CAPÍTULO 4.

EL METRO LIGERO

4. EL METRO LIGERO

Una de las alternativas posibles como solución al problema del transporte de

pasajeros es la introducción del ferrocarril. En relación a esta alternativa, el Gobierno
Cubano propuso la posibilidad de elegir el metro ligero como un medio de transporte
adecuado a las condiciones de nuestro problema. Son muchas las ventajas de este
medio, que vamos a describir a continuación, y es por eso que lo tomaremos como
modelo a partir de ahora cuando hablemos de la alternativa de la introducción del
ferrocarril.

4.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES

El metro ligero (MT) es un sistema de capacidad intermedia que surge como un

modo de transporte colectivo moderno y atractivo para el usuario, en respuesta a los
problemas de movilidad en ciudades cuyos volúmenes de demanda no pueden ser
satisfechos en condiciones aceptables por los sistemas de transporte de superficie
convencionales (autobús, tranvía) y que no justifican las elevadas inversiones de un
sistema de infraestructura totalmente independiente (metro o ferrocarril de cercanías
convencionales).

El metro ligero (MT) es un modo de transporte ferroviario de tracción eléctrica,

típicamente urbano y suburbano, constituido por una flota de vehículos con conductor
que operan fundamentalmente en plataforma reservada, pero con interferencias
puntuales con el resto del tráfico de vehículos y peatones en cruces a nivel. No obstante,
también pueden existir tramos de plataforma totalmente independiente, en superficie, en
túnel o en viaducto, y de plataforma compartida con el resto del tráfico. Esto último
permite el uso, por parte de los vehículos, de la plataforma reservada para el ML cuando
no esté circulando por la misma, característica muy útil en nuestro caso debido a la
limitada superficie de que dispone el pedraplén. Su capacidad, coste y calidad del
servicio, se sitúan entre las del autobús y el metro convencional, con un amplio rango de
valores posibles. Asimismo, en cuanto a funcionabilidad de las redes, construcción y
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tipo de explotación, este modo de transporte se caracteriza por una gran flexibilidad,
admitiendo pendientes y radios de curvatura que le permiten integrarse en los
desarrollos urbanos existentes. Esta última característica es muy útil en nuestro caso,
puesto que la última parte del pedraplén presenta curvas de pequeño radio como se
puede ver en la figura 4.1.1 mostrada a continuación.

Figura 4.1.1. Vista aérea de Cayo Coco y del pedraplén.

La flexibilidad en el trazado de la plataforma, en cuanto a su grado de

independencia respecto al resto del tráfico, es el elemento que permite diferenciar de
forma más clara este modo de transporte de otros modos ferroviarios urbanos. A su vez,
la elección del grado de independencia de la infraestructura es la decisión más
trascendental de la concepción y diseño de un sistema de metro ligero, ya que de ella
dependen, en gran medida, las características del resto de componentes de la
infraestructura y del material móvil; y sobre todo, la capacidad, calidad y costes del
sistema.
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La flexibilidad de funcionamiento de las redes es otra característica importante

de los sistemas de metro ligero (SML), pudiendo actuar como modo de transporte
principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/distribuidor de otros sistemas de
transporte de mayor capacidad (metro convencional o ferrocarril de cercanías) o como
una línea simple para conectar una ciudad principal con una ciudad periférica de su área
metropolitana, como es el caso de Cuba con sus cayos. En las siguientes imágenes
(figura 4.2.2 y 4.2.3) vemos dos ejemplos de cómo el metro ligero es perfectamente
adaptable tanto en el centro de las ciudades como en el extrarradio de las mismas.

Figura 4.2.2. Tranvía Metrolink en el centro de Manchester.

Figura 4.2.3. Tren ligero Flexity Swift entre Colonia y Bonn.

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En cuanto a la construcción y mejora de la red, un SML se caracteriza por la

posibilidad de un crecimiento modular a medida que la demanda u otros condicionantes
lo justifican. Por tanto, el problema del aumento de trabajadores en los próximos años
debido al crecimiento del turismo sería solventado con un aumento de los módulos.
Resulta de particular interés la posibilidad de ir incrementando progresivamente el
grado de reserva de la plataforma, con la eliminación de cruces a nivel, enterramientos
parciales, etc., lo que permite empezar con un sistema de bajo coste inicial.

La localización, diseño y operación de las estaciones de transferencia o

intercambiadores son claves para el buen funcionamiento del sistema global de
transporte urbano. El metro ligero admite desde estaciones tan simples como una parada
de autobús hasta estaciones con una gran variedad de servicios, típica en los sistemas de
metro convencional. La generalización de vehículos de metro ligero de plataforma baja
(350mm entre el suelo del vehículo y el carril de rodadura) reduce la importancia del
diseño de andenes en estaciones para acceder al vehículo. Así, con los vehículos de
plataforma baja, andenes escasamente elevados sobre el nivel de la calle, permiten
igualar la altura al suelo del vehículo, disminuyendo el tiempo de subida y bajada, y
facilitando el acceso de personas de movilidad reducida. Esto se puede apreciar
claramente en la figura 4.2.4.

Figura 4.2.4. Tranvía en Dublín.

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Todo SML lleva instalado un subsistema de control, incorporado al

Sistema de Control de Tráfico Urbano, que permita un tratamiento prioritario a los
vehículos de metro ligero, y un Sistema de Ayuda a la Explotación que permita una
localización y seguimiento de los vehículos en tiempo real, como elemento de soporte
básico para la toma de decisiones que garanticen una explotación eficiente.

4.2 EL MATERIAL MÓVIL

Los ML son vehículos con ruedas metálicas, de tracción eléctrica, generalmente

con toma de corriente aérea, y de conducción manual, aunque también es posible la
conducción automática.

La longitud de los coches suele estar entre los 24 y 30 metros, con diseños para
poder funcionar en unidades múltiples o incluso con vehículos modulares. El ancho de
los vehículos se sitúa normalmente entre 2,30 y 2,70 m, para tres o cuatro hileras de
asientos. La capacidad de los vehículos depende de muchos factores relativos al diseño
y dimensiones, rondando los diseños actuales el rango de 150 a 220 pasajeros/vehículo
para 4 pasajeros/m2.

Los vehículos pueden ser monodireccionales o bidireccionales. Los segundos

tienen una cabina de conducción en cada extremo y no necesitan de los bucles de final
de línea; deben disponer de puertas a ambos lados, lo que normalmente supone una
menor disponibilidad de plazas, y son más caros.

Las condiciones cinemáticas del vehículo, además de condicionar la explotación

(velocidad comercial), tienen influencia sobre el confort y la seguridad de los pasajeros.
En cuanto a velocidad máxima, los diseños actuales pueden llegar a los 100 Km/h,
aunque no se suelen sobrepasar los 80 Km/h. Los vehículos pueden circular en curvas
de pequeño radio, desde los 11 m de los vehículos no articulados hasta los 70 m de los
vehículos con doble articulación, que les permite adaptarse a los condicionantes
urbanos.
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Se consiguen niveles de ruido relativamente bajos (65 a 68 dbA en el interior y

75 a 78 dbA en el exterior) gracias a diversas actuaciones tanto en la infraestructura de
rodadura como en el diseño y construcción del material móvil. Asimismo, se han
adoptado diversas medidas para reducir el nivel de vibraciones.

Una de las características sobresalientes del ML es su bajo nivel de degradación

del medio ambiente, uno de nuestros objetivos en este proyecto por los altos valores
paisajísticos y ecológicos de la zona. Su funcionamiento eléctrico hace que no genere
sustancias polucionantes significativas, y el ruido y las vibraciones, como elementos
perturbadores del ambiente, están siendo ampliamente reducidos.

A continuación mostramos un cuadro (tabla 4.2.1) donde se recogen las

características técnicas, operativas y del sistema del metro ligero:
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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS, OPERATIVAS Y DEL SISTEMA DEL METRO LIGERO

Características del vehículo Características

unidad operativas

Composición mínima de la 1 (4 ejes) Velocidad máxima 60-100

unidad (km/h)

Composición máxima de la 2-4 (6-8 ejes) Velocidad comercial 20-40

unidad (km/h)

Longitud del vehículo (m) 14-30 Frecuencia máxima 40-90

(unidades/h)
Capacidad del vehículo 25-80
(asientos por vehículo) Capacidad (plazas/h) 6000-20000
por sentido
Capacidad del vehículo (plazas 110-250
totales por vehículo) Regularidad Alta

Instalaciones fijas Aspectos del sistema

Infraestructura independiente 40-90 Red y área cubierta Buena cobertura del

(% longitud total) centro

Control del vehículo Manual/señales Separación de 350-800

estaciones (m)
Control de billetes (peaje) En vehículo o
en estación Longitud media de Media a larga
Toma de corriente Aérea viaje

Estaciones: Interrelaciones con Estacionamiento de

-Altura andén Bajo/alto otros modos disuasión,alimentado
-Control de accesos usuarios Ninguno-total por autobuses

Tabla 4.2.1. Características técnicas, operativas y del sistema del metro ligero.

Por las características que reúne el metro ligero, puede ser una buena alternativa
en el caso de la introducción del ferrocarril para el traslado de trabajadores que se nos
plantea.