Geeo

INSTITUTO TECNOLOGICO DE
ZITACUARO
INGENIERIA ELECTROMECANICA
PROYECTO
PROPUESTA:
PLAN DE MANTENIMIENTO DE LA TURBINA DE
GAS LM-6000
AUTOR: GEOVANNY CONTRERAS CASADO

TUTOR: INGENIERO RUBEN MENDOZA SOTELO
26 de abril 2017
1
INDICE
l INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 5
ll JUSTIFICACIÓN ............................................................................................. 8
lll OBJETIVO GENERAL .................................................................................... 9
lv PLANTEAMIENTO ....................................................................................... 10
v MARCO TEORICO ....................................................................................... 11
CAPITULO 1
1.1 TEORÍA DEL MOTOR ............................................................................ 11
1.2 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR ..................................................... 11
1.2.1 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE ÁLABES GUÍA
DE ENTRADA VARIABLE (VIGV) ............................................................. 11
1.2.2 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR MÓDULO DEL COMPRESOR
DE BAJA PRESIÓN (LPC) ........................................................................ 13
1.2.3 MÓDULO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN (LPC)
CONJUNTO DEL ESTATOR ..................................................................... 13
1.2.4 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DEL ROTOR DEL
COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN (LPC) ................................................ 15
1.2.5 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA
ESTRUCTURA DELANTERA .................................................................... 17
1.2.6 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR MÓDULO DE LA
ESTRUCTURA DELANTERA .................................................................... 20
1.2.7 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR SELLO DE CARBÓN DE LA
CAJA DE ENGRANAJES PARA ACCESORIOS ....................................... 23
1.2.8 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE
TRANSFERENCIA .................................................................................... 24
1.2.9 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DEL EJE DE
ACCIONAMIENTO RADIAL ....................................................................... 25
1.2.10 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CAJA DE ENGRANAJES DE
LA ADMISIÓN ............................................................................................ 26
1.2.11 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR MÓDULO DEL NÚCLEO DEL
MOTOR ..................................................................................................... 26
ESTRUCTURA POSTERIOR DEL COMPRESOR (CRF) ......................... 30
1.2.13 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CÁMARA DE COMBUSTIÓN
DE BAJAS EMISIONES SECAS ............................................................... 31
1.2.14 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA CÚPULA
................................................................................................................... 32
2
1.2.15 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR REVESTIMIENTOS
INTERNOS Y EXTERNOS ........................................................................ 33
BOQUILLA DE LA ETAPA 1 Y 2 DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN Y
BAJA PRESIÓN ......................................................................................... 34
1.2.17 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DEL ROTOR DE
LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN (HPT) .................................................. 36
1.2.18 ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA TURBINA
DE BAJA PRESIÓN (LPT) ......................................................................... 38
ESTRUCTURA POSTERIOR DE LA TURBINA (TRF) .............................. 40
1.2.20 UBICACIONES DE LA ESTACIÓN DEL MOTOR .......................... 42
CAPITULO 2
FLUJO DE AIRE, LUBRICACIÓN Y COMBUSTIBLE ................................... 43
2.1 FLUJO DE AIRE ................................................................................. 43
2.2.1 FLUJO DE AIRE SELLOS DE ACEITE .......................................... 47
2.2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN .............................................................. 49
2.3 SISTEMAS DE COMBUSTIBLE .......................................................... 51
CAPITULO 3
TURBINA DE GAS LM-6000 ......................................................................... 53
3.1 TEORÍA ............................................................................................... 53
3.2 COMPONENTES DE LA TURBINA DE GAS LM-6000 ....................... 55
3.2.1 SOPORTE EN LA TURBINA DE GAS .............................................. 55
3.2.2 ESTRUCTURA ANTERIOR DEL COMPRESOR.............................. 56
3.2.3 ESTRUCTURA POSTERIOR DEL COMPRESOR ........................... 56
3.2.4 ESTRUCTURA POSTERIOR DE LA TURBINA ............................... 57
3.2.5 COJINETES DEL MOTOR PRINCIPAL DEL LM6000 COJINETES DE
BOLA COJINETES DE RODILLO ............................................................. 58
3.2.6 SISTEMA DE ARRANQUE ............................................................... 59
CAPITULO 4
MANTENIMIENTO ........................................................................................ 59
VI PROCEDIMIENTOS .................................................................................... 61
6.1 SISTEMA DE ARRANQUE Y MOTORES AUXILIARES. ........................ 61
6.2 GENERAL ............................................................................................... 62
6.3 PRINCIPALES FALLOS.......................................................................... 63
6.4 PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO GENERAL. ....................... 65
6.5 SUCIEDAD ............................................................................................. 66
3
6.5.1 ACOPLAMIENTO DE LA BOMBA Y DEL MOTOR........................... 68
6.6 LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES .................................................... 70
6.6.1 LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES DESPUÉS DE UN PERÍODO
DE DESUSO.............................................................................................. 70
6.7 REENGRASE DE LOS RODAMIENTOS LUBRICADOS CON GRASA . 71
VII RESULTADOS............................................................................................ 72
VIII CONCLUSIÓN ........................................................................................... 73
IX COMPETENCIAS ........................................................................................ 74
X REFERENCIAS ............................................................................................ 75
4
INDICE DE FIGURAS
Ilustración 1Ilustración Figura 1.2 turbina de gas entrada de aire caliente/salida
......................................................................................................................... 11
Ilustración 2 1.2.1 conjunto de alabes .............................................................. 12
Ilustración 3 1.2.3 compresor de baja presión conjunto del estator PA/PB PC-
PH 13
Ilustración 4 1.2.3 conjunto del estator LPC ..................................................... 14
Ilustración 5 1.2.3 partes de soporte ................................................................ 14
Ilustración 6 1.2.4 conjunto de rotor LPC ........................................................ 15
Ilustración 7 1.2.4 reten de los alabes .............................................................. 16
Ilustración 8 1.2.3 ............................................................. conjunto del rotor LPC
17
Ilustración 9 1.2.5 configuración de la estructura six ........................................ 18
Ilustración 10 1.2.5 partes de la carcasa exterior ............................................ 18
Ilustración 11 1.2.5 sumidero A ................................................................... 19
Ilustración 12 1.2.5 partes donde están los cojinetes 1, 2,3 ............................ 20
Ilustración 13 1.2.6 módulo de la estructura delantera .................................... 21
Ilustración 14 1.2.6 conjunto de del eje de baja presión (LP) .......................... 22
Ilustración 15 1.2.7sellos de carbón de la caja de engranajes ..................... 23
Ilustración 16 1.2.7 sellos de carbón internos y externos ................................ 24
Ilustración 17 1.2.8 conjunto de transferencia ................................................ 24
Ilustración 18 1.2.9 conjunto del eje de acción radial ....................................... 25
Ilustración 19 1.2.11 modulo del núcleo de motor ........................................... 26
Ilustración 20 1.2.11 alabes de estator ........................................................... 27
Ilustración 21 1.2.11 conjunto del estator de alta presión ............................... 28
Ilustración 22 1.2.11 modulo del núcleo del motor .......................................... 29
Ilustración 23 1.2.12 estructura posterior del compresor ................................. 30
Ilustración 24 1.2.12 Función de la estructura posterior .................................. 31
Ilustración 25 FIGURAN 1.2.13 cámaras de combustión de emisiones bajas y
secas ................................................................................................................ 32
Ilustración 26 1.2.14 conjunto de la cúpula interno y externo1.2.14 conjunto de
la cúpula interno y externo ............................................................................... 33
Ilustración 27 1.2.16 Conjunto de la boquilla de la etapa 1 y 2 de alta y baja
presión ............................................................................................................. 34
Ilustración 28 1.2.16 etapa 1 ............................................................................ 35
Ilustración 29 1.2.16 etapa 2 ........................................................................... 35
Ilustración 30 1.2.17 conjunto del rotor HPT .................................................. 36
Ilustración 31 1.2.17 disco de la turbina etapa 2 y 1 ....................................... 36
Ilustración 32 1.2.17 espaciador y tapa del impulsador .................................... 37
Ilustración 33 1.2.18 turbina de baja presión ................................................... 38
Ilustración 34 1.2.18 partes de la turbina de baja presión ............................... 38
Ilustración 35 1.2.18 Rotor de baja presión ...................................................... 39
Ilustración 36 1.2.18 sello interetapas y delanteros .......................................... 40
Ilustración 37 1.2.19 Fundición de la TRF ........................................................ 41
Ilustración 38 1.2.19 estructura posterior de la turbina ..................................... 41
Ilustración 39 1.2.20 partes de la turbina de gas .............................................. 42
5
Ilustración 40 2.1 flujos de aire ......................................................................... 43
Ilustración 41 2.1 flujos de aire primarios ......................................................... 45
Ilustración 42 2.1.1 sellos de aceite ................................................................. 47
Ilustración 43 2.1 .........................Descripción general del sistema de lubricación
48
Ilustración 44 2.3 flujo de aceite de la turbina de gas ....................................... 50
Ilustración 45 2.4 tabla de combustión por el tipo de modelo ........................... 51
Ilustración 46 3.2.2 estructura anterior del compresor ..................................... 56
Ilustración 47 3.2.5 Soportes de la turbina ...................................................... 58
Ilustración 48 3.2.6 sistema de arranque ......................................................... 59
6
INTRODUCCIÓN
Para comprender la importancia de la turbina gas es necesario conocer las
características generales de la misma, como son la descripción de los
componentes de la turbina de gas, definir las partes constructivas e identificar
las características de la misma.
Este trabajo tiene como objetivo su uso por el personal de mantenimiento y de
servicio de campo en donde han sido instaladas. Es de vital importancia adquirir
el conocimiento para la operación y manejo de la turbina de gas LM-6000 ya que
de esta manera se pueden evitar accidentes y daños en los equipos dentro del
campo de trabajo.
El desarrollo de esta investigación es dar a conocer a los ingenieros encargados
de la maquina la importancia de mantener en óptimas condiciones todas las
partes que conforman la turbina de gas.
Algunos capítulos de este trabajo incluyen:
Sistema de arranque –Este tema incluye descripciones generales, componentes
y también provee información sobre los procedimientos de mantenimiento.
Sistema de combustible –En esta sección se incluyen las descripciones
generales de funcionamiento y de los componentes generales, así como también
provee información sobre los procedimientos de mantenimiento a efectuarse.
Turbina –Este apartado contiene descripciones generales, de funcionamiento y
de los componentes de la turbina, así como datos sobre el rendimiento,
instrucciones de limpieza y procedimientos de mantenimiento de la turbina.
Sistema de aceite lubricante- Este tema contiene descripciones generales, de
funcionamiento y componentes e información sobre los procedimientos de
mantenimiento.
Como también algunos procedimientos de mantenimiento para los fallos más
comunes y sus soluciones y sus pasos que debe de tener para un buen
mantenimiento, y como se debe de dar su limpieza a las partes de la máquina y
sus precauciones.
7
JUSTIFICACIÓN
El presente trabajo se justifica para instruir de manera correcta al personal

encargado de operar la turbina para un adecuado funcionamiento, ayudando así
a reducir los daños y alargar la vida útil de la máquina, los tiempos fuera de
servicio y reduciendo los costos o perdidas de los equipos.
El conocimiento integral de una turbina de gas es sin duda una de las inquietudes
más grandes de un ingeniero que tiene a su cargo la operación, mantenimiento
y la conservación de esta máquina, la cual está constituida por cuatro
componentes principales el compresor, cámara de combustión, turbina de
expansión y carcasa. En caso de una reparación mayor, la rehabilitación de una
maquina puede tomar un tiempo considerable para estar en posibilidad de
conectar nuevamente al sistema.
8
OBJETIVO GENERAL
Proporcionando una serie de pasos para un adecuado plan de mantenimiento
de una turbina de gas para evitar una perdida en sus componentes de la
máquina.
OBJETIVO ESPECIFICO
 Reducir el mantenimiento correctivo y extender la vida útil de la
maquinaria
 Instruir sobre los principales componentes y subconjuntos, ubicación para
su mantenimiento
 Comprender los componentes del sistema de arranque
 Aprender todas las abreviaturas que se utilizan en el manual de la turbina
9
PLANTEAMIENTO
El planteamiento de este tema es sin duda conocer las características generales
de la turbina de gas LM-6000.Resaltando la descripción de los componentes de
la misma, su funcionamiento y el correcto mantenimiento al que se somete el
equipo para un mejor rendimiento, bajo el cargo de personal capacitado para
llevar a cabo la labor basándose en las recomendaciones del fabricante y con el
debido uso y portación del equipo de protección personal.
En este trabajo se darán a conocer los diferentes tipos de mantenimiento que
van desde un mantenimiento preventivo, un mantenimiento programado en
periodos cortos para garantizar una durabilidad y utilidad de la turbina de gas
LM-6000, de igual manera son muy importantes los mantenimientos correctivo
inmediato, mantenimiento correctivo diferido, mantenimiento predictivo,
mantenimiento de oportunidad según sea el caso.
10
MARCO TEORICO
TEORÍA DEL MOTOR
Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el
sistema, transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles,
etc.), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este
efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo
de los más comunes los siguientes:
 Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía

calórica.
 Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión del fluido del motor, transformando su energía
química en energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía
mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de
un comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados
del petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.
 Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se
produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido
motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es
mediante la transmisión de energía a través de una pared.
 Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente
eléctrica.
Los motores eléctricos utilizan la inducción electromagnética que produce la
electricidad para producir movimiento, según sea la constitución del motor:
núcleo con cable arrollado, sin cable arrollado, monofásico, trifásico, con imanes
permanentes o sin ellos; la potencia depende del calibre del alambre, las vueltas
del alambre y la tensión eléctrica aplicada.
Los gases calientes presurizados liberados producirán un empuje al empujar
sobre el lado posterior del motor conforme salga de la tobera de escape.
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR

Tanto los motores de "Bastidor" en tierra como los motores a "Reacción" de los
aeroplanos son turbinas Una turbina de gas es una bomba de aire acoplada a un
dispositivo de combustión para calentar el aire comprimido. Una gran cantidad
de energía está contenida en el aire altamente comprimido. Si entonces el aire
se calienta, éste se expande. Si este aire altamente presurizado y calentado se
dirige adecuadamente, puede producir una tremenda cantidad de fuerza
controlada.
Ilustración 1Ilustración Figura 1.2 turbina de gas entrada de aire caliente/salida
11
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE ÁLABES GUÍA DE
ENTRADA VARIABLE (VIGV)
Información general
 La sección de admisión de aire de la turbina de gas consta de una sección
de flujo anular que contiene una disposición de VIGV. El VIGV
proporciona un desempeño mejorado tanto para el ciclo simple como
para los ciclos de recuperación de calor al operar a menos de la carga
total. El VIGV también ayuda a reducir al mínimo el flujo de purga y el
nivel de presión de la BVB, reduciendo así el ruido del flujo asociado.
 La entrada ha sido diseñada para hacer interfaz con una entrada de tipo
voluta radial o un sistema de entrada axial. La voluta radial es compatible
con cualquiera de las instalaciones anterior o posterior del accionador. Es
posible usar la entrada axial en las instalaciones del accionador posterior.
 Dependiendo de los parámetros de operación, el motor también puede

tener un conjunto de álabes guía de entrada fijo. El ángulo original se fijó
en 0 grados. Se observó que ajustarlos a menos 5 grados incrementaba
el flujo de aire al compresor sin efectos adversos.
Ilustración 2 1.2.1 conjunto de alabes

Construcción
 El conjunto del VIGV consta de una carcasa exterior, álabes estacionarios
del borde anterior, aletas posteriores variables, carcasa interna media y
posterior, carcasa interna anterior, actuadores hidráulicos, anillo
sincronizador y articulación de actuación para rotación de los álabes.
 El funcionamiento normal del motor es de aproximadamente -5 grados
abiertos (plena potencia) a +35 grados abiertos (inactivo). Las pestañas
también se cerrarán durante largas reducciones de la potencia para
reducir rápidamente la tasa de flujo del LPC para mantener el margen de
pérdida del LPC.
 La carcasa externa del conjunto del VIGV está atornillada a la brida
anterior del estator del LPC.
 Peso del módulo 580 libras (263 kg).
12
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR MÓDULO DEL COMPRESOR DE BAJA
PRESIÓN (LPC)
 El LPC del LM 6000 es un compresor de flujo axial, con estator fijo de 5
etapas derivado del elevador de potencia CF6-50. El LPC es un diseño
probado con alta confiabilidad demostrada en operaciones industriales
en la turbina de gas LM 5000 y ha sido adaptada para su uso en la LM
6000.
 El eje del rotor del LPC está atornillado al eje anterior de LP y a los discos
de etapas 0 y 1. El eje transfiere torsión de la LPT al rotor del LPC y a la
carga externa accionada.
 Peso aproximado del módulo 2700 libras/1225 kg
 Relación de compresión 2.4:1
 Relación de compresión (PG/PH) 2.6:1
 Recuerde (aquí) 0 + 4 = 5 etapas
MÓDULO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN (LPC) CONJUNTO DEL

ESTATOR
Ilustración 3 1.2.3 compresor de baja presión conjunto del estator PA/PB PC-
PH
 El conjunto del estator del LPC de 5 etapas consta de las piezas

 principales a continuación: conjuntos superior e inferior de las etapas 0-
3, (conjuntos superior e inferior de las etapas 0-2 más carcasa etapa 3
en PA y PB), conjuntos de las cubiertas de las etapas 0, 1, 2 y 3, conjunto
de soporte de la etapa 4 y álabes de las etapas 0 a 4.
Construcción:
Conjuntos de la carcasa de las etapas 0-3:
 Las mitades de la carcasa de las etapas 0-3 son un juego combinado,
 Las ranuras de cola de milano fresadas en circunferencia soportan los
álabes de las etapas 0-3.
 Las superficies entre las etapas de los álabes están recubiertas con
material abrasible para las estrechas holguras de los álabes del rotor.
13
 Las mitades forman la estructura de transporte de cargas entre el
conjunto de VIGV y la carcasa de la etapa 3 y están atornilladas juntas
en la línea horizontal partida.
Ilustración 4 1.2.3 conjunto del estator LPC

Álabes del estator:
 Los álabes del estator del LPC tienen una inclinación fija y no rotan.
 Los álabes de las etapas 0-3 caben dentro de los revestimientos de cola
de milano en las carcasas de las etapas 0-3 (etapas 0-2 en PA/PB con
los álabes de la etapa 3 atornillados a la brida delantera de la carcasa de
la etapa 3).
 Los álabes de la etapa 3 están atornillados al soporte de los álabes en la
estructura delantera del compresor.
 Los conjuntos de la cubierta en las etapas 0-3 se acoplan con los dientes
del sello del rotor del LPC.
Soporte de la etapa 4
 Las plataformas externas de los álabes de la etapa 4 están axialmente
cargadas sobre la estructura externa de la estructura delantera y
atornillada a la estructura del diámetro interno del soporte del álabe de la
estructura delantera
Ilustración 5 1.2.3 partes de soporte
14
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DEL ROTOR DEL
COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN (LPC)
General:
 El rotor del LPC es un rotor axial de cinco etapas.
 Este conjunto consta del rotor de las etapas 2-4, disco de la etapa 1, disco
de la etapa 0, álabes de las etapas 0-4, eje delantero, retén de los álabes
y un adaptador de accionamiento delantero.

Ilustración 6 1.2.4 conjunto de rotor LPC
Construcción
 Disco de la etapa 0
 El disco de la etapa 0 está hecho de una aleación con base de hierro. El
disco incluye bordes dentados del sello de aire, ranuras de la cola de
milano axial y bridas delanteras y traseras. La brida delantera soporta el
retén de los álabes y la brida trasera está atornillada al disco de la etapa
1.
 Disco de la etapa 1
 El material del disco de la etapa 1 está hecho de una aleación con base
de hierro con una sola ranura de cola de milano alrededor de la
circunferencia para sujetar los álabes de la etapa 1. El disco soporta el
disco de la etapa 0 y el rotor de las etapas 2-4 y está atornillado al eje
delantero. El disco está rebajado en la cara anterior y posterior para unir
el disco acoplado de las etapas 2-4, de la etapa 0 y el eje delantero.
15
Rotor de las etapas 2-4:
 El rotor de las etapas 2-4 está fresado de titanio con ranuras en de cola
de milano en la circunferencia.
 El rotor retiene los álabes de las etapas 2 a 4 (76 álabes en cada etapa)
bloqueando las zapatas y equilibrando pesos.
Eje delantero:
 El eje delantero está atornillado al eje delantero de LP y a los discos de
las etapas 0 y 1. El eje transfiere la torsión desde la PT y el rotor del LPC.
Retén de los álabes:
 El retén de los álabes está atornillado al disco de la etapa 0 y sirve como

Ilustración 7 1.2.4 reten de los alabes
Adaptador del accionador delantero:

 El adaptador del accionador delantero se atornilla al eje
 delantero y transmite torsión a la interfaz del cliente.
Conjuntos del rotor del LPC:
 Los álabes del rotor de las etapas 0 y 1 están hechos de acero A286 y
las etapas 2-4 son de titanio.
 Los álabes de las etapas 1-4 están retenidos en las ranuras de cola de
milano en circunferencia.
16
 Argollas de bloqueo sujetan los álabes en la circunferencia en las ranuras
de cola de milano. Los álabes de la etapa 0 están retenidos en las
ranuras de cola de milano axiales.
Ilustración 8 1.2.3 conjunto del rotor LPC
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA ESTRUCTURA

DELANTERA
General:
 El conjunto de la estructura delantera es el soporte estructural delantero
del motor. El conjunto de la estructura delantera forma la trayectoria del
flujo de gas entre el rotor del LPC y el rotor del HPC.
 El conjunto de la estructura delantera consta de una fundición de la
estructura delantera, montajes de muñones, los cojinetes Nº 1B, 2R y 3R
y los alojamientos de los cojinetes, el conjunto de la camisa del bastidor,
el sistema de la válvula de derivación variable (VBV), sellos de aire
estacionarios y sellos de aire/aceite, así como los tubos para la
lubricación del sumidero y presurización/ventilación.
 Los conjuntos de los cojinetes Nº 1B, 2R y 3R están atornillados a las
bridas internas de la estructura.
Construcción de la fundición de la estructura delantera del compresor:
La estructura delantera original es una fundición de una pieza que consta de seis
puntales radiales espaciados de manera igual unidos a un cubo interno y la
carcasa exterior.
Los puntales proporcionan el enrutamiento para las líneas de suministro de
aceite, el ventilador del sumidero A y el eje del accionador radial. Se
proporcionan puertos de aire de descarga del LPC para el control pasivo de las
holguras (enfriamiento de la carcasa de la LPT) y la presurización del sumidero
B/C.
17
Ilustración 9 1.2.5 configuración de la estructura six
Ilustración 10 1.2.5 partes de la carcasa exterior
Sistema VBV
 El sistema de actuación de la VBV consta de seis pistones de doble
acción instalados en las posiciones de 11:30, 1:30, 3, 4:30, 7:30 y 9 en
18
punto, accionando varias varillas de empuje independientes sujetas a los
balancines.
 Los seis balancines del actuador accionan un anillo sincronizador de dos
piezas con puentes de cruce separados uno del otro 180 grados en las
posiciones de las 2 y 8 en punto.
 El anillo sincronizador está sujeto a 12 balancines de la puerta de purga
pivoteando sobre pernos prisioneros de la estructura delantera. Las 12
puertas de purga rectangulares, con bisagras en su borde delantero a la
estructura delantera, están colocadas de manera simultánea mediante
varillas de empuje que hacen interconexión con las puertas y los
balancines.
 El movimiento de las varillas de empuje se retroalimenta de manera
electrónica al ECU desde dos de los seis actuadores con LVDT integral.
Ilustración 11 1.2.5 sumidero A
Sumidero A
 El conjunto de la estructura delantera incluye un sello de aire/aceite del

cojinete Nº 1, un sello de aceite estacionario del cojinete Nº 1 y un sello
de aire/aceite del cojinete Nº 3.
 Ambos sellos del cojinete Nº 1 están sujetos al alojamiento del cojinete
Nº1.
 El sello de aire/aceite del cojinete Nº 3 está sujeto a la brida posterior del
cubo/alojamiento del sumidero en la estructura delantera.
 Los sellos de aire/aceite Nº 1 y Nº 3 utilizan superficies abrasivas cubiertas
para acoplarse con los bordes dentados de los sellos giratorios.
 Conjuntos de los alojamientos de los cojinetes. El conjunto de la
estructura delantera incluye los alojamientos de los cojinetes Nº 1, 2 y 3.
Los tres alojamientos de los cojinetes son soldaduras y forjados cónicos
con bridas y canalizaciones de acoplamiento.
19
Ilustración 12 1.2.5 partes donde están los cojinetes 1, 2,3
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR MÓDULO DE LA ESTRUCTURA

DELANTERA
DISTRIBUIDOR DE AIRE
 El distribuidor de aire es un distribuidor de 5x7 pies. Corre dos pies hacia
adelante y atrás y encierra totalmente y está montado sobre la estructura
delantera. Es un conjunto de 2 piezas con una línea ranurada horizontal
con ocho paneles de inspección. La mitad superior es 1 pieza con cuatro
paneles de inspección.
 La mitad inferior es un conjunto de 3 piezas. La mitad o la sección de las
6 en punto contienen un montaje de la caja de engranajes y no puede
retirarse. También hay cuatro paneles de inspección.
 La cara posterior del distribuidor de aire tiene muescas y permite acceso
a la tubería de los seis actuadores de VBV y los dos montajes de la
turbina delantera.
20
 Hay una trampa del sumidero de lavado y contra daños por objetos
extraños con un drenaje fuera de la turbina a las 6 en punto, justo delante
de la TGB (caja de engranajes de la turbina) en la posición de las 6 en
punto.
 El distribuidor del aire tiene pernos prisioneros roscados para la retención
de todos los paneles de acceso (PA).
Ilustración 13 1.2.6 módulo de la estructura delantera
Conjunto del eje de baja presión (LP)

 El conjunto del eje de LP transmite torsión desde el rotor de la LPT al
conjunto del rotor del LPC. El conjunto del eje de LP incluye el eje
delantero y el eje medio. El eje delantero está fijado al eje medio mediante
una estría y una conexión de la tuerca de acoplamiento.
Eje delantero de LP
 El eje delantero de LP tiene forma cónica y está hecho de acero de
aleación. La brida delantera del eje se atornilla al rotor de LP y las estrías
internas posteriores se acoplan con el eje medio del LPC.
21
 El eje delantero incluye sellos de aire/aceite giratorios del sumidero A, el
cojinete Nº 1, la tuerca de acoplamiento, la pista interna del cojinete Nº 2
y la tuerca del cojinete Nº 2.
Eje medio de LP
 El conjunto del eje medio es una estructura cilíndrica que consta de un
eje de acero, un tubo de ventilación de acero inoxidable y tres conjuntos
de soporte de titanio. El eje medio está estriado en ambos extremos y
está fijado a los ejes delanteros de LP y de la LPT. El tubo de ventilación
(ducto roscado) está roscado dentro del eje en el extremo delantero.
 El tubo de ventilación fue retirado en ciertos modelos PB y todos los
conjuntos nuevos del eje medio aparecen en el modelo PD.
Ilustración 14 1.2.6 conjunto de del eje de baja presión (LP)
22
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR SELLO DE CARBÓN DE LA CAJA DE
ENGRANAJES PARA ACCESORIOS
Ilustración 15 1.2.7sellos de carbón de la caja de engranajes
 Hay tres sellos de fricción o que no son de laberinto en la turbina de gas

LM 6000. Estos son la almohadilla de la bomba de combustible líquido,
los sellos de carbón de la almohadilla del arrancador y la almohadilla de
la bomba de VG.
 Estos sellos de carbón tienen diferentes números de pieza pero tienen
una configuración similar. Es decir, constan de dos partes:
1. Un anillo de acoplamiento del sello de carbón rotatorio que
presiona sobre el casquillo ranurado del accionador accesorio de
la caja de engranajes.
2. La segunda parte es el alojamiento del sello de carbón
estacionario que se atornilla al soporte del cojinete de rodillo
ranurado del accionador. Tres pernos con cabeza cuadrada con
pestañas de bloqueo y arandelas con lengüeta dobladas hacia
arriba contra el cabezal cuadrado del perno mantienen a este
canal exterior en su lugar.
 Tanto la parte giratoria como la estacionaria deben cambiarse al mismo
tiempo. La razón para esto es que las superficies de sellado del sello de
carbón están pulidas a mano y se revisa con láser que estén planas y
paralelas.
23
 El canal exterior estacionario del sello de carbón está ajustado
firmemente al alojamiento de la caja de engranajes con prevención anti-
aflojamiento de la arandela de llave.
Ilustración 16 1.2.7 sellos de carbón internos y externos
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE

TRANSFERENCIA
Ilustración 17 1.2.8 conjunto de transferencia
 La caja de engranajes de transferencia (TGB) y la caja de engranajes
para accesorios (AGB) están ubicadas por debajo del conjunto de la
estructura delantera/distribuidor de aire.
 La AGB recibe torsión desde el eje del accionador horizontal y
distribuye la torsión a lo largo de los engranajes rectos para accionar los
accesorios montados sobre la caja de engranajes. El conjunto consta de
una fundición de aluminio forjado de 1 pieza, adaptadores de aluminio,
engranajes rectos, cojinetes asociados, sellos e inyectores de aceite.
 La TGB transmite torsión desde el eje del accionador radial al eje del
accionador horizontal. El conjunto consta de una fundición de aluminio
forjado de 3 piezas, el adaptador radial y el adaptador horizontal,
24
cojinetes asociados, inyectores de aceite y un conjunto de engranajes
cónicos.
 Los dos engranajes cónicos de la TGB están soportados por un cojinete
de bola doble y el cojinete de rodillos. El engranaje cónico que rota
sobre el eje vertical está ranurado al eje del accionamiento radial. El
engranaje cónico que rota sobre el eje horizontal está ranurado al eje
del accionamiento horizontal.
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DEL EJE DE

ACCIONAMIENTO RADIAL
Ilustración 18 1.2.9 conjunto del eje de acción radial
 El conjunto del eje de accionamiento radial se ubica en la posición de las
6 en punto. El eje sirve para transmitir la torsión desde la IGB a la TGB.
 El eje de accionamiento radial es un eje de acero tubular fresado que está
ranurado en el extremo superior e inferior.
 El "extremo superior" del eje de accionamiento radial tendrá un área de
cizallamiento indicada por una ranura alrededor del eje.
25
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CAJA DE ENGRANAJES DE LA
ADMISIÓN
INFORMACIÓN GENERAL
 El conjunto de engranajes de la entrada consta de una fundición de
aluminio forjado, engranajes cónicos, dos cojinetes dobles e inyectores
de aceite.
 La cubierta, que está directamente atornillada a la estructura delantera,
monta dos cojinetes de bola dobles y un cojinete de rodillo. La cubierta
tiene pasajes e inyectores de aceite internos para proporcionar
lubricación para los engranajes y cojinetes.
 El engranaje cónico superior, que gira sobre un eje horizontal, está
ranurado en el extremo posterior al disco de 1a etapa del rotor del
compresor. El extremo delantero del engranaje cónico superior está
apoyado sobre el cojinete de bola doble. El control de contragolpe está
hecho por calzas laminadas en el alojamiento del cojinete doble a la
interfaz del alojamiento de la IGB.
 El engranaje cónico inferior, que rota de manera vertical en el eje, está
apoyado en el extremo superior por un cojinete de rodillo y por la parte
inferior por un cojinete de bola doble. La parte inferior también está
ranurada para acoplarse con el conjunto del eje de accionamiento radial.
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR MÓDULO DEL NÚCLEO DEL MOTOR
 El módulo del núcleo consta de un compresor de alta presión (HPC), un
conjunto de la estructura posterior del compresor (CRF), la cámara de
combustión y una boquilla de la turbina de alta presión (HPT) de la
etapa1.
Ilustración 19 1.2.11 modulo del núcleo de motor
26
 El módulo del núcleo es un generador de gas de alta velocidad y alta
presión que produce potencia para accionar el motor.
 El aire del compresor de baja presión (LPC) está comprimido en el HPC,
calentado y expandido en la cámara de combustión, y posteriormente
dirigido por las boquillas de la HPT hacia el rotor de la HPT. La energía
que no es extraída por el rotor de la HPT se usa para accionar la turbina
de baja presión (LPT).

Carcasas de estátor
NOTA: Hay dos configuraciones de los conjuntos del estator: la carcasa del
estator con baja protuberancia y la carcasa del estator de alta protuberancia.
 En PA y PB, hay tres distribuidores del aire de purga soldados al lado
exterior de las cubiertas en las etapas 7, 8 y 11 de los álabes. Se usa
aire de la etapa 7 para enfriar las boquillas de etapa 1 de la turbina de
baja presión. Aire de la etapa 8 se usa para purga y aire de la etapa 11
se usa para la refrigeración de la boquilla de la etapa 2 de la turbina de
alta presión.
Álabes del estator

 Los álabes guía de entrada y los álabes de las etapas 1 a 5 son
variables. Las etapas 6 a 13 están fijas. Todos los álabes están hechos
de acero.
 Los álabes variables están montados en orificios perforados en las
cubiertas y se instalan usando bujes
Ilustración 20 1.2.11 alabes de estator
Álabes del estator

 Los IGV y las etapas 1 y 2 están cubiertos. Estas cubiertas, que son
extrusiones, divididas en las mitades delantera y trasera son juegos
acoplados sujetados juntos por pernos de apriete. Las cubiertas de las
etapas 1 y 2 hacen interfaz con los dientes del sello inter etapas del rotor.
Las cubiertas están diseñadas para permitir la extracción de cualquier
mitad de la carcasa del compresor.
 Un par de palancas montadas axialmente, una a cada lado del estator,
hace girar los álabes variables. Los extremos posteriores de las palancas
están sujetos a postes de pivote ubicados cerca de la décima etapa del
compresor.
27
Los álabes fijos en las etapas 6 a 12 están instalados en ranuras de cola de
milano en la circunferencia y se cargan en las mitades de la cubierta desde la
línea de separación horizontal.
Álabes del estator

 Los álabes de la etapa 13 están instalados en la carcasa del estator del
compresor en segmentos. Cada uno de los 10 segmentos consta de 8
álabes y un revestimiento.
 Los sellos de panal están instalados en la carcasa entre los segmentos

de los álabes de la etapa 13 y la carcasa para mejorar el control de las
holguras entre el rotor y el estator y para proteger la porción estructural
de la carcasa y la brida trasera del gas a altas temperaturas.
 Los segmentos de los álabes están sujetos por un perno por segmento
desde la parte externa de la carcasa del estator del compresor.
Ilustración 21 1.2.11 conjunto del estator de alta presión
Conjunto del estator del compresor de alta presión (HPC)

Los álabes de las etapas 1 y 2 están instaladas en ranuras de cola de milano
axiales y son retenidas por retenedores individuales de los álabes.
28
Ilustración 22 1.2.11 modulo del núcleo del motor
Construcción
 Los álabes de las etapas 3 a 14 se apilan en ranuras de cola de milano
en circunferencia y sujetas con salientes de bloqueo. Los álabes de las
etapas 6 a 9 tienen un saliente de bloqueo adicional. Los álabes de la
etapa 1 incluyen una cubierta a mitad del recorrido para proporcionar
estabilidad de los álabes y reducir las tensiones vibratorias.
 El rotor proporciona accionamiento accesorio mediante un adaptador
ranurado, ajustados en las ranuras internas de eje con mangueta
delantero.
 El aire de descarga del compresor está sellado desde el área del
sumidero por el sello giratorio de 6 dientes del CDP. El soporte del sello
es integral con el rotor/eje de 11-14.
29
POSTERIOR DEL COMPRESOR (CRF)
Ilustración 23 1.2.12 estructura posterior del compresor
 El conjunto de la CFR es una fundición estructural ubicada entre el HPC
y la HPT.
 El conjunto de la estructura es un soporte estructural para el motor.
 Las cargas de los cojinetes axiales y radiales se transmiten a través del
cubo y puntales internos a la cubierta externa. El conjunto de la CRF
también proporciona la trayectoria del flujo de gas entre el HPC y la HPT.
 El conjunto de la CRF proporciona alojamiento para el conjunto de la
cámara de combustión, la boquilla de la etapa 1 de la HPT, boquillas de
combustible y tapones del encendedor. Los motores equipados con un
sistema de ignición dual tienen adaptadores y cubiertas en las posiciones
de las 3 en punto y 5 en punto. Los motores con un solo sistema de
ignición tienen adaptadores y cubiertas en la posición de las 4 en punto
y un tapón de aislamiento instalado en la posición de las 5 en punto.
30
Ilustración 24 1.2.12 Función de la estructura posterior
 La estructura del CRF es una fundición de una pieza que consta de diez
puntales radiales espaciados de manera igual unidos a un cubo interno y
una cubierta exterior.
 Los puntales proporcionan una ruta para las líneas del suministro de
aceite y de barrido, la presurización y ventilación de los sumideros B y C,
aire del CDP y recuperación de baja y alta presión.
 Tres puertos para boroscopio se ubican en el mismo plano que los
tapones del encendedor para permitir la inspección de la sección
delantera del revestimiento exterior de la cámara de combustión, 30
puntas de la boquilla de combustible, faldones y la boquilla de la etapa 1
de la HPT. En la porción posterior de la carcasa se proporciona un puerto
para boroscopio para la inspección del revestimiento exterior de la
cámara de combustión, las cuchillas del rotor de HPT y los álabes de las
boquillas.
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE

BAJAS EMISIONES SECAS
 Las turbinas de gas de emisiones bajas y secas (DLE) LM 6000
emplean una cámara de combustión triple anular.
 El conjunto de la cámara de combustión es un diseño triple anular que
permite que el conjunto de la cámara de combustión opere a una
temperatura constante de la llama a lo largo de todo el rango de
potencia, reduciendo las emisiones al mínimo.
31
 El conjunto de la cámara de combustión consta de seis componentes
principales: conjunto de la cúpula, capó, revestimiento externo, deflector
externo, revestimiento interno y soporte del revestimiento interno.
Cubierta
 El capó es un anillo simple unido al conjunto en el lado interno delantero
de la placa de la cúpula y está sujeto con pernos del revestimiento
interno.
 El capó ayuda a dirigir aire a la placa de la cúpula para enfriar el aire al
anillo interno (anillo C).
Ilustración 25 FIGURAN 1.2.13 cámaras de combustión de emisiones bajas y secas
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA CÚPULA
Revestimientos internos y externos
 El conjunto de la cúpula consta de la placa de la cúpula, férulas, retenes
de la férula y tres anillos de blindajes térmicos.
 La placa de la cúpula proporciona el soporte primario para el conjunto
de la cámara de combustión en el motor. Está sujeta por 30 pasadores,
los cuales están enroscados en la CRF y sobresalen dentro de los 30
bujes ubicados en el diámetro externo de la placa de la cúpula.
32
 La placa de la cúpula también da apoyo a los revestimientos interno y
externo. Los revestimientos están atornillados al diámetro interno y al
diámetro externo, respectivamente.
 El combustible se introduce en el conjunto de la cámara de combustión
en 75 sitios a través de las boquillas de combustible (premezcladores).
El premezclador también mide el aire de combustión y mezcla el
combustible y el aire. La placa de la cúpula tiene 75 orificios que los
premezcladores penetran para inyectar la mezcla combustible/aire.
Cada uno de estos orificios tiene un blindaje térmico que protege la
placa de la cúpula contra la temperatura de la llama. Los blindajes
térmicos están soldados con latón a la placa de la cúpula. El diseño
triple anular tiene 30 blindajes térmicos en el anillo externo (anillo A), 30
blindajes térmicos en el anillo medio (anillo B) y 15 blindajes térmicos en
el anillo interno (anillo C).
 La placa de la cúpula tiene más de 5,000 orificios en ella para
proporcionar un aire de enfriamiento controlado a los blindajes térmicos.
Ilustración 26 1.2.14 conjunto de la cúpula interno y externo1.2.14 conjunto de la cúpula interno y externo
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR REVESTIMIENTOS INTERNOS Y

EXTERNOS
Deflector externo y soporte interno

 Los revestimientos internos y externos están sujetos a la placa de la
cúpula con tuercas y pernos. Los revestimientos son sólidos sin orificios
de dilución de aire. A diferencia de un conjunto de la cámara de
combustión SAC, todo el aire de combustión pasa por las boquillas de
combustible (pre-mezcladores).
 El soporte del revestimiento interno proporciona soporte adicional a la
cámara de combustión, fijándose al soporte de la boquilla de etapa 1 de
la HPT. Adicionalmente, la superficie posterior mantiene el aire de
enfriamiento cerca del revestimiento interno.
33
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA BOQUILLA DE LA
ETAPA 1 Y 2 DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÓN Y BAJA PRESIÓN
Etapa 1 Conjunto de boquilla HPT

 La boquilla de la etapa 1 consta de 23 segmentos de boquillas de dos
álabes atornillados a un soporte de boquillas, el cual, a su vez, está
sujeto al cubo de la estructura posterior del compresor.
 El aire de descarga del compresor se utiliza para enfriar los álabes de la
boquilla y las bandas de soporte para mantener las temperaturas del
metal en los niveles requeridos para una mayor vida útil.
 El conjunto de la boquilla de la etapa 1 de la HPT dirige los gases de
alta presión desde la cámara de combustión a los álabes de la etapa 1
del rotor de la HPT al ángulo y velocidad correctos.
 Los principales componentes del conjunto son los segmentos de la
boquilla, el soporte de la boquilla y los deflectores de aire.
Ilustración 27 1.2.16 Conjunto de la boquilla de la etapa 1 y 2 de alta y baja presión
Construcción
 Segmentos de la boquilla de la etapa 1
 Los segmentos de la boquilla están compuestos de álabes que son
fundidos de manera individual y soldados en pares para reducir el número
de trayectorias de fugas de gas. Los segmentos de la boquilla están
hechos de X-40 fundido, una aleación con base de cobalto y
revestimiento de TBC.
 El alerón del álabe es enfriado por aire de CDP que fluye fuera de las
bandas interna y externa a través de dos insertos internos de lámina de
metal, chocando en el interior de la pared de los álabes y fluyendo a
través de una serie de orificios del borde anterior, ranuras del borde
posterior y respiraderos laterales. Las bandas interna y externa son
enfriadas por el aire de CDP que fluye a través de orificios pequeños en
las bandas. Hay sellos de lámina delgados colocados en las ranuras de
sellado ubicadas en las bandas interna y externa de cada segmento de
la boquilla para reducir las fugas de aire de CDP entre los segmentos de
la boquilla.
34
 Hay 22 segmentos de boquilla idénticos y un segmento de boroscopio. El
segmento del boroscopio tiene una protuberancia a través de la cual es
posible insertar la sonda del boroscopio para la inspección de los álabes
de la primera etapa del rotor de la HPT y los segmentos de la cubierta.
Ilustración 28 1.2.16 etapa 1
Construcción
Soporte de la boquilla de la etapa 1
 El soporte de la boquilla tiene cuatro círculos para perno
independientes. El círculo del perno externo soporta los segmentos de
la boquilla y los deflectores de la tapa de aire. El segundo círculo de
pernos soporta el sello toroidal y deflectores de aire adicionales. El
tercer círculo de pernos da apoyo al soporte del revestimiento interno de
la cámara de combustión. El cuarto círculo de pernos sujeta el conjunto
a la estructura posterior del compresor.
Deflectores de aire
 Hay 23 deflectores de aire atornillados al soporte de la boquilla justo del
lado interno de los segmentos de la boquilla. Los deflectores de aire
reducen la pérdida del flujo de aire parasitario entre el conjunto de la
boquilla de la etapa 1 de la HPT y el rotor de la etapa 1 de la HPT. Los
deflectores de aire son soldaduras de lámina hechos con Hastelloy X.
Conjunto de la boquilla de la etapa 1 de la HPT
Ilustración 29 1.2.16 etapa 2
35
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DEL ROTOR DE LA
TURBINA DE ALTA PRESIÓN (HPT)
La turbina de alta presión es un diseño de 2 etapas enfriado por aire con alta
eficiencia demostrada.
La HPT consta del módulo de HPT y el conjunto de la boquilla de la etapa 1 de
la HPT.
El módulo de la HPT consta del rotor de la etapa 2 de la HPT y el conjunto de la
boquilla de la etapa 2 de la HPT.
Ilustración 30 1.2.17 conjunto del rotor HPT
Conjunto del rotor de la HPT

Construcción
 Eje/disco de la turbina de la etapa 1
 Eje/disco de la turbina de la etapa 1 se combina con el eje del
rotor y el disco de la etapa 1 en una unidad de una pieza. La
torsión es transmitida al compresor a través de una ranura interna
en el extremo delantero del disco/eje. Las protuberancias de los
bordes a ambos lados del disco refuerzan los orificios para los
pernos del borde, y proporcionan asimismo los pasajes de la
cavidad en el lado posterior del disco para el aire de enfriamiento
de los álabes a los álabes de la etapa 1.
 Disco de la turbina de la etapa 2
 El disco de la turbina de la etapa 2 incluye una brida delantera para
transmitir torsión al disco de la etapa 1 y una brida posterior para
dar soporte al sello del aire posterior y al extremo posterior de la
tuerca de acoplamiento y el tubo de presión.
Ilustración 31 1.2.17 disco de la turbina etapa 2 y 1
 Álabes de la turbina
 Se utilizan álabes de turbina enfriados internamente en las etapas
1 y 2. Ambas etapas de álabes caben en los discos con
36
amortiguadores de sellado entre los álabes y son enfriados por aire
de descarga del compresor, el cual fluye a través de la espiga de
los álabes hacia el alerón.
 El enfriamiento de la etapa 1 es una combinación de la convección
interna, el choque interno del borde anterior y el enfriamiento de la
película externa.
 Los álabes de la etapa 2 se enfrían totalmente por convección, con
todo el aire de enfriamiento descargado a través de orificios
impulsados a reacción en el lado cóncavo.
Ilustración 32 1.2.17 espaciador y tapa del impulsador
Construcción
 Espaciador y tapa del impulsor
 El espaciador del impulsor es un miembro cónico que sirve como
soporte estructural entre los discos de la turbina y transmite torsión
desde el disco de la etapa 2 al disco de la etapa 1.
 La tapa de los impulsores se usa para formar una trayectoria del flujo de
aire cerrado que dirige el flujo de aire a los álabes de la etapa 1.
 Bloque térmico
 El bloque térmico con forma catenaria contiene el aire de enfriamiento
del rotor de la turbina y proporciona la porción giratoria del sello
interetapas. El bloque está rebajado y atornillado a la estructura del
disco del rotor.
Construcción
 Retenes de los álabes de las etapas 1 y 2
 Los retenes de las etapas 1 y 2 sirven dos funciones principales: Evitar
que los álabes se trasladen axialmente bajo cargas de gas y sellando la
cara anterior del borde y la cola de milano del álabe de la etapa 1 y la
37
cara posterior del borde y el álabe de la etapa 2 usando cables del sello
del anillo para contener el aire de enfriamiento para los álabes.
 Tubo de presión de la tuerca de acoplamiento integral
 La porción de la tuerca del tubo de presión de la tuerca de acoplamiento
sujeta el conjunto del rotor de la HPT al eje posterior del compresor de
alta presión. La porción del tubo de presión separa el aire de enfriamiento
interno del rotor de la HPT del aire de presión del sello del sumidero.
ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA TURBINA DE

BAJA PRESIÓN (LPT)
Ilustración 33 1.2.18 turbina de baja presión
 Turbina de baja presión

 La LPT del LM 6000 acciona el LPC y el dispositivo de carga utilizando el
flujo de gas de descarga de la turbina de gas del núcleo para obtener
energía. Los principales componentes del módulo de la LPT son un
estator de 5 etapas, un rotor de 5 etapas soportado por los cojinetes Nº
6R y Nº 7R, una estructura trasera de fundición de la turbina (TRF) que
soporta la carcasa del estator y los cojinetes Nº 6R y Nº 7R.
Ilustración 34 1.2.18 partes de la turbina de baja presión
38
Construcción
Conjunto del estator del LPC
 El conjunto del estator del LPC consta de una cubierta,
segmentos de la boquilla (etapas 1 a 5), sello de compensación
de presión y 5 etapas de las cubiertas de la turbina.
 La cubierta del estator sirve como una estructura transportadora de
carga entre la carcasa de la HPT y la estructura posterior de la turbina.
La cubierta retiene las cubiertas de la turbina y los segmentos de las
boquillas. La cubierta del estator de la LPT es un diseño de una pieza de
360 grados.
 Las boquillas están segmentadas con múltiples álabes en cada
segmento. Las boquillas de la etapa 1 se enfrían con aire y soportan el
sello de compensación de la presión de la LPT.
 Las cubiertas de panal segmentadas se ubican axialmente en línea con
los álabes del rotor cubiertas de la turbina y proporcionan un sellado de
tolerancia pequeña con álabes del rotor
 Conjunto del estator del LPC
 Los alerones de la boquilla de la etapa 1 se enfrían mediante la séptima
etapa del HPC y la recuperación de alta presión. Los alerones de las
etapas 2-5 son sólidos
 Los sellos minimizan la fuga de aire alrededor de los extremos internos de
las boquillas y las cubiertas minimizan la fuga de aire por encima de las
aspas de la turbina.
Ilustración 35 1.2.18 Rotor de baja presión
Rotor de la turbina de baja presión (LPT)

 El conjunto del rotor de la LPT acciona el compresor de LP a través
de la mitad del eje de LP y acciona una carga a través de los
adaptadores de accionamiento tanto delanteros como traseros. El
rotor está soportado por los cojinetes Nº 6R y No 7R en los
sumideros D y E de la estructura posterior de la turbina. El eje del
rotor soporta los discos y los sellos y está ranurado a la mitad del
eje y al adaptador de accionamiento posterior.
39
 El conjunto del eje de la turbina es un cono de par torsor conectado
al eje medio a través de una ranura y está empernado a las bridas
del disco de la turbina de la etapa 2 y la etapa 3. También
proporciona los cojinetes radiales para el sello de aire y aceite de
los sumideros D y E y las interfaces de los cojinetes Nº 6R y Nº
7R. El pistón compensador giratorio se monta en el eje trasero de
los sellos del cojinete Nº 7R. Además, la ranura posterior del eje
permite conducir la carga de salida a través del adaptador de
accionamiento posterior.
 Finalmente, el rotor de la LPT se monta por etapas junto con el
estator.
Ilustración 36 1.2.18 sello interetapas y delanteros
 Cada etapa del rotor consta de un subconjunto del disco con álabes
constituido por un disco, álabes de la turbina, retenes de los álabes
(etapas 1, 4 y 5) sellos de aire interetapas, pernos de los conjuntos y
pesos de compensación. Las bridas integrales en cada disco
proporcionan orificios para las bridas de montaje en un área de bajo estrés
del disco.

POSTERIOR DE LA TURBINA (TRF)
 El conjunto de la TRF es el soporte estructural posterior del motor, con
montajes del eje posterior ubicados en las posiciones de las 3, 6 y 9 en
punto.
 Los componentes principales del conjunto de la TRF incluyen la fundición
de la TRF, el conjunto del cojinete Nº 6 y el conjunto del cojinete Nº 7.
 El transportador del sello externo está atornillado a la brida externa
posterior de la estructura. La brida exterior delantera de la estructura da
soporte a la carcasa de la LPT.
 Los conjuntos de los cojinetes Nº 6 y 7 están atornillados a las bridas
internas de la estructura. Los sumideros D y E están contenidos entre los
conjuntos de los cojinetes Nº 6 y 7.
40
Ilustración 37 1.2.19 Fundición de la TRF
Fundición de la TRF
 En PA, la TRF es una fundición de una pieza que consta de diez (14 en
el PD) puntales radiales, espaciados de manera igual unidos a un cubo
interno y una cubierta exterior. Los diez puntales funcionan como álabes
guía de salida para enderezar el flujo de aire de escape dentro del difusor
de escape para obtener un mejor desempeño.
 Los puntales proporcional la ruta para las líneas del suministro de aceite
y barrido, los sensores de velocidad de la LPT, el ventilador de los
sumideros D a E, la presión del pistón de compensación, así como la
detección del aire.
Ilustración 38 1.2.19 estructura posterior de la turbina
 Conjuntos de los cojinetes Nº 6 y 7

 Los conjuntos de los cojinetes están sujetos a las bridas del cubo interno
de la TRF y dan soporte al eje del rotor de la LPT.
41
 Los conjuntos de los cojinetes Nº 6 y 7 son cojinetes del tipo de rodillo e
incluyen rodillos de los cojinetes y canales exteriores. El conjunto del
cojinete Nº 7 está acoplado al canal interior.
UBICACIONES DE LA ESTACIÓN DEL MOTOR
Designación de las estaciones de la LM 6000

1P Entrada de VIGV
2 Entrada del LPC
2.3 Entrada del LPC
2.4 Purga de la derivación del LPC
2.5 Entrada del HPC
2.6 7a etapa del HPC
2.7 8a etapa del HPC
2.8 11a etapa 11 del HPC
3 CDP de HP (Salida del difusor del compresor)
3.6 Boquilla de combustible (flujo de combustible y vapor)
4 Entrada de la boquilla de 1a etapa de la HPT
4.1 Entrada del rotor de la HPT
4.2 Salida del rotor de la HPT
4.8 Salida de la LPT
5 Salida de la LPT
5.5 Entrada del puntal de la estructura posterior
5.6 Entrada de la salida/difusor del puntal de la estructura posterior de la LP
Ilustración 39 1.2.20 partes de la turbina de gas
42
FLUJO DE AIRE, LUBRICACIÓN Y COMBUSTIBLE
FLUJO DE AIRE
Ilustración 40 2.1 flujos de aire
Antecedentes:
 Ocho cojinetes soportan a los componentes rotatorios y a las cargas
aerodinámicas en el LM 6000 PC.
 Cada masa rotatoria (el compresor y la turbina de HP / LP) está soportada
por los cojinetes de rodillo, cojinetes de bola o una combinación de
ambos.
 Estos cojinetes están ubicados dentro de las principales estructuras de
soporte del motor, conocidas como áreas del sumidero A, B/C y D/E.
 Conforme estos componentes giran, éstos crean mucho calor.
 Necesidad de enfriar los cojinetes, hacemos esto enfriando rápidamente
los cojinetes con aceite sintético pre-calentado y filtrado.
El diseño de la turbina de gas utiliza el sistema de sumidero seco para
proporcionar lubricación a los cojinetes principales de la turbina de gas. El
sistema del sumidero seco emplea cinco subsistemas:
 Suministro de aceite a través de chorros presurizados por una bomba de
alimentación que entrega aceite a los cojinetes.
 Barrido de aceite aplicando succión a un puerto al punto más bajo de la
cavidad de aceite creada por la acción de bombeo de una bomba de
barrido de aceite.
43
 Lubricación del sello proporcionado por una purga de aire parasitario
dirigido a la cavidad del sumidero por los puertos o tubo en la estructura
del motor.
 La ventilación del sumidero mantiene un flujo positivo hacia el interior del
aire de presurización al sumidero al ventilar la cavidad húmeda con aceite
fuera de la parte superior a presión ambiente de aire.
 El drenaje de la cavidad transporta aceite fugado de los sellos a un sitio
de descarga al exterior.
 En la operación normal, los drenajes tendrán poco o nada de flujo de
aceite.
 pueden acomodar el flujo de aire/aceite total del sumidero.
 Cuando se produce una falla y el aceite se fuga a través de los sellos de
aceite, no se debe permitir que se convierta en un peligro de incendio o
que contamine el aire de purga del cliente. Por lo tanto, se proporciona
un drenaje a la cámara de presurización.
 Las bombas de barrido están conectadas por tubos a un punto de
drenaje bajo en cada sumidero. Cada vez que la turbina de gas esté
funcionando, las bombas de barrido están operando para retirar el aceite
de los drenajes de los sumideros.
44
Ilustración 41 2.1 flujos de aire primarios
Flujos de aire primarios

 El flujo de aire primario empieza en la entrada a la VIGV. Este aire será
comprimido 2.4:1 por las cinco etapas del LPC. La mayor parte de la
descarga del LPC ingresará en el HPC. Sin embargo, qué tanto
dependerá de la velocidad del motor y la posición resultante de la VBV o
el área de ventilación. A velocidades más bajas, las válvulas de purga
estarán abiertas, purgando parte de este aire dentro del distribuidor del
aire y ventilando.
Flujo de aire primario en el compresor de alta presión

 Se proporcionan catorce etapas de compresión (relación 12:1),
reduciendo el volumen e incrementando la temperatura y la presión del
aire en cada etapa sucesiva hasta los álabes guía de salida de descarga
(30:1). Una partícula de aire hace un giro aproximado de 80 grados al
45
pasar desde la posición de entrada a la descarga en los OGV del
compresor.
 El flujo parasitario se extrae en tres etapas en la compresión: 7a, 8a y
11a etapas.
 El aire de la 8a etapa se usa para fines del cliente.
 El aire de la 11a etapa se usa para enfriar el HPTN de la etapa 2 y la
presión de compensación de control del cojinete de empuje Nº 1B.
Flujo de aire de la presión de descarga del compresor
 El flujo de aire primario ingresa la región del difusor de la CRF, donde la
tiene lugar la recuperación de presión y se reduce la velocidad. En la
cámara de combustión, parte del aire será medido dentro de la cámara
de combustión para fines de combustión, y un mayor porcentaje fluirá
tanto hacia afuera como hacia adentro de la cámara de combustión para
enfriar la cámara de combustión.
 Hay una fuga parasitaria del aire de CDP posterior a los álabes de la
etapa 14 dentro de una cavidad de CDP. Este aire se convertirá en un
flujo parasitario para enfriar la boquilla de la etapa 1 de la HPT y un flujo
de enfriamiento a través de los pasajes en la carcasa de soporte del
estator de la HPT.
 El aire de CDP también se usa para purgar el distribuidor de combustible
de gas natural o distribuidores de combustible dual cuando operan en
combustible líquido.
Flujo de aire de la cámara de combustión
 El aire primario se mide dentro de la cámara de combustión a través del
capó interno y externo. Se le ajusta a la turbulencia de los álabes de la
cúpula de turbulencia para mezclarse mejor con el combustible que
introducen las boquillas de combustible. El aire de enfriamiento de
película que ingresa a través de los espacios de los anillos laminados de
la cámara de combustión mantiene a los gases calientes de combustión
lejos de las superficies de la cámara de combustión. El aire de
combustión ingresa a través de orificios de dilución en los paneles del
revestimiento de la cámara de combustión.
Flujo de aire de la turbina de alta presión
 El gas caliente resultante de la combustión se dirige dentro de la HPT,
que acciona al HPC.
Flujo de aire de la turbina de baja presión (Escape)

 Este gas se expande aún más a través de la LPT, que acciona al LPC y
la carga de salida. La LPT descarga a través de la TRF dentro del ducto
de escape del recinto. Los gases de escape pueden entonces ventilarse
a la atmósfera o ser dirigidos al intercambiador de calor de aire/agua para
la generación de vapor. El escape que sale de la TRF deberá tener una
temperatura de alrededor de 725ºF a 15 psia.
46
FLUJO DE AIRE SELLOS DE ACEITE
Ilustración 42 2.1.1 sellos de aceite
El LM 6000 tiene tres tipos de sellos de aceite de laberinto. Todos tienen un
diseño similar salvo aquellos en los sumideros "D-E". El sello giratorio tiene
bordes dentados de la cuchilla sin inclinación para ellos. La porción estacionaria
de acoplamiento será del material sólido abrasivo previamente descrito.
Los cojinetes 2R, 3R, 4R y 5R tienen sellos de combinación, es decir un sello de
laberinto lo más lejano del cojinete y un sello de laberinto de aire lo más cercano
al cojinete. Los sellos de aire/aceite de los cojinetes Nº 4R y 5R tienen un único
sello rotatorio. Los sellos estacionarios de acoplamiento podrían ser una

combinación de sellos de aire/aceite. El sello de aire/aceite del cojinete Nº 1B
está inversamente configurado. Hay un acoplamiento de combinación de los
sellos estacionarios con sellos rotatorios independientes. Los cojinetes Nº 6R y
Nº 7R tienen sellos rotatorios de aire/aceite únicos, salvo que el sello de aire es
la única porción lo más lejana del cojinete, mientras que hay un sello de aceite
de la etapa 2 lo más cercana a los cojinetes.
 Los sellos del motor principal son todos de laberinto del tipo sin fricción.
Los tres sellos de la AGB son del tipo de fricción de la cara de carbón.
 Todos los sellos tipo laberinto utilizan canales internos tipo borde de
cuchillo con múltiples dientes.
47
 Los sellos estacionarios abrasivos del sello de laberinto son de varios
tipos:
 El material de micro globo se usa en el sello de aire/aceite No.1, el sello
del cojinete Nº 2 y el sello de aire/aceite del cojinete Nº 3.
 El panal Rene '41 se usa en el sello del CDP.
 El panal de Inconel 718 se usa en el sello de ventilación delantero.
 La superficie rociada térmica de níquel-grafito (85%-15) se usa en los
sellos de aire/aceite del sumidero 1/B".
El diseño del sumidero usa sellos de aceite presurizados tipo laberinto entre el
estator y el eje para contener el aceite dentro del sumidero, y sellos de laberinto
presurizados de la ventilación para mantener el aire de presurización separado
del flujo de aire de la turbina de gas primaria.
El sello giratorio proporciona múltiples bordes dentados mecanizados a un filo
de cuchillo.
La porción de la cubierta estacionaria del sello proporciona una superficie
opuesta a los bordes de la cuchilla, un diseño adecuado para el ambiente. Las
cubiertas de los sellos pueden ser un micro globo fenólico o un revestimiento de
plasma de cobre-níquel-indio sobre un soporte, o un panal de aleación a altas
temperaturas soldado a la estructura de soporte.
Los sellos reducen la fuga de una cavidad a la otra. El suministro de flujo de aire
de presurización de los sumideros es un volumen y presión lo suficientemente
grandes para mantener un flujo radialmente hacia adentro de la cavidad del
sumidero, a través de los sellos de aceite y hacia afuera de la cavidad de la
turbina de gas, a través de los sellos de aire.
.
Ilustración 43 2.1 Descripción general del sistema de lubricación
48
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El objetivo del sistema de lubricación es:

 Enfriar y lubricar los cojinetes y sumideros de alta presión y baja presión
del rotor, y las cajas de engranajes de entrada, transferencia y
accesorias.
 Proporcionar aceite al sistema hidráulico para la operación de los
actuadores para los sistemas de las VIGV, VBV, y VSV.
Interfaz
 El sistema lubricante hace interfaz con:
 Los sumideros de los cojinetes "A", "B-C" y "D-E“.
 El sistema hidráulico
 El enfriador de aceite suministrado por el empacador, filtros y el módulo
de acondicionamiento y almacenamiento de lubricante
Partes
 Los componentes del sistema de lubricación incluyen:
 Bomba de lubricación y barrido
 distribuidores de la bomba de lubricación y barrido
 7 detectores termométricos de resistencia (RTD) suministro, AGB, TGB,
sumideros B, C, D y E.
 detectores con chip eléctrico. TGB, sumidero B y línea de retorno común
de barrido
 Los elementos incluidos en el sistema de lubricación pero proporcionados
por el empacador son los siguientes:
 El(los) separador(es) de aire/aceite
 El aceite lubricante
 El módulo de acondicionamiento y almacenamiento de lubricante
 El módulo de acondicionamiento y almacenamiento de lubricante incluye:
 Filtro(s) del suministro de aceite lubricante
 Filtro(s) del aceite de barrido
 Radiador de aceite
 Válvulas de retención
 Tanque de almacenamiento
 El aceite lubricante también puede usarse con una bomba hidráulica
montada sobre la caja de engranajes accesoria, misma que proporciona
la presión hidráulica para operar las válvulas de medición suministradas
por el empacador tal como lo requiera el sistema adquirido.
49
Ilustración 44 2.3 flujo de aceite de la turbina de gas
 El flujo total de aceite desde el tanque de aceite a la turbina de gas es de
aproximadamente gpm (64.4 Lpm) a la potencia nominal.
 El flujo de aceite desde el elemento de suministro de la bomba lubricante
de la turbina de gas es aproximadamente proporcional a la velocidad del
rotor de HP de la turbina de gas.
 La válvula de alivio interna de la bomba para los elementos de suministro
de lubricación se programa para abrir a 300 psid (2,068 kPa) y un flujo
completo de derivación (a la velocidad máxima) a 400 psid (2,758 kPa).
 La bomba requiere una entrada inundada para mantener el cebado.
Inmediatamente después de los arranques en frío, la presión de aceite
en la entrada de la bomba puede ser tan baja como 5 psia (34.5 kPa).
 La presión de aceite en la entrada de la bomba no será menor a la presión
atmosférica cuando la temperatura del aceite esté en condiciones
operativas normales.
50
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
Ilustración 45 2.4 tabla de combustión por el tipo de modelo
Esta sección proporciona descripciones funcionales de los sistemas de
combustible incluidos como equipo estándar con el LM 6000.
El hardware incluye distribuidores de combustible, agua y/o vapor y tubos del
alimentador, así como boquillas de combustible/vapor de manera externa al
motor. Los modelos de combustible dual y combustible líquido, con o sin
supresión NOx, incluye una válvula de presurización del combustible líquido
fuera del motor.
Sistemas de gas natural estándar
Los sistemas de combustible de gas natural están disponibles para su uso con
o sin sistemas de vapor o agua para supresión de NOx. Las Figuras 1 y 2 son
un esquema simplificado de un sistema de combustible de gas natural con
inyección de agua para la supresión NOx
51
PRECAUCIÓN: Una falla al realizar la purga de componentes del sistema de
combustible necesaria podría provocar fallas del hardware del sistema de
combustible de productos de combustión de flujo de retorno.
Durante los períodos de funcionamiento sin inyección de vapor, es necesario
purgar el distribuidor de vapor de la boquilla de combustible. El método
recomendado es purgar el distribuidor con una extracción de aire CDP del
distribuidor a través de una válvula de control de delta de baja presión.
Observe que, en el apagado, el gas residual en el distribuidor del gas del motor
y las líneas del empaquetador corriente abajo de las válvulas de parada se
venteará dentro de la trayectoria del gas y por la borda a través de la trayectoria
del flujo del motor y el ducto de escape.
La temperatura mínima del combustible gaseoso proporcionado a la turbina de
gas será de 50º F (27.8º C) mayor que la temperatura de vapor saturada de la
presión del suministro de gas. La temperatura del combustible gaseoso no debe
exceder los 300° F (148.8° C) en la entrada del distribuidor de gas.
52
TURBINA DE GAS LM-6000
TEORÍA
La LM6000 es la turbina de gas de ciclo simple más eficiente en términos de

combustible, produciendo más de 40 MW a una eficiencia térmica superior a los
40%. Está en uso en FPSO y en plataformas mar adentro en ambientes marinos
y se usan en todo el mundo para la generación de potencia y asimismo, está
siendo desarrollado para operaciones de compresión de gas.
La LM6000 se deriva del motor aeronáutico turboventilador de alta derivación
CF-80C2 de GE e incluso utiliza un compresor de baja presión diferente a sus
contrapartes de las series LM1600/LM2500. Al utilizar este sistema de bobina
dual de baja presión/alta presión, puede acoplarse mecánicamente en la parte
anterior o posterior del motor, incrementando su versatilidad.
El compresor de baja presión de 5 etapas y el compresor de alta presión de 14
etapas proporcionan tal motor una relación de compresión general de 30:1. Post
combustión - presenta una turbina de alta presión de dos etapas y una presión
de baja presión de 5 etapas.
La LM6000 con doble rotor de accionamiento directo ofrece un diseño flexible y
compacto para aplicaciones de servicios públicos, industriales y para gas y
petróleo.
Capaz de 60,000+ SHP y 40-56 MW
53
Estructura anterior
 El sistema SPRINT (Interenfriamiento por rociado) se basa en un
rociado de agua desmineralizada pulverizada inyectado a través de
boquillas de rocío dentro del LPC y HPC. El agua se pulveriza usando
aire de alta presión tomado del aire de purga de la 8a etapa.
 La tasa del flujo de agua se mide usando los programas de control del
motor adecuado. En las turbinas de gas de alta proporción, la
temperatura de descarga del compresor se controla debido a que el aire
comprimido se usa para enfriar los componentes de la sección caliente.
 Al inyectar un rocío de agua pulverizada delante del LPC y HPC, la
temperatura de entrada del compresor se reduce significativamente.
 La efectividad de Sprint es aún más pronunciada en climas calientes.
Conforme la temperatura ambiente se eleva, los beneficios de un motor
Sprint se vuelven más significativos.
Sprint de entrada del LPC

 El SPRINT de entrada del LPC incorpora 23 boquillas de inyección de
niebla de agua, la cuales están instaladas sobre el difusor de entrada
radial, alcanzando la única pieza de entrada radial y proporcionando una
distribución controlada de la niebla de agua para asegurar un perfil de
temperatura radial adecuado en la salida del compresor de alta presión.
Las 23 boquillas se montan sobre 23 protuberancias circulares en el
difusor. Se ha definido la instalación de las boquillas de entrada SPRINT
mejoradas para los sistemas de entrada radial. El comprador deberá
diseñar y proporcionar distribuidores de aire y agua, conexiones flexibles
a las boquillas y el soporte estructural del mismo.
 A temperaturas (T2) inferiores a los 47º F, el control de la programación
seleccionará HPC SPRINT para evitar la formación de hielo en la entrada.
54
A temperaturas (T2) superiores a los 50º F, el control seleccionará LPC
SPRINT.
 Los modelos más nuevos del LM6000, PG (SAC) y PH (DLE) del LM6000
sólo tendrán SPRINT en el LPC.
Requisitos de presión de agua
 La bomba de agua para la distribución de agua SPRINTTM deberá tener
el tamaño para proporcionar 50 psig (345 kPa) a las tasas de flujo
especificadas en la especificación de control.
Requisitos del drenaje del sistema de agua
 Toda la tubería del suministro de agua deberá incorporar drenajes en los
puntos bajos de la línea con válvulas automáticas para drenar la tubería
después del apagado a fin de evitar que se congelen las líneas.
Requisitos de la purga del sistema de agua
 Después del apagado, los colectores de agua deberán purgarse con aire
para soplar cualquier agua atrapada en las boquillas de inyección. Esto
puede lograrse con aire del taller después del apagado, con válvulas de
control automático.
COMPONENTES DE LA TURBINA DE GAS LM-6000
SOPORTE EN LA TURBINA DE GAS
• Tres estructuras proporcionan soporte a los cojinetes los rotores de LP y HP.
Esta configuración proporciona un sistema de la turbina de gas con excelente
estabilidad dinámica y mecánica. La estructura también controla las holguras
de las puntas de los álabes del compresor y de la turbina. Un juego del
distribuidor de enfriamiento de la carcasa está disponible para reducir las
holguras de la LPT y mejora la tasa de calor y la potencia de la turbina de gas.
55
ESTRUCTURA ANTERIOR DEL COMPRESOR
Ilustración 46 3.2.2 estructura anterior del compresor
Estructura anterior
La estructura delantera es una estructura principal de la turbina de gas que
proporciona soporte para el rotor de LPC y el extremo delantero del rotor de HPC.
La estructura también forma una trayectoria del flujo de aire entre el LPC y la
entrada del HPC. Una zapata delantera de montaje de la turbina de gas se ubica
en la estructura delantera.
La estructura delantera está hecha de una fundición de acero de alta resistencia.
Se utilizan 12 puntales radiales espaciados entre el concentrador y la caja
exterior para brindar soporte al concentrador interno. Doce puertas de válvula de
purga de posición variable operadas de manera hidráulica se encuentran
ubicadas en la pared exterior para la purga de la descarga del LPC. El distribuidor
del aire de purga de LPC está anexo a la carcasa exterior de la estructura. La
estructura anterior contiene el sumidero A de la turbina de gas, que incluye tanto
un cojinete de bola como un cojinete de rodillos radiales para soportar el rotor
del LPC, y un cojinete de rodillos radiales que soporta el extremo anterior del
rotor del HPC. Las líneas de recirculación y de alimentación de aceite lubricante
para el sumidero A se dirigen al interior de los puntales de la estructura. La caja
de engranajes de entrada, que vincula el rotor del núcleo con el AGB, está
ubicada en el sumidero A con el eje de accionamiento radial extendiéndose hacia
afuera a través del puntal ubicado en la posición de las 6 en punto.
ESTRUCTURA POSTERIOR DEL COMPRESOR
56
3.2.3 partes de la estructura posterior del compresor
Las cargas del cojinete axial y radial y una parte de la carga de la boquilla de
primera etapa se toman en el cubo y se transmiten a través de 10 puntales
radiales hasta la carcasa. El cubo, los puntales y la carcasa exterior son una
fundición de una pieza. Esta pieza fundida está soldada al anillo con relieve del
combustible y atornillada a la carcasa externa. Esta estructura sirve como la
trayectoria de carga estructural entre la carcasa del compresor y la carcasa de
soporte del estator de la HPT. Existen puertos para boroscopio para inspeccionar
la cámara de combustión, los premezcladores y el HPTN.
ESTRUCTURA POSTERIOR DE LA TURBINA
La estructura trasera de la turbina (TRF) es un elemento de fundición de una sola

pieza que proporciona la trayectoria del flujo del escape de la turbina de gas y la
estructura de soporte para el sumidero D y E, el conjunto de equilibrio del empuje
del rotor de LP, el eje del rotor del LP y el adaptador del acoplamiento del
accionador posterior. La función de 14 puntales radiales como álabes guía de
salida para enderezar el flujo de aire de escape en el difusor de escape para un
desempeño mejorado. Las líneas de suministro de aceite lubricante y de barrido
para los sumideros D y E y los sensores de velocidad del rotor de LP pasan a
través de los puntales. El sistema de equilibrio del empuje del rotor de LP está
diseñado para mantener la carga de empuje axial en el cojinete de empuje de
bola Nº 1 dentro de los límites de diseño. El aire de extracción del HPC de 11a
etapa pasa a través de tres puntales del TRF para generar la carga axial
requerida a través del sistema de equilibrio del empuje del rotor.
57
COJINETES DEL MOTOR PRINCIPAL DEL LM6000 COJINETES DE BOLA
COJINETES DE RODILLO
Cojinetes
Un total de ocho cojinetes soportan a los dos rotores del motor. Se emplean dos
tipos de cojinetes. Son: Cojinetes de bola, que trasladan tanto las cargas Axiales
(empuje) como radiales, y los cojinetes de rodillo, que sólo trasladan las cargas
radiales.
Empezando en la parte anterior del motor, los números y tipo de cojinete son
como sigue:
Bola Nº 1, Rodillo Nº 2, Rodillo Nº 3, Rodillo Nº 4, Bola Nº 4, Rodillo Nº 5, Rodillo
Nº 6,
Rodillo Nº 7.
El rotor de LP está soportado por 1B, 2R, 6R y 7R.
El rotor de HP está soportado por 3R, 4R, 4B y 5R.
Ilustración 47 3.2.5 Soportes de la turbina
• El sumidero A aloja los cojinetes Nº 1B, Nº 2R y Nº 3R. El cojinete Nº 1B es un

cojinete de empuje tipo bola que transporta las cargas de empuje para el LPR
(LPC y LPT).
• El cojinete Nº 2R soporta el rotor del compresor de baja presión (LPCR) y el
cojinete Nº
3R soporta el eje delantero del rotor del compresor de alta presión (HPCR).
• Los sumideros B y C alojan el cojinete Nº 4R, el cojinete Nº 4B y el cojinete Nº
5R. El cojinete Nº 4R soporta el eje tras- del HPCR. El cojinete Nº 4B transporta
las cargas de empuje para el HPR (HPC y HPT).
58
• El cojinete Nº 5R soporta el rotor de la turbina de alta presión (HPTR) en su eje
delantero.
• Los sumideros D y E alojan los cojinetes Nº 6R y Nº 7R. El cojinete Nº 6R
soporta el extremo delantero del eje del rotor de la turbina de baja presión
(LPTR).
• El cojinete Nº 7R soporta el extremo tras.
SISTEMA DE ARRANQUE
Ilustración 48 3.2.6 sistema de arranque
 El arrancador acciona al rotor de HP de la turbina de gas a lo largo de la

almohadilla de accionamiento del arrancador de la AGB, la cual tiene una
relación de engranajes de 0.9562 al rotor de HP.
 El arrancador se requiere para conducir la turbina de gas para el
arranque, lavado con agua y purga de los ductos de entrada/escape.
 Los arrancadores hidráulicos están disponibles de GE M&IE (Motores
marinos e industriales).
 La velocidad de corte nominal del arrancador es de 4,600 rpm XN25. La
velocidad mínima de salida aceptable del arrancador es de 4,100 rpm
XN25. La velocidad máxima de salida aceptable del arrancador es de
4,900 rpm XN25.
MANTENIMIENTO
1. El mantenimiento como: todas las acciones que tienen como objetivo
preservar un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a
cabo alguna función requerida. Estas acciones incluyen la combinación
de las acciones técnicas y administrativas correspondientes.
2. tipos de mantenimiento
 Mantenimiento de conservación: Esta destinado a compensar el
deterioro sufrido por el uso, los agentes meteorológicos u otras causas.
En el mantenimiento de conservación pueden diferenciarse:
 Mantenimiento correctivo: Es el encargado de corregir defectos o
averías observadas.
 Mantenimiento correctivo inmediato: Es el que se realiza
inmediatamente de percibir la avería y defecto, con los medios
disponibles, destinados a ese fin.
59
 Mantenimiento correctivo diferido: Al momento de producirse la avería
o defecto, se produce un paro de la instalación o equipamiento de que se
trate, para posteriormente afrontar la reparación, solicitándose los medios
para ese fin.
 Mantenimiento preventivo: Dicho mantenimiento está destinado a
garantizar la fiabilidad de equipos en funcionamiento antes de que pueda
producirse un accidente o avería por algún deterioro
 Mantenimiento programado: Realizado por programa de revisiones, por
tiempo de funcionamiento, kilometraje, etc.
 Mantenimiento predictivo: Es aquel que realiza las intervenciones
prediciendo el momento que el equipo quedara fuera de servicio mediante
un seguimiento de su funcionamiento determinando su evolución, y por
tanto el momento en el que las reparaciones deben efectuarse.
 Mantenimiento de oportunidad: Es el que aprovecha las paradas o
periodos de no uso de los equipos para realizar las operaciones de
mantenimiento, realizando las revisiones o reparaciones necesarias para
garantizar el buen funcionamiento de los equipos en el nuevo periodo de
utilización.
 Mantenimiento de actualización: Tiene como propósito compensar la
obsolescencia tecnológica o las nuevas exigencias que en el momento de
construcción no existían o no fueron tenidas en cuenta pero que en la
actualidad sí deben serlo.
60
PROCEDIMIENTOS
 D (día)
 M (mes)
 S (semestral - 4000 horas de funcionamiento)
 A (anual - 8000 horas de funcionamiento)
SISTEMA DE ARRANQUE Y MOTORES AUXILIARES.

1. Se pone en funcionamiento el sistema de lubricación a través de la bomba
auxiliar de aceite, la cual es energizada mediante corriente alterna disponible
de la red.
2. Una vez alcanzada la presión adecuada de aceite, se pone en marcha el
motor de arranque o también llamado motor de lanzamiento, el cual puede ser
indistintamente y según los casos un motor DIESEL, un motor eléctrico de rotor
bobinado, o una pequeña turbina de vapor. El eje de salida del motor se
encuentra acoplado al embrague hidráulico.
3. Estabilizadas las temperaturas del motor de lanzamiento, se activa el
acoplamiento mecánico, vinculado de esta manera al eje del motor con el eje
61
del paquete compresor (turbina) generador eléctrico, a través del embrague
hidráulico.
4. Se pone en marcha el virador, el cual saca del reposo a la masa rotante
haciéndola girar a aproximadamente 3 a 5 rpm.
5. Confirmado que el rotor está en lenta rotación y que el acoplamiento ha sido
establecido, se inicia la etapa de aceleración del motor de lanzamiento, que en
el caso de que esté fuera un motor eléctrico de rotor bobinado se van
desconectando las resistencias rotóricas con lo cual se incrementa el número
de vueltas del mismo.
GENERAL
62
PRINCIPALES FALLOS
Fallos en alabes
 Fisuras
 Rotura por velocidad crítica.
 Pérdida de recubrimiento cerámico
 Obstrucción de orificios de refrigeración.
 Corrosión
 Erosión.
 Roces
 Deformación por fluencia térmica
Fallos del rotor

 Bombeo del compresor, no entra suficiente caudal de aire.
 Ensuciamiento del compresor.
 Vibración que puede estar causada por las siguientes circunstancias:
 Mal estado de sensores de vibración o tarjetas acondicionadoras de
señal.
 Desalineación.
 Falta de presión o caudal de aceite.
 Mala calidad de aceite: aceite con agua o con viscosidad inadecuada.
 Desequilibrio por:
 Incrustaciones.
63
 Rotura de un alabe.
 Equilibrado mal efectuado.
 Vibración en alternador o reductor.
 Fisura en el eje.
 Curvatura del eje.
 Cojinetes en mal estado.
 Defectos en la bancada.
Fallos de carcasa
 Fisuras en la carcasa.
 Fugas de aire por carcasa.
 Perno bloqueado, los tornillos de sujeción se ha podido quedar soldados
en sus agujeros.
Fallo de cojinetes
 Desplazamiento axial excesivo.
 Fallos en la lubricación.
 Desgaste del material antifricción.
 Golpes y daños en material antifricción.
 Problemas de lubricación:
 Agua en el aceite.
 Contaminación.
 La válvula esférica no abre:
Motivo: No se obtiene equilibrio de presión entre la extensión de tubería
anterior y Posterior.
Causa: las válvulas de llenado no están abiertas, las agujas de la tobera no
cierran Bien (perdida de presión) o las válvulas de la tubería de vaciado
están Abiertas.
Motivo: La señal “bloqueo de la válvula esférica abierto” falta estándolo.
Causa: La alimentación de corriente a los interruptores esta interrumpida.
Motivo: Falta agua a presión para accionar la válvula.
Causa: Las válvulas están cerradas, el filtro está sucio o la válvula de mando
está Descompuesta.
 La tobera tiene fuga:
Causa: Cuerpo ajeno atascado.
Remedio: Abrir completamente y volver a cerrar la tobera completamente
varias
Veces.
Causas: Punta de aguja y asiento están gastados.
Remedio: Montar pieza de repuesto.
64
 Disminución de potencia:
Causa: Cuerpo ajeno atascado.
Remedio: Abrir completamente y volver a cerrar la tobera completamente
varias
Veces.
Causas: Punta de aguja y asiento están gastados.
Remedio: Montar pieza de repuesto.
Causas: Elevación de nivel de agua en la fosa de la turbina.
Remedio: Controlar el sistema de aireación del foso y del canal de descarga.
Causas: El deflector sigue al chorro y lo interfiere.
Remedio: Verificar la Posición del varillaje de regulación, comprobar y corregir
si es necesario el sincronismo electrónico de las agujas.
Causas: Desgaste en los cangilones del rodete.
Remedio: agua de servicio muy sucio o desgaste de las puntas de las agujas
y los Asientos e interferencia del deflector en el chorro, el chorro de deshacer
y Provoca un desgaste del rodete. Montar un rodete de reserva.
PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO GENERAL.

Se debe operar la unidad sólo cuando sea seguro hacerlo. Se consideran
condiciones inseguras:
 Fugas de gas combustible y aceite lubricante en áreas calientes
 Cables eléctricos deshilachados o sin forro
 Pernos de anclaje o componentes estructurales quebrados o con
rajaduras.
Las acumulaciones explosivas de gas natural, vapores de combustible, fugas de

los respiraderos del depósito de aceite o vapores de solvente pueden ser
explosivos y deben evitarse. Esto se realiza mediante el venteo apropiado, la
eliminación de las fugas y al limitar el uso de solventes a las instalaciones de
mantenimiento apropiadas.
La unidad deberá ser operada sólo por personal calificado. El operador debe
comprender los principios de funcionamiento de la turbina y del equipo
impulsado, así como todos los controles, indicadores y límites de
funcionamiento.
Todo el personal que trabaja en las inmediaciones de la máquina en
funcionamiento debe utilizar una protección auditiva y ocular.
PRECAUCIÓN
Cuando quite o instale componentes eléctricos, asegúrese de etiquetar el
cableado y de utilizar los procedimientos de bloqueo. No dependa de los códigos
de colores en el cableado para su identificación. Consulte en el diagrama de
cableado.
65
DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE ACCESORIOS.
PRECAUCIÓN
Las áreas de trabajo deben estar limpias para garantizar un montaje limpio. Es
muy importante debido a las altas velocidades y estrechas tolerancias de las
piezas de la turbina de gas.
Para el montaje e instalación de accesorios, cañerías y mazos de cables
eléctricos, siga las prácticas habituales de mantenimiento y reparación industrial.
No se requieren herramientas especiales. Estos elementos se conectan con
herrajes estándar. Deseche los sellos y las juntas viejas y sustitúyalas por piezas
nuevas idénticas.
LIMPIEZA.
Suciedad
El ensuciamiento de los álabes del compresor se produce por la entrada de
partículas a través de la casa de filtros. Por supuesto, cuanto menor sea la
suciedad ambiental, mejor sea el diseño del sistema de filtrado, mejores sean los
filtros y mejor estado presente todo el sistema de filtrado, menores será el
ensuciamiento de los álabes.
La suciedad puede ser de varios tipos:
 Hidrocarburos y mezclas aceitosas: los peores problemas de ensuciamiento
son causados por mezclas de líquidos y aceites o hidrocarburos
generalmente, que se depositan en los álabes y forman una capa aceitosa
capaz de atrapar más suciedad. Su origen puede estar en los gases de
combustión emitidos por la turbinas y puede ser particularmente severo si se
utiliza combustibles menos limpios, como gasóleo o fuelóleo. Las fugas de
aceite de los cojinetes al interior del compresor pueden ser otra fuente. Por
último, los humos de otras industrias cercanas, de ciudades y vehículos
contribuyen a este tipo de suciedad.
 Agua salada. En zonas cercanas al mar, el contenido en humedad y sales
inorgánicas del aire de admisión puede llegar a ser muy elevado. Al ingresar
en el compresor, el aire se calienta y la humedad del aire se evapora, dejando
sal y elementos disueltos que se depositan en los álabes. Cuando se exponen
a las altas temperaturas de operación dentro del compresor, estos depósitos
se pueden adherir firmemente a la superficie del compresor. La sal también
causa corrosión y oxidación, por lo que hay que ser especialmente cuidadoso
si se detecta este tipo de suciedad.
 Otras causas. El polvo y la arena generalmente causan erosión y pueden
conducir al ensuciamiento cuando se combina con otros elementos como
vapores de aceites. La atmósfera contiene otros numerosos contaminantes
incluyendo químicos usados en cultivos, esporas de las plantas, 0 insectos.
Incluso algunos de los aditivos de los productos de limpieza, si no se enjuagan
adecuadamente, pueden contribuir al ensuciamiento.
66
Como realizar la limpieza:
 Limpiezas en línea, en las que se suministra agua líquida pulverizada en
la entrada del compresor para que disuelvan la suciedad acumulada
principalmente en las primeras filas de álabes
 Limpiezas fuera de línea (o limpiezas off-line) con turbina parada. El
lavado fuera de línea se lleva a cabo con la turbina de gas en estado frío,
inyectando la solución de limpieza al compresor mientras se hace girar a
la velocidad de arranque. Una vez los químicos son inyectados en el
compresor, se apaga la turbina de gas y se le permite detenerse, se deja
en remojo de 20 a 30 minutos, antes de enjuagar completamente con
agua desmineralizada o desionizada. El mayor inconveniente es el tiempo
que la turbina debe permanecer fuera de operación para permitir el
enfriamiento y la preparación para el lavado. La eficacia de este tipo de
lavado es muy alta y la recuperación de potencia es cercana al nivel
original o el nivel alcanzado después de un mantenimiento mayor.
 Limpieza manual de las primeras etapas del compresor. En estas
limpiezas el técnico se introduce al plenum y limpia a mano la primera fila
de álabes, que es precisamente la que presenta un ensuciamiento mayor.
 Limpieza total de álabes del compresor durante grandes revisiones. No es
posible extraer toda la suciedad acumulada en los álabes con las
limpiezas en línea o fuera de línea. En las grandes revisiones se extrae el
rotor y con él fuera de la turbina se puede realizar una cuidadosa limpieza
de los álabes que hace que se recupere toda la potencia perdida.
ADVERTENCIA
Cuando utilice disolventes o soluciones para la limpieza o tratamiento de las
piezas de la turbina, lleve máscaras, gafas y guantes. Evite el contacto y la
inhalación de disolventes o soluciones.
Los limpiadores emulsivos que utilizan disolventes de petróleo como líquido
portador representan un riesgo de incendio.
Cumpla las precauciones contra incendios.
Siga las precauciones del fabricante cuando utilice los materiales de limpieza.
La limpieza a fondo de las piezas es importante para un funcionamiento
satisfactorio. Cuando transcurra un tiempo considerable entre la limpieza o la
inspección y el nuevo montaje, lubrique y coloque las piezas limpias en bolsas
de plástico transparente para evitar la corrosión o contaminación.
Tape los receptáculos eléctricos antes de limpiar para evitar la contaminación.
DESENGRASE.
ADVERTENCIA
Los disolventes de petróleo tienen puntos de inflamación bajos. Su uso en forma
de pulverizadores los hace altamente inflamables. Deben cumplirse las
precauciones contra incendios.
El personal debe protegerse para no inhalar los vapores del pulverizador.
Desengrase con disolventes de petróleo, disolventes emulsivos o disolventes
clorados. Utilice disolventes que cumplan con las especificaciones federales P-
D-680, Tipo I o II (EE.UU.), o equivalentes, en un depósito de baño químico o
con un pulverizador en una cabina exterior y ventilada. Sumerja, remoje y agite
67
las piezas o rocíelas a presión hasta que se elimine el aceite y la grasa. Utilice
un cepillo de cerdas de fibra para eliminar la grasa endurecida o la carbonilla
blanda. Puede ser necesaria la descarbonización para eliminar la carbonilla dura.
ACOPLAMIENTO DE LA BOMBA Y DEL MOTOR
Se necesitan las piezas siguientes:
1. Placa de extremo (extremo de transmisión)

2. Placa de extremo (extremo de la bomba)
3. Mitad del guarda-acoplamiento, se necesitan 2
4. Tuerca de 3/8-16, se necesitan 3
5. 3/8 pulgadas arandela
6. 3/8-16 x 2 pulgadas perno de cabeza hexagonal, se necesitan 3
1. Desenergice el motor, coloque el arrancador/controlador del motor en

posición de bloqueo y coloque
Una etiqueta de precaución en el arrancador que indique la desconexión.
2. Coloque la placa de extremo del lateral de la bomba en su lugar.
68
Si la placa ya está en su lugar, realice todos los ajustes necesarios al acople y,
luego, continúe con el
Paso siguiente.
1. Motor
2. Placa de extremo de la bomba
3. Caja de rodamientos
4. Contratuerca
3. Coloque la mitad del protector del acople de la bomba en su lugar:

a) Separe levemente la parte inferior.
b) Coloque la mitad del protector del acople sobre la placa de extremo del
costado de la bomba.
69
4. Utilice un perno, una tuerca y dos arandelas para asegurar la mitad del
protector del acople a la placa
De extremo. Ajuste con firmeza.
5. Coloque la mitad del protector del acoplamiento del motor en su lugar:
a) Separe levemente la parte inferior.
b) Coloque la mitad del protector del acople del elemento motriz sobre la mitad
del protector del
Acople de la bomba.
La ranura anular de la mitad del protector del acople debe enfrentar el motor.
6. Coloque la placa de extremo del costado del elemento motriz sobre el eje del
motor. Motor Placa
7. Coloque la placa de extremo del costado del elemento motriz en la ranura
anular de la mitad del
Protector del acople del elemento motriz.
8. Utilice un perno, una tuerca y dos arandelas para asegurar la mitad del
protector del acople a la placa
De extremo. Ajuste sólo manualmente.
El orificio se encuentra en el lado del elemento motriz de la mitad del protector
del acople.
9. Deslice la mitad del protector del acople del elemento motriz hacia el motor,
de manera que el
Protector cubra por completo los ejes y el acople.
10. Utilice una tuerca, un perno y dos arandelas para unir las mitades del
protector del acople.
11. Ajuste todas las tuercas del ensamblado del protector.
LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES

Utilice un aceite de alta calidad para turbinas, con sustancias anticorrosivas y
antioxidantes.
1. Extraiga el tapón para llenado.
2. Llene la caja de rodamientos con aceite, a través de la conexión para llenado
que se encuentra en la
Parte superior de la caja de rodamientos.
Llene la caja de rodamientos con aceite hasta la mitad del visor del nivel de aceite
LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES DESPUÉS DE UN PERÍODO DE

DESUSO
1. Enjuague los cojinetes y el bastidor del cojinete con un aceite ligero, a fin de
extraer los contaminantes.
Durante el enjuague, rote el eje lentamente con las manos.
2. Enjuague la carcasa del cojinete con el aceite de lubricación adecuado para
asegurar la calidad de la
Lubricación después de la limpieza.
70
Colocación del sello de cara elastomérica
Este procedimiento asegura que el sello elastomérico logre el contacto
adecuado. No es necesario realizar
Más ajustes.
1. Extraiga las tuercas del casquillo.
2. Deslice el casquillo hacia atrás sobre la camisa.
3. Tire de la glorieta hacia atrás sobre el maguito hasta que la glorieta alcance
aproximadamente una
Pulgada. (25 mm) más allá de la cara de la prensaestopas.
4. Empuje el casquillo hacia atrás sobre los pasadores, empujando la pieza
rotativa hacia atrás, a lo largo
De la camisa.
5. Ajuste las tuercas del casquillo.
REENGRASE DE LOS RODAMIENTOS LUBRICADOS CON GRASA

1. Limpie la suciedad de los accesorios de engrase.
2. Extraiga los dos tapones de descarga de grasa de la parte inferior del
bastidor.
3. Llene las dos cavidades para grasa a través de los accesorios con grasa
recomendada hasta que la grasa
Fresca salga de los orificios de alivio.
4. Asegúrese de que los sellos del bastidor estén colocados en la caja de
rodamientos. Si no lo están, presiónelos en su lugar con los drenajes en la
parte inferior.
5. Vuelva a colocar los tapones de descarga de grasa.
6. Limpie el exceso de grasa.
7. Vuelva a controlar el alineamiento.
La temperatura del rodamiento generalmente se eleva después de su

reengrase debido al suministro Excesivo de grasa. Las temperaturas se
normalizan después de aproximadamente dos a cuatro horas de
Funcionamiento, a medida que la bomba hace fluir la grasa y purga el sobrante
de ésta de los rodamientos.
71
RESULTADOS
ORDEN DE TRABAJO
ORDEN No. : FECHA
MANTENIMIENTO: MARCA:
DIARIO SEMANAL MENSUAL MODELO:
SERIE:
DESCRIPCIÓN:
EQUIPO:
UBICACIÓN:
SOLICITADA AUTORIZADA
RESPONSABLE DE EJECUCIÓN
SUPERVISOR DE EJECUCIÓN
TAREAS A EJECUTAR
DESCRIPCIÓN DE LA TAREA TIEMPO ESTIM. TIEMPO REAL
REPUESTOS REQUERIDOS
CANTIDAD UTILIZADA DESCRIPCIÓN DE REPUESTO
INFORME DEL MANTENIMIENTO:
OBSERVACIONES:
72
CONCLUSIÓN
A lo largo de la vida útil de la turbina de gas es común encontrar daños debido
al ambiente en el que opera y en ocasiones el personal a cargo no cuenta con la
suficiente capacitación para operar adecuadamente el equipo, esto conlleva a un
alto costo de reparación y por lo tanto genera una pérdida de capital económico
y producción.
De forma ideal para maximizar el tiempo productivo de las turbinas de gas. Para
generación eléctrica y por lo tanto para aumentar las ganancias económicas, lo
más correcto es usar un sistema de mantenimiento en dichas turbinas de gas
que utilice de manera combinada un mantenimiento de tipo preventivo y de tipo
predictivo que use un sistema con técnicas predictivas de mantenimiento basado
en las condiciones de su funcionamiento. Es necesario decir que el
mantenimiento predictivo aumenta los tiempos productivos de la instalación
industrial de generación eléctrica (reduciéndose los tiempos improductivos, y de
parada por reparaciones y averías), y se consigue maximizar los beneficios. Esto
es así aunque se debe señalar que a corto plazo es necesaria una inversión
económica elevada.
73
COMPETENCIAS
Genéricas
 Redacción
 Planificación
 Manejo de tablas de mantenimiento
 Recolección de información
 Análisis
 Organización
 Resolución de problemas
Especificas
 Manejo del tema
 Conocimientos básicos del motor
 Teoría fundamental de la turbina
 Tipos de mantenimientos
 Manejo de instrumentación (herramientas)
 Mantenimiento de la maquina
 Reparación de la turbina
74
REFERENCIAS
Bibliográfico
Curso de familiarización del LM-6000, GENERAL ELECTRIC COMPANY
Gregorio L. Juste. Apuntes E.T.S. de Ingenieros Aeronáuticos. Universidad

Politécnica de Madrid.
Electrónico
http://www.energy.siemens.com/hq/en/power-generation/gas-turbines/
http://www.todocalderas.com.ar/?topic=30.
http://electronica.webcindario.com/glosario/motores.htm.
http://www.turbinasdegas.com/index.php/el-compresor.
http://opex-energy.com/ciclos/principios_de_Gas_CTCC.html
http://www.turbinasdegas.com/alabes
http://www.turbinasdegas.com/el-compresor
http://www.turbinasdegas.com/camara-de-combustion
http://www.turbinasdegas.com/principales-averias
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INSTITUTO TECNOLOGICO DE

AUTOR: GEOVANNY CONTRERAS CASADO

El presente trabajo se justifica para instruir de manera correcta al personal

 Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR

Ilustración 1Ilustración Figura 1.2 turbina de gas entrada de aire caliente/salida

 Dependiendo de los parámetros de operación, el motor también puede

Ilustración 2 1.2.1 conjunto de alabes

MÓDULO DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN (LPC) CONJUNTO DEL

 El conjunto del estator del LPC de 5 etapas consta de las piezas

Ilustración 4 1.2.3 conjunto del estator LPC

Ilustración 5 1.2.3 partes de soporte

Ilustración 7 1.2.4 reten de los alabes

Adaptador del accionador delantero:

Ilustración 8 1.2.3 conjunto del rotor LPC

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA ESTRUCTURA

Ilustración 10 1.2.5 partes de la carcasa exterior

Ilustración 11 1.2.5 sumidero A

 El conjunto de la estructura delantera incluye un sello de aire/aceite del

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR MÓDULO DE LA ESTRUCTURA

Ilustración 13 1.2.6 módulo de la estructura delantera

Conjunto del eje de baja presión (LP)

Ilustración 14 1.2.6 conjunto de del eje de baja presión (LP)

Ilustración 15 1.2.7sellos de carbón de la caja de engranajes

 Hay tres sellos de fricción o que no son de laberinto en la turbina de gas

Ilustración 16 1.2.7 sellos de carbón internos y externos

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE

Ilustración 17 1.2.8 conjunto de transferencia

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DEL EJE DE

Ilustración 18 1.2.9 conjunto del eje de acción radial

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR MÓDULO DEL NÚCLEO DEL MOTOR

Ilustración 19 1.2.11 modulo del núcleo de motor

Álabes del estator

Ilustración 20 1.2.11 alabes de estator

Álabes del estator

Álabes del estator

 Los sellos de panal están instalados en la carcasa entre los segmentos

Ilustración 21 1.2.11 conjunto del estator de alta presión

Conjunto del estator del compresor de alta presión (HPC)

Ilustración 23 1.2.12 estructura posterior del compresor

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE

Ilustración 25 FIGURAN 1.2.13 cámaras de combustión de emisiones bajas y secas

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA CÚPULA

Revestimientos internos y externos

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR REVESTIMIENTOS INTERNOS Y

Deflector externo y soporte interno

Etapa 1 Conjunto de boquilla HPT

Ilustración 27 1.2.16 Conjunto de la boquilla de la etapa 1 y 2 de alta y baja presión

Ilustración 28 1.2.16 etapa 1

Ilustración 29 1.2.16 etapa 2

Ilustración 30 1.2.17 conjunto del rotor HPT

Conjunto del rotor de la HPT

Ilustración 31 1.2.17 disco de la turbina etapa 2 y 1

Ilustración 32 1.2.17 espaciador y tapa del impulsador

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA TURBINA DE

Ilustración 33 1.2.18 turbina de baja presión

 Turbina de baja presión

Ilustración 34 1.2.18 partes de la turbina de baja presión

Ilustración 35 1.2.18 Rotor de baja presión

Rotor de la turbina de baja presión (LPT)

Ilustración 36 1.2.18 sello interetapas y delanteros

ASPECTOS BÁSICOS DEL MOTOR CONJUNTO DE LA ESTRUCTURA

Ilustración 38 1.2.19 estructura posterior de la turbina