Trafico Urbanp PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y PROMOCIÓN PARA EL DESARROLLO

FACULTAD DE ECONOMÍA
LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN
LA CIUDAD DE PIURA
https://www.youtube.com/watch?v=UzoxO50B_KI
AUTORES: Econ. BENJAMÍN BAYONA RUIZ

Econ. TEODORO MÁRQUEZ TACURE
ASISTENTE: JEAN STEFANY ICANAQUÉ YOVERA
2015
LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA
INDICE
Resumen ………………………………………………………………………………………….. 3
Capítulo 1 …………………………………………………………………………………………. 4-6
Introducción ………………………………………………………………………………………….. 4
1.1 Planteamiento del Problema ………………………………………………………. 4
1.1.1 Descripción de la Realidad Problemática …………………….. 4
1.1.2 Formulación del Problema …………………………………………… 5
1.2 Objetivos y Justificación ………………………………………………………………….. 6
1.2.1 Objetivos ………………………………………………………………….. 6
1.2.2 Justificación ………………………………………………………………….. 6
Capítulo 2 …………………………………………………………………………………………. 7-19
Marco teórico ……………………………………………………………………………… 7
2.1 Antecedentes ……………………………………………………………………………… 7
2.2 Bases Teóricas ……………………………………………………………………………… 9
2.2.1 La Congestión Vehicular ……………………………………………. 9
2.2.2 Crecimiento Económico ……………………………………………. 16
2.3 Definición de Términos Básicos…………………………………………………………. 17
2.4 Marco Normativo Municipal ………………………………………………………. 19
Capítulo 3 …………………………………………………………………………………………. 21-27
Algunos Hechos actualizados ………………………………………………………………….. 21
3.1 El Parque Automotor ………………………………………………………………….. 21
3.2 Crecimiento Económico Piura ………………………………………………………. 23
3.3 Población …………………………………………………………………………………………. 25
3.4 Inversión en Infraestructura Vial ………………………………………………………. 27
Capítulo 4 …………………………………………………………………………………………. 29-30
Hipótesis y Metodología ………………………………………………………………….. 29
4.1 Hipótesis y Variables ………………………………………………………………….. 29
4.1.1 Hipótesis ………………………………………………………………….. 29
4.1.2 Definición Operacional de las Variables …………………….. 29
4.2 Diseño Metodológico ………………………………………………………………….. 30
Capítulo 5 …………………………………………………………………………………………. 31-49
Resultados …………………………………………………………………………………………. 31
5.1 Modelo Econométrico ………………………………………………………………….. 31
5.2 Estimación de la Congestión ………………………………………………………. 42
5.3 Opinión sobre la Congestión ………………………………………………………. 49
Capítulo 6 …………………………………………………………………………………………. 60-61
Conclusiones y Recomendaciones ………………………………………………………. 60
Conclusiones …………………………………………………………………………………………. 60
Recomendaciones ……………………………………………………………………………… 61
Referencias Bibliográficas …………………………………………………………………… 64
Anexo 01 ………………………………………………………………………………………….. 67
Anexo 02 ……………………………………………………………………………………….... 69
2 Benjamín Bayona Ruiz - Teodoro Márquez Tacure

*Benjamín Bayona Ruiz

*Teodoro Márquez Tacure
RESUMEN
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo conocer los

principales factores asociados al crecimiento del parque automotor y
por ende a la congestión vehicular en la ciudad de Piura,
proporcionando información actual sobre dicho problema e instando a
nuestras autoridades a enfrentarla desde ahora , mediante una acertada
ingeniería y planificación urbana. El documento consta de cinco
capítulos, en el primero se presenta el planteamiento del problema y los
objetivos. En el segundo, el marco teórico que orienta la investigación.
En el tercero, se presentan algunos hechos estilizados sobre el parque
automotor, el producto bruto interno departamental, la población y la
inversión en infraestructura vial. En el cuarto, se describe la hipótesis y
el diseño metodológico. En el quinto capítulo, se detallan los
resultados, en los cuales se muestra además del modelo econométrico,
una estimación de la congestión vehicular y la opinión de los
conductores de la ciudad. Finalmente, se presentan las conclusiones y
recomendaciones que fluyen del estudio.
TRAFFIC CONGESTION IN THE CITY OF PIURA
ABSTRACT
The objective of this research is to know the main factors related to the
increase in the fleet, causing the traffic congestion in the city of Piura. It
provides current information about this issue and urges the authorities
to confront this, through the correct engineering and urban planning.
This document consists of five chapters: The first chapter is approaching
the problem and its objectives. The next chapter is related to the
theoretical framework which guides the research. The following chapter
includes some stylized facts about the fleet, the gross domestic product
of the department, the population and the road infras tructure
investment. The fourth chapter is related to the hypothesis and the
methodological design. The last chapter presents the results, including
not only the econometric model, but also an estimate of the traffic
congestion and the opinion of the city drivers. Lastly, it provides the
conclusions and recommendations based on the study.
* Profesores Principales de la Facultad de Economía - UNP

Capítulo 1
INTRODUCCIÓN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
El transporte a través de la historia ha sido un aporte fundamental para el desarrollo

económico, pero en los últimos tiempos el deterioro del transporte público está
generando el caos en muchas ciudades del mundo. Ian Thomson (2002, pág 109)
sostiene: “Como consecuencia del crecimiento económico las grandes ciudades han
aumentado la demanda por transporte, ocasionando mayor congestión, demoras,
accidentes y mayor contaminación”
En América Latina, a partir de las décadas de los 80 y 90, se llevaron a cabo una serie
de reformas estructurales, que consistieron fundamentalmente en la desregularización
y apertura de los mercados, es decir, nuestras economías se vieron inmersas en un
proceso de liberalización económica, lo que ocasionó una mayor oferta en el sec tor
transportes. Desafortunadamente, esa mayor oferta de servicio de transporte urbano,
para el caso del Perú (Lima) fue en su mayoría de carácter informal. H. De Soto (1987)
sostiene que dicho servicio era prestado de manera informal, debido a los altos costos
de acceso a la formalidad. Lima, que según el informe de Discovey Channel (2013)
tiene un caótico tráfico vehicular.
Asimismo, la implementación de soluciones a ésta problemática difiere

sustancialmente, encontrándose que existen sistemas muy exitosos como situaciones
muy preocupantes. Así tenemos que según el ranking de IBM 2010, las ciudades que
tienen los mejores sistemas de transporte público del mundo son: Tokio, Nueva York,
Londres y París. Y, entre las que tienen los peores sistemas están Beijín (China), Ciudad
de México (México) y Johannesburgo (Sudáfrica). Para A. Fernández (2013) Moscú y
Barcelona son las ciudades más congestionadas del mundo.
En Piura, “la problemática del transporte urbano se caracteriza principalmente por el

caos y el desorden que originan los distintos tipos de vehículos de transporte como:
taxis, combis, moto taxis y motos lineales” (Chininín 2004, pág.14). Las medidas para
intentar solucionar esta problemática por parte de las autoridades siempre han
encontrado resistencia por parte de los transportistas quienes logran sus objetivos en

contubernio con determinados sectores políticos 1. Las propuestas de soluciones

técnicas ingenieriles concluyen que se requiere desarrollar infraestructura y
semaforización (Timaná 2013). También se ha determinado el predominio de las motos
lineales y moto taxis en el tráfico actual, siendo éste alrededor del 62% del total
(Gobierno Regional 2012). La congestión vehicular ha comenzado a ser un problema
para Piura. Al respecto Timaná (2013) dice que en general, durante los períodos punta,
los niveles de frustración, disconformidad y pérdida de tiempo actuales son muy altos
en la zona.
1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
La situación problemática del transporte es muy compleja, por lo que interesa precisar
cuál es la idea central en la presente investigación y las características de los resultados
que se desean obtener. Así, formulamos el problema de investigación con la siguiente
interrogante:
PROBLEMA GENERAL
¿Cuáles han sido los principales factores asociados al incremento del parque
automotor (congestión) en la ciudad de Piura del año 1994 al 2012?
PROBLEMAS ESPECÍFICOS
¿En qué medida el crecimiento del Producto Bruto Interno de la Región ha contribuido
al crecimiento del parque automotor (congestión) en Piura del año 1994 al 2012?
¿En qué medida el crecimiento de la población está asociado al crecimiento del parque
automotor?
¿Qué relación existe entre el monto de inversión en infraestructura vial y el

crecimiento del parque automotor (congestión) en Piura del año 1994 al 2012?
1
La prensa de los últimos años tiene titulares como: “Transportistas se salen con la suya” (Correo,17 -11-
09, y agrega: “Al finalizar la sesión…los transportistas de diferentes asociaciones lanzaron algunas
arengas de júbilo y estrecharon la mano de algunos regidores…, por su apoyo incondicional”.
1.2 OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN
1.2.1 OBJETIVOS
Conocer los principales factores asociados al crecimiento del parque automotor

(congestión) en Piura del año 1994 al 2012.
Contribuir al conocimiento del problema de la congestión en la ciudad de Piura
1.2.2 JUSTIFICACIÓN
La humanidad enfrenta actualmente el grave problema del cambio climático,

ocasionado por nuestras actividades de producción y consumo que conllevan a
generar gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero, afectando
negativamente la salud humana, especialmente la de los más pobres, por lo que s egún
los estudios del Grupo Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC) sería
catastrófico no hacer nada. En éste contexto el tema del transporte motorizado está
estrechamente relacionado con el cambio climático por la utilización de combustibles
fósiles, por lo que debe interesarnos el conocimiento de su problemática que es muy
compleja.
Uno de los problemas que subyace en la problemática del transporte es el de la

congestión vehicular, cuyas causas y consecuencias son importantes de conocer en
nuestra realidad, con la finalidad que las autoridades competentes puedan llevar a
cabo acciones actualmente para prevenir los efectos negativos en el largo plazo.
Por lo anterior, consideramos que un estudio de la congestión vehicular

proporcionando información sobre la situación actual de dicho problema puede
ayudar por un lado, a tomar conciencia personal de que acciones como usar el
transporte público, caminar, utilizar la bicicleta, ayuda a reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero. Y, por otro lado, a convencer a nuestras autoridades que el
problema de la congestión vehicular debe enfrentarse desde ahora, pues su mitigación
incluye comenzar a implementar medidas que requieren un horizonte de largo plazo.

CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO
La investigación sobre la congestión en Piura tiene sus bases teóricas que orientan el
enfoque y las recomendaciones planteadas, siendo la más importante el de la
congestión y las discusiones que han llevado a cabo los diferentes investigadores.
A continuación presentamos los estudios y conceptos teóricos que han tenido

influencia en la presente investigación.
2.1 ANTECEDENTES
Sobre el desarrollo de las ciudades se han realizado varias conferencias mundiales

auspiciadas por las Naciones Unidas. Moller (2003) sostiene que una de las causas
principales por la cual el crecimiento urbano es un tema central en la discusión del
desarrollo es porque cada vez más personas en el mundo viven en ciudades, y que
estas crecen aceleradamente. En 1999 vivieron cuatro veces más en ciudades que en
1950 viviendo en ciudades el 47% de la población mundial y se proyecta que en el
2025 vivirán en ciudades tres de cada cinco personas. Un ejemplo paradigmático es el
crecimiento urbano de Estados Unidos cuyo medio transporte predilecto es el
automóvil, contando el 17% de hogares con cocheras para tres autos. En este país,
desde 1969, el número de autos y camiones ha crecido dos veces más rápidamente
que la población, habiéndose quintuplicado el área ocupada, Phoenix, Arizona se ha
ido extendiendo a un promedio de media hectárea por hora. La expansión urbana hace
que la familia suburbana viaje en auto diez veces al día. Esta relación estrecha entre
crecimiento urbano y transporte motorizado también se observa en las principales
capitales de los países latinoamericanos, siendo la tendencia hacia la urbanización
especialmente importante, con la secuela del sufrimiento de graves problemas de
contaminación y de congestionamiento vehicular.
La calle ya no pertenece a la persona, pertenece al automóvil. Claudia Bielich (2000),

citando a Remy y Voyé (2006) dice que la primera ciudad que sufrió los cambios
propios del proceso de urbanización fue París, la cual vio que los espacios de los
transeúntes fueron invadidos de “vehículos jalados por los caballos” transformando el
entorno en un caos en movimiento. Se pasó de una ciudad enfocada en el peatón a
una ciudad que privilegia al conductor y la planificación urbana generó una calle que es
“una máquina de tráfico” o autopista que separa o divide a la ciudad. En el siglo XX

hubo un entusiasmo por construir pistas sin importar las consecuencias. Lo

trascendental de la ciudad es facilitar los flujos vehiculares.
Alberto Bull. (CEPAL. 2003), sostiene que la congestión vehicular es un problema serio
que se agrava y que ha ido aumentando tanto en el mundo desarrollado como en el no
desarrollado. Su causa principal es el uso intensivo del automóvil, pero sus efectos son
sufridos por toda la sociedad, siendo los más perjudicados los de menores ingresos al
tener que pasar varias horas por día en el transporte de pasajeros. Recomienda
medidas que afecten tanto a la oferta y a la demanda, y prioritariamente que la
transitividad vial recupere su carácter de bien público.
En Lima, Gladys Triveño (2008), considera que el problema es la falta de

gobernabilidad en el sistema de circulación de vehículos y peatones, pues existe un
diseño en “el que todos pierden” y concluye que el problema puede solucionarse con
la acción conjunta del Estado y del sector privado. Por otra parte, Pablo Vega Centeno.
(2012), está de acuerdo con el retorno de la gestión pública a la administración del
transporte urbano en Lima y considera que en su evaluación debe priorizarse la
necesidad que tienen las personas para movilizarse antes que la circulación vial en sí
misma, concluyendo que la puesta en marcha del metropolitano, a pesar de algunos
inconvenientes, es una señal de modernización en el transporte público en Lima.
Héctor Edgar Bonilla Benito (2006), al estudiar la situación del transporte en la ciudad
de Huancayo, poniendo énfasis en la congestión vehicular y en la informalidad del
transporte, concluye que el comercio se encuentra concentrado y que existe una
sobreoferta de asientos en camionetas rurales y buses. Asimismo, que muchas
intersecciones viales en la ciudad se encuentran congestionadas y que existe
informalidad de las empresas y usuarios.
En el caso de Piura, Timaná (2013) determina que la calidad del servicio del transporte
es muy bajo, siendo las pérdidas de tiempo de viaje muy altas. Asimismo, sobre el
transporte público en Piura, Chininín (2004) sostiene que la problemática del
transporte urbano se caracteriza principalmente por el caos y el desorden que originan
los distintos tipos de vehículos de transporte como: taxis, combis, moto taxis y motos
lineales y que Las medidas para intentar solucionar esta problemática por parte de la s
autoridades siempre han encontrado resistencia por parte de los transportistas, los
cuales logran sus objetivos incumpliendo las normas establecidas al respecto.
Estimaciones sobre las relaciones econométricas entre parque automotor, PBI y

población se encuentran el Plan Intermodal en el Perú. MTC. 2005, en el cual se
asume que si bien es cierto que el parque automotor no es un indicador del tráfico en
el corto plazo, pero en el largo plazo se adapta a las necesidades de transporte. Por
otra parte, el trabajo: “Perfiles de infraestructura y transporte en América Latina. Caso
Colombia”. CEPAL 2012, estima la correlación existente entre crecimiento económico,

población y desarrollo de la infraestructura vial. Asimismo, el trabajo de Jaramillo, Ciro
respecto al incremento del parque automotor y su influencia en la congestión de las
principales ciudades colombianas muestra que entre el PBI y el número de vehículos
existe una relación directamente proporcional. De la misma manera, en un trabajo
sobre la gestión del sistema del transporte público peruano al 2050 de José Bonifaz y
Carlos Aparicio. CEPLAN 2013, se sostiene que el crecimiento de la actividad
económica al generar mayores ingresos a la población, aumenta la adquisición de
unidades vehiculares en el Perú.
2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1 LA CONGESTIÓN VEHICULAR
La economía del transporte 2 considera que el problema de la congestión vehicular es

muy complejo, pues se debe tanto a factores de demanda como de oferta de
transporte. Es decir, por un lado hay un aumento explosivo del parque automotor,
específicamente del automóvil, debido principalmente al crecimiento económico y por
otro lado, hay una inadecuada infraestructura vial, e irracional uso por parte de
vehículos y peatones, que no es atendido por la regulación estatal.
La congestión se considera una externalidad negativa 3 porque la acción de un

conductor afecta a otros conductores, pero este costo no es pagado por el conductor
que lo genera. Es decir, la externalidad ocasiona que el costo privado de un viaje sea
diferente al costo social. El costo privado es el costo en que incurre el conductor y el
costo social es el costo privado más el costo externo. El tiempo de viaje dependerá del
flujo vehicular.
La congestión vehicular se define como: “la condición que prevalece si la introducción

de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los
demás”4. A medida que aumenta el tránsito se reduce la velocidad de los vehículos.
2
A través del tiempo, la Economía ha estudiado la contribución del transporte a la vida económica y
social. En el caso peruano, el trabajo de Contreras (2010) estudió la influencia de los ferrocarriles en el
siglo XIX, es un ejemplo de la aplicación del análisis económico a los estudios de transporte. Ginés de
Rus (2002) sostiene de lo que se trata es de aplicar la teoría económica a la ac tividad del transporte con
fundamentos microeconómicos sólidos. Así, a la economía del transporte le corresponde tratar los
temas de la infraestructura, congestión, regulación, externalidades, costos entre otros.
3
Robert Pindyck y Daniel Rubinfel. Microeconomía. 2001. Cap. XVIII Págs. 650-679.
4
Ian Thomson y Alberto Bull. La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias
económicas y sociales. CEPAL. 2002. Pág. 110.

Thomson y Bull lo ilustran mediante el gráfico siguiente:
Gráfico N° 1 - 02
t
Demora
para
transitar t = f(v1)
t = f(v0)
Volumen del tránsito

V* v
Donde:
t = f(v0) Tiempo de demora con congestión para el vehículo que se incorpora

t = f(v1) Tiempo de demora con congestión para los demás cuando se
incorpora
un vehículo.
v* : Volumen de vehículos límite sin congestión.
El Manual HCM (HigwayCapacity Manual) o Manual de capacidad de carreteras define

el Nivel de Servicio, concepto aplicable para medir la congestión. Así5:
Nivel de servicio. Es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles a
sus usuarios, reflejado en el nivel de satisfacción o de continuidad experimentado por
los usuarios al usar la vía.
Tiempo de retraso. Es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido por

una vía, debido a la imposibilidad de adelantar a otros vehículos con menor velocidad
5
www.mtc.gob.pe/portal
que van delante de ellos. Este concepto es muy importante para determinar el Nivel
de Servicio, según el HCM.
Se definen los siguientes Niveles de Servicio:
Nivel de Servicio A. Representa un flujo libre en una vía cuyas especificaciones

geométricas son adecuadas.
Nivel de Servicio B. Hay algunas restricciones para el flujo libre. El nivel de libertad y
comodidad para el conductor es bueno.
Nivel de Servicio C. Representa condiciones medias. La conducción con la velocidad

deseada dentro de la corriente vehicular es afectada por interferencias tolerables de
otros vehículos
Nivel de Servicio D. No existe libertad para conducir con velocidad deseada, al ocurrir
interferencias frecuentes con otros vehículos. El nivel general de libertad y comodidad
que tiene el conductor es deficiente.
Nivel de Servicio E. La velocidad es baja pero el tránsito fluye sin interferencias. Los
niveles de libertad y comodidad son muy bajos.
Nivel de Servicio F. Representa la circulación congestionada. Se forman colas y las

operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos.
Desde un punto de vista práctico, la congestión surge porque la demanda se acerca a

la capacidad de la infraestructura vial y el tiempo a utilizar para movilizarse es mayor
que en condiciones de baja demanda 6.
ESTIMACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO
El nivel de servicio de una intersección se define a través de las demoras, las cuales
representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo de
combustible, de la incomodidad y de la frustración.
Específicamente, el nivel de servicio se expresa en término de la demora media por

vehículo, en un período de 15 minutos. Así tenemos los siguientes niveles 7:
6
Ortúzar y Willumsen (1994) citado por Bull (2003)
7
Wikivia considera otras demoras, 10 segundos para el nivel A, 10-20 para el B, 20-35 para el C, 35-55
para el D, 55-80 para el E y más de 80 para el F.
NIVEL DE SERVICIO A
Operación con demoras menores a 5 segundos por vehículo. La mayoría de vehículos

llegan cuando el semáforo está en verde, y casi no se detienen.
NIVEL DE SERVICIO B
Operación con demoras entre 5 y 15 segundos por vehículo. Algunos vehículos se

detienen.
NIVEL DE SERVICIO C
Operación con demoras entre 15 y 25 segundos por vehículo. El tránsito comienza a

congestionarse.
NIVEL DE SERVICIO D
Operación con demoras entre 25 y 40 segundos por vehículo. Los vehículos se

detienen porque el semáforo está en luz roja y además muchos vehículos se detienen.
NIVEL DE SERVICIO E
Operación con demoras entre 40 y 60 segundos por vehículo. Es el límite máximo
aceptable de demora.
NIVEL DE SERVICIO F
Operación con demoras superiores a 60 segundos por vehículo. Los flujos de llegada
exceden la capacidad de intersección, lo que ocasiona congestionamiento.
CAUSAS DE LA CONGESTIÓN
Entre las principales causas que ocasionan la congestión tenemos: las características
del transporte urbano, la gran cantidad de automóviles, las condiciones de la
infraestructura vial, la forma de conducir unidades vehiculares, y problemas en la
gestión pública del transporte.
Respecto al transporte urbano, por las mismas características de ser una demanda
derivada surge por las necesidades de ir a trabajar, estudiar, hacer compras, divertirse,
a lugares diferentes, de una población en aumento. Asimismo, no es una demanda
constante, sino muy variable, existiendo horas de mayor influencia.
Dada la inseguridad e incomodidad del transporte público, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automóvil el vehículo adquirido
por excelencia, el cual genera una mayor congestión dad o que generalmente
transporta solo una o dos personas con un coeficiente de ocupación del espacio vial
per cápita muy alto en relación al ómnibus.
La cantidad y calidad de infraestructura vial de las ciudades es muy precaria,

encontrándose mayormente en mal estado y sin diseño apropiado.
La mayoría de conductores de unidades automotrices no respetan las reglas de

tránsito ante un desempeño pasivo de las autoridades policiales.
En general, la gestión municipal que es la encargada del transporte urbano, no realiza

una labor eficiente en la planificación, organización y control de la infraestructura vial
y, en la señalización y semaforización respectiva.
Se sostiene que la congestión “es un problema serio que se agrava” Bull (2003), que ha
ido aumentando tanto en el mundo desarrollado como en el no desarrollado. Ésta es
causada por el uso intensivo del automóvil, pero sus efectos son sufridos por toda la
sociedad, siendo los más perjudicados los de menores ingresos al tener que pasar
varias horas por día en el transporte de pasajeros. Recomienda medidas que afecten
tanto a la oferta y a la demanda, y prioritariamente que la transitividad vial recupere
su carácter de bien público.
SOLUCIONES A LA CONGESTIÒN
El problema es la falta de gobernabilidad en el sistema de circulación de vehículos y

peatones, pues existe un diseño en “el que todos pierden”. Triveño (2008) sostiene
que el problema puede solucionarse con la acción conjunta del Estado y del sector
privado. Vega Centeno (2012) considera que es una buena señal el retorno de la
gestión pública a la administración del transporte urbano, como es el caso del
metropolitano en Lima y que en su evaluación debe priorizarse la necesidad que tienen
las personas para movilizarse antes que la circulación vial en sí misma.
Se argumenta que el modelo norteamericano que consta de 190 millones de vehículos

para 275 millones de personas, no es viable y genera una crisis ambiental irreversible,
Santamaría (2005). La construcción de carreteras requiere de asfalto o combustible
para las maquinarias. La ocupación del suelo para el transporte es irreversible, no solo
para flora y fauna, sino para las personas que ven reducida su movilidad como
peatones y se propone que el planeamiento urbanístico y territorial debe ir
encaminado a promover proximidad, la ciudad densa y multifuncional con mezcla de

actividades (residencial, oficinas, comercios, equipamientos y guarderías), accesibles
con transporte público.
Las autoridades, ante el problema de la congestión, responden con propuestas de

inversiones en el transporte público, como la construcción y mejoramiento de vías de
comunicación y, que si bien es ciertos dichos proyectos contribuyen parcialmente a
paliar la problemática, no la solucionan dado que no se asume la complejidad
sistémica del problema, dice Murga (2005) Existen percepciones equivocadas respecto
a los costos reales de la motorización, así como la falacia que mayor número de vías
resolverían el problema. “La percepción del transporte como un problema sencillo,
resoluble mediante una determinada actuación enérgica y práctica, que suponga una
solución definitiva del problema, se erige en una de las mayores barreras a las que nos
enfrentamos”, sostiene.
La peatonalización puede ser una alternativa para que aporte a la solución de la

congestión vehicular. Sanz (1998) manifiesta que la peatonalización está asociada al
cierre de las calles de los centros urbanos al tráfico motorizado privado, siendo su
objetivo el de resolver el problema de la congestión, y de paso disminuir la
contaminación ambiental y dar mayor seguridad al peatón. Propone que se debe
tender a una moderación del tráfico, promocionando medios alternativos al automóvil,
como los ciclistas, el transporte colectivo y, por supuesto los peatones.
Un cambio de rumbo hacia la sostenibilidad, el equilibrio y la equidad no se podrá

iniciar sin transformaciones profundas en los ámbitos de las relaciones económicas,
político-institucionales, culturales, sociales y personales, sostiene Fernández (2001) y
“en la reconversión ecológica del transporte se debería replantear las ventajas de la
movilidad motorizada, abordar la desmitificación social del automóvil, poner en tela de
juicio la pretendida bondad del siempre más lejos y más de prisa, superar la obsesión
por la construcción incesante de infraestructuras, fomentar alternativas que tengan en
cuenta la escasez de los recursos no renovables, atacar las causas de la alta
siniestralidad del transporte motorizado, y en concreto del transporte por carretera,
para en definitiva calmar el tráfico y domesticar el transporte”.
Una de las últimas propuestas para solucionar el problema de la congestión es la de

instaurar un Sistema de Tarificación Anual, que consiste en el cobro de una tarifa por el
uso de las vías o calles en horas de mayor congestión vehicular 8. La experiencia
internacional al respecto se refiere a Singapur, que fue el primer país en aplicarlo a
partir de 1975, estableciendo un área restringida de 5 Km. y cobrando $2 diarios a los
8
María de la Luz Domper en “Congestión vehicular y tarificación vial” (2003) presenta un informe
referido a al sistema de tarificación vial y de las ciudades que lo han implementado en el mundo.
vehículos que deseen circular por dicha vía. En Noruega, se ha establecido un anillo vial
en el centro de la ciudad, para cuyo ingreso se debe pagar aproximadamente $1.7,
aumentándose en las horas punta. En el centro de Londres el área tarificada es de 16
Km. y se cobra alrededor de $8. Otras medidas similares se han tomado en Francia y
Alemania.
Desde nuestro punto de vista, la congestión vehicular en Piura también ha comenzado

a ser un problema cuyas consecuencias negativas podríamos evitarlas, para lo cual
debemos diagnosticar claramente la problemática del transporte público urbano y en
base a las diferentes propuestas de solución existentes, proponer las medidas
viables y adecuadas para nuestra ciudad. La congestión es un síntoma, no es la
enfermedad, El servicio particular ocupa más espacio que el servicio público y se debe
enfrentar el problema del transporte urbano.
El mejoramiento del transporte público debe ser un objetivo prioritario, mediante una
acertada ingeniería y planificación urbana y la ejecución de proyectos de inversión
público-privada con un sistema metropolitano de transporte de acorde a nuestra
población. Piura justifica éste tipo de inversiones, ciudades como Valparaíso de Chile
con menos población tienen sistemas de transporte público integrados, así como otra s
ciudades importantes de América Latina como Medellín que tiene el Metroplus, sin
considerar a la ciudad de Curitiba, Brasil, que en América Latina tiene el mejor
transporte público, dado que desde su creación es una ciudad debidamente
planificada. Proyectos que deben comenzar a perfilarse desde ahora, pues son de
larga maduración. Por ejemplo, el Sistema Metropolitano de Lima se planificó en la
gestión del Alcalde Sr. Alberto Andrade de 1996-1999 y se inició en la gestión del
Alcalde Luis Castañeda en el 2006, utilizando el corredor de la empresa ENATRU (1966-
1992) en la Vía Expresa del Paseo de la República construida en 1967 durante la
gestión del Alcalde Sr. Luis Bedoya Reyes.
Asimismo, debe aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas BRT (Bus Rapid
Transit) implementados en las principales ciudades de los países del mundo y
especialmente en las de nuestros vecinos de Argentina, Brasil, Chile, Colombia y
Ecuador, sistemas mucho menos costosos, cuya sostenibilidad dependerá del software
del sistema (la estructura regulatoria y de negocio) y del hardware (buses, estaciones,
vías de autobús y demás infraestructura), siendo el sistema mixto de regulación
pública y operación privada, uno de los más adecuados para transformar la estructura
de mercado existente de operadores informales en otra que proporcione un servicio
rentable y de alta calidad. El financiamiento para la adquisición y mantenimiento de
los buses debe buscarse internamente en los bancos comerciales o en corporaciones
internacionales como la del Banco Mundial con contratos y concesiones transparentes,
evitando el mal endémico de la corrupción.
Un nuevo sistema de semaforización y ensanchamiento de algunas vías, como

sostienen algunos especialistas, pueden ser paliativos en el muy corto plazo, pero
debemos tener en cuenta que la congestión vehicular es solo un síntoma de una
problemática mayor. El problema de la movilidad es muy complejo y por lo tanto su
solución exige medidas de largo plazo. Estamos a tiempo, pues Piura dentro de 20 años
no debe sufrir el caos vehicular que se origina actualmente en la ciudad de Lima,
nuestra capital, considerada una de las ciudades con el mayor caos vehicular, en el
mundo.
2.2.2 CRECIMIENTO ECONÓMICO
El crecimiento económico es el aumento del Producto Bruto Interno (PBI) de un país

durante el período de un año.
La Economía ha elaborado distintos modelos que explican las causas del crecimiento
económico 9. Adam Smith (1776) estableció que la división del trabajo eleva la
productividad ocasionando que aumente el excedente económico. Por lo tanto, la
especialización mediante la división del trabajo constituye el factor clave del
crecimiento económico. Pero, este crecimiento está limitado por la dimensión del
mercado. El rol del Estado debe poner énfasis en el desarrollo de la infraestructura.
David Ricardo (1817) sostuvo que el límite del crecimiento económico capitalista era la
clase terrateniente o rentista por no ser productiva. Keynes (1936), a propósito de la
gran depresión, afirma que el problema se origina por la insuficiencia en la demanda,
existiendo desempleo involuntario, por tanto el Estado debe intervenir generando
empleo para combatir la recesión.
Roy Harrod y Evsey Domar (1939) sostuvieron que el crecimiento con pleno empleo y
estabilidad era imposible, asumiendo los supuestos de una función de producción con
coeficientes fijos y una propensión marginal a ahorrar constante y exógena.
Contrariamente, por un lado, Robert Solow (1956) trata de demostrar que el
crecimiento estable con pleno empleo si es posible, levantando el supuesto keynesiano
de una función de producción de proporciones fijas por una función de producción que
permitía la sustitución entre el capital y trabajo, concluyendo que la tasa de
crecimiento del stock de capital y del producto es igual a la tasa a la que crece el
trabajo, garantizando el pleno empleo. Por otro lado, respecto al supuesto de la tasa
de ahorro exógena, se han elaborado modelos de crecimiento q ue incluyen una tasa
de ahorro endógena. Pero, la crítica central al modelo de Solow es empírica, pues las
9
La evolución de la teoría del crecimiento económico que presentamos se basa en el libro del
economista peruano Félix Jiménez: “Cr ecimiento económico, enfoques y métodos” PUCP 2011.
tasas de crecimiento del producto per cápita son diferentes a cero, por lo que éste solo
podría explicarse por un cambio tecnológico exógeno.
Nicholas Kaldor (1956), lideró en Cambridge, otra corrie nte de pensamiento

económico presentándonos un modelo de crecimiento económico que incluye la
distribución del ingreso, reformulando la tesis de Harrod-Domar, concluyendo que es
probable el crecimiento económico con pleno empleo, asumiendo una función de
producción de proporciones fijas, si la tasa de ahorro es endógena y dependiente de
los cambios en la distribución del ingreso.
En los últimos años del siglo pasado han primado los enfoques de crecimiento
llamados endógenos en la denominada nueva teoría del crecimiento económico,
quienes ponen énfasis en los factores de oferta, aunque también hay contribuciones
de corte keynesiano.
2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
CONGESTIÓN VEHICULAR, llamado también “embotellamiento”, se refiere tanto

urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve
saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los
tiempos de viaje y consumo excesivo de combustible., principalmente en las horas
punta.
NIVEL DE SERVICIO, es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles
a sus usuarios, reflejado en el nivel de satisfacción o de continuidad experimentado al
usar la vía.
TIEMPO DE RETRASO, es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido

por una vía, debido a la imposibilidad de adelantar a otros vehículos con menor
velocidad que van delante de ellos.
CAPACIDAD, es el flujo máximo horario al que se puede razonablemente esperar que

las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o calzada
durante un período de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía del
control y del tránsito. La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o de
personas durante un período de tiempo, que muy a menudo es el período de 15
minutos pico.
TRANSPORTE URBANO PÚBLICO, es el término aplicado al transporte colectivo de

pasajeros.
NORMAS DE TRÁNSITO, normas que regulan el uso de las vías públicas terrestres,
aplicables a los desplazamientos de personas, vehículos y animales y a las actividades
relacionadas con el transporte y el medio ambiente, en cuánto se relacionan con el
tránsito.
INFORMALIDAD EMPRESARIAL, es un fenómeno complejo que conduce a un

desequilibrio social y está constituida por el conjunto de unidades económic as y
trabajadores que operan fuera de los marcos legales y normativos.
VEHÍCULO, es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro.
TRÁNSITO VEHICULAR, es el flujo de vehículos en una vía de comunicación
VOLUMEN DE TRÁNSITO, es el número de vehículos que pasan por un punto o sección

transversal de un carril o una calzada durante un período determinado.
PEATÓN, es la persona que transita a pie por espacios públicos.
INFRAESTRUCTURA VIAL, es la red de pistas, pavimentos y veredas
PARQUE AUTOMOTOR, está constituido por todos los vehículos motorizados que
circulan por las vías de la ciudad.
EXTERNALIDAD NEGATIVA, es el costo externo que genera un agente económico y que

no lo internaliza en su estructura de costos privados.
COSTO SOCIAL, es el costo privado más la externalidad
REGULACIÓN ECONÓMICA, son las disposiciones mediante las cuales el gobierno

interviene en los mercados para fijar precios o cantidades, o establecer
especificaciones técnicas y en general restricciones que deben cumplir los ciudadanos
y las empresas para participar en el mercado.
PRODUCTO BRUTO INTERNO (PBI), es el total de la producción de bienes y servicios

finales de un país o región, durante un año.
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, es la introducción de contaminantes a un medio

natural que provocan en este un cambio adverso y, por lo general se genera como
consecuencia de la actividad humana considerándose una forma de impacto
ambiental.
2.4 MARCO NORMATIVO MUNICIPAL SOBRE EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE

PIURA
En el marco normativo de la Constitución, la Ley Orgánica de Municipalidades N°27972

y la Ley de Procedimiento Administrativo General N°27444, el Gobierno Local de Piura
ha emitido en los últimos 20 años, una diversa cantidad de ordenanzas y decretos de
Alcaldía con la finalidad de regular el sistema del transporte público (TABLA 1- 02), sin
obtener los resultados esperados. Particularmente, desde el año 1999, la
municipalidad de Piura ha intentado sin éxito prohibir el transporte de pasajeros en
moto lineal, así como regular la actividad vehicular de los trimóviles. Es decir, las
normas existen, pero no ha sido posible lograr el cumplimiento de las mismas,
seguramente por la falta de fiscalización y control por parte de las autoridades
competentes.
TABLA 1 – 02
PRINCIPALES NORMAS JURÍDICAS EMITIDAS POR EL CONCEJO MUNICIPAL DE PIURA

RESPECTO AL TRANSPORTE PÚBLICO: 1995-2013
FECHA NUMERO DETALLE

27-02-95 001-95 C/CPP Declara en emergencia el sistema de transporte en la
denominada Piura Cuadrada, reubica los paraderos de servicio
transporte Interurbano e interprovincial y establece los
recorridos de ingreso y salida a la ciudad.
24-07-98 032-98 C/CPP Prohíbe el transporte público en moto lineal.
27-07-99 016-99 C/CPP Regula la actividad vehicular de las trimóviles (mototaxis) como
transporte público.
26-05-2003 005-2003 Prohíbe el uso de moto lineal como transporte público.
C/CPP
10-02-2004 Autoriza ubicación de 40 paraderos de trimóviles.
10-05-2004 005-2004 Incrementan sanciones sobre transporte público en moto lineal.
C/CPP
15-10-2004 012-2004 Incrementan, una vez más, sanciones a transporte público
C/CPP moto-lineal.
10-03-2006 Prorroga la vigencia de O.M N° 021-2005 C/CPP. Inscripción y
033-2004 reinscripción de vehículos menores (3 ruedas) hasta 31-03-2006.
24-04-2007 C/CPP Prohibir el ingreso de , circulación y estacionamiento de moto
lineal dentro del anillo vial

28-01-2008 002-2006 Declaración de zonas rígidas.

C/CPP
10-07-2008 Establece como único paradero como transporte de pasajeros a
012-2007 la playa.
29-03-2010 C/CPP Aprueba reglamento de transporte de pasajeros en vehículos
menores (trimóviles).
07-10-2010 001-2008 Ampliación de plazo para inscripción y reinscripción de
C/CPP mototaxis.
30-04-2011
014-2008 Aprobación reglamento del servicio de transporte especial de
25-03-2011 C/CPP taxis.
13-05-2011 28-00 C/CPP Aprueba confección de fotochecks para conductor de servicio de

taxi.
25-03-2011 028-1 C/CPP
Permiso de operación de mototaxis como transporte público.
02-05-2012 035-00 C/CPP
Aprueban reglamento de la comisión consultiva de transporte y
24-11-2012 035-02 C/CPP tránsito de la provincia de Piura.
Aprobar el Plan Regulador de Rutas de la provincia de Piura.
12-10-2011 28-02 C/CPP
Autorizan el ingreso, circulación y/o estacionamiento de
09-05-2013 56-00 C/CPP motolineal al interior del anillo vial, previo cumplimiento de
requisitos
08-11-2013 92-00 C/CPP Aprueba el reglamento de transporte masivo de pasajeros
urbano e interurbano en Provincia de Piura.
114-00 C/CPP Aprueba el reglamento de servicio de transporte especial de
estudiantes.
82-00 C/CPP Aprueba reglamento de servicio de transporte público urbano e
interurbano en la modalidad de taxi-colectivo en Provincia de
131-00 C/CPP Piura.
141-00 C/CPP

CAPÍTULO 3
ALGUNOS HECHOS ESTILIZADOS
3.1 EL PARQUE AUTOMOTOR
El parque automotor del departamento de Piura, constituido por automóviles,

camionetas, buses, camiones, remolques y vehículos ligeros, tanto de vehículos a
gasolina como a diesel, se encuentra compuesto por cerca de 113, 939 unidades de
vehículos para el año 2012, los cuales son básicamente vehículos menores (48.15%) y
autos (22.12%). Ver Gráfico N° 3-01
60000
50000
AUTOS
ST. WAG.
40000
PICK UP
UNIDADES
RURAL
30000
PANEL
BUS
20000 CAMIÓN
REMOLQUE
10000 REM. Y SEM.
VEH.MEN.
0
1990 1995 2000 2005 2010 2012
AÑOS
Gráfico N° 1-03: Evolución del parque automotor. Piura 1990 - 2012
Fuente: INEI-Cuentas Nacionales-Piura Elaboración propia
En términos absolutos, observamos que en los últimos 10 años, el parque automotor

casi se triplicó, pasando de 44, 673 unidades en el año de 2002 a 113,939 unidades en
el año 2012, lo cual es un hecho económico muy importante a tener en cuenta en la
elaboración de las políticas públicas, especialmente en las áreas de planeamiento
urbano y transporte.

Teniendo en cuenta la evolución de su tasa de crecimiento durante los años 1990 –

2012, se puede observar que para el periodo del fenómeno del Niño de los años 1998 y
1999 y 2000, la tasa de crecimiento del parque automotor fue menor a los años
anteriores y en el año 2000 la tasa de crecimiento fue negativa (-20.43%), debido a los
destrozos que deterioraron el sistema vial en Piura, recuperándose paulatinamente
hasta alcanzar una tasa de crecimiento de 36.56% el año 2012. Ver gráfico N°3-02.
Gráfico N° 2-03: Tasa de crecimiento del parque automotor. Piura 1990 – 2012
Fuente: INEI-Cuentas Nacionales-Piura Elaboración Propia
Si analizamos, solamente la evolución de las tasas de crecimiento acumulada para los

autos y los vehículos menores, observamos que inicialmente los autos presentaron una
menor caída en comparación a los vehículos menores; pero, son los vehículos menores
los que se recuperan rápidamente, presentado una mayor tasa de crecimiento desde
el 1990 al 2012 en comparación a los autos de 16.5% y 5.2% respectivamente. Ver
gráfico N° 3 - 03

Gráfico N° 3 - 03: TC AUTOS-TC VEH. MEN. 1990 – 2012
La alta tasa de crecimiento de los vehículos menores es debido a que son unidades
fáciles de comercializar tanto para los oferentes, como para los demandantes usuarios
para el tránsito local, originando que la ciudad de Piura se encuentre “inundada” de
motos y moto taxistas, según la memoria anual 2013 que emite el Consejo Regional de
Seguridad Vial – Piura.
Esta evidencia es compatible con la situación a nivel nacional, con el agregado de que
existe una gran proporción de vehículos antiguos. Al respecto, según el Informe Final
sobre la situación del sector transporte en el Perú (2007), manifiesta que aun cuando
el parque automotor ha venido creciendo de manera importante en los últimos años,
se encuentra constituido fundamentalmente por vehículos que cuentan en promedio
con veintidós años de antigüedad en el caso del parque, señalándose que el
incremento del parque automotor es reflejo de las políticas públicas en materia
económica, las mismas, que permitieron en la década de los años 90, abrir las
fronteras, con lo cual, empezó la fiebre de los autos usados.
3.2 CRECIMIENTO ECONÓMICO DEL DEPARTAMENTO DE PIURA.
La tasa de crecimiento promedio del Producto Bruto Interno de Piura durante el

período 1995-2012 ha sido de 4.16%, una cifra alentadora que refleja un periodo de
recuperación y de bonanza para el departamento de Piura, demostrado esto con la
línea de tendencia. En forma similar al país, se puede decir que este comportamiento
es explicado por la puesta en marcha de las reformas implementadas por el ex

presidente Alberto Fujimori (1990-2000), quien aplicó reformas económicas en
cumplimiento de políticas de liberalización y desregulación propuestas en el Consenso
de Washington.
En el caso específico de Piura, el crecimiento económico es explicado principalmente

por la inversión en sectores pesqueros, agropecuarios, manufactura, comercio y
financiero. En el gráfico N° 3 – 04, representamos la evolución de la tasa de
crecimiento del PBI Piura, la línea azul representa la tendencia que ha tenido el PBI de
Piura, la cual nos indica que en los últimos años la tasa de crecimiento está siguiendo
una tendencia creciente.
Grafico N° 4 - 03: Evolución de la tasa de crecimiento del PBI de Piura, 1995-2012
Un análisis breve de los ciclos económicos que ha presentado Piura de acuerdo a su

tasa de crecimiento, nos permite observar dos ciclos muy marcados, el primero de
aproximadamente el año de 1997 hasta inicios del 2009 y el otro desde inicios del 2009
hasta el año 2012.
En el primer ciclo que se da aproximadamente a finales de 1997 e inicios de 1998 es el

fenómeno del niño el que repercute en la economía piurana afectando principalmente
a los sectores de agricultura, pesca y construcción. Es recién en el año de 1999 cuándo
estos tres sectores empiezan a resurgir para luego empezar a declinar hasta su punto
más bajo a finales del 2008 e inicios del 2009 debido a la crisis financiera. El sector
agrícola produce mayormente arroz, algodón en rama, aves y leche. El sector

agropecuario enfatiza su producción para consumo directo y exportación en atún,
caballa, anchoveta, lisa, sardina, mariscos y moluscos. En el sector construcción se ve
caracterizado por el aumento de cemento lo que indica que en estos años aumento en
número de viviendas y de pavimentación de pistas y veredas.
El segundo ciclo económico inicia en el año 2009. La tasa de crecimiento de Piura en

este periodo es explicada principalmente por la fuerte inversión privada que ingresa
sobre todo en el sector comercio. Se crean en Piura diversos centros comerciales que
dinamizan la economía además de que se impulsa con más fuerza las exportaciones no
tradicionales como el mango, la uva, el plátano orgánico, entre otros. Además de que
se refuerza al sector pesquero y comienza a la vez el boom de la construcción de
departamentos, con un aumento del crédito por parte del sector financiero.
Gráfico N° 5 – 03: Ciclo tasa de crecimiento del PBI
CICLO_TCPBI
0.8
0.4
0.0
-0.4
-0.8
-1.2
94 96 98 00 02 04 06 08 10 12
3.3 POBLACIÓN
Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática, en su documento “Estado de la

Población Peruana 2009”, para el año 2009 el departamento de Lima es el más
poblado, con 8 millones 987 mil 42 habitantes, que representa el 30,9% del total
nacional. El departamento de Piura es después de Lima, uno de los polos económicos
más importantes del país, lo cual ha tenido como correlato que esta región sea la
segunda con mayor población siendo la cifra cerca de 1,8 millones.

De singular interés, es el crecimiento del sector urbano en Piura, debido a la constante

migración del campo a la ciudad. El número de habitantes en localidades urbanas ha
ido aumentando en relación a la población rural, siendo la concentración de la
población en centros poblados urbanos un importante factor que coadyuva a una
mayor congestión vehicular. En el gráfico N°3-006 observamos esta evolución.
Gráfico N°6 - 03: Población urbana y rural de Piura según Censos Nacionales de
1981, 1993 y 2007
No obstante, la tasa de crecimiento de la población de Piura, para el periodo 1990-

2015, ha mostrado una tendencia decreciente (Ver Gráfico N°3-07), ubicándose en el
grupo de menor crecimiento con 1.32%. La población viene aumentando sus cifras,
pero a una tasa decreciente. Al respecto, según el Programa Regional de Población de
Piura 2013 – 2016 presentado por el Gobierno Regional, esta tendencia declinante del
ritmo de crecimiento poblacional, se explica fundamentalmente por la reducción de los
niveles de fecundidad, comportamiento que se confirma con los resultados de las
encuestas demográficas y de salud familiar realizadas por el INEI
Para el caso de Piura, la Dirección Departamental de la Oficina de Estadística e

Informática de Piura, informó que el promedio de hijos por mujer es de 2,9 para el
quinquenio 2005-2010, (1995-2000 fue 3,49 y entre el 2000-2005 paso a 3,12 hijos por
mujer). Los resultados de proyección de la estructura de la fecundidad, muestra que en
el departamento de Piura en el quinquenio 2020-2025, el promedio de hijos por mujer
será de 2,29, es decir la tasa general de fecundidad seguirá disminuyendo.

Gráfico N°7 - 03: Tasa de Crecimiento de la Población de Piura, 1990-2015
3.4 INVERSIÓN EN INFRAESTRURA VIAL
La inversión en infraestructura de transporte y vial es muy importante porque

aumenta la competitividad en una economía; y además, una ordenada inversión en
infraestructura de transportes reduciría los índices de congestión vehicular, y
mejoraría la calidad de vida y el desempeño de las tareas diarias del ciudadano que
transita por las diversas ciudades de país.
Para el caso piurano, los niveles de inversión en infraestructura de transporte y vial

para el periodo de 1993 a 2012, muestan que las diferentes gestiones municipales han
asignado montos de inversión muy pequeños , siendo la gestión del Alcalde Eduardo
Cáceres Chocano (2003-2006) la que muestra el mayor monto anual de 25 millones de
soles en el 2004. Montos, que principalmente se utilizaron para la construcción y
rehabilitación de pistas y veredas, sardineles y pavimentación de algunas calles de
Asentamientos Humanos.
En los últimos años, la única obra de infraestructura vial en la ciudad ha sido la

construcción del Puente San Miguel (Ex Puente Viejo) llevada a cargo por parte del
Gobierno Regional, valorizada en 28 millones de soles.

Gráfico N°8 - 03: Inversión en Infraestructura Vial de Piura, 1993 - 2012
Fuente: Municipalidad Provincial de Piura Elaboración Propia
El grafico siguiente muestra la tasa de crecimiento anual de la inversión en

infraestructura de transporte y vial, que tiene una volatilidad muy alta, lo cual estaría
demostrando la falta de planeamiento y sostenibilidad de la inversión en
infraestructura vial en el largo plazo, debido seguramente a la falta de madurez política
de nuestros gobernantes, quienes no se han preocupado por reducir los niveles de
congestión vehicular en el casco urbano, puesto que en las avenidas principales de la
ciudad de Piura circulan todo tipo de vehículos (motocicletas, moto taxis, combi,
buses, camiones de carga pesada, etc.).
Gráfico N°9 - 03: Tasa de crecimiento de la Inversión en Infraestructura de Transporte
e Infraestructura Vial de Piura, 1993 - 2012
350.00
300.00
250.00
200.00
PORCENTAJE
150.00
100.00 Inv. Infraestructura Vial
50.00
0.00
1999
2001
2006
2008
1994
1995
1996
1997
1998
2000
2002
2003
2004
2005
2007
2009
2010
2011
2012
-50.00
-100.00
AÑOS
Fuente: Municipalidad Provincial de Piura Elaboración Propia

CAPÍTULO 4
HIPÓTESIS Y METODOLOGÍA
4.1 HIPÓTESIS Y VARIABLES
4.1.1 HIPÓTESIS
HIPÓTESIS GENERAL
Los factores principales asociados al crecimiento del parque automotor

en la ciudad de Piura, del año 1994 al 2012, han sido:
El crecimiento del Producto Bruto Interno de la región Piura

La población
La infraestructura vial
HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
Existe una relación directa entre el parque automotor y el producto

bruto interno en la región Piura, del año 1994 al 2012
Existe una relación directa entre el parque automotor y la población en

la región Piura, del año 1994 al 2012.
El crecimiento del parque automotor ha sido mayor que el crecimiento

de la inversión en infraestructura vial en Piura, del año 1994 al 2012
4.1.2 DEFINICIÓN OPERACIONAL DE LAS VARIABLES
INDICADORES:
PARQUE AUTOMOTOR, es la cantidad de vehículos registrados.
PRODUCTO BRUTO INTERNO, es la cantidad de bienes y servicios producidos por la

región en un año.
CRECIMIENTO DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO, es el aumento del PBI expresado en

porcentaje.

POBLACIÓN, definición censal del INEI
INFRAESTRUCTURA VIAL, es la cantidad de inversión en infraestructura vial
VARIABLE DEPENDIENTE: Parque automotor

VARIABLES INDEPENDIENTES: Producto Bruto Interno
Población
Infraestructura vial
INSTRUMENTOS
Compendios estadísticos del INEI, Informes del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Banco Central de Reserva del Perú y de la Municipalidad de Piura.
4.2 DISEÑO METODOLÓGICO
El diseño metodológico de investigación es no experimental y corresponde

principalmente a una investigación ex post facto. Se procedió a la revisión secundaria
de fuentes bibliográficas, de instituciones públicas y privadas. En ellos, fueron útiles las
estadísticas y el tratamiento de los conceptos respecto a las variables en estudio.
Asimismo, vía Internet se obtuvo información actualizada mediante los buscadores
pertinentes según los objetivos del presente proyecto de investigación.
La información obtenida se procesó con técnicas de la estadística descriptiva, para lo

cual se utilizó el paquete estadístico del software SPSS: Paquete Estadístico para
Ciencias Sociales, en entorno Windows; y el programa econométrico Eviews 8.0 para
establecer la relación de la variable dependiente con las variables independientes.
Además de la estimación del modelo econométrico, se estimó una medida de la

congestión en Piura, definiéndola como el tiempo de demora de un vehículo en una
intersección vial en las horas punta, para lo cual se empleó una metodología detallada
en el Anexo 01
Asimismo, se aplicó una encuesta a los conductores de tres vías principales para
obtener la opinión pública respecto al tema de la congestión en Piura, cuya ficha
técnica y aplicación de la encuesta se detallan en el Anexo 02.

CAPÍTULO 5
RESULTADOS
5.1 MODELO ECONOMÉTRICO
ESPECIFICACIÓN
El modelo econométrico para estimar los factores más adecuados que explican el
incremento del parque automotor en la ciudad de Piura, están en función de las
siguientes variables:
Donde;
Con el fin de expresar cuáles han sido los principales factores asociados al incremento
del parque automotor (congestión) en la ciudad de Piura del año 1994 al 2012, el
modelo queda expresado en su forma econométrica de la siguiente manera:
Donde;
Los signos esperados de los coeficientes ( ) son los siguientes:

1>0; la asociación entre el parque automotor y el Producto Bruto Interno (PBI) es
positiva, debido a que el crecimiento económico piurano ha traído como consecuencia
un mayor poder adquisitivo de las familias accediendo a una unidad vehicular además
la creciente necesidad de trasladarse a sus centros de trabajo, estudios , recreación,

etc.
2<0; la asociación entre el parque automotor y la infraes tructura vial es negativa

debido a que si las autoridades locales aumentaran los recursos necesarios a invertir
en infraestructura vial, la congestión disminuiría.
3>0; la asociación entre el parque automotor y la población es positiva, debido a que

al aumentar los habitantes en la ciudad de Piura, aumenta la cantidad de personas que
utilizan el servicio de transporte lo cual ocasiona congestión vehicular.
En definitiva, los signos esperados de los coeficientes de las variables se pueden
resumir como sigue:
3>0
ESTIMACIÓN
Para determinar si mínimos cuadrados es el método de estimación adecuado debemos

verificar autocorrelación, así tenemos:
Box Pierce
0:𝐴𝑢𝑠𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐴𝑢𝑡𝑜𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛 𝑚
m=1
Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob
. |* . | . |* . | 1 0.153 0.153 0.5185 0.471

. | . | . | . | 2 -0.024 -0.049 0.5323 0.766
2(1)= 3.84
⋯𝑆𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑝𝑡𝑎 𝑙𝑎 𝑕𝑖𝑝ó𝑡𝑒𝑠𝑖𝑠 𝑛𝑢𝑙𝑎, 𝑎𝑢𝑠𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛 1.
m=2
2(2)= 5.99
Breusch – Godfrey
F-statistic 2.554297 Prob. F(1,14) 0.1323

Obs*R-squared 2.931664 Prob. Chi-Square(1) 0.0869
m=1
2(1)= 3.84

m=2
2(2)= 5.99
∴𝑃𝑜𝑟 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜, 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑙𝑢𝑖𝑚𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜𝑠 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑚á𝑠
𝑎𝑑𝑒𝑐𝑢𝑎𝑑𝑜.
Así mismo, a continuación se presenta la recopilación de la información (TABLA N°1 –

05) de todas las variables para el período comprendido entre 1994 y 2012.
TABLA N°1 - 05
PRODUCTO
PARQUE
AÑOS BRUTO INFRAESTRUCTURA POBLACION
AUTOMOTOR
INTERNO
1994 26534 4173746 1982 1412714
1995 28644 4271765 3621 1437594
1996 33355 4446737 6049 1462913
1997 37302 4482559 4455 1488678
1998 41162 4250075 3111 1514896
1999 43144 4200625 12026 1541576
2000 34328 4291299 3030 1568726
2001 43342 4448783 5383 1596354
2002 44673 4574952 2364 1624469
2003 50992 4732866 7259 1653079
2004 54356 5118678 24804 1682192
2005 54237 5409216 4844 1711819
2006 61423 5938875 13101 1741967
2007 62618 6523105 9412 1676315
2008 63482 6972970 6095 1699043
2009 65991 7134276 11673 1722080
2010 73964 7533918 15192 1745429
2011 83435 8099733 17608 1769094
2012 113939 8694545 17062 1793080

Utilizando la información presentada, se estima el modelo empleando el software

EVIEWS, obteniendo el siguiente resultado:
Dependent Variable: P_A

Method: Least Squares
Date: 02/09/15 Time: 23:11
Sample: 1994 2012
Included 1994 2012observations: 19
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -75444.93 33695.72 -2.239006 0.0407

PBI 0.009556 0.001970 4.851430 0.0002
INF_VIAL 0.000351 0.000340 1.031188 0.3188
POB 0.044902 0.025833 1.738177 0.1027
R-squared 0.913540 Mean dependent var 53522.16

Adjusted R-squared 0.896248 S.D. dependent var 21341.41
S.E. of regression 6874.180 Akaike info criterion 20.69360
Sum squared resid 7.09E+08 Schwarz criterion 20.89243
Log likelihood -192.5892 Hannan-Quinn criter. 20.72725
F-statistic 52.83036 Durbin-Watson stat 1.135005
Prob(F-statistic) 0.000000
Resaltando los resultados tenemos lo siguiente:

-75444.93 0.009556 0.000351 0.044902
(33695.72) (0.001970) (0.000340) (0.025833)
(-2.239006) (4.851430) (1.031188) (1.738177)
Periodo: 1994 2012 2=0.913540 F=52.8304 D−W=1.135005
EVALUACIÓN
Criterio Económico
Para el caso de la asociación entre parque automotor, que es variable proxy de

congestionamiento, y el Producto Bruto Interno (PBI) se encontró que efectivamente
esta es positiva lo mismo que ocurre con la asociación entre parque automotor y
población. Para el caso de la infraestructura vial, esta arroja una asociación positiva, la
principal explicación a esta situación es que al aumentar la inversión en infraestructura
vial aumenta el congestionamiento, debido a que la calidad de esta inversión es muy

deficiente además no se han realizado grandes proyectos de infraestructura vial que

tengan impactos significativos en la disminución de la congestión.
Criterio Estadístico
Contraste de hipótesis individual
La hipótesis para el coeficiente del PBI es:

1=0
1≠0
𝑃𝑟𝑜𝑏:0.0002<0.05
0, 𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝐵𝐼 𝑒𝑠 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜.
La hipótesis para el coeficiente de infraestructura vial

2=0
2≠0
𝑃𝑟𝑜𝑏:0.3188>0.05
0, 𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑙 𝑛𝑜 𝑒𝑠 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜.
La hipótesis para el coeficiente de la población

3=0
3≠0
𝑃𝑟𝑜𝑏:0.1027<0.05
0, 𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜 𝑒𝑠 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜.
Coeficiente de bondad de ajuste
El coeficiente de determinación es alto y nos indica que el 91.35% de la congestión

vehicular ha sido explicada por los cambios de las variables PBI, Infraestructura Vial y la
población del modelo.
Criterio Econométrico
Corresponde a determinar si todos los supuestos del modelo se han cumplido de

manera satisfactoria.
Normalidad
Se plantea la siguiente hipótesis:

0: µ 𝑠𝑒 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
1: µ 𝑛𝑜 𝑝𝑟ó𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙

7
Series: Residuals
6 Sample 1994 2012
Observations 19
5
Mean -3.31e-11
Median -2032.609
4
Maximum 19803.44
Minimum -8156.443
3 Std. Dev. 6275.239
Skewness 1.645960
2 Kurtosis 6.248384
1 Jarque-Bera 16.93275
Probability 0.000210
0
-10000 -5000 0 5000 10000 15000 20000
Se tiene la siguiente regla de decisión:

2(2)= 5.99
Entonces, a un nivel de significancia del 5 % lo residuos no se aproximan a una
distribución normal.
Multicolinealidad
Para hallar el grado de multicolinealidad se utilizará el método de Farrar – Glauber de

la siguiente manera:
Primero utilizamos el coeficiente de determinación de la estimación del modelo y

calculamos el coeficiente de correlación múltiple de la siguiente manera:
0.8962482698187183=0.9467038976463118
A continuación se regresiona la variable producto bruto interno sobre una constante y

el resto de variables explicativas del modelo y se calcula el coeficiente de correlación
múltiple.
0.6572033737951083=0.8106808088237369
Así tenemos:
𝑃𝐴=0.856319289314479<1
Entonces podemos concluir que no hay un alto grado de multicolinealidad. Lo mismo
se realiza con las demás variables explicativas.
0.3656118543051862=0.6046584608729016

𝑃𝐴=0.6386986072162572<1
Decimos que no hay un alto grado de multicolinealidad.

Ahora:
0.6868471984763051=0.8287624499676038
𝑃𝐴=0.8754188633088623<1
Finalmente afirmamos que no hay un alto grato de multicolinealidad.
Heterocedasticidad
Test White General (cross terms)

0: 𝐸𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
1: 𝐸𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑕𝑒𝑡𝑒𝑟𝑜𝑐𝑒𝑑𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑

Scaled explained SS 25.28276 Prob. Chi-Square(9) 0.0027
Test de Heteroscedasticidad Condicional Autorregresiva (Arch)

0: 𝐸𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
1: 𝐸𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑕𝑒𝑡𝑒𝑟𝑜𝑐𝑒𝑑𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑

2 1=3.84
∴𝑃𝑜𝑟 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑙𝑢𝑖𝑚𝑜𝑠 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟, 𝑎𝑢𝑠𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒
𝑕𝑒𝑡𝑒𝑟𝑜𝑐𝑒𝑑𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑.

2 2=5.99

Test de Park
Se plantea las siguientes hipótesis para cada variable del modelo
En el primer caso para la variable Producto Bruto Interno
0: 𝐿𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑃𝑏𝑖 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎

1: 𝐿𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑃𝑏𝑖 𝑛𝑜 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎
Dependent Variable: LOG(RESID01*RESID01)

Date: 02/27/15 Time: 11:37
Sample: 1994 2012
Included observations: 19
C -32.73914 19.42367 -1.685528 0.1102

LOG(PBI) 3.162466 1.253268 2.523376 0.0219

Sum squared resid 30.47860 Schwarz criterion 3.620404
𝑡−𝑆𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐= 2.5234> 2
0 𝑦 𝑎𝑓𝑖𝑟𝑚𝑎𝑟 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝛼=5% 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑃𝑏𝑖 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎
En segundo lugar se evalúa para el caso de la Infraestructura Vial.
0: 𝐿𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎

1: 𝐿𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑛𝑜 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎

Date: 02/27/15 Time: 11:43
Sample: 1994 2012

C 8.176832 3.967643 2.060879 0.0550

LOG(INFRA) 0.914727 0.447069 2.046053 0.0565

𝑡−𝑆𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐= 2.0461> 2
0 𝑦 𝑎𝑓𝑖𝑟𝑚𝑎𝑟 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝛼=5% 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝐼𝑛𝑓𝑟𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎
Y finalmente la evaluación se realiza para la variable población:

0: 𝐿𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎
1: 𝐿𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎

Date: 02/27/15 Time: 11:43
Sample: 1994 2012
C -100.4067 65.20683 -1.539818 0.1420

LOG(POB) 8.160576 4.560704 1.789324 0.0914

𝑡−𝑆𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐= 1.7893< 20

𝐸𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑒𝑣𝑖𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑕𝑎𝑧𝑎𝑟 𝑦 𝑎𝑓𝑖𝑟𝑚𝑎𝑟 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝛼=5% 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒

𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑛𝑜 𝑒𝑠 𝑕𝑜𝑚𝑜𝑐𝑒𝑑á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎
Mediante esta prueba se concluye que existe heterocedasticidad en las variables PBI e
Infraestructura Vial, por tanto el modelo corregido queda de la siguiente manera:
Dependent Variable: PA
Date: 02/27/15 Time: 11:26
Sample: 1994 2012
White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance
C -75444.27 15485.23 -4.872014 0.0002

PBI 0.009556 0.002689 3.553452 0.0029
INFRA 0.350825 0.216192 1.622752 0.1255
POB 0.044901 0.016098 2.789287 0.0138

Sum squared resid 7.09E+08 Schwarz criterion 20.89242
Concluyendo tenemos que el modelo queda especificado de la siguiente manera:
2∗𝑃𝑂𝐵+𝜇
Donde;
𝛽:𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
1:𝑃𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑃𝐵𝐼
2:𝑃𝑎𝑟á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝜇:𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑏𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑃𝐵𝐼:𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝐵𝑟𝑢𝑡𝑜 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 (𝑚𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒 1994)
𝑃𝑂𝐵:𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

Así tenemos, que el modelo queda explicado por las variables PBI y Población con un
alto coeficiente de bondad de 91.35 %. En el primer caso, referido a la asociación entre
Parque Automotor y PBI, a mbas variables muestran una asociación positiva, dado que
al aumentar el Producto Bruto Interno (PBI), la favorable situación en que se encuentra
el país, y por ende el departamento de Piura ha permitido que el número de unidades
vehiculares, variable proxy del congestionamiento aumente, al respecto el trabajo de
Ciro Jaramillo sobre el “Incremento del parque automotor y su influencia en la
congestión de las principales ciudades colombianas” muestra que entre el PBI y el
número de vehículos existe una relación directamente proporcional. Para el segundo
caso, la asociación entre Parque Automotor y Población es positiva como se especificó
en el modelo inicial, debido a que al aumentar los habitantes del departamento de
Piura aumenta la cantidad de personas que utilizan el servicio de transporte lo cual
ocasiona congestión vehicular.
LIMITACIONES
1. La especificación del modelo puede no haber considerado otras variables

explicativas o podría mejorarse con indicadores per cápita e introduciendo
alguna variable dummy que recoja las variables de política y cambios
estructurales.
2. La base de datos utilizada para operacionalizar las variables ha sido limitada

por la forma en que se registran en la administración pública, específicamente
en la variable inversión en infraestructura vial que es de índole monetaria y
además es ejecutada en diferentes períodos y cuyos efectos serían retardados.
5.2 ESTIMACIÓN DE LA CONGESTIÓN
Para estimar la congestión vehicular o tiempo de demora de un vehículo al cruzar una

intersección en Piura, se realizó un trabajo de campo (Anexo 01) consistente en un
conteo vehicular durante los períodos de hora punta, en las 6 (seis) intersecciones de
las avenidas principales siguientes:
INTERSECCIÓN: AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. VICE

INTERSECCIÓN: AV. SANCHEZ CERRO - AV GULLMAN
INTERSECCIÓN: AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. LORETO
INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CIVIL - LA PRIMAVERA
INTERSECCIÓN: AV. CÁCERES – AV. COUNTRY
INTERSECCCIÓN: Av. GRAU- AV. GULLMAN
Los tres períodos de “horas punta” o picos al día considerados, en los cuales
regularmente se producen congestiones vehiculares fueron:
7:00 AM a 9:00 AM
1:00 PM a 3:00 PM
6:00 PM a 8:00 PM
El tiempo de demora promedio por vehículo se ha calculado de manera diaria, y se

presentan como promedios diarios/semanales obtenidos mediante un promedio
simple.
Los resultados muestran que en Piura, la situación del tráfico vehicular en las “horas
punta” alcanza el nivel de servicio F, según el manual Manual HCM (Higway Capacity
Manual) definido como el período en el cual un vehículo demora más de 60
segundos en cada intersección, ocasionando la congestión vehicular.
A continuación se presentan los gráficos correspondientes a las seis intersecciones que

toma en cuenta el estudio, en dos sentidos: ESTE a OESTE y OESTE a ESTE, para los tres
períodos considerados como “horas punta”: De 7.00 a.m. a 9.00 a.m., de 1.00 p.m. a
3.00 p.m. y de 6.00 p.m. a 8.00 p.m.
INTERSECCIÓN AV. SÁNCHEZ CERRO – AV.VICE
Gráfico N°1 - 05: Congestión Vehicular - Tiempo en demora (segundos) en la

Intersección, AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. VICE, Este a Oeste, Piura 2014
Fuente: Recolección directa en campo Elaboración Propia


Intersección, AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. VICE, Oeste a Este, Piura 2014
Fuente: Recolección directa en campo Elaboración propia
Se puede observar que el período de 7.00 a.m. a 9.00 a.m. la congestión vehicular es
relativamente mayor en el sentido este-oeste con respecto al sentido oeste-este,
siendo similares para los otros dos períodos considerados. Los altos niveles de
congestión pueden ser explicados principalmente, por el funcionamiento de nuevos
centros comerciales próximos a la zona y por ser vía de ingreso y salida para vehículos
de transporte pesado.
INTERSECCIÓN AV. SÁNCHEZ CERRO – AV. GULLMAN

Intersección, AV. GRAU- GULLMAN, Este a Oeste, Piura 2014


Intersección, AV. GRAU- GULLMAN, Oeste a Este, Piura 2014
La ilustración gráfica nos permite observar que existe una mayor congestión vehicular
en el sentido este-oeste en relación a la del sentido oeste-este, en términos relativos,
para todos los períodos de “hora-punta”. El funcionamiento del mercado de abastos e
instituciones educativas, así como las unidades de transporte público originan un
importante flujo vehicular.
INTERSECCIÓN AV. SÁNCHEZ CERRO – AV. LORETO

Intersección, AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. LORETO, Este a Oeste, Piura 2014


Intersección, AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. LORETO, Oeste a Este, Piura 2014
Se observa que por las mañana la congestión vehicular es similar en ambos sentidos,
este-oeste y oeste-este, notándose un incremento relativo en el sentido oes te-este por
la tarde y la noche. El acceso a vías alternativas que tienen los conductores explica que
no se alcancen altos niveles de congestión, sin embargo, en algunos momentos los
vehículos de transporte público originan caos vehicular.
INTERSECCIÓN AV. GUARDIA CIVIL – LA PRIMAVERA

Intersección, AV. GUARDIA CIVIL - LA PRIMAVERA, Este a Oeste, Piura 2014


Intersección, AV. GUARDIA CIVIL - LA PRIMAVERA, Oeste a Este, Piura 2014
Observamos que la intersección presenta considerables niveles de congestión,

sobrepasando los 70 segundos de demora en promedio, problema que se agudiza por
la mañana y por la noche en el sentido este-oeste, y por la tarde en el sentido oeste-
este. La proliferación de todo tipo de vehículos como camiones, buses y moto taxis es
la característica de esta zona.
INTERSECCIÓN AV. GRAU – AV. GULLMAN

Intersección, AV. GRAU- GULLMAN, Este a Oeste, Piura 2014

Gráfico N°10 -05: Congestión Vehicular - Tiempo en demora (segundos) en la

Intersección, AV. GRAU- GULLMAN, Oeste a Este, Piura 2014
Los niveles de congestión vehicular en el sentido este-oeste son mayores

relativamente que en el sentido oeste-este, para todos los períodos de “horas punta”.
La entrada y salida de vehículos de transporte pesado del Sur y del Bajo Piura
congestionan el tránsito en esta área de la ciudad.
INTERSECCIÓN AV. CÁCERES – AV. COUNTRY

Intersección, AV. CÁCERES – COUNTRY, Este a Oeste, Piura 2014


Intersección, AV. CÁCERES – COUNTRY, Oeste a Este, Piura 2014
La congestión vehicular en ambos sentidos este-oeste y oeste-este es muy similar para

todos los períodos de “horas punta”. El acceso a nuevas zonas residenciales, a
instituciones educativas y a instituciones públicas, explicarían el nivel de
congestionamiento
5.3 OPINIÓN SOBRE LA CONGESTIÓN
En esta sección, presentamos los resultados de la aplicación de una encuesta de

opinión sobre la congestión vehicular en Piura
ENCUESTA DE OPINIÓN SOBRE LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN PIURA
FICHA TÉCNICA
TÍTULO DEL ESTUDIO: Encuesta de opinión sobre la congestión vehicular en la

ciudad de Piura
OBJETIVO DEL ESTUDIO:
Obtener información de la opinión sobre el problema de la congestión
vehicular en Piura y de las acciones propuestas para su solución
POBLACION: 5230
MUESTRA: 178 entrevistas
DISEÑO MUESTRAL: No probabilístico. Técnica por conveniencia.

TÉCNICA DE LA ENCUESTA: Encuesta personal con aplicación de un

cuestionario por alumnos de la UNP:
MARGEN DE ERROR: con un margen de error de 6%
FECHA DEL TRABAJO DE CAMPO: Entre el 15 al 20 de diciembre de 2014
RESULTADOS
MOTIVO DE USO DE UNIDAD VEHICULAR

¿Cuál es el motivo principal del uso de su unidad vehicular?
TABLA N°1 – 05
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válidos Trabajo 84 46.9 47.2 47.2
Estudios 57 31.8 32.0 79.2
Compras 16 8.9 9.0 88.2
Todos 5 2.8 2.8 91.0
Estudios y compras 2 1.1 1.1 92.1
Estudios y trabajo 1 .6 .6 92.7
Otros 12 6.7 6.7 99.4
Trabajo y compras 1 .6 .6 100.0
Total 178 99.4 100.0
Perdidos Sistema 1 .6
Total 179 100.0
Fuente: Elaboración propia
Gráfico N°13 – 05 ¿Cuál es el motivo principal del uso de su unidad vehicular?
Fuente: SPSS Elaboración: Propia

Según la información, observamos que para el 47.19% de los encuestados el principal

uso de su unidad vehicular es para trasladarse a su trabajo, 32.02% para ir a sus
centros de estudios y 22.79% para otros quehaceres, aproximadamente.
PERCEPCIÓN DEL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR
¿Cómo clasificaría el problema de la congestión vehicular?
TABLA N°2 - 05
Válidos Grave 133 74.3 75.1 75.1
No tan grave 37 20.7 20.9 96.0
No es un problema 7 3.9 4.0 100.0
Total 177 98.9 100.0
Perdidos Sistema 2 1.1
Total 179 100.0
Gráfico N° 14 – 05 ¿Cómo clasificaría el problema de la congestión vehicular?

El 75.14% de los encuestados clasifica el problema de la congestión vehicular como

grave, 20.90% no tan grave y un 3.95% que no es un problema.
Por lo anterior, podemos asumir que la ciudadanía ya percibe el problema de la
congestión vehicular como un problema importante.
COBRO DE PEAJES COMO PROPUESTA DE SOLUCIÓN
Los especialistas sostienen que una de las formas de resolver el problema de la

congestión vehicular es estableciendo peajes
TABLA N° 3 - 05
Válidos Sí 91 50.8 51.1 51.1
No 87 48.6 48.9 100.0
Total 178 99.4 100.0
Total 179 100.0
Gráfico N°15 – 05 Los especialistas sostienen que una de las formas de resolver el
problema de la congestión vehicular es estableciendo peajes

El 51.12% están de acuerdo que una de las formas de res olver el problema de la
congestión vehicular es estableciendo peajes, mientras que un 48.88% no está de
acuerdo con esta medida.
La propuesta del cobro de un peaje en las vías que soportan altos flujos vehiculares y
cuyo dinero recaudado serviría para mejorar el transporte público, tiene opiniones
divididas en los piuranos, casi en proporciones iguales.
CONSTRUCCIÓN DEL METRO O TREN COMO PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Otras formas de resolver el problema de la congestión vehicular es construyendo
vías para transporte alternativo como el metro y el tren ¿estaría de acuerdo con
esta medida?
TABLA N°4 – 05
Válidos Sí 150 83.8 84.3 84.3
No 28 15.6 15.7 100.0
Total 178 99.4 100.0
Total 179 100.0
Gráfico N°16 – 05 Otras formas de resolver el problema de la congestión vehicular es

construyendo vías para transporte alternativo como el metro y el tren ¿Estaría de
acuerdo con esta medida?

El 84.27% de los encuestados están de acuerdo que otras formas de resolver el

problema de la congestión vehicular es construyendo vías para transporte alternativo
como metro y tren, lo cual debería ser tomado en cuenta por nuestras autoridades e
iniciar acciones para la puesta en marcha de un proyecto de inversión en
infraestructura vial de gran envergadura.
GESTIÓN DE LAS AUTORIDADES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN METRO O TREN.
Sí su respuesta es sí. ¿Ud. considera que las nuevas autoridades podrían iniciar las
acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras?
TABLA N°5 - 05
Válidos Sí 109 60.9 63.7 63.7
No 62 34.6 36.3 100.0
Total 171 95.5 100.0
Total 179 100.0
Gráfico N°17 -05 Si su respuesta es sí ¿Ud. Considera que las nuevas autoridades
podrían iniciar las acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras?

El 63.74% de los encuestados están de acuerdo que las nuevas autoridades podrían
iniciar las acciones respectivas para llevar a cabo dichas obras para el mejoramiento de
la congestión vehicular, mientras que el 36.26% no están de acuerdo.
El resultado refleja un apoyo de la población para realizar dichas obras.
NIVEL SOCIOECONÓMICO
Para el estudio es muy importante tener una idea aproximada en nivel

socioeconómico del entrevistado.
TABLA N°6 - 05
Válidos 1000 - 2000 soles 122 68.2 68.9 68.9
2000 - 3000 soles 40 22.3 22.6 91.5
3000 a más 15 8.4 8.5 100.0
Total 177 98.9 100.0
Total 179 100.0
Gráfico N°18 – 05 Para el estudio es muy importante tener una idea aproximada el
nivel socioeconómico del entrevistado. Al respecto, su ingreso familiar estaría entre:

De acuerdo al grafico el 68.93% de los encuestados su ingreso familiar esta entre el

rango de 1000 - 2000 nuevos soles, el 22.6% entre 2000 – 3000 y un 8.47% de 3000 a
más.
SEXO
Sexo del encuestado
TABLA N°7 - 05
Válidos Masculino 143 79.9 80.8 80.8
Femenino 34 19.0 19.2 100.0
Total 177 98.9 100.0
Total 179 100.0
Gráfico N°19 – 05 Sexo del encuestado
El 80.79% de los encuestados fueron de sexo masculino, mientras que 19.21% fueron
del sexo femenino.

VIABILIDADES PRINCIPALES DE LA CIUDAD DE PIURA
Ud. conduce usa unidad vehicular, por lo menos tres veces a la semana
por:
TABLA N°8 - 05
Respuestas Porcentaje de
Nº Porcentaje casos
Calle Sánchez Cerro 65 35.3% 36.5%
Mariscal Cáceres 15 8.2% 8.4%
Grau 31 16.8% 17.4%
Por las tres 73 39.7% 41.0%
Total 184 100.0% 103.4%
Gráfico N°20 -05
Según los resultados, el 40% de los encuestados conduce su unidad vehicular, po r lo

menos tres veces a la semana por las avenidas Sánchez Cerro, Mariscal Cáceres y Grau,
35% solo por la Av.Sánchez Cerro, 8% solo por la Av.Mariscal Cáceres y un 17% solo por
la Av. Grau.

LA VIABILIDAD PRINCIPAL DE LA CIUDAD
¿Cuál de ellas usa con más frecuencia?
TABLA N°9 - 05
Respuestas Porcentaje de
Nº Porcentaje casos
$Frecuencia Sánchez Cerro 111 61.7% 62.4%
Mariscal Cáceres 22 12.2% 12.4%
Grau 47 26.1% 26.4%
Total 180 100.0% 101.1%
Gráfico N°21
La Avenida Sánchez Cerro es la viabilidad principal, según las respuestas de los

encuestados, el 62% de los encuestados usa la Av. Sánchez Cerro para trasladarse.

CAPÍTULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
1. Para el caso de la asociación entre parque automotor, que es variable proxy de

la congestión vehicular, y el Producto Bruto Interno (PBI), se encontró que
efectivamente esta es positiva. Lo mismo ocurre con la asociación entre
parque automotor y población. Para el caso de la infraestructura vial, esta
arroja una asociación positiva, la principal explicación a esta situación es que al
aumentar la inversión en infraestructura vial aumenta el congestionamiento,
debido a que la calidad de esta inversión es muy deficiente y no se han
realizado grandes proyectos de infraestructura vial que tengan impactos
significativos en la disminución de la congestión. El coeficiente de determinación es
alto y nos indica que el 91.35% de la congestión vehicular ha sido explicada por los
cambios de las variables PBI, Infraestructura Vial y la población.
2. En el marco normativo de la Constitución, la Ley Orgánica de Municipalidades

N°27972 y la Ley de Procedimiento Administrativo General N°27444, el
Gobierno Local de Piura ha emitido en los últimos 20 años, una diversa
cantidad de ordenanzas y decretos de Alcaldía con la finalidad de regular el
sistema del transporte, sin obtener los resultados esperados. Particularmente,
desde el año 1999, la municipalidad de Piura ha intentado sin éxito prohibir el
transporte de pasajeros en moto lineal, así como regular la actividad vehicular de los
trimóviles. Es decir, las normas existen, pero no ha sido posible lograr el cumplimiento
de las mismas, seguramente por la falta de fiscalización y control por parte de las
autoridades competentes.
3. La percepción sobre el transporte y la congestión vehicular, como un problema

sencillo, que puede ser resuelto mediante determinadas normas o medidas,
que suponga una solución definitiva del problema, es una de las mayores
falacias que nuestras autoridades deben superar Un nuevo sistema de
semaforización y ensanchamiento de algunas vías, como dicen algunos
especialistas, pueden ser algunos paliativos en el muy corto plazo, pero
debemos tener en cuenta que la congestión vehicular es solo un síntoma de
una problemática mayor.
4. En términos absolutos, el parque automotor del departamento de Piura en los

últimos 10 años, casi se triplicó, pasando de 44, 673 unidades en el año de
2002 a 113,939 unidades en el año 2012, lo cual es un hecho económico muy

importante a tener en cuenta para la elaboración de las políticas públicas,

especialmente en las áreas de planeamiento urbano y de transporte.
5. La situación del tráfico vehicular en las “horas punta” de las principales

viabilidades en Piura alcanza el nivel de servicio F, definido como el período en
el cual un vehículo demora más de 60 segundos en cada intersección
ocasionando la congestión vehicular, según el Manual HCM (Higway Capacity
Manual). La viabilidad principal es la Av. Sánchez Cerro, la cual es utilizada con
más frecuencia (62%).
6. El motivo principal del uso de las unidades vehiculares en Piura es para

trasladarse a su centro de trabajo (47.19%). En segundo lugar, se les utilizan
para movilizarse a los centros de estudios (30.02%) y en último término las
personas se trasladan para otros menesteres (22.79%).
7. El 75% de los piuranos considera el problema de la congestión vehicular como

un problema grave, estando el 51% de acuerdo en establecer peajes cuyos
ingresos sirvan exclusivamente para financiar acciones que conlleven a resolver
la problemática del transporte.
8. El 84.27% de los ciudadanos están de acuerdo que otras formas de resolver el

problema de la congestión vehicular es construyendo vías para transporte
alternativo como metro y tren, lo cual debería ser tomado en cuenta por
nuestras autoridades e iniciar acciones para estudiar la factibilidad de un
proyecto de inversión en infraestructura vial de gran envergadura.
RECOMENDACIONES
1. Dada la inseguridad e incomodidad del transporte público, las personas con sus
recursos adquieren una movilidad particular, siendo el automóvil el vehículo
adquirido por excelencia, el cual genera una mayor congestión dado que
generalmente transporta solo una o dos personas con un coeficiente de
ocupación del espacio vial per cápita muy alto en relación al ómnibus y
considerando que la situación actual del uso intensivo del vehículo particular
será insostenible en el tiempo, debe optarse por el mejoramiento del
transporte público, mediante una acertada ingeniería y planificación urbana y
con la ejecución de proyectos de inversión público-privada en el marco de un
sistema metropolitano de transporte de acorde a nuestra población. Piura

justifica éste tipo de inversiones, pues otras ciudades como Valparaíso de Chile
con menos población que Piura y Medellín de Colombia, tienen sistemas de
transporte público integrados, así como otras ciudades importantes de América
Latina. Tal vez, el ejemplo sería la ciudad de Curitiba, Brasil, que tiene el
mejor transporte público en América del Sur, pero ello se debe a que desde su
creación fue una ciudad debidamente planificada. Proyectos, que deben
comenzar a perfilarse desde ahora, dado que son de larga maduración. Por
ejemplo, el Sistema Metropolitano de Lima se planificó en la gestión del Alcalde
Sr. Alberto Andrade de 1996-1999 y se inició en la gestión del Alcalde Luis
Castañeda en el 2006, utilizando el corredor de la empresa ENATRU (1966-
1992) en la Vía Expresa del Paseo de la República construida en 1967 durante la
gestión del Alcalde Sr. Luis Bedoya Reyes
2. Asimismo, deben aprovecharse las experiencias exitosas de los sistemas BRT

(Bus Rapid Transit) implementados en las principales ciudades de los países del
mundo y especialmente en las de nuestros vecinos de Argentina, Brasil, Chile,
Colombia y Ecuador, sistemas mucho menos costosos, cuya sostenibilidad
dependerá del software del sistema (la estructura regulatoria y de negocio) y
del hardware (buses, estaciones, vías de autobús y demás infraestructura)
según ITPD 2010, siendo el sistema mixto de regulación pública y operación
privada, uno de los más adecuados para transformar la estructura de mercado
existente de operadores informales en otra que proporcione un servicio
rentable y de alta calidad. El financiamiento para la adquisición y
mantenimiento de los buses debe buscarse internamente en los bancos
comerciales o en corporaciones internacionales como la del Banco Mundial con
contratos y concesiones transparentes, evitando el mal endémico de la
corrupción.
3. El problema de la movilidad es muy complejo y por lo tanto su solución exige

medidas de largo plazo. Sin embargo, en el corto plazo debe iniciarse una lucha
sin cuartel para hacer respetar la normatividad vigente al respecto,
especialmente la relacionada al estricto cumplimiento de las reglas de tránsito
por parte de los conductores de vehículos motorizados, pues la impunidad es el
mejor incentivo para transgredir la ley. En ese sentido, la Municipalidad
Provincial, la Policía Nacional, el Ministerio Público y el Ministerio de Justicia,
deben coordinar acciones para cumplir dicho objetivo y desterrar la percepción
ciudadana que “los conductores se burlan de la ley” y que la corrupción impera.
Piura en el futuro, no debería sufrir el caos vehicular que se sufre actualmente
en la ciudad de Lima, nuestra capital, considerada una de las ciudades con el
mayor caos vehicular, en el mundo.
4. Estudios y trabajos de investigación sobre Economía del Transporte en Piura

deben realizarse, poniendo énfasis en la problemática del transporte público,
su regulación, organización y sistemas de trabajo; la contaminación vehicular, la
informalidad del transporte, las externalidades de la motorización, la
evaluación de los proyectos de inversión vial, el costo de la movilidad de las
personas, la peatonalización, y otros.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Infraestructuras en la comunidad
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24. Pindyck, Robert. 2013 Microeconomía. Pearson. Octava edición
25. Ricardo, David. 1817/2007 Principios de Economía Política y
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26. Santamaría José. 2005. El automóvil devora a la ciudad. España
27. Sanz Alduán Alfonso. 1998 Elogio y censura de la peatonalización de
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28. Smith, Adam. 1776/ 1987 Investigación sobre la naturaleza y las
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30. Timaná Jorge. 2013. Estudio de impacto vial. Zona Norte de
Piura y definición de dos nuevos ingresos al

campus.
UDEP
31. Triveño Gladys. 2008 Antídotos para congestión y inseguridad en
el tránsito. PROEXPANSIÓN.
32. Vega Centeno Pablo. 2012. El metropolitano y el retorno de la gestión
Pública al transporte urbano. PUCP
33. Wikivia La enciclopedia de la carretera. En
www.wikivia.org

ANEXO 01
METODOLOGÍA PARA MEDIR LA CONGESTIÓN EN PIURA Noviembre 2014
Atendiendo a la definición de la congestión como la demora de tiempo de un vehículo

debido al flujo de vehículos en una situación de nivel de servicio de tipo F,
procederemos de la siguiente manera:
1. Asumiremos las horas punta como nivel de servicio F, que serán definidas de
acuerdo al volumen de vehículos en determinadas intersecciones de la ciudad.
2. Se determinan las siguientes intersecciones en las que se hará el conteo de los

vehículos: 4 intersecciones de la Av. Sánchez Cerro: 1.Vice, 2.Gullman, 3.Loreto,
4.La Primavera; 1 intersección de la Av. Grau: 1.Gullman; 1 intersección de la
Av. Cáceres: 1.Country.
3. Se hará el conteo en los dos sentidos de cada intersección.
4. El conteo se hará de 7.00 am a 9am, de 1pm a 3pm y de 6pm a 8pm, de la

siguiente forma:
a. Tomar el tiempo de duración de la luz verde del semáforo de la intersección
b. Se contará y anotará el total de vehículos, diferenciando el tipo según

formato, que se encuentren estacionados cuando el semáforo esté en rojo,
referenciando al último vehículo.
c. Luego, cuando cambia a luz verde, contar y anotar el número de vehículos,

diferenciando el tipo según formato cada 15 segundos, hasta que termine
de pasar el último vehículo que se anotó en el paso b.
d. Sumar los tiempos de demora acumulados cuando sea el caso y registrarlos.
e. Volver a repetir los pasos a y b, cada 10 minutos hasta que se cumplan las 2
horas de anotación.
5. Consolidar la información según formato

6. Estimar las funciones de costos para las diferentes intersecciones y diferentes
horarios.
7. Clasificar los diferentes niveles de servicio
8. Seleccionar los niveles de servicio con mayores demoras de tiempo.

Cálculo del tiempo de demora promedio
Luego de realizar el trabajo de campo se obtuvo el conteo de vehículos en las

diferentes intersecciones de la ciudad de Piura en los cinco días de la semana para
cada hora punta. En cada uno de estos horarios se calculó el tiempo en demora
promedio de la siguiente manera y utilizando la siguiente fórmula:
𝑁𝑉𝑇+𝐷𝑁𝑉𝑇+…
Donde:
𝑇𝐷𝑃:𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
𝑁𝑉𝑇:𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑕í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛 𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑡:𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑕𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝐷𝑁𝑉𝑇:𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑕í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛 𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
Ejemplo
INTERSECCIÓN: AV. SÁNCHEZ CERRO - AV. VICE
HORA: 7.00 AM - 9.00 AM
VEHÍCULOS TIEMPO
11 54
21 69
25 84
26 114
TIEMPO PROMEDIO 67
Aplicando la fórmula:
𝑁𝑉𝑇+𝐷𝑁𝑉𝑇+…
Tenemos:
11+10+4+1
26
𝑇𝐷𝑃=66.69 ≅67

ANEXO 02
FORMATO 1: CONTEO TOTAL DE VEHÍCULOS CUANDO EL SEMÁFORO ESTÁ EN LUZ ROJA
Proyecto: La Congestión Vehicular en Piura 2014
Nombre:
Hora de inicio y final: Día: Fecha:
Intersección: Sentido: P C
Número de vehículos cuando el semáforo está en luz roja:
Tipo de vehículo Cantidad de vehículos en un tiempo determinado (segundos)
Tiempo de la luz roja: 0-15 0-30 0-45 0-60 0-75 0-90 0-105 0- 120
Motos
Autos y camionetas
Bus o camión
TOTAL
Hora de inicio y final:

Número de vehículos en luz roja:
Motos
Autos y camionetas
Bus o camión
TOTAL

Motos
Autos y camionetas
Bus o camión
TOTAL

Motos
Autos y camionetas
Bus o camión
TOTAL

Motos
Autos y camionetas
Bus o camiòn
TOTAL

Nùmero de vehículos en luz roja:
Motos
Autos y camionetas
Bus o camión
TOTAL

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y PROMOCIÓN PARA EL DESARROLLO

AUTORES: Econ. BENJAMÍN BAYONA RUIZ

ASISTENTE: JEAN STEFANY ICANAQUÉ YOVERA

2 Benjamín Bayona Ruiz - Teodoro Márquez Tacure

LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE PIURA

*Benjamín Bayona Ruiz

El presente trabajo de investigación tiene como objetivo conocer los

TRAFFIC CONGESTION IN THE CITY OF PIURA

* Profesores Principales de la Facultad de Economía - UNP

3 Benjamín Bayona Ruiz - Teodoro Márquez Tacure

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

El transporte a través de la historia ha sido un aporte fundamental para el desarrollo

Asimismo, la implementación de soluciones a ésta problemática difiere

En Piura, “la problemática del transporte urbano se caracteriza principalmente por el

4 Benjamín Bayona Ruiz - Teodoro Márquez Tacure

contubernio con determinados sectores políticos 1. Las propuestas de soluciones

1.1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Qué relación existe entre el monto de inversión en infraestructura vial y el

1.2 OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN

Conocer los principales factores asociados al crecimiento del parque automotor

La humanidad enfrenta actualmente el grave problema del cambio climático,

Uno de los problemas que subyace en la problemática del transporte es el de la

Por lo anterior, consideramos que un estudio de la congestión vehicular

6 Benjamín Bayona Ruiz - Teodoro Márquez Tacure

A continuación presentamos los estudios y conceptos teóricos que han tenido

Sobre el desarrollo de las ciudades se han realizado varias conferencias mundiales

La calle ya no pertenece a la persona, pertenece al automóvil. Claudia Bielich (2000),

7 Benjamín Bayona Ruiz - Teodoro Márquez Tacure

hubo un entusiasmo por construir pistas sin importar las consecuencias. Lo

En Lima, Gladys Triveño (2008), considera que el problema es la falta de

Estimaciones sobre las relaciones econométricas entre parque automotor, PBI y

Colombia”. CEPAL 2012, estima la correlación existente entre crecimiento económico,

2.2 BASES TEÓRICAS

2.2.1 LA CONGESTIÓN VEHICULAR

La economía del transporte 2 considera que el problema de la congestión vehicular es

La congestión se considera una externalidad negativa 3 porque la acción de un

La congestión vehicular se define como: “la condición que prevalece si la introducción

9 Benjamín Bayona Ruiz - Teodoro Márquez Tacure

Thomson y Bull lo ilustran mediante el gráfico siguiente:

Volumen del tránsito

t = f(v0) Tiempo de demora con congestión para el vehículo que se incorpora

El Manual HCM (HigwayCapacity Manual) o Manual de capacidad de carreteras define

Tiempo de retraso. Es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido por

Nivel de Servicio A. Representa un flujo libre en una vía cuyas especificaciones

Nivel de Servicio C. Representa condiciones medias. La conducción con la velocidad

Nivel de Servicio F. Representa la circulación congestionada. Se forman colas y las

Desde un punto de vista práctico, la congestión surge porque la demanda se acerca a

ESTIMACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Específicamente, el nivel de servicio se expresa en término de la demora media por

Operación con demoras menores a 5 segundos por vehículo. La mayoría de vehículos

Operación con demoras entre 5 y 15 segundos por vehículo. Algunos vehículos se

Operación con demoras entre 15 y 25 segundos por vehículo. El tránsito comienza a

Operación con demoras entre 25 y 40 segundos por vehículo. Los vehículos se

La cantidad y calidad de infraestructura vial de las ciudades es muy precaria,

La mayoría de conductores de unidades automotrices no respetan las reglas de

En general, la gestión municipal que es la encargada del transporte urbano, no realiza

El problema es la falta de gobernabilidad en el sistema de circulación de vehículos y

Se argumenta que el modelo norteamericano que consta de 190 millones de vehículos

encaminado a promover proximidad, la ciudad densa y multifuncional con mezcla de

Las autoridades, ante el problema de la congestión, responden con propuestas de

La peatonalización puede ser una alternativa para que aporte a la solución de la