INTRODUCCION

El mayor enemigo de la navegación aérea es la baja visibilidad y

especialmente en las operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue ya que
en esos momentos es imprescindible tener referencias visuales del entorno
próximo y en particular del terreno. En un avión, el aterrizaje es una operación de
precisión, en ocasiones irreversible, perdiendo altura continuamente. De ahí la
necesidad de disponer de un procedimiento y unas ayudas visuales e
instrumentales que garanticen total seguridad.

En lo referente a la aproximación y el aterrizaje, las operaciones de baja

visibilidad se dividen en categorías dependiendo de los mínimos meteorológicos y
de los objetivos operacionales que se pretendan conseguir.
Radiobalizas

Son transmisores (emisores) de muy baja potencia de 75 MHz ubicados a lo

largo de la ruta final de aproximación ILS para “marcar” una posición específica.
Normalmente, dos radiofaros marcadores se utilizan para este propósito, y ellos
están representados en la carta del terminal por las letras OM y MM. Una
radiobaliza o radiofaro adicional denominado un IM también puede instalarse para
los ILS de categorías II y III. Los radiofaros en el avión se identifican visualmente
(luz del radiofaro marcador) y/o auditivamente dependiendo del equipo del avión.
El área de recepción de la señal sonora es mayor que la señal visual. Los
radiofaros marcadores no se instalan para fines de navegación, sino sencillamente
para indicar una fijación de la ruta del radiofaro direccional.

Las radiobalizas son, desde el punto de vista electrónico, iguales,

convirtiéndose en OM, MM e IM mediante un conmutador de tres posiciones
incluido en el manipulador.

La unidad monitora o supervisora recibe muestras de señales obtenidas a la

salida del amplificador y mediante un captador situado junto a la antena emisora.
Tomadas estas muestras, la unidad supervisora las procesa para determinar la
potencia radiada, el porcentaje de modulación y la manipulación del tono de
identificación.

Las antenas empleadas normalmente en las radiobalizas son del tipo LPD:
con alta directividad y facilidad de montaje y situadas verticalmente radiando la
máxima energía hacia el cenit. Debe abarcar su diagrama de radiación en el plano
vertical perpendicular al eje de pista todo el sector de sensibilidad y, en el plano
que contiene al eje de pista, las distancias de 150m para cada50m, en IM; 300m
para cada100m, en MM; 600m para cada 200m, en OM.
Radiobaliza externa (OM).

El OM normalmente está ubicado de 4 a 7 millas desde el final de la pista

de aterrizaje. La identificación OM consiste en rayas continuas. Auditivamente, las
rayas son comparativamente de tono bajo (400 Hz). El OM acciona una luz azul
del radiobaliza. La anchura normal de esta señal es 1.350 a 2.650 pies, que
significa que la luz brillará de 7 a 13 segundos a 120 nudos de velocidad absoluta
(GS). La altitud publicada en el OM es lo que el altímetro debe indicar cuando el
avión está sobre el marcador y en la trayectoria de descenso; sin embargo, no hay
límites específicos. La altitud OM también puede ser el procedimiento de viraje o la
altitud de intercepción de la trayectoria de descenso. Usted puede planificar el uso
del OM como el único medio de identificar el FAF, de ser necesario.

Radiobaliza intermedia (MM).

El MM está ubicado a aproximadamente 3.500 pies de la pista de aterrizaje,

y se identifica por sus puntos y rayas alternas. La señal auditiva es
comparativamente de tono alto (1.300 Hz) y se distingue fácilmente de la señal
OM. El MM acciona una luz ámbar de la radiobaliza. La anchura normal de esta
señal es de 675 a 1.325 pies, que significa que la luz brillará de 3 a 7 segundos a
120 nudos GS. Los mínimos publicados de la categoría I normalmente se
alcanzan en o cerca del MM. El MM puede no usarse como el único método de
identificar el MAP. El primer indicio de que el sistema no funciona adecuadamente
puede ser el encuentro súbito con la tierra, no puede contar con el MM como su
único medio de determinar su MAP.

Radiobaliza interna (IM).

Donde se halla instalado, el IM indicará un punto en el cual el avión se

encuentra (normalmente de categoría II) en una trayectoria de descenso o DA
designada. EL IM es una pieza íntegra del ILS de categoría II y III. EL ILS se
modula a 3000 Hz y se identifica con puntos continuos conmutados a la velocidad
de seis puntos por segundo. La anchura normal de esta señal es de 340 a 660
pies, lo que significa que la luz brillará de 2 a 3 segundos a 120 nudos GS.

La OACI deja libertad a los estados para la instalación de la radiobaliza IM,

ya que la información que proporciona podrá obtenerse mediante el uso del radio
altímetro.
Sistemas DME

El DME (Distance Measurement Equipment) es un componente del SNA

utilizado para medir la distancia entre una aeronave y la estación de tierra que
tenga sintonizada. El equipo instalado en tierra se encuentra, normalmente,
coemplazado con un VOR, dando lugar a una estación VOR-DME, que
proporciona a las aeronaves su acimut y la distancia (ρ y θ).

El DME también se emplea para proporcionar la función distancia en el ILS

como sustituto de las radiobalizas (OM, MM e IM), ubicado junto con la GP o LZ
según los países. También es el encargado de esta función en el MLS (Microwave
Landing System), siendo en este caso denominado DME/P o DME de precisión al
ser sus especificaciones más estrictas.Por último, puede establecer posiciones de
referencia en el sistema inercial (INS) y en la navegación 2D (RNAV), para la que
es necesario sintonizar simultáneamente, al menos, 2 estaciones.

SEÑALES EN EL ESPACIO DEL DME:

Las señales en el espacio de los equipos de tierra y de a bordo son de

polarización vertical. El DME tiene asignada por OACI la banda de frecuencias de
960 a 1215 Mhz, con los canales contiguos separados entre sí 1Mhz.

Se requiere que la frecuencia para la interrogación y para la respuesta

estén separadas 63Mhz. Cada interrogación está caracterizada por un par de
pulsos, cada uno de duración 3,5μs, separados entre sí una cantidad de
microsegundos determinada por el tipo de canal (X, Y, W ó Z).

El empleo de dos pulsos en las señales de interrogación y respuesta

presenta las siguientes ventajas:

- Protege al receptor del ruido y de señales falsas.

- Permite obtener un mayor rendimiento a la banda de frecuencias asignadas,

habilitando más canales para una misma frecuencia de trabajo.

Como características destacamos:

- El equipo de a bordo puede transmitir en cualquiera de los 126 canales

distribuidos en dos grupos, correspondientes a los márgenes de frecuencias
comprendidos entre 1025/1087Mhz y 1088/1150Mhz.

- El equipo de tierra puede transmitir en cualquiera de los 126 canales distribuidos

en dos grupos de 63 canales cada uno correspondientes a los márgenes de
frecuencia de 962/1024Mhz y 1151/1215Mhz.
- Cuando el transmisor de a bordo transmite en un canal de la banda de
1025/1087Mhz el equipo de tierra disminuye la frecuencia recibida en 63Mhz,
siendo ésta la nueva frecuencia de emisión hacia el equipo de a bordo.

- Cuando el transmisor de a bordo transmite en un canal de la banda de

1088/1150Mhz el equipo de tierra aumenta la frecuencia recibida en 63Mhz,
siendo ésta la nueva frecuencia de emisión hacia el equipo de a bordo.

Las características principales de los impulsos de rf del DME y DME/P son:

Características electrónicas del equipo de tierra ó respondedor

convencional.

El equipo de tierra DME, en configuración dual, está constituido por las

siguientes partes:

- Antena.

- Circulador.

- Unidad de conmutación.

- Unidad receptora.

- Unidad transmisora.
- Unidad supervisora.

- Interrogador de prueba.

- Unidad de control local.

- Subsistema de mantenimiento remoto.

Los DME de baja potencia ó de área terminal y de alta potencia ó de ruta tienenla
siguiente configuración:

- Doble unidad receptora.

- Doble unidad transmisora.

- Doble unidad supervisora.

- Conmutación automática.