Patiño Neira, Maria-Caminos I

CAMINOS - ING.
PEDRO PALACIOS ALMENDRO
ANÁLISIS DE LOS ESTUDIOS Y PARÁMETROS A CONSIDERAR

SEGÚN DG-2018 "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA TRAMO CRUCE CHIRINOS –
CHIRINOS DEL DISTRITO DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN
IGNACIO - CAJAMARCA" DEL KM 9.00 AL 11.00.
ALUMNA:
Patiño Neira, María.
DOCENTE:
ING. Palacios Almendro, Pedro.
CURSO:
Caminos.
FACULTAD:
Ingeniería.
CARRERA:
Ingeniería Civil.
CICLO:
VIII
PIURA-PERÚ
2018
CAMINOS - ING. PEDRO PALACIOS ALMENDRO
INTRODUCCIÓN
El presente informe considera los puntos básicos que se realiza para la elaboración
de un expediente y la futura construcción, mantenimiento, rehabilitación, etc de
una carretera.
Contiene los estudios de Mecánica de suelos, topografía, estudio de tráfico,

hidrología e Impacto Ambiental; perteneciente al proyecto de "MEJORAMIENTO
DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA TRAMO CRUCE CHIRINOS –
CHIRINOS DEL DISTRITO DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA"
que comprende los kilómetros 9+00 y 10+00. Como se tiene en conocimiento que
la rama de Ingeniería es muy amplia y hermosa que da solución a muchos
problemas y que desde épocas remotas a unido desde comunidades hasta países
y mundo entero es por ello que trataremos de desarrollar todos los puntos antes
mencionados hasta con el más mínimo detalle para poder llegar a ser
comprendidos de manera generalizada y que puedan tener más conocimiento de
todo lo que se puede llegar a realizar siempre y cuando una municipalidad
conjunto a sus dirigentes se lo propongan ya que una obra que en este caso es una
carretera trae desarrollo y avance en un caserío, distrito, provincia, gobierno, etc.
Mi persona que es una estudiante de 8vo ciclo aplicará conocimientos como

topografía, hidrología, mecánica de suelos, caminos y un poco de criterio en lo
que es el IMPACTO AMBIENTAL obtenidos durante el tiempo de estudios que llevo
a cabo hasta este momento.
OBJETIVO
El expediente técnico de este proyecto ha sido elaborado en Agosto del 2015 por
ende el objetivo principal será modificarlo y regirlo al Manual de Diseño
Geométrico DG-2018 ya que la última actualización que se dio fue en Febrero de
este año vigente 2018 esto nos dará nuevos parámetros con los cuales tendré que
trabajar para poder llegar a obtener satisfactoriamente la aprobación del
proyecto "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA
TRAMO CRUCE CHIRINOS – CHIRINOS DEL DISTRITO DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN
IGNACIO - CAJAMARCA" .
1. ANTECEDENTES:
La Municipalidad Provincial Ecológica de San Ignacio, en el marco de la
priorización para mejorar la atención de los servicios de transporte ha creído por
conveniente la ejecución del Proyecto: "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA TRAMO CRUCE CHIRINOS – CHIRINOS DEL
DISTRITO DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA".
2. UBICACIÓN:
El proyecto se encuentra ubicado:
Localidad : Cruce Chirinos (Huaquillo) – chirinos.
Distrito : Chirinos.
Provincia : San Ignacio.
Departamento : Cajamarca.
3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para

determinar los indicadores de tráfico, que nos permitan ubicar el camino vecinal
dentro de los estándares establecidos en los términos de referencia, para
determinar las características técnicas del Estudio de Trazo, Topografía y Diseño
Geométrico, establecer el rol funcional actual del Camino Vecinal y el rol esperado
una vez rehabilitado el Camino Vecinal.
Asimismo el estudio de tráfico tiene vital importancia para el diseño estructural del
pavimento, a través de la obtención de los ejes equivalentes.
 OBJETIVOS:
El Estudio de Tráfico está orientado a proporcionar información básica para obtener
y/o definir:
La clase de camino vecinal según su IMDA, a ser construido o mejorado para

determinar sus características técnicas.
La metodología de evaluación socioeconómica.
Frecuencia de los servicios de transporte de carga y pasajeros
Número de empresas de transporte de carga y pasajeros
Tiempos promedios de viaje entre las poblaciones y los destinos más
frecuentes
Costos promedios de transporte.
Estimación de la reducción de fletes una vez rehabilitado el Camino
Análisis del tránsito no motorizado
Proyecciones de Trafico
Proporcionar información de repetición de ejes equivalentes para el diseño
del Pavimento (afirmado).
 TIPO DE VEHÍCULO PARA EL DISEÑO
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico DG-2018 por tratarse de una vía

perteneciente a la red vial vecinal o rural, el tipo de vehículo para el diseño será un
tipo C3, cuyas medidas son las siguientes:
 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
Comprendió en primer lugar la determinación de tramos homogéneos en volumen

y composición del tráfico que coincide con el tramo en estudio.
El cálculo del Índice Medio Diario Anual I.M.D.A. para el presente estudio se ha
determinado empleando la siguiente fórmula:
IMDA 
 (Vi  ..........Vn) xFCE
7
Vi… Vn: Son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos desde el día i hasta
el día n.
FCE : Es el factor de corrección estacional.
 ETAPA DE CAMPO
Los trabajos de campo se realizaron durante 7 días consecutivos, clasificando los
vehículos por sentido de tráfico y según su tipo durante las 24 horas del día. En
cuanto a las encuestas Origen –Destino se encuestaron a los vehículos que
transitaban por lo tramos homogéneos previamente determinados, obteniéndose
información sobre el tipo de vehículo, el origen, el destino de viaje, tipo de servicio,
carga transportada, etc.
Las estaciones de conteo y encuestas de origen - destino, se ubicaron en el Km.

0+000 (Alto Ihuamaca).
 RESULTADOS OBTENIDOS
INDICE MEDIO DIARIO: En el cuadro Nº 01 se muestra el IMD obtenido en campo

para el tramo homogéneo: Cruce Huaquillo – Distrito de Chirinos, obteniéndose un
IMD=140 vehículos/día.
Usando la fórmula sería:
IMD 
 (139  133  138  153  138  148  134)  140.42857
7
Ahora para el IMDA se tiene que multiplicar por un factor de corrección estacional
denominado F.C.E.
I.M.D.A = IMD x F.C.E. I.M.D.A = 140 * 1.00 = 140 veh/dia
 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
El espesor del SLURRY ha sido determinado para servir la demanda del tráfico
durante el período de 10 años utilizando las siguientes tasas de crecimiento
resultantes del Estudio Socio-Económico:
Vehículo Tasa de crecimiento Anual

Autos, Camionetas y Ómnibus 3.0% (Crecimiento Poblacional)
Camiones 3.0% (P.B.I del sector Agrícola)
Para la proyección al 2025 se ha utilizado la siguiente fórmula de actualización:
Tr = T (1 +Rt)^(n-1)
Tr = Proyección de Tráfico en años “n”.
T = IMD promedio del periodo de análisis.
Rt = Tasa de crecimiento poblacional aplicada.
n = Periodo de diseño.
 VOLÚMEN HORARIO DE DISEÑO( VHD)
Según el Manual de Diseño Geométrico DG-2018 el volumen horario de proyecto

corresponde a un porcentaje entre el 12% y el 18% del I.M.D.A para el año horizonte
del proyecto.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en
caminos de tránsito mixto, que relaciona el I.M.D.A. con el VHD en la siguiente
fórmula:
VHDañoi = 0.12 – 0.18 IMDAañoi
Coeficientes de orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito

mixto con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes de orden de 0.18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico.
En este caso usaré el 0.18 ya que es una zona que tiene un coeficiente de variación
estacional marcado ya que tienen producción pecuaria y agrícola.
VHDañoi = 0.18 *140 = 25.2
4. ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA
Definida la ruta por el camino existente, fijado el punto de partida y los puntos
obligados de paso, se procede a realizar el levantamiento topográfico.
 OBJETIVO
El presente servicio tiene por objetivo realizar el levantamiento topográfico del área
donde se construirá la nueva infraestructura educativa.
 EQUIPOS
GEODÉSICOS Y TOPOGRÁFICOS.
Un (01) GPS Navegador (colorado 300)

Una (01) Estación Total. Marca: Leica Modelo: Tc-303.
Un (01) Trípodes
Dos (02) Prismas
Una (012) Winchas de 60 m
HARDWARE Y SOFTWARE PARA LOS SISTEMAS AUTOMATIZADOS DE RECOLECCIÓN Y

DE POST - PROCESAMIENTO.
Dos (02) LAPTOP: QOSMIO X505-SP8020L CORE I7 Marca Toshiba.

Una (01) Impresora HP OFFJETPRO K 8600 Sistema Continuo.
Un (01) Plotter HP DESIGNJET T120 24-IN EPRINTER
Una (01) Maquina fotocopiadora acondicionada marca
RICOH modelo AF2027.
MATERIAL DE CAMPAÑA
Dos (02) Cargadores de baterías de 12 v.

Dos (02) Baterías de 12 voltios
Dos (02) Inversores de voltaje de 12VDC a 110 VAC
Una (01) Cámara fotográfica digital 18.2 mega pixeles
Herramientas (comba, martillos, lampas, picos, etc.)
 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS A REALIZAR
TRABAJO DE CAMPO: Para ello, se ha trazado una poligonal abierta con el empleo
de un teodolito de precisión a los 20”, instalando en campo los puntos de
intersección de los alineamientos (PIs), tanto horizontales como verticales, para
luego trazar un eje preliminar de carretera con la inclusión de curvas horizontales y
curvas verticales cóncavas y convexas; respetando los criterios establecidos por
Normas. Para efectos de obtener la configuración de una faja de terreno de 50m
como mínimo se ha seccionado el eje trazado en campo cada 20m en tramos en
tangente, así como cada 10m en las curvas horizontales con radios inferiores a 100m,
en caso de quiebres de la topografía se tomaron secciones adicionales en los
puntos de quiebre.
Trazado el eje en campo, se procedió a nivelar cada estaca marcada con el

empleo de nivel de ingeniero, a su vez la sección transversal extendida lo suficiente
para evidenciar la presencia de edificaciones, canales de riego, entre otros
elementos que se consideren permanentes.
Asimismo se instaló un BM de control por Kilómetro utilizando una nivelación de

tercer orden, nivel de precisión suficiente para efectos de facilitar su posterior
replanteo, para cada uno de los puntos de control se realizó un circuito de cierre
para la corrección del error acumulado por el Método de Mínimos Cuadrados.
TRABAJO DE GABINETE: Se procedió a procesar la información en el software

especializado denominado AIDC, AUTOCAD LAND, para obtener finalmente una
configuración de terreno con curvas de nivel y secciones transversales estacadas,
con esta información se procedió a trazar la rasante de diseño y efectuar ajustes en
el trazo geométrico para dar lugar al eje definitivo con sus respectivas secciones
transversales, se incluyó la “caja de diseño” en función del ancho de plataforma
considerado y variable según su condición de corte o relleno y su talud de reposo
en la ladera correspondiente.
El equipo de ingeniería, vehículos y misceláneo utilizados son los siguientes:
• 01 camioneta Toyota Hilux 4x4, doble cabina

• 01 estación total marca topcon.
• 01 Niveles automáticos marca topcon
• 01 eclímetros
• 01 GPS navegador
• Jalones, miras, winchas, etc.
 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Los levantamientos se han realizado utilizando una poligonal abierta, la cual ha

servido de base para la ejecución del monitoreo, cuyos lineamientos generales se
describen a continuación:
APOYO PLANIMÉTRICO:
El levantamiento topográfico, cuenta con una poligonal abierta que cubre toda el
área del levantamiento y la colocación de puntos topográficos.
Se realizó el levantamiento topográfico del área de estudio mediante uso de una
Estación Total.
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO GENERAL
Una de las grandes ventajas de levantamientos con estación total es que la toma y
registro de datos es automática, eliminando los errores de lectura, anotación,
transcripción y cálculo; ya que con estas estaciones la toma de datos es
automática (en forma digital) y los cálculos de coordenadas se realizan por medio
de programas de computación incorporadas a dichas estaciones.
Generalmente estos datos son archivados en formato ASCII para poder ser leídos
por diferentes programas de topografía, diseño geométrico y edición gráfica.
La información almacenada fue transferida a la computadora para su proceso

correspondiente dentro del Auto CAD CIVIL 3D, el mismo que nos permitió trabajar
adecuadamente toda la información recolectada, pero de acuerdo con el
requerimiento pedido por parte de la Municipalidad Provincial de Jaén, se está
anexando en digital en AutoCAD 2010.
 RESULTADOS DEL ESTUDIO
Se realizó el Levantamiento topográfico del área de la carretera Tramo Cruce

Huaquillo - chirinos, con lo cual y luego de un procesamiento digital se entregaron
los planos topográficos como parte de Elaboración Del Expediente Técnico:
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA TRAMO
CRUCE CHIRINOS – CHIRINOS DEL DISTRITO DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN
IGNACIO - CAJAMARCA"
Se dejaron colocados en campo B.M. para replanteo en obra, la ubicación de
dichos BM están especificados en el Plano Topográfico, donde se muestra su
ubicación así como su cota respectiva.
5. ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
Mediante el Estudio Hidrológico e Hidráulico se ha verificado la capacidad

hidráulica del sistema existente respecto a la demanda hidrológica del Camino
Vecinal, cuyo estudio se centrara en determinar las intensidades máximas de las
lluvias, en las cuencas de las quebradas que atraviesan el Camino Vecinal.
El estudio hidrológico está orientado a determinar los caudales de diseño de las

obras de drenaje, que consisten en alcantarillas, badenes y cunetas, etc.
Para cada una de las cuencas se han calculado los caudales máximos del proyecto
comprobando la capacidad hidráulica de las obras de arte proyectadas.
 INFORMACIÓN METEREOLÓGICA
La información Meteorológica disponible ha consistido en registros de

precipitaciones máximas diarias pertenecientes a estaciones operadas por el
Servicio Nacional de Meteorología e Hidrografía (SENAMHI), las mismas que se
muestran en el cuadro.
Cuadro N° 1: Estaciones Meteorológicas ubicadas en el área del proyecto (se muestra las
precipitaciones medidas en la estación de San Ignacio del SENAMHI).
Latitud Longitud Altura

Estación Entidad Dpto. Prov. Distrito Periodo de Registro
Sur Oeste (msnm)
San Cajamar San San
SENAMHI 5°08' 78°59' 1283 1999-2004
Ignacio ca Ignacio Ignacio
 DISEÑO HIDRÁULICO
El sistema de drenaje es el aspecto más importante para el diseño y posterior

construcción de un camino, tanto por el impacto ambiental que genera, el costo
de construcción, el costo de mantenimiento y el de rehabilitación dentro de su
período de vida útil.
El caso crítico se presenta cuando una estructura de drenaje no es capaz de

evacuar toda la descarga de agua de lluvias mayormente o de cualquier otra
procedencia; por ello, el agua se fuerza a discurrir por sobre la estructura, alrededor
de ella, o se acumula. Frecuentemente esto provoca el daño o fracaso total de la
estructura, socavación u otro daño local, para finalmente perjudicar notoriamente
al pavimento instalado.
En esta sección se presenta el análisis hidrológico practicado a las estructuras de

drenaje propuestas para efectos de lograr un adecuado control de la erosión a lo
largo de la carretera, entre ellas alcantarillas y desviadores de agua o badenes.
 ELEMENTOS DE DISEÑO
Un buen sistema de drenaje para un camino requiere mucha atención en los

detalles del diseño y la construcción. Se requieren los estudios de gabinete, pero
para lograr un diseño efectivo fue necesario practicar un estudio de campo
detallado. Los factores climatológicos y de suelo son los que determinan el diseño
del sistema de drenaje e influyen en la erosividad del sitio, teniendo presente
además el aporte de los lugareños para efectos de un cabal conocimiento de la
zona. Entre los datos recabados tenemos:
Región Natural : Selva Alta

Clima : Muy Lluvioso
Cobertura Vegetal : exuberante vegetación
Topografía : Accidentada - ondulada
Altitud : 515 – 1839 msnm
Precipitación Total Promedio Anual : Mayor a 1,700 mm
Temperatura Máxima Promedio Anual : 30.3ºC
Temperatura Mínima Promedio Anual : 15.9ºC
Temperatura Media Promedio Anual : 25.2ºC
Precipitación Máxima Mensual : 419.9 mm
Precipitación Mínima Mensual : 13.3 mm
 DISEÑO DE CUNETA DE BASE SIN REVESTIR:
En los tramos de carretera con sección de corte y con pendiente longitudinales

menores a 7% se ha propuesto el drenaje superficial a través de cunetas de base sin
revestir con sección hidráulica 0.50x1.00. Para efectos de efectuar la comprobación
de la sección hidráulica propuesta se analizará el tramo de cuneta con mayor
longitud de transporte hacia las alcantarillas de alivio más cercana; para ello, se
aplica la Fórmula Racional
 Estimación de Coeficiente de Escorrentía (C)
Para la estimación de la escorrentía a través del camino afirmado, se tiene:
Para Terreno Accidentado con Pendiente entre 10% y 30% : K1 = 30

Suelo Permeable : K2 = 10
Poca Vegetación : K3 = 15
Poca Capacidad de Retención : K4 = 15
Para K1 + K2 + K3 + K4 = 65
C = 0.70
 Estimación del Área de la Cuenca (A)
Ancho de Cuenca : 2.75 m (Mitad de la calzada de ancho 5.50m)

Longitud Inclinada : 600 m (Tramo máximo entre alcantarillas de alivio)
A = 2.75m x 600 = 1,650 m2

A = 1,650 / 10,000 = 0.165 Há
 Estimación de Intensidad Promedio de Lluvia (i)
Por recomendación del Método para cuencas muy pequeñas (menores de 10 Há),
se emplea como tiempo de concentración 5 minutos.
Luego, en la figura, para frecuencia de 25 años y tiempo de concentración de 5

minutos la intensidad de lluvia es de 150 mm/hora.
 Reemplazando:
Q = 0.70 x 150 x 0.165 / 362 = 0.048 m3/seg
Según el cálculo en el Programa HCanales para una caudal de 0.048m3/seg, la

sección hidráulica tiene capacidad de conducción con un borde libre de 0.31m.
Considerando un Período de Retorno de 10 años para el caso de drenaje de

plataforma, la sedimentación y posible colmatación durante el período de lluvias.
Se justifica el planteamiento de la sección con 0.50mx1.00m.
 DISEÑO DE CUNETA DE BASE REVESTIDA:


mayores a 7% se ha propuesto el drenaje superficial a través de cunetas de base
revestidas con mampostería de piedra con sección hidráulica 0.50x1.00. Para
efectos de efectuar la comprobación de la sección hidráulica propuesta se
analizará el tramo de cuneta con mayor longitud de transporte hacia las
alcantarillas de alivio más cercana; para ello, se aplica la Fórmula Racional

Para la estimación de la escorrentía a través del camino afirmado, en los cuadros
se tiene:
Para Terreno Ondulado con Pendiente entre 5% y 10% : K1 = 20

Sin Vegetación : K3 = 20
Para K1 + K2 + K3 + K4 = 65
C = 0.65

Longitud Inclinada : 900 m (Tramo máximo entre alcantarillas de alivio)
A = 1.80m x 900 = 7,200 m2

A = 7,200 / 10,000 = 0.72 Há
Por recomendación del Método para cuencas muy pequeñas (menores de 10

Há), se emplea como tiempo de concentración 5 minutos.
Luego, en la figura 4.3.2, para frecuencia de 25 años y tiempo de concentración

de 5 minutos la intensidad de lluvia es de 150 mm/hora.
 Reemplazando:
Q = 0.65 x 150 x 0.72 / 362 = 0.04 m3/seg
Según el cálculo en el Programa HCanales para una caudal de 0.04m3/seg, la

sección hidráulica tiene capacidad de conducción con un borde libre de 0.34m.
 DISEÑO DE ALCANTARILLA DE ALIVIO:

menores a 7% se ha propuesto el drenaje superficial a través de cunetas de base sin
revestir con sección hidráulica 0.50x1.00. Para efectos de efectuar la comprobación
de la sección hidráulica propuesta se analizará el tramo de cuneta con mayor
longitud de transporte hacia las alcantarillas de alivio más cercana; para ello, se
aplica la Fórmula Racional

Para la estimación de la escorrentía a través del camino afirmado, en el Cuadro Nº
01 y Cuadro Nº 02 se tiene:
Para Terreno Ondulado con Pendiente entre 5% y 10% : K1 = 20

Sin Vegetación : K3 = 10
Para K1 + K2 + K3 + K4 = 65
C = 0.65

Longitud Inclinada : 1,800 m (Tramo máximo entre alcantarillas de

alivio aguas abajo y aguas arriba).
A = 1.80m x 1,800 = 3,240 m2

A = 7,200 / 10,000 = 0.324 Há
Luego, en la figura 4.3.2, para frecuencia de 25 años y tiempo de concentración de

5 minutos la intensidad de lluvia es de 150 mm/hora.
 Reemplazando:
Q = 0.65 x 150 x 0.324 / 362 = 0.087 m3/seg
Según el cálculo en el Programa HCanales para una caudal de 0.087m3/seg,
El Período de Retorno se considera en 20 años para el caso de alcantarillas de alivio.

Se observa que el requerimiento hidráulico es menor con respecto al propuesto con
una sección de TMC 36”; sin embargo, para efectos de facilitar las acciones de
limpieza y mantenimiento en general, las palizadas que se transportan en épocas
de lluvias y el período de retorno, se adopta una sección hidráulica típica de 36”.
 DISEÑO DE ALCANTARILLA TIPO MARCO:
Sobre el Brazo Derecho de la Quebrada Amojao se ha propuesto la construcción

de una estructura de pase con sección rectangular, previamente realizado el
encauzamiento de la quebrada hacia el cauce del brazo izquierdo.
 Estimación de Coeficiente de Escorrentía (C) los cuadros se tiene:
Para Terreno Accidentado con Pendiente entre 10% y 30% : K1 = 30

Mucha Vegetación hasta el 90% de la superficie : K3 = 5
Para K1 + K2 + K3 + K4 = 60
C = 0.60

Ancho de Cuenca : 25m
Longitud Inclinada : 3,000m
A = 25m x 3,000 = 75,000 m2

A = 75,000 / 10,000 = 7.5 Há
Luego, en la figura 4.3.2, para frecuencia de 25 años y tiempo de concentración de

5 minutos la intensidad de lluvia es de 150 mm/hora.
 Reemplazando:
Q = 0.60 x 150 x 7.5 / 362 = 1.86 m3/seg
Considerando un Período de Retorno de 50 años, el caudal obtenido se estima que

se duplicaría; por lo tanto, la sección hidráulica propuesta como conducto cerrado
de 1.10mx1.10m con un bordo libre de 0.20m tendría capacidad de evacuación de
4.88m3/seg, según el cálculo con el Programa HCanales.
6. ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
 OBJETIVO GENERAL
El objeto del presente Estudio de Impacto Ambiental es la identificación, análisis y

evaluación de los impactos potenciales positivos y negativos que generará el
proyecto en sus diferentes etapas: Construcción y Funcionamiento, con el propósito
de establecer los lineamientos a seguir para mitigar los efectos negativos que
podrían generarse durante su ejecución.
 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Cumplir con la normatividad ambiental existente en el país.
Sustentar los criterios de diseño empleados para minimizar el impacto
ambiental del proyecto.
Establecer formas de manejo de los ecosistemas que permitirán mantener
un equilibrio ecológico real.
Establecer las acciones de prevención, corrección y control de los impactos
ambientales, que garanticen la conservación del entorno a las operaciones.
Determinar el balance de Impactos positivos y negativos del proyecto.
Determinar si el Proyecto puede ser ejecutado en armonía con el Medio
Ambiente.
Establecer mediante los compromisos ambientales, adquiridos en el presente
estudio de impacto ambiental, las medidas necesarias para garantizar la
sustentabilidad ambiental del presente proyecto, así como permitir a las
autoridades con competencias ambientales tener una guía adecuada de
control y seguimiento de su desempeño.
 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
La explicación del estudio de impacto ambiental, se basa en la normatividad

ambiental legal vigente, y en las capacidades institucionales para su cumplimiento;
es por esta razón que se hace imprescindible exponer el marco legal e institucional,
conteniendo principalmente la regulación nacional, regional y sectorial aplicable.
El presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha desarrollado teniendo como marco
jurídico las normas legales de protección ambiental vigentes en el país. Además, su
elaboración está basada en las normas técnicas emitidas por el ministerio del
ambiente, órgano competente para este sector.
Dentro de este marco legal en materia ambiental, es que se desarrolla el Estudio de
Impacto Ambiental del “Mejoramiento Del Servicio De Transitabilidad De La
Carretera Tramo Cruce Chirinos – Chirinos Del Distrito De Chirinos, Provincia De San
Ignacio - Cajamarca”.
PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO A CONSIDERAR DEL

PROYECTO "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
DE LA CARRETERA TRAMO CRUCE CHIRINOS – CHIRINOS DEL
DISTRITO DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN IGNACIO -
CAJAMARCA" DEL KM 9.00 AL 11.00.
ALUMNA:
Patiño Neira, María.
DOCENTE:
ING. Palacios Almendro, Pedro.
CURSO:
Caminos.
FACULTAD:
Ingeniería.
CARRERA:
Ingeniería Civil.
CICLO:
VIII
PIURA-PERÚ
2018
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
1. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

Según cálculos anteriores el IMDA es igual a:
IMDA 
 (139  133  138  153  138  148  134) x1.00  140.42857
7
Con los datos obtenidos en IMDA, podemos concluir; según nuestro MANUAL DE
DISEÑO GEOMÉTRICO DG-2018 y lo explicado en clase; que la ruta estudiada
formaría parte de una carretera conocida como TROCHA CARROZABLE pero
trabajaremos con el Manual de Diseño Geométrico DG-2018 ya que esta
pavimentada por ende no se podría trabajar con el Manual de Carreteras no
Pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito.
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura.
 CLASIFICACIÓN: Trocha Carrozable.

Según IMDA – ésta carretera se clasificó por demanda como Trocha
Carrozable pero como esta pavimentada se puede adaptar a una Carretera
de Tercera Clase.
Por su orografía o topografía se clasifica de tipo 4.
Por su función se clasifica en una Red Vial Terciaria o Local (Sistema Vecinal).
2. VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad de diseño será de 30 km/h la cual según el Manual de Diseño
Geométrico DG-2018 entra en el rango (30 km/h – 40 km/h) para Carreteras de
Tercera Clase.
3. VELOCIDAD DE MARCHA
En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye
linealmente con el incremento del tránsito, en el rango existente entre cero y la
capacidad de la carretera. Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo
las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos, los
comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran
en la siguiente tabla:
4. ANCHO DE VÍA PROYECTADA

Proyecto: 5.50 m
Sin embargo en la siguiente tabla “anchos mínimos de calzada en tangente del
manual DG 2014” estipula que para una carretera de 3era clase para una orografía
tipo 4 y velocidad de diseño de 30 km/h debe tener como mínimo de calzada 6.00
m.
Podemos observar también, en el estudio de tráfico, la clasificación de un vehículo

articulado C3.
5. PENDIENTE MÍNIMA
La pendiente mínima del proyecto es 0.5%. En la sección 303.03.01 “pendiente
mínima” del Manual de Diseño Geométrico DG-2018 se debe proveer con una
pendiente mínima de 0.5% teniendo una mínima excepcional de 0.35%.
6. PENDIENTE MÁXIMA
La pendiente máxima del proyecto es +/-12%. En la tabla “pendiente máxima” para
carreteras de 3era clase orografía tipo 4 y velocidad de diseño de 30 km/h, se tiene
una pendiente máxima de 10%.
7. RADIO MÍNIMO
El radio mínimo del proyecto es 18 m, sin embargo, según la tabla “radios mínimos
y peraltes máximos para diseños de carreteras en áreas rurales” con orografía
escarpada y velocidad de diseño de 30 km/h dice que el radio debería ser 24.4 m.
redondeado a 25.0m; un peralte máximo de 12% y una fricción de 0.17.
8. ANCHO DE BERMA
El ancho de berma del proyecto es de 0.5 m a cada lado y la verificación en la
siguiente tabla ‘Anchos de berma’ del Manual DG 2018) Estipula que, para una
carretera de 3era clase, orografía tipo 4 y velocidad de diseño 30 km/h el ancho
mínimo es de 0.5m.
9. BOMBEO TRANSVERSAL
Bombeo de proyecto: 2% Según la tabla del Manual de DG-2018 valores de
bombeo de calzada para una vía con una superficie de pavimento asfaltico y
precipitaciones menores a 500 ml por año es de 2%.
10. SOBRE-ANCHOS
Dentro de la sección 302.09.03 “valores de sobre-anchos”, este se calcula en función

del tipo de vehículo del radio de la curvatura y de la velocidad de diseño y se
calculará con la siguiente fórmula:
Sa=n(R-√R2-L2)+ (V/10√R)
Dónde:
Sa: Sobreancho (m)
n : Número de carriles
RC: Radio de curvatura circular (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: Velocidad de diseño (km/h
Sa=2(25-√252-13.202)+ (30/10√25) = 8.14m

CONCLUSIONES
 Con respecto al Estudio de Impacto Ambiental ha permitido determinar los
impactos ambientales y presentar las medidas correctivas pertinentes a fin de lograr
armonizar la ejecución del citado proyecto con la conservación del medio
ambiente.
 Se concluye que es de suma importancia regirse al Manual de Diseño Geométrico
que se encuentre vigente ya que de eso depende que se haga un buen proyecto
para la seguridad y satisfacción de los pobladores.
 Se deben hacer todos los estudios correspondientes para tener claro los parámetros
que se van a considerar y los problemas que se van a tener en la futura
construcción.
 Según las últimas estadísticas que brindó el Ministerio de Economía y Finanzas se
estipularon valores del 2015 ya que es el último dado, con esos datos se hizo la
proyección al 2025.

Patiño Neira, Maria-Caminos I

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