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/INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO 95
8.10 MÉTODO DE LA GUíA DE DISEÑO DE AASHTO.
Para la definición de los espesores de intervención por medio del método de la Guía
de AASHTO se debe, en primera instancia, definir ciertas variables de entrada, que
se presentan a continuación.
8.10.1 Desviación Estándar Normal ZR
De acuerdo con la Tabla 2.2 del AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT
STRUCTURES 1993 se adopta un nivel de confiabilidad del 90%, obteniendo
mediante la Tabla 4.1 del mismo manual una desviación estándar normal (ZR) de -
1.282 como se indica a continuación:
Tabla 8-8 Niveles de Confiabilidad Sugeridos de Acuerdo con la Clasificación

Funcional del Camino
Nivel de Confiabilidad, R, recomendado

Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
Fuente: (Tabla 2.2 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
Tabla 8-9 Determinación de la Desviación Estándar Normal ZR a partir de la

Confiabilidad
Desviación
Confiabilidad, R,
estándar
en porcentaje
normal, ZR
50 o
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.4 76
94 -1.555
INFORME FINAL RESUMEN
CONSORCIO ESTUDIOS 2009 Volumen 1
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA CALZADA OCCIDENTAL DEL PAR VIAL Versión 2 - ABRIL DE 2011
DE LA AVENIDA GONZALO ARIZA ENTRE LA CALLE 73 Y SU
EMPALME CON LA CARRERA 111C.
1204091nlo Final Resumen-V2.doc
¡INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO
96
Desviación
Confiabilidad, R,
estándar
en porcentaje
normal, ZR
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75
8.10.2 Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los

parámetros de diseño y el comportamiento del pavimento (SO)
Para pavimentos flexibles dicho parámetro oscila entre 0.40 y 0.50, en este caso
particular se empleará 0.45 para efectos de la obtención del valor del SN requerido,
lo anterior al considerar la intervención por realizar en un alcance de rehabilitación de
la estructura.
8.10.3 Diferencia entre el nivel de servicialidad inicial (PO) y el índice de

servicialidad terminal de diseño (PT) apsl
Teniendo en cuenta el cuadro de Serviciabilidad de la vía en función de su

calificación se toma un índice inicial igual a 4.0 y uno final de 2.0.
Tabla 8-10 índice de Serviciabilidaden Funciónde la Calidad de la Vía
Indice de
Calificación
Serviciabilidad (p)
O - 1. Muy mala
1 - 2. Mala
2 - 3. Regular
3 - 4. Buena
4 - 5. Muy buena
Fuente: (AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993)
8.10.4 Determinación de coeficientes de drenaje (mi)
La determinación de los coeficientes mi se realiza empleando la tabla 2.4 del

AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993, teniendo en
cuenta un porcentaje del tiempo en que la estructura estará expuesta a niveles de
humedad cercanos a la saturación entre el 5 y el 25 %, para el caso que nos

120409 Info Final Resumen-V2.doc
97
compete se considerará un valor de mi para las capas granulares de 0.9 y para las
capas estabilizadas de 1.0.
Undice
Tabla 8-11 Coeficientes de drenaje mi recomendados
Porcentaje de tiempo en que la nueva

estructura de pavimentos está
Calidad
expuesta a niveles de humedad
del
cercanos a la saturación
drenaje
Menos Más del
1 - 5% 5 - 25%
de 1% 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Buena 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Deficiente 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4
8.10.5 Determinación de parámetros adicionales de intervención
1. Para la capa de mezcla asfáltica se emplea el coeficiente estructural que se

obtiene de la siguiente expresión3:
a1 = 0.7304 -0.1271 Ln (T ºC aire)
Se tiene entonces para una temperatura de 15ºC un coeficiente de aporte

estructural a1 = 0.39 Y un módulo de 2700 MPa.
2. Para la determinación del módulo resiliente de la subrasante, se empleó la

expresión:
MR (PSI) = 1500*CBR
3. Para la capa de base se procede de manera similar en la determinación del

coeficiente estructural, estableciendo en este caso una base del tipo BG-A con un
valor de capacidad portante CBR de 100% mínimo para el 100% de
3 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES, Numeral 2.3.5, Página 11-17
!INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO 98
compactación del Proctor Modificado, cuestión que deberá garantizarse en la

obra.
Luego de realizado el proceso se obtiene para a2 un valor de 0.14 y el módulo de

30500 Ib/in2 (215 MPa).
4. En cuanto a la capacidad mecánica de la capa de subbase, manifestada en su

coeficiente estructural, éste se determina a partir de un valor mínimo de CBR, de
acuerdo con las especificaciones del Instituto, el material a utilizar deberá ser una
SBG-A para tránsito T5 el valor del CBR deberá ser del orden de 60% para el
mismo nivel de compactación, cuestión que deberá garantizarse en la obra
mediante el procedimiento y frecuencia que se defina. Los valores del coeficiente
a3 Y del módulo se obtienen de la gráfica 2.7 de la página 11-21de la AASHTO
GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993.
Luego de realizado lo antes descrito se obtiene para a3 un valor de 0.12 y el

módulo de 18000 Ib/in2 (126 MPa) para un CBR de 60%.
5. Para la mezcla estabilizada con asfalto en caliente, se cuenta con una

caracterización completa y apropiada, incluyendo la ejecución de módulos
dinámicos para los cuales se obtiene un valor superior de 1400 MPa para 20ºC y
5 Hz, con base en éste valor se define un coeficiente estructural para esta capa
de 0.30.
Con los datos anteriores y con base en el procedimiento de cálculo de la metodología

se realiza, con base en lo descrito en la Figura 3.2 del numeral 3.1.5 de la Guía de
diseño AASHTO de la página 11-36,la definición de los espesores de diseño para los
segmentos que hacen parte del corredor en estudio.
En la formulación anterior el parámetro no conocido es SN el cual se determina

mediante un proceso iterativo. Una vez conocido el valor de SN, se procede a
determinar el espesor de las capas que conforman la estructura de pavimento a partir
de la ecuación:
Para cada corredor que hace parte de este concepto se presentaran dos alternativas
estas son las consideradas a continuación.

¡INSTITUTODE DESARROLLOURBANO
99
• Alternativa en Materiales Granulares: Contempla la colocación de una capa de

mezcla asfáltica apoyada sobre capas de granulares de Subbase y Base.
• Alternativa en Materiales Estabilizados: Contempla el emplazamiento de la

capa de mezcla asfáltica de rodadura sobre una capa de mezcla estabilizada con
asfalto en caliente y éstas a su vez sobre materiales granulares.
Para las dos alternativas anteriores se recomienda utilizar un mejoramiento de 0.40

m de espesor, conformado por 0.30 m de rajón y 0.10 m de sello.
8.10.6 Alternativa en materiales granulares - periodo de diseño 10 años
Tabla 8-12 Verificación de los valores de SN Parciales
SN 1 2.935 3.12
SN* i
SN 2 3.548 3.561
SN 3 5.132
Con la finalidad de ajustar los espesores de diseño a valores que sean viables desde
el punto de vista constructivo se define una estructura en términos de capacidad
estructural equivalente que cumple con los requerimientos técnicos y de SN.
Tabla 8-13 Espesores de Diseño de la Estructura de Pavimento - AASHTO 1993

Mejoramiento
Vía CA BG A SBG A SN
Rajón + Sello
Gonzalo Ariza 16 25 35 40 5.18
CA: Espesor en cm de capa de Concreto Asfáltico - BG_A: Espesor en cm de Base Granular SBG_A: Espesor en cm de de subbase granular.
8.10.7 Alternativa en materiales granulares - periodo de diseño 20 años
Tabla 8-14 Verificación de los valores de SN Parciales
SN 1 3.233 3.315
SN* i
SN 2 3.897 3.945
SN 3 5.578
1204091nfo Final Resumen-V2.doc
/INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO ~~---
"'~
100
·riS'¡miTO g¡; :"$""'" . ""-
Mejoramiento
Vía CA BG_A SBG A SN
Rajón + Sello
CA: Espesor en cm de capa de Concreto Asfáltico - BG_A: Espesor en cm de Base Granular SBG_A: Espesor en cm de sub-base granular.
8.10.8 Alternativa en materiales estabilizados con asfalto, periodo diseño 10

años
Tabla 8-16 Verificación de los Valores de SN Parciales
SN 1 1.415 1.560
SN* i
SN 2 3.548 3.585
SN 3 5.132
Mejoramiento
Vía CA BMA SBG A SN
Rajón + Sello
CA: Espesor en cm capa Concreto Asfáltico-BMA, Espesor en cm capa Estabilizada con Asfalto SBG_A, Espesor en cm capa sub-base granular.
8.10.9 Alternativa en materiales estabilizados con asfalto, periodo diseño 20

años
Tabla 8-18 Verificación de los Valores de SN Parciales
SN 1 1.583 1.755
SN* i
SN 2 3.897 3.915
SN 3 5.577

¡INSTITUTODE DESARROLLOURBANO 101

Mejoramiento
Vía CA BMA SBG A SN
Rajón + Sello
CA: Espesor en cm capa de Concreto Asfáltico-BMA: Espesor en cm capa Estabilizada con Asfalto SBG_A: Espesor en cm capa sub-base granular.
8.11 DISEÑO POR EL MÉTODO MECANICISTA - ANÁLISIS DE ESFUERZOS Y

DEFORMACIONES.
Partiendo de los espesores obtenidos por la metodología AASHTO, se procede a la

obtención de los espesores por medio del método Mecanicista. En esta fase se
tienen en cuenta las siguientes ecuaciones.
Para la deformación admisible a tracción en la fibra asfáltica inferior existente, se

considera la ecuación de Shell, para deflexión admisible Ivanov, en Deformación
admisible a compresión en la fibra superior de la subrasante, Shell y para el esfuerzo
admisible a compresión en la fibra superior de la subrasante Kerhoven y Dormon:
• Shell Et =(0.856Vb + 1.08)E-036 (N/Kro.20

• Ivanov wT =5.248*N-o.12
• Shell EZ= 0.0213*N-o.25
• Kerhoven y Dormon az = 0.007MR / (1+0.7Log(N)) en kg/cm2
Dónde:
Et: Deformación admisible por tracción en la fibra inferior de la mezcla asfáltica.
wT: Deflexión máxima admisible.
EZ: Deformación admisible por compresión en la fibra superior de la capa de subrasante.
az: Esfuerzo admisible a compresión en la capa de subrasante.
En el caso de la alternativa que contempla el uso de una base estabilizada con

emulsión asfáltica la revisión de la deformación admisible por tracción en la fibra
inferior de la mezcla asfáltica, se realizara en la fibra inferior de la base estabilizada,
debido a que sobre esta es donde se presenta la situación más crítica.
Para el cálculo de la resistencia a la fatiga de los materiales asfálticos, el valor de la

deformación a tracción en la fibra inferior de la capa debe ser afectado por el factor
de Calage (K), mínimo de 10, éste se considera con la finalidad de tener en cuenta
las siguientes premisas de diseño:
• En el campo existe un periodo de reposo aleatorio entre aplicaciones

sucesivas de carga que le permite al material asfáltico recuperarse.
102
• Después del paso de cada carga pueden permanecer esfuerzos residuales en

la capa asfáltica de rodadura causados por la rueda en movimiento. Estos
esfuerzos se relajan con el tiempo y después de cierto lapso, quedan
esfuerzos remanentes muy pequeños.
• Otra consideración es la variación lateral del tránsito. Las huellas de las

ruedas difieren de un vehículo a otro.
• Las mezclas asfálticas tienen la capacidad de autoreparación del bitumen.
Tabla 8-20 Coeficientes de Calage
Autoreparacion de Mezclas Mezclas

Pequeñas Fisuras Abiertas % Densas Ricas
K1
Diferentes Estados de Bajo de Asfalto en Asfalto
Tensión 2 10
Distribución Lateral de Cualquiera
K2
las Cargas 2.5
Diferentes Espesores Espesores
Temperaturas de Pequeños Altos
Trabajo de la Mezcla a K3 Temperaturas Temperaturas
lo Largo del Día y del Bajas Altas
Año 1 0.33
Para la ecuación de Kerhoven y Dorman el valor de MR será el correspondiente a la

relación MR = 100 CBR, donde MR está en kg/cm2 y el CBR en unidades
porcentuales. Para los materiales granulares se utilizará el valor del módulo resiliente
definido en el procedimiento de AASHTO.
El valor del Número de Ejes Simples Equivalente corresponderá a un periodo de

diseño de 10 años y 20 años.
Los valores de los esfuerzos y deformaciones admisibles en la avenida Gonzalo

Ariza son los presentados a continuación.
Tabla 8-21 Valores Admisibles de Esfuerzo y Deformación para Nivel de Tránsito

Asociado a un Periodo de Diseño de 10 Años
Shell Ivanov (mm/1 00) Shell Kerhoven y Dormon

NESE
Et wT EZ Oz (Mpa)

!INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO 103
114,197,0331248E-61 73 0.05
Tabla 8-22 Valores Admisibles de Esfuerzo y Deformación para Nivel de Tránsito

Asociado a un Periodo de Diseño de 20 Años

NESE.
Et wT ez Oz(Mpa)
26,389,621 220E-6 68 297E-6 0.05
A continuación se presentan los espesores obtenidos para cada uno de los sectores
definidos en este informe, a partir del cumplimiento de los análisis de esfuerzos y
deformaciones planteado por el método mecanicista:
8.11.1 Alternativa en Materiales Granulares
Revisión de la estructura AASHTO - periodo de diseño 10 años
Tabla 8-23 Espesores Metodología Mecanicista- Periodo de Diseño 10 Años

Materiales Granulares
Módulo de Relación de
Capa Espesor
Elasticidad Poisson
Material (m) (MPa) Ratio
Mezcla Asfáltica 0.16 2.70E+03 0.35
Base Granular 0.25 2.15E+02 0.45
Subbase Granular 0.35 1.26E+02 0.45

Subrasante 0.48
4.00E+01
(Mejoramiento)
Tabla 8-24 Verificación de los Valores Admisibles - Periodo de Diseño 10 Años


et wT ez oz(Mpa)
248E-6 73 347E-6 0.05

104
190E-6 52 268E-6 0.01

Cumple Cumple Cumple Cumple
Con base en las tablas anteriores se puede concluir que los espesores dados por la
metodología AASHTO se pueden ajustar por lo tanto se procede a realizar éste
ajuste, como se presenta a continuación.

Módulo de Relación de
Capa Espesor
Elasticidad Poisson

Subrasante 0.48.
4.00E+01
(Mejoramiento)


Et wT EZ az (Mpa)
248E-6 73 347E-6 0.05
206E-6 56 338E-6 0.01
8.11.1.1 Revisión de la estructura dada por el diseño AASHTO - período de diseño

20 años

Capa I Espesor I Módulo de Relación de

1204091n10 Final Resumen-V2.doc
Elasticidad Poisson
Subrasante 0.48
4.00E+01
(Mejoramiento)


Et wT EZ az (Mpa)
220E-6 68 297E-6 0.05
165E-6 48 231 E-6 0.01
metodología AASHTO se pueden ajustar por lo tanto se procede a realizar éste tal y
como se presenta a continuación.

Capa Espesor Módulo de Elasticidad Relación de Poisson

Subrasante (Mejoramiento) 4.00E+01 0.48


Et wT El: Oz (Mpa)
220E-6 68 297E-6 0.05

/INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO
106
191E-6 53 293E-6 0.01

8.11.2 Alternativa en materiales estabilizados con asfalto en caliente
8.11.2.1 Revisión de la estructura dada por el diseño AASHTO - periodo de

diseño de 10 años
Tabla 8-31 Espesores Metodología Mecamicista- Periodo de Diseño 10 Años

Materiales Estabilizados

Base Estabilizada Con 0.45

0.20 1.40E+03
Asfalto En Caliente
Subbase Granular 0,25 1.26E+02 0.45
Tabla 8-32 Verificación de los Valores Admisibles - Periodo de Diseño 10 Años.

Shell Ivanov (mm/1 00) Shell Kerhoven y Dorman
Et wT EZ C1z (Mpa)
220E-6 68 297E-6 0.05
132E-6 45 246E-6 0.01
metodología AASHTO se pueden ajustar por lo tanto se procede a realizar éstetal y
como se presenta a continuación.

¡INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO 107


Base Estabilizada Con Asfalto En 1.40E+03 0.45

0.18
Caliente

Ivanov Kerhoven y
Shell Shell
(mm/100) Dormon
et wT EZ az (Mpa)
248E-6 73 347E-6 0.05
182E-6 51 342E-6 0.02
8.11.2.2 Revisión de la estructura dada por el diseño AASHTO - periodo de diseño

de 20 años


Base Estabilizada Con 1.40E+03 0.45

0.20
Asfalto En Caliente

IINSTITUTO DE DESARROLLOURBANO
108


Et wT EZ Oz (Mpa)
220E-6 68 297E-6 0.05
79E-6 42 171 E-6 0.01
metodología AASHTO se pueden disminuir por lo tanto se procede a realizar la
disminución de los mismos como se muestra a continuación.

Base Estabilizada Con Asfalto En 0.45

0.20 1.40E+03
Caliente

Et wT EZ Oz (Mpa)
220E-6 68 297E-6 0.05
142E-6 47 278E-6 0.01
8.12 MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION PCA-1984 -

PAVIMENTO RíGIDO
Para aplicar el método de diseño de pavimentos rígidos de la PCA se debe realizar el

siguiente proceso:
• Elegir el tipo de concreto, con referencia a la resistencia a la flexión del

concreto a 28 días (módulo de rotura, MR), para el caso se considerará un
valor de MR 45.
• El período de diseño, contrario a los pavimento flexibles, las estructuras en

concreto rígido aceptan periodos de diseño de 20 años y mayores, para el
caso se determinó un periodo de diseño de 20 años.
• La clase de material de soporte, Módulo de Reacción Combinado o del

conjunto de subrasante - sub-base (K); este análisis se presenta más
adelante.
• La forma de interacción de las juntas y la condición de berma. Para el caso se

determina un análisis de juntas con barras de transferencia y sin la condición
del efecto berma.
• Factor de seguridad de carga (FSC), distribución de carga por eje y número

esperado de repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril de diseño
y durante el período de diseño. Dada la condición del corredor se define un
valor de 1.1 para este factor de seguridad.
En la aplicación de este método de diseño se llevan a cabo los siguientes tipos de

análisis: Análisis de fatiga, Análisis de erosión para controlar la deflexión en los
bordes de la losa, Conveniencia del uso de pasadores y comportamiento del diseño
frente al Efecto Berma.
8.12.1 Tránsito para el método de la PCA 1984
Para los pavimentos rígidos se recomienda siempre considerar un periodo no menor

de 20 años. Para el método de la PCA la solicitación asociada al tránsito se expresa
en función del tipo de eje y la carga máxima definida para el mismo de acuerdo con
la resolución 004100 del Ministerio de Transporte.
Tabla 8-39 Número de Repeticiones por tipo de eje y carga y Número de Ejes
simples Equivalentes de 8.2 t para el Corredor de la Avenida Gonzalo Ariza. 20 años
Carga I E' . I I Eje Eje I

Jeslmp e Tándem Tridem

¡INSTITUTODE DESARROLLOURBANO 110
Eje Eje
Carga Eje simple
Tándem Tridem
5 14,551,820
6 8,582,245
11 22,908,130
22 225,935 8,760
Posterior a lo indicado se determina el valor del Módulo de Reacción de la

Subrasante, que se determina con base en el valor del CBR. Para el caso se definirá
el Módulo de Reacción de la Subrasante de acuerdo con el valor definido, para el
CBR de 4%.
Tabla 8-40 Valor del Módulo de Reacción de la Subrasante
CSR (%) K (MPa/m~

4.0 34
----~~. . --
Establecido el valor del módulo de reacción de subrasante se realiza el análisis para

determinar el valor del Módulo de Reacción Combinado de toda la estructura sobre la
cual se apoyará la losa de pavimento. Para tal efecto se ha definido el extendido de
una capa de 0.20 m de espesor de granular, que de acuerdo con la IDU-ET-2005 se
determina una capa SBG-A.

Tabla 8-41 Efecto de la Subbase Granular sobre los Valores de K

Valor de K para Valor de K para sub-base combinada
Sub-rasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
MPa/m Ib/Pulg3 MPa/m Lb/Pulc¡3 MPa/m Lb/Pulc¡3 MPa/m Lb/Pulg3 MPa/m Lb/Pulg3
20 73 23 85 26 69 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320_~ 90 330 - 100
----
370 117 430
Fuente: Tabla 1 - Effect 01 Untreated Subbase on k Values Thickness Design lar Concrete Highway and Street Pavements PCA.
Realizando el cálculo debido con soporte de la tabla anterior y con el valor

determinado de Módulo de reacción de la subrasante se obtiene el valor de Módulo
de Reacción Combinado de la Estructura (K), éste corresponde a lo presentado en la
siguiente tabla. Para la alternativa número 2 se ha definido el apoyo de la losa sobre
una capa de mezcla asfáltica de protección de 0.07 m de espesor, que permite un
umbral de tolerancia al consumo de erosión del orden de 150% de acuerdo con los
documentos técnicos del IDU.
Tabla 8-42 Valor del Módulo de Reacción Combinado de la Estructura

-
eBR (%) K (MPa/m)

4.0 46
A continuación se presentan los resultados de espesores de losa de acuerdo con el

desarrollo del método de la PCA-1984.
Tabla 8-43 Espesor de Diseño - Losas de Concreto - Avenida Gonzalo Ariza
Alternativa I 11
Módulo de Rotura (Mpa) 4.5 4.5
Módulo de Elasticidad del Concreto (MPa) 22000 22000
Factor de Seguridad de Carga 1.1 1.1
Uso de Barras de Transferencia SI SI
Consideración del Efecto Berma NO NO
CBR de la Subrasante (%) 4.0 4.0
Módulo de Reacción Combinado (MPa/m) 46 46
Consumo por Erosión (%) 63 101
Consumo Por Fatiga (%) O O
Espesor de la Losa (cm) 28 27
Mezcla MD 20 (cm) - 7
Subbase Granular SBG-A (cm) 20 20
Espesor de Relleno Seleccionado (30
40 40
cm Rajón, 10 cm Sello) (cm)
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA CALZADA OCCIDENTAL DEL PAR VIAL Versión 2 - ABRIL DE 201.1
112
8.12.2 Juntas longitudinales y barras de anclaje
Para este diseño se considera el ancho de carril promedio de 3.00 m para tráfico
mixto y de 3.25 m para servicio público.
Las características de las barras de anclaje se establecen de acuerdo con la

metodología peA. A continuación se presenta la recomendación para el refuerzo,
teniendo en cuenta que el acero usado deberá cumplir con un esfuerzo de fluencia
de 420 MPa.
Tabla 8-44 Dimensiones del Acero de Refuerzo
Espesor de Diámetro (in)- Longitud Espaciamiento

losa (m) (m) (m) (m)
0.27-0.28 11" (0.0349) 0.45 0.30
Las barras de acero no se deben instalar a menos de 40 cm de la junta transversal

para evitar que interfieran con el movimiento de las juntas.
8.12.3 Juntas transversales y pasadores
Deben cumplir con las separaciones máximas siguientes.
Tabla 8-45 Separación Máxima entre las Juntas (Criterio I)
Separación Máxima de Separación Máxima

Tipo Agregado Grueso Juntas Transversales de Juntas
(m) Longitudinales (m)
f----------------!---.----------
Piedra Partida 6.0 4.0
Agregado Redondeado 4.5 4.0
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto -Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC.
Para el espaciamiento entre juntas transversales, hay varias recomendaciones que

se consideran en este proyecto:
• Que el espaciamiento en pies entre juntas de contracción para pavimentos de

hormigón no supere 2 veces el espesor de la losa en pulgadas, lo que para este
diseño sería:

IINSTITUTO DE DESARROLLOURBANO 113
Tabla 8-46 Separación Máxima entre Juntas de Contracción (Criterio 11).
Espesor de la Espesor de la Separación de Separación de las

Losa (cm) Losa (in) Juntas (ft) Juntas (m)
27 10.62 21.26 6.48
28 11.02 22.04 6.48
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto - Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC.
• Que el espaciamiento entre juntas sea veinticinco veces el espesor de la losa
Tabla 8-47 Espaciamiento entre Juntas (Criterio 111).
Separación
Espesor de la Losa (m)
(m)
0.27 6.75
0.28 7.00
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto - Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC
• Que la máxima relación de esbeltez de la losa sea de 1,4 veces (se enfatiza
que es deseable cumplir con una relación máxima de 1,25):
Tabla 8-48 Separación Máxima entre Juntas (Criterio IV)
Fuente: Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto -Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC
Por razones constructivas y respetando los criterios anteriores, se ha establecido una

separación máxima entre juntas transversales de 4,50 metros.
Tabla 8-49 Separación Máxima entre Juntas definitiva
Ancho (m)
Es importante tener en cuenta que mientras mayor número de juntas haya se

aumenta la posibilidad de infiltración de agua de escorrentía hacia la estructura de
pavimento, pero previendo la presencia de material "impermeable" constituido por la
mezcla MD20, el efecto posible de generación de bombeo de finos es mitigado. Por
lo tanto, se considera prudente efectuar losas que respeten la modulación de 3,65 m
(ancho carril) por 4,50 m de largo, que tiene una relación de esbeltez menor a 1,25,
satisfactoria para el desempeño de la estructura de pavimento.
114
Se presenta a continuación la geometría de las barras de pasador por utilizar, según

lo establece la PCA4, las cuales deberán ser varillas lisas tipo A-37, fy = 420MPa.
Tabla 8-50 Geometría de los Pasadores Recomendados
Espesor de la Losa Diámetro del Longitud Total del Separación entre

(mm) Pasador (mm) Pasador (mm) centros (mm)
270-280 34.9 (1 3/8") 450 250
8.12.4 Sellado de juntas
Las juntas transversales se deben cortar con un equipo autopropulsado de disco

diamantado cumpliendo con las siguientes dimensiones:
Corte inicial de 1/3 del espesor de la losa, medido desde la superficie, con un
ancho máximo de 3 mm. Corte de ensanche de 3 mm de ancho máximo y una
profundidad de 30 mm medido desde la superficie de la losa.
El ancho total de la junta transversal debe tener 6 mm (±1.5 mm) de ancho, incluido
el corte inicial y el corte de ensanche.
Se realizará la colocación del sello plástico (cordón de respaldo) para mantener el

factor de forma apropiado para las masillas de sello aplicadas. Para la instalación
del material de sello con silicón o poliuretano se debe tener especial cuidado en la
adecuada limpieza de los bordes de la junta para evitar el desprendimiento
prematuro, en el tiempo, del sello. En el momento de colocación del sello, la junta
debe estar seca, limpia, libre de partículas. También para evitar el desprendimiento
prematuro, el material de sello debe quedar de 3 a 6 mm por debajo de la rasante de
las calzadas.
Para el sellado de junta debe cumplirse lo siguiente:
• La tirilla de respaldo debe tener un diámetro de 9 mm ;±:1,5mm.

• La relación ancho/profundidad del sellador de silicón deberá ser como mínimo
1:1 y máximo 2:1.
• La ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá realizarse en el
momento oportuno para evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de
agregados en la junta, o el desportillamiento. El corte adicional para formar el
depósito de la junta deberá efectuarse cuando menos 72 horas después del
vaciado.
4 Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto - Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC, Tabla 64, Página 104
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA CALZADA OCCIDENTAL DEL PAR VIAL Versión 2 . ABRIL DE 2011
120409 Info Final Resumen·V2.doc
• La superficie del sello debe quedar entre 3 y 6 mm por debajo de la superficie

de la losa.
• la cavidad de la junta deberá estar limpia y libre de cualquier material, antes de
la colocación del sello. A este respecto es importante anotar que dicha cavidad
debe protegerse para que no ingrese polvo y partículas incompresibles, antes
de colocar el sello, porque al paso del tránsito se produce desportillamiento de
los bordes de las juntas, como efectivamente ha venido ocurriendo en las losas
nuevas.
8.12.5 Juntas de expansión
Cuando el pavimento rígido empalme con pavimento flexible se construirá una junta
en la cual se aumente el espesor de la losa con la finalidad de absorber los esfuerzos
de borde ocasionados por el tráfico, ésta se conoce como junta de expansión.
8.13 COMPARACiÓN ECONÓMICA
Con el fin de evaluar la mejor opción a construir en términos economlCOS, a

continuación se presentan el resumen de los resultados de los Análisis de los precios
unitarios por metro cuadrado de las diferentes alternativas propuestas en este
documento.
En el análisis solo se tuvieron en cuenta los ítems que varían, dependiendo de la

alternativa evaluada (MD20, MD12, BG-A, SBG-A, BEE, MD-7 Y Concreto MR 45),
en función del espesor.
Los precios utilizados corresponden al valor de materiales y su implementación en

obra, tomados de los Precios de Referencia de Actividades de Obra e Insumas del
IDU.
Alternativa ($/m2)
• Pavimento Flexible con Base Granular 521,975

• Pavimento Flexible con Base Estabilizada con Emulsión Asfáltica 230,920
• Alternativa I Pavimento Rígido 260,066
• Alternativa II Pavimento Rígido 319,199
Se concluye que la alternativa más económica es la de pavimento flexible con base

estabilizada con emulsión asfáltica, que presenta un valor de $ 230,920 (CaP) por
metro cuadrado.

{INSTITUTODE DESARROLLOURBANO
116
8.14 DISEÑO DE LA ESTRUCTURAS DE ESPACIO PÚBLICO
El diseño de la estructura para Espacio Público Asociado se aplica de acuerdo con lo

estipulado en el diseño geométrico proyectado y lo determinado por el Especialista
de Urbanismo. La estructura de pavimento se diseña mediante tres (3) metodologías
las cuales corresponden a la Cartilla de Andenes de la Secretaría Distrital de
Planeación - SDP y el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU, la Guía para el Diseño
de Pavimentos de Adoquines de Concreto para Tráfico Vehicular y Peatonal del
Instituto Colombiano de Productores de Cemento-ICPC, y finalmente mediante el
AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993.
En cuanto a la estructura de soporte del Espacio Público en las zonas donde el

Informe Urbanístico considera losetas de concreto, se considera que estas presentan
un comportamiento equivalente a una estructura de soporte de adoquines en
concreto, teniendo en cuenta que el adoquín en concreto presenta un espesor de
0.06 m, igual al espesor de las losetas en concreto contempladas en la Cartilla de
Andenes de la Secretaría Distrital de Planeación - SDP y el Instituto de Desarrollo
Urbano - IDU. Con base en lo anterior la estructura de soporte a emplear para las
losetas de concreto será la obtenida por medio de la Guía para el Diseño de
Pavimentos de Adoquines de Concreto para Tráfico Vehicular y Peatonal del Instituto
Colombiano de Productores de Cemento - ICPC.
8.15 DISEÑO MEDIANTE LA CARTILLA DE ANDENES (SDP/IDU)
El dimensionamiento de la estructura, satisface las especificaciones dadas en la

Cartilla de Andenes del Departamento Administrativo de Planeación Distrital - SDP y
el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU.
8.15.1 Criterios de Diseño
Tabla 8-51 Criterios de Diseño para Espacio Público
Período de Diséñó 20 años

Tipo de Camión C2
Carga por eje 8.2 toneladas - Eje Simple
Ejes de Diseño 50.000 en el período de diseño
CBR 5%
Confiabilidad 50%
Desviación 0.45
Módulo Elástico 4118 psi

117
Período de Diseño 20 años

SeNiciabilidad Inicial 4.5
Serviciabilidad Final 2.0
~ PSI 2.5
Fuente: Cartilla de Andenes IDU-SDP
8.15.2 Tratamiento del Suelo
El suelo existente en la Subrasante deberá tratarse de acuerdo con su calidad, así:
Tabla 8-52 Tratamiento de SlUbrasante para Andenes
Tipo de Suelo de
Proceso a Seguir
Subrasante
Rectificar y compactar hasta obtener
Suelos granulares (con
una densidad especificada, colocando
predominio de materiales
la estructura típica encima de la sub-
ripiosos o arenosos)
rasante.
Suelos finos (con Rebajar y reemplazar por 10 cm de sub-
predominio de arcillas y base granular y colocar la estructura típica
limos) encima.
Suelos Orgánicos Remover en una profundidad mínima de
(Identificados por su color 30 cm y reemplazar por sub-base
negruzco y olor) granular.
Fuente: Cartilla de Andenes
8.15.3 Estructura Típica para Espacio Público
La estructura típica de andén se obtiene a partir del CBR de la Subrasante, el cual se

tomó del análisis de los materiales extraídos en la exploración geotécnica del
subsuelo, realizado para el corredor peatonal en estudio. Teniendo en cuenta que la
exploración geotécnica es de carácter puntual, existe la posibilidad de de encontrar
sectores con C.B.R. inferior al establecido para diseño (5 %), razón por la cual se
presenta el diseño para estructuras soportadas sobre suelos con C.B.R. inferior al
valor adoptado para diseño.
De acuerdo con lo anterior, se pueden encontrar los siguientes tres tipos de

estructura.

118
Tabla 8-53 Espesores Preliminares Estructura de Espacio Público Sector con CBR <
3%
Capa Espesor, cm
Adoquín de Arcilla 6
Capa de Arena 4
Subbase 30
Mejoramiento* 20
'Material de mejoramiento seleccionado INVIAS 2007 Art. 220
Tabla 8-54 Espesores Preliminares Estructura de Espacio Público Sector con

3%<CBR<5%
Capa Espesor, cm
Capa de Arena 4
Subbase 20
Meioramiento* 20
• Material de mejoramiento seleccionado INVIAS 2007 Art. 220
Tabla 8-55 Espesores Estructura de Espacio Público Sector con CBR ~ 5 %
Capa Espesor, cm
Capa de Arena 4
Subbase 30
8.15.4 Diseño Instituto Colombiano de Productores de Cemento - ICPC
La Guía para el Diseño de Pavimentos de Adoquines de Concreto para Tráfico

Vehicular y Peatonal del Instituto Colombiano de Productores de Cemento - ICPC,
se basa en el método de diseño de la British Standard Institution (BSI) para tráfico
vehicular corriente y en los documentos de Cook y Knapton para tráfico peatonal y
vehicular liviano que siguen el mismo patrón de diseño.
Los parámetros de diseño requeridos por esta metodología consisten en la

capacidad de soporte de la subrasante expresada mediante el C.B.R. y del tráfico
vehicular expresado en el Número de ejes equivalentes de 8.2 ton en el periodo de
diseño. El espesor obtenido consiste en un Concreto Asfáltico Compactado en
Caliente (CACC) a partir del cual se determinan los espesores de las capas de apoyo
119
(Base, Subbase, etc) mediante el uso de los factores de equivalencia que se

presentan a continuación:
Tabla 8-56 Espesores Estructura de Espacio Público Sector con eBR ~ 5 %
Factor de Equivalencia
Material
Sugerido Intervalo
Rodadura de Adoquines (Espesor de adoquín + capa de arena) 1,10 1,00 1,25
Concreto Asfáltico Compactado en Caliente (CACC) 1,00 0,90 1,10
Subrasante Mejorada (Material con C.B.R. >5% 0,15 0,05 0,15
Material Granular para Subbase sobre material con C.B.R.<=5% 0,25 0,05 1,70
Material Granular para Subbase sobre material con C.B.R.>5% 0,30 0,10 I 0,35
Material Granular para base sobre material con C.B.R.<=5% 0,40 0,10 0,45
Material Granular para base sobre material con C.B.R.>5% 0,45 0,15 0,50
Relleno Fluido Rc 28 días (cilindros)= 1 MPa 0,25
Relleno Fluido Rc 28 días (cilindros)= 8MPa 0,80
Concreto Rc 28 días (cilindro) = 30 Mpa 1,70 1,50 1,90
Suelo cemento Rc 28 días (cilindro)= 5 MPa 0,40 0,20 0,60
Suelo cemento Rc 28 días (cilindro)= 8 MPa 0,50 0,30 0,70
Fuente: Tabla 15 Factores de conversión para materiales tomando como unidad el CACC.
Para determinar el espesor de la capa equivalente se emplea la tabla 11 de la Guía,

mediante el cruce entre el e.B.R. y el tráfico esperado.
Tabla 8-57 Espesores de Diseño
Desde 1 101 1.001 10.001 50.001 100.001 500.001 1.000.001 1.500.001 4.000.001 8.000.001
Hasta 100 1.000 10.000 50.000 100.000 500.000 1.000.000 1.500.000 4.000.000 8.000.000 12.000.000
Suelo
Base: Espesor de concreto asfáltico compactado en caliente CACC (mm)
(CBR%)
1 114 122 137 151 185 285 315 333 375 405 423
2 90 98 113 127 133 174 207 220 252 275 289
3 80 88 103 117 123 145 160 176 195 214 226
4 70 78 93 107 113 135 150 166 178 196 209
5 65 73 88 102 108 130 145 161 173 191 204

1204091nlo Final Resumen·V2.doc
120
Desde 1 101 1.001 10.001 50.001 100.001 500.001 1.000.001 1.500.001 4.000.001 8.000.001
Hasta 100 1.000 10.000 50.000 100.000 500.000 1.000.000 1.500.000 4.000.000 8.000.000 12.000.000
Suelo
Base: Espesor de concreto asfáltico compactado en caliente CACC (mm)
(CBR%)
6 63 71 86 100 106 128 143 159 171 189 202
7 60 68 83 97 103 125 140 156 168 186 199
8 59 67 82 96 102 124 139 155 167 185 198
9 57 65 80 94 100 122 137 153 165 183 196
10 55 63 78 92 98 120 135 151 163 181 194
15 54 62 77 91 97 119 134 150 162 180 193
20 52 60 75 89 95 117 132 148 160 178 191
30 50 58 73 87 93 115 130 146 158 176 189
Capa de
40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40
Arena
Adoquín de
60 60 60 60 80 80 80 80 80 80 80
Concreto
Los parámetros de entrada a la metodología de diseño se presentan a continuación:
Período de
20 años
Diseño
Tipo Camión C2
Carga por eje 8.2 toneladas - Eje Simple
50.000 en período de
Ejes de Diseño
diseño
CBR 5.0%
Se procede a determinar cuatro (4) estructuras de pavimento asfaltico teniendo en

cuenta la posibilidad de encontrar sectores con C.B.R. inferior al de diseño adoptado
en este documento:

121
Tabla 8-58 Cálculo de la Estructura de Pavimento
Subbase (mm) Base (mm) Capa de

C.B.R.%
I
Adoquín
Base CACC Calculo Arena
Saturado inicial
Real CACC Calculado Real (mm)
(mm)
5.0
4.0
102
107
408
356.67 º
o
102.0
107.0
255
267.5
260
270
40
40
60
60
3.0 117 390.00 200 67.0 167.5 170 40 60
2.0 127 423.33 200 77.0 171.1 180 40 60
A continuación se presentan las estructuras de Pavimento diseñadas en función del

C.B.R.
Tabla 8-59 Estructuras de Pavimento para cada Sector
C.B.R.%
5.0 4.0 3.0 2.0
Espesor Espesor Espesor Espesor
Material Material Material Material
(mm) (mm) (mm) (mm)
Adoquín 60 Adoquín 60 Adoquín 60 Adoguín 60
C. de C.de C. de C.de
40 40 40 40
Arena Arena Arena Arena
Base 260 Base 270 Base 170 Base 180
Subbase O Subbase O Subbase 200 Subbase 200
8.16 AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993

El diseño mediante este método se realiza para la determinación de la estructura de
pavimento a implementar en la ciclo ruta diseñada según el área de urbanismo.
Los parámetros de diseño son presentados en la siguiente tabla:
Tabla 8-60 Criterios de Diseño para Cicloruta

Ejes Equivalentes 50.000 en período diseño*
CBR 5%
Confiabilidad 90 %

120409 Into Final Resumen-V2.doc
122

Desviación Estándar Normal ZR -1.282
Desviación Normal del error 0.45
Estándar So
Coeficiente de Drenaje 0.9
Serviciabilidad Inicial 4.0
Serviciabilidad Final 2.0
óPSI 2.0
'Mínimo adoptado por la AASHTO para estructuras de pavimento (1993)
• Parámetros adicionales de diseño.
1. Para la capa de mezcla asfáltica se emplea el coeficiente estructural que se

obtiene de la siguiente expresión:
a1 = 0.7304 -0.1271 Ln (TºCaire)
Se tiene entonces para una temperatura de 15ºC un coeficiente de aporte

estructural a1 = 0.39 Y un módulo de 2700 MPa (Este valor deberá verificarse
en obra).
2. Para la determinación del módulo resiliente de la subrasante, se emplea la

expresión:
MR (PSI) = 1500*CBR
3. La capacidad mecánica de la capa de subbase, manifestada en su coeficiente

estructural, se determina a partir de un valor mínimo de CBR, de acuerdo con
las especificaciones del INVIAS. El material a utilizar deberá ser una SBG-1
presentando un valor de CBR de 40%, para el 95% de compactación del
Proctor Modificado.
Los valores del coeficiente a3 Y del módulo se obtienen de la gráfica 2.7 de la

página 11-21 de la AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT
STRUCTURES 1993.
Luego de realizado lo descrito se obtiene para a3 un valor de 0.12 y el módulo

de 17000 Ib/in2 (120 MPa).
4. Para la capa de base se procede de manera similar en la determinación del

coeficiente estructural, estableciendo en este caso una base del tipo BG-1 y
BG-2 con un valor de capacidad portante mínimo de CBR de 100% mínimo,
para el 100% de compactación del Proctor Modificado, luego de lo cual los
123
valor de a2 y del módulo se obtienen empleando la gráfica 2.6 de la página 11-

19.
Luego de realizado el proceso se obtiene para a2 un valor de 0.14 y el módulo

de 30500 Ib/in2 (215 MPa).
El procedimiento de cálculo se realiza con base en lo descrito en la Figura 3.2 del

numeral 3.1.5 de la Guía de diseño AASHTO de la página 11-36.
El parámetro no conocido es SN el cual se determina mediante un proceso iterativo.

Una vez conocido el valor de SN, se procede a determinar el espesor de las capas
que conforman la estructura de pavimento a partir de la ecuación:
A continuación se presentan las alternativas obtenidas para C.B.R. % de 5.0, 4.0, 3.0
Y 2.0, mediante la utilización del método de diseño de la AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993:
8.16.1 Estructura Convencional C.B.R. 5.0%
Verificación de los valores de SN Parciales.
SN 1 1.164 1.170
SN* i
SN 2 1.541 1.548
SN 3 2.094
Tabla 8-61 Espesores de Diseño de la Estructura de Pavimento - AASHTO 1993 -

Estructura Convencional C.B.R. 5.0% Balanceados
Carpeta Base Subbase

Asfáltica Granular Granular
6 12 15
Espesores en cm

ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA CAlZADA OCCIDENTAL DEL PAR VIAL Versión 2 - ABRIL DE 2011
124
SN 1 1.169 1.240
SN* i
SN 2 1.511 1.555
SN 3 2.279


6 15 20
Espesores en cm
SN 1 1.169 1.240
SN* i
SN 2 1.511 1.555
SN 3 2.537


6 15 25
Espesores en cm

125
Verificación de los valores de SN Parciales

SN 1 1.169 1.240
SN* i
SN 2 1.511 1.555
SN 3 2.945
Tabla 8-64 Espesores de Diseño de la Estructura de Pavimento - AASHTO 1993-


6 20 30
Espesores en cm
A continuación se presenta el resumen de la estructura de pavimento diseñada para

lacicloruta.
Tabla 8-65 Espesores de Diseño para Estructura de Pavimento en Cicloruta
Espesor (cm)
C.B.R.%
Material 5.0 4.0 3.0 2.0
Mezcla Asfáltica 6 6 6 6
Base 12 15 15 20
Subbase 15 20 25 30
En caso de presentarse subrasantes arcillosas con CBR menor a 3% se debe utilizar

geotextil de separación BX 40 o equivalentes.
8.17 MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION PCA-1984 -

PAVIMENTO RíGIDO.
Dentro del proyecto urbanístico del espacio público de la avenida Gonzalo Ariza, se
contempla la construcción de 3 pompeyanos, los cuales se recomienda construir por
medio de concreto estampado. A continuación se presenta el desarrollo del diseño
de la estructura de pavimento de estas estructuras, por el método de la Portland
Cement Association PCA 1984.
126
Para aplicar el método de diseño de pavimentos rígidos de la PCA se definen los

siguientes factores:
• Elegir tipo de concreto. Para el caso se considera un valor de MR 45.

• El período de diseño, por ser en concreto rígido se determinó en 20 años.
• Factor de seguridad de carga (FSC), dada la condición del corredor se define
un valor de 1.1.
8.17.1 Tránsito para el método de la PCA 1984
Para los pavimentos rígidos se recomienda considerar un periodo no menor de 20

años, por lo que se determina utilizar este lapso de tiempo como mínimo para la
definición del volumen de vehículos que circularan a lo largo del corredor; el tránsito
de diseño se considerara como el 20.0% del tránsito esperado en la Avenida
Gonzalo Ariza, debido a que los pompeyanos se dan en la intersecciones de
transición entre la avenida principal y vías de los barrios aledaños. Es importante
mencionar que para el método de la PCA la solicitación asociada al tránsito se
expresa en función del tipo de eje y la carga máxima definida para el mismo de
acuerdo con la resolución 004100 del Ministerio de Transporte.
Tabla 8-66 Número de Repeticiones por tipo de eje y carga para los Pompeyanos
Proyectados
Eje Eje Eje

Carga
simple Tándem Tridem
5 2,910,364
6 1,716,449
11 4,581,626
22 45,187 1,752
Posterior a lo indicado se determina el valor del Módulo de Reacción de la

Subrasante, con base en un CBR de 5%.
Una vez establecido el valor del módulo de reacción de subrasante se realiza el

análisis para determinar el valor del Módulo de Reacción Combinado de toda la
estructura sobre la cual se apoyará la losa de pavimento. Para tal efecto se ha
definido el extendido de una capa de 0.20 m de espesor de granular, para el tipo de
tránsito, de acuerdo con la IDU-ET-2005 se determina una capa SBG-A.

127
Tabla 8-67 Efecto de la subbase granular sobre los valores de K
Valor de K para Valor de K para subbase combinada

Sub-rasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
MPa/m Ib/Pulg3 MPa/m Lb/Pulg3 MPa/m Lb/Pulg 3 MPa/m Lb/Pulg3 MPa/m Lb/Pulg3
20 73 23 85 26 69 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Fuente: Tabla 1 - Effect 01 Untreated Subbase on k Values Thickness Design lar Concrete Highway and Street Pavements
PCA.
Realizando el cálculo debido con soporte de la tabla anterior y con el valor

determinado de Módulo de reacción de la sub rasante se obtiene el valor de Módulo
de Reacción Combinado de la Estructura (K), que corresponde a lo presentado en la
siguiente tabla.
Tabla 8-68 Valor del Módulo de Reacción Combinado de la Estructura
eSR (%) K (MPa/m)
5.0 51
A continuación se presentan los resultados de espesores de losa de acuerdo con el

desarrollo del método de la PCA-1984.
Tabla 8-69 Espesor de Diseño - Losas de Concreto - Pompeyanos Avenida Gonzalo

Ariza
Alternativa I
Módulo de Rotura (MPa) 4.5
Módulo de Elasticidad del Concreto (MPa) 22000
Factor de Seguridad de Carga 1.1
Uso de Barras de Transferencia SI
Consideración del Efecto Berma NO
CBR de la Subrasante (%) 5.0
Módulo de Reacción Combinado (MPa/m) 51
Consumo por Erosión (%) 72
Consumo Por Fatiga (o/J O
Espesor de la Losa (cm) 24
Subbase Granular SBG-A (cm) 20

128
8.17.2 Juntas longitudinales y barras de anclaje
Para este diseño se considera el ancho de carril promedio de 3.00 m.
Las características de las barras de anclaje se establecen con la metodología peA,

teniendo en cuenta que el acero deberá cumplir con un esfuerzo de fluencia de 420
MPa.
Tabla 8-70 Dimensiones del Acero de Refuerzo

Espesor de Diámetro (in)- Longitud Espaciamiento
losa (m) (m) (m) (m)
0.24-0.25 No 10(0.0318) 0.45 0.3
Las barras de acero no se deben instalar a menos de 40 cm de la junta transversal.
Juntas transversales y pasadores.
Deben cumplir las siguientes separaciones máximas.
Tabla 8-71 Separación Máxima entre las Juntas (Criterio I)
Separación Máxima Separación Máxima

Tipo de Agregado
de Juntas de Juntas
Grueso
Transversales (m) Longitudinales (m)
Piedra Partida 6.0 4.0
Agregado
4.5 4.0
Redondeado
Para el espaciamiento entre juntas transversales, hay varias recomendaciones que

podrían considerarse en este proyecto:
Tabla 8-72 Separación Máxima entre Juntas de Contracción (Criterio 11)
Espesor de la Espesor de la Separación de Separación de las

Losa (cm) Losa (in) Juntas (ft) Juntas (m)
24 9.45 18.89 5.75


129
Tabla 8-73 Espaciamiento entre Juntas (Criterio 111)
Separación
Espesor de la Losa (m)
(m)
0.24 6.00
Tabla 8-74 Espaciamiento entre Juntas (Criterio IV)
Ancho (m) ~
,__s_e_p_a_ra_c~i~ó~n~
_ máxima (m)
O
Por razones constructivas y respetando los criterios anteriores, se ha establecido una

separación máxima entre juntas transversales de 4,50 metros.
Tabla 8-75 Separación Máxima entre Juntas Definitiva
Ancho (m) 3.00
Separación
3.75
máxima (m)
Se considera prudente efectuar losas que respeten la modulación de 3,00 m (ancho

de carril) por 3,75 m de largo, el cual tiene en cuenta una relación de esbeltez menor
a 1,25.
Se presenta a continuación la geometría de las barras de pasador a utilizar, según la

peAs, estas varillas deberán ser lisas tipo A-37 con fy = 420MPa.
Tabla 8-76 Geometría de los Pasadores Recomendados
Espesor de la Losa Diámetro del Longitud Total del Separación entre

(mm) Pasador (mm) Pasador (mm) centros (mm)
270-280 28.57 (1 1/4") 460 300
8.18 GEOTECNIA DE REDES
5 Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Concreto - Ing. Cipriano A. Londoño N. ICPC, Tabla 64, Página 104
130
8.18.1 Investigación Geotécnica
8.18.1.1 Localización de sondeos
La exploración geotécnica se basa en la exploración realizada para el diseño de

pavimentos en la cual se registró la variación de los estratos y se extrajeron muestras
para su caracterización geomecánica.
La exploración del subsuelo efectuada cumple con lo solicitado en el Cuadro 3 del

numeral 4.5.2 de la NS-010, donde se establece que para redes secundarias de
acueducto, los sondeos deben hacerse cada 250 m, y para redes de alcantarillado
deben realizarse cada 200 m si el diámetro es menor a 24", y cada "tramo" si el
diámetro es mayor a 24". Entiéndase como tramo una longitud no mayor a 120 m. La
investigación del subsuelo para redes hidráulicas se basa fundamentalmente en los
apiques realizados para el diseño de la estructura de pavimentos de la Av. Gonzalo
Ariza. En el sector de diseño hay homogeneidad estratigráfica de los materiales a
profundidad por lo que se considera válida la investigación del subsuelo adelantada.
8.18.1.2 Perfil y parámetros de diseño
Tabla 8-77 Parámetros de Diseño del Perfil de Diseño
Peso
Profundidad Cu C q,
Tipo de material Unitario
m (")
(ton/m3) (ton/m2) (ton/m2)
Material granular O - 0.6 1.5 -
O 18
Materiales Cohesivos Tipo Cl,
0.6 2.9 1.7 1.65 2 16
CH
8.18.2 Análisis Geotécnico De Estabilidad
Dentro del informe del área Hidráulica del proyecto se encuentra la proyección de
renovación de redes de alcantarillado, para lo cual es necesario realizar
excavaciones de una profundidad variable entre 2.83 y 1.50 m, dentro de la tabla
también se presenta el diámetro de la tubería que se planea ubicar dentro de las
excavaciones.

CONSORCIO ESTUDIOS 2009
Volumen 1
!INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO
131
Tabla 8-78 Profundidad de Excavaciones Proyectadas
UBICACiÓN
Cota de Rasante Diámetro Cota Fondo Profundidad
Cota de Clave Recubrimiento
Externo Zanja a Clave
DE A
L01 L02 2546.08 2545.99 2545.08 2544.97 0.40 2544.57 2544.46 1.00 1.02 1.50 1.52
L02 L03 2545.99 2545.88 2544.95 2544.84 0.40 2544.44 2544.33 1.04 1.04 1.54 1.54
L03 L04 2545.88 2545.82 2544.78 2544.7 0.40 2544.27 2544.19 1.10 1.12 1.60 1.62
L04 L05 2545.82 2545.68 2544.71 2544.6 0.50 2544.11 2544 1.11 1.08 1.71 1.68
L05 L06 2545.68 2545.56 2544.54 2544.43 0.50 2543.94 2543.83 0.90 1.13 1.50 1.73
155 156 2545.49 2545.01 2544.14 2544.01 0.73 2543.32 2543.19 1.35 1.00 2.23 1.88
156 L07 2545.01 2544.76 2543.86 2543.77 0.73 2543.04 2542.95 1.15 0.99 2.03 1.87
L07 R1 2544.76 2545.01 2543.74 2543.66 0.73 2542.92 2542.84 1.02 1.35 1.90 2.23
R1 R2 2545.01 2544.8 2543.66 2543.64 0.73 2542.84 2542.82 1.35 1.16 2.23 2.04
N01 N02 2,545.89 2,545.74 2,544.89 2,544.50 0.20 2,544.59 2,544.44 1.00 1.24 1.30 1.54
N02 N03 2,545.74 2,545.50 2,544.50 2,544.08 0.20 2,544.20 2,543.96 1.24 1.42 1.54 1.72
N03 13 2,545.50 2,545.49 2,544.08 2,544.05 0.20 2,543.78 2,543.77 1.42 1.44 1.72 1.74
Con base en la investigación del subsuelo, se analizará la estabilidad de las

excavaciones en zanja, para lo cual se analizara la posibilidad de fallas de fondo y de
paredes. Además se proporcionarán recomendaciones de obras temporales de
contención a partir de los diagramas de presiones de tierras, definidos a partir de la
metodología establecida por Peck.
1" Cohesión y Peso Unitario Promedio: Para calcular estos valores se emplearan
la ecuaciones propuestas por Peck (1943)
Dónde:
H: Altura total del Corte
Ys: Peso específico del material granular
Ye: Peso específico saturado del estrato de arcilla
Hs: Altura del estrato granular
Ks: Coeficiente de presión lateral de tierras para el estrato de material
granular
~'s: Ángulo de fricción efectivo de la arena
qu: Resistencia a la compresión no confinada de la arcilla
CONSORCIO ESTUDIOS 2009
Volumen 1
ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA CALZADA OCCIDENTAL DEL PAR VIAL
Versión 2 - ABRIL DE 2011
132
n': Coeficiente de falla progresiva
Tabla 8-79 Peso Unitario y Cohesión Promedio para las Diferentes Excavaciones en
Zanja Proyectadas
Peso Unitario
UBICACiÓN H CPromedio
Promedio
DE A (m) (ton/m3) (ton/m2)
L01 L02 1.52 1.59 0.81

L02 L03 1.54 1.59 0.81
L03 L04 1.62 1.59 0.83
L04 L05 1.71 1.59 0.86
L05 L06 1.73 1.59 0.86
155 156 2.23 1.61 0.95
156 L07 2.03 1.60 0.92
L07 R1 2.23 1.61 0.95
R1 R2 2.23 1.61 0.95
N01 N02 1.54 1.59 0.81
N02 N03 1.72 1.59 0.86
N03 13 1.74 1.59 0.86
2. Altura Crítica: Después de ejecutado el corte en suelos ocurre una redistribución

de esfuerzos de la presión de poros, razón por la cual la resistencia al corte no
drenada puede llegar a ser crítica. En tal sentido, se presenta la altura máxima de
corte vertical en suelos que presentan una condición drenada (debido al material
granular que se presenta en los primeros 1.20 m), Hc, sin que haya necesidad
aparente de estructuras temporales de contención .
.~""i~-;>'}J-~;;1""
"r') r 1" ,-
J..J
'1" .p' ')
ti c= __ :....:.".::..c:.:..._--'---'--...,..
~.(l ,.'
}/PT'C'Tf: ( 1- SEr(- (iP) )

Dónde:
He: Altura Critica
Cprom: Cohesión Promedio
Yprom: Peso específico promedio
<1>: Angula de fricción interna del estrato granular
El cálculo de la altura critica de las perforaciones proyectadas se presentan con un
factor de seguridad de 2.0. Se puede concluir que será necesario el uso de
estructuras de contención temporales que deben cumplir con las Norma de
servicio 072 de la EAAB.

133
Tabla 8-80 Altura Crítica de las Excavaciones Proyectadas
UBICACiÓN H He
DE A (m) M
L01 L02 1.52 0.80

L02 L03 1.54 0.80
L03 L04 1.62 0.82
L04 L05 1.71 0.84
L05 L06 1.73 0.85
155 156 2.23 0.93
156 L07 2.03 0.90
L07 R1 2.23 0.93
R1 R2 2.23 0.93
N01 N02 1.54 0.80
N02 N03 1.72 0.85
N03 13 1.74 0.85
3. Altura de la Grieta de Tracción - Zc.

Se emplea la siguiente expresión.
2Cprom
Zc=----
YProm Ka
De igual forma que la altura critica, la profundidad de la grieta a tracción se

presenta a una profundidad inferior que la profundidad de excavación lo cual
indica la necesidad de emplear estructuras de contención temporales, para brindar
estabilidad a las excavaciones proyectadas.
Tabla 8-81 Altura de la Grieta a Tracción de las Excavaciones Proyectadas
UBICACiÓN H Ze
DE A (m) m
L01 L02 1.52 0.80

L02 L03 1.54 0.80
L03 L04 1.62 0.82
L04 L05 1.71 0.84
L05 L06 1.73 0.85
155 156 2.23 0.93
156 L07 2.03 0.90
L07 R1 2.23 0.93
R1 R2 2.23 0.93
!INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO
134
UBICACiÓN H Ze
DE A (m) m
N01 N02 1.54 0.80

N02 N03 1.72 0.85
N03 13 1.74 0.85
4. Falla de Fondo: Bjerrum y Eide (1956) estudiaron el problema del levantamiento

del fondo de corte apuntalados en arcilla. Como factor de seguridad propusieron:
FS= eNe
¡fl +q
Con una sobrecarga adicional de 1.0 ton/m2, los factores de seguridad contra falla de
fondo se presentan en la siguiente tabla.
Para excavaciones que presenten alturas de corte mayores a 3.00 m se presentarán

problemas de levantamiento del fondo de la excavación, por lo que no se requerirán
empotramientos para garantizar estabilidad del fondo de la excavación, debido a que
a máxima profundidad de excavación es de 2.83 m.
Tabla 8-82 Factores de Seguridad contra falla de Fondo para Diferentes Alturas
UBICACiÓN H
FC
DE A (m)
L01 L02 1.52 2.56

L02 L03 1.54 2.54
L03 L04 1.62 2.44 I
L04 L05 1.71 2.35
L05 L06 1.73 2.32
155 156 2.23 1.91
156 L07 2.03 2.05
L07 R1 2.23 1.91
R1 R2 2.23 1.91
N01 N02 1.54 2.54
N02 N03 1.72 2.34
N03 13 1.74 2.31
Se concluye que en todos los tramos es indispensable la construcción de

estructuras de contención temporales con el fin de brindarle a las excavaciones la
estabilidad necesaria. Estas estructuras deben de cumplir las especificaciones
exigidas por la EAAB en su Norma de seNicio NS072


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/INSTITUTO DE DESARROLLOURBANO 95

8.10 MÉTODO DE LA GUíA DE DISEÑO DE AASHTO.

8.10.1 Desviación Estándar Normal ZR

Tabla 8-8 Niveles de Confiabilidad Sugeridos de Acuerdo con la Clasificación

Nivel de Confiabilidad, R, recomendado

Arterias principales 80-99 75-95

Colectoras 80-95 75-95

Locales 50-80 50-80

Tabla 8-9 Determinación de la Desviación Estándar Normal ZR a partir de la

8.10.2 Desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los

8.10.3 Diferencia entre el nivel de servicialidad inicial (PO) y el índice de

Teniendo en cuenta el cuadro de Serviciabilidad de la vía en función de su

Tabla 8-10 índice de Serviciabilidaden Funciónde la Calidad de la Vía

8.10.4 Determinación de coeficientes de drenaje (mi)

La determinación de los coeficientes mi se realiza empleando la tabla 2.4 del

INFORME FINAL RESUMEN

Tabla 8-11 Coeficientes de drenaje mi recomendados

Porcentaje de tiempo en que la nueva

Buena 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1

Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8

Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6

Deficiente 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.4

8.10.5 Determinación de parámetros adicionales de intervención

1. Para la capa de mezcla asfáltica se emplea el coeficiente estructural que se

a1 = 0.7304 -0.1271 Ln (T ºC aire)

Se tiene entonces para una temperatura de 15ºC un coeficiente de aporte

2. Para la determinación del módulo resiliente de la subrasante, se empleó la

3. Para la capa de base se procede de manera similar en la determinación del

compactación del Proctor Modificado, cuestión que deberá garantizarse en la

Luego de realizado el proceso se obtiene para a2 un valor de 0.14 y el módulo de

4. En cuanto a la capacidad mecánica de la capa de subbase, manifestada en su

Luego de realizado lo antes descrito se obtiene para a3 un valor de 0.12 y el

5. Para la mezcla estabilizada con asfalto en caliente, se cuenta con una

Con los datos anteriores y con base en el procedimiento de cálculo de la metodología

En la formulación anterior el parámetro no conocido es SN el cual se determina

INFORME FINAL RESUMEN

• Alternativa en Materiales Granulares: Contempla la colocación de una capa de

• Alternativa en Materiales Estabilizados: Contempla el emplazamiento de la

Para las dos alternativas anteriores se recomienda utilizar un mejoramiento de 0.40

8.10.6 Alternativa en materiales granulares - periodo de diseño 10 años

Tabla 8-12 Verificación de los valores de SN Parciales

Tabla 8-13 Espesores de Diseño de la Estructura de Pavimento - AASHTO 1993

8.10.7 Alternativa en materiales granulares - periodo de diseño 20 años

Tabla 8-14 Verificación de los valores de SN Parciales

Tabla 8-15 Espesores de Diseño de la Estructura de Pavimento - AASHTO 1993

8.10.8 Alternativa en materiales estabilizados con asfalto, periodo diseño 10

Tabla 8-16 Verificación de los Valores de SN Parciales

Tabla 8-17 Espesores de Diseño de la Estructura de Pavimento - AASHTO 1993

8.10.9 Alternativa en materiales estabilizados con asfalto, periodo diseño 20

INFORME FINAL RESUMEN

Tabla 8-19 Espesores de Diseño de la Estructura de Pavimento - AASHTO 1993

Gonzalo Ariza 16 20 25 40 5.64

8.11 DISEÑO POR EL MÉTODO MECANICISTA - ANÁLISIS DE ESFUERZOS Y

Partiendo de los espesores obtenidos por la metodología AASHTO, se procede a la

Para la deformación admisible a tracción en la fibra asfáltica inferior existente, se

• Shell Et =(0.856Vb + 1.08)E-036 (N/Kro.20

En el caso de la alternativa que contempla el uso de una base estabilizada con

Para el cálculo de la resistencia a la fatiga de los materiales asfálticos, el valor de la

• En el campo existe un periodo de reposo aleatorio entre aplicaciones

• Después del paso de cada carga pueden permanecer esfuerzos residuales en

• Otra consideración es la variación lateral del tránsito. Las huellas de las

• Las mezclas asfálticas tienen la capacidad de autoreparación del bitumen.

Tabla 8-20 Coeficientes de Calage