas a través de fusibles de protección. Estos
fusibles y sus circuitos correspondientes pueden ser múltiples, aunque en el
esquema se representan como uno solo. Cuando la potencia eléctrica lo
requiere se utilizan relés relevadores que no han sido representados
 Verde: Circuitos alimentados desde el interruptor de encendido. Estos
circuitos solo tienen tensión eléctrica cuando el interruptor está
conectado. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés
relevadores que no han sido representados.
 Azul: Cables de alta tensión del sistema de encendido (en la actualidad
estos cables no existen en una buena parte de los automóviles).
 Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones
adicionales, con interruptor propio. Estos circuitos están alimentados con
tensión en todo momento. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se
utilizan relés relevadores que no han sido representados.
 Amarillo: Circuito de iluminación de carretera y tablero de instrumentos.
Está protegido con fusibles y alimentado con tensión permanentemente.
Tiene su propio interruptor. En algunos casos la permutación de las luces
principales de carretera se hace con el uso de relés relevadores, que no
han sido representados.
 Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
Negro: Conexiones de tierra.
No es posible realizar la descripción detallada del circuito presentado en la

brevedad de un solo artículo, por ello el sistema eléctrico estándar presentado se
ha dividido en los diferentes sub-sistemas principales que lo constituyentes y estos
son:
1. Sistema de generación y almacenamiento.

2. Sistema de encendido.
3. Sistema de arranque.
4. Sistema de inyección de gasolina.
5. Sistema de iluminación.
6. Instrumentos de control.
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SISTEMA DE GENERACIÓN Y ALMACENAMIENTO DE ELECTRICIDAD DEL

AUTOMÓVIL
Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente
por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar
como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de
acumuladores y el interruptor de la excitación del generador. En la figura 1 puede
verse un esquema de este sub-sistema.
 El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra

para que todos los circuitos de los sistemas se cierren por esa vía.

Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería
producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos
puede estar en el orden de 100 amperios.
 De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el

tablero de instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos
actuales. Este indicador mostrará al conductor el estado de trabajo del
sistema.

Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un
fusible, el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del

generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada
para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del
generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje
nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, esté
completamente cargado, no circule alta corriente por él y así protegerlo de
sobrecarga.
Con este esquema de conexiones se garantiza que una vez puesto en marcha el
motor, ya el generador tenga la corriente de excitación y comience rápidamente a
generar electricidad para restituir el estado de carga completa del acumulador, y
alimentar el resto de los consumidores.
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12
SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GASOLINA
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema

necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en el Diésel propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.
GENERACIÓN DE LA CHISPA
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos

electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce
como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos
electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la
presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con
mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje
requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la
primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:
 Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema
eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión
alta de la compresión.
MOMENTO DEL ENCENDIDO
Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde

el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de
admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el
aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa
producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta
combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que
empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe
comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto
superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona

de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla.
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Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que
nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el
incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de
dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y
lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está en
constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al
punto muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta

evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se
moverá más rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se
haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza,
tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida
que aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge la segunda
condición que debe cumplir el sistema de encendido:
 Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del
salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a
medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.
La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no

es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro
con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión
dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se
quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la
presión crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes más lejanas a la
bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas
el frente de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor.
De aquí surge la tercera condición que debe cumplir el sistema de encendido:
 Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del
salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de
admisión.
DISTRIBUCIÓN DEL ENCENDIDO
Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la

chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los
cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos
vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición:
 Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto

una chispa en cada uno de los cilindros del motor.
Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.
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EL DIAGRAMA BÁSICO
En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los
componentes del sistema de encendido. Resulta imprescindible una fuente de
suministro de energía eléctrica para abastecer al sistema, este puede ser
una batería de acumuladores o un generador.
Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la
batería, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este
generador de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores
de llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del motor para determinar el
momento exacto de la elevación de voltaje. Para la elevación del voltaje se usa
un transformador elevador de altísima relación de elevación que se le llama bobina
de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta.
Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes
cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías)
en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del
motor policilíndrico.
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES
Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad

las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptación a las
tecnologías existentes se hace difícil abarcar todas las posibilidades, no obstante,
haremos un recorrido por los más representativos.
La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos
semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados,
sentó pauta en la composición y estructura de los sistemas de encendido, de
manera que para hablar de ellos habrá un antes, y un después, que son decisivos
a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripción del
sistema uno de tipo clásico, de los utilizados antes de que los dispositivos
electrónicos formaran parte del sistema.
FUENTE DE ALIMENTACIÓN
La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de

la futura utilización a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para
el motor del automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de
acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentación del sistema, pero para
los motores estacionarios, especialmente los pequeños, donde la batería no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos
como magnetos. Estas magnetos son pequeños generadores del tipo de rotor a
imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y
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sincronizados con él que producen electricidad para alimentar el sistema de

encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de
arranque manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar
Frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.
FUENTE DE ALIMENTACIÓN
La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de

la futura utilización a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para
el motor del automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de
acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentación del sistema, pero para
los motores estacionarios, especialmente los pequeños, donde la batería no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos
como magnetos. Estas magnetos son pequeños generadores del tipo de rotor a
imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y
sincronizados con él que producen electricidad para alimentar el sistema de
encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
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En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de

arranque manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del
motor.
GENERACIÓN DEL ALTO VOLTAJE
El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con

una batería suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho más bajo de los 18,000 a 25,000
voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía,
separados hasta 2mm, y bajo la presión de la compresión. Para lograr este
incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relación entre el
número de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de
encendido. Usted se preguntará ¿Cómo un transformador, si es corriente directa?
pues sí, veamos como:
En la figura de la derecha se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje

de la batería al necesario para la chispa en el motor mono cilíndrico. Note como la
corriente de la batería está conectada al primario del transformador a través de un
interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la
bujía. Todos los circuitos se cierran a tierra. El interruptor está representado como
un contacto, que era lo usual antes de la utilización de los dispositivos
semiconductores. Hoy en día ese contacto es del tipo electrónico de diversos
tipos. Mientras el contacto está cerrado, circula una corriente eléctrica por el
primario del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se
interrumpe por lo que se produce un cambio muy rápido del valor del campo
magnético generado en el núcleo del transformador, y por lo tanto la generación
de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relación entre el número
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de vueltas del primario y del secundario es muy alta y además el cambio del
campo magnético ha sido violento, el voltaje del secundario será extremadamente
más alto, capaz de hacer saltar la chispa en la bujía.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del
motor y la posición del pistón, se puede generar la chispa en el momento
adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.
Si en lugar de una batería se utiliza una magneto, el esquema es esencialmente el
mismo, con la diferencia de que la magneto estará generando la corriente del
primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no
genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posición del
pistón el encendido estará garantizado.
DISTRIBUCIÓN
Cuando el motor tiene más de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,
puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de
hecho se hace, pero lo más común es que solo haya un sistema generador del
alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta (una vez por
cilindro) y otro aparato que distribuya la
electricidad a la bujía del cilindro
correspondiente. Este dispositivo se llama
distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido
para un motor de seis cilindros.
Como se explicó anteriormente, un contacto
eléctrico interrumpe el circuito primario de la
bobina de encendido y genera en el
secundario el voltaje suficiente. En este caso
una leva hexagonal sincronizada con el motor
a través de engranajes gira, y abre el
contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el
voltaje generado por la bobina de encendido
se conecta a un puntero que gira también
sincronizado con el motor, de manera que
cada vez que la leva abre el contacto, uno de
los terminales que conduce a una bujía está
frente al puntero y recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las
bujías correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto
voltaje se alimenten todas las bujías en el momento propicio.
En el esquema se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado, considerando
media vuelta del puntero del distribuidor.
Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.
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Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema

de inyección de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace
que la magnitud del vacío dentro del conducto de admisión entre el cilindro y la
mariposa se reduzca, es decir la presión absoluta en este conducto aumenta al
haber mejor acceso a la presión atmosférica exterior.
De esta forma, la magnitud de la presión absoluta dentro del conducto de admisión
sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el
valor de esta presión absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el
momento del encendido. Para ello la base donde está montado el contacto
descrito en la figura 3 se construye de manera tal que pueda girar con respecto al
eje de la leva. Observe el animado de la figura 4. Un diafragma flexible al que se le
aplica la presión del conducto de admisión vence la fuerza de un resorte (no
representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporción
de acuerdo a la presión y por lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva con
lo que la apertura de este se logra más temprano o más tarde de acuerdo al
llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrífugo del
punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la
presión en el conducto de admisión.
Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el
esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido típico por
contacto, tal y como se usaba antes de la introducción de los dispositivos
semiconductores.
Observe que el cable procedente de la batería pasando por el interruptor de

arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se
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completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto
distribuidor.
Note también como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las
diferentes bujías, están montados en el eje que se conecta al motor.
Un elemento nuevo es el condensador, está conectado en paralelo con el

elemento móvil del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el
contacto y aumenta la potencia de la chispa.
El mecanismo centrífugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al

encendido no están representados.
El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor
por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la bujía correspondiente
al girar.
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Un distribuidor real luce así como se muestra en la figura 6, en el costado

izquierdo está el diafragma de avance al que se conecta una manguera
procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los cables
de alta tensión está construida de un material plástico resistente al calor y aislante
de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metálicas
fácilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ahí se conecta el cable
procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra, es el del
condensador, que en este caso está en el exterior detrás del diafragma.
La pieza dorada más inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.
21
ARRANQUE DEL MOTOR DEL AUTOMÓVIL
Generalidades
El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar
con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que
arranque:
1. Arranque manual.
2. Arranque por motor de aire comprimido.
3. Arranque por motor de combustión auxiliar.
4. Arranque por motor eléctrico.
El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un aceptable
esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
1. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
2. Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.
3. Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.
Empujando el vehículo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que
la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las
altísimas corrientes necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para
funcionar a muy bajas temperaturas donde las baterías de acumuladores no
pueden utilizarse. También en estos grandes motores el proceso de arranque es
más complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las
partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.
El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la
construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las
baterías de acumuladores y así ser más adaptables a condiciones climáticas de
fríos severos. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método
manual o con motor eléctrico, este a su vez acciona el motor principal a través de
un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeños motores pueden
hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricación antes de
la puesta en marcha.
En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por
lo que será este método el que será tratado.
22
ARRANQUE POR MOTOR ELÉCTRICO

Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico
de corriente continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través
de un relé. Este relé a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del
automóvil.
Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad

proveniente de la batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes
contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la
batería a través de un grueso conductor (representado con color rojo).
EL MOTOR ELÉCTRICO
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente

diseñado para tener una gran fuerza de torque con un tamaño reducido, capaz de
hacer girar el motor de combustión interna. Esta capacidad se logra a expensas de
sobrecargar eléctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de
funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en acción por
largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo
de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes
motores de combustión), de manera tal que también la batería funciona en un
régimen muy severo durante este proceso.
23
Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta arrancar un

motor "perezoso" usar varios intentos de corta duración (unos 10 segundos), en
lugar de un solo intento de larga duración.
En la figura 2 puede diferenciarse el relé así como los grandes tornillos de
conexión para los cables procedentes de la batería.
EL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO
La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión
se realiza a través de engranajes. Un pequeño engrane deslizante está acoplado
al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estrías por el relé
a través de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor
que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar.
Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre (como el de las

bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane
del cigüeñal, pero una vez que el motor de combustión se ponga en marcha, no
pueda arrastrar al motor de arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de
combustión y a la elevada relación de transmisión entre el par engranado, la
velocidad de rotación del rotor del motor eléctrico llegaría a velocidades peligrosas
para su integridad, especialmente en conductores demorados en soltar la llave de
encendido.
24
Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor suelta

la llave de encendido, se corta la alimentación eléctrica a la bobina del relé y el
muelle de recuperación retira el núcleo cortando la alimentación con electricidad y
desacoplando ambos engranes.
En la figura 4 muestra un típico motor de arranque despiezado donde pueden
observarse sus partes constituyentes.
CAUSAS DE FALLO
Como en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión de la

electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el
funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las
escobillas. Este movimiento de rozamiento, con el agravante adicional del
chisporroteo por alta corriente y el cambio de delgas en el colector, hacen que la
vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de
arranque.
También se desgastan los contactos del relé, los casquillos o cojinetes de
rozamiento donde gira el rotor y en menor cuantía que las escobillas, el propio
colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda
libre.
25
INYECCIÓN DE GASOLINA EN EL MOTOR.
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta

llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un
refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor
del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión
ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades
gubernamentales de los países más desarrollados y fue dando paso a la inyección
de gasolina, comenzada desde las décadas 60-70s principalmente en Alemania,
pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo
suficiente la 80electrónica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la
mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones más
o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando hasta
sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de contaminantes,
mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los elementos que
influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y ajusta
automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a
menos que se produzca una avería en el sistema.
Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al
carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningún otro sistema que
garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable
en las zonas de tránsito urbano intenso actual. Para describir cómo funciona
utilizaremos el diagrama de bloques siguiente en la figura.
26
Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida

como inyector, que al recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al
interior del conducto. La línea de entrada al inyector tiene una presión
fija mantenida desde el depósito, por una bomba eléctrica asistida por
un regulador de presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la
cantidad de gasolina inyectada, así como el momento en que se produce la
inyección, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la
posición de la mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un
grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formación de la
mezcla.
La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o

unidad central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es
un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta
(durante la carrera de admisión) al, o los inyectores. La señal principal para hacer
la decisión del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada
en el conducto de admisión en cuyo eje hay montada una resistencia
eléctrica variable, así la posición de la mariposa es interpretada por la UPC como
más o menos aire al cilindro y por lo tanto más o menos necesidad de gasolina,
regulada a través del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de
comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posición montado en
el árbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando están abiertas
las válvulas de admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al
interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por
defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son
las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la
máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta
un grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que
vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de
combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para
modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de
algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el
programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de
reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin
alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es
frecuente oír. De acuerdo al refinamiento el sistema de inyección puede ser más o
menos complejo y tener más o menos sensores, pero en general están
compuestos por las partes básicas siguientes.
1. Los inyectores
27
2. El sistema de gasolina presurizada

3. Mariposa de aceleración
4. Los sensores
5. La unidad procesadora central (UPC)
SISTEMA DE ILUMINACIÓN DEL AUTOMÓVIL
Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el

sistema de iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar, no obstante se tratará
de describir el sistema mínimo necesario.
En la figura 1 se muestra un esquema de un sistema de iluminación típico de
automóvil. Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar
sobrecalentamiento de los cables en caso de posible corto-circuito.
En general cualquier automóvil tiene como mínimo:

1.- Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya
función es la siguiente:
28
1. Acumulador
2. Caja de fusibles
3. Interruptor de luces de reversa
4. Interruptor de luz de cabina
5. Interruptor de luz de carretera
6. Interruptor de luces de ciudad
7. Interruptor de Luces de vía a la derecha
8. Interruptor de luz de frenos
9. Luces de vía
10. Luces de reversa
11. Luces altas de carretera
12. Permutador de luces de carretera
13. Interruptor de luces de vía
14. Luces bajas de carretera
15. Luces de frenos
16. Luces de ciudad y tablero de instrumentos
17. Luces de vía a la izquierda.
Interruptor Función
3 ENCENDER LUCES DE REVERSA
4 ILUMINAR LA CABINA
5 ENCENDER LAS LUCES DE CARRETERA
6 ENCENDER LAS LUCES DE CIUDAD
7 PONER A FUNCIONAR LAS LUCES DE VÍA
8 ENCENDER LAS LUCES DE COLA AL FRENAR
Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en
algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma
función; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y
uno adicional en el tablero, o en la propia lámpara. Es muy frecuente un interruptor
adicional para encender las luces intermitentes de avería.
Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a
bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a
efectuar.
29
Como indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias lámparas de

frenos, en otros, lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o ámbar.
LÁMPARAS
Las lámparas en el automóvil pueden clasificarse básicamente en tres tipos:
1. Lámparas de gran potencia para iluminar el camino.
2. Lámparas de media potencia para visualización del automóvil.
3. Lámparas de pequeña potencia para señalización de control e iluminación.
LÁMPARAS DE ILUMINACIÓN DEL CAMINO

En el automóvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces largas
o de carretera y las luces de cruce ambas deben estar
alineadas adecuadamente para lograr una iluminación óptima. Las primeras
son luces de gran alcance y elevada potencia que sirven para lograr una
visibilidad máxima del camino y sus alrededores durante la conducción
nocturna, y las segundas con menos alcance y potencia se usan para
alumbrar el camino durante el cruce con otro vehículo que transita en
sentido contrario en vías de doble sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehículo; en un solo

faro con un el uso de dos elementos independiente generadores de luz
(larga y corta) o en faros aparte, cada uno con su respectivo elemento
generador de luz, uno para la luz de carretera y otro para la de cruce. En
los esquemas que siguen (figuras 2, 3, y 4) se muestra el principio de
funcionamiento de estos focos.
Figura 2. Punto luminoso en el foco de la parábola
30
Figura 3. Punto luminoso por delante del foco de la parábola
Figura 4. Superficie reflectora debajo del punto luminoso.
Para lograr aprovechar al máximo la luz procedente del punto luminoso, en este
caso representado como un filamento incandescente, todos los faros de
iluminación del camino están dotados de un reflector parabólico perfectamente
plateado y pulido en su interior, que refleja casi el 100% de la luz que incide desde
31
el punto luminoso. La colocación del emisor de luz dentro de la parábola determina

como será reflejada la luz al exterior.
Observe (figura 2) que cuando el punto brillante se coloca en el foco de la
parábola la luz reflejada sale como un haz concentrado formado por líneas
paralelas dirigidas rectas al frente del foco, en este caso el haz luminoso tiene el
máximo alcance y representa la luz de carretera.
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3), los rayos
reflejados salen de la lámpara con un ángulo de desviación con respecto al eje de
la parábola y el alcance se reduce. En este caso si colocamos una superficie
reflectora de forma adecuada por debajo del bulbo, que impida la iluminación de
una zona de la parábola, nuestro haz de luz se inclina hacia abajo como muestra
el dibujo de la figura 4. De esta forma se consigue la luz corta o de cruce, esto es,
se concentra la iluminación en la zona próxima por delante del automóvil para
garantizar la iluminación adecuada del camino mientras se coloca al chofer que
circula en sentido contrario en una zona de sombra. Esta superficie reflectora no
es simétrica con respecto al eje del bulbo, de manera que está diseñada para
impedir la iluminación de la zona de la parábola que tiende a iluminar la senda
contraria, mientras permite la iluminación del borde del camino y sus áreas
adyacentes para mejorar la seguridad de conducción.
Estos dos tipos de iluminación pueden conseguirse en un mismo faro utilizando el
bulbo con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se permutan por el
conductor, o con un faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente
encendido) y otro de luz de carretera que se enciende y apaga a voluntad del
conductor de acuerdo a la necesidad.
Una adecuada construcción del lente transparente exterior del faro o la
estratificación apropiada de la superficie del reflector parabólico, completan la
óptima distribución de la luz al frente del camino.
TIPOS DE BULBOS DE ALTA POTENCIA.
Aunque se fabrican faros de iluminación del camino en los que todos los
componentes están integrados como una unidad sellada, nos ocuparemos
aquí de aquellos en los que bulbo generador de luz es intercambiable. Hay
tres tipos básicos:
1. De filamento incandescente estándar

2. De filamento incandescente en atmósfera de halógeno.
3. De arco eléctrico en atmósfera de gas xenón.
32
BULBO INCANDESCENTE ESTÁNDAR
Los bulbos incandescentes estándares fueron utilizados durante

muchos años por todos los vehículos, comúnmente con el
filamento de luz de carretera de 55 vatios y el de luz de cruce de
45 vatios para los sistemas de 12 voltios. No obstante han ido
cayendo en desuso debido a las ventajas de los otros dos tipos
de bulbos. La figura muestra uno de estos bulbos.
BULBO INCANDESCENTE HALÓGENO

Este tipo de bulbo incandescente halógeno ha venido
reemplazando al incandescente estándar en casi todas las
aplicaciones y especialmente en las luces de camino, debido a
que puede tener una vida más larga y produce una iluminación
más brillante, con lo que se mejora el alcance del faro. La figura
muestra un típico bulbo halógeno.
BULBO DE ARCO ELÉCTRICO DE XENÓN
Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido a que la iluminación la
produce un arco eléctrico en el interior del bulbo relleno con gas xenón, esto hace
que los faros dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. Además de la
intensidad luminosa, tienen otras ventajas como; una mayor economía de
electricidad para producir la misma iluminación y una extensa vida útil.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un

dispositivo elevador de voltaje que los hace más caros y requieren más cuidado en
la manipulación. Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo para
alcanzar el brillo máximo, esta demora hace que exista un tiempo de oscuridad si
se permutan de alta a baja como en el resto de los bulbos, por lo que su utilización
está restringida solo a las luces de carretera mientras que la luz de cruce se deja a
un bulbo más convencional. Algunos automóviles más caros
están dotados de un sistema de apantallamiento mecánico
que los hace útiles también para las luces de cruce, al tapar
parte del haz de luz producido. En la figura 7 puede verse una
imagen de uno de estos bulbos.
Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos bulbos, las
legislaciones de los diferentes países establecen que los faros
que los utilizan, deben estar dotados de un mecanismo de
compensación de la posible inclinación del vehículo por la
33
carga y otras razones, para evitar el deslumbramiento de los conductores que

circulan en sentido contrario.
LÁMPARAS DE POSICIÓN Y SEÑALIZACIÓN
Como mínimo en el vehículo actual están incorporadas lámparas para las
funciones siguientes:
1. Dos faros traseros, uno a cada lado del automóvil, de color rojo y visibles en
la oscuridad hasta una distancia de más de 1km. Llamados luces de cola o
pilotos.
2. Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehículo, de color blanco o
ámbar que pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la
posición de vehículo cuando la visibilidad es baja o para señalar el ancho
del vehículo en la oscuridad. En la mayor parte de los automóviles estas
luces funcionan sincronizadas con las luces de cola.
3. Dos faros traseros, uno a cada lado del automóvil, de color rojo o ámbar de
más intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor
acciona los frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en un
mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos.
Llamados cuarto de luz o luz de ciudad.
4. Uno o dos faros de iluminación del camino, de luz blanca, en la parte
trasera, que se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atrás,
sirven para visualizar el área detrás del vehículo cuando el conductor
ejecuta una maniobra en esa dirección.
5. Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o ámbar, a cada lado
del vehículo, que funcionan de manera simultánea e intermitente y que
pueden ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del
conductor, para indicar que el automóvil realizará una maniobra de cambio
de vía o giro en ese sentido.
El conductor podrá también poner a funcionar las cuatro luces de manera
simultánea e intermitente para indicar que el automóvil está detenido en la
vía por alguna razón, en este caso son llamadas luces de avería. Algunas
veces los bulbos para las luces de avería son diferentes y de menos
potencia que los intermitentes de giro.
6. Una o dos lámparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrícula
trasera. Estas luces funcionan sincronizadas con las luces de cola.
7. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos
colocado en la parte alta del vehículo.
34
Tradicionalmente se han utilizado para estas lámparas los bulbos incandescentes

convencionales de diferente potencia según la aplicación, lo más común es que se
usen las potencias siguientes:
1. Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.
2. Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las
de marcha atrás.
3. Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminación de las placas.
TIPOS DE BULBOS DE MEDIA POTENCIA.
Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente
potencia eléctrica, con el fin de realizar dos funciones en el mismo faro.
En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse además de por su
potencia, por el tipo de zócalo de montaje, hay cuatro tipos básicos:
1. De zócalo cilíndrico metálico, llamados de bayoneta de los que hay tres
diámetros en el zócalo, 15, 9 y 6 mm.
2. Sin zócalo metálico.
3. De cápsula, con pines de conexión, generalmente halógenos.
4. Los cilíndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon.
A continuación aparecen vistas de algunos de ellos.
De bayoneta, zócalo 15 mm doble filamento, 5 y 21 vatios.

Útiles para luces piloto y de freno en un solo faro.
De bayoneta, simple filamento 21 vatios y zócalo 15 mm.

Muy utilizados en las luces de reversa.
35
De bayoneta, zócalo 15 mm sin este a tierra y doble contacto,

5 vatios. Útiles para cuando se encienden y apagan a través
de tierra.
De bayoneta zócalo 6 mm y 5 vatios. De pequeño tamaño,

utilizados para iluminación de las placas.
Sin zócalo metálico, 5 vatios, los hay de doble filamento de

5, 21 vatios. Muy utilizados en las luces de cola y laterales.
Tipo festton, 5 vatios, los hay de diferentes potencias, útiles

para lámparas de perfil bajo.
De cápsula 21 vatios, los hay de varias potencias y tamaños,

son de uso universal.
36
Más recientemente se están introduciendo con fuerza los faros que utilizan
lámparas de emisión electrónica (LEDs), el desarrollo de estos led ha hecho que
su potencia de brillo y color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en
sustitución los bulbos incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las
intermitentes de vía. La elevada durabilidad, bajo consumo y velocidad de
respuesta de estas luces las hace muy útiles en estas funciones.
LÁMPARAS DE CONTROL E ILUMINACIÓN DEL PANEL.

Se refiere a pequeñas lámparas que se utilizan como señales de alerta en el
tablero o para iluminar áreas reducidas como los porta guantes, instrumentos de
control, estribos, cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente
estándar, aunque en ocasiones se usan LEDs, especialmente en las señales de
alerta. La potencia eléctrica de estas lámparas es por lo general de 5 vatios o
menos y en ocasiones son verdaderas miniaturas.
TIPOS DE BULBOS UTILIZADOS.
En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura 8,
especialmente los de zócalo 6 mm, los de cápsula, los sin zócalo y los festoon en
sus variantes más chicas. Además se encuentran con frecuencia los que se
muestran en la figura 9.
8 De zócalo roscado
9 De bayoneta alargada
37
Estos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una iluminación poco intensa
lo que los hace de vida muy larga.
LUCES DE LEDS
A partir de mediados de la primera década del siglo XXI se han comenzado a
incluir las luces de LED en los automóviles, principalmente en las luces de cola y
de señalización, estas luces tienen dos ventajas claves:
1. Consumen poca potencia eléctrica para producir luz.
2. Tiene una larga vida útil.
Sin embargo, no se ha producido su aplicación masiva debida principalmente a

que son lámparas muy costosas y casi están reservadas para automóviles de lujo.
38
PANEL DE INSTRUMENTOS DEL AUTOMÓVIL
En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o

señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor
mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los
reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la
cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse
en cuatro grupos:
1. Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del

coche.
2. Instrumentos para indicar el índice de circulación vial.
3. Señales de alarma.
4. Señales de alerta.
INSTRUMENTOS DE CONTROL TÉCNICO.
Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:
1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depósito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.
6. Indicador de la presión de los neumáticos.
39
Instrumentos para el control vial.
Normalmente son dos los indicadores:

1. Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro).
2. Indicador de la distancia recorrida (odómetro).
En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas

el velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de
trabajo.
SEÑALES DE ALARMA
Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a

mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la
seguridad vial o la integridad del automóvil. Las más común es que estas señales
den la alarma cuando:
1. Falle el sistema de frenos.
2. Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.
4. El generador no está produciendo electricidad.
5. La temperatura del motor está demasiado alta.
6. Avería en el sistema de inyección de gasolina.
SEÑALES DE ALERTA.
Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al

conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su
responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las
modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al
igual que las de alarma. Entre ellas están:
1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2. Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los
automáticos.
3. Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido
conectado.
4. Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.
5. No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.
40
6. Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor

está abierta.
La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en
los vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las
señales de alerta y alarma esté cada día más en manos de estos dispositivos,
ellos reciben la señal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.
41
BIBLIOGRAFIA
1. http://www.sabelotodo.org/automovil/siselectrico.html
2. http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje
3. http://autoelectricos.galeon.com/
42

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UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUÍS GONZAGA” DE ICA

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

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AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA

SISTEMA ELECTRICO DE UN AUTOMOVIL

Campos Barrientos José Rosendo

ANTONY JHON BAUTISTA GONZALES

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

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En el automóvil de hoy en día, cada vez más utilizada la electricidad para

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Las principales funciones de la batería son:

1. Proporcionar potencia al motor de arranque y al sistema de ignición para

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La carcasa es el envolvente de todo lo que es el motor de arranque, es la parte

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 El piñón de arrastre va unido a un extremo del inducido. Tiene un estriado

 La tapa lateral es la que une el solenoide y la carcasa ésta a su vez se une

 Las escobillas han de ser de gran resistencia, suelen ser escobillas de

 El solenoide o automático es simplemente un electroimán, un áncora y un

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A continuación, automáticamente se conectará un segundo circuito que será el

 El motor de arranque sustituye a una manivela unida al extremo del

 Se trata de un motor eléctrico que, al ser accionado, desplaza un piñón que

 El motor de arranque recibe corriente eléctrica, consumiendo unos 300

 El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria

También sirve para cargar la batería. Además el alternador entrega su

 El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito

La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el

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El alternador igual que el motor de arranque en la mayoría de los casos si se

Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla

Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas

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EL SISTEMA ELÉCTRICO DEL AUTOMÓVIL

En la época en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la

En la figura 1 a continuación se ha tratado de establecer un circuito lo más amplio

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LAS PARTES INCLUIDAS EN EL DIAGRAMA DEL CIRCUITO SON:

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 Rojo: Conexiones directas al acumulador sin protección con fusibles.

No es posible realizar la descripción detallada del circuito presentado en la

1. Sistema de generación y almacenamiento.

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SISTEMA DE GENERACIÓN Y ALMACENAMIENTO DE ELECTRICIDAD DEL

 El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra

 De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el

Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del

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SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GASOLINA

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema

En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos

MOMENTO DEL ENCENDIDO

Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona

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Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no

DISTRIBUCIÓN DEL ENCENDIDO

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