Asignatura : Ingeniería de Carreteras

Tema : 2do Avance de carretera HUANUCO

Docente : Ing. Diana Mirela Nunura Cáceres

Ciclo : 2018-2

Alumno : GERSON PISCONTE BECERRA

ÍNDICE
INTRODUCCION ......................................................................... Error! Bookmark not defined.

1
OBJETIVOS ................................................................................. Error! Bookmark not defined.

MARCO TEORICO ..................................................................... Error! Bookmark not defined.

DESARROLLO: CÁLCULOS Y TABLAS .............................. Error! Bookmark not defined.

I. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA ............................. Error! Bookmark not defined.

II. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA ......................... Error! Bookmark not defined.

III. c) VELOCIDAD DE DISEÑO ........................................ Error! Bookmark not defined.

IV. d) PENDIENTES MÁXIMAS ......................................... Error! Bookmark not defined.

V. e) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) Error! Bookmark not defined.

VI. f) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (Ds) ...... Error! Bookmark not defined.

VII. g) RADIO DE CÍRCULO ................................................ Error! Bookmark not defined.

VIII. h) LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTES ... Error! Bookmark not defined.

IX. i) RADIOS MÍNIMOS..................................................... Error! Bookmark not defined.

X. j) PERALTE .................................................................... Error! Bookmark not defined.

XI. k) LONGITUD MÍNIMA DE CURVA DE TRANSICIÓN ........... Error! Bookmark not

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XII. l) ANCHOS MÍNIMOS DE CALZADA EN TANGENTE ......... Error! Bookmark not

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XIII. m) ANCHO DE BERMA.................................................. Error! Bookmark not defined.

XIV. n) ANCHOS MÍNIMOS DE DERECHO DE VÍA ......... Error! Bookmark not defined.

2
 XV. o) VALORES DE BOMBEO DE CALZADA ............... Error! Bookmark not defined.

XVI. p) TIPO DE SUELO ........................................................ Error! Bookmark not defined.

XVII. q) TALUD EN CORTE ................................................... Error! Bookmark not defined.

XVIII. r) TALUD EN LAS ZONAS DE RELLENO................ Error! Bookmark not defined.

XIX. s) SOBREANCHO (vehículo T2S1) ........................... Error! Bookmark not defined.

XX. t) LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL .................................................... 29

XXI. u) CARPETA ASFÁLTICA ......................................................................................... 31

XXII. v) DISTANCIA LIBRE DE TRANSPORTE .............................................................. 31

XXIII. w) REPORTE DE VOLUMEN ..................................................................................... 31

XXIV. x) MOVIMIENTO DE TIERRA ................................................................................... 34

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... 39

ANEXOS ....................................................................................... Error! Bookmark not defined.

BIBLIOGRAFIA ........................................................................... Error! Bookmark not defined.

INTRODUCCIÓN

Desde hace cientos de años y dada las crecientes necesidades de la humanidad de

relacionarse e intercambiar productos, la construcción de vías de comunicación ha sido
uno de los primeros signos de civilización avanzada.

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 Efectivamente, a medida que poblados y ciudades de las primeras culturas se
desarrollaban como centros demográficos, políticos, económicos y culturales
demandaron sólidas y fluidas redes de vínculo con otras regiones, factores decisivos
para el progreso de la ingeniería y para impulsar la construcción de caminos y carreteras
que uniesen puntos distantes del mundo conocido en cada período histórico.
En la actualidad se inicia un programa de construcción de carreteras como resultado de
la popularidad de la bicicleta a partir de fines del siglo XIX, en la década de 1880 y la
aparición del automóvil una década más tarde. El aumento del tráfico de automóviles
desplazo los viejos métodos de pavimentación, se empezó a utilizar el alquitrán de hulla,
alquitrán, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo
lugar como soportes de penetración en el pavimento macadam.
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales,
aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos
caminos. El camino de de icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos
y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomino del deseo
“Una carretera es una infraestructura del transporte especialmente acondicionada
dentro de una franja de terreno denominada derecho de vía con el propósito de permitir
la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad”.

OBJETIVOS
Objetivo general

 Seleccionar la mejor ruta para el diseño geométrico de una carretera.

 Aplicar las Normas y especificaciones locales y regionales que se aplican el diseño

geométrico.

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Objetivos específicos

 Determinación de la topografía del terreno.

 Trazar rutas aplicando pendientes de acuerdo a la topografía del terreno.

 Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de pendientes, cálculo

de la mejor ruta.

 Determinar la velocidad, distancia de sobrepaso, distancia de parada, radio de la

curva de la carretera, sobreancho y el perfil longitudinal

 Elaboración de la rasante y subrasante en el perfil longitudinal

MARCO TEÓRICO
HUANUCO:
Huánuco es uno de los veinticuatro departamentos que, junto con la Provincia
Constitucional del Callao, forman la República del Perú. Su capital y ciudad más poblada
es la homónima Huánuco. Está ubicado en el centro del país, limitando al norte con La
Libertad y San Martín, al norte y este con Ucayali, al sur con Pasco, al suroeste con Lima
y al oeste con Áncash. Se fundó el 24 de enero de 1869.
El departamento de Huánuco está situado en la zona centro oriental del Perú, entre la
Cordillera Occidental y la cuenca hidrográfica del río Pachitea.Su capital es Huánuco y
entre las ciudades más importantes figuran Tingo María, Dos de Mayo, Ambo, Leoncio
Prado y Pachitea.Su clima es cálido en las márgenes del río Marañón, templado entre
los dos mil y tres mil metros de altitud y frío en las punas.
En la mayor parte de su territorio, comprende una porción de la vertiente oriental
cordillera de los Andes surcada por los ríos Marañón y Huallaga y una parte del llano
amazónico al este en la provincia de Puerto Inca. El tercio suroccidental corresponde a

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la región de la sierra, mientras el resto del departamento está cubierto por la selva
amazónica. Recibe su nombre en referencia a su capital y sede regional: la ciudad de
Huánuco, fundada el 15 de agosto de 1539.
El turismo aventura y los deportes extremos, en sus diferentes modalidades,
últimamente va en aumento en nuestro país y el mundo. La región Huánuco, en
particular, se está convirtiendo en el escenario preferido por los amantes de la aventura,
que están dispuestos a descargar buenas dosis de adrenalina.
Esta elección no es casual, dado que la geografía de Huánuco presenta una alta
diversidad para la práctica de estos apasionantes deportes, que pueden ir desde Altas
montañas de rocas para escalar, como una exuberante selva en Tingo María y Puerto
Inca. En cada uno de estos lugares, podrás conocer a fondo cada una de las disciplinas
que conforman los deportes de aventura, los circuitos dónde se realizan, en que épocas
del año, qué medidas de seguridad deberás tener en cuenta para cada uno de ellos y los
distintos grados de dificultad que harán posible que compartas experiencias en familia
o actividades donde el riesgo está presente a cada paso.
Entre las más populares manifestaciones folklóricas destacan diferentes danzas como:
la Cashua, el Huayno, la Muliza, el Chimayche, el Tuy Tuy, las Pallas, el Auga, el Huanca,
el Tucumán, el Inca, la Mama Rayhuana, el Ruco, el Changanaqqui, el Chuncho, la
Trenzada y las Jijahuancas. Uno de los más conocidos es el Baile de los Negritos que se
danza del 25 de diciembre al 18 de enero, en éste se recuerdan los sueños de libertad
de los esclavos en tiempos coloniales.Entre la artesanía huanuqueña destacan los
trabajos en plata, los tejidos de paja y mimbre (canastos, mueblería), los bordados con
temas regionales (manteles), las máscaras, la cerámica y el tallado de cuernos de res.

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UBICACIÓN

Está ubicada en el centro del Perú, con topografía accidentada y regiones de sierra y
selva. Limita al norte con los departamentos de La Libertad y San Martín; por el este con
Loreto, Ucayali y Pasco; por el sur, con Pasco; por el oeste con Pasco, Lima y
Departamentos de Ancash. Sus límites por el sur y el oeste están marcados por la
gigantesca muralla que forman el Nudo de Pasco y la Cordillera Huayhuash.

MAPA VIAL HUANUCO

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CARRETERA
Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características
técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar los vehículos a una cierta
velocidad, en las mejores condiciones de seguridad y economía.

Historia

Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales,
aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos
caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y
animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.
Una de las grandes impulsoras de la evolución vial fue la civilización romana, dejando
hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.

Aspectos ambientales

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 También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:
 La natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar en
contacto.
 El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de agua que
circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para evitar que
estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario la construcción de
obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se dimensionarán para que
transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en el período de durabilidad
de la vía, por ejemplo 100 años.
 El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan que
el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la
carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el asfalto y
planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplaneo.

Operaciones previas y construcción

Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser
eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las tuberías
y conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se conocen
sus posiciones exactas. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser
desplazados cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante
de los árboles que hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse
de la construcción ya que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la
vía, a la operación de retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce. Lo interesante
será apartarlo y disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para
protegerlos de la erosión superficial.
El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la
superficie de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y los
tramos donde se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno y los
rendimientos que se interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria para
movimientos de tierra o si no fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las
capas le acompañará un proceso de compactación para aumentar la capacidad portante
del terreno. El conjunto se nivelará y se refinará para extender encima la capa de
explanada mejorada y de firme. La construcción termina con la colocación de la
señalización vertical y horizontal.

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Partes de una carretera

Las carreteras, según su complejidad consta de las siguientes partes:

 Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de los vehículos,
puede estar compuesta de uno o varios carriles.
 Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de las calles y que, debido
a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no
provoquen daños o inundaciones.
 Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de personas que
se desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a ambos lados de la calzada.
 Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el tránsito peatonal;
es la parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de circulación de vehículos, al
mismo o a diferente nivel.
 Ciclovía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma exclusiva o
compartida para la circulación de bicicletas.
 Arcén: zona de dominio público, zona de servidumbre y zona de afección.

Vía de servicio

La vía de servicio, o calzada de servicio, es un camino sensiblemente paralelo a una

carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en
algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Por sus
características, las vías de servicio son elementos funcionales y, como tales, no tienen
la consideración de carreteras, si bien puede haber carreteras que hagan la función de
la vía de servicio, en cuyo caso prevalece la condición de carretera sobre la de vía de
servicio.
Las vías de servicio pueden ser unidireccionales o bidireccionales.

Mantenimiento

Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El deterioro

es producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también se ven afectadas
por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica y oxidación. De acuerdo a
los experimentos realizados en la década de los 50, llamados AASHO Road Test, está
empíricamente demostrado que el desgaste producido en el pavimento es proporcional
al peso soportado por los ejes elevado a la cuarta potencia. En España el peso máximo

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 está limitado a 10 toneladas por eje, el de un automóvil puede rondar la tonelada por
eje, entonces la afectación del camión sería aproximadamente 6.000 veces mayor que
la del automóvil. Por esta razón en el diseño de firmes se utiliza como dato de entrada
la intensidad de tráfico pesado y se desprecia el tráfico ligero.

ANTECEDENTES

Antes de desglosar el trabajo realizado y dar muestra de la ejecución el proyecto

debemos denotar el porqué del desarrollo para esta zona, Huánuco es un departamento
en el cual en los últimos años se realizó una inversión notoria en su desarrollo vial esto
para que el departamento se logre desarrollar y así obtenga avances que lo ayuden en
su crecimiento el ministerio de transporte bien nos indica que entre el 2011 y el 2016
se realizó una inversión de 1800 millones de soles esto para entre diferentes obras del
departamentos sobre todo en las obras viales ya que anteriormente Huánuco era un
departamento de complicada transición vial a causa de no tener carreteras por donde
realizarse diferentes actividades tanto comerciales como turísticas es por ella que se
realiza esta inversión a medida de obtener un mejoramiento y un crecimiento que le
permita obtener un mayor beneficio económico a sus pobladores.
En el sector transporte, las inversiones que promueve el MTC permiten mejorar la
calidad de vida de la población y la interconexión de los productores de las distintas
regiones con los mercados locales e internacionales. Esto se logra mediante proyectos
que comprenden la ampliación de los servicios en puertos y aeropuertos, la instalación
y el reemplazo de puentes, la construcción y rehabilitación de carreteras, la
consolidación de la infraestructura ferroviaria, entre otros. Para ejecutarlos se vienen
utilizando tanto los mecanismos de inversión pública, como las concesiones. Todas estas
iniciativas forman parte de un esfuerzo histórico sin precedentes que busca crear las
condiciones de desarrollo que las regiones han esperado a lo largo de los años. Veamos
aquellas que se vienen trabajando en Huánuco.
Es así que a comprender el porqué de la inversión ara esta zona nosotros desarrollamos
un trabajo vial que también aportara en el desarrollo de Huánuco.

ESTUDIO DE GEOLOGÍA

Dentro de la región se encuentran varios tipos de estructuras geológicas las cuales

guardan diferentes relaciones tanto con ocurrencias mineras, hidrocarburos y zonas de

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 debilidad estructural propensas a fenómenos sísmicos. También se distinguen
esquemas estructurales muy definidos que conforman la llamada Cadena Andina y la
Cadena Herciniana que tienen edades diferentes de formación, las cuales trajeron
eventos de deformación diferentes en diferente tipo de litología.

Mapa geológico de Huánuco

ESTUDIO DE SUELOS

La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la determinación

de las características del suelo, como para el correcto diseño de la estructura del
pavimento. Sí la información registrada y las muestras enviadas al laboratorio no son
representativas, los resultados de las pruebas aún con exigencias de precisión, no
tendrán mayor sentido para los fines propuestos.

Suelos arcillosos y arcillo-arenosos (CL).

Materiales cuyo color varían desde pardo amarillento, crema y marrón claro, en algunos
sectores con presencia de carbonatos que le dan una tonalidad blanquecina, los suelos
son poco húmedos, medianamente compactos, de mediana plasticidad, valores
moderados de hinchamiento y contracción de suelos que en superficie se presentan con
grietas de desecación.
Suelos areno arcillosos (SC)
Estos tipos de suelos son arenas arcillosas de grano medio a fino de color gris
amarillento, bajo contenido de humedad, baja plasticidad, compacidad y resistencia que
aumentan con la profundidad, intercalados con pequeñas lentes de arcillas arenosas de
baja plasticidad. En algunos sectores se observan presencia de carbonatos.
Suelos arenosos y areno limosos (SP-SM)

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 Estos suelos generalmente se encuentran subyaciendo a las arenas arcillosas ó arcillas
arenosas y en algunos tramos, afloran en superficie, presentan granulometría variable
desde grano medio a fino y a veces con presencia de limos, presentan bajo contenido
de humedad. En superficie se presentan con baja compacidad, mejorando en
profundidad hasta alcanzar mediana compacidad.
Suelos arenosos (SP)
Estos materiales corresponden a arenas de grano medio a grueso en profundidad, con
presencia de nódulos de carbonatos que lo hacen más compactos y hacia la superficie
se encuentran cubiertas por arenas de grano fino a limoso y en algunos sectores con
predominio de limos de color pardo amarillento a gris claro con escaso contenido de
humedad y presencia de raíces. Nota: Durante las excavaciones, se evidenció la
presencia de la napa freática en los sectores 3 a 0.80 m. sector 8 entre 0.50 m. y 2.00 m.
sector 9 entre 1.20 m y 6.00 m.

ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

La seguridad vial de una carretera en si comprende muchos aspectos entre ellas está la
educación vial que consiste en la difusión y entendimiento de la población en todos los
aspectos de la seguridad vial. La señalización son las normas de tránsito en forma de
cuadros concretos, pintura de pavimento, etc; señales las cuales muchas personas que
se movilizan en estas zonas no reconocen bien que significan. Por este motivo se ha
realizado un estudio exhaustivo en dar la mejor orientación en proyectar la mejor
señalización, balanceando en forma óptima el aspecto económico y la seguridad. Se
toma en cuenta que para el estudio de la Seguridad Vial.

Se desarrolla principalmente a los siguientes puntos:

 Recopilación de información existente

 Informe de puntos negros

DESARROLLO: CÁLCULOS Y TABLAS

 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la siguiente
manera:

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 .1. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica. De esta manera proporcionan al proyectista, la
información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su
clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores
vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el
servicio proporcionado por el transporte en carretera.

Tramo Huanta - Dv. La Quinua (Ayacucho)

Dato: IMDA (2010): 1529 veh/día.

Tipo IMDA calzada características

(Veh/día)
Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o
Carretera de De dos carriles de 3,30 m de en su defecto con dispositivos de
[400;2000>
2° clase ancho como mínimo. seguridad vial, que permitan velocidades
de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.

.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades
en el trazado.

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.3. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño, para que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy
frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para
la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho
tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se
debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe
ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por
hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento
veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor
a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes
no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

Tabla 01: Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación

de la carretera por demanda y orografía.

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Velocidad de diseño Vd = (60 − 80) km⁄h

Velocidad con la cual se trabajará en el software: Vd = 60 km⁄h

.4. PENDIENTES
A

H H
Pendiente  Tg Ø  x 100
DH
ø B
DH

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto
de atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias
y explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de demostrar
que la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente
sobre el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los

16
 mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una
pendiente menor, como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del
empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.

Pendiente Mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de

asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se

podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima
excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0,5%.

Pendiente Máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 02,
no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
02, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 02.

Tabla 02: Pendientes máximas (%)

(DP)

17
Con una velocidad de diseño de 60 km/h, se calculó la pendiente máxima:

Pendiente longitudinal (PL) = 7%

.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Tabla 03: Distancia de visibilidad de parada

(DP)

18
Considerando la velocidad de diseño 60 km/h y la pendiente 7%,

Distancia de visibilidad de parada (Dp) = 84 m.

.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Tabla 4: Distancia de visibilidad de paso (Da)

Considerando la velocidad de diseño 60 km/h:

Distancia de visibilidad de paso (Ds) = 290 m.

.7. LONGITUDES EN TRAMOS TANGENTES

Tabla 5: Longitudes de tramos en tangente

En función de la velocidad de diseño 60 km/h:

- Lmín.s = 83 m
- Lmín.o = 167 m
- Lmáx = 1002m

19
 .8. RADIO MINIMO

Tabla 6: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

En función de la velocidad de diseño y el tipo de orografía:

R red = 125 m

.9. RADIO DE DISEÑO (LÍNEA GRADIENTE)

Se determina el radio requerido para realizar la línea gradiente, según la cota de nivel a
otro nivel a 2 m y la pendiente máxima promedio a 7%. Pero se tomará un radio mayor
al resultado para que pueda realizarse de una mejor manera.
𝑃𝑚á𝑥 : pendiente máxima
∆ℎ: cota de un nivel a otro nivel
𝑅: radio para el diseño
∆ℎ
𝑃𝑚á𝑥 = ∗ 100
𝑅
∆ℎ
𝑅= ∗ 100
𝑃𝑚á𝑥
2𝑚
𝑅= ∗ 100
7
𝑅 = 28.57 𝑚

𝐑 = 𝟑𝟎 𝐦

20
 .10. PERALTE

Tabla 7: peraltes máximos para diseño de carreteras

Peralte = 8 %

.11. RADIOS QUE PERMITEN PRESCENDIR DE LA CURVA DE

TRANSICION (CLASE 2)

Tabla 8: radios circulares que permiten prescindir de La

curva de transición

para v = 60 km/h el radio es R=325 m

NOTA:

si el radio > 𝟑𝟐𝟓 𝒎 no existe longitud de transición, si el radio < 𝟑𝟐𝟓 𝒎 existe
longitud de transición. Por lo tanto, existe transición

.12. LONGITUD MÍNIMA DE CURVA DE TRANSICIÓN

Tabla 9: longitud mínima de curva de transición

21
 .13. ANCHOS MÍNIMOS DE CALZADA EN TANGENTE
Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número
de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 10, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades
de diseño con relación a la clasificación de la carretera.
En casos particulares, la vía materia de diseño puede requerir una sección transversal
que contenga elementos complementarios, tales como barreras de seguridad u otros,
en cuyo caso, se contemplará los anchos adicionales que requiera la instalación de
dichos elementos.

Tabla 10: anchos mínimos de calzada en tangente

22
Ancho mínimo calzada = 7.20 m

.14. ANCHO DE BERMA

Tabla 11: ancho de berma

Ancho de berma = 2.00 m

.15. ANCHOS MÍNIMOS DE DERECHO DE VÍA

Tabla 12: ancho mínimo de derecho de vía

23
Derecho de vía = 20m

.16. VALORES DE BOMBEO DE CALZADA

La precipitación media en Huánuco es de :388 mm/año

Tabla 13: bombeo de calzada

Bombeo de la calzada: 2% (Asfaltada)

.17. TALUDES DE RELLENO

Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes )

Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características

del material con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se muestra taludes
referenciales.
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por lo
general se denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de más de 4,00 m de altura a terraplén, o viceversa, los
taludes de uno y otro deberán tenderse, a partir de que la altura se reduzca a 2,00 m,
en tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a 10,00 m.
Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinación
distinta, el alabeo se dará en un mínimo de 10,00 m.

24
 La parte superior de los taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la
apariencia de sus bordes.

TERRAPLEN : 6m

Relación H:V(talud de relleno):1:1.75

Carreta 2da clase

.18. TALUD DE CORTE

Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o
tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos
correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso,
con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe
contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las
zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución
más conveniente, entre diversas alternativas.

25
 La Figura ilustra una sección transversal típica en tangente a media ladera, que permite
observar hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud del
terraplén.

TALUD DE CORTE : 0.5 m

Relación H:V (talud de corte) -1:1

.19. SOBREANCHO
Vehículo más transitado T2S1

26
CALCULOS

 ALTERNATIVA 1 (INDIRA FIGUEROA)

Datos:

 V: 60km/h
 Número de carriles (n): 2
 Longitud para el sobreancho:
L=20.50-0.80
L=19.70 m
 Rmin: 105m
 V:60 km/h

27
 V
Sa = n (R − √R2 − L2 ) +
10√R
60
Sa = 2 (125 − √1252 − 19.702 ) +
10√125

Sa = 3.66 m

 ALTERNATIVA 2 (GERSON PISCONTE)

Datos:

 V: 60km/h
 Número de carriles (n): 2
 Lv: 21.6m
 Rmin: 105m
 V:60 km/h

60
𝑆𝑎 = 2 (125 − √1252 − 21.62 ) +
10√125

Sa = 4.2974

 ALTERNATIVA 3 (CRHISTHOPER CHIRINOS)

Datos:

 V: 60km/h
 Número de carriles (n): 2
 Longitud para el sobreancho:
L=20.50-0.80
L=19.70 m
 Rmin: 105m
 V:60 km/h

V
Sa = n (R − √R2 − L2 ) +
10√R

28
 60
Sa = 2 (125 − √1252 − 19.702 ) +
10√125

Sa = 3.66 m

.20. LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL

 ALTERNATIVA 1 (INDIRA FIGUEROA)

DIFERENCIA
LONGITUD MINIMA DE
N° CURVA ALGEBRAICA DE
CURVA VERTICAL, L (m)
PENDIENTES, A (%)
C1 2.76% 60
C2 3.54% 70
C3 3.52% 70
C4 5.82% 100
C5 11.07% 200

29
  ALTERNATIVA 2 (GERSON PISCONTE)

DIFERENCIA
LONGITUD MINIMA DE
N° CURVA ALGEBRAICA DE
CURVA VERTICAL, L (m)
PENDIENTES, A (%)
C1 5.05 80
C2 2.38 50
C3 0.87 40
C4 1.56 40
C5 5.57 100
C6 0.69 40

 ALTERNATIVA 3 (CRHISTHOPER CHIRINOS)

30
 DIFERENCIA
LONGITUD MINIMA DE
N° CURVA ALGEBRAICA DE
CURVA VERTICAL, L (m)
PENDIENTES, A (%)
C1 2.64 60
C2 1.95 40
C3 0.15 40
C4 1.13 40

.21. CARPETA ASFÁLTICA

Carpeta asfáltica = 5cm

Base= 15cm

Sub-base=20cm

.22. DISTANCIA LIBRE DE TRANSPORTE

Se entiende como distancia libre de transporte a aquella que no recibe pago directo,
debiendo estar su costo incorporado a las partidas para cuya construcción se emplea el
transporte. Esta distancia está definida como ciento veinte metros (120 m).

.23. REPORTE DE VOLUMEN

 ALTERNATIVA 1 (INDIRA FIGUEROA)

Station Cut Cut Reusa Fill Fill Cum. Cum. Cum. Cum.
Area Volum ble Area Volu Cut Reusa Fill Net Vol.
(Sq. e Volum (Sq. me Vol. ble Vol. (Cu.m.)
m.) (Cu.m. e m.) (Cu.m (Cu.m. Vol. (Cu.m.
) (Cu.m. .) ) (Cu.m. )
) )
1+660.0 798.3 16462. 16462. 0 0 17375 17375 20458 1533002
00 9 04 04 90 90 8.2 .05

31
 1+680.0 755.7 15541. 15541. 0 0 17531 17531 20458 1548543
00 3 23 23 31 31 8.2 .28
1+700.0 700.6 14563. 14563. 0 0 17676 17676 20458 1563107
00 5 82 82 95 95 8.2 .1
1+720.0 629.7 13304. 13304. 0 0 17809 17809 20458 1576411
00 5 03 03 99 99 8.2 .13
1+740.0 543.5 11732. 11732. 0 0 17927 17927 20458 1588143
00 1 62 62 32 32 8.2 .75
1+760.0 449.2 9927.3 9927.3 0 0 18026 18026 20458 1598071
00 3 8 8 59 59 8.2 .13
1+780.0 343.1 7924.1 7924.1 0 0 18105 18105 20458 1605995
00 9 7 7 84 84 8.2 .3
1+800.0 245.8 5890.6 5890.6 0 0 18164 18164 20458 1611885
00 8 7 7 74 74 8.2 .97
1+820.0 158.1 4039.8 4039.8 0 0 18205 18205 20458 1615925
00 1 4 4 14 14 8.2 .81
1+840.0 67.72 2258.3 2258.3 0 0 18227 18227 20458 1618184
00 1 1 72 72 8.2 .12
1+857.8 14.44 732.24 732.24 5.34 47.62 18235 18235 20463 1618868
25 05 05 5.8 .7

 ALTERNATIVA 2 (GERSON PISCONTE)

32
 ALTERNATIVA 3 (CRHISTHOPER CHIRINOS)

Fill Fill Cum.

Cut Cut Reusable Cum. Cum. Fill Cum. Net
Area Volum Reusable
Station Area Volume Volume Cut Vol. Vol. Vol.
(Sq. e Vol.
(Sq.m.) (Cu.m.) (Cu.m.) (Cu.m.) (Cu.m.) (Cu.m.)
m.) (Cu.m.) (Cu.m.)

52.3
2+460.000 0 0 0 979.64 81435.16 81435.16 55013.54 26421.61
9

33
 41.8
2+480.000 0 0 0 942.18 81435.16 81435.16 55955.72 25479.43
3

23.2
2+500.000 0 0 0 650.38 81435.16 81435.16 56606.1 24829.05
1

2+520.000 1.76 17.64 17.64 6.84 300.43 81452.8 81452.8 56906.53 24546.27

2+540.000 6.49 82.57 82.57 0.67 75.11 81535.37 81535.37 56981.64 24553.73

2+547.250 9.49 57.95 57.95 0 2.44 81593.31 81593.31 56984.09 34609.23

ALTERNATIVA GANADORA

ALTERNATIVA 2 (GERSON PISCONTE):

VOLUMEN DE CORTE: 27168.26m3

MOVIMIENTO DE TIERRA
Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se realizan con los
terrenos naturales, a fin de modificar las formas de la naturaleza o de aportar materiales
útiles en obras públicas, minería o industria.
Las operaciones del movimiento de tierras en el caso más general son:
Excavación o arranque.
Carga.
Acarreo.
Descarga.
Extendido.
Humectación o desecación. Compactación.
Servicios auxiliares (refinos, saneos, etc.).
Los materiales se encuentran en la naturaleza en formaciones de muy diverso tipo, que
se denominan bancos, en perfil cuando están en la traza de una carretera, y en

34
 préstamos fuera de ella. La excavación consiste en extraer o separar del banco porciones
de su material. Cada terreno presenta distinta dificultad a su excavabilidad y por ello en
cada caso se precisan medios diferentes para afrontar con éxito su excavación.
Los productos de excavación se colocan en un medio de transporte mediante la
operación de carga. Una vez llegado a su destino, el material es depositado mediante la
operación de descarga. Esta puede hacerse sobre el propio terreno, en tolvas dispuestas
a tal efecto, etc.
Para su aplicación en obras públicas, es frecuente formar, con el material aportado,
capas de espesor aproximadamente uniforme, mediante la operación de extendido.
De acuerdo con la función que van a desempeñar las construcciones hechas con los
terrenos naturales aportados, es indispensable un comportamiento mecánico
adecuado, una protección frente a la humedad, etc. Estos objetivos se consiguen
mediante la operación llamada compactación, que debido a un apisonado enérgico del
material consigue las cualidades indicadas.
A través de los sucesivos capítulos del libro se expondrán las distintas operaciones que
comporta el movimiento de tierras, prestando atención a la maquinaria que
actualmente se emplea, sus ciclos de trabajo y producciones, con ejercicios y casos
prácticos.

CAMBIOS DE VOLUMEN.

Los terrenos, ya sean suelos o rocas más o menos fragmentadas, están constituidos por
la agregación de partículas de tamaños muy variados. Entre estas partículas quedan
huecos, ocupados por aire y agua. Es decir, el volumen de una porción de material no
es fijo, sino que depende de las acciones mecánicas a que lo sometamos. El volumen
que ocupa en una situación dada se llama volumen aparente.
Por esta razón, se habla también de densidad aparente, como cociente entre la masa de
una porción de terreno, y su volumen aparente:

da

da : densidad aparente.
Va : volumen aparente.
M : masa de las partículas más masa de agua.
El movimiento de tierras se lleva a cabo fundamentalmente mediante acciones
mecánicas sobre los terrenos. Se causa así un cambio de volumen aparente, unas veces
como efecto secundario (aumento del volumen aparente mediante la excavación) y

35
otras como objetivo intermedio para conseguir la mejora del comportamiento mecánico
(disminución mediante apisonado).
La figura 1.1 presenta esquemáticamente la operación de cambio de volumen. En la
práctica se toma como referencia 1 m3 de material en banco y los volúmenes aparentes
en las diferentes fases se expresan con referencia a ese m3 inicial de terreno en banco.
La figura 1.2 representa la evolución del volumen aparente (tomando como referencia
1 m3 de material en banco), durante las diferentes fases del movimiento de tierras.

36
 Mientras no se produzcan pérdidas o adición de agua, una porción de suelo o rocas
mantendrá constante el producto de su densidad aparente por su volumen aparente, siendo
esta constante la masa de la porción de terreno que se manipula.
Va X da = M
En el movimiento de tierras esta limitación se satisface muy pocas veces (evaporación,
expulsión de agua durante el apisonado, adición de agua para facilitar el apisonado, etc.),
por lo que la ecuación anterior no es de aplicación general.
En adelante se entenderá que los conceptos de volumen y densidad se refieren a volumen
aparente y densidad aparente, aunque se omita el adjetivo aparente.

ESPONJAMIENTO Y FACTOR DE ESPONJAMIENTO.

Al excavar el material en banco, éste resulta removido con lo que se provoca un aumento
de volumen.
Este hecho ha de ser tenido en cuenta para calcular la producción de excavación y
dimensionar adecuadamente los medios de transporte necesarios.
Son frecuentes tablas en las que aparece el valor del esponjamiento para diferentes
materiales al ser excavados. Conviene por ello deducir la relación entre volúmenes o
densidades en banco y en material suelto. Para volúmenes

W
VS = +1 |x VB
100
En la tabla 1.1 aparecen los valores de Fw y Sw característicos de distintos materiales
frecuentes en movimiento de tierras.

CONSOLIDACION Y COMPACTACION.

Las obras realizadas con tierras han de ser apisonadas enérgicamente para conseguir un
comportamiento mecánico acorde con el uso al que están destinadas. Este proceso se
conoce genéricamente como compactación y consolidación del material (Shrinkage).
La compactación ocasiona una disminución de volumen que ha de tenerse en cuenta para
calcular la cantidad de material necesaria para construir una obra de tierras de volumen
conocido.
Se denomina factor de consolidación a la relación entre el volumen del material en banco y
el volumen que ocupa una vez compactado.

VALORES DEL ESPONJAMIENTO Y SU FACTOR.

37
 En cada caso concreto conviene estudiar los valores de Fw, Sw, para poder calcular con
exactitud los cambios de volumen que va a experimentar el material en las distintas
operaciones.

Movimiento de fierras

Al dimensionar los medios de transporte habrá de tenerse en cuenta no solo la capacidad

(m3) que cada vehículo tiene, sino considerar su carga máxima. Para no sobrepasarla es
necesario conocer la densidad del material que se transporta.
En la tabla 1.1 se exponen las densidades del material en banco y suelto, para los casos más
frecuentes del movimiento de fierras. Respecto al transporte, ha de considerarse la
densidad del material suelto.

CONSIDERACIONES PRÁCTICAS EN EL EXTENDIDO DE CAPAS.

La compactación en obra se realiza sobre capas de material, previamente extendido, que se

conocen con el nombre de tongadas.
El efecto de la compactación sobre la tongada se refleja exclusivamente en la disminución
de altura, puesto que sus dimensiones horizontales apenas varían.
En la figura 1.4 se observa como al compactar una tongada de material (capa rayada en el
dibujo), su anchura a y su longitud l no varían, mientras que su espesor hL pasa a ser, por
efecto de la compactación, he.

38
 Por lo anterior queda claro que el cambio de volumen del material está fielmente reflejado
en el cambio de altura de la tongada.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El trabajo en software para carretera nos ayuda a concluir que el avance tecnológico es de
mucha ayuda en este tipo de trabajos viales.
 El trabajo en software para carretera nos ayuda a concluir que el avance tecnológico es de
mucha ayuda en este tipo de trabajos viales.
 Concluimos que la ingeniería aplicada a carreteras es un avance eficaz que nos garantiza la
buena ejecución de los proyectos para que no se cometan errores que perjudiquen el desarrollo
vial con el tiempo.
 La carretera ganadora fue la alternativa 4, debido a que su corte de volumen fue la más
apropiada, ya que el valor que se obtuvo fue de 27168.26m3

39
 ANEXO

CARRETERA

PERFIL LONGITUDINAL

40
TABLA

41
ASENBLY

DIAGRAMA DE MASAS

42
 BIBLIOGRAFIA

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

CONSORCIO HOB CONSULTORES S.A.CPS DE INGENIERIA S.A.C.

CONOCOCHA
https://www.pvn.gob.pe/wp-
content/uploads/2018/01/Hu%C3%A1nuco20Agosto2020131.pdf

https://es.climate-data.org/location/3405/

http://repositorio.udh.edu.pe/bitstream/handle/123456789/353/1704%201
1_Tesis%20Ellioth%20Tarazona%20Alvarez.pdf?sequence=1&isAllowed=y

43