Instituto Politécnico

Nacional

Escuela Superior de
Ingeniería Mecánica y
Electrica
Unidad Culhuacán
ISISA
6SV1
Motores de combustión interna

“Proyecto de investigación primer periodo”

Por: Guerrero Velázquez Jorge
Introducción

El hombre ha buscado realizar trabajos y transportes de manera más rápida y

eficiente, desde el uso de caballos y mecanismos en ríos en la antigüedad, pasando
por los motores de vapor, eléctricos de poca eficiencia, motores de combustión
interna y recientemente el resurgimiento de motores eléctricos, aunque ahora de
alta eficiencia.

En la búsqueda de este trabajo se debe apelar por un menor coste de producción,

mantenimiento y trabajo, logrando una mayor eficiencia de motores entre cada
generación de los mismos.

Uno de los sistemas más eficientes y comunes de la actualidad y el futuro temprano

es el motor de combustión interna, el cual al quemar un combustible fósil puede
proporcionar una gran potencia de trabajo y una gran eficiencia, haciéndolo de uso
general en el mundo para todo tipo de actividades.

Es por esto que el estudio de estos motores es de alta importancia para los
profesionales que tendrán su campo de ocupación dentro de la industria, ya que en
ella se pueden encontrar muchos sistemas de este tipo.
1.1 Historia y evolución de los motores

Los inicios de la propulsión a combustión interna

La historia del motor de combustión interna

o “a explosión” comienza luego de la
invención de la máquina a vapor que
funcionaba mediante la generación de
combustión externa. En cambio, el motor a
gasolina obtenía su funcionamiento
mediante la combustión interna que se da
por la mezcla de aire con el combustible.

Oficialmente, el primer motor de combustión interna fue construido en 1860 por un

ingeniero belga llamado Etienne Lenoir, este propulsor consumía gas de alumbrado
pero apenas podía utilizar sólo un 3% de la energía que se producía. Una década y
media después habría una pequeña evolución desarrollada por el alemán Nikolaus
Otto, que en 1876 implementó el funcionamiento con el ciclo de cuatro tiempos. Otto
había creado una máquina que se encendía por chispa externa y accionamiento por
pistones alternativos, pero debido a su gran tamaño no podía utilizarse en
automóviles. Sin embargo, el nombre de este motor fue patentado con el apellido
de su fundador, Otto, aunque todo el mundo lo conoce como motor de gasolina.

Primeras grandes evoluciones

Apenas dos años después aparece una

nueva evolución, esta vez con un ciclo de dos
tiempos, fue realizada por el escocés Dugald
Clerk quien logró realizar el primer motor
satisfactorio en 1878.

Hasta aquí hablamos del motor en sí mismo,

¿pero a partir de cuándo fue incorporado en
un automóvil? Hubo que esperar unos años
más, para que en 1885 Daimler montara el
motor de gasolina de alta velocidad, que fuera desarrollada por otro ingeniero
alemán, Wilhelm Maybach pero sobre una motocicleta, comenzando la historia de
la moto.

Primer vehículo con motor a gasolina

Al año siguiente, en 1886 Karl Benz,

consiguió la patente alemana número 37435
de lo que se considera el primer automóvil,
aunque bastante diferente de como hoy los
conocemos. Este primer vehículo era de tres
ruedas, es decir un triciclo, con chasis tubular
impulsado por un motor monocilíndrico,
ubicado en posición horizontal, de 954 cm³ y
una potencia declarada de 2/3 CV a 250 rpm. Pocos meses después, nuevamente
Gottlieb Daimler volvería a escribir la historia, esta vez al construir el primer
automóvil propulsado pero de cuatro ruedas y dos velocidades de transmisión.

¿Cómo era el chasis y la carrocería? Pues en realidad se trataba

de un carruaje abierto de caballos con motor de un solo pistón
acoplado en posición central vertical. No es hasta 1989 que la
asociación Daimler-Maybach lograra comercializar el primer
automóvil propulsado por un motor de dos cilindros en V que
incorporaba una caja de cambios de cuatro marchas.

Introducción del motor diesel

También hubo otra variante de motorización,

esta vez introducida en 1892 por otro alemán,
Rudolf Diesel que inventó un propulsor de
autoignición que funcionaba con combustibles
pesados, siendo lo que hoy conocemos como
motor diesel. A diferencia del motor a gasolina,
el diesel era más grande y lento, al mismo
tiempo que dada a su compleja construcción conllevaba altos costos de producción.
Los primeros motores diesel sencillos eran incómodos por su elevado nivel acústico
y no tenían un buen comportamiento al acelerar como sí lo hacían los de variante a
gasolina. Fue recién en 1923 que un motor diesel, de estas características ya
mejoradas, se introdujo en un camión.

El motor en el Siglo XX

El primer motor de seis cilindros en línea

de 8,8 litros se denominó Spyker 60 HP
construído por Jacobus y Hendrik-Jan
Spijker en 1903, aunque por aquella época
todavía no se había introducido en serie.
Ya un año antes, el motor de combustión
interna a gasolina mostraba su mayor
rendimiento al comenzar a marcar récords
de velocidad absolutos sobre los
impulsores eléctricos y a vapor, que
seguían siendo más fáciles de manejar ya
que no sufrían tantas averías dado a su
mantenimiento menos complejos.
Lógicamente, estos impulsores carecían de
embrague y caja de cambios. A mediados
de esta década, en 1957 nuevamente un
alemán de nombre Felix Wankel fabricó el
primer motor de pistón rotativo.

También el motor diesel mostró un avance significativo, logrando que en la década

de los ‘70 comenzara a ser un propulsor rentable, más chico que su antecesor ya
fabricado con mejores materiales desarrollados para automóviles utilitarios y no sólo
para grandes transportes.
Era moderna

Las diversas crisis económicas, del petróleo, ecológicas han provocados altibajos
en la industria que afortunadamente siempre ha encontrado soluciones y
alternativas para seguir adelante. Esto ha
provocado mucha experimentación que han
dado como resultado la evolución del motor con
tecnologías híbridas y eléctricas para encontrar
una solución a la polución del planeta, sin
embargo, el propulsor de combustión interna
sigue sobreviviendo a todo ello.

1.2 Tipos de motores

Los diversos tipos de motores se

utilizan en gran variedad de
maquinarias, y están enfocados a
diversos usos. Algunos pueden tener
tamaños muy pequeños (como, por
ejemplo, los motores eléctricos de
varios aparatos tecnológicos como
celulares, discos duros y relojes), o poseer un tamaño muy grande, como es el caso
de los motores de aviones, de barcos o de cohetes intercontinentales o espaciales,
que alcanzan un tamaño que suele sobrepasar varias toneladas.

Los motores se pueden clasificar de diversas maneras, por el tipo de combustible o

fuente de energía que los mueva, o por el tamaño, o por el tipo de aparatos de los
que formen parte, entre otras clasificaciones.

Motores según el tipo de fuente de energía:

Motores de explosión o de gasolina: Los motores de explosión utilizan la “explosión”

de un combustible, (gasolina), que es provocada por una chispa (generada a su vez
por una corriente eléctrica), lo que provoca la expansión de gases, mismos que
empujan pistones produciendo la acción de diversos mecanismos, dando
movimiento por ejemplo a automóviles, motocicletas y otros vehículos.

Motor diesel: En los motores diesel, el encendido se produce como consecuencia

de una alta temperatura, que es la que posibilita que se comprima el aire en el
interior del cilindro, es decir, es un motor térmico de combustión interna.

Motor de gas natural: Su funcionamiento es similar al de los motores de

combustibles líquidos (gasolina), usando el siclo de Otto, pero utilizando para la
obtención de energía un gas y no un combustible líquido.

Motor eléctrico: Los motores eléctricos son

dispositivos que transforman energía eléctrica
en energía mecánica, gracias a la acción de
los campos magnéticos que se crean en las
bobinas que los componen, la energía
eléctrica hace que los campos magnéticos
desplacen fuerzas que dan como resultado el
desplazamiento del rotor, que al estar fijado al estator, se desplaza en un
movimiento giratorio.

Motor a vapor: Los motores a vapor, son motores de combustión externa, que
utilizan la energía térmica del agua, proporcionada por la quema de un combustible
(carbón, hulla, madera), transformándola en energía mecánica capaz de ser
utilizada para accionar aparatos.

Motores de cuerda o resorte motor: Estos motores están

alimentados por la energía acumulada al enrollarse un resorte de
acero metálico templado, que al desenrollarse expandiéndose,
transmiten la energía acumulada a un conjunto de engranajes, que
por ejemplo mueven a un reloj.

Motor cohete: Este tipo de motor es un motor de combustión

interna, que genera una fuerza de empuje al quemar y expulsar gases a muy altas
presiones. Estos pueden utilizar combustibles como el hidrógeno líquido, y el
queroseno, y comburentes como el oxígeno, (oxigeno gaseoso o líquido). Este tipo
de motor, es utilizado comúnmente para el desplazamiento de algunas aeronaves,
así como de diversos tipos de cohetes, (espaciales o misiles balísticos de diversos
alcances).

Clasificación según la disposición de los cilindros

Motores de cilindros en línea.

Motores de cilindros horizontales y opuestos.

Motores en estrella.

Motores de cilindros en línea.

En este tipo de motores, los cilindros se disponen unos detrás de otros.
Suelen tener entre 4 y 6 cilindros, ya que aumentar más los cilindros puede suponer
un problema de refrigeración con los cilindros traseros.

Debajo de estas líneas podemos ver un motor de cilindros en línea y una Tiger Moth
que lo monta.
Vemos como el motor condiciona el diseño del morro del avión, en este caso, un
morro largo para poder albergar el motor.

Motores de cilindros horizontales y opuestos.

Es la solución estándar actual para los motores de baja-media potencia.
Consiste en 4 o más cilindros, opuestos, situados en un plano horizontal.
De este modo ya no necesitamos un morro tal largo como en los motores en linea y
obtenemos un motor más compacto, con menos vibraciones y más estrecho, por lo
que también reduciremos la resistencia del avión.
Bajo estas líneas tenemos a la derecha el famoso Lycoming IO360 que entre otros
aviones lo monta la también famosa C172 y a la izquierda un motor Continental de
6 cilindros.

Motores en estrella.
Los motores en estrella o también
conocimos como motores radiales, están
constituidos por un conjunto de cilindros que
se disponen de forma radial al rededor del
cigüeñal.
Surgieron a finales de 1920 y se usaron
masivamente en los años posteriores.

Los motores radiales pueden estar

constituidos por una estrella o por varias, que se van colocando una detrás de otra,
pero siempre a la estrella posterior se va girando para que los cilindros queden entre
los espacios de la estrella anterior, y así conseguir una mejor refrigeración.
En este tipo de motores, casi siempre se construyen con un número impar de
cilindros por estrella. De este modo se evitan los tiempos pasivos de los cilindros
enfrentados.
Uno de los inconvenientes de estos motores es el gran morro que tiene que tener el
avión para poder albergarlo, lo que produce bastante resistencia.
En cambio al tener tanta superficie frontal, y estar refrigerados por aire, todos los
cilindros obtienen muy buena refrigeración.
Pero esto puede ser un problema con temperaturas bajas o en descensos con bajos
regímenes de potencia, para ello muchos aviones se equipaban con “Cowl flaps”
que abriéndolos o cerrándolos permitían un mayor o menor flujo de aire.
Bajo estas líneas, a la izquierda tenemos una Stearman con motor de estrella, a la
derecha un Sukhoi en el que podemos observar los cowl flaps, que se pueden abrir,
tapando casi todo el motor, o retraer permitiendo el paso del aire.

Como hemos dicho, podemos tener una sola estrella o ir poniendo una detrás de
otra, con una pequeña desviación para una mejor refrigeración.

Aquí tenemos el motor en estrella más grande construido para un avión.

Es el Pratt & Whitney R4360 Wasp Major, una bestia de 28 cilindros, dispuestas en
4 estrellas con 7 cilindros cada una de las estrellas del motor.
La cilindrada de este motor era de nada menos que 71.5 litros.
Los primeros tenían una potencia de 3.000 hp y los últimos modelos que contaban
con turbo compresores alcanzaban los 4.300 hp
1.3 y 1.4- Motor de combustión interna alternativo

Motor Otto 2T refrigerado por aire

Motor de cuatro tiempos de gasolina,

DOHC.

Los motores de combustión interna

alternativos (alternantes), vulgarmente
conocidos como motores de explosión
(gasolina) y motores diésel, son motores
térmicos en los que los gases generados en
la reacción exotérmica resultante de un
proceso de combustión empujan un émbolo
o pistón, desplazándolo en el interior de un
cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de
rotación.

El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los

gases de la combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del
cilindro; esta mezcla es aproximadamente, 16 partes de aire por una de
combustible; este proceso se denomina renovación de la carga.

Clasificación

Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera:

Según la forma de provocar la Ignición o encendido de la mezcla

Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina.

Mediante encendido por compresión: Son los de ciclo Diésel.

Según la forma de hacer la renovación de la carga

Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro

carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de
la carga se controla mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y
escape.

Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del

émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por barrido, al
desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin la necesidad de
válvulas, (en el diésel lleva de escape) ya que es ahora el propio émbolo el que con
su movimiento descubre las lumbreras de admisión y escape (solo ciclo Otto)
regulando el proceso.

Aplicaciones

Existen variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, teniendo cada
uno su ámbito de aplicación.

2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM)

y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho
terreno en este campo por las normas anticontaminación. Solo motores muy
pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo.

4T gasolina: domina en las

aplicaciones en motocicletas de
todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva
y fuera borda.

2T diésel: domina en las

aplicaciones navales de gran
potencia, hasta 100000 CV hoy
día, tracción ferroviaria. En su
día se usó en aviación con cierto
éxito.

4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones navales

hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
Motor en línea

Disposición constructiva

Motor en estrella

Por la disposición de cilindros: Las formas

comunes de disposición de los cilindros
son en Motor en V y en línea, con un
número de cilindros variable en función de
la cilindrada total del motor. También
existe la disposición en boxer ó
disposición opuesta, corriente en algunas
marcas de automóvil como Porsche,
Subaru, y la más frecuente en aviación
deportiva y general hasta una cierta potencia. Han existido otras configuraciones,
como la disposición en "X", en "H", en "U" y en "W", además del motor en "estrella",
muy frecuente en aviación general, comercial y militar hasta la aparición del motor
de reacción, y una variante de este, el motor rotativo (en el cual el cigüeñal
permanece fijo y gira el bloque de cilindros entero a su alrededor), muy usado en
los inicios de la aviación.

En los motores de 4 tiempos, por la disposición de la distribución, el árbol de levas

y las válvulas: Motores SV, OHV, SOHC, DOHC.

Caras activas del pistón

Los motores comunes tienen una única cara activa (motores de simple efecto) ya
que solo la cara superior del pistón está en contacto con el fluido motor (mezcla
carburada y gases de combustión), de modo que el efecto útil se produce siempre
en el mismo sentido, durante la carrera descendente del pistón. En cambio, en los
motores de doble efecto, ambas caras del pistón son activas, produciéndose efecto
útil en ambas carreras del pistón.
Presión de admisión

Renovación de la carga en un diésel 2T

El motor atmosférico es aquel en el que la presión en la admisión es la atmosférica

(o algo menor), a diferencia de los sobrealimentados, en los que la presión de
admisión es superior a la atmosférica, para lo que se emplea un compresor
(generalmente turbocompresor). Los motores sobrealimentados se emplean cada
vez más, ya que manteniendo el tamaño del motor (peso) proporcionan mayor
potencia. Adicionalmente, al independizarse el motor de la presión atmosférica
exterior, se logra paliar la pérdida de rendimiento al trabajar a gran altura. En todo
caso conviene evitar en los motores de Ciclo Otto el fenómeno de la Detonación
(motor alternativo).

Ventajas e inconvenientes

Las principales ventajas de estos motores, que han motivado su gran desarrollo son:

El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que proporciona

elevadas potencias y amplia autonomía. Estos combustibles son principalmente la
gasolina en los motores Otto y el gasóleo o diésel en los motores diésel aunque
también se usan combustibles gaseosos como el hidrógeno molecular, el metano o
el propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (téngase en

cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que permite su

empleo en la alimentación de máquinas manuales pequeñas así como grandes
motores marinos.

Sin embargo, estos motores no están exentos de inconvenientes, entre los que cabe
señalar:

Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría (aunque

existen desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados del petróleo
que como sabemos es un recurso no renovable, además de sufrir su precio
fluctuaciones de consideración.

Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los principales

responsables de la contaminación en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminación local
como el smog fotoquímico y contribuye de forma importante en fenómenos globales
como el efecto invernadero y consecuente cambio climático.

En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con éxito por una

turbina, y se han comercializado ya automóviles eléctricos, si bien, con autonomía
limitada debido al peso de las baterías y solares. El principal handicap de estos dos
últimos sistemas es que las prestaciones del vehículo son notablemente inferiores
a las proporcionadas por un motor de combustión interna alternativo, por lo que su
demanda es muy reducida.

Campo de aplicación

Son los motores comúnmente utilizados en aplicaciones autónomas

(independientes de la red eléctrica) empleándose en los automóviles, motos y
ciclomotores, camiones y demás vehículos terrestres, incluyendo maquinaria de
obras públicas, maquinaria agrícola y ferrocarril; también son de este tipo los
motores marinos, incluidos los pequeños motores fuera borda. Igualmente fueron
empleados en los albores de la aviación, si bien con posterioridad han sido
sustituidos por turbinas, con mejor relación potencia/peso, manteniéndose sólo en
pequeños motores.

En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energía

eléctrica, normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el
suministro eléctrico, y para el accionamiento de máquinas diversas en los ámbitos
industrial (bombas, compresores, etc.) y rural (cortacésped, sierras mecánicas, etc.)
generalmente cuando no se dispone de alimentación eléctrica.
1.5 Revisión de los componentes de un motor de combustión interna

A.- VEHICULOS CON MOTOR A GASOLINA.

1. AVERIAS EN EL MOTOR.

Dificultades en el arranque del motor.

Además de los diagnósticos 7, 8, 9,15 y 21,

1.- Batería descargada.

2.- Terminales sucios o sueltos.

3.- Falta o exceso de gasolina en el carburador.

4.- Mal funcionamiento del sistema de encendido, o de su sincronización.

5.- Baja compresión en los cilindros.

6.- Defectos en el motor de arranque.

El motor falla o se para en marcha lenta.

Además de los diagnósticos 3, 4, 5, 6, 15, y 16,

7.- Dosificación inadecuada de la mezcla en el carburador.

8.- Baja temperatura del motor.

9.- Succión de aire directa.

El motor falla en marcha rápida.

Además de los diagnósticos 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 15, y 16,

10.- Alta temperatura del motor.

11.- Salida de gases de escape obstruida.

13.- El embrague resbala.

14.- Ruedas frenadas.

15.- Mal funcionamiento de la puesta a punto del encendido, o correa de la
distribución distendida o dañada.

Detonación en los cilindros al exigirle potencia al motor.

Además de los diagnósticos 4, 7, 10, 12,

16,- Falla el selector de octanaje del distribuidor.

17.- Bujías en mal estado o carbonizadas.

18.- Encendido mal sincronizado.

19.- Junta de culata en mal estado.

20.- Carbón en las cámaras de explosión.

21.- Válvulas del motor en mal estado, o sin tolerancia.

22.- Combustible pasado o de octanaje inadecuado.

23.- Filtro de aire del carburador obstruido.

Explosiones en el carburador en marcha lenta.

Además de los diagnósticos 3, 4, 7, 8, 9, 11, 16, 18, 19, y 21,

24,- Alteración en el orden del encendido.

Explosiones en el carburador en marcha rápida.

Además de los diagnósticos 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 16, 17, 18, 19, 20, 2, y 22,

25.- Defectos en el avance centrífugo, rotor, o tapa del distribuidor.

Explosiones en el escape en macha lenta.

Observar los diagnósticos 3, 4, 5, 7, 10, 11, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, y
25,

Explosiones en el escape en marcha rápida.

Además de los diagnósticos 3, 4, 5, 7, 8, 9, 11, 12, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23,
24, y 25,
26.- Desgaste general del motor.

27.- Condensador del encendido en mal estado.

Consumo excesivo de aceite.

Además de los diagnósticos 3, 5, 10, 11, 15, 17, 18, 19, 21, 23, 26,

28.- Fugas de aceite hacia el exterior.

29.- Mala calidad o grado inadecuado de densidad del aceite.

Presión de aceite insuficiente.

Además de los diagnósticos 26, 28, y 29.

30.- Fallas de la bomba de aceite, o del sector.

Presión de aceite excesiva.

Además de los diagnósticos 29 y 30.

31.- Sensores de manocontacto, o manorresistencia, en mal estado.

Consumo excesivo de gasolina.

Además de los diagnósticos 3, 4, 5. 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21,
22, 23. 25, 26, y 27,

32.- Fallas en el carburador.

33.- Pérdidas por la bomba de gasolina, o los conductos.

34.- Fallas de la bomba de gasolina.

35.- Fugas entre el depósito y la bomba.

Fallas de la bomba de gasolina.

36.- Respiradero del depósito obstruido, o tapa hermética.

37.- Conductos de gasolina obstruidos o perforados.

38.- Filtración de aire en la zona de succión de la bomba.

39.- Filtro de gasolina obstruido.

40.- Diafragma o impulsor eléctrico en mal estado.

41.- Válvulas de la bomba en mal estado.

42.- Juego libre excesivo de la palanca motriz, o desgate de la leva excéntrica.

Fallas del carburador.

Además de los diagnósticos 3, 5, 7, 8, 9, 15, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 34, y 39,

43.- Base de acoplamiento al colector del motor suelta.

44.- Juntas del carburador en mal estado.

45.- Sistema del estrangulador de aire trabado.

46.- Defectos en el mecanismo regulador del nivel de gasolina en la taza.

47.- Desajuste del regulador de mezcla.

48.- Relación incorrecta de la mezcla para marcha rápida.

49.- Conductos o difusores del carburador obstruidos.

50.- Pasos calibrados del combustible obstruidos.

51.- Surtidor de paso a marcha rápida defectuoso.

52.- Succión de aire por conductos sueltos.

Fallas de la bomba de aceite.

53.- Pérdida de presión por desgastes en la red lubricada.

54.- Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba, o de sus casquillos.

55.- Desgaste de engranajes o caja de engranajes de la bomba.

56.- Desgaste de las estrías, o del acoplamiento del eje motriz.

57.- Filtración de aire en el conducto de succión.

58.- Filtro del conducto de succión obstruido.

59.- Válvula reguladora de presión dañada.

60.- Pérdida de flujo por su acoplamiento al bloque de cilindros.

61.- Eje motriz dañado.

Fallas del encendido.

Además de los diagnósticos 4, 12, 15, 16, 17, 18, 20, 24, 25, y 27,

62.- Humedad en la tapa del distribuidor, o la bobina de encendido.

63.- En sistema eléctrico de inyección, inyectores en mal estado.

64.- Circuitos de cables de alta tensión interrumpidos.

65.- Tapa del distribuidor con salto de la chispa a masa.

66.- Rotor distribuidor de chispa en mal estado.

67.- Conexiones eléctricas sueltas en el circuito de la bobina.

68.- Interruptor de contacto defectuoso.

69.- Fallas en el distribuidor.

Fallas del distribuidor.

Además de los diagnósticos 4, 16, 18, 24, 25, 27, 62, 63, 64, 65, 66, 67, y 68,

70.- Defectos en el módulo electrónico.

71.- Defectos en el rotor magnético.

72.- Distancia ente los contactos ruptores del circuito primario, mal calibrada.

73.- Bisagra del contacto móvil atascada.

74.- Contactos ruptores del circuito primario, quemados o sucios.

75.- Sistema del avance centrífugo atascado.

76.- Desgaste general del conjunto del distribuidor.

77.- Desgaste de las estrías de acoplamiento del eje motriz del distribuidor.
78.- Desgaste del engranaje motriz

79.- Desgaste de la cadena o correa motriz que acciona el eje de levas.

80.- Sincronización defectuosa de la puesta a punto del encendido.

Fallas de la bobina de encendido.

Además de los diagnósticos 27, 62, 63, 64, 67, y 68,

81.- Corto circuito en el devanado primario de la bobina.

82.- No hay continuidad en el circuito primario de la bobina.

83.- No hay continuidad en el circuito secundario de la bobina.

84.- El alto voltaje salta a masa en la salida de la bobina.

Fallas de las bujías.

Además de los diagnósticos 27, 62, 63, y 64,

85.- Desgaste, acumulación de carbón, humedad, o distancia incorrecta

entre los electrodos.

86.- Tipo de bujía inadecuado.

87.- Filtros de ruido defectuosos, o cable sin continuidad.

88.- Capuchones protectores con paso a masa.

89.- Quebradura de la cerámica aislante,

Fallas del motor de arranque.

Además de los diagnósticos 1, 2, y 6,

90.- Disfunción del solenoide de ataque.

91.- Escobillas gastadas.

92.- Muelles impulsores de las escobillas distendidos, o correderas sucias.

93.- Porta escobillas positivos mal aislados, o quemados.

94.- Porta escobillas negativos con mal contacto a masa.

95.- Superficie del colector sucia.

96.- Conexiones sueltas en el circuito de mando o de alimentación.

97.- Delgas del rotor en cortocircuito o interrumpidas.

98.- Bobinas del estator en cortocircuito, o interrumpidas.

99.- Roce del rotor contra el estator.

100.- Desgaste excesivo de los casquillos o rodamientos de apoyo del eje del rotor.

101.- Sistema de ataque motriz trabado o dañado.

Fallas del sistema generador.

Además de los diagnósticos 1, y 2,

102.- Correa motriz resbalando o rota.

103.- Amperímetro o testigo luminoso en mal estado.

104.- Descentramiento o suciedad en el colector.

105.- Bobinado del rotor en corto circuito o quemado.

106.- Conexiones entre el bobinado y el colector mal soldadas.

107.- Roce entre el rotor y el estator.

108.- Desgaste excesivo de los casquillos o rodamientos de apoyo del rotor.

109.- Colector en corto circuito.

110.- Desgaste excesivo de las escobillas.

111.- Porta escobillas positivo mal aislado.

112.- Porta escobillas negativo con mal contacto a masa.

113.- Diodos transistores dañados. (en alternadores).

114.- Muelles de escobillas vencidos o quemados.

115.- Conexiones sueltas o desoldadas en escobillas o estator.

116.- Bobinado del estator en cortocircuito o parcialmente quemado.

117.- Regulador de voltaje en mal estado.

Fallas de la batería.

Además de los diagnósticos 1, y 2,

118.- Falta de alimentación por parte del sistema generador.

119.- Bajo nivel, o baja densidad del electrolito.

120.- Abuso del motor de arranque.

121.- Corto circuito en algún punto del sistema eléctrico.

122.- Consumo excesivo en la red eléctrica.

123.- Batería agotada.

Fallas del sistema de enfriamiento del motor.

Además de los diagnósticos 4, 10, 11, 12, 15, 16, 18, 21, 22, 24, 69, y 76,

124.- Presión de aceite insuficiente en el motor.

125.- Fugas de agua en algún punto del sistema.

126.- Obstrucción en el circuito.

127.- Fallas de la bomba de agua.

128.- Válvula termostática averiada.

129.- Mal funcionamiento del sistema electroventilador.

Desgaste o rotura prematura de las correas

del ventilador, o del generador.

130.- Tensión anormal de la correa.

131.- Correa o poleas de características inadecuadas.

132.- Aceite o suciedad en las bandas de tracción.

133.- Sobrecarga o agarrotamiento del rotor del dínamo o el alternador.

Unidad 2 – Motores de combustión interna alternativos encendidos por chispa

2.1- Encendido por chispa

encendido por chispa

Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de
encendido inicial, que propaga la combustión formando un frente de llama, por el
cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una
subida de la presión. La velocidad con la que se inflama el combustible queda
determinada por la relación aire/gasolina.

Así pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero
esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por
lo cual se éste se desperdiciaría. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso
de aire, por lo que la combustión es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde
como debería.

Cuando las condiciones no producen una combustión normal, puede producirse dos
clases de fenómenos: detonación y autoencendido.

En la detonación, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla
aún no quemada explota, produciendo una anticipación en la combustión y una
presión innecesaria en la cabeza del pistón, aumentando también las temperaturas,
siendo posible un autoencendido.

El autoencendido consiste en la inflamación de la mezcla por culpa de un punto

demasiado caliente en la cámara de combustión. Más tarde, además, la chispa
salta, por lo que no nos encontramos con un frente de llama, si no con dos. Todo
esto produce que tanto la presión como la temperatura aumenten.

Estos son dos fenómenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro,
provocando el picado del motor.
Tanto la forma de la cámara como la ubicación de la bujía influyen a la hora de la
combustión. Ésta siempre se sitúa en la culata, sin importar el tipo de cámara que
sea.

Una cámara debe alejar al máximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe
permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para
ello, la bujía debe ubicarse en el lugar de mayor volumen.

Bañera: Esta cámara se utiliza en motores de pequeña cilindrada. En ella, las

válvulas se colocan de forma paralela, y la bujía puede colocarse centrada, aunque
el frente de llama debería recorrer distancias excesivas.

Cuña: Con ella se reduce notablemente el riesgo de detonación, puesto que la bujía
se encuentra en la zona que más gas recoge.

Hemisférica: El sistema de mando de las válvulas es la mayor pega de este tipo de

cámaras. Permite utilización de grandes válvulas y posición céntrica de la bujía, por
lo que alcanza elevadas potencias.

Alta turbulencia: En ella, se coloca el colector de admisión con cierta inclinación,

produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro
en forma de torbellino.

Ciclo Otto ideal

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

explosión. Las fases de operación de este motor son las siguientes:

Admisión (1)

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla

(aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión
constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la línea recta E→A.

Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone
que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que
el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
fricción.

Combustión

Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en
la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a
volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar).
Esto se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero
para el caso de un proceso isócoro en un gas ideal el balance es el mismo que en
uno reversible.

Expansión (3)

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre
él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible C→D.

Escape (4)

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que
entra es la misma podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo
aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón
está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y
tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la
válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la
que se le llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma

que la expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.

2.2 y 2.3 - Sistemas primarios y secundarios

Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo

y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia
dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una
biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistón.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada
espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad
del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,

una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza
o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía
siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección
de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su
mayor precisión en la dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones
de CO2, y asegura una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del
mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una
bomba inyectora de combustible.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros

a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del
vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.

Sistema de distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la
correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos
la distribución por camisa corredera (sleeve-valve)
Encendido

Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición
es la bujía, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas
décimas de milímetro, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que
inflama el combustible. Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste
en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de
alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del
primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
 Si la bobina está en mal estado se
sobre calienta; esto produce pérdida
de energía, aminora la chispa de las
bujías y causa fallos en el sistema de
encendido del automóvil.

Refrigeración

Dado que la combustión produce

calor, todos los motores deben
disponer de algún tipo de sistema de
refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones, y los
motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan
este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten
el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por
agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de
agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se
refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que
se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de
combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de
ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento
dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así como en el radiador; se
usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más
alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistemas de lubricación.

Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste
en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de
las piezas que están en moviendo entre sí, para evitar fundamentalmente desgaste
excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión
interna.

2.4-Curvas características de un motor

Se denominan curvas características de un motor de combustión interna las que

expresan gráficamente la potencia, el par motor y el consumo específico en función
de la velocidad de rotación del cigüeñal. Dichas curvas se trazan señalando en un
diagrama los valores de la potencia (caballos de vapor), del par (kilográmetros) y
del consumo (gramos de carburante por caballo de vapor en una hora), que el motor
proporciona a cada variación de su régimen de rotación. El motor se coloca en un
banco de pruebas y se le hace funcionar en condiciones de alimentación máxima,
es decir, con la mariposa del carburador abierta por completo o con la bomba de
inyección (motores Diesel o de inyección de gasolina) al caudal máximo. En algunos
casos se trazan las curvas o cargas parciales, o sea, con un grado de alimentación
inferior al máximo. Las curvas están incluidas entre un límite mínimo de revoluciones
(por debajo del cual el funcionamiento del motor resulta irregular) y un máximo (por
encima del cual quedaría perjudicada la duración de los órganos mecánicos). Estos
2 extremos determinan el campo de utilización del motor.

La curva de potencia crece en progresión casi constante hasta un valor

determinado, que indica el régimen de potencia máxima. Luego decrece
rápidamente hasta el límite máximo de utilización. El descenso de potencia más allá
de dicho valor es debido a la disminución del rendimiento volumétrico del motor. El
punto de potencia máxima corresponde, por tanto, a un régimen de revoluciones del
cigüeñal inferior al máximo permitido. En general, cuanto menor curvatura tiene el
trozo de línea comprendido entre el límite mínimo de utilización y el régimen de
potencia máxima, tanto más elástico es el funcionamiento del motor.

Por lo común, la curva del par motor tiene un trazado mucho más llano que la de la
potencia. También crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresión
es mucho menor. Además, el punto de par motor máximo corresponde a un régimen
de rotación muy inferior al de potencia máxima. Una vez alcanzado su límite más
alto la curvatura decrece, pero menos rápidamente que la de potencia. Puede
decirse que un motor es tanto más elástico cuanto más amplio es el intervalo entre
el régimen de par máximo y el de potencia máxima.

Un desarrollo aproximadamente inverso al de la curva del par es el de la curva del

consumo específico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva decrece,
con lentitud, desde el régimen de utilización mínima hasta un cierto límite, que
corresponde al punto de consumo mínimo. En general, este límite está comprendido
en el intervalo que separa el régimen de par máximo del de la potencia máxima. La
curva vuelve luego a subir gradualmente hasta el valor de utilización máxima del
motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todo
su rango de trabajo. En la figura 1 se muestra cómo cambian el consumo de
combustible, el torque y la potencia producida por un motor de acuerdo con la
velocidad de giro del cigüeñal. Aunque estos índices varían un tanto dependiendo
del tipo y naturaleza del motor, como regla general, las curvas mostradas tienen el
perfil característico de comportamiento.

El eje horizontal representa el

crecimiento de la velocidad de
rotación, mientras que el vertical,
el crecimiento de la potencia, par
motor o torque y el consumo
específico de combustible.
Se entiende por consumo
específico de combustible, la
cantidad de combustible que se
consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
Potencia

La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento

de la velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad nominal, a
partir de la cual comienza a decrecer drásticamente, especialmente en el
motor Diesel.
Par motor

Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias, con un
máximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor. Cuando un motor
tiene el par máximo a relativamente baja velocidad de rotación, se dice que es un
motor elástico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la
velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales
siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor
más bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.

2.- Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que
aumente la carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina,
cada vez la carrera se ha ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los
modernos motores tienen el par máximo en un punto más alto que los antiguos.

3.- Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más
alta velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara
MAN a menores (son más elásticos).

Consumo específico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de

gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con
el consumo de combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene
muy próximo al mínimo, cambiando drásticamente al alza para la bajas velocidades
y especialmente para las altas.

De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben

evitarse las altas velocidades.
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades de
rotación en un punto relativamente alto del rango de trabajo, por lo que en este caso,
lo más conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia máxima.

Unidad 3 – Motores de combustión interna alternativos de encendido por

compresión

3.1 - Fundamentos
 Motor diésel antiguo de automóvil,
seccionado, con bomba inyectora en línea

El motor diésel es un motor térmico que

tiene combustión interna alternativa que se
produce por la auto-ignición del combustible
debido a altas temperaturas derivadas de la
alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo del diésel. Se
diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo/gas-oíl o aceites pesados
derivados del petróleo, como también aceites naturales como combustible como el
aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue
el aceite de cacahuete).1 Además es muy eficiente en términos termodinámicos, los
mejores y más desarrollados llegan a alcanzar hasta un 40% o un 45% de eficiencia,
un valor muy elevado en relación a la casi la totalidad de los motores de gasolina,
es uno de los motores más usados desde su creación en diversas aplicaciones.

Principio de funcionamiento

Un motor diésel funciona mediante la ignición

(encendido) del combustible al ser inyectado muy
pulverizado y con alta presión en una cámara (o
precámara, en el caso de inyección indirecta) de
combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de auto combustión, sin
necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura

que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos
orificios muy pequeños que tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 °C)y alta presión. Como resultado,
la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un
movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de

inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diésel o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y
350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

3.2- Sistemas primarios

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

BOMBA DE ACEITE

ENFRIADOR DE ACEITE

FILTRO DE ACEITE

INDICADOR DE PRESION DE ACEITE

COLECTOR DEL CARTER

BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite funciona cada vez que el motor está girando para proveer
circulación continua del aceite a través del motor

ENFRIADOR DE ACEITE

Es un dispositivo para mantener la temperatura óptima del aceite. Es un radiador,

que refrigera el aceite y trabaja con los mismos principios, pero más pequeño

FILTRO DE ACEITE

Cuerpo poroso o aparato a través del cual se hace pasar un fluido para limpiarlo de
las materias que contiene en suspensión o para separarlo de las materias con que
esta mezclado
INDICADOR DE PRESION DE ACEITE

El indicador de presión del aceite indica la presión en el sistema de lubricación

durante la operación del motor

COLECTOR DEL CARTER

El colector del cárter (sumidero) se emperna en el fondo del motor y es el depósito

para el aceite del motor

SISTEMA DE REFIGERACION

Radiador

Bomba centrífuga de agua

Válvula reguladora de temperatura (termostato)

Ventilador

Liquido refrigerante

RADIADOR

El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración

BOMBA DE AGUA

es el componente vital de este sistema, efectuando la circulación necesaria de agua

y manteniéndose así el nivel de temperatura favorable.

VALVULA REGULADORA DE TEMPERATURA

El termostato se utilizará para mantener la temperatura de funcionamiento del motor

entre unos límites preestablecidos

VENTILADOR

El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor
y más eficaz refrigeración

LIQUIDO REFIGERANTE
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más
estable y económico

SISTEMA ADMISION ESCAPE

Admisión: esta parte del sistema tiene como función alimentar el motor de aire

Escape: elimina los gases quemados durante la combustión

SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

MECANICA: Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado

comúnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión (en
el orden de los 200 Kg/cm2)

INYECCION CONTROLADA ELECTRONICAMENTE

* Bombas de inyección individuales: Se trata aquí de un sistema de inyección de

alta presión estructurado modularmente

* Sistema de inyección de acumulador Common Rail CR: es un sistema electrónico

de inyección de combustible para motores diésel de inyección directa en el que el
gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta
presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y
por alta presión al cilindro.

SISTEMA ELECTRICO

La función principal del sistema eléctrico de un motor Diesel es arrancar el motor

componentes del sistema eléctrico incluyen la batería, el alternador, el motor de
arranque y la ECU.

SISTEMA SCR (POSTTRATAMIENTO DE GASES DE ESCAPE)

sirven para redireccionar la emisión de gases nocivos del escape. proceso

denominado reducción catalítica selectiva, los óxidos de nitrógeno son reducidos a
nitrógeno y vapor de agua.
FLUIDO UTILIZADO

ADBLUE: que es compuesto por una solución de urea

3.3- Sistemas secundarios

El sistema de combustible de un motor Diesel tiene como misión el entregar la

cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de
combustión del motor.

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del

motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.

Suelen ser parecidos en todos los fabricantes de motores Diesel, sin embargo,
puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado, o que monte
algún otro componente

a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión

determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.

b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito

en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

El circuito quedaría formado así:

Depósito de combustible.

Líneas de combustible.

Filtro primario

Bomba de alimentación.

Bomba de cebado

Filtro secundario

Válvula de purga

Válvula de derivación
Bomba de inyección.

Colector de la bomba de inyección

Inyectores.

Depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el

gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de
10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el
circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de

rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta

la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del
fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas

más gruesas.

de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban
las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo
que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar

el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de
cebado.

Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el

sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario
para el régimen del motor en ese momento.

Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión

adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas
de bombas de inyección. Ver articulo aparte de inyección y sus sistemas. Colector
de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de
inyección.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o

cámara de combustión.

Unidad 4- Combustibles y combustión

4.1-Propiedades de los combustibles

Las propiedades más características de un combustible son las siguientes:

Composición

Conocer la composición de un combustible es muy importante para poder

determinar los parámetros característicos estequiométricos de la reacción de
combustión y conocer si en el existen sustancias que puedan tener importancia
posterior en cuanto a la contaminación o nocividad de los productos de reacción.

La forma más común de indicar la composición de un combustible gaseoso es como

porcentaje en volumen de cada uno de sus componentes en condiciones normales.

Para un combustible gaseoso tipo hidrocarburo, la fórmula general es :

CmHn + [(4m + n)/4]O2 ....................... m CO2 + (n/2) H2O

y sus componentes mas habituales son :

CO2 , CO , H2 , O2 , N2 , SO2 SH2 y H2O como vapor

Si Xi es la fracción molar, se expresara como:

[ Xi ] = Kmol del componente i / Kmol de combustible

y debe cumplirse que si el gas tiene p componentes

Para un combustible líquido o sólido, la forma mas común de indicar la composición
es expresar la cantidad de C, H , S , N , O , H2O y cenizas en porcentaje de masa
referida a un kg de combustible.

Si mi es la masa del componente i se expresara como:

[ mi ] = kg del componente i / kg de combustible con cenizas

y deberá cumplirse que si hay p componentes

Esta expresión se denomina también composición en "base húmeda"

Para expresar la composición en base seca será:

siendo ma la fracción másica del agua

Como ejemplo en la siguiente tabla se expresa la composición de un gas natural

típico

Composición de un Gas Natural

i Xi

N2 0.0071

CH4 0.8425

C2H6 0.1477

C3H8 0.0025

i C4H10 0.0001
 n C4H10 0.0001

Poder Calorífico

El poder calorífico (PC) de un combustible es la cantidad de energía desprendida

en la reacción de combustión, referida a la unidad empleada de combustible (Kg,
Kmol, m3)

De acuerdo a como se expresa el estado del agua en los productos de reacción se

puede dividir en:

Poder calorífico Superior (PCS):

Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reacción completa de la unidad

de combustible con el agua de los humos en forma líquida a 0 ºC y 1 atm.

Poder calorífico Inferior (PCI):

Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reacción completa de la unidad

de combustible con el agua de los humos en estado de vapor.

Viscosidad

La viscosidad tiene gran importancia en los combustibles líquidos a efectos de su

almacenamiento y transporte. Su determinación es experimental y los valores
típicos se encuentran tabulados para los distintos combustibles industriales líquidos.

Densidad

Generalmente se determina experimentalmente y para el caso de los combustibles

gaseosos se utiliza la densidad relativa al aire. En la práctica es muy importante
conocer este parámetro para saber si el gas combustible se acumula en el techo o
en el suelo, en caso de una fuga en un local cerrado.

La densidad absoluta del aire en condiciones normales es de 1,293 kg/m3

Para los combustibles líquidos, en forma aproximada se puede utilizar la siguiente

fórmula:
Densidad = 250 + 9,13 mc + mh expresada en kg / m3 a 15 ºC

donde mc y mh son las masas respectivas de carbono e hidrógeno.

También es muy frecuente emplear una unidad convencional llamada "G" que se
mide en ºAPI y se calcula como

G = (141,5 / densidad) - 131,5 con la densidad en kg/ m3

Límite de inflamabilidad

Esta propiedad es característica a los combustibles gaseosos y establece la

proporción de gas y aire necesaria para que se produzca la combustión, indicando
un límite superior y uno inferior.

Ejemplo:

PROPANO Límite inferior: 2,4 % Límite superior: 9,5 %

Punto de inflamación

Para que una reacción de combustión se produzca, la mezcla de combustible y

comburente debe alcanzar una temperatura mínima necesaria, que recibe el
nombre de punto de inflamación.

El punto de inflamación depende del comburente, por lo que su valor no es el mismo

si se utiliza oxígeno o aire.

Una vez iniciada la reacción, el calor mantendrá la temperatura por encima de la

inflamación y la reacción continuará hasta agotarse el combustible.

Otra temperatura importante es la temperatura de combustión o de llama máxima,

que se alcanza en la combustión. En la bibliografía especifica estos valores se
encuentran tabulados:

Ejemplo

BUTANO
 Temp de Inflamación Temp de combustión

en aire 420 ºC 1960 ºC

en oxígeno 280 ºC 2790 ºC

4.2 Productos de la combustión

Los humos o productos de combustión están formados por los gases resultantes de
las reacciones; dióxido de carbono, vapor de agua y óxido de azufre cuando lo tiene
el combustible, así como el nitrógeno correspondiente al volumen de aire utilizado.
También se puede encontrar oxígeno y nitrógeno procedentes del aire no utilizado,
óxidos de nitrógeno8 y a veces otros gases que pudieran formar parte del aire
aportado.

Su cálculo se realiza de la misma forma indicada para el oxígeno, a partir de las

reacciones de combustión y contando con el exceso de aire utilizado. La suma de
los volúmenes obtenidos para cada gas más el nitrógeno contenido en el aire
mínimo, todo ello multiplicado por el coeficiente (n) de exceso de aire, da como
resultado el volumen de gases húmedos. Si en la suma no se tiene en cuenta el
agua formada, se obtiene el volumen de gases secos.9

La relación entre el volumen de co2 y el volumen total de gases secos, es la

concentración de este componente en base seca, máxima que se puede medir en
los análisis normales de los gases de combustión. La obtención en un análisis de
un valor menor significa:

Que se ha utilizado un exceso de aire mayor del necesario, ya que, aunque la

cantidad de co2 sea la prevista, la concentración disminuye, puesto que aumenta el
volumen de gases en el que se diluye. En este caso también aparecerá o2 en el
análisis, tanto más cuanto más exceso de aire.
O bien, parte del carbono no se ha oxidado, normalmente por defecto de aire, en
cuyo caso se encontrarán en el análisis cantidades de monóxido de carbono CO,
puede aparecer H2 y con mucho defecto de aire partículas de carbono sin quemar
(hollín).

También puede aparecer monóxido de carbono con exceso de aire, sobre todo con
combustibles líquidos, debido a una mala atomización del combustible y a un
defecto de mezcla combustible-comburente.

4.3- Autoencendido y detonación

La detonación, también llamada picado (en inglés knocking o engine knocking), es

una combustión rápida y violenta de la mezcla aire/combustible en la(s) cámara(s)
de combustión del motor, después del encendido por la chispa o arco eléctrico en
la(s) bujía(s). Cuando se presenta la detonación en un motor, se percibe un golpeteo
o cascabeleo metálico, llamado en ocasiones "pistoneo". Este golpeteo es debido a
que, cuando existe detonación, la presión de los gases al interior de la(s) cámara(s)
de combustión sube excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actúan
sobre los pistones o émbolos del motor, pudiendo llegar a romperlos.

En una combustión normal, la mezcla aire/combustible inicia su encendido partiendo

desde los electrodos de la bujía y progresando a través de los gases no quemados.
Por lo general, la llama actúa en un sólo frente, que se va propagando a través de
la cámara, hasta alcanzar la cabeza del pistón. Los gases no quemados, o frescos,
se calientan hasta su combustión, en parte por la acción de la llama y en parte por
compresión, debida a la expansión de los gases ya quemados. En cambio, durante
la detonación, se tienen dos o más frentes de llama, que chocan entre sí, originando
una fuerte onda expansiva, que golpea los pistones con gran fuerza. Esto ocurre
porque la temperatura de los gases no quemados aumenta de manera abrupta,
antes que sean alcanzados por la llama procedente de la bujía, es decir, cuando la
mezcla comienza a quemarse en cualquier otro punto que no sea el frente de llama
procedente de la bujía, se tiene detonación.
Ambos tipos de combustión son muy rápidos, es decir, el proceso no dura más de
unas cuantas milésimas de segundo. Sin embargo, la detonación se diferencia de
la combustión normal por la violencia con que ocurre. Una combustión normal es
rápida, pero al mismo tiempo, suave y gradual.

La detonación se confunde muchas veces con el autoencendido, un concepto

diferente, pero que guarda una estrecha relación con la detonación. El
autoencendido es la inflamación de la mezcla aire/combustible sin la participación
de la chispa eléctrica en las bujías. Se produce principalmente debido a la existencia
de "puntos calientes", como, por ejemplo, residuos de carbonilla en las cámaras de
combustión, que durante el funcionamiento del motor se calientan y se mantienen
incandescentes, o también por el uso de bujías de un grado térmico inadecuado
(muy calientes), propiciando el autoencendido de la mezcla aire/combustible. El
autoencendido se observa más fácilmente en los motores con carburador, en los
cuales, el motor continúa funcionando durante algunos momentos, luego de haber
desactivado el encendido (llave en OFF). En los motores con sistema de inyección
electrónica es más difícil de observar, ya que al desactivar el encendido (llave en
OFF), se interrumpen el encendido y la alimentación de combustible. En los motores
Otto o a gasolina, el autoencendido es indeseable, pero en los motores Diesel es
esencial para su funcionamiento.

Condiciones para que se produzca la detonación.

La detonación o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o por
una combinación de ellos:

Diseño y/o forma de la cámara de combustión. Los motores antiguos (antes de

1950) son más propensos a la detonación que los motores actuales, debido a la
forma de sus cámaras de combustión.

Relación de compresión elevada, y por lo tanto, presión de compresión también

elevada, encendido mal sincronizado, con un grado de avance excesivo.

Gasolina de octanaje inferior al especificado.

Existencia de residuos incandescentes en las cámaras de combustión.

Corrección de la detonación

Reducir la relación de compresión, utilizando, por ejemplo, una empaquetadura o

junta de culata de mayor espesor.

Usar combustible de mayor octanaje.

Corregir la sincronización del encendido, de acuerdo a las especificaciones del

fabricante.

En los motores con Encendido del motor electrónico, se instala en ciertos casos un
sensor de picado (knocking sensor), que atrasa momentáneamente el avance del
encendido hasta que desaparece el fenómeno.

4.4- Pre ignición

PRE-IGNICION:

La pre-ignición, comúnmente también llamada pistoneo, “pinging” o simplemente

“ping”*, es producida debido a que la mezcla aire-nafta se enciende antes de tiempo
en la cámara de combustión (antes de lo que debería encenderse). Por lo que difiere
de la detonación, la que ocurre a posteriori en la secuencia de combustión. En la
actualidad, donde son las computadoras las que controlan los motores, los severos
daños producidos por la pre-ignición son más bien muy raros de hallar. Para conocer
la respuesta a este fenómeno debemos averiguar las causas de la pre-ignición. La
pre-ignición se produce cuando la mezcla aire-nafta toma contacto con una
superficie caliente o incandescente dentro de la cámara de combustión y esa mezcla
es encendida antes que la bujía haga chispa. La mayoría de las veces la pre-ignición
es causada por:

-la elevada temperatura que toman las válvulas de escape

-el electrodo de las bujías recalentado

-depósitos super calientes –“hotspots” *- en la cámara de combustión.

En los viejos tiempos de los carburadores con poca “afinación” o tuneo, estos
depósitos eran probablemente la causa número uno de pre-ignición en los motores.
Desde el momento en que la mayoría de los autos con los que habitualmente nos
manejamos están controlados por computadora, si se los tunea correctamente la
posibilidad de que se formen depósitos no será suficiente para causar pre-ignición.

4.5- Golpeteo

l golpeteo del motor de un auto es un importante indicador de problemas que pueden

afectar el buen funcionamiento del vehículo. Algunos de estos problemas pueden
presentarse en el sistema de combustión interna, rodamientos defectuosos o
correas rotas.

El golpeteo del motor de un auto es un sonido que a menudo se describe como una
percusión hueca, o traqueteo. Es típicamente oído durante la aceleración y es a
menudo el resultado de un proceso de combustión irregular. Por ejemplo, un motor
de mezcla aire-combustible puede inflamarse demasiado pronto o generar una
combustión espontánea.

En algunos casos, un mal octanaje del combustible es la causa del golpeteo del
motor de un auto. A veces, sin embargo, los sonidos pueden ser causados por
problemas mecánicos, tales como los rodamientos defectuosos, en vez de procesos
de combustión indebidos (lo invitamos a leer nuestro artículo sobre como funciona
el motor de un auto).

Causas del golpeteo del motor de un auto

A menudo, un problema con el proceso de la combustión está en la raíz de las

cuestiones del golpeteo del motor de un auto. En algunos casos, esto ocurre cuando
la mezcla de combustible y aire se encienden demasiado pronto. Las explosiones
irregulares que resultan de estos problemas pueden conducir a pistones dañados,
daños a otras partes del motor y un desgaste prematuro del motor.

El golpeteo del motor de un auto

Comúnmente, los problemas con un motor de aire-combustible ocurren cuando no

hay una una mezcla óptima de aire y combustible. El exceso de aire se traduce en
una mezcla pobre, lo que puede causar el golpeteo del motor de un auto y daños a
otros sistemas.

En algunos casos, los problemas de la gasolina causan la combustión irregular que

conduce a la detonación de sonidos dentro del motor. Esto puede ocurrir debido a
problemas con el octanaje de la gasolina. El indice de octano de la gasolina significa
la cantidad de compresión del combustible que se puede manejar antes de la
ignición espontánea. Cuando ocurre la ignición espontánea en lugar de la ignición
normal, un golpeteo del motor de un auto puede ocurrir y puede causar daños en el
motor.

El golpeteo también puede ocurrir debido a que un motor se calienta demasiado. En

tal caso, la mezcla de aire-combustible en realidad puede encenderse sin ningún
motivo. Tal explosión espontánea es posible cuando el sistema de refrigeración del
motor falla en el control de la temperatura de la cámara de combustión. La
combustión espontánea que ocurre en tal caso se refiere a menudo como la pre-
ignición.

A veces el sonido de golpeteo del motor de un auto es causado por algo distinto a
los típicos problemas del proceso de combustión. Por ejemplo, algunos tipos de
problemas mecánicos pueden causar estos sonidos. Tales problemas mecánicos
pueden incluir defectos en los soportes del cigüeñal, volantes rotos, y los soportes
de la bomba de agua rotos. En algunos casos, un tensor de la correa suelta puede
provocar golpeteos, como puede ser un problema con el compresor del aire
acondicionado. Del mismo modo, un alternador desgastad puede producir un sonido
de golpeteo.

4.6- Balance térmico del motor

En ningún motor es posible aprovechar la totalidad del calor producido durante la

combustion de la mezcla de combustible, solo parte de ese calor se transforma en
trabajo mecanico.

Con el fin de conocer la combustion del calor producido se hacen los balances
térmicos de los motores
Generalmente hay dos tipos de balances térmicos.

1-Balance térmico interior del motor

2-Balance térmico exterior del motor

Practicamente solo del 25 al 40 por ciento del calor producido por un motor es
convertido en trabajo y del 60 al 75 de pierde por alguna razon

4.7- Sistemas anticontaminación en los motores

Válvula de Recirculación de Gases de Escape (EGR)

Reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión, con ello se
consigue que descienda el contenido de oxígeno en el aire de admisión que provoca
un descenso en la temperatura de combustión que reduce el óxido de nitrógeno
(Nox).

Regulación Lambda

La sonda lambda, o también llamada sensor de oxígeno en algunos países, mide la

concentración de oxígeno en los gases de escape.

encargada de absorber los gases que se producen en el carter o depósito de aceite

del motor.
Válvula de Ventilación Positiva del Carter (PCV)

Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depósito de

gasolina se evacuan hacia el canister a través de la válvula antivuelco y por el tubo
y llegan a la válvula de dos vías

Canister

Filtro de aire

La función del filtro de aire es la de eliminar el polvo y otras partículas, debemos

hacer las mantenciones correspondientes para evitar así que se obstruya el paso
del oxígeno, evitando la mezcla rica.

Un filtro de combustible es necesario para evitar que la suciedad y otros residuos

obstruyan el sistema de combustible de un vehículo, una condición que disminuye
severamente el rendimiento del motor además de producir una mezcla pobre,
produciendo contaminación y la mezcla ya no es la ideal.

Filtro de combustible

La inyección electrónica de combustible consta de un sistema que intenta

reemplazar el carburador de los motores que funcionan con gasolina. Constituye un
sistema bastante más amigable con el medio ambiente que el sistema clásico con
el carburador, ya que disminuye en forma considerable la emisión de gases nocivos
de los motores.

Inyección Electrónica

Sistema Start/Stop

El ciclo de conducción urbana, el sistema Start/Stop reduce las emisiones de CO2

y el consumo de combustible hasta en un 8 %.

Sistema Adblue (diesel)

AdBlue es una sustancia química para motores con sistema catalítico (SCR –
Reducción Catalítica Selectiva) que se inyecta en los gases de escape. Esta
solución es usada para reducir químicamente las emisiones de óxido nitroso (NOx)
procedentes de los motores Diesel.

Filtro de Regeneración (Diesel)

También conocido como FAP o DPF es un dispositivo ubicado en el tubo de escape

que se encarga de retener todas las partículas sólidas generadas por los motores
Diesel. Una vez que el filtro está ´lleno´ de esas partículas, él mismo se encarga de
incinerarlas, reduciendo así el nivel de emisiones contaminantes.

El silenciador es el elemento encargado de reducir el ruido y la vibración en el

sistema de escape, su diseño es determinante para reducir al máximo el ruido y
evitar pérdidas de potencia al pasar los gases de escape por él y que pueda crear
una retención.

Silenciador

Este sistema anticontaminante consiste en inyectar aire en el colector de escape

para reducir las emisiones de gases tales como los HC y los CO completando la
combustión que no alcanzo a realizarse en un 100% en la cámara de combustión.

Al inyectar aire en la línea de escape reduce los HC y los CO, transformándolos en

dióxido de carbono CO2.

Los motores que trabajan con este sistema anticontaminante son los de ciclo Otto
ya que, en ciertas partes de funcionamiento trabajan con una mezcla rica ayudando
a reducir las emisiones contaminantes a excepción de los motores diesel que
trabajan con exceso de aire, es decir, mezcla pobre.

Este sistema entra en funcionamiento en dos momentos, uno en la etapa de

arranque en frio y en el arranque en caliente en la etapa de ralentí para un auto
diagnóstico.
Problemario
Referencias y bibliografía

-Motores de combustión interna y turbinas de gas: Maquinista naval, ...

Libro de Daniel Cabronero Mesas

Fecha de publicación original: 1995

Autor: Daniel Cabronero Mesas

-Motores endotérmicos

Libro de Dante Giacosa

Autor: Dante Giacosa

Fecha de copyright: 1988

-Motores alternativos de combustión interna

Libro de Jesús Andrés Álvarez Flórez

Fecha de publicación: 2005

-Motores alternativos de combustión interna

Libro de Francisco Moreno Gómez, Jesús Fernando Morea Roy y Mariano Muñoz
Rodríguez

Fecha de publicación original: 1999

-http://www.blogmecanicos.com

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