UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

PROYECTO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA FERREÑAFE -

INCAHUASI

ASIGNATURA: DISEÑO Y EVALUACION DE PROYECTOS

DOCENTE: MUNDACA GUERRA, JORGE AUGUSTO

INTEGRANTES: ASTÓNITAS FERNÁNDEZ YULISA

CAMPOS TORRES DANTE JUAN

CICLO: IX

AÑO:
2017

CHICLAYO – PERÚ
 INDICE
I. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................ 4
1.1. Nombre del proyecto y Localización ....................................................................... 4
1.1.1. Definición del nombre del proyecto ................................................................. 4
1.1.2. Localización del proyecto ................................................................................. 4
1.2. INSTITUCIONALIDAD ......................................................................................... 4
1.2.1. Unidad formuladora .......................................................................................... 4
1.2.2. Unidad Ejecutora .............................................................................................. 4
1.2.3. El área técnica ................................................................................................... 4
1.2.4. El Operador....................................................................................................... 5
1.3. MARCO DE REFERENCIA ................................................................................... 5
1.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del Proyecto ................................................... 6
1.3.2. Diagnóstico de la situación actual .................................................................... 6
1.3.3. Características socioeconómicas ...................................................................... 9
1.3.3.2. Actividad Pecuaria .................................................................................. 10
1.3.3.3. Actividad Industrial ................................................................................. 11
1.3.3.4. Actividad Comercial ............................................................................... 11
1.3.3.5. Actividad turística ................................................................................... 11
1.3.3.6. Actividades Mineras ................................................................................ 13
1.3.3.7. Los servicios ............................................................................................ 14
1.3.3.8. Servicio de Transporte ............................................................................ 15
II. IDENTIFICACIÓN ...................................................................................................... 15
2.1. DIAGNÓSTICO .................................................................................................... 15
2.1.1. Consideraciones Generales ............................................................................. 15
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ......................................................................... 17
2.2.1. Problema central ............................................................................................. 18
2.2.2. Causas y Efectos ............................................................................................. 18
2.2.3. Análisis de las causas ..................................................................................... 20
2.2.4. Análisis de los Efectos .................................................................................... 20
2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ............................................................... 21
2.3.1. El objetivo central ........................................................................................... 21
 2.3.2. Los medios para alcanzar el objetivo central.................................................. 23
2.3.3. Los fines del proyecto..................................................................................... 23
2.3.4. Planteamiento de alternativas de solución ...................................................... 23
III. FORMULACIÓN ..................................................................................................... 25
3.1. Horizonte de Evaluación ........................................................................................ 25
3.2. Determinación de la Oferta - Demanda ................................................................ 25
3.2.1. Análisis de la demanda ................................................................................... 26
3.2.2. Análisis de la oferta ........................................................................................ 28
3.2.3. Brecha oferta- demanda .................................................................................. 29
3.3. Costos a precios de mercado .................................................................................. 30
3.1.1. Estimación de costos de Inversión.................................................................. 30
PROYECTO PARA EL EMPISTADO Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
FERREÑAFE INCAHUASI

I. ASPECTOS GENERALES

1.1.Nombre del proyecto y Localización

1.1.1. Definición del nombre del proyecto

MEJORAMIENTO Y EMPISTADO DE LA CARRETERA DEL DISTRITO DE:

“FERREÑAFE-INCAHUASI”

1.1.2. Localización del proyecto

La localización del proyecto se encuentra en el distrito de Ferreñafe; específicamente en
el tramo 102 desde Mayascon. Km 45.9 , hasta el Km 86 de Inkahuasi.

1.2. INSTITUCIONALIDAD

1.2.1. Unidad formuladora

Nombres: Astonitas Fernández Yulisa Elizabeth
Campos Torrez Dante
Sector: Transporte y Comunicaciones
Pliego: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Dirección: Mz. H Lote 19 Urb. Guardia Republicana – Lambayeque - Lambayeque.

1.2.2. Unidad Ejecutora

La unidad que lo ejecute será el Gobierno Regional de Lambayeque y Proyecto
Especial de Infraestructura de Transportes Departamental.

1.2.3. El área técnica

Los órganos que participaran en la ejecución del proyecto serán.
 Proyecto Perú; ya que fue diseñado para poner en servicio y asegurar el
funcionamiento permanente de las carreteras de alto y bajo volumen de
 tránsito, buscando la consolidación de “corredores económicos”, a través de
la intervención en Corredores Viales que favorezcan el desarrollo sostenido
y la mejora en el nivel de competitividad de las diversas poblaciones del
interior del País.

 Transferencia de riesgos; es consustancial al contrato, pues durante su

vigencia, el Contratista propone las soluciones tecnológicas a implementar en
la vía, las aplica y luego se ocupa de la conservación de la vía, la misma que
a su vez es controlada por niveles de servicio, debiendo sostener un estándar
predeterminado para no ser penalizado.

Es necesario acotar que los pavimentos básicos se utilizan en vías de bajo volumen
de tránsito, colocándose estos pavimentos en todas las zonas en las que las carreteras
tienen el terreno consolidado; y en sectores puntuales de las vías que aún no cuentan
con terreno consolidado, o que atraviesan fallas geológicas, el trabajo que se efectúa
es en afirmado; la estrategia principal es la de lograr incrementar el tráfico en los
corredores viales intervenidos a fin de superar la rentabilidad exigida en flujo
vehicular (volumen de tránsito) fijada por el Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP), y poder pasar de esa manera a intervenciones con estándares de ingeniería
mayores; el trabajo que se realiza en las vías es tal cual se encuentran éstas, no se
realizan cambios en la geometría como es el caso de curvas, anchos, ni pendientes,
puesto que las actividades son de conservación y se financian con recursos de gasto
corriente.

1.2.4. El Operador
La unidad que se encargara de la operación y el mantenimiento del proyecto, será la
misma unidad ejecutora: El Gobierno Regional de Lambayeque y Proyecto Especial de
Infraestructura de Transportes Departamental.

1.3.MARCO DE REFERENCIA
El proyecto se desarrollara en la carretera del distrito de Ferreñafe a Incahuasi, razón por la
cual el proyecto se elaborara en el tramo de Hacienda Mayascón a Incahuasi.
Este proyecto tiene por objetivo integrar los centros poblados de la zona y los centros
turísticos del departamento, va a permitir la incorporación de extensas regiones productoras
y las riquezas no aprovechadas en el distrito de Ferreñafe, en este sentido la carretera del
tramo Mayascón – Incahuasi se considera como como una importante vía de desarrollo del
departamento, la misma que va a contribuir a elevar los índices económicos y sociales de la
zona.
 1.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del Proyecto
Dentro de los antecedentes relevantes en este proyecto tenemos:
 El gobierno regional de Lambayeque está cumpliendo con su objetivo a largo
plazo del mejoramiento de la carretera contando con un proyecto de 15
millones de soles que consta desde Batangrande hasta la hacienda Mayascón.

 El centro poblado de Uyurpampa perteneciente a Incahuasi el año 2013 se

instaló el cableado eléctrico, lo que permitió generar más ingresos.

1.3.2. Diagnóstico de la situación actual

La región Lambayeque está ubicada en la costa norte del país y abarca una superficie de 14,2
mil kilómetros cuadrados. Conformada por tres provincias - Chiclayo, Ferreñafe y
Lambayeque - alberga a 1,1 millón de habitantes, que representan el 4,1 por ciento de la
población del país. Su capital Chiclayo, de gran movimiento comercial, concentra más de la
mitad de la PEA ocupada de la región.
La provincia de Ferreñafe, se encuentra conformada por 6 distritos: Ferreñafe, Pueblo Nuevo,
Manuel A. Mesones Muro, Pítipo, Incahuasi y Cañaris. El Distrito peruano de Incahuasi o
Inkawasi quechua "casa del inca" es uno de los seis distritos de la Provincia de Ferreñafe,
ubicada en el Departamento de Lambayeque, Perú.
Debe su nombre a la ciudad de Incahuasi una antigua ciudad indígena situada a 3 100 metros
sobre el nivel del mar. Pertenece a la región geográfica andina. La mayoría de sus habitantes
habla el quechua Inkahuasi-Kañaris.

A. FERREÑAFE
La provincia de Ferreñafe, tiene una extensión territorial de 1578 km2, equivalente al 11%
del área regional de Lambayeque, cuenta con dos zonas andinas que son los distritos de
Inkawasi y Cañaris, cuya altitud está entre los 2400 y 2200 msnm respectivamente.
La provincia cuenta con 33.428 ha de tierras cultivables y 124.729 ha de tierras no
cultivables, 19% son pastos, 24% es bosque seco (hay que señalar que en Ferreñafe se
encuentra la más importante extensión de las zonas reservadas de la Región: Pómac,
Batangrande y Laquipampa, que hacen un total de 30.633 ha de bosques protegidos) y el
restante son suelos no agrícolas.
La zona costera de Ferreñafe es agrícola, y sus tierras se hallan irrigadas por las estructuras
hidráulicas del Proyecto Tinajones, dentro de las cuales se halla el canal Taymi, canal antiguo
de construcción inca, cuyas aguas provenientes de la parte alta de Cajamarca (túneles
Chotano y Conchano) que llevan las aguas al Río Chancay, y son derivadas en otra estructura
aguas arriba en la Bocatoma Racarrumi (Zona Chongoyape) y de allí hacia el partidor
Desaguadero donde nace el Canal Taymi nuevo que irriga las tierras de Ferreñafe y de otras
zonas de Lambayeque; otro hídrico es el río La Leche (en donde tributan las aguas
provenientes de Inkawasi), en el caso de Cañaris se tienen diversos ríos pequeños, como el
Cañariaco, que tributarios del río Chamaya.

Figura n° 1: Plaza de armas de Ferreñafe

 DATOS

 Capital: Incahuasi.

 Creación: Fue creado el 17 de Febrero de 1951, según Ley N° 11590.

 Ubicación: Se encuentra ubicada en la parte noreste del departamento
a lo largo de la cuenca media alta del río La Leche, entre los paralelos
6º 05' 00'' y 6º 24' 30'' latitud sur y los meridianos 79º 16' 10'' y 79º 30'
00'' de longitud oeste, presentan alturas que van de los 310 a 4,000
metros sobre el nivel del mar.

 Superficie: es de aproximadamente 41,735 hectáreas, tiene 79 centros

poblados rurales con categoría de caseríos.

 Limites
Norte: Distrito de Kañaris.
Sur: Distrito de Pítipo.
 Este: Querecotillo y Miracosta en el Dpto de Cajamarca.
Oeste: Distrito de Salas.

B. Clima
El clima predominante es el típico de los valles de la vertiente occidental de los
AndesTemperatura: La temperatura media anual varía entre 12º a 17º C.

C. Recursos Naturales
Se localizan en las márgenes del río Moyán con mayor predominancia en la zona de
puna alta, donde la flora y la fauna son excelentes condiciones.

D. Flora
Existen bosques, arbustos, árboles y plantas medicinales (toronjíl, manzanilla,
romero, lauchi, uña de gato, culén, matico, etc.)

E. Fauna
Entre las principales variedades sobresalen: sajino, venados, perdiz, pava aliblanca,
iguanas, culebras verdes, etc.

F. Folklore
El folklore tradicional aún se conserva. El huayno y la marinera son sus bailes típicos. Son
usuales las danzas, los cantos interpretados con alegría y sentimientos con ocasión de las
festividades religiosas, cívicas o festividades folclóricas (El Taking). En cada caserío se
celebran fiestas religiosas, que en mucho de los casos en honor al patrón del lugar, las mismas
que concentran a su población y a la de los pueblos aledaños para el acto celebratorio, por lo
general cada fiesta tiene un periódo de duración de 3 a 4 días.

Figura n° 2: Vista del Paisaje Panorámico de Incahuasi

Incahuasi es un pueblo serrano, en donde el idioma nativo es el quechua "costeño", esto se
debe a la influencia de pueblos como el de Cajamarca, que se encuentra más cerca de ellos
que el mismo Chiclayo, que es la capital de Lambayeque.
El Distrito de Incahuasi está ubicado a 195 Km de la capital de la Provincia de Ferreñafe,
comprende un piso ecológico: quechua entre los 2,100 a los 3,200 msnm. Y consta de 493
hectáreas de superficie. Hoy se realizan diversas campañas para promover la conservación
de sus tradiciones.

1.3.3. Características socioeconómicas

Las principales actividades económicas generadoras de ingresos en lo pobladores, no
requieren necesariamente calificación. Las principales ocupaciones laborales de la ciudad,
según el Plan de Desarrollo Concertado al 2021; son: "servicios, peón, vendedor ambulante
y afines, agricultura: trabajo agropecuario y pesquero, trabajo de servicio personal, vendedor
de comercio y mercado y obreros de empresas de transformación".
Así mismo en el PDCF al 2021 se señala que según la zona de residencia o la cercanía a
ciudades mayormente urbanas, la población se dedica principalmente a actividades de
servicios y en zonas netamente rurales su población se dedica a actividades agrícolas y
pecuarias.

1.3.3.1. La actividad agrícola

Es la principal actividad económica de la provincia.
Se diferencian según el área geográfica en la provincia, así encontramos diferentes cultivos
de los cuales la producción de los distritos de la Zona Costera de Ferreñafe, Pítipo, Pueblo
Nuevo y Mesones Muro se orientan al mercado, mientras que la producción de los distritos
de la zona andina (Inkawasi y Kañaris) es una producción principalmente para autoconsumo
o para el intercambio con otros productos dentro de los mercados locales.
El informe brindado por la Oficina Agraria de Ferreñafe los cultivos preponderantes son: el
arroz con el 45% del total del área, seguido del maíz amarillo y en menor medida la caña de
azúcar.
Los cultivos en menor cantidad son de: haba, olluco, fríjol seco, arveja, trigo, cebada y
cebolla, predominando los cultivos andinos que representan alrededor de 3,800 has.
Los cultivos de Cañaris en la parte baja son el arroz, le siguen la naranja, chirimoya, café en
la parte montañosa y en la zona alta el trigo y la cebada; el 20% de producción es vendida en
los puntos antes señalados (básicamente café y frutales), la ganadería, es una actividad
esporádica con fines de ahorro, como en Chiñama.La producción en la zona de Chiñama el
cultivo con mayor impacto económico es el café, seguido de los productos andinos que son
de autoconsumo. La relación comercial de este distrito se realiza con las ciudades de Motupe,
Jaén, Cajamarca y Chiclayo.
En cambio en el distrito de Inkahuasi, el cultivo más importante es el trigo, seguido de la
alverja, la papa y maíz. El 40% de la producción es vendida y el 2% es intercambiando como
trueque, el saldo de 58% es autoconsumo. La relación comercial de este distrito se realiza
con la ciudad de Ferreñafe.

Figura n° 3: La actividad Agrícola en el Distrito de Ferreñafe

1.3.3.2. Actividad Pecuaria

En esta provincia predomina la crianza de ganado vacuno, por su producción de leche y carne.
Son un aprox. de 8,506 cabezas de ganado, con una producción de leche diaria de 18,151
litros. Pocos realizan esta actividad de manera formal o técnica, pues la mayoría lo hace de
manera empírica.
La ganadería en la zona rural alto andina cumple roles de ahorro por lo general se venden
ovinos, caprinos, vacunos y cuyes en épocas donde se requieren mayores recursos
económicos. En estos distritos se observa un incremento de la actividad ganadera de doble
propósito.

Figura n° 4: La ganadería en Incahuasi

 1.3.3.3. Actividad Industrial
La provincia de Ferreñafe en esta actividad se combina con los productos extraídos de la
agricultura es decir se tiene centros Agroindustriales (Molinos). Además cuenta con artesanía
el 8.29% de la población se dedica a esta actividad.
En la ciudad de Ferreñafe la industria manufacturera se caracteriza por la transformación
primaria del cereal, procesando el arroz en cáscara para obtener el arroz pilado listo para el
consumo humano, labor que ejecutan los molinos para después ser comercializado. Estos
establecimientos no se encuentran concentrados sino dispersos.

1.3.3.4. Actividad Comercial

Esta actividad se desarrolla en pequeña escala, pues sólo existen pequeños centros
comerciales como bodegas, stands entre otros donde se expenden productos de primera
necesidad. Esta provincia cuenta con dos mercados de abastos, donde se expenden diversos
productos que se cosechan en las tierras agrícolas, además de animales pequeños, debe
señalarse que la mayor parte de los productos agrícolas se llevan a vender a la ciudad de
Chiclayo específicamente al distrito de Leonardo Ortiz (Moshoqueque).

1.3.3.5. Actividad turística

Sobre el Patrimonio Monumental de la Ciudad de Ferreñafe la Resolución Ministerial Nº
796-86-ED del 30.12.86, consideró declarar la totalidad del casco urbano de la Ciudad como
Zona Monumental, delimitándolo de la siguiente manera: al Norte hasta el borde de la
acequia El Pueblo, al Este hasta las Calles Tres Marías, Mariscal Nieto, Av. Tacna, al Sur
hasta la Av. A. B. Leguía, y al Este por la Calle Arequipa hasta el borde de la acequia El
Pueblo siguiendo por la alameda y Av. M. Mesones Muro, Por la diversidad de sus recursos
turísticos naturales, históricos y culturales, además de su museo "SICAN" la provincia viene
potenciando su atractivo turístico.
Dentro de esta zona monumental se han identificado 17 monumentos históricos; con
diferentes usos (vivienda, religioso, educativo, salud y comercio), cuyas características son:
muros de adobe, pisos de madera y techos de caña brava con torta de barro; encontrándose
en regular estado de conservación 06 monumentos (35% del total de éstos), le siguen en mal
estado 05 monumentos (29%), 03 buen estado (18%) y 01 monumento en estado ruinoso
(6%), así como 02 no existen al ser reemplazados por nuevas construcciones.

Figura n° 5: Vista del Museo Señor de Sican en Ferreñafe

Cuadro n|°:1 Principales Recursos Turísticos del Distrito de Ferreñafe

PRINCIPALES RECURSOS TURÍSTICOS DE FERREÑAFE

PROVINCIA DISTRITO ATRACTIVOS

Museo Nacional de Sican
Ferreñafe
Iglesia de santa Lucia
Complejo Arqueológico Sican
Pítipo Santuario Histórico de Batangrande
Jaqueyes de Mayoscón
Runa Andamarca
FERREÑAFE Incahuasi
Yanahuanca
Mesones Muro Camino los Incas
Yoyoca
Setama
Cañaris
Yacoñahui
Congona

1.3.3.6. Actividades Mineras

Entre los principales yacimientos se encuentran:

 Cañariac:
Ubicado en el Distrito de Incahuasi, es un yacimiento tipo pórfido de Cobre.
La exploración preliminar efectuada permitió determinar un potencial
prospectivo de 380 millones de TM de mineral de sulfuros de Cobre.

 Shunchuco
Ubicado en el Distrito de Incahuasi, contiene mineralización de sulfuros de
Cobre, Plomo y Zinc de baja ley y minerales típicos de skarn: granates,
epidota y clorita asociados con pirita, magnetita y hematita.

 Pandachi
Ubicado en el Distrito de Incahuasi, es un prospecto de pórfido de Cobre.

 Jehuamarca
 Ubicado en Incahuasi, es un prospecto polimetálico diseminado de Zinc,
Plomo, Cobre y Plata de baja ley. También hay evidencias de mineralización
de Oro primario relacionadas a cuerpos de brecha silícea.

1.3.3.7. Los servicios

La tierra de la Doble Fe, cuenta en la actualidad con diferentes servicios que permite
satisfacer las necesidades de los pobladores. Entre ellos tenemos: agua (EPSEL) Energía
Eléctrica (ENSA), Servicio telefónico, fax, Internet (TELEFONICA), servicio de salud:
clínicas particulares, hospital de ESSALUD, consultorios particulares, postas médicas, etc.,
Servicio de transporte interprovincial, hotelería entre otros servicios.

Figura n° 6: Vista panorámica del mapa del distrito de Ferreñafe

 1.3.3.8. Servicio de Transporte
En el proyecto se ha identificado 2 tipos de transporte: el de mercancía o carga y
el de pasajeros.
El servicio de transporte o carga es asumido por transportes individuales o
empresas, no existen rutas normalmente establecidas, realizándose el servicio de
acuerdo a los requerimientos de los usuarios. En épocas de cosechas ingresan más
transportistas de Chiclayo y Lambayeque, con lo cual se incrementa la oferta.
Los fletes son pactados con los usuarios dependiendo de la demanda existente.
Actualmente el Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha implementado el
registro de transportes de Mercancía el mismo que va a permitir obtener una
información más detallada de las rutas que utilizan las empresas dedicadas a este
rubro.
El servicio de transporte de pasajeros, está a cargo de las personas que tiene sus
vehículos en Ferreñafe y brindan este servicio, hasta el momento no existen
empresas concesionarias que brinden un servicio formal y estén autorizadas por
la Municipalidad Provincial de Chiclayo. El servicio que se brinda al pasajero son
Buces, combis, micros y camionetas doble cabina particulares.

II. IDENTIFICACIÓN

2.1.DIAGNÓSTICO
2.1.1. Consideraciones Generales

 Geología
La ciudad de Ferreñafe se ubica dentro de la parte baja de la Cuenca del río
Chancay-Lambayeque, predomina en su área de influencia la unidad
estratigráfica de depósitos aluviales “Qr – al“, de la serie reciente, sistema
Cuaternario, Eratema Cenozoico.

La carretera en el tramo de Ferreñafe- Batangrande, cuanta con una carretera

asentada y es accesible para todo tipo de vehículo más no está empistada.

El tramo de Batangrande a Incahuasi la carretera es angosta y en las curvas

existen volcaduras de los vehículos por falta de señalización.

 Geomorfología
 Se encuentra en la Eratema Cenozoico, del Sistema Cuaternario y de la serie
reciente. Sus unidades estratigráficas son: depósitos fluviales, eólicos,
aluviales, depósitos lacustres y cordón literal, y depósitos eólicos con rocas
intrusivas. Esta ubicada en el cuadrante 32 de la Carta Geológica Nacional,
publicada por el Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico, del Sector
Energía y Minas del Perú.

 Topografía
Su relieve es relativamente plano. Sin embargo presenta una pequeña
inclinación que va de Sur a Norte y de Oeste a Este, presentando desniveles
en todo su territorio, en especial con la parte sierra donde sus niveles están
entre 2100 y 3200 msnm.

Figura n° 8: Imagen de la carretera

 Población
 Al tener una carretera en mal estado uno de los principales sectores afectados
es la población, al carecer de las necesidades básicas como es el agua potable,
el servicio de luz eléctrica y el servicio de transporte el cual no es tan
accesible. Por qué los vehículos que van a Incahuasi lo hacen una vez al día.

Por otro parte la carretera existen varios ríos los cuales en tiempo de lluvias
incrementa su caudal obstaculizando el tránsito, lo cual hace que las empresas
agrícolas, agroindustrias y minas dejen de invertir en dicho sector.

Porcentaje de habitantes en el Distrito de Ferreñafe en el año 2015

Instituciones del estado en el distrito de Ferreñafe en el año 2015

2.2.DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

 2.2.1. Problema central

Es el inadecuado nivel transitabilidad en la carretera de Ferreñafe – Incahuasi que

perjudica el transporte de carga y pasajeros; el cual difiere de las siguientes situaciones:
 La producción agrícola y ganadera tiene como principal destino el mercado
de Moshoqueque de Chiclayo y el resto de las ciudades de la región, haciendo
que el transito sea lento y agotador.

 El viaje es incomoda tanto para los transportista y los pasajeros, es insegura

debido a las condiciones de la superficie y el deterioro de las unidades
vehiculares que circulan en esa carretera.

 El poco acceso de la movilidad el mal estado de la carretera y el tiempo que

se demoran ocasiona una elevación de los precios, tanto para las personas que
traen su mercadería de Incahuasi a Chiclayo como para las personas que viajan
constantemente ya sean pobladores, turistas o personas que se dedican a
brindar servicios como los profesores y médicos.

2.2.2. Árbol de Causas y Efectos

 Bajo nivel de actividades socio
económicas de la zona
Indirecto
Efectos

Bajo nivel de Bajo nivel de Enfermedades por Menor flujo Bajo nivel de Elevación de los
educación y Salud efecto del polvo Vehicular comercialización costos de transporte
s

actividad turística
Efectos Directos

Contaminación Altos costos de Incremento de

Limitado acceso a tiempo de viaje
servicios públicos del medio transporte
de los usuarios
y turísticos ambiente

INADECUADO NIVEL TRANSITABILIDAD EN LA

PROBLEMA
CARRETERA DE FERREÑAFE - INCAHUASI
CENTRAL
Directas
Causas

Mal estado de la Vehículos en malas Poco interés de las

infraestructura vial condiciones Autoridades

Mantenimiento Antigüedad de Mantenimiento

las unidades de insuficiente Mala definición de las Mala asignación
Indirecta

insuficiente responsabilidades entre

Causas

transporte de los recursos

administraciones
centrales y regionales
s
 2.2.3. Análisis de las causas

 Mal estado de la infraestructura vial: El estado de la infraestructura adecuada

causas accidentes mortales además los gobiernos no se preocupan por el
bienestar y desarrollo de las carreteras de los pueblos alejados.

 Vehículos en malas condiciones: Debido a que la carretera tiene una mala

infraestructura, los puentes no son los adecuados los vehículos que transitan
en la zona son de baja calidad para el transporte de los pasajes.

 Falta de Interés: las autoridades poco o nada se interesan por el desarrollo de

los pueblos aledaños al distrito de Incahuasi como Laquipampa y
Marayhuaca, haciendo que los servicios sociales sean precarios para las
personas de dichos pueblos.

2.2.4. Análisis de los Efectos

Se puede apreciar claramente que los efectos que ocasionan este problema son de altos costos
de transporte, perdidas económicas, limitado acceso a servicios básicos y contaminación del
medio ambiente, incremento del pasaje para los pasajeros y para el transporte de carga, bajo
niveles de educación, salud y presencia y presencia de enfermedades respiratorias como
consecuencia del polvo que genera en todo el tramo de la carretera.
Entre los efectos que se han identificado como orígenes del problema se muestran en el árbol
del problema.
El no ejecutarse la inversión en la rehabilitación y mejoramiento de la vía generaría:
 Deterioro de la carretera, reducción de la transitabilidad incrementando los
costos operativos de transporte, debido al incremento del tiempo en la
circulación de la vía.

 Se espera que los niveles actuales de comercio, comunicación, servicio e

integración se mantengan estáticos o disminuyan, sin un adecuado progreso
en ese sentido, produciéndose una marginación a los pueblos aledaños a la
carretera.

 El incremento de enfermedades respiratorias y alérgicas por la contaminación

del medio ambiente, por efectos del polvo que genera en el tránsito de la
carretera. Siendo los más afectados los niños.
2.3.PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

2.3.1. El objetivo central

Al tener la estructura sobre la cual se fundamenta el problema, es posible

determinar la estructura requerida para el logro del objetivo.
El objetivo central no es más que el problema central solucionado, es la situación
opuesta al problema central identificado:
Adecuado nivel de transitabilidad en la carretera Ferreñafe – Incahuasi, que tiene
como usuarios a los distritos que lo conforman la provincia de Ferreñafe:
Ferreñafe, Pítipo, Mesones Muro, Incahuasi, Cañaris; con una infraestructura
apropiada que garantice la circulación permanente de los vehículos de transporte
público y privado, con el fin de mejorar los niveles socioeconómicos en la zona.

ARBOL DE OBJETIVOS
 Mejorar las actividades
socioeconómicas de Incahuasi

Mejorar el nivel de Mejorar el nivel de Disminución de las Mayor flujo Incrementar el nivel de Disminución de
educación servicio de la salud enfermedades por vehicular comercialización y los costos de
contaminación turismo transporte

Fines
Mayor y mejor acceso Menor niveles de Minimizar costos Disminución del
a servicios públicos y contaminación de transporte tiempo de viaje
turísticos

Problema ADECUADO NIVEL TRANSITABILIDAD EN LA

CARRETERA DE FERREÑAFE - INCAHUASI

Mejoramiento de la Vehículos en buenas Mayor interés de las

construcción vial condiciones autoridades

Medios
Mantenimiento Nuevas unidades Mantenimiento Buena definición de las Adecuada
vial y adecuado y de transporte programado responsabilidades entre asignación de
adecuado administraciones recurso
centrales y regionales
 2.3.2. Los medios para alcanzar el objetivo central
Los medios para alcanzar una mejora de las actividades socioeconómicas en el distrito
de Incahuasi son:
 Se reducirá el costo del transporte tanto para los pasajeros como para
el transporte público.
 Una carretera con los

2.3.3. Los fines del proyecto

 Una educación mejorada con docentes capacitados que permitan el
desarrollo cultural de la población

 Mayor acceso de los turista a los museos y los atractivos arqueológicos

como. Camino los incas, Yoyoca, Setama, Hacienda Mayáscon y otros.

 Al reducir el tiempo del transporte, con la mejora de la carretera

disminuirá su contaminación del medio ambiente.

 La población tendrá mejor acceso a una salud y educación de calidad. Por

otro lado tendrán mayor acceso a trasladarse en un caso de emergencia ya
sea a Ferreñafe o Chiclayo.

 El comercio que se incrementara logrando tener más acceso los vehículos

tanto para la entrada y salida de los productos, ya que en la actualidad
existe una tienda grande en el Incahuasi que pertenece al señor José
Tenorio.

 Las personas que se dedican a la ganadería tendrán un oportunidad para

sacar al mercado de Chiclayo el ganado y sus productos lácteos.

2.3.4. Planteamiento de alternativas de solución

Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías
terrestres, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la
reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los
cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación
de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y
otros servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales.
 Ya identificado el problema, el objetivo del proyecto y realizado un análisis de
las posibles soluciones y/o alternativas del problema central planteado se ha
llegado a las siguientes alternativas:
TRAMO: Mayascon – Incahuasi tramo 102
Situacion con proyecto:
Mejoramiento de la carretera en el tramo 102 desde Mayascon, Km 45.9 hasta Km
81 de Inkahuasi a nivel de carpeta asfaltica en caliente incluyendo señalizacion.
 Mantenimeinto rutinario anual, consistente en roce y limpieza de
alacantarillado.
 Mantenimiento periodico cada 3 años en toda la vía.

 Mejoramiento de la carretera en el tramo 102 desde Mayascon, Km 45.9

hasta Km 81 de Inkahuasi a nivel de tratamiento superficial bicapa,
incluyendo señalizaciones.

 Mantenimiento rutinario anual, consiste en Roce y deforestacion y

limpieza de alcantarillas.
 Mantenimiento periodico, cada 3 años consistente en un sello de
toda la via.

 Mejoramiento de la carretera en el tramo 102 desde Mayascon, Km 45.9
hasta Km 81 de Inkahuasi a nivel de aafirmado, incluyendo
señalizaciones.
 Mantenimiento rutinario anual, consiste en el Roce y
deforestación, desencaminado, bacheo y limpieza de alcantarillas.
 Mantenimiento periódico, cada 3 años en un lastro en parte de la
via.
Carecteristicas de la carreteras según alternativas
1ra. Alternativa 2da Alternativa 3ra Alternativa
mejoramiento mejoramiento mejoramiento
CARACTERISTICAS carpeta asfaltica T.S.B Afirmado
en caliente
Longitud 35.1 Km 35.1Km 35.1Km
Topografia Accidentadad accidentada accidentada

Ancho de calzada 7.5 m 7.5 m 7 .5m

N° de carriles 2 2 2
Ancho de carril 3.3 m 3.3 m 3.3 m
Tipo de pavimento Asfalto en caliente T.S.B Afirmado
Espesor de pavimento 2” 1” 20cm
 N° de puentes 4 4 4
Metro lineal de puente -- -- --

III. FORMULACIÓN

3.1.Horizonte de Evaluación
El horizonte de planeamiento del proyecto es de 10 años, periodo en el
cual se podrá efectuar un seguimiento y evaluación ex post, para verificar el
cumplimiento de los fines que persigue el proyecto.
El periodo de diseño previsto para esta carretera es de 15 años es decir la
inversión inicial que se realizará y el contar con un mantenimiento adecuado,
permite que durante 15 años la carretera se encuentre transitable, por lo que en el
último año del horizonte de planeamiento del proyecto se ha considerado un valor
residual al 10% de la inversión inicial.

3.2.Determinación de la Oferta - Demanda

La demanda está dada por los vehículos que circulan por la actual vía.
Estos vehículos se trasladan desde el distrito de Ferreñafe - Incahuasi.
Batangrande – Incahuasi, Mayascon – Incahuasi y otros distritos aledaños
teniendo como último destino la ciudad de Chiclayo.
Entre las variables que afectan la demanda tenemos:
 Tasa de crecimiento Anual Poblacional departamental.
 Tasa de crecimiento del PBI departamental
Transporte
En este proyecto se ha identificado dos tipos de servicios de trasportes que son:
 El de pasajeros
 El de mercado o carga

TIPO DE ALTITUD
TRAMO LONGITUD KM TOPOGRAFÍA
PAVIMENTO msnm

102 35.1Km Accidentada Afirmada 3.078 m

 3.2.1. Análisis de la demanda
La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la
actualidad circulan por la actual vía y tienen como destino final la localidad
de Chiclayo e Incahuasi y los pueblos aledaños a esta ciudad.
Para estimar la demanda actual se efectuó un estudio de conteo vehicular,
preguntar a los pasajeros del origen destino y de carga. Este estudio se realizó
el día jueves 15 de junio del 2017, según se describe a continuación.
Metodología
 Etapa de la Organización
 Programa de Actividades: Se elaboró el Programa de
actividades para realizar el estudio de tráfico, considerando
el Tiempo y los Recursos disponibles con que cuenta
la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.

 Factor de corrección: Los volúmenes de tráfico varían cada

mes debido a las estaciones del año. Las que ocasionan las
cosechas, festividades, viajes de recreo, etc., por eso es
necesario afectar los valores obtenidos durante el periodo de
estudio, por un factor o coeficiente de corrección, que lleve
a estos al Promedio Diario Anual (IMD).

 Etapa de Ejecución
En esta etapa se realizó el conteo de vehículo durante el día 15 que empezó
desde las 9: 30 de la mañana hasta las 3:00 pm, logrando obtener
información necesaria para el desarrollo del proyecto.
Volumen vehicular contabilizado

VOLUMEN
HORA
ENTRADA SALIDA TOTAL
9 - 10 am 1 2 3
10 -11 am 4 2 6
11 -12 am 3 4 7
12 – 1 pm 5 6 11
1 – 2 pm 4 2 6
2 – 3 pm 3 1 4
37
Promedio 6.166

 Tendiendo un promedio del flujo vehicular de 6 unidades por hora.

  En base al resultado anterior se obtuvo un promedio de las unidades de
vehículos tal como se muestra en la siguiente tabla.

Tráfico Actual
Tramo: 102 Mayascón - Incahuasi

TIPO DE VEHICULO IMD DISTRIBUCIÓN %

Camioneta rural 6 16.2

Combis 11 29.7
Bus 2 ejes 6 16.2
Camión 2 ejes 5 13.5
Camiones 3 ejes 8 21.6
Semi trayler 1 2.7
TOTAL 37 100.0
Fuente: conteo de tráfico total

Composición vehicular
Los vehículos que transitan por la ruta del proyecto son buses, combis, camionetas rurales
bus de 2 ejes y camiones de 2 y los semitraylers son en menor proporción para el traslado
de la mercadería.
Proyección de la demanda
Para hacer la proyección de la demanda asumimos que la tasa de crecimiento del
PBI departamental es del 3.1 % la que se ha tomado como la tasa de crecimiento para
vehículos de transporte de carga (camiones) y una tasa de crecimiento para vehículos
de transporte de pasajeros de 2.5 % que es la tasa de crecimiento poblacional del
departamento de Lambayeque.
Para las proyecciones del tráfico se ha utilizado la siguiente función:
Formula: Pr- Po (1+Tc)n
Donde:
Pr = Trafico final o tráfico a estimarse
Po =Trafico inicial (año base 2010)
Tc = tasa de crecimiento por tipo de vehículo
N = Año a estimarse
Se ha considerado un incremento en el tráfico del 20%, para todo tipo de
vehículo sólo para el primer año luego de realizada la inversión, (el siguiente
 año de construido el proyecto). A partir del segundo año después de realizada la
inversión el crecimiento anual viene a ser igual que para el caso de la
alternativa sin proyecto, se ha considerado que el cambio de tipo de rodadura
tiene efectos generadores o creadores de tráfico que antes no existía en el área de
influencia del proyecto.

TIPO DE VEHICULO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Camioneta rural 6 6.15 6.30 6.46 6.62 6.79 6.96

Combis 11 11.28 11.62 11.98 12.36 12.74 13.13
Bus 2 ejes 6 6.00 6.15 6.30 6.46 6.62 6.79
Camion 2 ejes 5 5.16 5.31 5.48 5.65 5.82 6.01
Camiones 3 ejes 8 8.25 8.50 8.77 9.04 9.32 9.61
Semi trayler 1 1.03 1.06 1.09 1.12 1.16 1.19
TOTAL 37.0 37.9 39.0 40.1 41.3 42.5 43.7

3.2.2. Análisis de la oferta

Para el presente análisis se ha tomado como oferta actual, la carretera que
actualmente se utiliza desde Batangrande hacia la Hacienda Mayascon; La situación actual
de la carretera es afirmada y con una topografía accidentada, propio de nuestra serranía
peruana.

Características de la carretera Ofertada

Características de la Hacienda Mayascon - Incahuasi
carretera Ofertada km 45.9 – km
Carretera Empalme Mayascón
Tramo 102 Mayascón - Incahuasi
Red vial Ruta departamental
Velocidad directriz 15 km/h
Longitud total de la carretera 35.1 Km
Longitud del tramo 35.1km
7.5 m a 9 m

Ancho de superficie de rodadura

Tipo de superficie de rodadura Superficie en mal estado
Pendiente Baja

Con la ejecución del proyecto se lograra contar con una carretera asfaltada,
con un ancho de 7 metros de vía y obras de arte que permitirá un tránsito fluido
 y seguro entre Ferreñafe - Mayascón – Incahuasi con un significativo ahorro de
tiempo de viaje y menores costo de transporte.
Oferta

PROGRESIVA
TRAMO LONGITUD SUPERFICIE ANCHO ESTADO
Inicial Final
Mayascon Asfaltada en
45+900 86 35.1Km 7.50 m Bueno
- Incahuasi caliente

Características Geométricas generales de la vía Proyectada

CARACTERÍSTICAS DIMENSIONES
Longitud km 35.1Km
Topografía accidentada
ancho de calzada (m) 7.5 m
Ancho de carriles (m) 3.3
Ancho de Bermas (m) 0.45 c/l
Número de carriles 2
Velocidad de Directriz (km/h) 60
Tipo de Pavimento Asfalto en caliente
Espesor de pavimento (cm) 20 cm
Número de alcantarillas 15
Número de tajea 32
Numero de puentes 2

3.2.3. Brecha oferta- demanda

Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la
demanda proyectada. La carretera proyectada se considera de tercer nivel y
estará en condiciones de atender la demanda existente, ya que ha sido
diseñada y proyectada teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico que transitan
por esta vía.
 3.3.COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

3.3.1. ESTIMACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN

A) COSTOS EN LA SITUACIÓN SITUACIÓN SIN PROYECTO

En la estimación de costos de inversión los costos están dados por el
mantenimiento rutinario y periódico (necesario para conservar la transitabilidad
permanente) y los correspondientes costos operativos vehiculares.
Esta dado por los costos de mantenimiento rutinario y periódico
optimizado. El mantenimiento rutinario consiste en bacheo, roce y deforestación,
limpieza de alcantarillas y desencalaminado en los 76 Km. de longitud, y
se realizará anualmente de tal forma que permita la transitabilidad regular de la
carretera. Se ha estimado un costo de 35,819.61Km.

Costo de mantenimiento rutinario en la situación sin proyecto

PRECIO
ACTIVIDAD UNID. CANTIDAD COSTO PARCIAL
UNITARIO

Bacheo m3 220.20 S/. 61.70 S/. 13,586.34

Roce y deforestación m2 7620 S/. 1.30 S/. 9,906.00

Limpieza de
alcantarillado und 1 S/. 160.62 S/. 160.62

Descalaminado km 1 S/. 631.52 S/. 631.52

Costos directos S/. 24,284.48

G.G (15%) S/. 3,642.67

Utilidad 10 % S/. 2,428.45

Sub Total S/. 30,355.60

I.G.V 18% S/. 5,464.01

TOTAL S/. 35,819.61

 Costo de mantenimiento periódico en la situación sin proyecto

PRECIO COSTO
ACTIVIDAD UNID. CANTIDAD
UNITARIO PARCIAL
Lastrado m3 415 34.7 S/. 14,400.5
Costos directos S/. 14,400.5
G.G (15%) S/. 2,160.07
Utilidad 10 % S/. 1,440.05
Sub Total S/.18,000.62
I.G.V 18% S/. 3,240.11
TOTAL S/. 21,240.73

Para el cuadro que se muestra se calculó de la siguiente manera:

 En tramo se menciona del km 53 al km 84.9, existiendo una cantidad de 31.9
km de recorrido.
 Los 31.9 km se convirtió a metros que fue igual a = 31 900 metros y en metros
cuadrado se obtiene 31 900 m2.
 El resultado se multiplica por el ancho y alto para obtener los metros cúbicos:
(31900 * 7.45 *20) obteniendo 4 753,100.00 metros cúbicos donde se va a
trabajar.

B) COSTOS EN LA SITUACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO

ALTERNBATIVA N°1:

Mejoramiento de la carreta a nivel de carpeta asfáltica en caliente en una

longitud de 35.1Km.

PARTIDA DESCRIPCION SOLES

1 TRABAJOS PRELIMINARES S/. 340,859.32
2 MOVIMIENTO DE TIERRAS S/. 6,476,458.43
3 PAVIMENTO S/. 12,562,567.44
4 OBRAS DE ARTE S/. 3,675,497.45
5 SEÑALIZACION S/. 447,456.22

TOTAL DE COSTOS DIRECTOS S/. 23,502,838.86

GASTOS GENERALES(15%) S/. 3,525,425.83
COSTOS GENERALES Y UTILIDAD(10%) S/. 2,350,283.89
SUB TOTAL S/. 29,378,548.58
IGV(18%) S/. 5,288,138.74
TOTAL COSTO FINANCIERO S/. 34,666,687.32
COSTO DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACION CON PROYECTO

El costo de mantenimiento en la alternativa está dado por los mantenimientos rutinarios y

periódicos.

Mantenimiento rutinario Anual: Roce y deforestación, Limpieza y alcantarillado en una

longitud de 35.1 Km se a estimado S 7,109.50

precio Costo
actividad unid cantidad
unitario parcial
Roce y deforestacion M2 2800 S 1.50 S 4,200.00
Limpieza de alcantarillas U 1 S 620.00 S 620.00
total del costo directo S 4,820.00
Gastos generales(15%) S 723.00
Utilidad(10%) S 482.00
Sub total S 6,025.00
IGV(18%) S 1,084.50
TOTAL DEL COSTO S 7,109.50
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO EN LA SITUACION CON
PROYECTO PARA CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE.
CADA 5AÑOS
PERIODICO: COSTO/Km.

actividad unid cantidad precio unitario Costo parcial

Sello M2 7200 S 1.95 S 14,040.00

total del costo directo S 14,040.00

Gastos generales(15%) S 2,106.00

Utilidad(10%) S 1,404.00

Sub total S 17,550.00

IGV(18%) S 3,159.00

TOTAL DEL COSTO S 20,709.00

COSTO TOTAL POR LOS 35.1Km. S 726,885.90
 Cronograma de inversión del proyecto

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6

Estudios S/. 713,333.75
Expropiaciones -
Obras de construccion S/. 35,666,687.45
Supervicion(7%) S/. 2,496,668.12
Impacto ambiental S/. 80,000.00
Costo de inversion S/. 38,243,355.57

Alternativa N°02
Mejoramiento de la carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa, con espesor de 1”,
ancho de calzada de 6.60cm, berma de 0.75m, a ambos lados, incluye mejoramiento de
drenaje y señalización.

PARTIDA DESCRIPCION SOLES

1 TRABAJOS PRELIMINARES S/. 340,859.32
2 MOVIMIENTO DE TIERRAS S/. 6,476,458.43
3 PAVIMENTO S/. 8,562,567.44
4 OBRAS DE ARTE S/. 3,675,497.45
5 SEÑALIZACION S/. 447,456.22

TOTAL DE COSTOS DIRECTOS S/. 19,502,838.86

GASTOS GENERALES(15%) S/. 2,925,425.83
COSTOS GENERALES Y UTILIDAD(10%) S/. 1,950,283.89
SUB TOTAL S/. 24,378,548.58
IGV(18%) S/. 4,388,138.74
TOTAL COSTO FINANCIERO S/. 28,766,687.32
Costo de mantenimiento rutinario en la situación con proyecto tratamiento superficial
bicapa.
Rutinario: costo/Km
ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO COSTO PARCIAL
Roce y Deforestacion M2 S/. 2,000.00 S/. 1.50 S/. 3,000.00
Limpieza de
U S/. 1.00 S/. 620.00 S/. 620.00
Alcabntarillas

Costo Directo S/. 3,620.00

G.G(15%) S/. 543.00
Utilidad 10% S/. 362.00
Sub total S/. 4,525.00
IGV(18%) S/. 814.50
Total S/. 5,339.50

COSTO POR LOS 35.1Km S/. 187,416.45

Costo de mantenimiento rutinario en la situación con proyecto tratamiento superficial

bicapa.
Periódico: costo/Km

actividad unid cantidad precio unitario Costo parcial

Sello M2 7200 S 1.95 S 14,040.00

total del costo directo S 14,040.00

Gastos generales(15%) S 2,106.00

Utilidad(10%) S 1,404.00

Sub total S 17,550.00

IGV(18%) S 3,159.00

TOTAL DEL COSTO S 20,709.00

COSTO TOTAL POR LOS 35.1Km. S 726,885.90

 Cronograma de inversión del proyecto

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6

Estudios S/. 575,333.75
Expropiaciones -
Obras de construccion S/. 28,766,687.32
Supervicion(7%) S/. 2,013,668.11
Impacto ambiental S/. 80,000.00
Costo de inversion S/. 30,860,355.43

Alternativa N°03

PARTIDA DESCRIPCION SOLES

1 TRABAJOS PRELIMINARES S/. 340,859.32
2 MOVIMIENTO DE TIERRAS S/. 6,476,458.43
3 PAVIMENTO S/. 2,989,654.78
4 OBRAS DE ARTE S/. 3,675,497.45
5 SEÑALIZACION S/. 98,254.33

TOTAL DE COSTOS DIRECTOS S/. 13,580,724.31

GASTOS GENERALES(15%) S/. 2,037,108.65
COSTOS GENERALES Y UTILIDAD(10%) S/. 1,358,072.43
SUB TOTAL S/. 16,975,905.39
IGV(18%) S/. 3,055,662.97
TOTAL COSTO FINANCIERO S/. 20,031,568.36
Costo de mantenimiento en situación con proyecto con Afirmado
Rutinario:Costo/Km
ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO COSTO PARCIAL
Roce y Deforestacion M2 S/. 2,000.00 S/. 1.50 S/. 3,000.00

Km S/. 1.00 S/. 869.46 S/. 869.46

Desencalaminado
Bacheo M3 16.00 S/. 80.54 S/. 1,288.64
Limpieza de
U S/. 1.00 S/. 620.00 S/. 620.00
Alcabntarillas
Costo Directo S/. 5,778.10
G.G(15%) S/. 866.72
Utilidad 10% S/. 577.81
Sub total S/. 7,222.63
IGV(18%) S/. 1,300.07
Total S/. 8,522.70

COSTO POR LOS 35.1Km S/. 299,146.68

Costo de mantenimiento en situación con proyecto cada 3 años.

ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO COSTO PARCIAL

Lastrado M3 S/. 286.00 S/. 38.95 S/. 11,139.70
Costo Directo S/. 11,139.70
G.G(15%) S/. 1,670.96
Utilidad 10% S/. 1,113.97
Sub total S/. 13,924.63
IGV(18%) S/. 2,506.43
Total S/. 16,431.06

COSTO POR LOS 35.1Km S/. 576,730.12

CRONOGRAMAN DE INVERSION DEL PROYECTO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6
Estudios S/. 400,631.37
Expropiaciones -
Obras de construccion S/. 20,031,568.36
Supervicion(7%) S/. 1,402,209.79
Impacto ambiental S/. 80,000.00
Costo de inversion S/. 21,513,778.15

Aquí va el VAN. Miguel me dijo que con eso vas que no es necesario hacer el Tir

3.4.BENEFICIOS

Los beneficios en el presente proyecto se han medido vía la valoración de

los recursos en el mercado de transportes; es decir, provienen de los ahorros
de recursos valorados a su costo de oportunidades para la sociedad, entre la
situación base ( sin proyecto optimizada) y la con proyecto. Bajo este enfoque
se ha considerado los beneficios por:

a) Ahorro de recursos en la operación vehicular (COV)

 Constituye. parte de los beneficios directos más importantes en los
proyectos de carreteras, especialmente cuando el proyecto
incluye mejoras en las características de la vía; en términos
prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de
operación vehicular de la situación "sin proyecto optimizada" y la
situación "con proyecto", durante el horizonte del análisis.

La estimación de los costos de operación vehicular (COV) se ha

realizado en base a precios sociales, por lo que previamente se ha
convertido los precios de mercado a precios sociales, por el factor de
conversión 0.74

En términos generales se puede indicar que cuando se

mejora las características físicas (geometría, tipo de pavimento,
obras complementarias) y características funcionales de un
camino, menor será el consumo de combustible, menor el
desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de
reparación y mantenimiento mayor y la vida útil de los vehículos que
la utilizan.

CANTIDAD DE VEHÍCULOS

CARPETA ASFALTADA
TIPO DE VEHICULO
EN CALIENTE
Camioneta rural 0.33
Combis 0.63
Bus 2 ejes 0.72
Camión 2 ejes 0.78
Camiones 3 ejes 1.07
Articulado 1.39

Estos precios se obtuvieron en base a DRTCVC

b) Ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se ha calculado por
diferencias entre los costos de la situación con proyecto y sin
proyecto, en la forma de un flujo monetario anual, este beneficio
 se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que
se incurrirían al realizar el proyecto.

El deterioro de un camino es función del paso del tiempo, de las

condiciones ambientales en que se sitúe, de los flujos vehiculares
que lo soliciten y de las acciones de conservación que se realice.
Para la debida cuantificación de beneficios por mantenimiento, se ha
convertido los costos privados de mantenimiento a sus costos
sociales aplicando el factor de conversión 0.75.

El cálculo de los beneficios increméntales y netos a precios de

mercado y sociales se aprecian en los formatos correspondientes.

3.5.Evaluación económica

La evaluación en la eficiencia económica o de ahorro de recursos, se

considera como mejor proyecto para el país, en el que en términos netos
produzca un mayor impacto positivo sobre los ingresos de éste, el cual
viene medido por el VAN Económico del proyecto.

Para llevar a cabo la evaluación económica, lo usual es comparar las

alternativas versus la situación sin proyecto optimizada. Por lo tanto, para el
presente análisis, la evaluación es la siguiente: comparar todos los costos
que origina mantener la carretera en el tramo correspondiente con
las características actuales optimizadas versus los costos de proveer una
carretera con mejores características de diseño, en este caso a nivel de
carpeta en asfalto en caliente, bicapa y afirmado.

Considerando que, la vida económica de una carretera mejorada a nivel

de Tratamiento Superficial Bicapa es de quince años, el periodo de análisis
es el mismo.

La evaluación social se hizo convirtiendo los valores financieros de

inversión y mantenimiento a económicos por medio del factor de conversión
para perfiles igual a 0.79 y 0.75 respectivamente; en caso del valor financiero
de los COV, se aplicó el factor de conversión 0.74. Se utilizó una tabla del
Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Financieros (precios a
Noviembre 2000), en US$/Veh/Km, realizada por la Dirección de Estudios
Económicos de la Oficina General de Planificación y Presupuesto (OPP)
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Los montos de inversión y mantenimiento; son promedios estimados,
utilizados por la Dirección de Estudios de la DRTC, así como datos
proporcionados por la Dirección de Estudios Viales, del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

Los costos operativos vehiculares se obtuvieron del manejo del modelo

VOC (Sub modelo componente del modelo HDM-3).

La tasa Social de Descuento, es la sugerida por la Dirección General

de Programación Multianual del Sector Público (DGPM) y que corresponde
al 14%. La tasa Social de Descuento, representa el costo en que incurre
la sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía para
financiar sus proyectos. Se utiliza para transformar a valor actual los
flujos futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular. La
utilización de una única tasa de descuento permite la comparación del valor
actual neto de los proyectos de inversión pública.

3.6.ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Se ha considerado un análisis de sensibilidad por escenarios que consiste

en establecer diferentes situaciones en las que el conjunto de variables
relevantes toma valores específicos de acuerdo con lo que se espera de cada
uno de los escenarios de análisis.

Las variables consideradas están referidas a la inversión y beneficios

del proyecto, se ha realizado análisis de sensibilidad a todas las alternativas,
los escenarios considerados en el análisis son los siguiente:

 Incremento de inversión 8%
 Beneficios constantes 0%

3.7.ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

 La Capacidad de Gestión de la organización encargada del

proyecto en su etapa de Inversión
 La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión
será el Gobierno Regional con el acompañamiento técnico del
Programa de Caminos Departamentales - PCD, que viene
impulsando el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través
de PROVIAS Departamental.

 La Disponibilidad de recursos
La Dirección Regional Transportes y Comunicaciones de
Lambayeque elabora el estudios de Pre Inversión vía convenio con
PROVIAS Departamental, quien gestiona el financiamiento
respectivo.

 Financiamiento de los Costos

Con la finalidad que el proyecto sea disponible en el horizonte del
tiempo deberá considerarse en el presupuesto del sector los
mantenimientos rutinarios y periódicos, previstos en el análisis. Los
recursos que se proyecten y presupuesten serán administrados por el
Gobierno Regional de Lambayeque.

3.8.IMPACTO AMBIENTAL
Durante la ejecución del proyecto y posterior fase de operación y
mantenimiento no se producirá efectos negativos que alteren o modifiquen el
medio ambiente local y/o de las localidades vecinas, las razones que
contribuyen a afirmar lo mencionado son las siguientes:

 La obra a ejecutarse, deberá adecuarse a las condiciones físicas del

terreno y guardar armonía con el paisaje local.

 El espacio aéreo local no será afectado durante la ejecución del

proyecto a través de la emisión de gases contaminantes, por cuanto no
se utilizaran aditivos tóxicos durante la manipulación de los materiales
a emplearse en su ejecución.

3.9.SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE ALTERNATIVAS

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se ha comparado
los beneficios y costos increméntales de la situación con proyecto, con las correspondientes
a la situación base.
Para que un proyecto de inversión pública sea económicamente rentable el VAN descontado
a la tasa social debe resultar positivos.
Asimismo el criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa de
actualización el proyecto es conveniente. En caso contrario no es propicio ejecutarlo.
En consecuencia un proyecto público rentable debe necesariamente arrojar un TIR mayor
que la tasa social de descuento.