Informe Definitivo CGR Vigencia 2011

INFORME DE AUDITORÍA GUBERNAMENTALCON ENFOQUE INTEGRAL
MINISTERIO DE TRANSPORTE –MINTRANSPORTE-

VIGENCIA 2011
CGR – CDSIFTCEDR – N°.033-12

BOGOTÁ D.C., AGOSTO 2012
Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

Contralor General de la República Sandra Morelli Rico
Vicecontralor Carlos Felipe Córdoba Larrarte
Contralor Delegado para el Sector Nelson Izáciga León
Director de Vigilancia Fiscal León Balmore Aguinaga Borja
Supervisor Luis Edgar Michaels Rodríguez.
Responsable de Auditoria Juan Carlos Carrero Camacho.
Integrantes de Equipo Auditor Nubia E. Castañeda Gómez.

Fabiola P. Rodríguez Moncayo
Martha Isabel Aponte Gutiérrez
Maria Yamileth Nuñez Góngora
Maria Isabel Botero Tabares
Manuel Orlando Barrero Prieto
Jose Luis Solarte Castro

TABLA DE CONTENIDO
1. HECHOS RELEVANTES............................................................................................................... 4
2.1 EVALUACION DE GESTIÓN Y RESULTADOS..............................................................................8
2.1.1 Gestión...............................................................................................................................................8
La calificación de este componente fue de 64,38%....................................................................................8
2.1.1.1 Programa de Reposición de Vehículos..............................................................................................8
2.1.1.2 Autorizaciones en Infraestructura.....................................................................................................10
2.1.1.3 Análisis Informática.............................................................................................................................10
2.1.1.4 Registro Único Nacional de Tránsito –RUNT-................................................................................11
2.1.2 Resultados.......................................................................................................................................15
La calificación de este componente fue de 60%.......................................................................................15
2.1.2.1 Proyectos en Infraestructura..............................................................................................................15
2.1.3. Legalidad........................................................................................................................................16
La calificación de este componente fue de 75,63%..................................................................................16
2.1.4. Financiero.......................................................................................................................................17
2.1.4.1 Opinión de los estados financieros...................................................................................................17
2.1.5. Evaluación del Sistema de Control Interno.....................................................................................17
2.2 FENECIMIENTO DE CUENTA...................................................................................................................17
2.3 RELACIÓN DE HALLAZGOS....................................................................................................................18
2.4 PLAN DE MEJORAMIENTO.....................................................................................................................18
3. RESULTADOS DE LA AUDITORÍA.................................................................................................19
3.1 EVALUACIÓN DE LA GESTION Y RESULTADOS........................................................................................19
3.1.1. GESTIÓN..............................................................................................................................................19
3.1.1.1. Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del parque Automotor de Carga
Nacional............................................................................................................................................................. 19
3.1.1.2 Autorizaciones en Infraestructura.....................................................................................................28
3.1.1.3 Apoyo TICs a la gestión de la Entidad.............................................................................................30
3.1.1.4 Cumplimiento de plan de mejoramiento...........................................................................................31
3.1.2. Resultados......................................................................................................................................33
3.1.2.1 Políticas................................................................................................................................................34
3.1.2.2 Proyectos en Infraestructura..............................................................................................................43
3.1.3. Legalidad........................................................................................................................................57
3.1.3.1 Defensa Judicial..................................................................................................................................57
3.1.3.2 Jurisdicción Coactiva..........................................................................................................................64
3.1.3.3 Contratación........................................................................................................................................64
3.1.4 FINANCIERO...........................................................................................................................................69
3.1.5 Sistemas de Control Interno.............................................................................................................70
3.1.5.1 Evaluación del Sistema de Control Interno Contable.....................................................................71
3.1.5.2 Evaluación Sistema de Control Interno de la Gestión....................................................................71
3.1.6 Denuncias........................................................................................................................................73
4. ANEXOS.......................................................................................................................................................75

1. HECHOS RELEVANTES
Con los Decretos Nos. 087 del 17 de enero de 2011, el Ministerio modifica su
estructura y determina las funciones de sus dependencias, siendo lo más
relevante la creación de dos (2) viceministerios, el de Infraestructura y el de
Transporte y con el Decreto 088 del 17 de enero de 2011, se modifica la planta de
personal ajustándola a la nueva estructura.
Con la Resolución 261 del 31 de enero del 2011, se ajusta el manual específico de
funciones, requisitos y de competencias laborales, en concordancia con los
Decretos 087 y 088 de 2011.
Así mismo mediante la Resolución 3453 del 16 de septiembre de 2011, se

modificó los grupos internos de trabajo adscritos a la Dirección de Infraestructura
de la siguiente manera: el grupo de vías carreteables por el grupo de
infraestructura vial, los grupos de vías acuáticas y aéreo y férreo se fusionaron en
el grupo de infraestructura para el transporte intermodal y el grupo de asuntos
portuarios se denominó como grupo de Infraestructura para el transporte
intermodal y se creó el grupo de políticas y desarrollo sectorial.
De otra parte la Unidad Coordinadora de Proyectos de Sistema de Transporte

Masivo adscrita al Viceministerio de Transporte, mediante Resolución 269 del 7 de
febrero de 2012, cambió de denominación a Unidad de Movilidad Urbana
Sostenible-UMUS y estará adscrita a la Dirección de Tránsito y Transporte.
El Ministerio, recibió la calificación en la Norma Técnica de Calidad en la Gestión

Pública NTCGP 1000:2009, e igualmente en la ISO 9001:2008.
Desde Mayo de 2012, el Ministerio de Transporte contó con una nueva

administración con los siguientes directivos: Ministro de Transporte Dr. Miguel
Peñaloza Barrientos, Viceministro de transporte Dr. Juan Carlos Caiza Rosero,
Secretaria General Dra. Martha Lucia Padilla López.
El presupuesto apropiado para la vigencia 2011 ascendió a $285.501 millones de

los cuales se comprometieron $263.289 millones que equivalen al 92.22%; de este
presupuesto. Para funcionamiento se asignó el 23%, es decir, $65.507 millones, el
cual se ejecutó en un 98.1%; y para inversión el restante 77% equivalente a
$219.994 millones ejecutado en un 90.47%.
Del total de las reservas presupuestales constituidas a 31 de diciembre de 2010

por $12.265 millones, correspondían a gastos de funcionamiento $1.474 millones y

a inversión $10.791 millones. Sobre los mismos, al 31 de diciembre de 2011, se
efectuaron pagos por $ 12.265 millones equivalentes al 100%.
Durante el tiempo de ejecución de la auditoría, la CGR en virtud de los convenios
de cooperación de control fiscal concurrente suscritos con diferentes entes de
control fiscal del Orden Territorial, se ha realizado diferentes acciones tendientes a
lograr que se tomen correctivos en la implementación de los Sistemas Integrados
de Transporte Masivo – SITM. De manera concreta, la CGR conjuntamente con
algunas contralorías territoriales ha formulado funciones de advertencia en
relación con la implementación de los SITM Metrolínea y Transmilenio – Extensión
Soacha.
La función de advertencia del SITM- Metrolínea, comunicada el 06 de julio de 2012

al Ministerio de Transporte, Ministerio de Hacienda y Crédito Público, y demás
entes territoriales involucrados1; se sustentó en el riesgo de daño al patrimonio
público en la viabilidad y sostenibilidad del sistema de transporte masivo, en virtud
del convenio de cofinanciación suscrito en el 2005. Los aspectos considerados en
dicho pronunciamiento tienen que ver con: la baja demanda de pasajeros del
sistema, la cual se encuentra en un 13% del estimado; la demora en el inicio de
operación en la troncal Floridablanca – Piedecuesta a pesar de estar plenamente
concluida; la problemática del transporte informal que afecta la seguridad de
pasajeros y genera competencia desleal a los sistemas de transporte de pasajeros
legalmente constituidos; la afectación de la operación de los carriles exclusivos del
sistema por la decisión de la administración municipal de Bucaramanga de permitir
su uso por parte de los vehículos particulares; la falta de oportunidad en la entrega
de aportes comprometidos al SITM por parte del Municipio de Floridablanca; el
atraso en la ejecución de obras de infraestructura, principalmente los portales y
patio-talleres del sistema; y la problemática relativa a la defensa de Metrolínea
ante el significativo número de litigios y controversias que cursan en su contra,
generando riesgos a las los intereses económicos no sólo del ente gestor sino de
los entes territoriales accionistas.
Por su parte, la función de advertencia relativa al SITM Transmilenio – Extensión

Soacha, se comunicó el 4 de junio de 2012 al Ministerio de Transporte, Ministerio
de Hacienda y Crédito Público, Agencia Nacional de Infraestructura y demás entes
territoriales involucrados2; sustentada en atrasos de la construcción de la Fase I,
recursos sin asignar para la Fase II y III, que afecta la prestación del servicio de
Transporte público.
1 Gobernación de Santander, Municipios de Bucaramanga, Floridablanca, Girón y Piedecuesta, Área Metropolitana de Bucaramanga, Metrolínea S.A. y Organismos de
Tránsito del Área Metropolitana de Bucaramanga.
2 Gobernación de Cundinamarca, Alcaldía Mayor de Bogotá, Alcaldía de Soacha, Empresa gestora Transmilenio y Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.

DICTAMEN INTEGRAL
Doctor
MIGUEL PEÑALOZA BARRIENTOS
Ministro de Transporte
Ministerio de Transporte
Bogotá D.C.
La Contraloría General de la República, con fundamento en las facultades

otorgadas por el Artículo 267 de la Constitución Política, practicó Auditoría al
Ministerio de Transporte, a través de la evaluación de los principios de la gestión
fiscal: economía, eficiencia y eficacia con que administró los recursos puestos a su
disposición y los resultados de su gestión en las áreas, actividades o procesos
examinados; el examen del Balance General al 31 de Diciembre de 2011 y el
Estado de Actividad Financiera, Económica, Social y Ambiental por el año
terminado en esa fecha. Dichos estados contables fueron examinados y
comparados con los del año anterior, los cuales fueron auditados por la
Contraloría General de la República.
La auditoría incluyó la comprobación de que las operaciones financieras,

administrativas y económicas se realizaron conforme a las normas legales,
estatutarias y de procedimientos aplicables. Así mismo, evaluó el Sistema de
Control Interno.
Es responsabilidad de la administración el contenido de la información

suministrada por la Entidad y analizada por la Contraloría General de la República.
Igualmente, es responsable por la preparación y correcta presentación de estos
estados financieros de acuerdo de conformidad con las normas prescritas por las
autoridades competentes y los principios de contabilidad universalmente
aceptados o prescritos por el Contador General.
La responsabilidad de la Contraloría General de la República consiste en producir

un informe que contenga el pronunciamiento sobre el fenecimiento (o no) de la
cuenta, con fundamento en la evaluación de la gestión y resultados (Control de
Gestión, de Resultados, Financiero (opinión sobre la razonabilidad de los Estados
financieros), Legalidad y Control Interno) obtenidos por la administración de la
entidad en las áreas y/o procesos auditados.

El representante legal del Ministerio de Transporte, rindió la cuenta anual
consolidada por la vigencia fiscal del año 2011, acogiéndose a los plazos
adicionales otorgados mediante Resolución No. 098 de 9 de marzo de 2012 de la
Contaduría General de la Nación donde se otorgó plazo para la entrega de la
información financiera, económica, social y ambiental a través del Chip, hasta el
12 de marzo de 2012, así mismo, en Consecutivo 706 del 23 de febrero de 2012,
La Contraloria General de la República le acepta la solicitud de prórroga, hasta el
13 de marzo de 2012.
La evaluación se llevó a cabo de acuerdo con normas de auditoría gubernamental

colombianas (NAGC) compatibles con las normas internacionales de auditoría –
(NIA´s) y con políticas y procedimientos prescritos por la Contraloría General de la
República. Tales normas requieren que planifique y efectúe la auditoría para
obtener una seguridad razonable acerca de si los estados financieros están libres
de errores e inconsistencias significativas. La auditoría incluye examinar, sobre
una base selectiva, la evidencia que soporta las cifras, las revelaciones en los
estados financieros los documentos que soportan la gestión y los resultados de la
entidad y el cumplimiento de las disposiciones legales, así como la adecuada
implementación y funcionamiento del sistema de control interno.
Los procedimientos de auditoría seleccionados dependen del criterio profesional

del auditor, incluyendo su evaluación de los riesgos de errores significativos en los
estados financieros y de la gestión y resultados de la Entidad. En la evaluación del
riesgo, el auditor considera el control interno de la Entidad como relevante para
todos sus propósitos, con el fin de diseñar procedimientos de auditoría que sean
apropiados en las circunstancias. Una auditoría también incluye, evaluar los
principios de contabilidad utilizados y las estimaciones contables significativas
hechas por la administración, así como evaluar la presentación general de los
estados financieros. Consideramos que la auditoría proporciona una base
razonable para expresar nuestro concepto y la opinión.
En el trabajo de auditoría se presentaron limitaciones que afectaron el alcance de

nuestra auditoría, como fueron:
 El acceso oportuno de la información, ya que el sistema integrado de

información financiera SIIF II, desde la puesta en marcha presentó
inconvenientes de tipo operativo, afectando la calidad de la información, su
parametrización, la tardanza en los cargues de la misma y en algunos casos
errores en la información, lentitud del sistema, etc. Todo esto unido a los
reportes deficientes que genera a nivel de auxiliares, situaciones que no
facilita el análisis ni los cruces de información.

 La deficiente calidad y falta de oportunidad en la entrega de información
relativa al reconocimiento económico, de los certificados de caución y de
cumplimiento de requisitos; por cuanto el Ministerio no cuenta con toda la
información relativa a estos temas, aduciendo que ante la falta de confiabilidad
de la información requieren realizar contratación para verificar físicamente los
archivos de la Entidad y generar las bases de datos validadas.
 El condicionamiento impuesto a la concesión RUNT por la Coordinadora del

Grupo RUNT del Ministerio de Transporte, para la entrega de la información
solicitada por la CGR en relación con la matrícula y estado de trámites de
vehículos de carga; situación que impidió contar con la información en la
oportunidad requerida, hasta tanto la Coordinadora diera la aprobación
respectiva.
Los hallazgos se dieron a conocer oportunamente a la Entidad dentro del

desarrollo de la auditoría, las respuestas de la administración fueron analizadas e
incorporadas en aquellos casos que se consideró pertinente en el informe.
2.1 EVALUACION DE GESTIÓN Y RESULTADOS
En el desarrollo de la auditoría, se evaluó los sistemas de control de: Gestión,

Resultados, Legalidad, Financiero, el Sistema de Control Interno y el cumplimiento
al Plan de Mejoramiento vigente.
Con base en las conclusiones y hallazgos relacionados, la Contraloría General de

la República como resultado de la auditoría adelantada, conceptúa que la gestión
y resultados, es desfavorable, con la consecuente calificación de 65,59%
resultante de ponderar las calificaciones en gestión y resultados, que se
relacionan a continuación:
2.1.1 Gestión
La calificación de este componente fue de 64,38%
2.1.1.1 Programa de Reposición de Vehículos
El Ministerio de Transporte, no cuenta con una base de datos que le permita

conocer con certeza, toda la información relacionada con el ingreso de nuevos
vehículos de transporte de carga y de los certificados de cumplimiento de
requisitos o aprobación de póliza, para el desarrollo del Programa de Promoción
para la Reposición y Renovación del Parque Automotor de Carga Nacional.
8

Durante la vigencia 2011, no se exigió el reajuste en los valores de la constitución
de las pólizas, conforme a los incrementos establecidos a partir de la variación del
IPC. Por lo anterior, se configura una posible falta disciplinaria (Art. 34 de la Ley
734 de 2002) y un presunto detrimento patrimonial por $37.210,25 millones, por
falta de una adecuada aplicación de las normas que reglamentan el ingreso de
vehículos de transporte terrestre automotor de carga.
Se determinó que se encuentran rodando vehículos de transporte de carga por el

país, sin el cumplimiento de los requisitos legalmente establecidos por el Ministerio
de Transporte, dado que en visitas efectuadas a algunos Organismos de Tránsito 3,
por parte de la Contraloria General de la República, se determinó que algunos de
estos organismos, realizaron la matrícula inicial sin la expedición de la certificación
de cumplimiento de requisitos o la certificación de aprobación de la caución
expedida por el Ministerio de Transporte, requisito indispensable para el registro
inicial de los vehículos ante dichos organismos; en otros casos, el registro se
efectuó con documentos que no fueron expedidos por el Ministerio de Transporte
para el trámite de matrícula ante estos organismos. Lo anterior trae como
consecuencia un presunto detrimento al Estado por $12.106,9 millones 4, dado que
estos vehículos se matricularon sin la debida constitución de la póliza o caución a
favor del Ministerio de Transporte.
Durante las vigencias 2008 a 2011, la Entidad efectuó pagos correspondientes al

10% del reconocimiento económico a 79 postulantes, por $357,5 millones, con las
certificaciones expedidas por el RUNT como documento soporte de cancelación
de matrícula y no como lo establece el Artículo 12 de la Resolución 5259 de 2008,
en cuanto a que dicho pago debe efectuarse con acto administrativo emitido por
los Organismos de Tránsito de cancelación de la licencia de tránsito. Con lo cual
se presenta un presunto detrimento patrimonial, en la cuantía descrita.
Presuntamente se están movilizando por las carreteras del país, vehículos de

transporte de carga sin el cumplimiento de requisitos exigidos en las normas; por
cuanto se encontró vehículos que pese a que figuran como desintegrados 5, se
efectuaron trámites con fechas posteriores a la expedición de los certificados de
desintegración, así: en 20 vehículos se gestionaron manifiestos de carga y en 524
vehículos se tramitó el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito –SOAT- y/o
Revisión Técnico-Mecánica; esta situación se presenta con connotación
disciplinaria y penal.
3 Cota, Facatativá, Mosquera y Chia
4 $11.651,3 millones corresponde al valor de las pólizas que debieron constituirse y $455,6 del reajuste con el IPC.
5 conforme a la certificados emitidos por la entidad desintegradora - DIACO S.A.-,

2.1.1.2 Autorizaciones en Infraestructura
Se revisó el proceso misional de autorizaciones en materia de tránsito, transporte

e infraestructura, tendiente a resolver oportunamente las solicitudes, previa
verificación de los requisitos, encontrándose que en las autorización para
viabilidad técnica en proyectos de infraestructura, existen deficiencias en la
apropiación y socialización del proceso a los usuarios, que lleva a que la
información se devuelva en varias oportunidades, afectando la oportunidad en la
viabilización de los proyectos y generando confusión.
En cuanto a la autorización para la viabilidad técnica de proyectos con el Fondo de

Subsidio de Sobretasa a la Gasolina, se observó que el procedimiento se
encuentra reglamentado6 en cuanto a la administración de dicho Fondo, la
distribución de sus recursos y el seguimiento de los mismos, asignándole a la
Subdirección Administrativa y Financiera el manejo administrativo y a la Dirección
de Infraestructura, la evaluación de los proyectos a financiar y el seguimiento
potestativo de los mismos.
Sin embargo, existen debilidades en el seguimiento de los proyectos viabilizados

para ser financiados con estos recursos, por cuanto se definió un seguimiento
potestativo y se observó que no todos los departamentos remiten la información
sobre la ejecución de los proyectos de igual forma, no siempre se pueden realizar
un seguimiento in situ, denotando con ello falta de mecanismos de control
efectivos que permitan verificar la destinación final de los recursos del Fondo.
En la autorización de ubicación de estaciones de servicio automotor, se observó

que en la Dirección de Infraestructura existía un represamiento de 790 solicitudes
de la años anteriores7, más las 218 que se radicaron en la vigencia 2011, lo que
llevó a la implementación de un plan de contingencia, observándose con ello que
el procedimiento presentó debilidades en términos de eficiencia y eficacia, siendo
los más afectados los usuario.
2.1.1.3 Análisis de Informática
Se observan debilidades, en el soporte brindado por los sistemas de información 8

a los procesos del Ministerio, por cuanto no ofrecen las funcionalidades requeridas
en las dependencias9, se encuentran incompletos o no han entrado en operación
6 Mediante las Resoluciones 1155 de 2009 y 1496 de 2011
7 Información tomada de MT No. 20115100104543 del 28-06-2011.
8 Se revisaron los aplicativos SINC, SISETU y los manejados en el Grupo de Reposición Vehicular.
9 En el caso del Grupo de Reposición Vehicular, el volumen de información física y la dificultad para su procesamiento y trazabilidad de los trámites, aumenta
significativamente la probabilidad de ocurrencia de errores y/o alteraciones con impacto en la integridad y disponibilidad de la información.
10

en las condiciones requeridas, conforme a la normatividad aplicable a cada caso.
Si bien se han invertido recursos para su puesta en marcha, la información
presenta inconsistencias, inexactitud y falta de oportunidad, impactando la
confiabilidad y utilidad, tanto en la ejecución del proceso como en la medición de
sus avances. En el caso de sistemas de información desarrollados a través de
consultorías, el mantenimiento y administración queda a cargo de consultores o
personal temporal, sin que el conocimiento técnico sea apropiado por parte del
Grupo de Informática; así mismo, se ha presentado inconvenientes en la
interacción entre este Grupo y las otras dependencias, en cuanto al
acompañamiento y soporte técnico brindado10.
Las Políticas de Seguridad no han sido actualizadas desde su creación en 2008,

por lo tanto, no contemplan las nuevas alternativas tecnológicas por las que ha
optado el Ministerio, como son: la tercerización y los servicios en la nube, tampoco
se identifican en el mapa de riesgos propio del Proceso Gestión Tecnológica e
Informática.
En el portal institucional se publican sistemas de información que ofrecen

funcionalidades incompletas, información desactualizada o difícil de comprender
por parte de los ciudadanos lo que impacta desfavorablemente en el cumplimiento
por parte del Ministerio de los objetivos planteados en la estrategia Gobierno en
Línea.
2.1.1.4 Registro Único Nacional de Tránsito –RUNT-
Durante el segundo semestre del año 2011, la Contraloría General de la República

practicó auditoría al Registro Único Nacional de Tránsito –RUNT-, y como
resultado se conceptúo que la gestión adelantada por el Ministerio de Transporte
en el desarrollo del contrato de concesión del RUNT, no cumplió en su totalidad
con los principios de economía, eficiencia y eficacia. Estos resultados se
constituyen en un insumo relevante para la evaluación de la gestión de la Entidad
por su impacto a nivel Nacional sobre los trámites que en materia de tránsito
adelantan los Organismos de Tránsito y otros actores 11. Al respecto es pertinente
resaltar lo siguiente:
10 Manifestadas en las dependencias auditadas: Infraestructura (SINC), Unidad de Movilidad Urbana Sostenible (SISETU, Transporte Masivo), Grupo de Reposición
Vehicular (Sistema de información para el seguimiento y Control del proceso de desintegración, aplicativo de Desintegración).
11 CRC, CDA, CIAS, CRC, entre otros.
11

Desarrollo de la Concesión
Se evidencia que aún no estaba disponible la totalidad de funcionalidades

necesarias para la ejecución adecuada y oportuna de los trámites asociados a los
registros iniciales. Así mismo, se observan inconsistencias en la información
almacenada en la base de datos, que afectan la integridad y por ende la utilidad
de la información como soporte en la ejecución de posteriores trámites, así como
la validez de los ya autorizados.
En cuanto a los registros nacionales pendientes de implementación 12, al cierre de

la vigencia 2011, se tiene que a pesar de haberse vencido los plazos, no se han
aprobado la totalidad de los casos de uso identificados para cada uno de los
Registros13, por lo tanto, no ha sido posible la ejecución de otras actividades 14,
presentándose desacuerdos entre el Ministerio y la Concesión respecto a la
entrega y avance de las mismas.
Se evidenciaron debilidades en la aplicación y seguimiento de los mecanismos de

seguridad definidos en el Contrato de Concesión y las Condiciones Técnicas,
Tecnológicas y de Operación, con impacto en la disponibilidad, integridad y
confidencialidad de la información del RUNT y en el cumplimiento de la
normatividad vigente para la realización de cada uno de los trámites.
Principalmente se evidencia falta de control y seguimiento a la integración con el
RUNT vía web services de los sistemas de información propios de los Organismos
de Tránsito; la intermitencia y lentitud del sistema en la operación diaria;
inoportuna habilitación/deshabilitación de usuarios y uso de certificados digitales;
inconvenientes en el proceso de captura / validación de huella de los ciudadanos y
usuarios del sistema; debilidades en el manejo de fechas para el registro de
información de los CDA, CRC y CEA; denuncias en las que se manifiestan que los
solicitantes de licencias de conducción no se presentan personalmente para su
trámite y la limitada capacidad de los canales de comunicación provistos por el
RUNT a los OT. También se destaca el bajo seguimiento efectuado por el
Ministerio de Transporte, a la implementación del Sistema de Gestión de
Seguridad Informática.
La totalidad de actores visitados a nivel nacional, reiteradamente manifiestan su

inconformismo frente al servicio de soporte provisto por el Concesionario, por
12 Registro Nacional de Remolques y Semoremolques (RNRyS), Registro Nacional de Accidentes de Tránsito (RNAT), Registro Nacional de Maquinaría
Agrícola y de Construcción Autopropulsada (RNMA) y Registro Nacional de Empresas de Transporte (RNET).
13 De acuerdo con la información suministrada por el Ministerio, para RNET de los 192 casos de uso identificados se han aprobado 102, para RNAT de
los 32 casos de uso identificados ninguno se ha aprobado, para RNRyS de los 125 casos de uso ninguno se ha aprobado y para RNMA de los 19 casos
de uso identificados ninguno se ha aprobado.
14 protocolos de pruebas, la ejecución de pruebas piloto y en paralelo, la capacitación a los usuarios y la entrada en operación de los mismos
12

cuanto los tiempos de respuesta y solución exceden ampliamente lo pactado; se
dificulta la trazabilidad de los requerimientos de soporte abiertos; la herramienta
Remedy, disponible para los OT y DT, no registra la fecha en que se resuelve la
solicitud, se inhabilitan automáticamente las solicitudes sin sustentar la razón para
ello e incluso se cierran casos sin haber sido solucionados; por otra parte, es bajo
el nivel de conocimiento de los funcionarios de la mesa de ayuda en cuanto a los
trámites y normatividad aplicable.
Transcurridos dos años desde el inicio de la operación del sistema no se ha

logrado un acuerdo entre el Ministerio de Transporte y la Concesión en cuanto a la
metodología para la medición de los acuerdos de niveles de servicio, elementos
fundamentales para el éxito de una estrategia de tercerización de tecnología
informática, motivo por el cual se ha aplazado su exigibilidad. Esta situación
impide un monitoreo y evaluación por parte del Ministerio de las condiciones de
operación del RUNT, dificultando además la identificación de acciones correctivas
o imposición de sanciones establecidas contractualmente ante eventuales
incumplimientos de los niveles de servicio pactados.
Ministerio de Transporte
El Ministerio de Transporte no actualizó desde 2009, las tarifas por los servicios
prestados a través de la Direcciones Territoriales por concepto de especies
venales, dejando de percibir un monto de $804,7 millones.
Se observó que el Ministerio, efectuó el cobro de tarifas por especies venales por
un menor valor al fijado o autorizado en la Resolución 2395 de 2009, dejando de
percibir recursos por $755,9 millones.
Las tarifas establecidas por algunos organismos de tránsito, afectan el valor

transferido al Ministerio de Transporte, al no aplicarse el porcentaje del 35% sobre
el costo total de la factura a cancelar por el usuario en el trámite solicitado, en la
cual desagregan valores por otros conceptos que forman parte del costo de la
operación, hecho que genera una disminución en los ingresos por derechos a
favor del Ministerio y que asciende a $5.365 millones, como consecuencia del
inadecuado seguimiento y control por parte del Ministerio en la debida aplicación y
cumplimiento de las normas.
Falta de control interno contable sobre las inversiones de la solución tecnológica

del RUNT, aunado a la no Contabilización de las Multas por un valor de $327,9
millones, impuestas por el Ministerio de Transporte al Interventor del Contrato de
Concesión No. 033 de 2007.
13

Otros Actores
En la evaluación realizada a los Centros de Reconocimiento de Conductores –

CRC- que se encuentran habilitados por el Ministerio, se observó que varios de
ellos no cumplen con los requisitos de acreditación que exige la norma, la cual es
efectuada por el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia –ONAC-. Sin
embargo, se encuentran activos en el sistema RUNT y generan certificados
diariamente.
Se determinó que no se consideró en la etapa de levantamiento de requerimientos

por parte del RUNT, la normatividad aplicable a los CRC´s y el contenido de las
resoluciones de habilitación de estos centros, dado que se encontró que en
algunos CRC´s, el número de certificados expedidos supera el autorizado en estas
resoluciones de habilitación.
En la expedición de certificados de aptitud física, mental y de coordinación motriz,

se observó que desde la puesta en operación del RUNT (noviembre de 2009) al
15 de noviembre de 2011 se han expedido 2.149.682 certificados por los CRC,
cifra que al confrontarla con el número de licencias de conducción expedidas en el
mismo período, arroja una diferencia de 185.477 licencias de conducción
expedidas sin contar con los requisitos.
Existencia de Centros de Reconocimiento de Conductores que se encuentran

cerrados al público, sin embargo, en el sistema RUNT se encuentran activos y
generan certificados diariamente
En el país se han generado 387.534 certificados de aptitud en conducción, que

han sido utilizados para la obtención de licencias de conducción de manera
presuntamente irregular, dado que el Ministerio de Transporte no ha dado
aplicación a lo establecido en el Decreto 1500 de 2009, relacionado con la
obtención de la habilitación para los centros de enseñanza automovilística, acorde
con los requisitos establecidos en el mencionado decreto. Toda vez que a
septiembre de 2011, solamente el 21.4% es decir, 93 escuelas en el territorio
nacional han dado cumplimiento al citado Decreto.
Expedición de 6.655 certificados por 15 Centros de Diagnóstico Automotor – CDA

´s, pese a la solicitud de inactivación realizado por el Ministerio al RUNT.
Algunos Organismos de Tránsito tienen pendiente la migración de un volumen

importante de información de licencias de conducción, especialmente aquellas que
corresponden a trámites antiguos.
14

Se pudo establecer en los Organismos de Tránsito una serie de incumplimientos y
deficiencias frente a los requisitos normativos y regulaciones establecidas para su
funcionamiento.
2.1.2 Resultados
La calificación de este componente fue de 60%
2.1.2.1 Proyectos en Infraestructura
El Ministerio de Transporte dentro del proceso misional Asesoría y Asistencia

Técnica ha suscrito convenios con entidades descentralizadas, en virtud, entre
otros de los principios de coordinación y colaboración armónica a las entidades
para facilitar el ejercicio de sus funciones. En la evaluación realizada a dos
convenios se encontró diferencias en la forma de efectuar los desembolsos y por
ende en la supervisión que se realiza de los mismos, así:
Convenio 109 de 2009 que tiene por objeto transferir recursos para el proyecto
Mejoramiento y Mantenimiento de Vías en el Departamento de Caldas, convenio
inicialmente planeado a desarrollarse hasta el 2011, se observó que si bien los
recursos desembolsados15, están siendo utilizados en los contratos de obra e
interventoría, sin embargo, para algunos tramos 16 la estructuración de los
procesos licitatorios se han retrasado, llevando al desplazamiento del cronograma
contractual del proyecto, lo que ha impedido realizar el tercer desembolso. El
Convenio se encuentra prorrogado hasta diciembre de 2012 y en el momento se
está tramitando una nueva, para cumplir con el alcance del mismo. Lo anterior
denota debilidades en la estructuración del proyecto, e incide en los beneficios
esperados en términos de eficiencia.
En el Convenio 054 de 2011, con el objeto de transferencia de recursos al Distrito

de Barranquilla para el apoyo en el mejoramiento de la interconexión vial regional
mediante la construcción de la segunda calzada de la avenida circunvalar de
Barranquilla, se observó que el Ministerio realizó el desembolso total de los
$25.000 millones, sin embargo de los dos proyectos que forman parte del alcance
del mismo, a junio de 2012, sólo se ha construido uno de ellos 17 y el segundo,
pese a que se suscribieron los contratos de obra e interventoría, aun no se ha
iniciado su construcción. Lo anterior denota que el Ministerio viabilizó unos
15 $95.000 millones
16 Para el caso de las dos tramos de dobles calzadas, por la definición de los diseños, licencia ambiental y el tema predial.
17 Construcción del mejoramiento de la interconexión vial regional segunda calzada avenida circunvalar entre las Cra 38 y 46, Tramo I. Contrato de Obra por $2997
millones e Interventoría por $300 millones
15

proyectos sin tener definido todas las variables del mismo como son los diseños;
aunado a las debilidades en la supervisión que ejerce, llevando a que se
encuentren en riesgo $21.700 millones que corresponden a los valores de los
contratos de obra e interventoría.
En los proyectos de implementación de los Sistemas Integrados de Transporte

Masivo, en donde al Ministerio le fue asignada la función de seguimiento a los
proyectos de las ciudades ejecutorias, a través de un grupo de trabajo, se observa
en esta vigencia alta rotación de las consultorías que pueden afectar el alcance,
así mismo, proyectos como Transcaribe, Metroplús, Transmilenio Fase III y
Transmilenio extensión Soacha, aun se encuentran en etapas de construcción y
no se ha iniciado la operación y de otra parte los sistemas que se encuentran en
operación: Megabús, Transmetro y Metrolínea, aún, no han alcanzado la demanda
esperada.
2.1.3. Legalidad
La calificación de este componente fue de 75,63%
Defensa Judicial
Con fundamento en la información reportada, en los fallos producidos y en la

inspección física realizada a los expedientes de control procesal, a la plataforma
informática e instalaciones de la Entidad, se observa que existen deficiencias en el
modelo de gestión de defensa judicial, fallas en la gestión y en el control procesal.
Por cuanto, se detectaron algunos casos en que la acción judicial no ha sido
efectiva ni oportuna, se determinó que los registros contenidos en la base de datos
a procesos judiciales no se encuentran debidamente alimentada ni actualizada; lo
anterior, denota deficiencias en el control a la gestión procesal realizada por el
Ministerio en la atención de los procesos judiciales instaurados en su contra.
En relación a la Jurisdicción Coactiva de la Entidad, se evidencia que el 31.41%

de los procesos vigentes seguidos por el Ministerio, son de difícil cobro, por lo
tanto, tienen comprometido su recaudo ante su eventual prescripción o
inconvenientes para hacer efectivos sus mandamientos de pago, situación que
evidencia debilidades de control para la recuperación de estos recursos.
Gestión Contractual
Al revisar la muestra contractual, se encontraron inconsistencias relacionadas con

el cumplimiento de la normatividad vigente, con la programación, ejecución y
liquidación contractual, así como fallas de supervisión en los contratos. Lo que
16

muestra deficiencias en las gestión pre contractual, contractual y post contractual
de la Entidad.
2.1.4. Financiero
La calificación de este componente fue de 90.00%, de acuerdo a la evaluación

efectuada la cual arrojó hallazgos administrativos detectados, que corresponden a
sobreestimaciones, subestimaciones e incertidumbres, que afectan la
razonabilidad de los estados contables por $29.632 millones, cifra que representa
el 9.02% del total del activo de la Entidad ($328.580 millones), aunado a algunos
riesgos de control y gestión evidenciados.
2.1.4.1 Opinión de los Estados Financieros
En nuestra opinión, excepto por lo expresado en los párrafos de resultados, los

estados contables del Ministerio de Transporte presentan razonablemente la
situación financiera, en sus aspectos más significativos por el año terminado el 31
de diciembre de 2011 y los resultados del ejercicio económico del año terminado
en la misma fecha, con los principios y normas prescritos por las autoridades
competentes y los principios de contabilidad universalmente aceptados o
prescritos por el Contador General de la Nación.
2.1.5. Evaluación del Sistema de Control Interno
El Sistema de Control Interno del Ministerio de Transporte, obtuvo una calificación

de 1,573, lo que indica que conforme a los parámetros establecidos, los controles
generales de las líneas o áreas examinadas no mitigan los riesgos para los cuales
fueron establecidos, con lo cual la calificación se presenta con deficiencias.
2.2 FENECIMIENTO DE CUENTA
Con base en el Concepto sobre la Gestión y resultados y la Opinión sobre los

Estados Contables, la Contraloría General de la República no fenece la cuenta de
la entidad por la vigencia fiscal correspondiente al año 2011.
Concepto/opinión Sin Con Negativa Abstención

Salvedades Salvedades
Favorable Fenece Fenece No fenece No fenece
Con
observaciones Fenece Fenece No fenece No fenece
Desfavorable No fenece No fenece No fenece No fenece
17

2.3 RELACIÓN DE HALLAZGOS
En desarrollo de la presente auditoría, se establecieron 49 hallazgos

administrativos, de los cuales (5) corresponden a hallazgos con presunto alcance
fiscal por $ 50.149,15 millones, (13) tienen posible alcance disciplinario y (3) con
presunta incidencia penal. Adicionalmente (1) hallazgo será objeto de traslado
para el inicio del Proceso Administrativo Sancionatorio y (1) para indagación
preliminar.
2.4 PLAN DE MEJORAMIENTO
La Entidad debe elaborar o ajustar el plan de mejoramiento, con acciones y

actividades que permitan eliminar las causas de los hallazgos detectados y
comunicados durante el proceso auditor y que se describen en el informe. El plan
de mejoramiento debe ser entregado a la Contraloría Delegada para el Sector de
Infraestructura Física y Telecomunicaciones, Comercio Exterior y Desarrollo
Regional, dentro de los 15 días hábiles siguientes al recibo del informe, de
acuerdo con la Resolución 6289 de Marzo de 2012, modificada con la Resolución
6445 de enero de 2012, expedida por la Contraloria General de la República.
Bogotá, D. C,
NELSON IZÁCIGA LEÓN

Contralor Delegado Sectorial
Director de Vigilancia Fiscal. León Balmore Aguinaga Borja.

Supervisor. Luis Edgar Michaels R.
Responsable de Auditoria. Juan Carlos Carrero C.
18

3. RESULTADOS DE LA AUDITORÍA
3.1 EVALUACIÓN DE LA GESTION Y RESULTADOS
3.1.1. Gestión
3.1.1.1. Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del parque

Automotor de Carga Nacional
Hallazgo No. 1Deficiente manejo de documentación en el Grupo Desintegración

Integral de Vehículos. (Administrativo – Disciplinario).
La Ley 594 de 2000 –Ley General de Archivos- establece en el Artículo 11, la
obligatoriedad de la conformación de los archivos públicos, en su Artículo 12 la
responsabilidad de la administración y el Artículo 13 hace referencia a las
instalaciones para la disposición de los mismos.
Frente a la importancia de la documentación que se maneja en el grupo de

Reposición Integral de Vehículos, se observa que no se tiene un archivo
organizado acorde con lo establecido en los artículos citados en el párrafo anterior.
Además, a pesar de reportarse en el Plan de Mejoramiento 18 como cumplida la
acción de “organizar un archivo acorde con las normas establecidas por el Archivo
General de la Nación”, se observaron carpetas y documentación soporte del
reconocimiento económico y de la certificación de cumplimiento de requisitos, para
el registro inicial de vehículos de transporte de carga, dentro de cajas sin la
adecuada organización19. Lo anterior, debido a que el grupo no cuenta con espacio
e instalaciones adecuadas para la disposición del archivo, a pesar de haberse
habilitado una oficina para archivar lo referente a la pólizas; tampoco se cuenta
con personal suficiente y herramientas tecnológicas requeridas para el
cumplimiento de las funciones asignadas, dado el gran volumen de información
que se maneja; lo cual genera exceso de carga laboral a los funcionarios que
conforman el grupo de trabajo, deficiencias en la atención al usuario y pérdida de
control de expedientes, trámites e información de los mismos.
Hallazgo No. 2 Deficientes herramientas en TIC´s para la gestión del Grupo de

Reposición Integral de Vehículos. (Administrativo).
El grupo de Informática desarrolló en 2008 un aplicativo para el manejo de la
información asociada al proceso de desintegración integral de vehículos de carga,
conformado por tres módulos: chatarrización, pólizas y reconocimiento económico;
de los cuales, este último no fue utilizado.
18 Suscrito con la Contraloría de la Auditoria, vigencia 2009
19 Los documentos vistos fueron radicados en el Ministerio en noviembre de 2011
19

La Entidad, transcribió en el aplicativo la información que reposa en su archivo
físico desde 2006, posteriormente, se detectaron inconsistencias en la información
de este aplicativo. Según lo manifestado por el área usuaria (Grupo de Reposición
Integral de Vehículos - GRIV), este desarrollo no atendió todas las necesidades
del área y además, se presentaron cambios posteriores en la normatividad, por
ello, en 2010, se dejó de usar. La información histórica se conserva en el centro de
cómputo del Ministerio y el área funcional no tiene acceso a la base de datos; en
caso de requerirla, debe hacer la solicitud al Grupo de Informática.
En relación con el Reconocimiento Económico, posteriormente la firma Quiron

software implementó el Sistema de Información para el Seguimiento y Control del
Proceso de Desintegración, que además de soportar las diferentes etapas del
proceso de reconocimiento económico, permite al propietario hacer el seguimiento
vía web del estado del trámite y al Grupo de Pagaduría, registrar los pagos
efectuados por el Ministerio. En el año 2011, se presentaron errores en la
funcionalidad para la generación de las resoluciones de pago, ocasionando alto
represamiento de solicitudes por atender.
Actualmente, el procesamiento y control de la información correspondiente a

reposición y pólizas se realiza manualmente con el apoyo de herramientas
ofimáticas conjuntamente con el software de gestión documental Orfeo, que a
partir de 2011 realiza con limitaciones la funcionalidad de radicación masiva. Esta
funcionalidad permite generar las aprobaciones de pólizas, requerimientos de
documentos y certificados de cumplimiento, a partir de la combinación de
información registrada en un formato Excel y la correspondiente plantilla diseñada
en formato Word.20
Debido a la rotación de personal, en su mayoría vinculados temporalmente, gran

parte del conocimiento se encuentra concentrado en un funcionario.
Por otra parte, se observan dificultades en la interacción entre esta área funcional
y el Grupo de Informática. En el área han surgido iniciativas de desarrollos básicos
para el manejo de la información en Access, sin atender una metodología de
desarrollo.
La información correspondiente al Estado de Trámites - Expedición Certificación

de Cumplimiento – Chatarrización para años anteriores al 2012, se publica en el
portal institucional del Ministerio, con una presentación que dificulta la
comprensión por parte del ciudadano debido a la cantidad de columnas de la hoja
20 Para que sea posible la radicación masiva en ORFEO, es necesario manualmente cambiar de formato los archivos de Excel y modificar caracteres como comas y
puntos, lo que lo hace dispendioso y lento.
20

de cálculo, los colores usados en las fuentes, la ausencia de títulos y la cantidad
de hojas por archivo.
Teniendo presentes las anteriores situaciones, el volumen de información física, y

la dificultad para su procesamiento y trazabilidad de los trámites, se aumenta
significativamente la probabilidad de ocurrencia de errores y/o alteraciones,
impactando la integridad y disponibilidad de la información y por ende, en el
control y seguimiento del proceso de Renovación Vehicular, así como la gestión de
recursos públicos asociados al mismo y la disposición de información al
ciudadano.
RECONOCIMIENTO ECONOMICO
En el CONPES 3489 de 2007, se trazó la política nacional de modernización del

parque automotor de servicio público de transporte de carga, en el cual se
establece que el Ministerio de Transporte implementará un programa integral de
reposición de este parque automotor.
Este Documento, presenta que el parque automotor de carga en Colombia tiene

una edad promedio alta y adicionalmente una baja utilización de los equipos, que
se puede presentar como un indicio de desbalance entre la oferta de transporte y
la demanda de servicios de movilización.
El 18 de septiembre de 2008, el Departamento Nacional de Planeación emitió

concepto favorable en relación con éste programa, con el propósito de iniciar la
reposición y renovación del parque automotor de carga, definido dentro de las
estrategias en el documento CONPES 3489 de 2007.
De acuerdo a lo establecido en el Artículo 1 del Decreto 4372 de 2008, los

recursos recibidos por concepto de las cauciones que sean exigibles, se
destinarán al “Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del
Parque Automotor de Carga Nacional”
Con la Resolución 4160 de 30 de septiembre de 2008, el Ministerio de Transporte

definió las condiciones y el procedimiento para la postulación tendiente a obtener
el reconocimiento económico por desintegración física total de vehículos de
servicio público destinados al transporte terrestre automotor de carga.
En el Artículo 12 de la Resolución 5259 21 del 11 de diciembre de 2008, se

establece que una vez desintegrado el vehículo, el Ministerio de Transporte
21
Mediante la cual el Ministerio de Transporte establece las condiciones y requisitos que se deben cumplir para el proceso
de desintegración física total
21

cancelará el equivalente al 90% del valor del incentivo económico con la
presentación del certificado de desintegración física; mientras que el 10% restante
se pagará una vez presente el acto administrativo de cancelación de la licencia de
tránsito.
Del análisis efectuado al reconocimiento económico realizado por el Ministerio de

Transporte durante los años 2008 a 2011, se determinó lo siguiente:
Hallazgo No. 3 Deficiencias en la información sobre reconocimiento económico en

el Ministerio. (Administrativo).
Teniendo en cuenta que el Programa de Promoción para la Reposición y
Renovación del Parque Automotor de Carga Nacional, establecido por el
CONPES; y que los recursos y giros para el reconocimiento económico, está en
cabeza del Grupo Reposición Integral de Vehículos de la Dirección de Transporte
y Tránsito; se observa que el Ministerio de Transporte no ha dado la importancia
que tiene éste programa, por cuanto no se le asignan los recursos técnicos ni
humanos, que le permita atender adecuada y eficientemente esta función.
Analizados la información suministrada por el Grupo Reposición Integral de

Vehículos de la Dirección de Transporte y Tránsito, relacionada con los vehículos
postulados para el reconocimiento económico por desintegración física total de
vehículos del periodo 2008 a 2011, se determinó que el Ministerio no cuenta con
toda la información registrada de este proceso, dado que:
 En algunos casos (a 882 de los postulantes, es decir e 25%) no se describe los

datos del acto administrativo con el cual se demuestre la cancelación de la
matrícula del vehículo para acceder al 10% del valor final del reconocimiento.
 No se encuentran registrados todos los datos referentes a números de motor y
chasis.
 Para algunos postulantes no se citan los valores cancelados correspondientes
tanto al 90% como al 10%.
 Relacionan Organismos de Tránsito diferentes a los que se encuentran en el
RUNT y en otros casos, no se identifica el organismo al cual se encuentra
matriculado el vehículo.
Esta situación, ha llevado a que se pierda el control de la información, con el

agravante de emitir, en algunos casos, dobles resoluciones de pago de
reconocimiento para un mismo postulante, situación detectada en algunos casos
por el Grupo de contabilidad de la Entidad antes de ser cancelada 22.
22 placas: WTB516, SWJ217, WTA030
22

Hallazgo No. 4 Falta de seguimiento al registro de la cancelación de matrícula de
los vehículos desintegrados. (Administrativo).
Se observó que durante el periodo 2008 a 2011, la Entidad desintegradora DIACO
S.A., ha reportado la desintegración física de 5390 vehículos de transporte de
carga. Con el propósito de verificar el registro de cancelación de la matrícula de
3085 vehículos, se solicitó al RUNT el estado actual de éstos 23, encontrándose lo
siguiente: cancelación de la matrícula de 3085 vehículos; 202 vehículos presentan
estado de “inconsistentes”24; 360 placas no han sido migradas al RUNT y 1743
vehículos aún se encuentran activos, es decir, sin cancelación de la matrícula. De
éstos últimos, se tiene que el Ministerio ha cancelado el total del reconocimiento
económico al 49% de ellos (857 vehículos), sin la correspondiente gestión ante los
Organismos de Tránsito, con el fin de culminar el proceso con el registro del
trámite de cancelación de matrícula conforme a los actos administrativos
expedidos por éstos. La anterior situación aumenta los riesgos para la realización
de trámites irregulares, sobre las placas de vehículos que a pesar de haber sido
desintegrados, no han sido objeto de cancelación de matrícula.
Hallazgo No. 5 Cancelación del 10% del reconocimiento económico sin el

cumplimiento de los requisitos establecidos en la resolución 5259 de 2008.
(Administrativo, Disciplinario y Fiscal).
El Artículo 10 de la Resolución 5259 de 2008, establece que el Organismo de
Tránsito expedirá el acto administrativo motivado de cancelación de la licencia de
tránsito, indicando las causales y los documentos tenidos en cuenta para tomar la
decisión. Así mismo, en el Artículo 12 estipula que: “Una vez desintegrado el
vehículo en los términos de la presente resolución el Ministerio expedirá el acto
administrativo de reconocimiento del valor del incentivo económico de
conformidad con lo establecido en la Resolución 004160 de 2008. Para tales
efectos el Ministerio de Transporte cancelará el equivalente al 90% del valor del
incentivo, con la presentación del Certificado de Desintegración Física; el 10%
restante se pagará una vez presente el acto de cancelación de la licencia de
tránsito”.
Del análisis efectuado a la información remitida por la Entidad, relativa a los pagos
del 10% del reconocimiento económico, en el periodo 2009 a 2011, se observó
que para aproximadamente 371 propietarios de vehículos, el Ministerio aceptó
como documento soporte las certificaciones de cancelación de matrícula
expedidas por el RUNT, y no como lo establece en el Artículo 12 de la Resolución
anteriormente citada, referente a que dicho pago debe efectuarse con el acto
administrativo de cancelación de la licencia de tránsito emitido por los Organismos
23 información reportada por el RUNT a junio 30 de 2012
24 lo cual significa que se encuentran en trámite de traslado de cuenta
23

de Tránsito. De estos 371 casos, el Ministerio canceló el 10% a 79 postulantes, es
decir $357,5 millones, sin el documento exigido en la norma.
En ésta auditoría se realizó una selectiva de las placas de los vehículos de
transporte de carga desintegrados, las cuales soportaron la cancelación de la
licencia de tránsito con estos certificados; se verificó en la página web del RUNT la
fecha de migración de la información de cancelación de la matrícula,
encontrándose en algunos casos25 que la fecha del certificado del RUNT utilizada
por la Entidad para autorizar el pago, es anterior al registro de la cancelación de la
matrícula o en otros, el trámite de cancelación no ha sido aprobada y por el
contrario aparece rechazada. En consecuencia se determinó un presunto
detrimento al Estado por la suma señalada y presunta falta disciplinaria por el
incumplimiento del Artículo 12 de la Resolución 5259 de 2008 y del numeral 3 del
Artículo 34 de la Ley 734 de 2002.
Es de anotar que frente a esta situación el Ministerio manifiesta que utilizó la base
de datos del RUNT para verificar la cancelación de la matrícula, sin embargo el
hallazgo se refiere a que se canceló el 10% con la certificación presuntamente
emitida por el RUNT, la cual no es el documento válido para la realización del
pago.
Hallazgo No. 6 Vehículos de transporte de carga con trámites posteriores a su

desintegración. (Administrativo, Disciplinario y Penal).
Del total de vehículos reportados por el RUNT 26 en el periodo 2008 a 2011, bajo el
Programa de Promoción para la Reposición y Renovación del Parque Automotor
de Carga Nacional, se comprobó que a pesar de encontrarse vehículos
desintegrados conforme a la certificados emitidos por la entidad desintegradora -
DIACO S.A.-, se evidenciaron trámites de manifiestos de carga 27 a 20 vehículos, y
del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito –SOAT- y/o Revisión Técnico-
Mecánica28 a 524 vehículos; con fechas posteriores a la expedición de certificados
de desintegración.
Lo anterior debido a que el Ministerio de Transporte no cuenta con una base de

datos que contenga toda la información relativa a este programa, ni un control
eficiente que le permita conocer de manera oportuna y efectiva todo lo relativo a
los trámites que se efectúan en los organismos de tránsito y en las empresas de
transporte.
25 Datos verificados en la página RUNT 30 de julio de 2012, placas: TAD404, TAG423, TBJ798, XXJ105, WHC324, XZB090, SUA472,
26 (5030 vehículos reportados en el RUNT)

27 información a julio 15 de 2012
28 información a junio 30 de 2012
24

Lo anterior, permite determinar que presuntamente se continuaron movilizando
vehículos por las carreteras del país sin el cumplimiento de requisitos exigidos en
las normas; además de incumplirse con el objetivo primordial de la política del
Gobierno Nacional.
INGRESO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGA BAJO LOS

MECANISMOS DE REPOSICION POR DESINTEGRACION, HURTO,
ACCIDENTE O POR CAUCION
El Artículo primero de los Decretos 2085, 2450 de 2008 y Decreto 1131 de 2009,
establecen que el ingreso de vehículos nuevos al servicio público y particular de
transporte terrestre automotor de carga, se hará mediante los mecanismos de
reposición por desintegración física total o por caución.
De otra parte, el Artículos 4 del Decreto 2085 de 2008 y el Artículo 3 de la

Resolución 3253 de 2008, definen que los organismos de tránsito solamente
deberán efectuar el registro inicial de vehículos de transporte terrestre automotor
de carga, de servicio particular o público, hasta tanto cuenten con la certificación
de cumplimiento de requisitos para el registro inicial expedido por el Ministerio de
Transporte, que garantice que el solicitante cumplió con todos los requisitos
establecidos.
Hallazgo No. 7 Ausencia de controles para la matrícula de vehículos nuevos de

transporte de carga. (Administrativo, Disciplinario, Fiscal y Penal).
De las visitas efectuadas a algunos organismos de tránsito 29 y de acuerdo a la
muestra selectiva realizada por la Contraloría General de la República, a 1850
placas de vehículos de transporte de carga, se determinó que al 15% (278) de
éstas, se les realizó la matrícula inicial sin la expedición de la certificación de
cumplimiento de requisitos o la certificación de aprobación de la caución expedida
por el Ministerio de Transporte, requisito indispensable para el registro inicial de
los vehículos ante dichos organismos; mientras que en otros casos el registro se
efectuó con documentos que no fueron expedidos por el Ministerio para el trámite
de matrícula ante estos organismos. Esta situación tiene su origen en la ausencia
de controles efectivos de los organismos de tránsito. Además, La Entidad ha
manifestado a la Contraloría, frente a este tema 30, que no conoce con certeza toda
la información relacionada con el ingreso de nuevos vehículos de transporte de
carga.
29 En los municipios de Cota, Facatativá, Mosquera y Chía
30 En los oficios remisorios de solicitudes de información, radicados. Nos. 20124020167391 y 20124000385801 del 27-07-2012
25

Lo anterior, genera un presunto detrimento al Estado por $12.106,9 millones 31,
toda vez que se ha realizado el registro inicial de vehículos de transporte terrestre
automotor de carga, sin el cumplimiento de los requisitos establecidos en los
Artículos 6, 7 y 8 del Decreto 2085 de 2008, y las modificaciones realizadas en los
Decretos 2450 de 2008 y 1131 de 2009.
Es importante señalar, que si bien el Ministerio de Transporte, tenía conocimiento

de esta situación32, sólo hasta mediados del año 2012 ha iniciado gestiones
tendientes a implementar mecanismos de control efectivos para corregir la
matrícula irregular de vehículos de carga.
Hallazgo No. 8 Omisión en el reajuste al valor de las cauciones. (Administrativo,

Disciplinario y Fiscal).
Mediante el Decreto 2085 de 11 de junio de 2008 se reglamentó el ingreso de
vehículos de servicio particular y público de transporte terrestre automotor de
carga, posteriormente modificado por los Decretos 2450 de 04 de julio de 2008 y
1131 de 31 de marzo de 2008.
Para el caso que nos ocupa, en el Artículo 3° del Decreto 2450 de 2008, se
establece el valor de la caución y adicionalmente determina que “…El monto de la
caución será reajustado anualmente a partir del 1° de julio de 2009 en un
porcentaje igual al determinado para el índice de precios al consumidor, IPC”. Al
respecto, el Artículo 2° del Decreto 1131 de 2009, se refiere al valor de la caución,
pero en ningún momento derogó la parte pertinente al ajuste anual por inflación,
razón por la cual se tiene que la modificación a los Decretos hace referencia
exclusivamente al valor de la caución y no al reajuste.
Al analizar la información suministrada por el Grupo Reposición Integral de

Vehículos, adscrito a la Dirección de Tránsito y Transporte del Ministerio de
Transporte, relativa a las pólizas (cauciones) aprobadas durante la vigencia 2011,
se estableció que por falta de una adecuada aplicación de las normas que
reglamentan el ingreso de vehículos de transporte terrestre automotor de carga,
no se exigió la constitución de las pólizas con los valores ajustados conforme a los
incrementos establecidos a partir de la variación del IPC. Por lo tanto se configura
una posible falta disciplinaria (desatención al Artículo 34 de la Ley 734 de 2002) y
un presunto detrimento patrimonial por $37.210,25 millones, correspondientes a
los recursos dejados de percibir a favor de la Entidad con destino al Programa de
Promoción para la Reposición y Renovación del Parque Automotor de Carga
Nacional.
31 $11.651,3 millones corresponde al valor de las pólizas que debieron constituirse y $455,6 del reajuste con el IPC.
32 Informes de la Contraloria General de la República y de la Oficina de Control Interno. Denuncias de camioneros y transportadores.
26

Hallazgo No. 9 Falta de confiabilidad en la información de las diferentes fuentes.
(Administrativo).
Analizada la información reportada a la Contraloría General de la República, por el
Grupo Reposición Integral de Vehículos, relacionada con la expedición de la
certificación de cumplimiento de requisitos o la certificación de aprobación de la
caución, expedida por el Ministerio de Transporte para el registro inicial de
vehículos de carga y al compararla con lo reportado por el Grupo de
Correspondencia de la Entidad y con los documentos físicos que reposan en los
archivos de los organismos de tránsito visitados 33, se encontraron inconsistencias
en la información: la cual no corresponde o está diligenciada de forma incorrecta,
como se relacionan a continuación:
Datos diferentes en las fechas de expedición de las resoluciones, dentro de los

que se tiene: la Resolución 969 es del 13 de marzo de 2009 34, la cual está
reportada por el Grupo Reposición Integral de vehículos con fecha 13 de marzo de
2008. El físico de la Resolución 356 es del 4 de febrero de 2009, en la
información enviada al organismo de tránsito 35, se reporta esta resolución con
fecha 4 de febrero de 2006, entre otros.
Se presentan diferencias en el reporte de los Organismos de Tránsito registrados

en la información del Grupo Reposición con la que se enuncia en la resolución
enviada al organismo de tránsito así: Resolución 969 del 13 de marzo de 2009
expedida para el OT de Mosquera y en la información del Grupo, figura como
enviada al organismo de tránsito de Facatativá. Igual sucede con la resolución
1680 del 3 de mayo de 2010 fue enviada al organismo de tránsito de Mosquera,
en la información reportada por el Grupo, figura como enviada al organismo de
tránsito de Cota, entre otros.
Frente al requerimiento de informar respecto de los vehículos de carga

matriculados de manera presuntamente irregular, se tiene que en la información
remitida por la Entidad en la cual hacen cruces de información entre lo registrado
en el RUNT y lo contenido en los archivos en formato Excel que maneja el Grupo
Reposición Integral de vehículos, se presentan situaciones como:
 De un total de 116.011 registros, aparentemente hay coincidencia de las

dos informaciones para 15.203 registros.
 De los 100.809 registros restantes, el 41.19% (41.522) no registra la fecha,
además de que la misma hace referencia a la migración y no a la fecha de
33 Cota, Chia, Facatativá y Mosquera

34 Verificada en la carpeta del OT de Mosquera
35 en el MT 20094040040911 del 30 de de enero de 2009
27

matrícula, por lo que no es útil para la realización de cruces de información
con otras fuentes disponibles.
 El 43.55% (43.905) corresponde a vehículos que no registran la capacidad
de carga o que la misma es menor o igual a 3.500 kilogramos.
En el Grupo de Correspondencia no se encuentra toda la información que se emite

en el Grupo Reposición Integral de Vehículos36.
Lo evidenciado demuestra deficiencias en la implementación de procedimientos

básicos de organización, seguimiento, control e identificación de riesgos en el
manejo y registro de la información, lo cual afecta desfavorablemente el desarrollo
de la gestión de la Entidad.
3.1.1.2 Autorizaciones en Infraestructura
Hallazgo No. 10. Seguimiento a los proyectos financiados con el Fondo de

Subsidio de Sobretasa a la Gasolina. (Administrativo).
El Ministerio de Transporte realiza la transferencia de recursos a los
Departamentos beneficiarios del Fondo de Subsidio de Sobretasa a la Gasolina
dando cumplimiento a la Resolución 1496 de 2011, la cual establece que los
proyectos a financiar deberán presentarse a la Dirección de Infraestructura para su
viabilización y que los Departamentos beneficiarios serán los responsables de la
ejecución de los recursos, se observa que no se definieron mecanismos de
seguimiento tendientes a garantizar el cumplimiento de los objetos contractuales,
en términos de eficacia y economía, por cuanto el seguimiento es potestativo 37, lo
anterior, impide realizar una trazabilidad de los recursos girados.
Lo anterior, por cuanto se observó en la información suministrada (Informe de julio

de 2012) que transcurrido entre 7 meses y 1 año del primer giro de los recursos,
algunos Departamentos no presentan la relación de procesos contractuales de
obra e interventoría y el avance de los mismos, así:.
Departamento Proyectos Estado de los contratos a junio de 2012

viabilizados
Amazonas 5 Para 5 de los 6 proyectos aún no han suscrito los contratos de obra e
interventoría, se encuentran en proceso licitatorio.
Chocó 1 Se han suscrito los contratos de obra e interventoría por $1.752,8 millones
36 Del año 2077: MT 68452, 68455, 68457, 68458, 68461, 13135, 78401, 78359 entre otros. Del año 2008: MT 3923, 3924, 19359, 19384, 20526,
26239, 26240 entre otros
37 El Artículo sexto de la resolución 1496 de 2011 señala “ El Ministerio de transporte, a través de la Dirección de Infraestructura podrá solicitar en
cualquier momento a los departamentos beneficiarios, información relacionada con el manejo de los recursos transferidos; de la misma manera podrá
efectuar visitas aleatorias a las entidades territoriales”,
28

Guainía 5 3 proyectos cuentan con contratos de obra e interventoría por $1521.7
millones y 2 proyectos viabilizados ya no se financiarán con recursos del
Fondo.
Guaviare 14 Se han suscrito 2 contratos de obra para 10 proyectos y 4 proyectos

respectivamente y 2 contratos de interventoría.
Vaupés 2 Se ha suscrito 1 contrato de obra y de interventoría para 1 proyecto por

$949.3 millones.
Vichada 4 No informan los números de los contratos de obra e interventoría ni los

valores de los mismos, por lo tanto se infiere que aún no se han suscrito.
San Andrés 1 No se ha iniciado proceso de contratación
Norte de 6 Relacionan que se ha suscrito un Convenio para el desarrollo de un proyecto

Santander por $506.2 millones.
Fuente: Informe No. 4 de julio de 2012. Distribución de Recursos Fondo Subsidio Sobretasa a la Gasolina, vigencia 2011
Así mismo, el departamento de Guainía presentó 5 proyectos que fueron

viabilizados para la inversión de los recursos del Fondo de Subsidio de Sobretasa
a la Gasolina, vigencia 2011, sin embargo, pese a que ya fueron girados $1.750
millones, mediante comunicación No. 37341-2 del 23 de mayo de 2012, informa
que dos de los proyectos con un presupuesto de $918 millones serán financiados
con otros recursos, generando riesgo de que los recursos provenientes del FSSG
se destinen a gastos diferentes al fin estricto para el cual fueron programados.
Hallazgo No. 11 Procedimiento de Autorización para la Ubicación de Estaciones de

Servicio. (Administrativo)
En el 2011, se radicaron 218 solicitudes de autorización para la ubicación de
estaciones de servicio automotor, sin embargo, se observa que la Dirección de
Infraestructura tenía un represamiento de 790 solicitudes de la vigencias
anteriores38, generado entre otros factores, por el cambio de la normatividad 39, la
dilación en las visitas técnicas a cargo de otras entidades ejecutoras como INVIAS
o la ANI40 tendientes a dar el concepto técnico de viabilidad, en la completitud de
la información allegada por parte de los interesados y la demora en la evaluación,
organización de la información aportada y de las actuaciones realizadas por parte
de los funcionarios responsables del proceso 41. Lo anterior llevó a la
implementación de un plan de contingencia.
38 Información tomada de MT No. 20115100104543 del 28-06-2011.
39 A partir de la expedición de la Ley 1228/2008, el Ministerio de Transporte interrumpió la autorización de ubicación de estaciones de servicio, para
aquellas solicitudes que no cumplían con las franjas de retiro obligatorio señaladas en la citada Ley, toda vez que esta no contó con un periodo de
transición, razón por la cual debió esperarse hasta contar con la Resolución 5624 de 2009.
40 Dando cumplimiento a la Resolución 5624 de 2009, dependiendo de la categoría de la vía.
41 Informe de auditoria Oficina de Control Interno del 25/07/2011
29

Teniendo en cuenta la información de radicación de las solicitudes se puede inferir
que un proceso de autorización puede demorarse hasta 4 años (solicitudes
radicadas desde el 2007), denotando una baja gestión en el desarrollo de este
trámite, afectando la evaluación de los indicadores de eficacia de la Dirección de
Infraestructura y generando la radicación de quejas de los peticionarios por cuanto
se dilata a los usuarios (solicitantes) la obtención de la autorización de distribuidor
minorista de combustible que finalmente emite el Ministerio de Minas y Energía.
3.1.1.3 Apoyo TICs a la Gestión de la Entidad
Hallazgo No. 12 Interacción entre el Grupo de Informática y las demás

dependencias (Administrativo).
El Decreto 087 de 2011 asigna a la Secretaría General la función de “ejecutar los
planes, programas y proyectos relacionados con la planeación y desarrollo de
sistemas de información y recursos tecnológicos”, esta función se ejerce a través
del Grupo de Informática que funcionalmente depende de esta Secretaría. Así
mismo entre las funciones asignadas al Grupo de Informática se enuncian:
“evaluar, proponer y desarrollar nuevas soluciones de soporte lógico, físico y
metodológico en informática para las dependencias del Ministerio” y “garantizar la
eficacia y eficiencia de los recursos de informáticos del Ministerio”.
Como parte del Sistema de Gestión de Calidad del Ministerio, se identificó el

proceso de apoyo Gestión Tecnológica e Informática, definiendo procedimientos
específicos para la prestación de los servicios informáticos en el Ministerio. Se
identifica como uno de los riesgos de este proceso que los aplicativos
desarrollados por la Entidad, no operen adecuadamente; sin embargo, no se
identifican riesgos asociados al desarrollo de software por terceros.
Se observan debilidades en la interacción entre el Grupo de Informática y las otras

dependencias42, en cuanto al acompañamiento y soporte técnico brindado, pese a
que durante el año 2011 se contrató personal para brindar soporte a la plataforma
tecnológica, apoyo a los procesos de contratación del Grupo de Informática y
soporte en aplicativos y bases de datos. En el caso de sistemas de información
desarrollados por personal externo, por iniciativa de las dependencias, la
administración de esos sistemas queda a cargo de consultores o personal
temporal y el conocimiento técnico no se apropia por parte del Grupo de
Informática43, generando riesgo en la futura disponibilidad del sistema en caso de
no contar con ese recurso de personal.
42 Manifestadas en las dependencias auditadas: Infraestructura (SINC), Unidad de Movilidad Urbana Sostenible (SISETU, Transporte Masivo), Grupo de Reposición
Vehicular (Sistema de información para el seguimiento y Control del proceso de desintegración, aplicativo de Desintegración).
43 Incumpliendo lo establecido en el numeral 5 de las políticas de seguridad informática del Ministerio.
30

Hallazgo No. 13 Políticas de Seguridad Dsactualizadas (Administrativo).
En el año 2008 se aprobaron las Políticas de Seguridad Informática, mediante las
cuales se dan lineamientos para la protección y gestión de los recursos de
tecnología informática del Ministerio. Se han presentado cambios importantes en
el direccionamiento del componente informático del Ministerio, como la
tercerización de servicios tecnológicos44 y en 2011 se optó por la estrategia de
computación en la nube para la provisión de servicios, iniciando por el correo
electrónico. No obstante lo anterior, las Políticas de Seguridad no han sido
actualizadas, por lo tanto, no obedecen a la nueva realidad tecnológica de la
entidad. Asimismo, no se identifican los riesgos asociados a estas nuevas
alternativas tecnológicas, en el mapa de riesgos del Proceso Gestión Tecnológica
e Informática.
Hallazgo No.14 Cumplimiento de objetivos de la estrategia GEL (Administrativo).

El Manual para la implementación de la Estrategia de Gobierno en Línea
determina los lineamientos para cumplir con lo establecido en el Decreto 1151 de
2008, que son de obligatorio cumplimiento para las entidades que conforman la
Administración Pública, en relación con el uso de tecnología informática y de
comunicaciones como soporte a la provisión de servicios al ciudadano. La
Resolución 5426 de 2010 crea el Comité de Gobierno en Línea del Ministerio de
Transporte, órgano responsable de liderar la implementación de esta estrategia
tanto al interior de la entidad como en el sector Transporte. En 2011 se avanzó en
el desarrollo de esta estrategia 45. Se observa que en el portal institucional se
publican sistemas de información que ofrecen funcionalidades incompletas,
información desactualizada o difícil de comprender por parte de los ciudadanos 46,
lo que impacta desfavorablemente en el cumplimiento de los objetivos planteados
en la estrategia GEL.
3.1.1.4 Cumplimiento de Plan de Mejoramiento
Con base en los resultados de seguimiento realizado por el equipo auditor con
corte a 31 de diciembre de 2011, se obtuvo como resultado un cumplimiento del
81,44% y un avance del 69,05%. (Ver Anexo No. 1)
No obstante, la Entidad cumplió con las acciones propuestas en el Plan de

Mejoramiento, para los siguientes hallazgos, éstas no fueron totalmente efectivas,
44 Por ejemplo el RUNT
45 El MT celebró el contrato 034 de 2011 con el objeto: asistencia técnica al Ministerio de Transporte para el desarrollo de la estrategia de Gobierno En
Línea - GEL, de conformidad con lo establecido en el decreto 1151 del 14 de abril de 2008.
46 Se revisó el SINC, el SISETU (Transporte Masivo) y la información publicada por el Grupo de reposición integral de vehículos.
31

por lo que se retoman en el presente informe para que se planten nuevas acciones
de mejora:
Hallazgo No. 15 Pagos Parciales Aseguradoras (Administrativo)

La Entidad no exige a las aseguradoras el cumplimiento de lo establecido en las
resoluciones de cobro que se les expiden a cada una de ellas, por exigibilidad de
las garantías o cuando se declara la ocurrencia del siniestro 47, con relación a que
el valor adeudado debe ser consignado en un único pago. Al respecto, se observa
que el Ministerio es permisivo en aceptar pagos parciales para algunas
aseguradoras, lo que ha generado desgaste administrativo, dado que se debe
descontar de cada aseguradora el pago realizado por cada uno de los tomadores
de las pólizas y en algunos casos se desconoce la procedencia de los mismos;
generando además, demora en el recaudo de los mismos.
La acción de mejora implementada por la Entidad a este hallazgo, presentado en

el informe de auditoría vigencia 2010 no es efectiva, dado que está originando
desgaste administrativo en los diferentes grupos que tienen que ver con el
proceso, por cuanto se está emitiendo una resolución por cada una de las pólizas,
incrementando así los insumos de papelería; además, se presenta desgaste para
las mismas aseguradoras, las cuales deben proporcionar un mayor tiempo en las
notificaciones de una a una de las resoluciones.
Hallazgo No. 16 Indicadores (Administrativo)

Existe una observación en el plan de mejoramiento para la cual entre otras cosas
se hacía referencia a la ausencia de indicadores de efectividad para los procesos
que corresponden al área misional de la Entidad. A dicha observación se planteó
como acción correctiva la realización de auditorías internas de calidad para
determinar los ajustes que se deban efectuar a los indicadores del área misional, y
su vencimiento estaba previsto para el primer semestre del año 2012, posterior a
la fecha de corte de nuestra evaluación.
No obstante, por las situaciones evidenciadas en esta auditoría en los diferentes

aspectos evaluados, se hace necesario dar un mayor alcance al respecto, pues se
evidenciaron situaciones como:
 Existen diferencias entre los indicadores del plan indicativo y los definidos en el
tablero de indicadores. A manera de ejemplo se puede citar el caso del proceso
gestión financiera, para el que se establecen 18 indicadores en el plan
indicativo y 3 en el tablero de indicadores, lo cual indica que falta hacer revisión
y unificación y pertinencia de los mismos.
47 en los casos que el garante no haya realizado el proceso de desintegración de los vehículos de transporte de carga
32

 Frente a los procesos que se manejan en la oficina jurídica, concretamente lo
relativo a defensa judicial y jurisdicción coactiva, los indicadores formulados se
limitan al producto, pero no consideran situaciones relativas al desarrollo de los
procesos como tal (gestión y control procesal), las cuales son fundamentales
para el cumplimiento de los objetivos de la Entidad en la defensa de sus
intereses.
 Para el proceso de autorizaciones y en el caso de la labor realizada por el

Grupo Reposición Integral de Vehículos, no se observan indicadores que
permitan medir la gestión relacionada con la distribución de los beneficios,
recursos utilizados y la asignación de recursos humanos y técnicos, en procura
de maximizar los resultados.
 El indicador registrado en el Plan Indicativo para las Autorizaciones que se

desarrollan en la Dirección de Infraestructura como “solicitudes de
autorizaciones tramitadas”, lo clasifican como un indicador de eficacia y
efectividad, sin embargo, este parámetro sólo permite medir la eficacia
No se han levantado indicadores de economía, que permitan tener un

parámetro de cuanto invierte al Ministerio en viabilizar un proyecto, en términos
de los recursos asignados (personal y tiempo); al igual que un indicador de
equidad que presente un panorama del número de autorizaciones frente a los
grupos responsables de las mismas.
3.1.2. Resultados
En la verificación de la evaluación de la gestión por dependencias de la vigencia

201148, se presenta el cumplimiento de actividades del plan indicativo a cargo de
las áreas misionales, así:
 Dirección de Infraestructura. Se reporta para 18 compromisos, el cumplimiento

de 14 y el incumplimiento de 4.
 Dirección de Transporte y Tránsito. Se reporta para 29 compromisos, el

cumplimiento de 14 y el incumplimiento de las 15 restantes, de las cuales 2 no
tuvieron avance alguno.
48 Realizada por la Oficina de Control Interno en cumplimiento de la Ley 909 de 2004 y el Decreto 1227 de 2005.
33

Con lo anterior se concluye que se dio cumplimiento al 60% de los compromisos
asociados a los objetivos institucionales por parte de las áreas misionales.
Sobre el particular, la CGR seleccionó la evaluación en detalle de algunos de los
compromisos establecidos por la Entidad tanto en materia de infraestructura como
de transporte y tránsito, encontrando en algunos casos, que a pesar de estar
reportado por la Entidad con un cumplimiento del 100%, el producto resultante
refleja en su parte cualitativa el incumplimiento de la meta prevista. A continuación
se presenta la conclusión de la evaluación realizada.
3.1.2.1 Políticas
Políticas en Infraestructura
Para la evaluación correspondiente se tomó una selectiva de 6 actividades del

total de las r en el plan indicativo de la dirección de Infraestructura. Dichos
proyectos de políticas se refieren a:
ITEM PROYECTO DE POLITICA GRUPO

1 Estudio de actualización de aspectos Aéreo
normativos del modo férreo férreo
2 Estudios de descentralización Aéreo
aeroportuaria férreo
3 Criterios técnicos jurídicos para realizar la vías
categorización en las vías Nacionales
4 Adopción del sistema integral Nacional de Vías
información de carreteras
5 Metodología para determinación de Asuntos
contraprestaciones de concesiones portuarios
portuarias, marítimas y fluviales
6 Reglamento para la solicitud autorización Vías
de construcción de obras en el cauce y acuáticas
riberas de los ríos
Adicionalmente, se evaluó lo pertinente al Sistema Integral Nacional de Carreteras

– SINC, conforme a lo establecido en la Ley 1228 de 2008 y los resultados
esperados del convenio celebrado entre el Ministerio de Transporte y el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi – IGAC.
Igualmente se verificó el cumplimiento de la política del Plan Vial regional –PVR-,

en relación con las responsabilidades para la elaboración de os estudios y diseños
de las obras a ejecutar por los departamentos.
Las situaciones evidenciadas se presentan a continuación:
34

Hallazgo 17. Estudio del Modo Férreo. (Administrativo).
En el estudio de actualización de aspectos normativos del modo férreo cuyo
fundamento tiene que ver con un diagnóstico que permita al gobierno nacional
contar con una normatividad férrea actualizada para que cumpla con la
necesidades actuales, se pudo establecer que el objetivo no se cumplió del todo,
ya que en el citado documento se recomendó que el 2012 se contrate un estudio
sobre normatividad y aspectos técnicos de otro lado no hubo una recolección y
consulta de normatividad férrea a nivel internacional, sino que simplemente se
mencionan las organizaciones que regulan el tema en Europa y Estados Unidos;
lo cual se traduce en un incumplimiento del plan indicativo y por tanto no se
disponga de las normas y regulaciones actualizadas que promuevan el desarrollo
de este modo de transporte.
Hallazgo 18. Descentralización Aeroportuaria. (Administrativo).

Frente al proyecto de descentralización aeroportuaria cuyo objetivo es realizar un
diagnóstico sobre la descentralización de los aeropuertos no concesionados y a
cargo de la Aeronáutica Civil con el fin de fijar lineamientos de política para el
desarrollo de dichos aeropuertos, se establece que no se cumplió, dado que en las
conclusiones del documento generado indica que la falta de información dentro del
Ministerio de Transporte no permite tener un diagnóstico real sobre la situación de
los aeropuertos a cargo de la Nación y por el contrario menciona que es la
Aeronáutica Civil, la entidad que cuenta con la información detallada y por tanto, el
diagnóstico y posible estudio sobre la situación aeroportuaria del país, desde el
punto de vista de la descentralización, debe ser llevado a cabo por la Aerocivil,
entidad adscrita al Ministerio de Transporte, pues la información detallada reposa
en esa entidad. En conclusión, no hubo cumplimiento del plan indicativo al
respecto y se evidencia además las deficiencias existentes en la formulación,
ejecución y seguimiento de los objetivos y actividades propuestas.
Hallazgo 19 Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras.

La Ley 1228 de 2008 crea el Sistema Integral Nacional de Información de
Carreteras (SINC)49, concediendo al Ministerio de Transporte un plazo de dos
años, hasta julio de 2010, para su puesta en operación en las condiciones
previstas en la misma; además, asigna a este Ministerio la responsabilidad de la
administración y la definición de los plazos y términos para la actualización de la
49 Como un sistema público de información único nacional conformado por toda la información correspondiente a las carreteras a cargo de la Nación,
de los departamentos, los municipios y los distritos especiales y que conformarán el inventario nacional de carreteras (art. 10).
35

información a cargo de las entidades generadoras. Por su parte, el Conpes 3585
de 2009 direcciona la Política Nacional de Información Geográfica.
En el marco del convenio interadministrativo para el análisis, diseño e

implementación del SINC50, se determinó tomar como base el aplicativo
desarrollado previamente por el grupo Plan Vial Regional 51, que soportaba la
información de la red vial secundaria, estableciendo como necesaria la migración
de este aplicativo del lenguaje de programación PHP a .NET, en el cual se
desarrollarían la totalidad de requerimientos para la puesta en operación del SINC.
De esta manera, el IGAG construyó dos componentes principales, lo propio del
SINC y lo requerido para integrar el PVR al nuevo sistema; para este último
componente, fue necesario desarrollar nuevamente todas las funcionalidades en
razón a que el Ministerio carecía de la documentación técnica, retrasando el
cronograma definido para la ejecución del convenio. Así mismo, el IGAC
desarrolló Servicios Web Geográficos como mecanismo para el cargue y
actualización de la información del SINC mediante el consumo por parte de las
entidades generadoras de la misma52.
Si bien quedaron establecidas entre las obligaciones del IGAC la “Verificación

tanto de la arquitectura como de la solución tecnológica para la implementación
del SINC”, “Instalación y Configuración de la aplicación y los servicios web
desarrollados para el SINC” y la “Realización de pruebas de unidades – centradas
en módulos-, integración y conectividad” y para el Ministerio “Garantizar que una
vez se finalice la etapa de análisis , y de acuerdo con la arquitectura y plataforma
tecnológica establecida (ESRI), se cuente con el Software y Hardware necesarios
para la implementación del SINC, en las instalaciones del Ministerio o en el lugar
que éste determine en la ciudad de Bogotá”; durante el proceso de instalación del
SINC en los servidores provistos por el Ministerio, se presentaron inconvenientes
técnicos asociados al software base requerido, al bajo rendimiento en la
visualización de la aplicación SINC y el bloqueo de los servicios web 53, razones
por las cuales no se instaló el componente PVR desarrollado por el IGAC y
adicionalmente fue necesario desinstalar los servicios web geográficos
desarrollados. La versión del SINC instalada en estas condiciones por el IGAC
estuvo publicada durante algunos meses en el portal web del Ministerio.
50 Convenio 139 de 2009, celebrado entre el Ministerio de Transporte y el Instituto Geográfico Agustín Codazzi- IGAC. Valor $460´000.000, plazo 7.5
meses iniciando su ejecución a mediados de diciembre de 2009. Se suspendió por 2.5 meses y se prorrogó el plazo en dos meses, se suscribió el acta
de recibo definitivo el 28 de diciembre de 2010.
51 PVR, que hace parte de la Dirección de Infraestructura del Ministerio de Transporte
52 INCO, INVIAS, PVR.
53 Como consta en las actas de instalación Acta 020 IGAC 2010/07/27 y Acta 018 IGAC 2010/07/16.
36

Por su parte, las entidades generadoras de la información debían crear los
mecanismos para poder consumir los servicios web geográficos desarrollados,
actividad que a la fecha de terminación del convenio no se había adelantado 54.
Los entregables del convenio fueron recibidos a satisfacción por el Ministerio,
como consta en el acta de recibo final suscrita en diciembre de 2010.
Independientemente de la ejecución del convenio mencionado, el grupo PVR

continuó utilizando su propio aplicativo, destinando un consultor para adelantar las
labores de depuración, validación y actualización de información y mantenimiento
del mismo55, además las actividades necesarias para la integrar la información de
SIGVIAL con el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras SINC 56.
En el 2011 el Ministerio inició el desarrollo de una nueva versión del SINC con el
propósito de ampliar la información provista por el sistema 57, pasando nuevamente
del lenguaje de programación .NET a PHP, tomando como base el aplicativo del
PVR. Esta versión beta se encuentra publicada en el portal institucional del
Ministerio, por lo tanto, la desarrollada por el IGAC ya no está disponible en este
sitio. La actual versión se encuentra incompleta, por cuanto hay botones que no
ofrecen funcionalidad, la presentación de algunos elementos en el mapa es poco
adecuada58, no se ofrece información inventariada de las vías, ni las opciones de
consulta que tenía la versión del IGAC 59. Por ahora el Ministerio no cuenta con
documentación técnica de esta nueva versión. El desarrollo y soporte tecnológico
de la actual versión del SINC están a cargo de un consultor que pertenece al
grupo Plan Vial Regional, asimismo el servidor donde está instalado el SINC fue
adquirido para el PVR.
La Entidad manifiesta que durante la vigencia 2011 se adelantó un proceso de

redimensionamiento del software implementado en la entidad para la
54 La información cargada fue enviada en archivos Excel y Shape.
55 Contrato 111 de 2010 (diciembre 14) –folio 87 objeto: asesoría y asistencia técnica al Plan Vial Regional mediante la depuración y validación de la
información de los inventarios viales y su carga al sistema de información del Plan Vial Regional, al igual que las tareas necesarias para el
mantenimiento y actualización de esta aplicación.
56 Contrato 160 de 2011 (diciembre 22) –folio 74 objeto: asesoría y asistencia técnica al Plan Vial Regional mediante la depuración y validación de la
información de los inventarios viales y su carga al sistema de información del Plan Vial Regional, al igual que las tareas necesarias para el
mantenimiento y actualización de esta aplicación, así como las actividades necesarias para integrar la información del SIGVIAL con el Sistema Integral
Nacional de Información de Carreteras SINC.
57 Nuevos proyectos viales y el seguimiento a los principales proyectos viales en ejecución, así como información básica correspondiente a los modos
de transporte férreo y portuario

58 Es el caso de las estaciones de servicio y la red terciaria
59 Según lo consignado en el documento de especificaciones del SINC y los manuales finales entregados por el IGAC.
37

repotenciación del Centro de datos y en 2012 se actualizó la base de datos Oracle
del Ministerio, por lo cual se planea poner en funcionamiento a finales de
septiembre el aplicativo desarrollado por el IGAC.
Si bien la Ley asigna al Ministerio de Transporte la responsabilidad de definir los

plazos y términos para la actualización de la información del sistema, a abril de
2012 aún no han sido definidos60. De esta manera, no hay claridad para los
actores del SINC61 y entidades generadoras de información en cuanto a los
procedimientos para dar cumplimiento a la obligación asignada en la Ley.
Los anteriores hechos denotan el presunto incumplimiento del objeto del convenio
139 de 2009, derivado de la no realización de obligaciones pactadas, las cuales
eran necesarias para la puesta en operación del SINC y consecuentemente el
sistema a abril de 2012 no ha entrado formalmente en operación en las
condiciones establecidas en la ley, que le permitan consolidarse como el sistema
de información único nacional conformado por toda la información correspondiente
a las carreteras a cargo de la Nación, de los Departamentos, los Municipios y los
Distritos Especiales62, por lo anterior se configura un presunto detrimento
patrimonial por $460 millones, correspondiente al valor del convenio en mención.
Hallazgo No. 20. Incumplimiento parcial de la política prevista dentro del programa
“Plan Vial Regional - PVR”. (Administrativo).
La política para el mejoramiento de la gestión vial departamental a través de la
implementación del “Plan Vial Regional”, definida en el Conpes 3480 de 2007, se
formula a partir de las consideraciones relativas a la descentralización de las
labores de construcción, mantenimiento y gestión de la red vial, establecidas por la
Ley 105 de 1993, la cual entre otras establece que la Nación se hará responsable
de la Red Vial Arterial (RVA), los departamentos se harán responsables de la Red
Vial Departamental (RVD), y los municipios se harán responsables de la Red Vial
Municipal (RVM); y de las dificultades sufridas en ese proceso.
Sobre el particular, el Gobierno Nacional estructuró el programa “Plan Vial

Regional - PVR”, el cual busca apoyar a los departamentos que participen en éste,
en el fortalecimiento de tres áreas: i) técnica, ii) institucional y iii) financiera. En
este sentido, se destaca la definición de las responsabilidades tanto del Gobierno
Nacional – Ministerio de Transporte en sus labores de asesoramiento, como de las
Entidades Territoriales en la Gestión Vial Departamental, en actividades propias de
60 En cumplimiento del Plan Indicativo 2011 de la Dirección de Infraestructura se elaboró el Proyecto de resolución para la adopción del SINC, no
obstante según informa la Entidad en mayo de 2012, se está evaluando que la forma de solicitar la información sea mediante un “Documento de
especificaciones generales para el reporte de información del SINC.

61 Por ejemplo, curadores urbanos y Secretarías de Planeación.
62 Como quedó establecido en la ley 1228 de 2008.
38

contratación de los estudios, diseños, obras e interventorías que sean necesarias
en la implementación del programa. Frente a las responsabilidades previstas
tanto para el Ministerio de Transporte como de las Entidades Territoriales, se
destaca:
Para el Ministerio de Transporte:

 Apoyar, asesorar y acompañar, en el marco del PVR, a las ET en cada una
de las actividades a su cargo.
 Verificar que los proyectos priorizados y/o presentados por las ET cumplan
con los criterios, metodologías y procedimiento del PVR.
 Adelantar los trámites para la cofinanciación de los estudios y diseños
priorizados por las ET, que soliciten recursos de crédito externo.
 Apoyar a las ET en la elaboración de diagnósticos institucionales y en el
plan de fortalecimiento de sus capacidades.
Para las Entidades Territoriales:
 A partir de los parámetros técnicos definidos por el MT, elaborar estudios y

diseños que, ajustados a las condiciones particulares de cada
departamento o región, permitan cumplir los estándares técnicos.
 Contratar, ejecutar y supervisar los proyectos a desarrollar.
 Recolectar sistemáticamente y periódicamente la información, cuantitativa y
cualitativa, del estado superficial y estructural de la red vial, incluyendo
todos los elementos que conforman la vía.
La coordinación de actividades, está a cargo de la Dirección de Infraestructura del

Ministerio de Transporte a través del Grupo Plan Vial Regional, que conforme a la
Resolución 755 de 2007, plantea dentro de sus actividades desarrollar
componentes técnicos de apoyo institucional y asesoramiento en procesos de
diseño, construcción y mantenimiento de proyectos de inversión priorizados por
los departamentos. En cuanto al área de apoyo territorial se establecen aspectos
relativos a: revisar y definir diseños cuando sean presentados por los entes
territoriales; apoyar la cofinanciación en la realización de los estudios y diseños a
los entes territoriales cuando éstos no los tengan; y asesorar a los departamentos
en la preparación de los pliegos de condiciones y/o términos de referencia para la
contratación de diseños, obras e interventoría, las actividades de conservación vial
y en los procesos de contratación del programa.
Por su parte, el Conpes 3481 de 2007, mediante el cual se autoriza a la Nación

para contratar un crédito con la banca multilateral hasta por U$10 millones para
financiar parcialmente el programa de asistencia al Ministerio de Transporte para
39

la ejecución del Plan Vial Regional, establece en los capítulos II y III la descripción
del programa y la estructura institucional del programa, respectivamente. El
componente de diseños y estudios de ingeniería, factibilidad económica y
socioambientales supone la participación de las Entidades Territoriales
beneficiarias tanto en la gestión como en la cofinanciación de los estudios. Este
componente está diseñado bajo un esquema de cofinanciación con las mismas.
Posteriormente, el 30 de abril de 2008, se suscribió el Contrato de Empréstito

1963 OC/CO, el cual en su anexo único describe los componentes del programa y
su alcance, así como la financiación de los mismos con recursos de crédito y el
esquema establecido para este propósito. En lo relativo a la ejecución, establece
que el componente 4 del programa, correspondiente a los diseños y estudios de
ingeniería, factibilidad económica, ambiental, financiera y social; supone la
intervención de los Gobiernos Departamentales beneficiarios tanto en la gestión
(contratación, supervisión) como en la cofinanciación de los estudios. El
Organismo Ejecutor (Ministerio de Transporte) actuará mediante convenios de
cofinanciamiento, en los cuales se establecerán la distribución de
responsabilidades entre las partes, así como la metodología para la transferencia
de los recursos, su adecuado manejo por parte de los Gobiernos
Departamentales.
Existe tanto en los documentos de política como el contrato de empréstito

mencionados, un planteamiento coherente de las responsabilidades tanto del
Ministerio de Transporte como de las Entidades Territoriales, para el desarrollo del
programa. Sin embargo, se observa que en el Manual de Operaciones del
Contrato de préstamo 1963 OC/CO, formulado por el Ministerio de Transporte y
aprobado por el BID, se modificó lo previsto respecto a la elaboración de los
estudios y diseños, por cuanto se estableció que éstos podrían ser contratados por
el Ministerio de Transporte o por los Departamentos. Con base en lo anterior, la
Entidad suscribió contratos por valor de $2.767,6 millones para la elaboración de
diseños viales para los Departamentos de Arauca, Boyacá, Cauca, Cundinamarca,
Risaralda, Meta y Sucre, con sus correspondientes interventorías; situación que se
aparta parcialmente de los planteamientos de la política del Plan Vial Regional,
respecto de las responsabilidades previstas y del apoyo, asesoría y
acompañamiento que debe brindar el Ministerio de Transporte en la
implementación y ejecución del programa.
Adicionalmente, bajo esta situación, se expone al Gobierno Nacional – Ministerio

de Transporte, a riesgos potenciales que pudieran surgir al momento de la
ejecución de las obras, derivados de eventuales deficiencias que se establezcan
en los diseños e interventorías contratados directamente por la Entidad, y no bajo
40

los esquemas propuestos de cofinanciación para ser contratados por las
Entidades Territoriales.
Al respecto, la Entidad manifiesta que “… de existir riesgo, estará fuera de algo

previsible que igualmente tendría que asumir el ente territorial…”, sin embargo, al
revisar en los convenios de cooperación suscritos por el Ministerio de Transporte
con los departamentos mencionados, en la cláusula cuarta relativa a las
obligaciones, se establece que el Departamento será responsable de cualquier
reclamación judicial o extrajudicial resultante de la contratación a cargo del ente
territorial, que para el caso del convenio se refiere a la contratación de las obras;
razón por la cual persiste el riesgo para el Ministerio de Transporte por
reclamaciones que surjan por deficiencias o errores que pudieren existir en los
estudios y diseños contratados.
Políticas en Transporte y Tránsito
Para la evaluación correspondiente se tomó una selectiva de 7 del total de

actividades previstas en el plan indicativo de la dirección Transporte y Tránsito.
Dichos proyectos de políticas se refieren a:
PROYECTOS DE POLITICA
ITEM
1 Diagnostico y diseño de la prestación del servicio
público de transporte especial
2 Matriz de movilización de mercancía por transporte
terrestre a nivel nacional
3 Diagnostico de la normatividad del modo fluvial y
desarrollo del código de navegación fluvial
4 Definir la ficha técnica de la nueva licencia de
conducción y el cronograma para realizar el cambio
5 Observatorio Nacional para la seguridad vial
6 Plan Nacional de seguridad vial 2011 a 2015
7 Revision y actualización del sistema de identificación
de los vehículos automotores
De las situaciones evidenciadas se presentó que los ítems 1, 2, 3, 4, 5 y 7

incumplieron con el plan indicativo. A continuación de describen las observaciones
del caso:
Hallazgo 21. Proyectos de políticas de la Dirección de Tránsito y Transporte.

(Administrativo).
Los siguientes proyectos de políticas del Ministerio de Transporte, no se
cumplieron en su totalidad a diciembre del 2011 así:
41

-En el proyecto de política de definir la ficha técnica de la nueva licencia de
conducción y el cronograma para realizar el cambio, de la Dirección de Tránsito y
Transporte, para el cual a pesar de haber propuesto el documento
correspondiente, su cumplimiento definitivo está condicionado a la aprobación de
otros temas que incluso no dependen del Ministerio de Transporte, como son la
licencia de transito por puntos y la definición general de la ficha técnica que
deberá esta interconectada con el RUNT, las cuales deben ser objeto de
aprobación por el Congreso de la República.
-En el diagnóstico y diseño de la prestación del servicio público de transporte

especial, presentó retrasos por situaciones que generaron demoras en los
procesos de contratación, razón por la cual, esta última se dio finalmente en
diciembre de 2011, con el contrato No. 179. Así las cosas, por las deficiencias en
la ejecución del plan indicativo, concretamente en la contratación del estudio, se
aplazó el cumplimiento de las metas previstas para el año 2012, en relación a un
tema de vital importancia para el transporte de pasajeros.
-En la matriz de movilización de mercancía por transporte terrestre a nivel

nacional, y en atención a la duración del estudio de propuesta por el DANE y ante
la imposibilidad jurídica de constituir reservas, no fue posible suscribir convenio
con el Ministerio de Transporte. Lo anterior, evidencia nuevamente las
deficiencias existentes en los procesos de formulación, ejecución y seguimiento de
los planes propuestos, al no gestionar oportunamente las actividades para su
ejecución, identificar los riesgos existentes y tomar las acciones tendientes al logro
de las metas previstas para el año 2011.
-De la normatividad del modo fluvial y desarrollo del código de navegación fluvial,
se tuvo un avance del 70% y queda solamente pendiente la consolidación de la
información recopilada en un documento final de diagnóstico. Al respecto la
entidad está tramitando una Cooperación Técnica con el BID para apoyar la
culminación de este proyecto de política .
-En cuanto al observatorio nacional para la seguridad vial, la meta propuesta de

implementación del observatorio nacional seguridad vial, logró cumplirse en un
60% que consistió lograr implementar como parte inicial el software RNAT 2011,
con el cual se registra toda la información de accidentalidad del país; sin embargo
posteriormente se suscribió un convenio con FONADE, para las siguientes fases
-Consultoría para definir las necesidades logísticas

-Consultoría del software para la operación.
-Suministro y compra del hardware de operación.
42

Los anteriores proyectos de políticas incumplieron el plan indicativo 2011, por
cuanto en algunos casos no se logró a tiempo la contratación de la consultoría o
porque no depende del Ministerio sino de situaciones o entes externos o porque
simplemente el objetivo del proyecto no corresponden con el documento final de
diagnóstico
Hallazgo 22. Sistema Nacional de Información Electrónica Vehicular – SINIEV.

(Administrativo).
El Ministerio de Transporte, a partir del estudio de consultoría contratado por el
Banco Interamericano de Desarrollo, en virtud de la Cooperación Técnica no
reembolsable No. ATN/F1-12703-C, concedida al Gobierno de Colombia, formuló
el proyecto de Decreto que adopta el Sistema Nacional de Identificación
Electrónica Vehicular - SINIEV.
El SINIEV estará constituido por el conjunto de soluciones tecnológicas,

informáticas y de telecomunicaciones que permiten desarrollar las funcionalidades
establecidas y que están dirigidas a identificar vehículos automotores, efectuar
cobros automatizados, brindar ayudas tecnológicas para que las autoridades
puedan ejercer de manera eficiente, oportuna y coordinada, las distintas
competencias asignadas en materia de tránsito y transporte.
De acuerdo a la información suministrada por el Ministerio en relación con las

actividades realizadas en el proceso de divulgación y previa consulta, las mismas
se realizaron entre marzo y junio de 2012; sobre las cuales aún persisten
cuestionamientos de algunos actores interesados en los alcances y contenido del
proyecto de Decreto.
Ahora bien, analizado el contenido de la plantilla para la elaboración de proyectos

de decretos y/o resoluciones ejecutivas, se destaca que para el numeral “4.
Impacto económico si fuere el caso, el cual debe señalar el costo o ahorro, de la
implementación del respectivo acto”, se registra que el Decreto no genera costo
alguno en su implementación.
Lo anterior no corresponde a la realidad, pues si bien la promulgación del acto

administrativo no genera costos, la implementación como tal genera costos
considerables por la necesidad de hacer inversiones de recursos para instalar
dispositivos en vehículos, carreteras o peajes; adquirir infraestructura y desarrollos
tecnológicos para el ejercicio de actividades a cargo de las diferentes entidades
con competencias en materia de tránsito y transporte. En tal sentido no se reflejan
en la plantilla mencionada, el estimativo de costos para la implementación del
43

proyecto de Decreto, así como tampoco está definido el esquema de financiación
correspondiente.
3.1.2.2 Proyectos en Infraestructura
CONVENIOS PARA EL MEJORAMIENTO VIAL EN EL DISTRITO DE

BARRANQUILLA Y EL DEPARTAMENTO DE CALDAS.
Hallazgo No 23. Información Desactualizada en la Ficha BPIN de proyectos.

(Administrativo).
1. En consulta realizada en mayo de 2012 en el link Seguimiento a Proyectos de
Inversión – SPI, del Departamento Nacional de Planeación, el proyecto Apoyo y
Mejoramiento de la Interconexión vial-segunda calzada avenida circunvalar de
Barranquilla-Atlántico se encontró que la información del proyecto estaba
desactualizada, no contenía la Ficha EBI, ni resumen ejecutivo; en el resumen
financiero no se relacionan todos los aportes de la Nación desde la vigencia 2008,
el avance físico y de gestión lo reportan en cero (0), y los indicadores se presentan
también desactualizados.
De otra parte la ficha BPIN de fecha 31/01/2011, que hace parte de los
documentos del Convenio, no está actualizada con las obras a ejecutarse con los
recursos a transferirse en la vigencia 2011, pues sólo hace referencia a los de las
vigencias 2009 y 2010.
Así mismo al comparar el proyecto expuesto en el BPIN con lo registrado en el

SPI, no coinciden las metas acumuladas de los indicadores de producto, así:
Indicador Unidad de Meta Vigente BPIN Meta Vigente SPI

Medida 2009-2011 2009-2011
Puentes peatonales en Número 2 6
la Red Vial Principal
Construidos
Kilómetros de Red Vial Km 14.2 14.55
Construidos
Lo anterior, refleja que la información presentada en la ficha BPIN y en el SPI

como requisito para la presentación de los proyectos para su viabilización y
asignación de recursos, no guarda correspondencia con la realidad del mismo y
presenta información desactualizada, afectando la confiabilidad de la misma y el
seguimiento de las metas físicas, siendo una obligación del Ministerio la
verificación de la consistencia de la información.
44

2. Así mismo, la información del Proyecto Plan Vial Regional de Caldas que se
presenta a través del Seguimiento a Proyectos de Inversión, SPI del
Departamento Nacional de Planeación, se observa que el indicador de producto
que se presenta en la ficha BPIN como “longitud de carretera pavimentada”, la
meta física63 no corresponde con la ejecución del proyecto, así: 39.6 km vs 49 km;
de otra parte, esta meta se presenta como incumplida, denotando con ello la falta
de actualización de los avances del proyecto y de otra parte, la ausencia de los
otros indicadores del proyecto como son: vía rehabilitada y vía en construcción,
que permitan tener una visión del alcance total del proyecto.
Indicador Unidad de Medida 2009 2011 Total

0600P1101 Longitud de Km Meta Inicial 16 33 49
carretera pavimentada
Meta Vigente 16 33 49
Hallazgo No 24. Debilidades en la Supervisión de los Convenios. (Administrativo y

Disciplinario).
El Ministerio de Transporte desde el 2008 ha suscrito Convenios
Interadministrativos con la Alcaldía Mayor del Distrito de Barranquilla con el fin de
transferir recursos para apoyar al Mejoramiento de la Interconexión Vial Regional
Segunda Calzada Avenida Circunvalar, convenios que a 2011 ascienden a
$113.870,8 millones.
Para la transferencia de los recursos en los convenios quedó establecido la forma

de desembolso así: para los convenios de 2008 y 2009, una vez perfeccionado el
mismo64, en los de 2010 y 2011 un 50% con el perfeccionamiento del convenio y el
otro 50% con la presentación de un informe donde conste la suscripción de los
contratos de obra e interventoría.
Pese a que todos los convenios se encuentran liquidados, en visita realizada por
la CGR en junio de 2012, se observó que contratos suscritos con recursos de
convenios 128/2009, 066/2010, aún se encuentran en ejecución, como son:
Convenio Contratos Valor Plazo Acta de Finalización

(millones) (meses) Inicio
128/2009 Contrato No. 0112-2012-000009 1.042,8 6 22/03/2011 22/07/2011
de 2010. Construcción de dos
puentes peatonales sobre la Suspensiones 1,2
Avenida Circunvalar del Distrito de Prórroga 1 hasta el
Barranquilla, en los sectores Las 23/06/2012
Granjas y Villa San Carlos.
63 Evaluada en número de kilómetros
64 Cláusula séptima
45

066/2010 Contrato AMB-LP-002-2010 $18.242,5 10 5/01/2011 4/11/2011
Construcción del Mejoramiento de
la interconexión vial regional, Prórroga 3, hasta el
segunda calzada Ave. Circunvalar,
sector calle 30-calle 45. 30/04/2012
Contrato 0112-2010-000011. $25.691,2 10 11/01/2011 10/11/2011
Construcción del mejoramiento de
la interconexión vial regional, Suspendido desde
segunda calzada Avenida el 28/10/2011
Circunvalar, sectores Boulevard
Simón Bolívar intersección calle
17 Cra 9 empalme con el puente
sobre el río Magdalena.
Así mismo se observa que los contratos de obra e interventoría que se

suscribieron con cargo a los convenios de 045/2008 y 014/2009, sólo hasta junio y
noviembre de 2011 se liquidaron.
Denotando con ello que con la suscripción de los contratos no se garantiza la

ejecución de los recursos, aunado a que la liquidación del convenio se realiza una
vez realizados los desembolsos y posterior a ésta el Distrito no tiene la obligación
de reportar la información física y financiera de la ejecución de los contratos,
desconociéndose con ello la trazabilidad de los procesos y generando
incertidumbre en la utilización de los recursos.
Si bien dentro del Ministerio el indicador suscripción de convenios y la

transferencia de recursos se cumple, no se observan mecanismos para exigir y
verificar el cumplimiento de los objetos contractuales en términos de eficiencia,
eficacia y economía, dando cumplimiento a la real vocación de los recursos
públicos, evidenciando con ello debilidades en la de la función de supervisión que
ejerce el Ministerio.
CONVENIO 054 de 2011
Objeto: transferencia de recursos por parte del Ministerio de Transporte al Distrito

de Barranquilla para el apoyo en el mejoramiento de la interconexión vial regional
mediante la construcción de la segunda calzada de la avenida circunvalar de
Barranquilla-Atlántico.
Valor: $25.000 millones
Término: hasta 31 de diciembre de 2011
El convenio tiene contemplado dentro de su alcance la construcción de dos obras,

así:
1. Solución a desnivel en la intersección entre la interconexión vial regional en

el empalme con el puente sobre el río Magdalena y el corredor portuario.
46

Consistente en la construcción de una intersección a desnivel que además de los
tramos de vía de empalme incluye la construcción de cinco puentes que permitan
la continuidad del corredor vial a través del Caño de la Ahuyama y empalme con la
Interconexión Vial Regional Avenida Circunvalar.
Para el desarrollo de este proyecto, El Distrito de Barranquilla suscribió el contrato

Adicional al contrato de concesión VF-12-2010-02, definiendo como objeto:
mediante el presente documento las partes incluyen dentro del alcance del
contrato de Concesión No.VF-12-2010-02 la ejecución de la siguiente obra
condicionada: “Solución a desnivel en la intersección entre la interconexión vial
regional en el empalme con el puente sobre el río Magdalena en el corredor
portuario”
Valor: $21.000 millones
Hallazgo No. 25 Deficiencias en la Evaluación de los Estudios Previos y

Presupuesto. (Administrativo)
El Distrito de Barranquilla presentó al Ministerio de Transporte como parte de los
estudios previos el presupuesto para la construcción del proyecto “solución a
desnivel”, el cual se elaboró de manera general, por cuanto no se contaba con los
diseños fase III que son los que definen la dimensión real del proyecto y por ende
los ítems, cantidades de obra y las actividades constructivas. Es así que en
algunos casos para un solo ítem se contempla realizar más de una actividad, por
ejemplo: pavimento en concreto hidráulico (incluye base), y en otros no se
determinan las actividades constructivas y las cantidades de obra y se presenta
como global, tal es el caso de: Puentes, Cimentación del Puente, Obras de
Drenaje. Al no determinar las cantidades de obra, se afecta la exactitud del
proyecto, llevando a que el mismo esté sub o sobre estimado. Cabe destacar que
con este presupuesto se adjudicó el contrato de obra.
Adicionalmente se presenta como costo indirecto un valor de $5.444,4 millones

que equivale al 35% del valor de los costos directos ($15.555,6 millones), sin que
exista una discriminación de los mismos y no se detalla a que están asociados.
Igual situación se presenta con el presupuesto del proyecto Mantenimiento de la
Interconexión Vial, incumpliéndose por parte del Distrito de Barranquilla el numeral
4 del Artículo. 3 del Decreto 2474 de 2008 65.
65 “El análisis que soporta el valor estimado del contrato, indicando las variables utilizadas para calcular el presupuesto de la respectiva contratación,
así como su monto y el de posibles costos asociados al mismo. En el evento en que la contratación sea a precios unitarios, la entidad contratante
deberá soportar sus cálculos de presupuesto en la estimación de aquellos. En el caso del concurso de méritos no publicará el detalle del análisis que
se haya realizado en desarrollo de lo establecido en este numeral. En el caso del contrato de concesión no se publicará ni revelará el modelo financiero
utilizado en su estructuración”.
47

Lo anterior, tiene una doble incidencia, para el Ministerio denota deficiencias en la
viabilización y asignación de recursos de los proyectos objeto de los convenio 054
de 2011.
Hallazgo 26. Informes del Convenio 054/2011. (Administrativo)

En la Cláusula Novena del convenio se estableció la obligación de la presentación
de 3 Informes por parte del Distrito de Barranquilla, el primer informe debía
presentarse una vez se incorporen los recursos al presupuesto del Distrito, el
desembolso de los recursos ($12.500 millones) se dio el 14/09/2011, sin embargo
el informe se presenta hasta el 04/11/2011. Así mismo, los informes 2 y 3 no
presentan las especificaciones técnicas, planos en detalle de la ubicación de los
puentes y el cronograma de ejecución de las actividades contempladas en los
contratos y la relación de la ejecución del presupuesto.
Denotando que el Ministerio no es exigente en el cumplimiento del detalle de esta

cláusula contractual en términos de tiempo y completitud de la información que
entregó el Distrito de Barranquilla, tendientes a evidenciar el grado de avance de
los proyectos y su ejecución presupuestal.
Hallazgo No. 27 Avance de Obra contrato Adicional No. 01 al Contrato VF-12-

2010-02 del 2011. (Administrativo y Disciplinario)
A junio de 2012, en visita practicada por la CGR, y transcurrido 7 meses de la
suscripción del contrato, se encontró que no se ha iniciado la construcción de las
obras objeto del contrato, por cuanto no se han aprobado los diseños Fase III del
proyecto. No obstante, el Distrito de Barranquilla canceló al contratista $8.295
millones66 como parte del anticipo.
Adicionalmente, la Secretaría de Infraestructura del Distrito de Barranquilla

manifestó que desde marzo de 2012, INVIAS socializó el proyecto “Construcción
del Nuevo Puente Pumarejo sobre el río Magdalena en Barranquilla”,
encontrándose que se presentaría un traslapo entre los dos proyectos 67, lo cual
ha llevado a replantear el proyecto68.
Estas situaciones, muestran que el proyecto se viabilizó sin tener definidas todas
las variables del mismo llevando a realizar una contratación sólo con el fin de
comprometer un presupuesto, lo que ha llevado a que se presenten atrasos en el
desarrollo del contrato, aunado en que no existe certeza del alcance de las obras,
la fecha de inicio y del plazo de ejecución, perdiéndose con ello la vocación de los
66 De acuerdo a certificación del giró desde el 14 de diciembre de 2011 a la fiducia del contrato (Fiduoccidente FID 421588 Convias SAS).
67 El alcance del diseño del puente Pumarejo contempla el empalme con el corredor portuario en el sitio donde se va a construir El Intercambiador
Vial.
68 El Ministerio de Transporte ha organizado mesas de trabajo con las partes el 18 y 26 de julio de 2012, para definir la solución a construir.
48

recursos públicos que deben ser empleados para la solución de necesidades de la
comunidad y no para que reposen en cuentas bancarias de las entidades
territoriales o de los contratistas, incumpliendo el Artículo 10 del Decreto 630 de 2
de abril de 199669.
En lo expuesto anteriormente, se observa una situación irregular que amerita el

análisis en detalle de la información en la fuente (Distrito de Barranquilla) a través
de una indagación preliminar, tendiente a establecer la existencia de los elementos
de responsabilidad fiscal, por los recursos entregados al contratistas sin tener
definido el alcance de las obras y los rendimientos financieros generados, sobre
los cuales no se tiene evidencia que hayan sido consignado al tesoro nacional.
Hallazgo No.28 Plazo del contrato Adicional y del contrato de Interventoría

(Administrativo)
De otra parte llama la atención que en el contrato Adicional No 1 al contrato de
concesión, no se pactó el plazo para la ejecución de las obras de la solución a
desnivel, lo que puede llevar a que el contratista dilate su construcción,
manifestando El Distrito que el plazo estaría contemplado dentro de la etapa de
construcción del contrato principal, plazo que se extiende hasta el 2 de marzo de
2013; sin embargo, en el contrato de interventoría No.0112-2011-000018 se
definió como plazo hasta el 31 de diciembre de 2011 y no se tiene evidencia que el
mismo haya sido objeto de suspensiones o adiciones. Lo anterior, deja ver las
deficiencias en los procesos de contratación de la obra y su correspondiente
interventoría, los cuales no guardan coherencia en cuanto a los plazos
establecidos, y más grave aún, el hecho que no esté definida el tipo de
intervención requerida, el alcance y valor real estimado de las obras.
2. Mejoramiento Interconexión vial regional construcción segunda calzada

Avenida Circunvalar entre la Cra 38 hasta la Cra 46-Tramo I, subsiguiente a lo
construido en la vigencia 2010.
Contrato No. 0112-2011-000015 del 18/11/2011

Contratista: Valores y Contratos S.A., Valorcon S.A.
Valor: $2997,7 millones
Plazo: hasta 31/12/2011
El contrato se prorrogó hasta el 29 de febrero de 2012.
69 “Los recursos que el Ministerio de Hacienda y Crédito Público-Dirección del Tesoro Nacional-, entregue a los órganos y entidades financiados con
recursos de la Nación, no tendrán por objeto proveer de fondos las cuentas bancarias oficiales, sino atender los compromisos y obligaciones asumidos
por ellos frente a su personal y terceros, en desarrollo de las apropiaciones presupuestales legalmente autorizadas”.
49

Hallazgo No. 29 Acta de Entrega y Recibo Definitivo de Obra. (Administrativo)
El contrato No. 0112-2011-000015 de 2011, finalizó la construcción se observó
que el tramo de vía intervenida se encuentra en buenas condiciones cumpliendo
con las especificaciones técnicas, debidamente señalizada, y de acuerdo a lo
manifestado por la interventoría, la vía se dio al servicio desde marzo de 2012.
De otra parte se han cancelado tres actas parciales por la totalidad del contrato,
sin embargo a junio de 2012 no se había suscrito el acta de recibo definitivo de
obra, que garantice el recibido a satisfacción del objeto del contrato y que es
requisito previo a la liquidación del mismo.
Similar situación se observó en el contrato PV06-2010 70, que hace parte del Plan
Vial Regional de Caldas, pese a que la intervención se encuentra concluida y
finalizó el plazo contractual el 2 de noviembre de 2011, no se ha firmado el Acta de
Entrega y Recibo Definitivo de Obra, lo anterior genera incertidumbre en el
cumplimiento y debida ejecución contractual y de otra parte riesgos por el
vencimiento de los tiempos de amparo de las pólizas y denotando debilidades en
las funciones de interventoría y supervisión del contrato.
CONVENIO 109 DE 2009
Objeto: Transferir recursos para el proyecto mejoramiento y mantenimiento de vías

en el departamento de Caldas, identificado con Ficha Código No. 0011-10294-
0000.
Valor del Convenio: $140.000 millones
Término de Ejecución: hasta 31 de diciembre de 2011
Prórroga hasta 31 de diciembre de 2012
Hallazgo No. 30. Debilidades de Control Interno. (Administrativo).

Se detectaron debilidades de control interno en la organización del expediente del
convenio109 de 2009, que afectan el estudio y la veracidad de los documentos del
mismo, por cuanto:
70 Alcance: comprende la intervención de las obras requeridas para reconstruir, pavimentar y/o repavimentar de dos tramos, el primero de 1.75 Km
contados a partir de la finalización del pavimento, aproximadamente en la abscisa K2+100 sobre la vía La Central - El Llano que parte desde la
intersección ubicada sobre la vía La Felisa - La Pintada (Ruta 25) en el punto denominado La Central, hasta completar la longitud proyectada. El
segundo tramo, comprende 3.1 Km de la vía que comunica la carretera Cali - Medellín (Ruta 25), con el corregimiento de Pueblo Viejo, sobre la vía que
conecta a Riosucio con el municipio de Jardín (Antioquia), hasta aproximadamente la escuela John F. Kennedy ubicada al final del caserío de Pueblo
Viejo.
50

 El formato de solicitud de prórroga del plazo del Convenio del 30/03/2003,
no se encuentra firmado por el Ministro de Transporte.
 Existen actas de los comités de seguimiento 71 que no cuentan con la firma
de todos los asistentes.
 Algunos documentos no se encuentran archivados siguiendo un orden
cronológico.
 Existen documentos repetidos, por ejemplo las Actas de Comité de
Seguimiento.
Hallazgo No.31. Contenido de los Informes de Supervisión. (Administrativo).

Los informes mensuales de supervisión que presentan los supervisores del
convenio son generales o ejecutivos y no plasman todas las actividades que los
mismos desarrollan tanto en el nivel central como cuando se realizan visitas
técnicas al proyecto, por lo tanto se desaprovecha este mecanismo de
seguimiento para presentar las actuaciones realizadas (observaciones y
recomendaciones) y de otra parte no permiten conocer el grado de seguimiento a
la ejecución del mismo.
Hallazgo No. 32. Intervenciones de otros proyectos en tramos finalizados.

(Administrativo).
En visita realizada al proyecto en julio de 2012, se observó que en algunos tramos
viales que ya fueron construidos en virtud del Convenio 109 de 2009, están siendo
intervenidos con la instalación de redes de gasoducto o acueducto de otros
proyectos desarrollados por el departamento de Caldas, afectando
específicamente la calidad y durabilidad de las obras de drenaje longitudinal ya
construidas72.
Lo anterior evidencia deficiencias en la coordinación interinstitucional a nivel

regional, para la adecuada ejecución de actividades en los sectores ya
intervenidos y puede constituirse en un riesgo en el caso que se presenten
problemas de estabilidad de la obra, para poder determinar la responsabilidad de
los contratistas.
Hallazgo No. 33. Balance del Convenio 109 de 2009. (Administrativo).

A cinco (5) meses de finalizar el plazo contractual del Convenio, se observa que
de los 12 tramos de rehabilitación y pavimentación, 6 se encuentran concluidos
(PV 06/2010, PV 07/2010, PV08/2010, PV09/2010 y PV016/2010), 6 aún en etapa
de ejecución de los cuales:
71 No 05 del 10/05/10 (folio 587,588), No 6 del 28/06/10 (folio 616), No 8 del 7/09/11 (folio 903), No 12 del 27/10/11 (folio 2356).
72 En algunos sectores se observó la demolición o invasión con material de la excavación en las cunetas, en otros, que se dejen sin el grado de
compactación la zona de lleno detrás de los bordillos
51

 El contrato PV015/2012 que cumplió con el alcance inicial, fue objeto de
una adición para ampliar la meta física.
 Los contratos PV017/2010 y PV023/2010, tienen un porcentaje de avance
superior al 90%.
 El contrato PV022/2010 que incluye los tramos: Pensilvania - Manzanares y
Manzanares – Marquetalia, presentó atrasos del 49.6% y 56.8%,
respectivamente, que llevaron a Inficaldas a la imposición de una multa 73
por $768,6 millones y a la suspensión y posterior cesión del contrato
mediante Otrosí No 3 del 12 de junio de 2012, otorgándole un plazo de 8
meses.
 El contrato PV003/2012 inició ejecución el 1 de marzo de 2012 y tiene un
plazo contractual de 13 meses.
Así mismo, la construcción de los tramos nuevos de doblescalzadas en los

sectores: Tres Puertas-Santágueda y Chinchiná-Curazao-Cartagena, presentan
atrasos74 y no se ha iniciado los procesos licitatorios.
Teniendo en cuenta que el convenio finaliza el 31 de diciembre de 2012, y aún

está pendiente el tercer desembolso por $45.000 millones, que corresponden a
recursos de Vigencias Futuras de 2011, constituidas en reservas de apropiación.
Esta dilación en los procesos licitatorios, cronogramas de ejecución de los
proyectos, puede llevar a que estos recursos no puedan ser desembolsados en la
presente vigencia y deban ser reintegrados al Tesoro Nacional, afectando el
balance financiero de los proyectos, por cuanto la cláusula séptima del convenio
“Pagos y Desembolsos”, establece que este desembolso tendrá por destinación el
pago de actas de obra, servicios de consultoría e interventoría.
PROYECTO SISTEMAS INTEGRADOS DE TRANSPORTE MASIVO
El costo total del proyecto Sistemas Integrados de Transporte Masivo asciende a

$10.6 billones de pesos de 2009, de los cuales la Nación aporta $6.5 billones de
2009 que corresponden al 62%, mientras que los entes territoriales financiarán los
$4,1 billones restantes que equivalen al 38%. En cuanto a los compromisos
vigentes, a 2011, la Nación ha desembolsado el 80% de sus compromisos y los
entes territoriales el 60%. Los montos de desembolso están vinculados a las
vigencias acordadas en los acuerdos de cofinanciación y a la ejecución de las
obras.
73 En Resolución de Inficaldas No.1132 del 2/5/2012

74 Asociados a la elaboración de los diseños fase III, la obtención de las licencias ambientales y el tema predial; actividades estas, que forman parte
de las obligaciones de Inficaldas
52

Para cumplir con esta financiación, la Nación desde el 2004, ha suscrito con el
Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento – BIRF, los Contratos de
Empréstito 7231-CO por US $250 millones, 7457-CO por US$207 millones y 7739-
CO por US$300 millones, los recursos restantes provienen del Presupuesto
General de la Nación. Por su parte, los recursos que deben aportar los entes
territoriales, provendrán principalmente de un porcentaje de la sobretasa al precio
de la gasolina.
A continuación se presentan los giros realizados a diciembre de 2011 (valores en

millones de $) a los entes gestores incluido todas las fuentes de financiación:
Fuente: Informe Financiero Consolidado, cuarto trimestre de 2011
Nacion- Entes Ente Gestor

Entes Ente Gestor Otros Aportes
Ente Gestor BIRF Otras Territoriales Credito TOTAL
Territoriales Convenios Ente Gestor
Fuentes en Especie Sindicado
Transmilenio 917.3 269.6 438.7 12.3 1,637.9
Megabus 57.5 46.4 66.4 89.0 6.8 0.4 266.5
Metrolinea 168.6 48.1 65.8 2.3 31.9 12.7 5.7 335.1
Transcaribe 155.0 104.4 118.9 0.2 8.9 8.2 7.1 402.7
Transmetro 113.8 108.4 47.9 146.2 0.5 1.4 418.3
Metroplus 136.5 21.5 168.8 10.0 91.9 0.3 429.0
Asistencia 5.9 5.9
Tecnica
Total 1,555 598.4 906.5 2.5 286.0 132.4 14.9 3,495
En la auditoría realizada al proyecto a los recursos del Crédito 7739-CO en el
segundo semestre de 2011, se destacan los siguientes aspectos que han afectado
la oportuna y efectiva implantación de los proyectos SITM del país, aplazado los
beneficios esperados del proyecto conforme a las metas establecidas y por tanto
resultan deficientes el diseño y efectividad del control interno del proyecto, así:
 Se han presentado deficiencias en la elaboración de los estudios previos de los

proyectos de las ciudades participantes que se ven reflejados a 2011 en los
atrasos en la operación de los mimos. Adicionalmente, los procesos
contractuales adelantados para la construcción de la infraestructura se han
iniciado sin tener la totalidad de los predios, los estudios de redes de servicios
públicos y otras variables que tiene incidencia (requerimiento establecido en
los contratos de empréstito celebrados con el BIRF); por lo cual, los programas
de adquisición de predios, reasentamientos y compensaciones, se han venido
ejecutando a la par con la fase de construcción. Estas situaciones han
contribuido al atraso de los cronogramas de ejecución de varios contratos de
obra, al incremento de costos, afectando por consiguiente la entrada en
operación de los SITM.
 Continúan las debilidades de los Entes Territoriales involucrados y Ministerio de

Transporte como ente coordinador y de apoyo, a la hora de adelantar las
53

acciones institucionales requeridas para garantizar la articulación de los SITM
con el sistema de transporte público remanente; es decir en los procesos de
redefinición de rutas y la eliminación de la sobreoferta, con la consecuente
incidencia negativa durante la operación del SITM llegando inclusive a poner
en riesgo la viabilidad financiera de los sistemas. La experiencia adquirida por
la UCP y los demás entes involucrados no ha sido efectivamente considerada
para optimizar tales procesos en los SITM que van entrando en operación.
 En la financiación de los proyectos SITM con recursos de la Banca Multilateral
se tienen establecidos los componentes a financiar con recursos del crédito
(gastos elegibles), sin embargo a 2011 se registró el pago de gastos no
elegibles.
 En cuanto a las redes de servicio público, la falta de coordinación entre los

entes intervinientes y las demoras en la definición de los encargados de
realizar este tipo de obras y/o cubrir sus costos, incidieron en el desarrollo de
los cronogramas de ejecución contractual y finalmente, en la entrada de
operación de los Sistemas.
 Existen debilidades de control por parte del Ministerio de Transporte para el

cumplimiento oportuno de los aportes de recursos por parte de los Entes
Territoriales conforme a los compromisos estipulados en los Convenios de
Cofinanciación y en la debida utilización de los recursos con fuente Nación,
BIRF o territoriales de acuerdo a las reglas preestablecidas, situaciones que
han afectando el flujo de caja del proyecto e inclusive incrementando su valor
debido a mayores costos financieros.
 El incumplimiento de las responsabilidades de diferentes actores que

intervienen en los proyectos SITM tanto en la implementación y operación por
la falta de compromiso de algunos gobiernos locales, y de otra, la limitada
acción del Ministerio de Transporte a través de la Unidad Coordinadora de
Proyecto, tendientes al logro de los objetivos de política definidos en materia
de transporte.
Estado del Avance Físico de los Proyectos

Los proyectos Megabús, Metroplús, Transmetro y Metrolínea han finalizado la
construcción de corredores troncales (exclusivos para el sistema), En su mayoría
los proyectos presentan un nivel de avance físico en cuanto a las vías troncales
superior al 80%, a diferencia de Transcaribe que a diciembre de 2011 se
encuentra en construcción de los tramos 5ª y 5b y Soacha. A continuación se
presenta un panorama general del estado de la infraestructura.
54

Troncales Estaciones % Estaciones % Patio %
Ente Gestor Troncales Pretroncales Pretroncales
(km) de Parada Ejecución Intermedia Ejecución Portal Ejecución
Transmilenio 19.7 95% 1 100%
Megabús 16.2 94% 4.0 100% 38 100% 2 100% 2 100%
Metrolínea 8.9 100% 9.5 100% 24 70% 3 100% 4 25%
Transcaribe 10.3 76% 20.3 44% 17 100% 1 0%
Transmetro 13.4 100% 41.39 94% 15 100% 1 100% 2 50%
Metroplús 12.5 100% 5.9 43% 21 91% 1 100%
Soacha 5.9 39% 5 80% 2 0% 1 0%
Metrocali 38.7 86% 243.0 61% 6 33%
Fuente: Información tomada del avance de los sistemas de transporte masivo a 31/12/2011.
Operación
A diciembre 31 de 2011, en los sistemas que se encuentran en operación, la
evaluación realizada teniendo como parámetro el número de pasajeros
movilizados, exceptuando Transmilenio (haciendo la salvedad que con recursos
del BIRF se construyo la Troncal NQS) no se llegado a los niveles de demanda
esperada, siendo ello un riesgo muy grande que afecta el modelo financiero y por
ende la sostenibilidad de los mismos.
Entre los aspectos que han influido negativamente para este panorama se
encuentra los atrasos en los cronogramas de construcción de las pretroncales, el
reordenamiento de rutas de servicio público, el mototaxismo, la frecuencia de las
rutas alimentadoras, etc.
Cobertura
Pasajeros Demanda Demanda
% Demanda
Ente Gestor Estimada Estimada (No Actual
Actual
Viajes/Transporte de Pasajeros) Pasajeros/día
Publico
Transmilenio 26% 1,500,000 1,660,290 29%
Megabús 46% 140,000 101,655 33%
Metrolínea 66% 380,000 50,700 9%
Transcaribe 100% 475,102
Transmetro 32% 305,000 89,160 9%
Metroplús 60% 249,200
Metrocali 46% 441.600 345,417 36%
Hallazgo 34. Sistema de Información, Evaluación y Seguimiento al Transporte

Urbano (SISETU). (Administrativo).
Mediante resolución 4147 de 2009 se establece el Sistema de Información,
Evaluación y Seguimiento al Transporte Urbano (SISETU) así como la
responsabilidad de las entidades gestoras de los proyectos SITM 75 de recopilar y
75 Sistema Integrado de Transporte Masivo
55

reportar los indicadores al SISETU a partir del primero de enero de 2010, de
acuerdo con las periodicidades y temporalidades establecidas en el Manual de
Indicadores 76. Al interior del Ministerio, la Unidad de Movilidad Urbana Sostenible
-UMUS es el área encargada de la administración del SISETU, así como del
seguimiento y monitoreo del reporte de información por parte de los entes
gestores. Frente a la operación del sistema y el reporte de información, se
observa:
Inconsistencias en la información de indicadores publicada en el sitio web, por

cuanto aparecen reportes para los años 2002 y 2003 pese a que los entes
gestores no habían iniciado operación; según el Ministerio son datos tomados
como línea base y no corresponden a la operación de los SIMT, no obstante crean
confusión a los ciudadanos y usuarios del sistema. También se observan casos
de indicadores que no registran reporte alguno 77.
Debilidades en el reporte de información por parte de los entes gestores de

conformidad con la periodicidad establecida en la resolución 4147 de 2009. El
SISETU únicamente ofrece funcionalidad para el registro de los resultados, el
cálculo de los 34 indicadores está a cargo de los entes gestores. Se ha detectado
inexactitud de la información reportada, por cuanto la aplicación de la metodología
para la medición de los indicadores no ha sido aplicada adecuada y
uniformemente por los entes gestores. La UMUS ha solicitado a los entes gestores
el envío por correo electrónico de la información soporte de los cálculos, pero esta
no queda reflejada en el sistema.
En el registro de acciones78, que presenta cada acción realizada por el usuario

desde el momento de su creación en el sistema, se observan accesos a partir del
año 2008, si bien aún no estaban en operación los respectivos entes gestores.
Asimismo, la existencia en el sistema de usuarios 79 que no corresponden a un
ente gestor pero que han realizado acciones de borrado, login y edición de
valores.
El administrador del sistema desconoce los detalles técnicos del mismo que fue
desarrollado por una firma consultora 80, sin la participación del Grupo de
Informática del Ministerio. La interacción entre este Grupo y la UMUS ha sido difícil
en cuanto al soporte técnico, cuando es requerido. En 2011 se presentaron
76 Elaborado por el Ministerio de Transporte y que se encuentra anexo como parte integral de la misma resolución.
77 Accesibilidad de la población de estratos 1 y 2 al transporte público, Calificación del servicio de transporte para la población vulnerable
78 Estas acciones son: adicionó noticias, adicionó valor, borró noticias, borró valor, editó análisis de grupo de indicadores, editó noticias, login.
79 Guest, testagent. Para el caso de Transmilenio existen dos usuarios exttransmilenio y transmilenio.
80 Desarrollado por la firma consultora Ster Davies Gleave
56

inconvenientes por cuanto se tenía acceso al SISETU desde la Intranet del
Ministerio pero no desde Internet.
El manual del administrador del sistema se encuentra publicado en el sitio web del
SISETU lo que genera riesgo de accesos no autorizados ante la exposición al
público de información técnica detallada del sistema.
Error en la generación automática de la fecha de actualización en el sitio web del

SISETU por cuanto se presenta como última fecha de actualización 23 de mayo
de 2008, a pesar de ser evidentes actualizaciones posteriores a esa fecha.
Las anteriores situaciones afectan el control de acceso al sistema, la confiabilidad

de la información reportada dada la falta de estandarización y uniformidad y su
utilidad como insumo para el efectivo seguimiento y evaluación, por parte del
Ministerio, a la operación de los SITM conforme a lo establecido en el Manual de
Operaciones del Préstamo 7739 – CO y la resolución 4147 de 2009.
3.1.3. Legalidad.
3.1.3.1 Defensa Judicial.
Hallazgo 35 Fallas en el control a la gestión procesal de la Entidad.

(Administrativo).
Teniendo en cuenta que el Litigob es el único sistema válido en el Ministerio de
Transporte, pero que el mismo no incorpora Nulidades, Acciones Populares, de
Cumplimiento, de inconstitucionalidad, exequator y Tutelas; se observa que el
manejo de estas últimas dependen de cada Unidad Administrativa o Dirección
Territorial del Ministerio de Transporte a la que corresponde por competencia
funcional y que la información general de la misma reposa en la Oficina de
Correspondencia de este Ministerio.
De la información documental y procesal suministrada, se verifica que el control

procesal es delegado en el apoderado judicial de la entidad, pero hay evidencia de
fallas en su control a la gestión procesal, al no coordinarse debidamente esta
función a nivel central, igualmente el modelo de gestión de defensa judicial de la
entidad presenta las siguientes deficiencias:
a) Las Direcciones Territoriales del Ministerio de Transporte no generan reportes

periódicos a nivel central de sus demandas locales vigentes, así como de
asuntos relacionados con Nulidades, Acciones Populares, de Cumplimiento y
Tutelas.
57

b) La calificación de los abogados de las territoriales depende de la Dirección
Territorial respectiva, pero no existen indicadores para evaluar la gestión y los
perfiles profesionales de su personal externo. Igualmente, no se evidencia un
mecanismo que permita a la Entidad, el oportuno control en la actualización
reportada por los apoderados en derecho al “Sistema Litigob” en los formatos
de la DDJN81.
c) De otra parte, la base de datos de control procesal implementada por la entidad
no se encuentra actualizada, lo que genera ausencia en la integralidad de la
información manejada a nivel central; resaltando que un fiable suministro de
información es un insumo idóneo para realizar un efectivo control de sus
procesos y es un apoyo necesario en la toma de decisiones de la entidad, lo
que se hace evidente en lo siguiente:
1) Un número de 245 procesos carecen de fechas, tanto de fallo de primera y

segunda instancia, como de ejecutoria, lo que impide un efectivo análisis y
control sobre dichos fallos.
2) La Información suministrada por la entidad presenta eventos donde se
encuentran 1.038 procesos sin número de radicación o sin claridad en este,
lo cual impide la verificación de la existencia del proceso.
3) Se encuentra en la información suministrada por la entidad una cantidad de
69 procesos que no cuentan con información relativa a la naturaleza del
proceso, lo cual no permite determinar la actuación oportuna del abogado
puesto que dependiendo de la naturaleza, varían los términos y las
oportunidades procesales.
4) Se reportan procesos activos, que en realidad se encuentran en estados
diferentes, tales como: 19 desistidos, 1283 archivados, 9 conciliados, 1
suspendido.
5) No se cuenta con una relación y valoración exacta de las obligaciones a su
cargo contenidas en las pretensiones de las demandas en su contra, toda
vez que dicha información se sustenta sobre su base de datos que no se
encuentra actualizada.
Las inconsistencias antes relacionadas en la base de datos que contiene la

información de la defensa judicial de la entidad, impiden efectuar un seguimiento
puntual sobre los procesos que en un momento determinado cursan contra la
misma, pudiendo con ello, generar eventuales traumatismos en su proceso de
defensa y denotan la ausencia de un efectivo control procesal.
d) No hay una consolidación en la información general en la entidad relacionada

con los predios a cargo de este Ministerio que se encuentran en posesión
81 Dirección de Defensa Judicial de la Nación.
58

irregular de terceros. De dos (2) comunicaciones internas 82 se pudo determinar
la existencia de 2 predios bajo estas circunstancias:
1. Predio en Buenaventura con área de 70.000 m2 recibido por

FONCOLPUERTOS en 1998 sin censar ni cuantificar el número de
ocupantes, en actual proceso de transferencia a Invías con la problemática.
2. Predio en Barranquilla conocido como “lote frente al terminal” con varias
demandas de restitución.
e) Se reporta no tener conocimiento sobre vencimiento de términos o fallas en el

proceso de defensa83 por parte de sus apoderados, pero se ha podido
determinar lo siguiente:
1. En el proceso de REPARACION DIRECTA No. 8001-2331-000-2005-00560-

00 el fallo no fue apelado, teniendo lugar a esta y quedando en firme el
mismo contra el MT; en su respuesta84 la entidad informa sobre el inicio de
las acciones disciplinarias respectivas.
2. En el proceso de REPARACION DIRECTA No. 47001333104-2008-00091-
00, la contestación de demanda fue presentada extemporáneamente, por
eso solo se tuvieron en cuenta las pruebas aportadas por la Demandante
pese a que el proceso quedo fijado en lista entre el 21 de marzo al 10 de
abril de 2007, igualmente la apelación presentada fue declarada
improcedente. En su respuesta 85 la entidad indica que inició las acciones
disciplinarias respectivas.
f) De la evaluación del control interno se pudo determinar que la entidad 86 no tiene

implementado un mecanismo de control periódico de procesos, de sus
movimientos y consultas (formatos, libros radicadores, hojas de ruta, bases de
datos, control de recursos y actuaciones etc.) y presenta insuficiencia de
recursos y apoyo tecnológico.
g) La entidad a la fecha (Julio de 2012), no ha implementado un análisis de
probabilidades de éxito y de tasación efectiva de pretensiones en su gestión de
defensa judicial, como procedimiento estándar en cada proceso judicial con el
objeto de generar conclusiones generales que determinen acciones judiciales y
presupuestales, evitando con ello, una posible sobreestimación en su pasivo
contingente.
82 Emails de Javier Ignacio Socha a Paula Andrea Zuluaga de marzo 8 de 2012 anexo al oficio MT 20121320129911 de marzo 14 de 2012 suscrito por
la Jefe de la Oficina Asesora Jurídica del MT.
83 Oficio MT 20121320129911 de marzo 14 de 2012 suscrito por Jefe de la Oficina Asesora Jurídica del MT.
84 Oficio MT 20121300326571 de junio 27 de 2012 suscrito por la jefe de la Oficina Asesora Jurídica del MT.
86 Se deja precisión que el control periódico es el de la entidad, no el de sus apoderados.
59

El Ministerio de Transporte en su respuesta 87, manifiesta que recauda su
información procesal en LITIGOB Fase II y que los responsables de su manejo
son los abogados que actúan en los procesos. Igualmente manifiestan que ante
los periodos de receso de dicho sistema y fallas en su funcionamiento han visto la
necesidad de registrar su información judicial en una base de datos con ciertas
limitantes para efectos principalmente de reportes y conocimiento de esta
actividad de una manera general.
Todo lo anterior, evidencia fallas en el control a la gestión procesal desarrollado

por la entidad, situación que se agrava por la indebida alimentación en su sistema
de registro y control procesal, que impiden su efectividad y la generación de
insumos de control, evaluación y seguimiento de las actuaciones judiciales
vigentes en este Ministerio.
Hallazgo 36. Fallas de gestión procesal de la Entidad. (Administrativo y

Disciplinario).
Se evidenciaron casos en los que la gestión procesal no ha sido efectiva ni
oportuna, lo que puede llegar a comprometer la defensa y los recursos de esta
entidad, hecho que se determina en aspectos como los siguientes:
a) No hay abogados en Meta y Caquetá.

b) La entidad tiene desactualizada la información reportada al sistema LITIGOB,
toda vez que esta información presenta inconsistencias, sobre todo con la
información objeto de migración en los años 2007, 2009 y 2011 88.
c) Existe un predio en Buenaventura con área de 70.000 m2 recibido por
FONCOLPUERTOS en 1998 sin censar ni cuantificar el número de ocupantes o
poseedores, en actual proceso de transferencia a Invías, donde puede
comprometerse su domino ante su actual ocupación ilegal.
d) En el proceso de REPARACION DIRECTA No. 8001-2331-000-2005-00560-00
el fallo no fue apelado, teniendo lugar a esta y quedando en firme el mismo
contra el MT; en su respuesta89 la entidad aduce el inicio de las acciones
disciplinarias respectivas.
e) En el proceso de REPARACION DIRECTA No. 47001333104-2008-00091-00 la
contestación de demanda fue presentada extemporáneamente, por eso solo se
tuvieron en cuenta las pruebas aportadas por la Demandante pese a que el
proceso fue fijado en lista entre el 21 de marzo al 10 de abril de 2007;
87 Oficio MT 20121320129911 de marzo 14 de 2012 suscrito por Jefe de la Oficina Asesora Jurídica del MT
88 Oficio 20121320230481 de mayo 08 de 2012 suscrito por la Coordinadora Grupo Defensa Judicial del MT.
60

igualmente la apelación presentada fue declarada improcedente; en su
respuesta90 la entidad aduce el inicio de las acciones disciplinarias respectivas.
Esta observación puede contener un presunto alcance disciplinario con relación a

los apoderados y funcionarios comprometidos en los hechos descritos en los
literales c) a e), resaltando que la entidad ya inicio acciones disciplinarias
respectivas para los hechos relacionados en los literales d) y e).
Hallazgo 37 Mapa de riesgos e indicadores de gestión no integrales.

(Administrativo).
La defensa judicial del Ministerio de Transporte cuenta con un mapa de riesgos

que no es integral, toda vez que solo incorpora dos (2) de ellos, uno relacionado
con el tema coactivo; de esta manera, solo presenta un riesgo detectado,
relacionado con la “falta de la contestación de las demandas”, no contemplando
temas transcendentales para establecer una efectiva gestión a su control procesal,
oportunidad en las actuaciones procesales y en el pago de sentencias, acciones
en defensa de sus bienes, etc. Igualmente no se evidencia un indicador de gestión
que permita medir la efectividad del proceso.
En el tema coactivo, el procedimiento de evaluación del control interno y riesgos

está inmerso en defensa judicial y solo presenta un riesgo relacionado con la
“prescripción de la acción de cobro”, desconociendo otros riesgos como fallas en
los procesos de notificación, rastreo de bienes, ejecución oportuna de medidas
cautelares etc.
La inadecuada identificación, administración, control y prevención de riesgos en

esta importante área, determina debilidades en el control interno del MT y conlleva
a que estos riesgos se hagan efectivos con la generación de eventuales perjuicios
para la entidad.
Hallazgo No. 38. Inicio oportuno de acciones de repetición. (A dministrativo).

El artículo segundo de la Ley 678 de 2001, establece que la acción de repetición
es una acción civil de carácter patrimonial que deberá ejercerse en contra del
servidor o ex servidor público que como consecuencia de su conducta dolosa o
gravemente culposa haya dado reconocimiento indemnizatorio por parte del
Estado, proveniente de una condena, conciliación u otra forma de terminación de
un conflicto.
Algunos fallos judiciales producidos contra el Ministerio de Transporte, verifican

que sus hechos generadores se motivaron por eventuales conductas de dolo o
61

culpa grave por parte de funcionarios o ex funcionarios de la entidad, pero no se
observa que el Ministerio haya iniciado las acciones de repetición pertinentes. Tal
situación se hace evidente en los siguientes procesos:
A) PROCESO 250002325000-1998-05732-01 de NULIDAD Y

RESTABLECIMIENTO DEL DERECHO; demandante JAIME ALBERTO
SUAREZ RODRIGUEZ contra NACION- FERROVIAS -MT- donde el fallo
de la Sala de descongestión, Sección Segunda del Tribunal Administrativo
de Cundinamarca de enero 13 de 2005, declara la Nulidad del acto de
destitución de un funcionario de libre nombramiento y remoción por cuanto
la discrecionalidad para destituir a esta clase de funcionarios, no puede ser
absoluta y quedar sujeta al arbitrio caprichoso del nominador, sino que debe
obedecer realmente al mejoramiento del servicio, de lo contrario se incurre
en desviación de poder (el que lo reemplaza debe tener un perfil profesión
muy superior del que es retirado), pero obran pruebas que la experiencia y
perfil profesional del demandado son muy superiores del que lo reemplazó.
Al respecto, no se verifica que la entidad haya iniciado acciones de
repetición por estos hechos.
El fallo en este proceso quedó ejecutoriado en febrero 15 de 2005, pero se

verifica que el pago se realizó en noviembre 30 de 2010 por $118´671.523
($104´896.397 al Demandante y $13´775.126 al FNA), mediante
RESOLUCION 4492 de octubre 15 de 2010, por lo que a la fecha no ha
caducado esta acción91.
B) PROCESO 7001333104-2008-00091-00 de Reparación Directa;

demandante ESCUELA DE MANEJO DE SANTA MARTHA LTDA Y
DANIEL MARTINEZ CABRALES contra NACION- Ministerio de Transporte,
donde el fallo del Juzgado 4 Administrativo de Santa Marta de julio 21 de
2009 declara RESPONSABLE al Ministerio por los perjuicios materiales y
morales por la dilación en la habilitación de la clave para que el
demandante pudiese tener acceso al sitio FTP del Demandado, así:
materiales: Lucro cesante por $100´321436, Perjuicios Morales por 100
SMLM. Obrando pruebas en el fallo de conductas presuntamente dolosas o
gravemente culposas de funcionarios de la Dirección Territorial Magdalena
del Ministerio de Transporte. Al respecto, no se verifica que la entidad haya
iniciado acciones de repetición por estos hechos.
El fallo en este proceso quedó ejecutoriado en abril 29 de 2011, pero se

verifica que el pago se realizó en diciembre 27 de 2011 por $179´713.718
91 Artículo 11 Ley 678 de 2001. La acción de repetición caducará al vencimiento del plazo de dos (2) años contados a partir del día siguiente al de la
fecha del pago total efectuado por la entidad pública.
62

mediante RESOLUCION 5566 de diciembre 14 de 2011, por lo que a la
fecha no ha caducado esta acción92.
De no impetrarse las acciones jurídicas pertinentes se podrían generar a futuro un

eventual daño al patrimonio público del estado; en su respuesta93 la entidad aduce
el inicio de actuaciones para tramitar dichas acciones.
Hallazgo 39 Reconocimiento irregular de intereses en el pago de sentencias.

El procedimiento para pago de sentencias está regulado por los Decretos 768 de
1993, 818 de 1994, 2841 de 1994, las Resoluciones 7144 de 1995 y 2137 de
1998, así como en lo dispuesto en el art. 60 de la Ley 446 de 1998, siendo este el
modo aplicado en la entidad.
Las Resoluciones de pago números 5585 y 1014 de diciembre 15 y abril 12 de

2011 respectivamente, determinan el reconocimiento de intereses moratorios de
una manera continua desde las ejecutorias de los fallos 94 que originaron estas
obligaciones, hasta días previos a la expedición de las respectivas Resoluciones
de reconocimiento de estos pagos95, desconociendo lo reglado en el art. 60 de la
Ley 446 de 1998, teniendo en cuenta que la generación de intereses debió
suspenderse al cumplir 6 meses desde la ejecutoria de las providencias hasta
cuando se presentaren las solicitudes en legal forma 96. Lo anterior, evidencia un
reconocimiento irregular de intereses no causados que pueden configurar un
eventual daño al patrimonio público del Estado por valor de $14.5 Millones, como
se aprecia en el siguiente cuadro.
Intereses No. de días No. de días Intereses Intereses no

pagos reconocidos causados causados causados y
cancelados como
excedente
Resolución No. $20´573.381 889 298 $6´896.364 $13´677.017
5585 de
diciembre 15 de
2011
Resolución No. $1´490.285 572 252 $648.960 $841.324
1014 de abril 12
de 2011
TOTAL $22´063.666 1471 550 $7´545.324 $14´518.341
Esta situación, hace evidente la existencia de fallas de coordinación y de
92 Bis.
94 24 de junio de 2009 para la Resolución 5585 de 2011 y 4 de agosto de 2009 para la Resolución 1014 de 2011.
95 30 de noviembre de 2011 para la Resolución 5585 de 2011 y 28 de febrero de 2011 para la Resolución 1014 de 2011.
96 Oficio 2011321055006-2 de agosto 7 de 2011 para la Resolución 5585 de 2011 y oficio 2010321067433-2 de octubre 28 de 2010 y
2010321080046-2 de diciembre 22 de 2010 para la Resolución 1014 de 2011.
63

conocimiento de requisitos entre los sujetos que intervienen en el actual proceso
de pago, así como debilidades de control que no permiten advertir oportunamente
el problema y generan un gasto indebido e incumplimiento de disposiciones
generales.
3.1.3.2 Jurisdicción Coactiva.
Hallazgo 40. Cartera de difícil cobro. (Administrativo).

De los 659 procesos vigentes de cobro coactivo seguidos por el MT, 207 son de
DIFICIL COBRO, lo que representa el 31.41%, especialmente representados en
imposición de multas (80%) y procesos disciplinarios (16%), obligaciones que
ascienden a $807.3 millones, que tiene fecha de ejecutoria desde el año 1999 a
2009, y que por lo tanto, tienen comprometido su recaudo ante su eventual
prescripción o inconvenientes para hacer efectivos sus mandamientos de pago por
insolvencia o problemas en la notificación de sus deudores, situación que
evidencia debilidades de control en la recuperación de los recursos y de búsqueda
de alternativas de cobro de las obligaciones pendientes, lo cual podría generar
riesgos en la recuperación de los mismos.
De la información reportada por la entidad 97, se determinaron 12 procesos de

cobro por valor de $25 millones de pesos, con mandamiento de pago no notificado
y que a la fecha se encuentran prescritos pero con actuaciones de emplazamiento
y de investigación de bienes y/o ubicación del deudor. En su respuesta 98 la
entidad manifiesta que los deudores a pesar de haber sido emplazados para
notificación, la misma no se surtió por fallecimiento del deudor o por encontrarse
canceladas o inactivas las empresas de transporte sancionadas, o no haber sido
renovado desde tiempo atrás su registro mercantil ante las Cámaras de Comercio
respectivas, además de ser obligaciones de mínima cuantía, situación
determinante para no surtir notificación por Curador Ad Litem, pues esta
alternativa se da cuando se tiene certeza de la existencia de las personas jurídicas
o naturales, se espera que se hagan presente en el proceso y la aplicación del
principio costo – beneficio lo permite, circunstancias no presentes en estos
procesos. Igualmente de los 207 procesos de difícil cobro, 205 se encuentran
activos, 28 presentan matrícula mercantil cancelada, 15 deudores fallecidos, 10
detenidos con suspensión de derechos políticos y 27 presentan embargos
efectivos sobre vehículos.
3.1.3.3 Contratación.
Hallazgo 41. Contratación terminada sin liquidar. (A dministrativo y Disciplinario).

97 Oficio MT20121310303611 de junio 14 de 2012 suscrito por la Jefe de la Oficina Asesora Jurídica del MT.
98 Oficio MT20121310320151 de junio 25 de 2012 suscrito por la Jefe de la Oficina Juridica de la entidad.
64

Dentro de los contratos a cargo del MT que fueron suscritos en vigencias
anteriores al 2011 y que se encuentran terminados pero sin liquidar, encontramos
(7) en la vigencia 2008, (14) en la vigencia 2009 y (20) en la vigencia 2010 para un
total de (41) contratos terminados sin liquidar. Lo anterior hace evidente la
existencia de fallas en la gestión de control y seguimiento de la contratación
realizada por la Entidad, lo que genera incertidumbre en la ejecución y estado real
de esta contratación y que la expone a eventuales conflictos jurídicos con sus
contratistas. Esta situación podría contener presunto alcance disciplinario,
teniendo en cuenta el Artículo 217 del Decreto Nacional 019 de 2012, así como el
Artículo 60 de la Ley 80 de 1993.
Hallazgo 42. Fallas de supervisión y coordinación del grupo de trabajo Plan Vial
Regional - PVR. (Administrativo y Disciplinario).
Conforme lo establecido en la Resolución 755 de 2007 y en el contrato de
empréstito BID No. 1963/OC-CO suscrito el 30 de abril de 2008 entre el BID y la
Nación (Ministerio de Transporte/Ministerio de Hacienda y Crédito Público) se
regulan las funciones del equipo de trabajo del Plan Vial Regional - PVR y su
conformación. No obstante lo anterior, se pudo determinar que entre el 5 de abril y
el 9 de septiembre de 2011, el grupo de trabajo del PVR no tuvo Coordinador que
asumiera las responsabilidades en el desarrollo de las actividades requeridas;
igual situación se sucedió con el Contador Público, funcionario necesario para
certificar los estados financieros del proyecto al interior del Grupo de Trabajo,
situación que fue subsanada hasta agosto 29 de 2011. Lo anterior, hace evidente
la existencia de fallas en el proceso de ejecución, control y supervisión, poniendo
en riesgo la debida ejecución de actividades a cargo de la Entidad tendientes a
lograr la adecuada implementación de este programa, situación que podría
contener presunto alcance disciplinario.
Hallazgo 43 Diferencias entre la información reportada por la entidad al equipo

auditor y la reportada al SIRECI. (Administrativo y Sancionatorio).
El equipo auditor consultó el Sistema de Rendición Electrónica de la Cuenta e
Informes – SIRECI, encontrando que en el formulario F5.1 – Contratos regulados
por Ley 80 y Contratación Directa, sólo se reportan 81 contratos por valor de
$8.844,12 millones y en el formulario F5.3 – Gestión Contractual Mínima Cuantía -
Órdenes de Compra y de Trabajo se reportan 48 por valor de $886,82 millones,
encontrando profundas diferencias con la información reportada al equipo auditor
mediante Oficios MT 20121330133371 de marzo 16 de 2012 suscrito por la
Coordinadora del Grupo Contratos de la Oficina Asesora Jurídica del MT y
MT20121050388601 de julio 30 de 2012 suscrito por el señor Ministro de
Transporte99, donde de la base de datos (tipo Excel) y en medio físico se pudo
99 El oficio MT 20121330133371 relaciona 83 contratos contenidos en el formulario F5.1 contra 81 contratos verificados en el SIRECI así como 111
órdenes contenidos en el formulario F5.3 contra 48 órdenes relacionados en este sistema.
65

determinar la suscripción de 247 contratos suscritos mediante la modalidad de
Contratación Directa por un valor que asciende a $43.227,19 millones, entre los
cuales se reporta la suscripción de 115 Ordenes de Servicio por un valor de
$1.776,72 millones. Lo anterior puede generar incertidumbre respecto a la
información pública suministrada por la entidad a través del aplicativo SIRECI,
denotando fallas en el control interno del Ministerio, situación que podría contener
presunto alcance sancionatorio100.
Hallazgo 44. Errores en la identificación de soportes contractuales.

(Administrativo).
Algunos contratos presentan errores en la identificación de sus soportes, lo que
hace evidente la ausencia de una efectiva supervisión contractual, situación que
puede generar incertidumbre en la existencia y validez de estos documentos. Esta
situación se percibe en los siguientes contratos:
a) Contrato 092 de septiembre 15 de 2011. En la etapa de ejecución se

presentan dos actas identificadas con el mismo número (No 5) que
generan confusión, estas actas son de fechas diferentes.
b) Contrato 055 de Abril 11 de 2011. La autorización de pago de fecha 19 de
mayo de 2011 presenta errores de digitación que pueden generar
incoherencias en este trámite, al hacer referencia al contrato 057 cuando es
el contrato 055.
En su respuesta101, la Entidad confirma las inconsistencias y su posterior

corrección, para el caso de las actas mencionadas en el literal (a).
Hallazgo 45. Ausencia de soportes que determinen debida ejecución contractual.

(Administrativo).
Algunos contratos no acreditan soportes que determinen su ejecución,
cumplimiento y terminación así como de liquidación; lo anterior determina fallas en
el proceso de ejecución y supervisión contractual que impiden establecer la debida
ejecución de los mismos, tal como se percibe en los siguientes contratos:
a) Contrato 055 de Abril 11 de 2011, no presenta acta que acredite la

terminación y su debida ejecución.
b) Convenio 181 de diciembre 28 de 2011, no evidencia soportes que
determinen la ejecución del mismo.
Hallazgo 46. Presuntas irregularidades en el contrato interadministrativo no. 102

del 30 septiembre de 2011. (Administrativo, Penal y Disciplinario).
100 Artículo 4º de la Resolución 5554 de 2004 de la CGR.
101 Oficio MT20121050388601 de julio 30 de 2012 suscrito por el señor Ministro de Transporte.
66

El contrato Interadministrativo 102 – 2011 de sept. 30 DE 2011 suscrito entre el MT
y la UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA – FACULTAD DE INGENIERIA
presenta deficiencias en el cumplimiento de la normatividad aplicable 102, así como
en los requisitos para las etapas precontractual, contractual y postcontractual, lo
que se determina por lo siguiente:
A) En la etapa precontractual se observa:
i) El oficio CI – 326 de agosto de 2011 suscrito por el Decano de la Facultad

de Ingeniería de la Universidad Nacional 103 hace referencia a una invitación
efectuada por el MT a esta universidad en oficio mayo 24 de 2011 radicado
con el No. 20114000250151, lo que denota que se realizó invitación para
presentar la propuesta sin tener los estudios y documentos previos, toda
vez que los mismos están fechados en agosto de 2011 104.
La entidad manifiesta en su respuesta 105, que los estudios previos

definitivos son los que tienen la fecha de agosto de 2011, pero que el
proceso de implementación de dichos estudios se inicio desde el mes de
abril de 2011, sin acreditar soportes que lo determinen; no obstante esta
situación también es incoherente, si tenemos en cuenta que la propuesta
presentada en agosto primero de 2011, la Universidad Nacional manifiesta
que la realiza atendiendo la solicitud realizada por el Ministerio el 24 de
mayo de 2011106, debiendo haber sido presentada esta propuesta, de una
manera posterior a la fecha de elaboración de estos estudios previos
definitivos.
ii) La propuesta presentada por el proponente no se ajusta a las condiciones

exigidas en los estudios previos107, toda vez que en ella no estableció la
cantidad de personal necesario para desarrollar el servicio (solo define los
perfiles), tampoco estableció el valor de los salarios, ni el plazo, así como
omitió definir los factores multiplicadores, los cuales según los estudios
previos son de presentación obligatoria y su omisión o no discriminación
sería causal de rechazo de la propuesta108.
iii) Los estudios previos realizados por el MT, presentan inconsistencias en el

plazo, pues cuando se realiza el análisis para soportar el valor, se
102 Ley 80 de 1993, Ley 1150 de 2007 y decretos reglamentarios, entre otros.
103 Folio 19 de la carpeta.
105 Memorando 20124000137593 de agosto 0 6 de 2012.
106 Erradamente se menciona 2010.

107 Folios 9 a 13 de la carpeta.
67

determina un plazo de 6 meses 109, pero cuando regula este tema 110 no
establece un plazo cierto, sólo se fija el termino de vigencia del contrato 111.
B) En la etapa contractual y postcontractual se observa:
i) La propuesta presentada en agosto 01 de 2011, planteó un plazo

aproximado de 4 meses112 y, si bien es cierto, el contrato se firmó el día 30
de septiembre de 2011, su ejecución sólo inició el 27 de octubre de 2011,
fecha en la cual se suscribió el acta de inicio, reduciendo el periodo de
ejecución a un plazo de solo 2 meses; aunque el contrato fue prorrogado en
enero 18 de 2012 por un término de 3 meses, luego de cumplida la
suspensión suscrita en diciembre de 2011. Lo anterior evidencia fallas tanto
en el proceso precontractual como en la ejecución del contrato, al igual que
evidenciar una incoherencia entre el valor y plazo establecido en los
estudios previos, los proyectados en la propuesta y los contenidos en el
Contrato.
ii) Con la información allegada, contenida en la carpeta remitida, no se verifica

que a la fecha113 el contratista haya entregado los productos e informes
requeridos, relacionados en la cláusula novena del contrato, aunque
algunos de ellos se encuentren mencionados en las actas de aprobación de
avance de abril 27 y 30 de 2012 suscrito por la interventora. Tampoco se
acreditan los soportes de cumplimiento y terminación del Contrato ni de su
liquidación que permitan establecer la debida ejecución del mismo.
La entidad en su respuesta114, manifiesta que la universidad hizo entrega de los

productos finales el día 24 de julio del presente año, es decir, fuera del plazo
establecido para su ejecución y que a partir de ese momento, el documento se
encuentra en revisión por parte de la Entidad, desarrollando un minucioso análisis
con los profesionales de la Subdirección de Tránsito, para efectos de dar por
cumplido el contrato.
Lo anterior, hace evidente la existencia de fallas en el proceso de justificación y

realización de estudios previos realizada por el Ministerio, con lo que se
transgrede el principio de economía115 y responsabilidad116, así como de fallas en
111 “Hasta el 31 de diciembre de 2011 a partir de la fecha del acta de inicio”
112 Contados desde la suscripción del acta de inicio y hasta el 31 de diciembre de 2011.
113 Julio 18 de 2012.
114 Oficio 20124000137593 de 6 de agosto de 2012.

115 Num. 12 del artículo 25 de la Ley 80 de 1993.
116 Num. 3º del articulo 26 de la Ley 80 de 1993
68

la posterior ejecución y supervisión de este contrato. Esta observación podría
tener presunto alcance penal y disciplinario por las razones antes mencionadas.
3.1.4 Financiero
Comportamiento de las cuentas:
Deudores: a 31 de Diciembre de 2011, presenta un saldo de $84.101 millones, que

corresponde al 26% del total de los activos, de este saldo el 12%, es decir,
$10.226 millones corresponde a parte no corriente. Con relación al año anterior el
corriente aumentó en un 214% y el no corriente disminuyó en un 69%.
Propiedades Planta y Equipo: el saldo de la cuenta Propiedades Planta y Equipo

es de $81.973 millones, lo que representa el 25% del activo total.
Otros Activos: presenta un saldo de $123.536 millones, lo que representa el 38%

del total de los activos, se incrementó el 14% con relación al año anterior.
Cuentas por Pagar: presenta saldo de $23.819 millones, lo que representa un 50%
del total pasivo.
Otros Pasivos: presenta saldo de $23.589 millones, lo que representa un 49% del
total pasivo, aumentó en 26% con respecto al año anterior.
Las Cuentas de Orden Acreedoras - Responsabilidades Contingentes, es decir las

pretensiones de los litigios y demandas en contra del Ministerio de Transporte, han
ido aumentando año tras año, el valor más representativo se encuentra clasificado
en la subcuenta Administrativos y el saldo a 31 de Diciembre de 2011 es
$9.910.829 en millones de pesos. La gestión del ministerio se evaluará en el
proceso de la defensa judicial.
Hallazgo No. 47 Diferencia en Cartera. (Administrativo).

A 31 de diciembre de 2011 el saldo de la cuenta 14 Deudores, se encuentra
sobrestimado en $23.729 millones, debido a que los soportes suministrados por el
Grupo de Ingresos y Cartera no coinciden con el saldo reportado en Contabilidad,
en algunas de las subcuentas así: 1401 Deudores - Ingresos No Tributarios
$19.899 millones; 1413 Deudores - Transferencias por Cobrar $-1.093 millones;
1470 Deudores - Otros Deudores $25.295 millones y 1475 Deudores - Deudas de
Difícil Recaudo $-20.372 millones.
Las diferencias se presentan por problemas en las parametrizaciones,

inconsistencias en cargues de información, errores de clasificación (asociados al
69

SIIF II), actualizaciones, etc., que a la fecha están siendo identificadas y
analizadas.
Esta situación no permite hacer un análisis detallado de los derechos ciertos que
tiene el Ministerio, además, que no se cuenta con un auxiliar a nivel de terceros.
Con lo anterior al Ministerio presenta deficiencias de control sobre los derechos, y

tampoco implementó procedimientos oportunos tendientes a conciliar los saldos
del Balance General con el reporte auxiliar del Grupo Ingresos y Cartera.
Hallazgo No. 48 Cuentas por Pagar. (Administrativo).

A 31 de Diciembre de 2011, el reporte auxiliar contable por tercero de la cuenta 24
Cuentas por Pagar presenta saldos contrarios a su naturaleza en algunas
subcuentas por $5.903 millones, lo que representa una subestimación así: 2401
Adquisición de Bienes y Servicios $906 millones; 2425 Acreedores $4.997
millones.
Las diferencias se presentan por problemas en las parametrizaciones,

inconsistencias en cargues de información, errores de clasificación (asociados al
SIIF II), actualizaciones, etc., a la fecha están siendo identificadas y analizadas.
Esta situación no permite conocer las obligaciones ciertas y determinar el flujo de

salida de recursos de la Entidad, además, que no se realizaron acciones y/o
procedimientos oportunos tendientes a establecer el saldo real de esta cuenta.
Hallazgo No. 49 Otros Pasivos. (Administrativo).

Analizado el reporte auxiliar contable por tercero de la cuenta 2905 Otros Pasivos
- Recaudos a Favor de Terceros se observa que no está discriminado, toda vez
que el tercero corresponde al mismo Ministerio de Transporte.
Según la respuesta dada por la Entidad y los soportes aportados, este valor
corresponde a cargues de información del SIIF y ante la imposibilidad de
determinar los terceros a los cuales corresponden, la gestión del Ministerio no
estuvo enfocada a determinar si esta obligación es real, o a establecer la Entidad
a la que corresponde. Lo anterior genera deficiencias de gestión.
3.1.5 Sistemas de Control Interno
3.1.5.1 Evaluación del Sistema de Control Interno Contable
70

Se evalúo y conceptúo sobre el sistema de Control Interno Contable teniendo en
cuenta el cuestionario de la resolución 357 de 2008 de la Contaduría General de la
Nación, el cual fue adaptado al cuestionario del Programa Audibal de la CGR. De
las 45 preguntas que tiene el cuestionario, al Ministerio le aplican 35. Se realizó la
evaluación obteniendo como resultado 1.3, encontrándose en un nivel Eficiente,
sin embargo, existen riesgos asociados a la conciliación oportuna, tanto de la
cuenta Deudores, como de las Cuentas por pagar y otros Pasivos y a la
comunicación entre los grupos que conforman el área administrativa y financiera.
3.1.5.2 Evaluación Sistema de Control Interno de la Gestión
El Sistema de Control Interno del Ministerio de Transporte, obtuvo una calificación

de 1,573, lo que indica que conforme a los parámetros establecidos, los controles
generales de las líneas o áreas examinadas no mitigan los riesgos para los cuales
fueron establecidos, con lo cual la calificación se presenta con deficiencias.
EL Ministerio no posee con la información de manera integrada; algunas áreas de

la entidad, no cuenta con una base de datos que permita realizar la gestión de
manera eficiente y con ello la adecuada toma de decisiones.
El procesamiento y control de la información correspondiente a reposición y

pólizas se realiza manualmente con el apoyo de herramientas ofimáticas
conjuntamente con el software de gestión documental Orfeo, que a partir de 2011
brinda con limitaciones la funcionalidad para radicación masiva.
En el Grupo de Reposición Integral de vehículos de la Dirección de Transporte y

Tránsito, se materializó el riesgo que se presentó en el Mapa de riesgo, el cual se
describía como “Generar Autorizaciones sin el cumplimiento de los requisitos
legales”, dado que se autorizó el pago del 10% con documento diferente al exigido
en la norma.
En Algunas de las áreas de la entidad, presentaron incumplimiento a las metas

establecidas en el Plan Indicativo de la Vigencia 2011, entre otras se encuentran:
Dirección de Transporte y Tránsito, Dirección de Infraestructura, Subdirección
Administrativa y Financiera.
Políticas
Conforme a las situaciones registradas en el acápite de resultados en lo relativo a

políticas, se estableció a partir de la evaluación en detalle realizada por la CGR, el
incumplimiento de metas previstas en el plan indicativo; para el caso de la
Dirección de Transporte y Tránsito se incumplieron seis (6) de las siete (7)
71

actividades analizadas, mientras que para la Dirección de Infraestructura, se
incumplieron dos (2) de los seis (6) proyectos de política evaluados.
Lo anterior evidencia las deficiencias existentes en la formulación, ejecución y

seguimiento de los objetivos y actividades propuestas; y en el análisis y mitigación
de riesgos para su cumplimiento, originados en los procesos de contratación de
estudios y en las situaciones particulares de entes externos que pueden llegar a
afectar el desarrollo oportuno de las actividades previstas para el cabal
cumplimiento de los objetivos.
Proceso Autorizaciones
Evaluado el proceso de autorizaciones en Infraestructura se observó deficiencias

en los mecanismos de seguimiento de los recursos que se transfieren por el
Fondo de Subsidio a la Sobretasa a la Gasolina y dilación en el trámite de las
autorizaciones de ubicación de estaciones de servicio y viabilización técnica de
proyectos de infraestructura, que afectan los indicadores de eficiencia.
Proceso Proyectos
Se observa deficiencias en los mecanismos de supervisión de los recursos que

desembolsa el Ministerio a través de los Convenios Interadminsitrativos, que
permitan verificar el cumplimiento de los objetos contractuales dando cumplimiento
a los principios de eficiencia y economía.
Así mismo para los proyectos de SITM, la UCP no ha elaborado o ha participado

en estudios para determinar la probabilidad de la ocurrencia de riesgos que
pongan en peligro el desarrollo de los proyectos SITM.
Sistemas Integrados de Transporte Masivo
El Sistema de Control Interno diseñado e implementado por la Unidad

Coordinadora del Proyecto – UCP, provee certeza moderada, respecto a la
confiabilidad de los Estados Financieros Consolidados, proporcionándonos
información acerca del cumplimiento de las disposiciones internas y externas de
las disposiciones contractuales y legales que le son aplicables, no obstante se
encontró:
La Unidad Coordinadora del Proyecto de los SITM, no cuenta con una herramienta
de Administración del Riesgo, con el fin de establecer los elementos estratégicos
de prevención y orientación que pueden afectar el proceso de consolidación
72

contable117, que es una de las funciones que desarrolla y de esta manera poder
establecer los controles. Así mismo se observó la desactualización del mapa de
riesgos.
La Oficina de Control Interno no cuenta con procedimientos de verificación y

evaluación de los controles establecidos por la Unidad Coordinadora del Proyecto,
que permitan el seguimiento de las funciones que rigen su gestión y
específicamente de aquellas que tienen que ver con el desarrollo de los proyectos
en cada una de las ciudades participantes.
La Oficina de Control Interno no ha realizado examen al Sistema de Control

Interno Contable de la Coordinadora del Proyecto de los SITM, con el fin de
detectar las debilidades que se puedan derivar de un proceso de consolidación
contable de información financiera que involucra el desembolso de recursos fuente
Nación a los entes gestores.
legalidad
Defensa Judicial
Se encuentra inadecuado control a la gestión procesal desplegada por la entidad;

fallas en la correcta depuración, migración y permanente alimentación de la
información de su base de datos, generando ausencia de confiabilidad en la
información a su cargo; igualmente los riesgos no están debidamente establecidos
ni regulados, generando inconveniente en su control y manejo. Por último, se
evidencian errores no generalizados en la aplicación efectiva de la normatividad
relacionada con el pago de la sentencias.
Contratación
Las carpetas contractuales no se encuentran debidamente alimentadas; algunos

códigos de referencia contractual se encuentran duplicados; se evidencian fallas
de planeación en algunos contratos de la entidad, así como, aperturas sin el lleno
de requisitos, generando un indebido desarrollo en su ejecución y prorrogas que
no deberían generarse.
3.1.6 Denuncias
En desarrollo de la auditoria se recibió la siguiente denuncia:
117 Proceso en el que intervienen todos los entes gestores
73

 Denuncia 2011-30723-82111-D
Radicada el 1 de noviembre de 2011, recibida por la Dirección de Atención

Ciudadana de la CGR; referida a la comunicación del Secretario General del
Ministerio de Transporte, la cual fue dirigida a la Fiscalía General de la Nación y
enviaron copia a la Contraloria General de la República. Dicha comunicación
anexa fotocopia del oficio del Señor Jorge Ignacio Gonzalez, presidente de la
Confederación Colombiana de Transportadores; relacionado con irregularidades
en el proceso de matrícula de vehículos de servicio público de carga.
74

4. ANEXOS
75

4.1 ANEXO No 1 - ANEXO PLAN DE MEJORAMIENTO
76

Informe Definitivo CGR Vigencia 2011

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INFORME DE AUDITORÍA GUBERNAMENTALCON ENFOQUE INTEGRAL

MINISTERIO DE TRANSPORTE –MINTRANSPORTE-

CGR – CDSIFTCEDR – N°.033-12

Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

Vicecontralor Carlos Felipe Córdoba Larrarte

Contralor Delegado para el Sector Nelson Izáciga León

Director de Vigilancia Fiscal León Balmore Aguinaga Borja

Supervisor Luis Edgar Michaels Rodríguez.

Responsable de Auditoria Juan Carlos Carrero Camacho.

Integrantes de Equipo Auditor Nubia E. Castañeda Gómez.

Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

Así mismo mediante la Resolución 3453 del 16 de septiembre de 2011, se

De otra parte la Unidad Coordinadora de Proyectos de Sistema de Transporte

El Ministerio, recibió la calificación en la Norma Técnica de Calidad en la Gestión

Desde Mayo de 2012, el Ministerio de Transporte contó con una nueva

El presupuesto apropiado para la vigencia 2011 ascendió a $285.501 millones de

Del total de las reservas presupuestales constituidas a 31 de diciembre de 2010

Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

La función de advertencia del SITM- Metrolínea, comunicada el 06 de julio de 2012

Por su parte, la función de advertencia relativa al SITM Transmilenio – Extensión

Tránsito del Área Metropolitana de Bucaramanga.

Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

La Contraloría General de la República, con fundamento en las facultades

La auditoría incluyó la comprobación de que las operaciones financieras,

Es responsabilidad de la administración el contenido de la información

La responsabilidad de la Contraloría General de la República consiste en producir

Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

La evaluación se llevó a cabo de acuerdo con normas de auditoría gubernamental

Los procedimientos de auditoría seleccionados dependen del criterio profesional

En el trabajo de auditoría se presentaron limitaciones que afectaron el alcance de

 El acceso oportuno de la información, ya que el sistema integrado de

Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

 El condicionamiento impuesto a la concesión RUNT por la Coordinadora del

Los hallazgos se dieron a conocer oportunamente a la Entidad dentro del

2.1 EVALUACION DE GESTIÓN Y RESULTADOS

En el desarrollo de la auditoría, se evaluó los sistemas de control de: Gestión,

Con base en las conclusiones y hallazgos relacionados, la Contraloría General de

La calificación de este componente fue de 64,38%

2.1.1.1 Programa de Reposición de Vehículos

El Ministerio de Transporte, no cuenta con una base de datos que le permita

Carrera 10 No. 17-18 P. 17 • PBX: 3537700 • Bogotá, D. C. • Colombia • www.contraloriagen.gov.co

Se determinó que se encuentran rodando vehículos de transporte de carga por el

Durante las vigencias 2008 a 2011, la Entidad efectuó pagos correspondientes al

Presuntamente se están movilizando por las carreteras del país, vehículos de

3 Cota, Facatativá, Mosquera y Chia

5 conforme a la certificados emitidos por la entidad desintegradora - DIACO S.A.-,

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Se revisó el proceso misional de autorizaciones en materia de tránsito, transporte

En cuanto a la autorización para la viabilidad técnica de proyectos con el Fondo de

Sin embargo, existen debilidades en el seguimiento de los proyectos viabilizados

En la autorización de ubicación de estaciones de servicio automotor, se observó

2.1.1.3 Análisis de Informática

Se observan debilidades, en el soporte brindado por los sistemas de información 8

6 Mediante las Resoluciones 1155 de 2009 y 1496 de 2011

7 Información tomada de MT No. 20115100104543 del 28-06-2011.

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Las Políticas de Seguridad no han sido actualizadas desde su creación en 2008,

En el portal institucional se publican sistemas de información que ofrecen

2.1.1.4 Registro Único Nacional de Tránsito –RUNT-

Durante el segundo semestre del año 2011, la Contraloría General de la República

11 CRC, CDA, CIAS, CRC, entre otros.

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