Simulador Dis

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
EXAMEN DE GRADO
NIVEL LICENCIATURA
TRABAJO DE APLICACION
“EVALUACION Y OPERACIÓN DEL SIMULADOR DIDÁCTICO DE

INYECCION ELECTRONICA CON SISTEMA DE ENCEDIDO
DIRECTO (DIS)”
Presentado por: Osvaldo Víctor Palacios Mena
La Paz – Bolivia
2016
I.
DEDICATORI
A
Después del esfuerzo de varios años de estudio con el objetivo de

profesionalizarme para integrarme a los muchos profesionales que sirven a la
sociedad, ahora se hace realidad mi anhelo, con la presentación de este trabajo,
que es el resultado de un esfuerzo metodológico y practico con la tarea de
cumplir el último requisito ante el Honorable Consejo de la Carrera de
Mecánica Automotriz dependiente de la Facultad de Tecnología de la
Universidad Mayor de San Andrés y de este modo optar el grado académico
que otorga la universidad.
Dedico este proyecto, en especial a mis padres; Waldo Palacios y Hilda Mena
que con amor y sacrificio supieron apoyarme para culminar mis estudios ,
a mis hermanos quienes me apoyaron durante estos largos años de travesía
Universitaria, aconsejándome y brindándome su afecto.
Igualmente mis infinitas gracias a Dios, por darme la fuerza necesaria en los
momentos en que más lo necesité.
Osvaldo Víctor Palacios

Mena
I
II.
AGRADECIMIENT
O
A mis
padres:
A Uds. Que durante mi preparación a profesionalizarme siempre me apoyaron y

pese a los tropiezos que me dio la vida me tendieron el hombro para seguir
adelante brindándome su ejemplo de esfuerzo y voluntad. Les agradezco por
esta conquista, con la más profunda admiración y respeto.
A la Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor de San Andrés: por

facilitarme el material bibliográfico necesario, a los docentes por ofrecerme su
paciencia para poder inculcar el conocimiento de las distintas áreas que cuenta
nuestra carrera, por guiarme y sacarme de dudas, mis compañeros por el apoyo
incondicional y al señor Víctor Poma encargado de almacenes de la carrera
por su constante apoyo y
colaboración en el proceso de construcción del
equipo.
I
I
ÍNDI
CE
Pág.
1. Introducción...................................................................................................... 1
2. Antecedentes ................................................................................................... 2
3. Planteamiento del problema ............................................................................. 2
3.1. Identificación del problema de investigación

.............................................. 2
3.2. Formulación del problema de investigación

............................................... 3
4. Objetivos .......................................................................................................... 3
4.1. Objetivo general

......................................................................................... 3
4.2. Objetivos
específicos.................................................................................. 3
5. Justificación ...................................................................................................... 4
6. Fundamentación teórica ................................................................................... 5
6.1. Descripción del sistema de encendido convencional

................................. 5
6.2. Requisitos del sistema de encendido

......................................................... 6
6.2.1. Chispa fuerte

........................................................................................ 6
6.2.2. Optima distribución de encendido

........................................................ 6
6.2.3. Durabilidad suficiente
........................................................................... 7
6.3. Componentes del sistema de encendido

convencional.............................. 7
6.3.1. Bobina de
encendido............................................................................ 8
6.3.2. El
distribuidor........................................................................................ 9
6.3.3. Los platinos .......................................................................................... 10
6.3.4. El ángulo dwell ..................................................................................... 11

I
I
I
6.3.5. El condensador (capacitor)................................................................... 12
6.3.6. Avance por vacio ................................................................................. 13
6.3.7. Avance centrifugo................................................................................ 14
6.3.8. Bujía de encendido .............................................................................. 15
6.3.8.1. Rango de calor de la bujía.............................................................. 16
6.2. Sistema de encendido transistorizado ........................................................ 17
6.3. Sistema de encendido transistorizado (ESA) ............................................. 18
6.4. Descripción del sistema de encendido directo DIS .................................... 19
6.4.1. Bobina de encendido directo (DIS)...................................................... 21
6.4.2. Construcción de la bobina de encendido (DIS) ................................... 22
6.4.3. Encendido simultaneo ......................................................................... 22
6.4.4. Chispa de evento y desperdicio .......................................................... 23

6.4.5. Oscilogramas del circuito primario y secundario ................................. 25
6.5. Descripción del sistema de inyeccion de combustible................................ 26
6.6. Clasificación de los sistemas de inyeccion de combustible ........................ 28
6.6.1. Sistema de inyeccion monopunto......................................................... 28
6.6.2. Sistema de inyeccion multipunto .......................................................... 28
6.6.3. Sistema de inyeccion simultaneo ......................................................... 29
6.6.4. Sistema de inyeccion grupal................................................................. 30
6.6.5. Sistema de inyeccion secuencial.......................................................... 30
6.6.6. Sistema de inyeccion tipo de control de presión de vacio .................... 31
IV
6.6.7. Sistema de inyeccion tipo control de flujo de aire................................. 31
6.7. Componentes de un sistema EFI ............................................................... 32
6.7.1. Sistema de combustible ....................................................................... 32
6.7.1.1. Bomba eléctrica de combustible..................................................... 33
6.7.1.2. Filtro de combustible ...................................................................... 34
6.7.1.3. Amortiguador de pulsaciones ......................................................... 35
6.7.1.4. Regulador de presión ..................................................................... 35
6.7.1.5. El inyector....................................................................................... 36
6.7.2. Sistema de inducción de aire ............................................................... 36
6.7.2.1. Purificador de aire .......................................................................... 37
6.7.2.2. Cuerpo de la mariposa (obturador)................................................. 37
6.7.3. Sistema de control electrónico ............................................................. 38

6.7.3.1. Circuito de alimentación a la ECU .................................................. 38
6.7.3.2. Circuito de toma a tierra ................................................................. 39
6.7.3.3. Circuito de control de bomba de combustible................................. 40
6.7.4. Sensores .............................................................................................. 41
6.7.5. Sensor de presión del colector (sensor de vacio)................................. 41
6.7.6. Sensor de posición de la valvula de la mariposa (TPS) ....................... 42
6.7.7. Sensores inductivos generadores de las señales G y NE .................... 43
6.7.8. Sensores de temperatura ..................................................................... 44
6.7.8.1. Sensor de temperatura del refrigerante (THW) .............................. 44
V
6.7.8.2. Sensor de temperatura del aire de admisión (THA) ....................... 44
6.7.9. Sensor de detonación (golpeteo) (KNK) ............................................... 45
6.7.10. Sensor de oxigeno (sonda lambda).................................................... 46
6.7.11. Sistema de control de régimen de ralentí (ISC).................................. 48
6.7.12. Valvula de control de régimen ralentí (ISC) ........................................ 48
6.7.13. Descripción del sistema de avance electrónico de chispa.................. 49
6.7.14. Funcionamiento de los dispositivos de encendido.............................. 50
6.7.15. Señales de encendido IGT e IGF ....................................................... 51
6.7.16. Señal de encendido IGT ..................................................................... 51
6.7.17. Señal de confirmación de encendido IGF........................................... 52
6.7.18. Diagnóstico del sistema de inyeccion electronica (EFI)...................... 53

7. Marco practico .................................................................................................. 55
7.1. Estructura de medición del simulador......................................................... 55
7.2. Unidad de control electronica (ECU) .......................................................... 56
7.3. Modo de operación..................................................................................... 56
7.4. Conexión de alimentación a la ECU ........................................................... 58
7.5. Conexión de alimentación a la bomba de combustible .............................. 59
7.6. Operación del sensor de velocidad (CKP).................................................. 60
7.6.1. Medicion del sensor (CKP) ................................................................... 62
7.7. Operación del sensor de vacio (MAP) ........................................................ 66
7.7.1. Mediciones en el sensor de vacio (MAP) ............................................. 67
VI
7.8. Operación del sensor de posición del obturador (TPS) ..............................
70
7.8.1. Mediciones en el sensor de posición del obturador (TPS) ................... 71
7.9. Operación de los sensores de temperatura (THW) y (THA) .......................

73
7.9.1. Mediciones en los sensores de temperatura (THW) y (THA) ...............

75
7.10. Operación del sensor de oxigeno ............................................................. 76
7.10.1. Mediciones en el emulador del sensor de oxigeno............................. 77
7.11. Evaluación de las señales de encendido IGT e IGF................................. 81
7.11.1. Señales de encendido IGT ................................................................. 81
7.11.2. Señales de confirmación de encendido IGF .......................................

84
7.12. Operación y funcionamiento de los inyectores ......................................... 87
7.12.1. Señal de activación de los inyectores................................................. 89
8. Conclusiones y recomendaciones .................................................................... 91
8.1. Conclusiones .............................................................................................. 91
8.2. Recomendaciones...................................................................................... 91
10. Bibliografía ..................................................................................................... 92
11. Anexos ........................................................................................................... .A
Anexo No 1.Conector de la unidad de control electrónico del motor Toyota
3s-fe (Ipsum) ........................................................................................................ .A
Anexo No 2.Diagrama eléctrico del motor Toyota 3s-fe (Ipsum) ..................
.B Anexo No 3. Señales eléctricas de los componentes del motor Toyota
3s-fe (Ipsum) ....................................................................................................... .D
VII
Anexo No 4.Simbolos de los terminales de la ECU Toyota .......................... .E
VIII
1.
INTRODUCCIO
N
El sistema de encendido en un vehículo consiste en la generación de un arco

voltaico producida por la bobina de encendido, y el salto de chispa se genera
entre los electrodos de la bujía para producir la combustión en el motor de
combustión interna. El sistema de encendido conjuntamente con el sistema de
alimentación de combustible son los sistemas que más han sufrido cambios
desde el primer sistema convencional de encendido en el automóvil que
consistía en un sistema mayormente mecánico por el mecanismo de la activación
por platinos, desde la aplicación de la electrónica aplicada a los diferentes
sistemas del automóvil se consiguieron mejores prestaciones en los diferentes
sistemas del automóvil uno de los más importantes es el sistema de encendido y
el sistema de alimentación de combustible que ahora en la actualidad tiene un
control electrónico.
Las demandas en el control de emisiones de gases de escape y en el ahorro en
la economía de combustible que determinaron un control más exacto y uniforme
de la sincronización del encendido y la chispa son uno de los factores por lo que
fue evolucionando el sistema de encendido con un control electrónico para
cumplir con estas exigencias. Los sistemas electrónicos permiten controlar la
operación del motor con mayor exactitud y facilidad que lo hacían los dispositivos
electromecánicos.
Con la incorporación de la inyección electrónica de combustible hoy es muy

común encontrar sistemas de inyección y encendido integrados, donde una
computadora controle el encendido y la inyección, utilizando señales de los
sensores para determinar el momento de encendido, su avance, el inicio y
duración de la inyección.
De ahí surge la necesidad de conocer este sistema de control electrónico de

encendido directo sin distribuidor (DIS) del vehículo, que carece de partes
móviles y mecánicas para la generación de chispa y mejorar la eficiencia en la
combustión del motor aumentando la potencia y disminuyendo las emisiones de
gases de escape.
El tema del trabajo de aplicación responde a investigar, diseñar y construir un

simulador didáctico de inyeccion electrónica con sistema de encendido directo
(DIS)
y el sistema de control electrónico que lo
gobierna.
1
2.
ANTECEDENTE
S
El sistema de encendido fue inventado alrededor de 1911 por el señor Franklin

Kettering este fue uno de los primeros sistemas de encendido implementados en
los automóviles, que consistía en un sistema de encendido convencional que
consiste de platinos (puntas o contactos), un condensador y una bobina. En el
sistema de alimentación de combustible consistía de una bomba mecánica, el
carburador que entregaba la mezcla aire-gasolina al múltiple de admisión.
Durante mucho tiempo hemos estudiado y conocido un sistema de encendido
convencional que consistía de una bobina de encendido de forma cilíndrica
conjuntamente con un distribuidor que tenía la función de distribuir la chispa en
cada cilindro de acuerdo al orden de encendido de cada motor, pero este sistema
de encendido no era muy preciso y tenía algunas deficiencias en el control de
salto de chispa y en sus componentes mecánicos (platinos), como también en el
sistema de combustible que consistía de un carburador que pulverizaba el
combustible que contenía partes mecánicas y era un sistema más complejo.
Los sistemas electrónicos constituyen una parte fundamental en diferentes

sistemas del automóvil, estos sistemas controlados electrónicamente ofrecen un
mejor control y una mejor eficiencia por lo cual fueron aplicados al sistema de
encendido y el sistema de alimentación de combustible para un mejor control de
la inyeccion de combustible y tiempo de encendido.
Con estos antecedentes se ha considerado desarrollar este proyecto que permita

la evaluación y operación de un simulador didáctico de inyeccion electrónica con
un sistema de encendido directo (DIS).
3. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA
3.1. IDENTIFICACION DEL

PROBLEMA
Con el aumento en el control de emisiones de gases de escape en los vehículos

y buscar satisfacer las condiciones del funcionamiento del motor que no
se ha
conseguido con el sistema convencional carburador, buena chispa,
buena
2
compresión, buena mezcla de aire-combustible se requiere aprender de una
forma fácil y sencilla el funcionamiento de un sistema de inyeccion electrónica
con un sistema de encendido directo (DIS).
Por esta razón los componentes de un sistema de inyeccion electrónica y el

sistema de encendido directo (DIS) pueden ser estudiados fácilmente cuando
son separados del motor, evaluando y analizando sus parámetros cada uno por
separado.
3.2. FORMULACION DEL

PROBLEMA
La situación descrita configura un problema que debe ser atendido desde un

punto de vista técnico y en este caso puede ser descrito de la siguiente forma:
En la carrera de mecánica automotriz no se cuenta con estos medios o

simuladores que permitan estudiar y verificar el comportamiento de ciertos
parámetros en los componentes del sistema de inyeccion electrónica y el
sistema de encendido directo (DIS).
4.
OBJETIVO
S
4.1. OBJETIVO
GENERAL
Analizar la operación del simulador didáctico de inyeccion electrónica con sistema

de encendido directo (DIS).
4.2. OBJETIVOS
ESPECIFICOS
Contribuir a un mayor y fácil aprendizaje de los sistemas de

inyeccion electronica y el sistema de encendido directo (DIS).
Evaluar los parámetros de operación y funcionamiento de

inyeccion electrónica con sistema de encendido directo (DIS).
Diagnosticar en forma técnica el estado de los elementos que

compone el simulador didáctico.
Facilitar el uso de instrumentos de medición y comprobación para realizar

un
diagnóstico técnico y práctico de los diversos sensores y actuadores.
3
5.
JUSTIFICACIO
N
Cada vez más encontramos automóviles con sistema de inyeccion electrónica

que poseen diferentes sensores actuadores y computadoras (ECU), entonces es
necesario conocer los principios básicos de funcionamiento de cada uno de estos
elementos.
En la actualidad existen muchos dispositivos o elementos electrónicos y

eléctricos que se aplican en diferentes áreas de los sistemas del automóvil. Por
cuya razón es importante efectuar un estudio técnico al sistema de
inyeccion electrónica y el sistema de encendido directo (DIS) para poder
comprender con mayor facilidad el funcionamiento de estos sistemas.
Por el avance tecnológico en los automóviles, implica la necesidad de contar con

técnicos automotrices especializados en el área de sistemas de la electricidad y
electrónica aplicadas en los modernos automóviles.
Sin embargo es necesario conocer el funcionamiento y las pruebas que se

realizan, la implementación de este trabajo como material de
aprendizaje, permite experimentar y mostrar el funcionamiento de un
sistema de inyeccion electrónica con sistema de encendido directo (DIS) de tal
forma que pueda ser útil para dar un
correcto
mantenimiento.
4
6. FUNDAMENTACION
TEORICA
6.1. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

CONVENCIONAL
Una mezcla aire-combustible comprimida explosiona dentro un cilindro, la

potencia es obtenida por la expansión de los gases resultantes. El sistema de
encendido es la fuente de las chispas, las cuales inician las explosiones
de la mezcla aire-
combustibl
1
e.
Figura1. Construcción del sistema encendido

convencional.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “sistema de
encendido”
Permite un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar

hasta
20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor
de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría más
problemas.
La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente

eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre
el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los
contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua,
suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en
medida
muy
considerable.
1
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota,” Sistema de encendido”. Pg. 1
5
6.2. REQUISITOS DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO
Los tres elementos siguientes son esenciales para la operación eficaz del
motor:
- Alta presión de
compresión.
- Optima distribución de encendido y chispa

fuerte.
- Buena mezcla aire-

combustible.
La función básica del sistema de encendido es de generar chispas que puedan

encender la mezcla aire-combustible en los cilindros, por lo que se deben
satisfacer las siguientes condiciones.
6.2.1. CHISPA
FUERTE
Cuando la mezcla aire combustible se comprime en los cilindros resulta difícil que
la chispa pase por el aire, esto es incluso por que el aire tiene resistencia
eléctrica y esta resistencia aumenta al comprimirse el aire. Por esta razón el
voltaje que se suministra a las bujías debe ser lo suficientemente alto como para
2
asegurar la generación de una chispa fuerte entre los electrodos de la bujía.
6.2.2. OPTIMA DISTRIBUCION DE

ENCENDIDO
A fin de obtener la combustión más eficiente posible de la mezcla de aire-

combustible, debe haber algunos medios para variar la distribución de encendido
de acuerdo con las rpm y carga del motor, es decir el ángulo del cigüeñal en el
que cada
bujía produce
chispa.
2
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota, “Sistema de encendido”. Pg. 1
6
6.2.3. DURABILIDAD
SUFICIENTE
Si falla el sistema de encendido el motor dejara de funcionar. Por lo tanto el

sistema de encendido debe tener fiabilidad suficiente para soportar las
vibraciones y el calor generado por el motor así como el alto voltaje del mismo
sistema.
6.3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

CONVENCIONAL
El sistema de encendido utiliza la alta tensión que la bobina de encendido

genera, para producir las chispas que encenderán la mezcla de aire-combustible
comprimida. La mezcla de aire-combustible está comprimida y se quema en el
cilindro, esta combustión genera la fuerza motriz del motor.
Mediante la autoinducción y la inducción mutua, la bobina genera la alta tensión
que es necesaria para el encendido, La bobina principal genera cientos
de voltios
mientras que la secundaria genera miles de
3
voltios.
Figura 2. Componentes básicos del sistema de encendido
convencional.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net/curso-
encendido.htm
3
Crouse, W. H. (1981). Equipo electrico del automovil. Barcelona, España: McGraw-Hill. Pag 56.
Figura 3. Esquema eléctrico del sistema de encendido

convencional.
encendido.htm
6.3.1. BOBINA DE
ENCENDIDO
Formado por una gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre
15.000 y
30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento
va enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de
hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el número de
espiras de
ambos arrollamiento (primario y secundario) está comprendida entre 60 y
4
150.
Figura 4. Sección de una bobina de

encendido.
encendido.htm
4
CASTRO Miguel, Manual del Automóvil. Editorial CEAC, 4ta edición. Barcelona, España. 2003
Pág.
23.
8
6.3.2. EL
DISTRIBUIDOR
El distribuidor ha evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido

llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En
los sistemas de encendido por ruptor, es un elemento complejo y que más
funciones cumple, porque además de distribuir la alta tensión como su propio
nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio
del ruptor generándose así la alta tensión. También cumple la misión de
adelantar o retrasar el punto de encendido a los cilindros por medio de un
"regulador centrifugo" que actúa en función del número de revoluciones del motor
y un "regulador de vació" que actúa
combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del
motor.
Figura 5. Despiece de un
distribuidor.
Fuente:
www.automecanico.com /sistema_de_encendido.htm
9
Figura 6. Componentes del distribuidor.
Fuente: TEAM Toyota “Sistema de encendido”
6.3.3. LOS
PLATINOS
Los platinos se abren y cierran mediante la leva instalada en el eje del regulador,
el eje del regulador es impulsado por el árbol de levas a la mitad de la velocidad
del motor. La leva tiene lobulos de leva idénticos en número a los cilindros del
motor, a medida que gira la leva cada lóbulo empuja el brazo de los platinos para
abrir los platinos. A medida que sigue girando la leva, el brazo de platinos retorna
mediante el resorte de dicho brazo para cerrar los platinos. Al llegar a una vuelta
completa de la leva, la corriente que circula en el devanado primario de la bobina
de encendido se interrumpe tantas veces como cilindros tiene el motor para
generar un alto voltaje en
el devanado secundario de la bobina de
5
encendido.
5
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota, “Sistema de encendido”. Pág. 10
1
0
Figura 7. Disposición de los platinos en el
distribuidor.
Fuente: TEAM Toyota “Sistema de
encendido”
6.3.4. EL ANGULO
DWELL
El ángulo de cierre de la leva (dwell) se refiere al angulo de rotación del eje

distribuidor (leva) entre el momento en que los platinos están cerrados, mediante
el resorte de brazo de los platinos y el momento que se abren mediante el
siguiente lóbulo de leva. Si la holgura de las puntas de un motor de cuatro
cilindros se ha ajustado correctamente el valor estándar, las puntas deben
permanecer cerradas mientras la leva gira 52° +-6°.
Figura 8. Angulo de cierre

dwell.
encendido”
1
1
Adicionalmente las puntas deben permanecer abiertas hasta que la leva gire
otros
38° +-
6°.
Figura 9. Angulo de abertura

dwell.
encendido”
Puesto que la combinación del ángulo de cierre de las puntas y el ángulo de

abertura de las mismas es 90° (52°+38°) los platinos se abren y cierran a cada ¼
de vuelta de la leva, el ángulo dwell está muy relacionado con la holgura de las
6
puntas.
6.3.5. EL CONDENSADOR
(CAPACITOR)
Por lo general el condensador está instalado en la parte exterior de la caja del

distribuidor y está conectado en paralelo con los platinos. La tensión inducida en
la bobina secundaria aumenta a medida que se acelera la interrupción de la
corriente primaria, sin embargo esta interrupción súbita de la corriente primaria
causa la generación de alta tensión de 400 a 500 V en la bobina primaria debido
a la autoinducción. Por esta razón en el momento en que se abren lo platinos,
circula una corriente en forma de chispa eléctrica por la holgura de las puntas, y
la interrupción
de la corriente primaria no ocurre de forma
inmediata.
6
1
2
Figura 10. Conexiones del

condensador.
Fuente: www.automecanico.com /sistema-
encendido.htm
Para minimizar el arco entre los contactos, la fuerza inducida de la bobina

primaria, que se produce al abrirse los platinos, se almacena momentáneamente
en el condensador para proporcionar una rápida desconexión de la corriente
7
primaria.
6.3.6. AVANCE POR

VACIO
El avance de la chispa por vacío lo puede un diafragma conectado al cuerpo del

distribuidor, en la mayoría de los motores, una manguera va de uno de los lados
del diafragma a la base del carburador. Al abrirse la mariposa del acelerador, el
vacío parcial del múltiple flexiona el diafragma y hace girar la placa y los platinos.
Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos se abren antes y la

chispa salta más pronto. Algunos motores tienen un diafragma secundario que
mueve la placa en sentido opuesto para retardar la chispa. Al trabajar los dos
diafragmas, uno
en contra del otro, se obtiene el avance deseado de la
chispa.
7
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota,” Sistema de encendido”. Pág. 14
1
3
A altas velocidades del motor, la mariposa del acelerador se abre totalmente y
el
8
vacío del múltiple baja al mínimo.
Figura 11. Diagrama del avance por

vacío.
Fuente:
www.aficionadosalamecanica.net
6.3.7. AVANCE
CENTRÍFUGO
El avance centrífugo de la chispa entra en acción cuando el avance por vacío

deja de funcionar. Al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan
de la flecha. Estos están conectados a la leva de manera que, cuando se abren,
la leva se mueve ligeramente en el sentido de rotación de la flecha del
distribuidor. Esto hace que los platinos se abran más pronto de lo que harían a
bajas velocidades del motor.
La separación de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del
ángulo de leva.
Una separación muy grande entre contactos (ángulo de leva

pequeño)
significaría que el tiempo en que están cerrados los contactos es poco, y
por ello es régimen de motor elevado.
Una separación pequeña entre contactos (ángulo de leva grande)

favorecería el comportamiento del encendido en la gama alta de
velocidades. Pero si la
separación llegase a ser demasiado pequeña, el tiempo en que están
abiertos
8
SA, p (www.automecanico.com), SF.
1
4
los contactos disminuye, con lo cual no habría tiempo para que se
produzca la carga y descarga del condensador.
Figura 12. Disposición del avance

centrifugo.
encendido”
6.3.8. BUJIA DE
ENCENDIDO
El alto voltaje que se genera en la bobina secundaria de la bobina de encendido

produce una chispa entre el centro de los electrodos y los electrodos de toma
de tierra de la bujía para encender la mezcla de aire-combustible que está
9
comprimida en el cilindro.
La descarga se dificulta y aumenta el voltaje requerido a medida que se amplía la

holgura del aire, cuando se gastan los electrodos con el consecuente
aumento de
huelgo, se dificulta la chispa causando fallas de
encendido.
9
1
5
Figura 13. Partes de la bujía de

encendido.
encendido”
6.3.8.1 RANGO DE CALOR DE LA
BUJIA
La cantidad de calor irradiada por una bujía varía en función de la forma y

del material de la bujía. La cantidad de calor irradiado se denomina rango de
calor. Una bujía que irradia más calor se denomina de tipo frío porque la conexión
en sí se mantiene fría. Una bujía que irradia menos calor se denomina de
tipo caliente, porque su calor se retiene. Se graba un código alfanumérico
10
en las bujías que describe su estructura y sus características.
Los códigos difieren un poco en función del fabricante. Por lo general, cuanto
más alto sea el número del rango de calor, más fría es la conexión de la bujía
porque irradia bien el calor. Cuanto más pequeño sea el número, más caliente
será la conexión de la bujía porque no irradia con facilidad el calor. El rendimiento
de las bujías es óptimo cuando la temperatura mínima del electrodo central
está entre la
temperatura autolimpiante de 450 °C y la temperatura de 950 °C previa al
encendido.
10
1
6
Figura 14. Rango de calor de la
bujía.
encendido”
6.2. SISTEMA DE ENCENDIDO

TRANSITORIZADO
En este tipo de encendido el transistor controla la corriente principal para que

fluya de forma intermitente de acuerdo con las señales eléctricas que el
generador de señales emite. El adelanto del tiempo se controla mecánicamente
de la misma forma que en el sistema de tipo contactos del disyuntor.
El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación electrónica en

el mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor
que son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así
como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el
vehículo por el taller cada cierto recorrido en km. A este tipo de encendido se le
llama: "encendido con ayuda electrónica", el ruptor ya no es el encargado de
cortar la corriente eléctrica
de la bobina, de ello se encarga un
transistor.
1
7
Se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas
revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los
contactos del ruptor
11
rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.
Figura 15. Esquema de encendido
transistorizado.
encendido”
6.3. SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO

(ESA)
En este tipo, ya no se utilizan el compensador de la válvula de vacío mecánica y

el compensador del regulador. En su lugar, la función de avance electrónico
de la chispa de la ECU del motor controla la regulación del encendido.
La ECU está programada con datos para la distribución de encendido optimo

bajo cualquiera o todas las condiciones de operación. Usando de los datos
suministrados por los sensores que monitorizan varias funciones del motor (rpm,
temperatura del motor y presión absoluta del múltiple de admisión, etc.) la
microcomputadora (ECU)
dispara la chispa en el instante
preciso.
11
ALONSO José M., Tecnología Avanzada del Automóvil, Ed Paraninfo, Madrid. 1944. Pg. 87.
1
8
Figura 16. Esquema de encendido transistorizado
(ESA).
encendido”
6.4. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO

(DIS)
En lugar de utilizar un distribuidor, en este tipo se emplean varias bobinas de

encendido para suministrar la alta tensión directamente a las bujías. La
regulación del encendido se controla mediante la función de avance electrónico
de la chispa de la ECU del motor. Éste es el sistema más utilizado en los
12
últimos motores de gasolina.
En este sistema de encendido, no hay distribuidor la señal de posición y

velocidad llega al módulo electrónicamente, este sensor se encuentra
posesionado, regularmente en el mismo lugar donde se instalaba anteriormente
el distribuidor. El Sistema de encendido directo DIS utiliza bobinas que
entregan chispa, constante a las bujías y se diferencian del distribuidor
tradicional, porque en este caso la chispa,
no es distribuida de bujía en
bujía.
12
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento sistema de encendido”, Edición
2003. Pg. 3.
1
9
En este caso se encienden dos cilindros simultáneamente. Una chispa sucede
en la carrera de compresión y la otra en la carrera de escape.
Las bobinas generen alto voltaje debido a que, bajo el cuerpo de ensamblaje de
las bobinas está un módulo de encendido, en forma diferente a las que ya
conocemos,
este módulo responde a señales programadas en la computadora de a bordo.
Figura 17. Esquema de encendido directo

(DIS).
encendido”
En la polea principal del cigüeñal, está instalada una especie de rueda dentada,
que está diseñado con varios dientes; las mismas que al pasar por un sensor,
instalado, y fijo al motor, originan el corte de corriente a la bobina, y por
consiguiente, se origina la chispa. Es necesario considerar que el cigüeñal tiene
que dar 2 vueltas, para que el árbol de levas de 1; por esta razón, cada bobina
está diseñada con 2 conectores los mismos que están numerados para ser
utilizados por dos pistones que suben al
mismo
13
tiempo.
13
http://www.cise.com info@cise.com
2
0
Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más
tiempo para que la bobina genere suficiente campo magnético para hacer
saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de
encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la
calidad de la chispa
que impide inflamar la mezcla.
Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo

que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas
pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la
longitud de los cables
de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos.
Existe un margen mayor para el control de encendido, por lo que se

puede
jugar con el avance de encendido con mayor precisión.
6.4.1. BOBINA DE ENCENDIDO DIRECTO

(DIS)
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido pero se mantenían

los cables de alta tensión. A este encendido se le denomina: sistema de
encendido sin distribuidor o también llamado encendido "estático".
Figura 18. Esquema de la disposición de la bobina de
encendido.
Fuente: es.slideshare.net/sistema-
encendido-dis
Las bobinas de encendido son componentes sometidos a tensiones eléctricas,

mecánicas y químicas muy elevadas independientemente del sistema
(distribución
estática de alta tensión, distribución giratoria de alta tensión, bobina de chispa
doble,
2
1
bobina de chispa simple) de los motores de encendido por chispa. Deben
funcionar sin errores en una amplia variedad de condiciones de montaje (en
el cuerpo, el bloque motor o directamente en la bujía de encendido de la culata)
durante una larga vida útil.
6.4.2. CONSTRUCCION DE LA BOBINA DE ENCENDIDO

(DIS)
Las bobinas de encendido funcionan según el principio del transformador.

Básicamente, se componen de un bobinado primario, un bobinado secundario, el
núcleo de hierro, una carcasa con material de aislamiento, actualmente, también
resina epoxi de dos componentes. En el núcleo de hierro de finas hojas de
acero
individuales se aplican dos elementos a la bobina, por
ejemplo:
El bobinado primario, hecho de cable de cobre grueso con unas 200

vueltas
(diámetro aproximado de 0,75 mm²).
El secundario, de cable de cobre fino con unas 20.000 vueltas

(diámetro
aproximado de 0,063 mm²).
Figura 19. Estructura de bobina de encendido
(DIS).
Fuente: Manual, información técnica bobinas de
encendido.
6.4.3. ENCENDIDO SIMULTANEO
Utiliza una bobina por cada dos cilindros, la bobina forma conjunto con una
de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.
2
2
A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida"
debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor
de 4 cilindros
14
saltaría la chispa en el cilindro números 1 y 4 a la vez o números 2 y 3 a la vez.
Figura 20. Sistema de distribución de un encendido

simultáneo.
Fuente:
www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros número 1 y 4, 2 y 5 ó

3y
6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será
aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide
con el cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la
otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se
encuentra en la carrera de final de "escape".
6.4.4. CHISPA DE EVENTO Y

DESPERDICIO
Este circuito consiste en el desarrollo secundario de una bobina de encendido

DIS, dos bujías de encendido y camino de conducción metálico del motor, el cual
conecta las dos bujías de encendido.
Una vez que el circuito primario se interrumpe, se induce una alta tensión en el
arrollamiento secundario, con la polaridad.
14
CASTRO Miguel, Manual del Automóvil. Editorial CEAC. Barcelona-España. 2003
2
3
Figura 21. Esquema eléctrico de la bobina

doble.
Fuente:
www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
Esta tensión inducida se eleva muy rápidamente, hasta que alcance el nivel
que inicia una chispa entre los electrodos de la bujía de encendido que forman
parte del circuito secundario.
Cada bobina de encendido DIS está conectada a un par de bujías de encendido,
que encienden al mismo tiempo. Una bujía se enciende al final de la carrera de
compresión, encendiendo la mezcla de combustible, esta es la bujía de EVENTO.
La segunda bujía enciende al mismo tiempo en el extremo de la carrera de

escape, y no hace nada. Esta es la bujía de DESPERDICIO.
Figura 22. Orden de encendido según la bobina de encendido

(DIS).
Fuente: www.automecanico.com/encendido-
dis.html
Si se compara un sistema de encendido directo DIS y uno tradicional con

distribuidor tenemos que la alta tensión necesaria para hacer saltar la
chispa en la bujía
2
4
prácticamente es la misma. La tensión que se pierde en los contactos del rotor
del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa
perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de
encendido directo DIS.
6.4.5. OSCILOGRAMAS DEL CIRCUITO PRIMARIO Y

SECUNDARIO
La bobina de encendido directo DIS enciende simultáneamente dos chispas en

dos cilindros. En un cilindro la chispa de evento y en el otro la chispa de
desperdicio. Diversos factores afectan la tensión de encendido, siendo las más
dominantes la presión de compresión, la temperatura del motor, la distancia
disruptiva y forma del electrodo de la bujía de encendido.
Por lo tanto, podemos concluir que la tensión de encendido de una chispa de

evento debe ser superior debido a la alta comprensión en el cilindro. Por
otra parte, la tensión requerida para crear una chispa de desperdicio es
proporcionalmente muy baja. Esto se debe al hecho de que la chispa de
desperdicio ocurre al final de la carrera de escape, cuando existen baja presión y
15
alta temperatura en el intervalo disruptivo de la chispa de desperdicio.
La mejor manera de analizar la operación del sistema de encendido es mediante

el uso de un osciloscopio. La siguiente figura muestra la secuencia de
eventos que
conducen a la explosión de una bujía de
encendido.
15
2
5
Figura 23. Oscilogramas del salto de chispa en la
bobina.
Fuente: www.autocity.com/sistema-encendido/oscilograma-de-
corriente
6.5. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE INYECCION DE

COMBUSTIBLE
El sistema (EFI) es utilizado en lugar del carburador asegurando la

apropiada relación aire-combustible al motor mediante inyeccion electrónica. Los
sistemas de inyeccion electrónica (EFI) tienen la característica de permitir que el
motor reciba solamente el volumen de combustible que necesita.
La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyeccion, ha elevado el grado

de eficiencia a la hora de introducir al cilindro una cantidad exacta de combustible
que necesite, permitiendo de esta manera medir todos los parámetros
indispensables para conseguir una dosificación perfecta, hasta el punto de que
los sistemas combinados de: control, inyeccion y encendido son aplicados en los
modelos que se
fabrican
16
actualmente.
16
GIL MARTINEZ, “Manual del automóvil, reparación y mantenimiento”, Edición 2003, pg. 130
2
6
Figura 24. Estructura básico del sistema de inyeccion electrónica
(EFI).
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Inyeccion electronica de
combustible”
Las ventajas que se pueden citar en un sistema de inyeccion electronica

de combustible (EFI) son los siguientes:
Mejora la atomización del combustible (este es forzado a entrar al múltiple

de
admisión en un fino roció lo cual ayuda a eliminar la formación de gotas).
Mejor distribución de combustible (los cilindros son llenados todos por

igual
con la relación aire-combustible).
Velocidad ralentí (mínimas rpm) más estable, la mezcla se puede

empobrecer
sin riesgo a dar inestabilidad en marcha.
Mayor economía de combustible, gracias a una entrega precisa

controlada,
dando lugar a emisiones más bajas.
Mejor arranque en frio (la inyeccion mejora el control del enriquecimiento)

de
la mezcla que el sistema del ahogador en el carburador).
2
7
Más simple, al tener menor cantidad de piezas móviles, lo cual permite
una
menor posibilidad de falla de algún mecanismo.
6.6. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION DE

COMBUSTIBLE
Los sistemas EFI que actualmente se utilizan en motores de combustión interna

son multiples y variados, su aplicación y nivel de sofisticación tecnológica
dependen de las características del motor al que vaya destinado.
6.6.1. SISTEMA DE INYECCION

MONOPUNTO
Este sistema es conocido también como inyeccion en el cuerpo de aceleración

(TBI, CFI), este utiliza una única válvula de inyeccion para los distintos cilindros
del motor.
Figura 25. Sistema de inyeccion

monopunto.
Fuente: www.fierrosclasicos.com /sistema-
inyeccion
6.6.2. SISTEMA DE INYECCION MULTIPUNTO
Conocido como inyeccion por puertos o multi-port (MPI, MPFI), tiene un inyector
para cada cilindro del motor, van montados en el múltiple al final, justo antes de
la válvula
17
de admisión.
17
GIL MARTINEZ, “Manual del automóvil, reparación y mantenimiento”, Edición 2002, pg. 140
2
8
Figura 26. Sistema de inyeccion

multipunto.
Fuente: es.slideshare.net/sistema-de-
inyeccion
6.6.3. SISTEMA DE INYECCION SIMULTÁNEO
En este tipo de sistema de inyeccion los inyectores introducen el combustible

en forma continua en el multiple de admisión previamente dosificado y a presión.
18
Figura 27. Inyeccion de combustible

simultaneo.
combustible”
18
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de inyeccion Electronica de
Combustible”, Edición 2003,Pg 10
2
9
6.6.4. SISTEMA DE INYECCION GRUPAL
En este tipo de sistema de inyeccion los inyectores o electroválvulas

envían combustible de forma grupal es decir, se abren dos inyectores en el
mismo tiempo.

grupal.
combustible”
6.6.5. SISTEMA DE INYECCION SECUENCIAL
Se denomina inyeccion secuencial, cuando los inyectores se

producen sucesivamente en cada inyector, una tras otra. Es más económico en
el consumo y
con menor cantidad de emisiones contaminantes a la atmosfera.
secuencial.
combustible”
3
0
6.6.6. SISTEMA DE INYECCION TIPO DE CONTROL DE PRESION DE VACIO
También denominado sistema de inyeccion D-EFI, este tipo de inyeccion

mide el vacío en el múltiple de admisión y percibe el volumen de aire por su
densidad.
Figura 30. Tipo control de presión del

múltiple.
combustible”
6.6.7. SISTEMA DE INYECCION TIPO DE CONTROL DE FLUJO DE

AIRE
También denominado sistema de inyeccion L-EFI, este tipo determina

directamente la cantidad de aire fluyendo al multiple de admisión por medio de un
medidor de flujo de aire. Este sistema es utilizado en los motores EFI del tipo
de circuito análogo de
Toyot
19
a.
19
3
1
Figura 31. Tipo control flujo de

aire.
combustible”
6.7. COMPONENTES DE UN SISTEMA EFI

El sistema EFI, incluyendo los dispositivos auxiliares puede ser dividido en
tres sistemas de acuerdo a sus funciones, como son:
Sistema de combustible.
Sistema de inducción de aire.
Sistema de control electrónico.
6.7.1. SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
El combustible es aspirado del tanque de combustible por la bomba de

combustible y enviado bajo presión a través del filtro de combustible a los
inyectores e inyector de arranque en frio. El regulador controla la presión de la
bomba de combustible (lado de alta presión). El exceso de combustible es
devuelto al tanque de combustible a
través del conducto de retorno, el amortiguador de pulsaciones actúa para
absorber
3
2
las leves fluctuaciones en la presión de combustible que aparece debido a
la
20
inyeccion de combustible.
Figura 32. Sistema de
combustible.
combustible”
6.7.1.1 BOMBA ELECTRICA DE

COMBUSTIBLE
La bomba de combustible está instalada en el depósito de combustible y está

integrada con el filtro de combustible, el motor hace girar el rotor de la bomba
para comprimir el combustible. La válvula de retención se cierra cuando la bomba
de combustible se detiene para mantener la presión en el tubo de combustible y
facilitar el nuevo arranque del motor. Si no hay presión residual, se puede
producir fácilmente una obstrucción de vapor a altas temperaturas con lo que
arrancar de nuevo el motor es más difícil. La válvula de seguridad se abre
cuando la presión en el lado exterior es demasiado elevada para evitar que la
presión del combustible sea demasiado
elevada. La válvula de alivio instalada en la bomba de combustible se abre,
cuando
20
3
3
la presión en el lado de descarga alcanza 3.5 a 6.0 kg/ (49.8 a 85.3 Psi, o
345 a
588.4 kPa), el combustible altamente presurizado es devuelto
directamente al tanque. La válvula de alivio evita que la presion del combustible
aumente más allá de
este nivel.
Figura 33. Bomba eléctrica de
combustible.
combustible”
6.7.1.2 FILTRO DE
COMBUSTIBLE
El filtro se instala después de la bomba, está construido por un elemento de

papel, responsable de la limpieza y luego se encuentra una tela para retener
posibles partículas del elemento filtrante. Tiene la función de filtrar las
impurezas y otras
partículas extrañas del
combustible.
Figura 34. Filtro de

combustible.
Fuente: www.ro-des.com/filtro-de-
combustible
3
4
6.7.1.3 AMORTIGUADOR DE
PULSACIONES
El amortiguador de pulsaciones utiliza un diafragma para absorber una pequeña

cantidad de pulsación de presión de combustible generada por la inyección de
combustible y la compresión de la bomba de combustible. Algunos modelos de
motor
no tienen un amortiguador de
pulsaciones.
Figura 35. Amortiguador de

pulsaciones.
combustible”
6.7.1.4 REGULADOR DE PRESIÓN
Este elemento controla la presion de combustible de los inyectores. La

cantidad de inyeccion del carburante por la duración de la señal aplicada a las
electroválvulas, de
manera que se mantenga una presion constante en los mismos.
Figura 36. Regulador de presión de
combustible.
combustible”
3
5
6.7.1.5 EL
INYECTOR
El inyector inserta el combustible en las lumbreras de admisión de los cilindros de

acuerdo con la señal recibida de la ECU del motor. Las señales procedentes de
la ECU del motor producen que la corriente fluya hasta la bobina de solenoide, lo
que produce que se tire del émbolo y se abra la válvula para inyectar el
combustible. Debido a que la carrera del émbolo no cambia, la cantidad de
la inyección de
combustible se controla en el momento en que la corriente fluye hacia el
solenoide.
Figura 37. Forma física del

inyector.
combustible”
6.7.2 SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
El aire proveniente del purificador de aire pasa a través del medidor de flujo
para posteriormente pasar por el cuerpo de la mariposa (obturador), desde la
cámara de
admisión el aire es distribuido a cada multiple y enviado a la cámara de
combustión.
Figura 38. Sistema de inducción de
aire.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.com /sistema-induccion-de-
aire.htm
3
6
6.7.2.1 PURIFICADOR DE AIRE
Este elemento retiene las impurezas contenidas en el aire, y de esta manera

evita posibles fallas en el funcionamiento del sistema.
Figura 39. Purificador de

aire.
Fuente:
www.filtrosknchile.cl
6.7.2.2 CUERPO DE LA MARIPOSA

(OBTURADOR)
Este elemento consta de una mariposa, la misma que permite la entrada de

aire hacia el multiple de admisión y posteriormente a los cilindros. Además está
provisto de un interruptor, el cual informa al sistema de mando si la mariposa está
en ralentí o plena carga, este interruptor está fijado en el cuerpo de la mariposa
y es accionado
por el eje de la
21
misma.
Figura 40. Cuerpo de la mariposa

(Obturador).
Fuente:
www.todoautos.com.pe
21
3
7
6.7.3 SISTEMA DE CONTROL
ELECTRONICO
El sistema de control electrónico está compuesto por: sensores (detectan

las variadas condiciones del motor), la unidad de control electrónico ECU que
calcula el volumen de inyeccion de acuerdo con señales provenientes de los
sensores y los actuadores que controlan la inyeccion del combustible basándose
en las señales de
la
ECU.
22
Figura 41.Diagrama en bloque del Sistema de control
electrónico.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de control
Electronico”
6.7.3.1 CIRCUITO DE ALIMENTACION A LA

ECU
El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos eléctricos que suministran
energía a la ECU del motor Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de
contacto, el relé principal del sistema EFI, etc.
El relé principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto, si la

llave de contacto se gira a la posición ON, la corriente se desplaza hacia la
bobina del relé principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.
Esto suministra alimentación a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor.
El voltaje de batería se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU

del motor para evitar que se eliminen los códigos de diagnóstico y
otros datos
almacenados en su memoria cuando la llave de contacto se coloca en la
posición.
22
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de Sistema de Control
Electronico”,
Edición 2003,Pg 9
3
8
Figura 42. Circuito de alimentación a la
ECU.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control Electronico”
6.7.3.2 CIRCUITO DE TOMA A TIERRA
La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra.
Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del motor (E1):

El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la unidad de la ECU del
motor y normalmente está conectado cerca de la cámara de admisión
de aire del motor.
Tomas a tierra de los sensores (E2, E21): Los terminales E2 y E21 son
los terminales de toma a tierra de los sensores y están conectados al
terminal E2 y E21 en la Ecu del motor. Estos terminales evitan que los
sensores detecten valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial de
toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel.
Tomas a tierra para el funcionamiento de los actuadores (E01,E02):
Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador
al igual que los actuadores, la válvula ISC y el calefactor de la relación de
aire combustible y como el terminal E1, están conectados cerca de la
cámara de
admisión de aire del motor.
3
9
Figura 43. Circuito de toma a
tierra.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control
Electrónico”
6.7.3.3 CIRCUITO DE CONTROL DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible sólo funciona cuando el motor está en marcha.

Incluso cuando la llave de encendido está en la posición ON, si el motor no está
en marcha,
la bomba de combustible no funcionará.
Figura 44. Circuito de control de la bomba de

combustible.
Electronico”
4
0
6.7.4
SENSORES
Existen muchos tipos de sensores en el motor de un automóvil, todos tienen

alguna condición de operación, los mismos que crean una señal de voltaje
la cual es enviada a la computadora.
6.7.5 SENSOR DE PRESION DE COLECTOR (SENSOR DE

VACIO)
El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de tipo D para

detectar la presión del colector de admisión. Este es uno de los sensores más
importantes en la EFI tipo D. Mediante un circuito integrado incorporado en este
sensor, el sensor de presión del colector detecta la presión del colector de
admisión como una señal PIM.
La ECU del motor determina la duración básica de la inyección y el ángulo de

avance de encendido básico de acuerdo con esta tensión.
Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio combinado con una cámara

de vacío predeterminado se incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip
está expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a la cámara de vacío
interna. Por tanto, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria
porque la presión del colector de admisión se puede medir de forma precisa
incluso cuando cambia la altitud.
Un cambio en la presión del colector de admisión produce que la forma del chip
de silicio cambie y el valor de la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el
grado de deformación La señal de voltaje en la que el circuito integrado
convierte esta
fluctuación del valor de resistencia es la señal
23
PIM.
23
Electronico”,
Edición 2003,Pg 9
4
1
Figura 45. Estructura y circuito del sensor de
vacío.
Electronico”
6.7.6 SENSOR DE POSICION DE LA VALVULA DE LA MARIPOSA

(TPS)
El sensor de posición de la válvula de mariposa está instalado en el cuerpo de la

válvula de mariposa. El sensor convierte el ángulo de apertura de la válvula de
mariposa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECU como la señal de
apertura de la válvula de mariposa (VTA). Además, algunos dispositivos emiten
una señal IDL individual. Otros determinan que está en ralentí cuando el voltaje
VTA se
encuentra por debajo del valor
estándar.
Figura 46. Estructura y circuito del sensor

TPS.
Electronico”
4
2
6.7.7 SENSORES INDUCTIVOS GENERADORES DE LAS SEÑALES G Y NE
La bobina de captación, en el sensor de posición del árbol de levas o en el

sensor de posición del cigüeñal, y la placa de la señal o el rotor de
sincronización generan la
señal G y la señal NE.
Figura 47. Disposición de los sensores inductivos (generador de señal G y

Ne).
Fuente: TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control
Electronico”
La ECU del motor combina la información de estas dos señales para detectar
de forma completa el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. Estas dos
señales
son muy importantes para el sistema EFI.
Figura 48. Circuito de conexión de los
sensores.
Electronico”
4
3
6.7.8 SENSORES DE
TEMPERATURA
El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura.

Por este motivo, se utilizan los termistores en dispositivos como el sensor de
temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada para
24
detectar los cambios en la temperatura.
6.7.8.1 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

(THW)
El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del

motor. Si la temperatura del refrigerante del motor es baja, el ralentí debe
aumentarse, la duración de la inyección aumentarse, el ángulo de regulación
del encendido reducirse, etc., para mejorar la capacidad de conducción y el
calentamiento.
Por este motivo, el sensor de temperatura de agua es indispensable para el

sistema de mando del motor.
6.7.8.2 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN

(THA)
El sensor de temperatura del aire de entrada mide la temperatura del aire de

entrada. La cantidad y densidad de aire cambian en función de la temperatura del
aire. Por tanto, incluso si la cantidad de aire detectada por el caudalímetro
de aire es la misma, se debe corregir la cantidad de combustible inyectado.
Sin embargo, el caudalímetro de aire de hilo caliente mide directamente la masa
de aire. Por tanto, no es necesario realizar la corrección
24
Electronico”,
Edición 2003,Pg 16
4
4
Figura 49. Estructura y circuito de los sensores (THW y

THA).
Electronico”
6.7.9 SENSOR DE DETONACIÓN (GOLPETEO)

(KNK):
El sensor de detonación está conectado al bloque de cilindros y envía una señal

KNK a la ECU del motor cuando se detecta una detonación en el motor. La ECU
del motor recibe la señal KNK y retarda la regulación del encendido para
eliminar la detonación. Este sensor contiene un elemento piezoeléctrico que
genera un voltaje de CA cuando la detonación provoca una vibración en el
bloque de cilindros y
deforma el
25
elemento.
La frecuencia de detonación del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en

función del modelo del motor. El sensor de detonación adecuado se utiliza
de
acuerdo con la detonación generada por cada
motor.
25
Electronico”,
Edición 2003,Pg 20
4
5

detonación.
Electronico”
6.7.10 SENSOR DE OXIGENO (SONDA

LAMBDA)
Para aprovechar al máximo la función de purificación de los gases de escape del
motor con TWC (Convertidor catalítico de tres vías), la relación aire-
combustible debe mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de la
relación teórica de aire-combustible. El sensor de oxígeno detecta si la
concentración de oxígeno en el gas de escape es mayor o menor que la relación
teórica de aire-combustible. El sensor está principalmente instalado en el
colector de escape, pero su ubicación y
número varía en función del
motor.

oxígeno.
Electronico”
4
6
El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de óxido de zirconio
(ZrO2), que es un tipo de cerámica. El interior y exterior de este elemento está
cubierto con una capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el interior
del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape.
En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento de zirconio genera

un voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de
oxígeno en el interior y exterior del elemento de zirconio.
Además, el platino actúa como un catalizador para provocar reacción química

entre el oxígeno y el monóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por
tanto, esto reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidad del sensor.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay mucho oxígeno en el gas de

escape por lo que hay una pequeña diferencia en la concentración de oxígeno
entre el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto, el elemento
de zirconio sólo generará un bajo voltaje (cerca de 0 V). Por contra, cuando la
mezcla de aire- combustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en el gas de
escape. Por este motivo, hay una gran diferencia en la concentración de oxígeno
entre el interior y exterior del sensor de forma que el elemento de zirconio genera
un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).
En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECU del motor aumenta o

disminuye el volumen de inyección de combustible de forma que se mantenga la
relación de aire combustible media en la relación teórica.
Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calentadores para calentar el

elemento de zirconio. El calentador también está controlado por la ECU del
motor. Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras, cuando
la temperatura del gas de escape es baja), se envía corriente al
calentador para
aumentar la temperatura del
26
sensor.
26
Electronico”,
Edición 2003,Pg 17
4
7
6.7.11 SISTEMA DE CONTROL DEL REGIMEN DE RALENTI
(ISC)
El sistema ISC (Control del régimen de ralentí) está equipado con un circuito que
bordea la válvula de mariposa, y el volumen de aire aspirado por el circuito
de derivación está controlado por la ISCV (Válvula de control del régimen de
ralentí). La ISCV utiliza la señal procedente de la ECU del motor para regular el
motor al régimen de ralentí óptimo en todo momento. El sistema ISC está
formado por la ISCV, la ECU
del motor y diversos sensores e
interruptores.
Figura 52. Estructura básica de control de régimen ralentí

(ISC).
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Control de Régimen
Ralentí”
6.7.12 VALVULA DE CONTROL DE REGIMEN RALENTI (ISC)
La ISCV de tipo solenoide rotatorio consiste en una bobina, un IC, un

imán permanente y una válvula, y está instalada en el cuerpo de la mariposa de
gases.
El IC utiliza la señal de rendimiento procedente de la ECU del motor para

controlar la dirección y magnitud de la corriente que fluye en la bobina y
controlar la cantidad de
aire que se desvía de la válvula de mariposa, haciendo girar la válvula.
4
8
Cuando el factor de marcha es elevado, el IC mueve la válvula en la dirección
de apertura, y cuando el factor es bajo, el IC mueve la válvula en la dirección de
cierre.
La ISCV ejecuta la apertura y el cierre de esta forma.
Figura 53. Estructura del actuador

(ISC).
Electronico”
6.7.13 DESCRIPCION DE SISTEMA DE AVANCE ELECTRONICO DE LA

CHISPA
También denominado sistema ESA (Avance electrónico de la chispa) es un

sistema que utiliza la ECU del motor para determinar el ajuste del encendido en
base a las señales procedentes de diversos sensores.
La ECU del motor calcula el ajuste del encendido utilizando el ajuste del
encendido óptimo almacenado en la memoria para que se ajuste a las
condiciones del motor, y después envía la señal de encendido al dispositivo de
encendido. El ajuste del encendido óptimo se determina básicamente utilizando
el régimen del motor y la
masa del aire de admisión (presión del
27
colector).
27
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento ESA (avance
electrónico de chispa)”, Edición 2003,Pg 1
4
9
Figura 54. Estructura básico del sistema

(ESA).
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Avance Electronico de
Chispa”
6.7.14 FUNCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE

ENCENDIDO
El dispositivo de encendido responde a la señal IGT procedente de la ECU del

motor aplicando intermitentemente la corriente primaria a la bobina de encendido.
También envía la señal de confirmación del encendido (IGF) a la ECU del motor.
La ECU del motor determina el ajuste del encendido en base a la señal G, la

señal NE y las señales procedentes de diversos sensores. Una vez determinado
el ajuste del encendido, la ECU del motor envía la señal IGT al dispositivo de
encendido. Mientras la señal IGT enviada al dispositivo de encendido está
activada, la corriente primaria fluye a la bobina de encendido. Mientras la señal
IGT está desactivada, se corta el suministro de corriente primaria a la bobina de
encendido.
Al mismo tiempo, se envía la señal IGF a la ECU del motor. En la actualidad, el

circuito principal de encendido utilizado es el DIS (Sistema de encendido directo).
La ECU del motor distribuye la corriente de alta tensión a los cilindros enviando
cada señal IGT a los dispositivos de encendido siguiendo el orden de
encendido. Esto
hace posible un control extremadamente preciso del ajuste del
encendido.
5
0
Figura 55. Circuito de control del sistema

(ESA).
Chispa”
6.7.15 SEÑALES DE ENCENDIDO IGT E

IGF
Estas señales son las que provocan el salto de la chispa en las bujías de
acuerdo a estas señales que llegan a la bobina de encendido se produce el
salto de chispa.
6.7.16 SEÑAL DE ENCENDIDO

IGT
La ECU del motor calcula el ajuste del encendido óptimo de acuerdo con las
señales procedentes de diversos sensores y envía la señal IGT al dispositivo de
encendido. La señal IGT se activa inmediatamente antes del ajuste del encendido
calculado por el microprocesador de la ECU del motor, y después se
desactiva. Cuando se
desactiva la señal IGT, se enciende la
28
bujía.
28
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento ESA (avance
electrónico de chispa)”, Edición 2003,Pg 4
5
1
Figura 56. Señal de encendido

IGT.
Chispa”
6.7.17 SEÑAL DE CONFIRMACION DE ENCENDIDO

IGF
El dispositivo de encendido envía una señal IGF a la ECU del motor utilizando la
fuerza contra-electromotriz que se genera cuando se corta la corriente primaria a
la bobina de encendido o utilizando el volumen de corriente primaria. Cuando
la ECU del motor recibe la señal IGF, determina que se ha producido el
encendido. (Sin
embargo, esto no significa que se haya producido realmente una
chispa).
Figura 57. Señal de confirmación de encendido
IGF.
Chispa”
5
2
Si la ECU del motor no recibe la señal IGF, se activa la función de diagnóstico, se
almacena un DTC en la ECU del motor, se activa la función a prueba de fallos y
se interrumpe la inyección de combustible.
6.7.18 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

(EFI)
La ECU del motor posee una función de OBD (Diagnóstico a bordo) que
supervisa constantemente cada sensor y actuador. Si detecta una avería, se
registra como un DTC (Código de diagnóstico) y se enciende la MIL (Luz
indicador de fallos) del juego de instrumentos para informar al conductor.
Si la ECU del motor almacena un DTC (código de diagnóstico) en la

memoria, el DTC debe comprobarse y realizarse las reparaciones oportunas. El
DLC contiene un terminal DLC3 SIL, que es necesario para mostrar el DTC para
comunicarse directamente con la ECU del motor cuando se utiliza el
probador manual, los
terminales TE1, TE2, E1, TC y CG que provocan que el MIL
parpadee.
Figura 58. Formas de terminales de
diagnóstico.
Electronico”
5
3
Confirme el DTC de 2 dígitos observando el patrón de parpadeo de la MIL.
Ponga en cortocircuito los terminales TE1 (Tc) - E1 (CG) del DLC1 (Conector
de enlace de datos 1), DLC2 ó DLC3 para que la MIL parpadee y se emita un
DTC. Confirme el
DTC utilizando el patrón de parpadeo de la
lámpara.
Figura 59. Conexión de la forma de
diagnóstico.
Electronico”
5
4
7. MARCO
PRÁCTICO
El simulador didáctico de inyeccion electronica con sistema de encendido directo

(DIS) está conformado de las partes correspondientes a un sistema de inyeccion
electronica de un motor TOYOTA 3S-FE. Este simulador permite un estudio y
un análisis más fácil y sencillo de los componentes que comprende el sistema
de inyeccion electronica con sistema de encendido directo (DIS).
Permitiendo la operación y medición de datos de una forma más sencilla en los

diferentes componentes que comprende este sistema de inyeccion electronica
con sistema de encendido directo (DIS).
7.1 ESTRUCTURA DE MEDICION DEL

SIMULADOR
Los elementos del simulador de inyeccion electronica están montados sobre una
estructura (tablero) donde podremos observar, obtener pruebas y mediciones de
los diferentes componentes del sistema de inyeccion electronica.
Figura 60. Estructura del

simulador.
Fuente: Propia del
autor.
5
5
7.2 UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA
(ECU)
Una computadora (ECU) del motor 3S-FE TOYOTA controla todo el sistema del
simulador de inyeccion electrónica con sistema de encendido directo (DIS),
esta (ECU) está ubicada en el tablero con sus respectivos pines y
abreviaciones de salida para efectuar mediciones en cada uno de los pines
correspondientes de la (ECU), sensores y actuadores.
Figura 61. Unidad de control electronica
(ECU).
Fuente: Propia del
autor.
7.3 MODO DE
OPERACIÓN
El simulador de inyeccion electronica con sistema de encendido directo (DIS) es

alimentado con una fuente de batería de 12 V de corriente continua que energiza
la computadora (ECU) para recibir las señales de los diferentes sensores
ubicados en el tablero de simulación y enviar los diferentes voltajes a los
actuadores para hacer funcionar todo los componentes del sistema. Antes de
energizar a los diferentes componentes eléctricos tenemos el circuito de
protección comprendida de fusible y relevadores.
Por otra parte también necesitamos un fuente de energía de corriente alterna

que nos sirve para energizar el motor de corriente alterna que nos proporciona un
movimiento rotacional por medio de una correa transmitiremos
movimiento rotacional a una rueda dentada para generar la señal de posición
de los cilindros y
velocidad del
motor.
5
6
Cada componente (sensores) del sistema de simulación está comprendido
de elementos de control para variar las diferentes condiciones de
funcionamiento.
Figura 62. Fuentes para energizar el simulador
didáctico.
Fuente: Propia del
autor.
Figura 63. Circuito de protección y elementos de

control.
Fuente: Propia del
autor.
5
7
7.4 CONEXION DE ALIMENTACION A LA
ECU
La alimentación a la (ECU) desde la batería se lo realiza por medio del circuito de
protección que comprende los fusibles de protección, el interruptor de contactos
y el relevador principal (MAIN RELAY) por medio de conductores (cables)
energizan a la computadora (ECU) para empezar su funcionamiento y los
diferentes elementos del sistema inyectores y bobinas (actuadores).
Figura 64. Fusibles de protección y relevador

principal.
Fuente: Propia del
autor.
Accionando el interruptor de contactos a la posición IGN energizamos a la

(ECU) a los terminas BATT y +B con un voltaje de 12.07 V, por lo cual tenemos
la ECU preparada para recibir señales de los diferentes sensores.
Figura 65. Interruptor de contactos en la posición

IGN.
Fuente: Propia del
autor.
5
8
Figura 66. Medición de voltaje de alimentación

(ECU).
Fuente: Propia del
autor.
7.5 CONEXIÓN DE ALIMENTACION A LA BOMBA DE

COMBUSTIBLE
La alimentación de corriente al circuito de control de la bomba de combustible se

lo realiza a través del circuito de protección que comprende un relevador de
control de la activación de la bomba de combustible controlado por el relevador
principal (EFI) y por la computadora (ECU) terminal FC.
Cuando la computadora recibe la señal del sensor de velocidad NE detecta que

el motor está girando por lo tanto activa el relevador de control de bomba
de combustible permitiendo que la bomba de combustible sea energizada y
funcione enviando el combustible a presion a la riel de los inyectores.
Mientras el sensor de velocidad no envié señal a la computadora la bomba de

combustible no funcionara se desactivara.
5
9
Figura 67. Relevador de control de la bomba, bomba de

combustible.
Fuente: Propia del
autor.
7.6 OPERACIÓN DEL SENSOR DE VELOCIDAD

(CKP)
El sensor de velocidad del motor, en el simulador es un tipo de sensor tipo

inductivo que genera una señal analógica enviada a la (ECU), esta señal es
generada por la variación de campo magnético por la rueda dentada que tiene un
movimiento rotacional, producido por un motor de A.C. transmitida por una
correa a un mecanismo de rotación que provoca el movimiento de la rueda
dentada.
Por lo tanto esta rotación de la rueda dentada provoca una variación del campo
magnético lo cual provoca en el sensor una señal analógica que es enviada
a la
computadora (ECU) a los terminales NE- y
NE+.
Figura 68. Ubicación del sensor CKP con la rueda
dentada.
Fuente: Propia del

autor.
6
0
El sensor de velocidad envía señales de velocidad y posición de los cilindros
a la vez, ya que la rueda dentada tiene un diente más ancho que envía una señal
para el salto de chispa en la posición indicada. La velocidad de esta rueda es
controlada por un circuito electrónico de control (DIMMER), que controla la
velocidad del motor de corriente alterna, esta velocidad es visualizada por un
tacómetro instalado en el simulador.
Figura 69. Circuito eléctrico de control (DIMMER) y Pines de conexión del

sensor.
Fuente: Propia del
autor.
La velocidad de la rueda dentada puede ser visualiza por medio de un tacómetro

instalado en el tablero del simulador que mide las rpm de la rueda dentada,
donde se observa la velocidad a la que está funcionando el motor simulando la
velocidad del
mo
tor.
Figura 70. Tacómetro analógico del
simulador.
Fuente: Propia del
autor.
6
1
7.6.1 MEDICIONES DEL SENSOR (CKP)
Para efectuar las mediciones del sensor de velocidad CKP se procedieron a

realizar las pruebas a distintas velocidades para ver los diferentes valores de
voltaje que envía este sensor y también visualizar con la ayuda del osciloscopio la
forma de la señalen cada rango de velocidad.
- Primero: medición a una velocidad aproximadamente 800 rpm.
Figura 71. Velocidad

ralentí. Fuente: Propia del
autor.
- El voltaje generado por el sensor CKP es aproximadamente 2.5.V en V.A.C.

Figura 72. Medición del Voltaje
Generado.
Fuente: Propia del
autor.
6
2
- La señal generada por este sensor se puede visualizar en el osciloscopio
de la
siguiente manera.
Figura 73. Señal generada del sensor CKP a 800

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
-Segundo: medición a una velocidad aproximadamente 2200 rpm.

Figura 74. Velocidad media del tacómetro.
Fuente: Propia del
autor.
6
3
- El voltaje generado por el sensor CKP a esta velocidad es aproximadamente
5.33V
en V.A.C.

Generado.
Fuente: Propia del
autor.
de la siguiente manera.

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
6
4
-Tercero: medición a una velocidad aproximadamente 4000 rpm.
Figura 77. Velocidad alta del tacómetro.

Fuente: Propia del
autor.
- El voltaje generado por el sensor CKP a esta velocidad es aproximadamente

7.68V
en V.A.C.

Generado.
Fuente: Propia del
autor.
6
5
de la
siguiente manera.
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
7.7 OPERACIÓN DEL SENSOR DE VACIO

(MAP)
El sensor de vacío (MAP) está instalado en el tablero del simulador didáctico,

este sensor proporciona una señal a la computadora (ECU) al terminal PIM, de
acuerdo al vacío producido en el multiple de admisión midiendo la presión
absoluta existente en
el colector de
admisión.
Figura 80. Ubicación del sensor MAP en el

tablero.
Fuente: Propia del
autor.
6
6
En nuestro caso como es un simulador didáctico, simularemos el vacío producido
por el motor con un instrumento generador de vacío, bomba de vacío.
Figura 81. Bomba de vacío, pines de conexión del sensor
MAP.
Fuente: Propia del
autor.
Por lo tanto realizaremos las respectivas mediciones de voltaje en sus

respectivas salidas de señal del sensor a diferentes vacíos aplicados por la
bomba de vacío.
7.7.1 MEDICIONES EN EL SENSOR DE VACIO (MAP)
Primeramente antes de realizar las mediciones tenemos que medir el voltaje

de alimentación del sensor entre los terminales VC y E2 aproximadamente el
voltaje
debería ser 5 voltios.
Figura 82. Medida del voltaje de alimentación entre VC-

E2.
Fuente: Propia del
autor.
6
7
Ø Mediciones de la señal de voltaje de terminal (PIM-E2), a diferentes escalas
de vacío producidas por la bomba de vacío.
Vacío aplicado Voltaje (Voltios)

(mmHg)
1 100 2.17
2 200 1.78
3 300 1.41
4 400 0.97
5 460 0.76
Tabla 1. Medición de Vacío aplicado Vs Voltaje.

Fuente: Propia del autor.
Figura 83. Inicio de la medición de vacío vs voltaje.

Fuente: Propia del autor.
68
Figura 84. Final de la medición de vacío vs
voltaje.
Fuente: Propia del
autor.
Ø El voltaje de caída entre los terminales PIM-E2 sin aplicar ningún tipo de
vacío es de 2.61 V. Este voltaje es el inicial por encontrarse en la ciudad de
La Paz
a una altura aproximadamente de 3600 msnm.
Figura 85. Voltaje inicial del sensor MAP de caída entre (PIM-
E2).
Fuente: Propia del
autor.
6
9
7.8 OPERACIÓN DEL SENSOR DE POSICION DEL OBTURADOR
(TPS)
Para la operación del sensor (TPS), implementamos en el tablero didáctico todo

el cuerpo del obturador puesto que el sensor TPS está unido al eje de la
mariposa de aceleración del obturador, este sensor convierte el angulo de
abertura en una
variación de voltaje y la envía a la (ECU) al terminal
VTA.
Figura 86.ubicacion del sensor TPS conjunto obturador en el

tablero.
Fuente: Propia del
autor.
Para la simulación del angulo de abertura, y la variación de voltaje producida en

el sensor TPS implementamos un mecanismo de palanca para abrir y
cerrar la mariposa para realizar las mediciones correspondientes a diferentes
posiciones de la mariposa de aceleración, realizando las conexiones
correspondientes del sensor
TPS con la computadora
(ECU).
7
0
Figura 87. Mecanismo de apertura de la mariposa y pines de conexión del

TPS.
Fuente: Propia del
autor.
Por lo tanto realizaremos las mediciones correspondientes en el sensor de

posición del obturador (TPS), y evaluando su comportamiento en diferentes
posiciones de la mariposa de cuerpo del obturador.
7.8.1 MEDICIONES EN EL SENSOR DE POSICION DEL OBTURADOR

(TPS)
Primeramente antes de realizar las mediciones tenemos que medir el voltaje de

alimentación del sensor entre los terminales VC y E2 aproximadamente el voltaje
debería ser 5 voltios.
Las mediciones en el sensor de posición del obturador lo vamos a realizar en tres

posiciones tomando en cuenta los pines VTA-E2, que van conectados
a la
computadora
(ECU).
Figura 88. Medida del voltaje de alimentación entre (VC-
E2).
Fuente: Propia del
autor.
7
1
Ø Mediciones de la señal de voltaje y resistencia de terminal de salida del
sensor
(VTA-E2), en tres diferentes posiciones de la mariposa de
aceleración manipulando la palanca para la apertura de la mariposa de
aceleración.
Posición de la mariposa Voltaje (voltios) Resistencia

(ohmios)
Ralentí 0.593 464
Carga media 2.21 1504
Carga Plena 3.72 2440
Tabla 2. Medición de Voltaje Vs

Resistencia.
Fuente: Propia del
autor.
Figura 89. Medición de voltaje en
Ralentí.
Fuente: Propia del
autor.
7
2
Figura 90. Medición de voltaje a carga

media.
Fuente: Propia del
autor.
Figura 91. Medición de voltaje a carga
plena.
Fuente: Propia del
autor.
7.9 OPERACIÓN DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA (THW) Y (THA)
Estos sensores tienen la función de detectar la temperatura del refrigerante del

motor
(THW) y la temperatura del aire de admisión (THA) variando la resistencia en
función a la temperatura detectada. En el simulador didáctico estos sensores
son simulados
7
3
por una resistencia variable potenciómetro variando la resistencia a un valor
deseado
de cada uno de estos sensores de temperatura.
Figura 92. Sensores te temperatura (THW) y
(THA).
Fuente: Propia del
autor.
Estos sensores de temperatura son simulados por los potenciómetros variando

su resistencia eléctrica y enviando una variación de voltaje a la ECU, a los
terminales (THW-E2) para el sensor de temperatura de refrigerante y (THA-E2)
para el sensor
de temperatura de admisión de
aire.
Figura 93. Terminales de los sensores de temperatura (THW) y

(THA).
Fuente: Propia del
autor.
7
4
7.9.1 MEDICIONES EN LOS SENSORES DE TEMPERATURA (THW) Y
(THA)
Primeramente antes de realizar las mediciones correspondientes debemos medir

el voltaje de alimentación de cada sensor de temperatura (THW -E2) y (THA-
E2) que aproximadamente debe tener un valor de 5 voltios.
Figura 94. Medición de alimentación a los sensores (THW) y
(THA).
Fuente: Propia del
autor.
Para la medición de los sensores de temperatura (THW) y (THA) se procede a

medir el voltaje y la resistencia que presenta el simulador de sensor
(potenciómetro) simulando diferentes temperaturas de funcionamiento.
Como los sensores de temperatura de refrigerante (THW) y de admisión de

aire (THA) son similares y tienen instalado el mismo valor de potenciómetro de
10 KΩ en el simulador los valores medidos serán iguales.
Cabe recalcar que estos sensores pueden tener los mismos valores en las
mediciones realizadas pero se debe tomar en cuenta que cada sensor
trabaja a
diferentes de temperaturas según sean las condiciones del
motor.
7
5
Temperatura (°C) Resistencia (KΩ) Voltaje (voltios)

-10 10.71 4
0 5.46 3.48
20 2.67 2.66
40 1.34 1.98
60 0.76 0.93
80 0.38 0.56
100 0.22 0.38
Tabla 3. Medición de Resistencia Vs

Voltaje.
Fuente: Propia del
autor.
Se debe tomar en cuenta que para calcular los valores de temperatura se

procedió a investigar y revisar el manual del Toyota Ipsum motor 3s-fe.
7.10 OPERACIÓN DEL SENSOR DE

OXIGENO
El sensor de oxigeno tiene la función de medir la cantidad de oxigeno presente en

los gases de escape, este sensor esta implementado en el tablero del simulador
para la simulación de este sensor utilizamos un circuito adicional que envía una
señal analógica y un voltaje que informa a la ECU si la mezcla es pobre, mezcla
rica o estequiometrica.
Puesto que utilizamos un circuito que simula la el funcionamiento del sensor de

oxígeno, nosotros podemos simular que la mezcla aire-gasolina es una mezcla
rica,
pobre o
estequiometrica.
7
6
Figura 95. Ubicación sensor de oxígeno, circuito

emulador.
Fuente: Propia del
Autor.
Este circuito emulador del sensor de oxigeno que genera una señal analógica y
un voltaje para informar a la ECU, por medio del terminal OX el estado de la
mezcla aire-gasolina.
7.10.1 MEDICIONES EN EL EMULADOR DEL SENSOR DE

OXIGENO
Este emulador del sensor de oxigeno permite realizar las mediciones de

voltaje, en diferentes estados de la mezcla aire-gasolina, también visualizar la
señal generada por el sensor de oxigeno mediante el terminal de salida del
sensor hacia la
computadora ECU, al terminal
OX.
Figura 96. Terminales de medicion de sensor de oxigeno
(OX).
Fuente: Propia del
autor.
7
7
Por medio de estos terminales OX-E1 podemos visualizar el voltaje de salida
del emulador del sensor de oxígeno y la señal para tres diferentes condiciones.
Ø Mezcla aire-gasolina Pobre: En esta medición colocamos el cursor del

emulador (Potenciómetro), en una mezcla pobre, utilizando el voltímetro
realizamos la medición de voltaje OX-E1, que no marca un valor de 0.294
V.
Realizamos la medicion de voltaje en la escala de voltaje de corriente alterna

por tratarse de una señal analógica.
Figura 97. Medicion del sensor de oxigeno (OX), mezcla

pobre.
Fuente: Propia del
autor.
- La señal generada por el emulador de oxígeno en esta escala se puede

visualizar en el osciloscopio de la siguiente manera.
Figura 98. Señal generada mezcla
pobre.
Fuente: Propia dela
autor.
7
8
Ø Mezcla aire-gasolina estequiometrica: En esta medición colocamos
el cursor del emulador (Potenciómetro), en una mezcla
estequiometrica utilizando el voltímetro realizamos la medición de
voltaje (OX-E1), que no
marca un valor aproximadamente de 0.652 V.

estequiometrica.
Fuente: Propia del
autor.
- La señal generada por el emulador de oxígeno en esta escala

mezcla estequiometrica se puede visualizar en el osciloscopio de la siguiente
manera.
estequiometrica.
Fuente: Propia del
autor.
7
9
Ø Mezcla aire-gasolina rica: En esta medición colocamos el cursor del
emulador (Potenciómetro), en una mezcla rica utilizando el voltímetro
realizamos la medición de voltaje (OX-E1), que no marca un
valor
aproximadamente de 1.39 V.

rica.
Fuente: Propia del
autor.
- La señal generada por el emulador de oxígeno en esta escala mezcla rica se

puede visualizar en el osciloscopio de la siguiente manera.

rica.
Fuente: Propia del
autor.
8
0
7.11 EVALUACION DE LAS SEÑALES DE ENCENDIDO IGT E
IGF
La computadora ECU, para iniciar el encendido, el salto de chispa requiere

algunas señales de los sensores para enviar una señal de encendido en el
momento preciso para combustionar la mezcla aire-gasolina, esta señales de
encendido ITG e IGF son señales digitales enviadas por la computadora (ECU).
Estas señales digitales generadas por la ECU son enviadas a las bobinas de
encendido (DIS) para iniciar el
salto de chispa entre los electrodos de la
bujía.
Figura 103. Bobinas de encendido directo (DIS) y
bujías.
Fuente: Propia del
autor.
7.11.1 SEÑALES DE ENCENDIDO IGT
Estas señales de encendido son enviadas por la ECU a las bobinas de

encendido
(DIS) del simulador para producir el salto de chispa, la ECU envía estas señales
por los terminales IGT1 para la primera bobina e IGT2 para la segunda bobina.
Figura 104. Terminales de la señal IGT1 e

IGT2.
Fuente: Propia del
autor.
8
1
Estas señales se pueden visualizar en el simulador didáctico mediante
un osciloscopio a diferentes rangos de velocidad.
Primero: La señal visualizada IGT1 de la bobina 1 e IGT2 de la bobina

2 a una velocidad de rotación en ralentí aproximadamente 800 rpm
es de la
siguiente forma.
Figura 105. Señal de encendido IGT e IGT2 a 800
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
-Segundo: La señal visualizada IGT1 de la bobina 1 e IGT2 de la bobina

2 a una velocidad de rotación aproximadamente 2800 rpm es de la
siguiente
forma.

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
8
2
-Tercero: La señal visualizada IGT1 de la bobina 1 e IGT2 de la bobina
2 a una velocidad de rotación aproximadamente 5000 rpm es de la
siguiente
forma.
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
Como se pudo observar en las tres pruebas realizadas anteriormente se observa

la señal de encendido IGT en diferentes rangos de velocidad, y como varia
la frecuencia a cada rango de velocidad.
Cuando la velocidad es relativamente baja la frecuencia en la señal de encendido

es baja, por otra parte la frecuencia va aumentando a medida que la velocidad
aumenta.
-Cuarto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede visualizar

las dos señales IGT1 e IGT2 a una velocidad de rotación
aproximadamente de
3000 rpm.
8
3
Figura 108. Señales de encendido IGT1 e IGT2 a 3000
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
-Quinto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede visualizar

las dos señales IGT1 e IGT2 a una velocidad de rotación
aproximadamente de
5000 rpm.
Figura 109. Señales de encendido IGT1 e IGT2 a 5000

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
7.11.2 SEÑAL DE CONFIRMACION DE ENCENDIDO IGF
Esta señal de confirmación de encendido es del tipo digital, que

recibe la computadora ECU, para iniciar el siguiente salto de chispa.
Estas señales se pueden visualizar en el simulador didáctico mediante
un osciloscopio a diferentes rangos de velocidad.
8
4
-Primero: La señal de confirmación de encendido IGF de las bobinas
de encendido directo (DIS) a una velocidad de rotación
aproximadamente 800
rpm es de la siguiente forma.
Figura 110. Señal de confirmación de encendido IGF a 800

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
-Segundo: La señal de confirmación de encendido IGF de las bobinas

de encendido (DIS) a una velocidad de rotación aproximadamente 2800
rpm es
de la siguiente forma.
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
-Tercero: La señal de confirmación de encendido IGF de las bobinas

de encendido (DIS) a una velocidad de rotación aproximadamente 5000
rpm es
de la siguiente forma.
8
5

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
De la misma manera que la señal IGT, la señal IGF varía la frecuencia de su

señal a diferentes rangos de velocidad, como se pudo observar en las anteriores
pruebas cuando la velocidad es relativamente baja la frecuencia en la señal de
confirmación es baja, por otra parte la frecuencia va aumentando a medida que la
velocidad aumenta.
-Cuarto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede visualizar

las dos señales IGT1 e IGF a una velocidad de rotación
aproximadamente de
3000 rpm.
Figura 113. Señales de encendido IGT1 e IGF a 3000
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
8
6
-Quinto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede
visualizar las dos señales IGT1 e IGF a una velocidad de rotación
aproximadamente de
5000 rpm.
Figura 114. Señales de encendido IGT1 e IGF a 5000

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
Como se pudo observar en la cuarta y quinta prueba las señales de encendido

IGT y la señal de confirmación IGF están sincronizadas por lo tanto existe
el salto de chispa entre los electrodos de la bujía.
7.12 OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS
INYECTORES
Los inyectores están instalados en el tablero didáctico en un conjunto de

inyeccion de gasolina, estos actuadores están encargados de dosificar el
combustible necesario al motor. En el tablero didáctico estos inyectores
dosificaran combustible a unas probetas donde se podrá visualizar la inyeccion
de combustible de acuerdo a
las señales provenientes de la computadora ECU para activar a los
inyectores.
8
7
Figura 115.ubicacion de los inyectores en el

tablero.
Fuente: Propia del
autor.
La computadora ECU envía señales hacia los inyectores de acuerdo a la
información recibida de los sensores, estas señales permiten que los inyectores
entreguen el combustible de acuerdo a la duración de la señal de la
computadora.
Los terminales que envían la señal a los inyectores son denominados #10 y #20,
la computadora envía la señal en forma de pulsos para activar a los inyectores.
Figura 116. Ubicación de los terminales de los

inyectores.
Fuente: Propia del
autor.
8
8
7.12.1 SEÑAL DE ACTIVACION DE LOS
INYECTORES
La señal de activación de los inyectores determina la cantidad de combustible

que es inyectado, esta señal lo determina la computadora ECU, por medio de
las señales que envían los sensores.
Por tanto en el simulador se puede apreciar esta señal de activación a

diferentes regímenes de velocidad con la ayuda de un osciloscopio, como
también la inyección de combustible que se proporciona a las probetas que están
instaladas en el simulador.
Estas señales se pueden apreciar mejor en el simulador didáctico mediante un

osciloscopio a diferentes rangos de velocidad. Para la visualización de la señal
de activación de los inyectores se debe conectar el osciloscopio a los terminales
(#10 o
#20-
E1).
Ø Primero: La señal de activación de los

inyectores a una velocidad de rotación aproximadamente ralentí 800
rpm es de la
siguiente forma.
Figura 117. Señal de activación de los inyectores a 800

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
Ø Segundo: La señal de activación de

los inyectores a una velocidad de rotación aproximadamente a 4000 rpm
es de la
siguiente forma.
8
9
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
Ø Tercero: La señal de activación de los

inyectores también se puede visualizar en un osciloscopio que contamos
en la carrera de mecánica automotriz el osciloscopio digital.
Este osciloscopio a diferencia del osciloscopio analógico tiene la función de

visualizar algunos parámetros de la señal en forma digital como ser la frecuencia
de la señal, periodo, el voltaje pico a pico, etc. La señal a una velocidad de 3000
rpm es de la
siguiente forma en este osciloscopio.

rpm.
Fuente: Propia del
autor.
9
0
Como se pudo observar en las pruebas descritas anteriormente la señal
de activación de los inyectores se puede visualizar claramente en los diferentes
regímenes de velocidad variando su ancho de pulso y la frecuencia de activación.
Dependiendo de la velocidad de rotación del sensor CKP de simulador.
8. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
8.1
CONCLUSIONES
En base a la evaluación de los parámetros de operación y funcionamiento

del sistema de inyeccion electrónica con sistema de encendido directo (DIS)
se ha implementado el equipo didáctico que contribuye a una fácil comprensión
de los elementos que comprende un sistema de inyeccion electronica y el
sistema de encendido directo (DIS).
+ Los componentes del simulador permiten una operación más sencilla

para evaluar el funcionamiento de cada uno de estos sensores y
actuadores.
* El simulador al facilitar el uso de los instrumentos de medición
permite diagnosticar de una forma clara el funcionamiento del sistema de
encendido directo DIS y los componentes el sistema de inyeccion
electronica.
*Permite el uso de instrumentos de medicion para un mejor aprendizaje
de una forma fácil y didáctica.
* Por lo tanto el simulador facilitara la aplicación de metodologías de
enseñanzas por parte de los docentes de la carrera hacia los estudiantes.
8.2
RECOMENDACIONES
* Se recomienda el uso correcto del simulador para no producir daños a

los componentes del sistema.
* Para la utilización de este simulador se debe tener en cuenta la
seguridad industrial puesto que el simulador cuenta con combustible
inflamable.
* Se recomienda el asesoramiento del docente para la utilización de
este
simula
dor.
9
1
* Todas pruebas eléctricas deben realizarse de una forma segura para
no producir corto circuitos.
* Energizar de una forma correcta el simulador tanto en la corriente
continua
D.C como en la corriente alterna A.C
9. BIBLIOGRAFIA
* Crouse, W. H. (1981). Equipo electrico del automovil. Barcelona,

España: McGraw-Hill.
ALONSO José M. Tecnología Avanzada del Automóvil, Ed Paraninfo,

Madrid. CASTRO Miguel,(2003). Manual del Automóvil. Editorial CEAC,
4ta edición.
Barcelona, España.
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento sistema
de encendido”, Edición 2003
GIL MARTINEZ, “Manual del automóvil, reparación y mantenimiento”,
3ra
Edición 2003.
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de
inyeccion
Electronica de Combustible”, Edición 2003.
9
2
10. ANEXO
ANEXO No 1. CONECTOR DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO

DEL MOTOR TOYOTA 3S-FE (IPSUM)
9A
3
ANEXO No 2. DIAGRAMA ELECTRICO DEL MOTOR TOYOTA 3S-FE (IPSUM)
9B
4
9 C5
ANEXO No 3. SEÑALES ELECTRICAS DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR
TOYOTA 3S-FE (IPSUM)
9D
6
ANEXO No 4. SIMBOLOS DE LOS TERMINALES DE LA ECU TOYOTA
E97
98F

Simulador Dis

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

“EVALUACION Y OPERACIÓN DEL SIMULADOR DIDÁCTICO DE

Presentado por: Osvaldo Víctor Palacios Mena

Después del esfuerzo de varios años de estudio con el objetivo de

Osvaldo Víctor Palacios

A Uds. Que durante mi preparación a profesionalizarme siempre me apoyaron y

A la Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor de San Andrés: por

3. Planteamiento del problema ............................................................................. 2

3.1. Identificación del problema de investigación

3.2. Formulación del problema de investigación

4.1. Objetivo general

6. Fundamentación teórica ................................................................................... 5

6.1. Descripción del sistema de encendido convencional

6.2. Requisitos del sistema de encendido

6.2.1. Chispa fuerte

6.2.2. Optima distribución de encendido

6.3. Componentes del sistema de encendido

6.3.3. Los platinos .......................................................................................... 10

6.3.4. El ángulo dwell ..................................................................................... 11

6.3.6. Avance por vacio ................................................................................. 13

6.3.7. Avance centrifugo................................................................................ 14

6.3.8. Bujía de encendido .............................................................................. 15

6.3.8.1. Rango de calor de la bujía.............................................................. 16

6.2. Sistema de encendido transistorizado ........................................................ 17

6.3. Sistema de encendido transistorizado (ESA) ............................................. 18

6.4. Descripción del sistema de encendido directo DIS .................................... 19

6.4.1. Bobina de encendido directo (DIS)...................................................... 21

6.4.2. Construcción de la bobina de encendido (DIS) ................................... 22

6.4.3. Encendido simultaneo ......................................................................... 22

6.4.4. Chispa de evento y desperdicio .......................................................... 23

6.5. Descripción del sistema de inyeccion de combustible................................ 26

6.6. Clasificación de los sistemas de inyeccion de combustible ........................ 28

6.6.1. Sistema de inyeccion monopunto......................................................... 28

6.6.2. Sistema de inyeccion multipunto .......................................................... 28

6.6.3. Sistema de inyeccion simultaneo ......................................................... 29

6.6.4. Sistema de inyeccion grupal................................................................. 30

6.6.5. Sistema de inyeccion secuencial.......................................................... 30

6.6.6. Sistema de inyeccion tipo de control de presión de vacio .................... 31

6.7. Componentes de un sistema EFI ............................................................... 32

6.7.1. Sistema de combustible ....................................................................... 32

6.7.1.1. Bomba eléctrica de combustible..................................................... 33

6.7.1.2. Filtro de combustible ...................................................................... 34

6.7.1.3. Amortiguador de pulsaciones ......................................................... 35

6.7.1.4. Regulador de presión ..................................................................... 35

6.7.2. Sistema de inducción de aire ............................................................... 36

6.7.2.1. Purificador de aire .......................................................................... 37

6.7.2.2. Cuerpo de la mariposa (obturador)................................................. 37

6.7.3. Sistema de control electrónico ............................................................. 38

6.7.3.2. Circuito de toma a tierra ................................................................. 39

6.7.3.3. Circuito de control de bomba de combustible................................. 40

6.7.4. Sensores .............................................................................................. 41

6.7.5. Sensor de presión del colector (sensor de vacio)................................. 41

6.7.6. Sensor de posición de la valvula de la mariposa (TPS) ....................... 42

6.7.7. Sensores inductivos generadores de las señales G y NE .................... 43

6.7.8. Sensores de temperatura ..................................................................... 44

6.7.8.1. Sensor de temperatura del refrigerante (THW) .............................. 44

6.7.9. Sensor de detonación (golpeteo) (KNK) ............................................... 45

6.7.10. Sensor de oxigeno (sonda lambda).................................................... 46

6.7.11. Sistema de control de régimen de ralentí (ISC).................................. 48

6.7.12. Valvula de control de régimen ralentí (ISC) ........................................ 48

6.7.13. Descripción del sistema de avance electrónico de chispa.................. 49

6.7.14. Funcionamiento de los dispositivos de encendido.............................. 50

6.7.15. Señales de encendido IGT e IGF ....................................................... 51