ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN ---------------------------------------------------- PÁG.-3-

DEFINICIÓN ------------------------------------------------------ PÁG.-4-
FRENADO MEDIANTE USO DEL MOTOR ---------------------------------- PÁG.-4-
SISTEMA DE FRENO MECÁNICO O A VAILLA ---------------------------- PÁG.-5-
SISTEMA HIDRÁULICO DE FRENOS ------------------------------------ PÁG.-7-
LÍQUIDO DE FRENO ------------------------------------------ PÁG.-8-
CARACTERÍSTICAS DE LOS LÍQUIDOS DE FRENOS ----------------- PÁG.-8-
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE FRENO ----------------------- PÁG.-9-
BONBAS DE DOBLE CIRCUITO ---------------------------------- PÁG.-11
BOMBÍN O CILINDRO DE RUEDA -------------------------------- PÁG.-12
SERVOFRENO ------------------------------------------------ PÁG.-13
DESPIESE DE UN SERVOFRENO ACCIONADO POR VACÍO ----- PÁG.-15
HIDRÁULICOS --------------------------------------- PAG.-16
DE AIRE A PRESIÓN --------------------------------- PAG.-17
ELÉCTRICOS ---------------------------------------- PAG.-17
MIXTOS -------------------------------------------- PAG.-18
FUNCIONAMIENTO ------------------------------------ PAG.-19
MANTENIMIENTO ------------------------------------- PAG.-21
AVERÍAS ------------------------------------------- PAG.-22
FRENO DE MANO --------------------------------------------------- PAG.-23
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO --------------------------------------- PAG.-24
SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO ------------------------------ PAG.-24
SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO ----------------------- PAG.-25
SISTEMA DE FRENO DE EMERGENCIA ---------------------------- PAG.-27
COMPOSICIÓN DE UN SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICOS ------------ PAG.-28
EL COMPRESOR -------------------------------------- PAG.-28
EL GOBERNADOR ------------------------------------- PAG.-29
LOS TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE AIRE ------------- PAG.-29
VÁLVULA DE SEGURIDAD ------------------------------ PAG.-30
VÁLVULA REGULADORA DEL PEDAL ---------------------- PAG.-30
VÁLVULA DE DESCOMPRESIÓN RÁPIDA ------------------- PAG.-31
BOMBA DE FRENO NEUMÁTICO -------------------------- PAG.-33
FRENO A DISCO --------------------------------------------------- PÁG.-34
FUNCIONAMIENTO -------------------------------------------- PAG.-36
BOMBA DE FRENO -------------------------------------------- PAG.-37

1
 MONTAJE DE DISCOS DE FRENO -------------------------------- PAG.-39
SÍNTOMAS DE ALERTA EN EL SISTEMA DE FRENOS ---------------- PAG.-40
FRENOS ELÉCTRICOS ----------------------------------------------- PÁG.-42
SISTEMA A.B.S. -------------------------------------------------- PÁG.-43
TEORÍA DE LOS FRENOS ANTIBLOCANTES -------------------------- PAG.-43
FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UN AUTOMÓVIL EN MOVIMIENTO ------- PAG.-
44
CARACTERISTICAS DE UNA BUENA FRENADA ------------------------ PAG.-
45
CARACTERÍSTICAS QUE DETERMINAN UNA FRENADA DE EMERGENCIA ---- PAG.-
46
CORRESCTORES DE FRENADO ------------------------------------- PAG.-
47
SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS ------------------------------ PAG.-
48
LOS FRENOS ANTIBLOQUEO -------------------------------------- PAG.-
48
COMPONENTES Y FUNCIONES DEL ABS. ---------------------------- PAG.-
50
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS ABS. -------------- PAG.-
52
ESTRUCTURA DEL ABS. ----------------------------------------- PAG.-
53
FUNCIONAMIENTO ---------------------------------------------- PAG.-
54
CAPTADOR DE VELOCIDAD ---------------------------------
PAG.-56
EL CALCULADOR ELECTRÓNICO -----------------------------
PAG.-56
EL GRUPO HIDRÁULICO -----------------------------------
PAG.-57
EN POSICIÓN DE FRENADA NORMAL ------------------------------- PAG.-
57
FRENADA DE EMERGENCIA --------------------------------------- PAG.-
59
LUZ TESTIGO ABS. -------------------------------------------- PAG.-
61

2
 ACCION DEL ABS. EN DOBLE CIRCUITO DE FRENADO ---------------- PAG.-
61
DISTRIBUCIÓN DEL EQUIPO EN EL AUTOMÓVIL --------------------- PAG.-
61
MODELOS DE CIRCUITOS ABS. ----------------------------------- PAG.-
63
BENEFICIOS DEL ABS. ----------------------------------------- PAG.-
64
STOP CONTROL SYSTEM ----------------------------------------- PAG.-
65
ABS. EN AUTOS DE ORIGEN NACIONAL ---------------------------- PAG.-
66
CONCLUSIONES ------------------------------------------------ PAG.-
68
MANTENIMIENTO ----------------------------------------------- PAG.-69

INTRODUCCIÓN

Desde la aparición del automóvil, los fabricantes se han

preocupado por aumentar la seguridad de los mismos, tomando al sistema
de frenos como el factor mas importante que la condiciona.
Los primeros sistemas eran ineficientes, puesto que producían un
gran desgaste de los materiales que los componían y no eran del todo
eficientes, pero luego, fueron evolucionando, no solo cambiando sus
componentes (zapatas o disco), Sistema
sinode freno
que también, su sistema de
accionamiento (mecánico por mediomecánico
de varillas, hidráulico o de aire
comprimido), haciéndolos mas rápidos y efectivos, y por ende mas
seguros.
Según su
Debido a la variedad deSistema
sistema de de freno
sistemas de frenado, dividiremos el
accionamiento
presente trabajo práctico de hidráulico
acuerdo a la siguiente clasificación:

Sistema de freno Sistema

neumático complementario

A.B.S.
Freno a tambor
Según el (zapatas)
elemento que 3
produce la
fricción Freno a disco
 DEFINICIÓN

Para detener un vehículo, se utilizan las llamadas resistencias

pasivas, que en general, son rozamientos mecánicos. Los frenos
aprovechan el rozamiento que se desarrolla por el contacto entre dos
superficies de materiales diferentes, esto produce energía calórica que
se disipa al medio ambiente.
El sistema está constituido por una parte giratoria, y una parte
fija, “disco tambor” unido a la rueda, y “pinzas zapatas” unidas al
plato de fijación respectivamente.
Mediante un sistema de accionamiento mecánico, hidráulico, o de
aire comprimido, estos elementos se ponen en contacto produciéndose el
fuerte rozamiento buscado.

FRENADO MEDIANTE EL USO DEL MOTOR

En ciertas situaciones, donde no sea necesario disminuir

bruscamente la velocidad, como ser en tráfico urbano, se puede utilizar
directamente el motor de la unidad como freno, ya que al soltar el
pedal del acelerador, el mismo baja de revolucione, y a través del
sistema de trasmisión (caja de velocidades, diferencial, palier, etc)
le transmite esa reducción a las ruedas; cabe destacar, que la
característica de este freno es de bajo poder frenante.

Nota: Antes de dar comienzo al desarrollo de los

diferentes sistemas de accionamiento de frenos, aclaramos que,
en un primer momento, los mismos, se explicarán suponiendo que
utilizan, como material para producir la fricción, lo que se
denomina “TAMBOR” o “ZAPATAS”, cuyo funcionamiento se encuentra
detallado dentro del desarrollo de los sistemas anteriormente
mencionados. Al finalizar con éstos, se procederá a la
explicación del funcionamiento de lo que se denomina “FRENO A
DISCO”.

4
 SISTEMA DE FRENO MECÁNICO O A VARILLA

Uno de los primeros sistemas de frenos son los mecánicos, estando

los mismos comandados por un sistema de varillas. Estos frenos, a
través de un brazo de palanca, transmiten la fuerza que se realiza en
el pedal de freno hasta las ruedas; en ellas, el rozamiento se
transforma en energía calórica.
La parte fija, es un sistema de palanca que está constituido por
dos zapatas móviles que se apoyan, un extremo en un punto de pivote y
el otro, en una leva de accionamiento que es comandada por el sistema
de varillas, todo el conjunto se mantiene unido por un resorte.
La leva, de forma excéntrica u ovalada, cuando gira, por acción
de las varillas, hace separar las zapatas, las que a su vez presionan
al tambor giratorio produciéndose fricción entre ambos elementos y por
ende, la disminución de la velocidad de giro del tambor; una vez que el
pedal de freno se deja de accionar, las zapatas vuelven a su posición
por acción del resorte, liberando así el giro del tambor.
Las zapatas deben estar separadas por una mínima luz con respecto
del tambor, la cual no debe ser excesiva, ya que si así lo fuera, el
pedal tendría demasiado juego libre, es decir, que la distancia que
recorrerá desde su punto inicial, hasta que realmente comienza a
accionar el freno será excesiva, retardando la maniobra de frenado.
Las zapatas deberán estar forradas con un material que sea
altamente resistente a la fricción y al calor; en un primer momento,
este material era de tela prensada, el cual quedó descartado porque
prendía en llamas por la excesiva temperatura generada en el proceso de
fricción, actualmente se utiliza amianto, el cual tiene la
particularidad de soportar altas temperaturas.
El problema que se suscita en este tipo de accionamiento, es que
al poseer numerosas piezas móviles, con el uso comienzan a desgastarse,
apareciendo juegos entre las ellas y los bujes de sustentación por lo
cual se necesita realizar frecuentes ajustes para evitar un mayor juego
libre del pedal, lo que obliga a recorrer mayor distancia hasta lograr
el efectivo accionamiento del poder frenante, aumentando el riesgo.

SISTEMA HIDRÁULICO DE FRENOS

En lugar de separarse las zapatas por medio de virillas, en este
sistema, eso se logra por medio de un sistema hidráulico.
Al accionar el pedal de freno, lo que se hace es empujar un
embolo que se encuentra dentro de la bomba de frenos, el cual impulsa a
presión el líquido de frenos a través de las tuberías que están
conectadas, en un extremo a la bomba y el otro que llega hasta el plato
fijo de cada una de las ruedas, las que contienen un bombín de freno,
que será el encargado de recibir el líquido de freno y separar las
zapatas a través de dos émbolos que contiene en su interior;
lógicamente, a medida que el conductor aumenta la fuerza que aplica
sobre el pedal de freno, aumenta la presión del líquido, por lo tanto
hace que las zapatas tiendan a separarse mas, lo que aumenta el
rozamiento contra la campana aumentando el poder de frenado.

5
 A diferencia del sistema anterior, al no haber tantas piezas
móviles y por el principio de Pascal, con menor presión de aplicación
se obtiene una mayor potencia en el frenado.
Líquido de frenos
Cada vez que las pastillas o las balatas rozan contra el disco o
el tambor, se genera calor, y si éste no se disipa rápidamente puede
sobrecalentar los frenos y ocasionar que dejen de funcionar.
En la mayoría de los automóviles, los frenos delanteros son
responsables del 80 por ciento de la potencia de frenado, y por lo
tanto son más susceptibles de sobrecalentarse que los frenos traseros.
Una de las funciones del líquido de frenos es minimizar el efecto del
calor. Cuando se pisa el pedal del freno, el líquido sale de su
depósito hacia cada llanta para empujar las pastillas o balatas contra
los discos o tambores, con lo cual se reduce la fricción y, por ende,
se genera menos calor.

Características que deben tener los líquidos para frenos:

1) Puesto que el líquido de frenos es el encargado de transmitir

la presión en el sistema hidráulico de frenos, debe soportar altas
temperaturas sin evaporarse. De lo contrario, podría permitir que
entrara aire a las líneas.

2) Debe conservar sus características durante todo el tiempo de

uso.

3) Debe resistir temperaturas bajas y mantener su fluidez. La

norma exige que los líquidos de frenos soporten temperaturas hasta de
-40°C o -50°C.

4) En su fórmula debe incluir compuestos que eviten el daño a los

metales (acero, aluminio, cobre, zinc).

5) Puesto que el líquido para frenos actúa sobre sellos de hule,

mangueras y gomas, debe contener componentes que no deterioren esos
materiales pero que mantengan el sello hidráulico.

6) Los compuestos de su fórmula deben aceptar un cierto

porcentaje de humedad procedente de la atmósfera, sin que por ello se
modifiquen sus características.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE FRENO

La bomba consiste en un depósito unido, a través de un orificio,

al cilindro de la bomba, por el cual se desplaza un embolo, el cual se

6
encuentra comandado por el pedal de freno, y a su vez están unidos por
una varilla.
Al accionar el pedal de freno, el embolo se desplaza dentro del
cilindro hacia delante, comprimiendo el líquido de freno obligándolo a
salir a presión por los orificios de los conductos de salida
dirigiéndolos hasta las ruedas. En la cabeza del embolo se encuentra un
retén de goma, para dejar que el líquido de freno pase a al parte de
atrás del émbolo, y evitar, a su vez, la fuga de presión, pero también
deberá dejar pasar líquido, de ser necesario, desde la parte trasera
hacia a delante, puesto que si el líquido no regresa con la debida
rapidez o en cantidad suficiente para compensar el desplazamiento del
embolo, se produciría un vacío, dejando demasiado recorrido libre en el
pedal, lo que podría producir un accidente. También, en la parte
delantera del embolo, se encuentra un resorte cuya función es hacer
retroceder el embolo al dejar de accionar el pedal.
Lo importante de este sistema, es mantener una estanqueidad, ya
que las fugas, le restan eficacia al freno, y también, hay que prestar
atención a qué líquido se utiliza, puesto que éste debe cumplir con
determinadas características especiales, como ser que no produzca
burbujas, debido a que ante la presencia de éstas, se comprime el aire,
en primer instancia, y recién ahí el líquido, retardando la maniobra de
frenado.
Otro problema que se origina en la bomba son las fugas de presión
por el reten de la cabeza del embolo debido al desgaste del mismo por
el rozamiento constante contra las paredes del cilindro, o por
resecamiento de la goma por antigüedad, representándose esto en el
pedal, puesto que al pisarlo, y mantenerlo apretado, éste pierde
resistencia hasta llegar al tope o al piso de la unidad. Otra de las
fallas posibles, es la perdida de líquido por el O´ring que se
encuentra en la parte trasera del embolo, este O´ring no permite que el
líquido que se haya en el deposito salga al exterior de la bomba, si se
rompe o se desgasta, el líquido empieza a fugarse, y se vacía el
deposito.

BOMBAS DE DOBLE CIRCUITO

En las instalaciones modernas, s monta un cilindro con dos

pistones, actuando separadamente en los frenos trasero y delantero. La
principal ventaja de este dispositivo es que si se rompe la tubería de,
por ejemplo, los frenos traseros, siguen actuando los delanteros
perfectamente, y viceversa.
Loas componentes de esta bomba, son básicamente los descriptos
anteriormente, con la diferencia de que poseen un pistón suelto dentro
del cilindro, poseyendo éste dos recipientes y dos salidas de líquido,
y funcionan como si fueran dos bombas de freno, una dispuesta delante
de la otra, comandadas ambas por el pedal de freno en forma conjunta.

BOMBÍN O CILINDRO DE RUEDA

7
 Es el encargado de recibir la presión que lega desde la bomba, y
separar las zapatas para que toquen con la campana de freno, esto lo
realiza a través de dos pistones que posee en su interior, que se
mueven dentro de un cilindro, estos pistones se sellan herméticamente
con el cilindro a través de retenes de goma. Cuando la presión ingresa
dentro del cilindro, por medio de un orificio que posee en su parte
media, hace que los pistones se separen empujando a las zapatas contra
la campana, cuando la presión disminuye, el resorte que mantiene unidas
a las zapatas obliga a los pistones a retroceder enviando de vuelta el
líquido hasta la bomba.
Entre ambos pistones, existe un resorte de baja tensión, que
sirve para mantener en contacto las zapatas con los pistones, para que
no haya espacio entre ambos, puesto que se éste espacio existiere, los
pistones del bombín tendrán recorrido muerto o despreciado, lo cual
indica un recorrido mayor del pedal hasta la acción del mismo.
Las posibles fallas de este elemento, son la fuga de presión, que
se puede producir entre los retenes que poseen los pistones y las
paredes internas del cilindro, siendo la forma de detectarlos, observar
si en el plato de fijación hay manchas o restos de líquido de freno;
otro tipo de falla, menos habitual, es la fuga del líquido por las
paredes del cilindro, esto puede suceder cuando el cilindro posee
alguna falla de fabricación o se halla rajado por la temperatura que se
produce, la falla se representa en el sistema, cuando al presionar el
pedal de freno, el mismo va perdiendo resistencia, a diferencia de
cuando ha fuga en la bomba, en la cual no hay perdida de líquido al
exterior, en esta el líquido sale al exterior ensuciando el plato de
fijación, por consiguiente, si sale líquido puede entrar aire lo que
implica que se pierde la estanqueidad del sistema, con las lógicas
consecuencias.

SERVOFRENO

El servofreno es un mecanismo que se emplea para asistir la

fuerza del pie al accionar el pedal de freno, disminuyendo así el
esfuerzo requerido logrando una frenada suave y efectiva.
El sistema de freno servo asistido más comúnmente difundido en
los automóviles modernos es el denominado por Vacío o Depresión, que
aprovechan el vacío generado por el motor en el múltiple de admisión
multiplicando la fuerza de frenado.
El conjunto del servofreno es un dispositivo mecánico que se
encuentra ubicado entre el pedal de freno y la bomba. Al accionar el
pedal de freno la varilla de empuje del servo acciona, (asistida por el
vacío del múltiple) al pistón de la bomba de freno generando presión de
líquido en el circuito de freno logrando así frenar el vehículo.
Estos son los componentes mas importantes del servofreno:
1. Varilla de presión o de empuje. (Activa la bomba de freno).
2. Cámara de vacío y válvula.
3. Diafragma.
4. Émbolo de accionamiento.

8
 5. Válvula doble.
6. Filtro de aire.
7. Vástago del émbolo (accionada por el pedal de freno).
8. Cámara de trabajo.
El funcionamiento es el siguiente: En posición de reposo el
resorte de varilla de empuje mantiene a ésta y al émbolo presionado
hacia la derecha. El émbolo de válvula mantiene en esta posición a la
válvula levantada del asiento en la caja guía, en consecuencia la
misma depresión reina en ambos lados del diafragma, siendo éste
presionado hacia la derecha (hacia atrás) por el resorte del diafragma.
Cuando se pisa el pedal, la varilla de empuje posterior y el
émbolo de válvula son desplazados hacia delante. El resorte de válvula
hace que la placa alcance el asiento en la caja guía, cerrándose la
conexión del lado delantero del diafragma con el lado trasero. Al
seguir su carrera hacia delante, el movimiento se transmite al cilindro
principal de la bomba de freno, por intermedio del disco de reacción y
de la varilla de empuje delantera.
Despiece de un servofreno accionado por vacío:

1. Cilindro.
2. Resorte de retorno.
3. Varilla de empuje delantera.
4. Tornillo de ajuste.
5. Aro retén.
6. Toma de vacío del múltiple de admisión.
7. Diafragma.
8. Caja guía.
9. Disco de reacción.
10. Émbolo de válvula.
11. Placa de válvula.
12. Sección de retención.
13. Guía.
14. Resorte de retorno.
15. Soporte.
16. Varilla de empuje posterior.
17. Entrada de aire (presión atmosférica).
18. Filtro de aire.
19. Guardapolvo.
20. Resorte de válvula.
21. Anillo de retén.
22. Guía de válvula.

9
 23. Asiento del émbolo de válvula.
24. Arandela de tope.
25. Tornillo de fijación.
26. Extremo.
27. Arandela.

También los hay hidráulicos:

Como los fabricados por la casa Lockheed para grandes vehículos
en los que al pisar el pedal además de enviarse líquido a presión con
la bomba de pies, se descubren una tras otra varias válvulas que envían
sucesivamente mucha más presión procedente de una bomba accionada por
la transmisión del vehículo. O con otros sistemas en los que una bomba
mandada por el motor envía líquido a un cilindro-acumulador lleno de
aires que reduce su volumen almacenando más líquido de modo que al
soltarlo con las válvulas que va abriendo el pedal de freno sale con
fuerte presión acumulada. De esta forma aunque el vehículo vaya
despacio o con el motor parado, hay una fuerte acción de ayuda con
líquido a presión.

De aire a presión:
Estos usan aire a presión en lugar de un fluido hidráulico para
el accionamiento de los pistones que mueven las zapatas, necesitan de
un compresor y un tanque de reserva de aire comprimido para mantener
una capacidad de frenado adecuada en todas las ocasiones aún cuando el
motor no funcione. El conductor al pisar el pedal de freno da paso al
aire a presión hacia los frenos. Se usa en vehículos pesados, como
camiones, etc.

Eléctricos como los sistemas Warner y Telma:

Diseñados durante la segunda guerra mundial usados para grandes
vehículos militares. El sistema Telma está basado en el principio de la
creación de corrientes que nacen en una masa metálica conductora cuando
ésta se sitúa en un campo magnético variable. Estas corrientes se
denominan de Foucault. En la práctica el estator crea un campo
magnético fijo, y es el movimiento de los rotores unidos al eje de
arrastre a frenar lo que produce la variación.

Mixtos (o integrales) de vacío e hidráulicos:

Como el Hydrovac de la casa Béndix, o los Mastervac. Estos
sistemas combinan el sistema de mando hidráulico y la ayuda por vacío,
y son muy utilizados porque ya no se fabrican vehículos con mando
enteramente mecánico y se aprovechan los dos sistemas. El servo se
encuentra incorporado en la propia bomba de freno. Este es el sistema
más utilizado.

- FUNCIONAMIENTO:

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 El servofreno mixto que actúa por vacío se basa en la idea de un
cilindro dentro del cual hay un émbolo por medio del cual el cilindro
queda dividido en dos cámaras, este émbolo se puede desplazar a lo
largo del cilindro por medio de un vástago que lo une al pedal de freno
del conductor. En el centro del émbolo se encuentra otro vástago que
hace desplazar el pistón de la bomba de freno.

La idea es que en el reposo las dos cámaras están comunicadas

entre si, pero cuando queremos frenar, el vástago de accionamiento de
la válvula avanza cerrando la lumbrera de vacío y abriendo la de
depresión atmosférica con lo que una de las cámaras queda en contacto
con la presión atmosférica, mientras que la otra queda comunicada con
la admisión.

Como al frenar lo lógico es soltar el pedal del acelerador, la

mariposa está cerrada y la depresión en la admisión es máxima.

La cámara comunicada con la admisión facilita el desplazamiento

del vástago que entra en la bomba de freno de manera que une al
esfuerzo del pie del conductor el valor diferencial resultante entre la
presión atmosférica de una cámara y la depresión en la otra cámara,
porque la membrana es impulsada por el vacío empujando el émbolo de la
bomba que a su vez impulsa el líquido hacia los cilindros de freno de
las ruedas.

Cuanto más fuerza aplica el conductor sobre el pedal de freno más

se abre la lumbrera de presión atmosférica y mayor es el empuje de la
membrana sobre el vástago de empuje.

Cuando se genera presión hidráulica en el circuito, actúa una

fuerza de reacción contra el conjunto de la palanca y del anillo de
reacción, el cual transmite dicha fuerza a través de la válvula de
control y su vástago de accionamiento hasta el pedal de freno, esta
fuerza de reacción es proporcional a la presión hidráulica generada y
por consiguiente el conductor siente una sensación del esfuerzo de
frenado que está aplicando.

Cuando cesa el movimiento descendente del pedal, y el conductor

mantiene el pedal en la posición apretada el vástago de accionamiento
dela válvula interrumpe su empuje sobre el pistón de la válvula de
control, sin embargo las presiones en desequilibrio en ambos lados de
la membrana continúan haciendo avanzar la camisa exterior del pistón de
la válvula de control, manteniendo la lumbrera de vacío cerrada. Al
mismo tiempo , la fuerza de reacción que actúa sobre el conjunto del
anillo y la palanca de reacción tiende a cerrar la válvula de presión
atmosférica. Cuando ambas fuerzas antagonistas alcanzan un punto de
equilibrio, la lumbrera de vacío permanece cerrada y la válvula de
presión cierra igualmente el paso de la presión atmosférica hacia el
lado derecho de la membrana. De este modo se mantiene la presión

11
hidráulica al nivel alcanzado, ejerciendo una presión de frenado
constante.

Cuando el conductor suelta el pedal, la acción del muelle de

retorno cierra la lumbrera de presión atmosférica y abre la de vacío ,
con lo que el vacío se aplica por igual a ambos lado de la membrana,
cesando el efecto de frenado.

Según que en reposo tengamos las dos cámaras a presión

atmosférica o a la depresión de la admisión se clasifican en
servofrenos de suspensión en presión atmosférica y de suspensión en
vacío. Pero es sistema de funcionamiento es prácticamente igual.

- MANTENIMIENTO:

Hay una tendencia creciente de los fabricantes de frenos a

suministrar solo un número limitado de piezas de repuesto, en un kit de
repuestos que pueden instalarse con un mínimo de desmontaje. Lo que
pretenden es que un servo que tiene problemas no pueda corregirse por
la sustitución de sus componentes, sino que debe cambiarse por una
unidad nueva o reparada en fábrica, esto se hace para ofrecer una mayor
garantía de funcionamiento del mismo. También hay una tendencia
creciente a montar los servos como unidades herméticas sin prever su
despiece, y cuando este es posible puede ser necesario utilizar
herramientas especiales.

Se reduce a trabajos sencillos como pueden ser la sustitución del

filtro de aire.

Se debe comprobar el estado del tubo de vacío del servo al

colector de admisión del motor, o hasta el depósito de vacío.

- Averías:

Síntoma Causa

- Pedal Duro: Falta de vacío:

Retraso aparente en la ayuda Tubería obstruida.

del servo con el motor
funcionando.
Fugas en las conexiones de la tubería.

Toma de aire en el servo bloqueadas.

12
 Filtro atascado.

Embolo de salida averiado.

Avería general de la unidad.

Filtro bloqueado o toma de aire

obstruida.
- Acción lenta del servo
Conexiones o tuberías de vacío
averiadas.

Escape de aire en el servo y por ello

bajo vacío.
- Falta de ayuda en las
fuertes frenadas:
Fugas de aire por la juntas, arandela
El servo actúa solo cuando el de la válvula de retención, manguito de
motor está funcionando. caucho, diafragma o válvula de aire.
Ralentí pobre del motor.
Tuberías de vacío o válvula de
retención averiada.

Avería de las juntas o retenes de la

- Pérdidas de líquido. unidad.

Paredes interiores ralladas.

Tubería de entrada y salida hidráulica

- El pedal retrocede erróneamente conectada.

Unidad defectuosa

Podemos detectar un mal funcionamiento en el sistema del servofreno actuando de la

siguiente manera: Con el motor parado se pisa el pedal de freno manteniendo una
cierta presión, se arranca el motor y para mantener la misma presión el pedal se
desplaza por la acción del servo. Esto se puede hacer en los vehículos que no
disponen de un acumulador, o en aquellos cuando el acumulador ya ha perdido presión.

FRENO DE MANO

Lo mas frecuente es que el freno de mano actúe sobre los mismos

frenos que de pie, principalmente sobre las ruedas traceras.

13
 En los frenos hidráulicos, le cable que va desde la palanca de
mano llega a los tambores traceros para mover una palanca que gira la
leva separadora de las zapatas, accionando así el freno.
El reglaje se hace, primeramente el del mando hidráulico, y
después se ajusta la longitudd del cable de manera que queden tirantes
con la palanca desenfrenada y en la segunda o tercera muesca de su
sector dentado.
Algunas veces el freno de mano acciona un segundo juego de
zapatas independientes dentro de los mismos tambores de las ruedas
traceras, o comanda un freno especialmente puesto para este uso a la
salida de la transmisión.

FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO

Los frenos neumáticos usan aire comprimido para hacer funcionar

los frenos en vehículos de a partir de seis toneladas. Puede aplicarse
toda la fuerza de frenado que se necesite, a cada una de las ruedas de
un vehículo pesado, incluso a unidades que arrastran 2 ó 3 remolques.
Son un medio seguro de parar grandes vehículos, si esos frenos se
mantienen bien y se usan en la forma debida.

Existen sistemas 3 sistemas de frenos de aire combinados: el

sistema de frenos de servicio, el sistema de frenos de estacionamiento
y el sistema de frenos de emergencia.

El sistema de frenos de servicio:

Aplica los frenos y los suelta cuando usted usa el pedal del
freno durante el manejo normal.

El sistema de los frenos de estacionamiento

Aplica los frenos y los suelta, cuando se usa el control de

frenos de estacionamiento.
El mismo se encuentra montado detrás de la cámara de aire. Su
funcionamiento se hace a través de un resorte activado con aire
comprimido y que funciona independientemente de la cámara de aire de
servicio standard.

No solo cumple las funciones mencionadas sino que también, es

freno de emergencia. Sus componentes son:
1. Cámara de aire de servicio
2. Diafragma de servicio

14
 3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador
7. Filtro.

La mayoría de los frenos de estacionamiento, requieren tres

palancas para multiplicar la fuerza física del conductor, la primera de
ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza
del conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero
que, a su vez tira de la palanca del compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la
palanca de mando y hala los cables traseros. Esta fuerza de tracción
pasa a través de un compensador que garantiza que la tracción sea la
misma en ambos cables traseros.
Para cumplir esta función, el compensador permite que los cables
se deslicen un poco para equilibrar las ligeras diferencias de longitud
o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros tiran de las
palancas de los frenos de estacionamiento.
Las palancas de los frenos de estacionamiento están conectadas a
las zapatas secundarias de los frenos traseros.
Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte
comprimiéndolo, la biela o palanca continúa moviéndose empujando la
zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata primaria
entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o
palanca. En ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira
sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja
la zapata secundaria contra el tambor. De esta manera la acción de la
palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del conductor.

Se considera que un freno de estacionamiento está adecuadamente

ajustado cuando satisface los siguientes criterios:
1. Los frenos están aplicados a plenitud y se mantienen en
posición después de que el pedal o la palanca se ha desplazado hasta
menos de la mitad de su recorrido posible.
2. Los frenos están totalmente sueltos cuando el pedal o la
palanca está en posición de desenganche. Dado que los frenos de
estacionamiento accionan las zapatas de los frenos traseros, deberá
existir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por
tanto, antes de tratar de ajustar un freno de estacionamiento, se
deberá inspeccionar la banda, los tambores y las piezas conexas. Se
deberá verificar el funcionamiento del regulador de estrella y ajustar
los frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la
banda y el tambor.

El sistema de frenos de emergencia

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 Utiliza partes de los sistemas de frenos de servicio y de frenos
de estacionamiento, para parar el vehículo en caso de una falla del
sistema de frenos por pérdida de presión en el sistema de aire.
Conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema
neumático de para transportar carga superior a 25 toneladas.

La línea de emergencia es operada manualmente, enviando aire

comprimido a la cámara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el
resorte y así queda hasta que se requiere de su accionar.
Mientras tanto el vehículo hace uso de sus frenos por medio de
sus cámaras de servicio.

En caso de producirse un desperfecto en la línea de servicio, el

conductor accionar el sistema de emergencia.
Una válvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la
cámara de emergencia y entonces el resorte se expandirá empujando la
leva de freno. Si el desperfecto afectase el compresor o a la línea de
emergencia, podrá desactuarse el freno por medio del tornillo
desactuador. De este modo se vuelve a comprimir el resorte y la palanca
retorna a su posición y el freno queda desaplicado.

Con la línea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando

el vehículo esta estacionado. Es decir, aplica el freno de
estacionamiento dejando escapar el aire de las cámaras de emergencia,
con solo inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda
liberado.

COMPOSICION DE UN SISTEMA DE FRENOS NEUMATICO:

En un sistema de frenos de aire hay muchas partes.

El compresor:
Encargado de tomar aire de la atmósfera y almacenarlo en los
tanques instalados para tal fin (depósitos). Se encuentra conectado con
el motor mediante engranajes de una banda en V. y puede ser enfriado
por aire o por el sistema de enfriamiento del motor. Su lubricación
puede ser mediante su propia provisión de aceite, o por medio del
aceite del motor.

El gobernador:
Controla el funcionamiento del compresor de aire cuando se llega
a la presión máxima establecida (nivel de "corte" generalmente 120 PSI
- libras por pulgada cuadrada) el gobernador suspende el paso de aire
hacia el tanque impidiendo así una sobrepresión. Cuando la presión

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disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel máximo (unas l00 psi), permite
nuevamente el flujo de aire hacia el tanque.

Los tanques de almacenamiento de aire:

Sirven para conservar el aire comprimido. Mantienen una presión
máxima de 120 PSI y su tamaño y cantidad varía de acuerdo a la
longitud, número de líneas y tamaño de las cámaras
Los tanques retendrán suficiente aire para permitir que se usen
los frenos varias veces, aun cuando el compresor deje de trabajar.
El aire comprimido suele contener una cierta cantidad de agua y
de aceite del compresor, lo cual es negativo para el sistema de frenos
de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse en clima frío y provocar
una falla de los frenos. Estos tienden a acumularse en el fondo del
tanque de aire, por lo que cada tanque está provisto de una válvula de
drenaje en el fondo. Existen dos clases:
La primera se maneja manualmente, dándole un cuarto de vuelta, o
tirando de un cable y es necesario drenarlo diariamente para eliminar
el agua y aceite.
La segunda es automática, que expele automáticamente el agua y el
aceite. Además pueden estar equipadas para drenaje manual.
Los tipos automáticos están disponibles con dispositivos de
calentamiento eléctrico, que sirven para impedir la congelación del
drenaje automático en clima frío.
Algunos sistemas de frenos de aire tienen un evaporador de
alcohol, para poner alcohol en el sistema de aire. Esto ayuda a reducir
el riesgo del hielo en las válvulas de los frenos de aire y en otras
partes, durante la temporada de frío. El hielo dentro del sistema puede
hacer que los frenos dejen de funcionar.

La válvula de seguridad:
En el primer tanque al que el compresor bombea el aire, podemos
encontrar una válvula de seguridad, la cual permite la salida de aire
cuando se sobrepasa la máxima presión establecida por falla del
gobernador.
Protege el tanque y el resto del sistema de una presión
excesiva. Normalmente la válvula está regulada para abrirse a 150 psi.

La válvula reguladora de pedal:

Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire
comprimido hacia las cámaras en cada rueda. Al mantener una fuerza
constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta
forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre
nuevamente la válvula.
Soltar el pedal del freno reduce la presión del aire y retira el
freno. Al soltar el freno se cierra nuevamente el paso de aire hacia
las cámaras y conectan las líneas de conducción con la atmósfera a
través de la válvula reguladora permitiendo la descompresión de la
tubería. Se deja salir del sistema algo de aire comprimido, con lo cual

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se reduce la presión del aire en los tanques. Esta pérdida debe
reponerla el compresor de aire. Pisar y soltar el pedal sin necesidad
puede dejar escapar aire más pronto de lo que el compresor puede
reponerlo. Si la presión baja demasiado, los frenos no funcionarán.
Al accionar el pedal dos fuerzas actúan. Una resulta de un
resorte. La segunda proviene de la presión del aire que va a los
frenos. Esto le permite sentir cuánta presión de aire está aplicándose
a los frenos.

La vávula de descompresión rápida:

Se instala en las líneas de mayor longitud (ejes traseros)
equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivación
rápida de los frenos al liberar de presión más retirada del pedal.

Todos los vehículos con frenos de aire tienen un medidor de

presión conectado al tanque del aire. Si el vehículo tiene un sistema
dual de frenos de aire, habrá un medidor para cada mitad del sistema (o
un único medidor con dos agujas). Estos medidores le dicen a usted
cuánta presión hay en los tanques de aire.
Este medidor muestra cuánta presión de aire está aplicando usted
a los frenos. En los vehículos con frenos de aire se requiere una señal
indicadora de baja presión del aire. Una señal indicadora que usted
pueda ver, debe encenderse antes que la presión del aire en los tanques
descienda a menos de 60 psi. (o la mitad de la presión de "corte" del
gobernador del compresor, en vehículos más viejos). Esta advertencia
suele ser una luz roja. Es posible que también se encienda un zumbador.

Otro tipo de advertencia es la "señal oscilante" ("wig wag").

Este dispositivo deja caer frente a usted un brazo mecánico, cuando la
presión en el sistema baja a menos de 60 psi. La señal automática
desaparecerá de su vista, cuando la presión del sistema suba por encima
de 60 psi. El tipo manual de reposicionamiento debe colocarse en la
posición de "fuera de la vista", en forma manual. No se mantendrá en su
lugar sino cuando la presión del sistema sea de más de 60 psi.
En los grandes autobuses, es común que los dispositivos de
advertencia de baja presión den la señal entre 80 y 85 psi.

Algunos vehículos más viejos (construidos antes de 1975) tienen

una válvula limitante del freno delantero y un control en la cabina. El
control suele tener las marcas de "normal" y "resbaloso". Cuando se
pone el control en la posición de "resbaloso", la válvula limitante
corta a la mitad la presión "normal" del aire para los frenos
delanteros. Las válvulas limitantes se usaban para reducir el riesgo de
que las ruedas delanteras patinaran en superficies resbalosas. Sin
embargo, lo que de hecho hacen es reducir la potencia de detenerse del
vehículo. El frenado de las ruedas delanteras es bueno en todas las
circunstancias y las pruebas han demostrado que no es probable que las
ruedas delanteras patinen debido a los frenos, incluso sobre hielo.
Muchos vehículos tienen válvulas limitantes automáticas, para las
ruedas delanteras. Estas reducen el aire para los frenos delanteros,

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excepto cuando éstos se aplican con mucha fuerza (60 psi o más presión
de aplicación). El conductor no puede controlar estas válvulas.

Bomba de Freno Neumático

Bajo este nombre se conoce la válvula del freno que generalmente
se acciona mediante el pedal.
Su función es básicamente servir de compuerta al paso de aire
desde el tanque de almacenamiento hasta las cámaras de freno cuando se
acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmósfera
al soltarlo. Esta calibrada para que la presión de salida del aire sea
casi proporcional al esfuerzo aplicado comúnmente para que esta presión
no sobrepase los 5.5 Kg/cm² (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas
demasiado bruscas.
Existe también la válvula de freno doble para ser instalada en un
vehículo con doble circuito de frenos y en este caso la válvula de
freno lleva dos salidas que actúan en forma independiente y son
accionadas en forma simultánea al pisar el pedal del freno. En esas
condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depósitos a las
cámaras de freno.
En general el principio de funcionamiento de las válvulas de
freno se ha mantenido aún cuando ha presentado cambios en su forma
externa.

FRENO A DISCO
Los frenos de disco consisten en un par de pastillas montadas en
un dispositivo que acciona hidráulicamente, apretando las caras del
disco de freno sujeto a la rueda. Los frenos de disco aplican la
potencia de frenado de forma constante y más controlada que los frenos
de tambor y son también más resistentes a la reducción de frenado.
Al accionar el pedal de frenos, el cilindro maestro desplaza el
líquido que genera presión, empujando el pistón de la mordaza y
desplazando las pastillas (normalmente dos) hacia el disco de frenos,
hasta detener las ruedas.
Generalmente en automóviles, el 80% de la potencia que desarrolla los
frenos, se concentra en las ruedas delanteras.

Los discos pueden ser de acero o de fibra de carbono en los autos

de carrera. Las pastillas anteriormente eran de asbesto, pero
prohibidas por sus características cancerígenas comenzaron a ser
fabricadas de distintos materiales, similares al asbesto, pero más
caros.

El disco trabaja en altas temperaturas y tiene una capacidad de

enfriamiento mucho mayor que el tambor de freno debido a su
construcción abierta (permite el paso del aire entre disco y pastillas
de freno). Es más resistente a grandes esfuerzos aun con el uso
continuo sin que haya necesidad de regularlo. El desgaste de las
pastillas de freno depende mucho del estilo de conducción, en especial

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de los vehículos utilizados en distancias cortas, o de manera
deportiva. Cambiar las pastillas cuando el desgaste lo requiera.

Existen básicamente dos tipos de discos: sólidos y ventilados.

Los sólidos van montados por lo general en la mayoría de los autos de
serie por su costo reducido de fabricación, los ventilados se usan por
lo general en vehículos de alta performance.
Los discos autoventilados se enfrían al girar. Este sistema de
frenos es el que, mayormente, permite la existencia del sistema ABS.

Usualmente los discos de freno son utilizados en ruedas

delanteras, aunque en automóviles modernos vienen instalados también en
las ruedas traseras, dando con esto mayor seguridad.

El disco de freno que se encuentra unido al eje, soporta

permanentemente altas temperaturas y esfuerzos mecánicos extremos. Es
de suma importancia el espesor del mismo, ya que uno por debajo del
estipulado por el fabricante ocasionaría serios problemas en el
frenado y desgaste prematuro de las Pastillas.

Al realizar el cambio de pastillas de freno, los discos deben

estar en perfecto estado, de manera que si presentan ralladuras
profundas, o si están torcidas, hay que reemplazarlos. Igualmente al
cambiar los discos se deben cambiar también las pastillas. El reemplazo
de ambos discos se debe realizar en forma simultánea para que el
frenado sea balanceado.

Funcionamiento

Al accionar el pedal de freno, el cilindro maestro y el

servofreno suministran la presión de frenado a las pinzas de frenos
(cáliper)
Soltando el pedal de freno se genera una diferencia de presión
entre cada rueda respecto del cilindro maestro que libera el movimiento
de las ruedas correspondientes.
El accionamiento del sistema de freno está compuesto por una
bomba de mando accionada directamente o con ayuda pedal mediante un
servo freno (servo-asistida) y los pistones alojados en sus respectivos
cáliper que empujan a la compresión en el sistema de disco.

Bomba de Freno
La bomba simple está formada por un cilindro donde se aloja el
pistón doble que la divide en dos cámaras: la cámara delantera es la
llamada De Presión o Activa, y la trasera es la De Reserva. En cada

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cámara van instalados a modo de sello unas juntas móviles denominadas
Cubetas. La cámara de reserva se comunica con el depósito de líquido
de freno por un orificio de 3 o 4 mm de diámetro, en tanto que la
cámara de presión lo hace por un orificio de 3 o 4 décimos de diámetro
llamado Compensador o De Retorno. Si se trata de un sistema con freno a
tambor en las cuatro ruedas, la cámara de presión, en el sector de
envío y retorno tiene una doble válvula.
Al accionar el pedal de freno desde que la cubeta primaria cubre
el orificio compensador, la presión en el circuito de accionamiento
aumenta y el líquido es desalojado por la válvula de salida hacia los
cilindros de rueda. Al soltar el pedal el resorte de la bomba empuja
enérgicamente al pistón doble sin que el volumen llegue a ser
compensado con el retorno del líquido por lo que en la cámara activa se
produce un vacío que hace contraer a la cubeta primaria y el líquido de
la cámara de reserva pasa a la cámara activa a través de los orificios
que posee el pistón primario. Este desplazamiento es lo que permite
mantener el pedal de freno aún cuando se accione con mucha frecuencia.
El exceso de líquido que resulta de bombear el pedal vuelve al depósito
a través del orificio compensador o de retorno, de poco diámetro.
El tipo de doble circuito y está montada en la carcasa del servo
freno. Se trata básicamente de dos cilindros simples montados en tándem
en un cuerpo de una bomba común. Se compone de un pistón primario
accionado por el pedal y uno secundario accionado por la presión
hidráulica que genera el primero. La ventaja de esta bomba es que si se
produjera una pérdida en uno de los circuitos el otro conserva la
presión pudiendo frenar el vehículo. Si aparece una pérdida en el
circuito secundario, al aplicar el freno el pistón hace tope contra el
extremo de la bomba, luego aumenta la presión hidráulica entre los dos
pistones aplicándose el freno del circuito primario.
Si en cambio al frenar, la pérdida se detecta en el circuito
primario, el pistón es desplazado hasta hacer tope con el pistón
secundario, luego la presión aumenta delante del pistón secundario
aplicándose así los frenos del circuito secundario.

Montaje de Discos de Freno

El montaje inadecuado da como resultado un desajuste entre el
disco y las pastillas provocando desgaste irregular, vibraciones en el
pedal de freno o en el volante de dirección, afectando el confort y la
seguridad de los ocupantes del vehículo.
Utilizar discos con espesor por debajo del mínimo recomendado puede
ocasionar los siguientes problemas:
-Mayor recalentamiento del sistema disco/pastilla, principalmente
con el uso excesivo.
- Disminución del nivel de fricción entre disco y pastilla debido
al recalentamiento, lo que disminuye el frenado y en consecuencia
aumenta la distancia de frenado.
- Menor resistencia del disco por la reducción de las paredes del
mismo que soportan las fuerzas de frenado.
- Pérdida del líquido de freno por los retenes de los pistones de
las pinzas de freno, con la consecuente pérdida de presión de frenado
instantánea.

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 - Pastillas con un desgaste excesivo provocan que los pistones de
freno se salgan de las mordazas provocando la pérdida total de presión.

SINTOMAS DE ALERTA EN EL SISTEMA DE FRENOS

ARRASTRE : Frenos que se pegan, ruedas o motor calientes,

que parecen haber perdido fuerza. Los frenos podrían estar
fallando en liberarse, la condición podría invertirse por si
misma, dejándolo completamente sin frenos.
AGARRE : Frenos “sensibles” que agarran con la mínima
presión. Podría indicar un problema tan simple como forros
contaminados con grasa o aceite, o tan serio como un
componente flojo o roto, listo para falla.
PEDAL DURO : Se requiere hacer extrema presión para que el
freno funcione. Podría indicar un problema en el
servofreno, restricción en las líneas hidráulicas, mordazas
o cilindros de ruedas aferrados, o forros de frenos
averiados.

JALADO : El automóvil tira hacia un lado cuando se aplican

los frenos. Podría ser un neumático o los frenos necesitan
ser reparados.

CHIRRIDOS : Los frenos deben funcionar casi sin ningún

ruido. Algo de ruido es normal, pero chirridos, rechinidos,
gemidos o ruidos de golpes, significa que sus frenos
necesitan servicio.
VIBRACION : El pedal del freno, volante de dirección o todo
el vehículo sacude, vibra o pulsa, cuando se aplican los
frenos. Podría indicar que los rotores del freno de disco
necesitan ser rectificados, o señala un problema grave de un
componente flojo o defectuoso en el mecanismo de la
dirección.
PEDAL BAJO : El pedal casi toca el piso antes de que
funcione. Podría hacer encender la luz de alarma de los
frenos. El problema podría requerir un simple ajuste, o algo
mucho más serio.
LUZ DE ALARMA DE LOS FRENOS : La luz de alarma de los frenos
se enciende; esto es debido a que usted tiene una grave
caída de presión hidráulica. Sus frenos podrían estar a
punto de fallar totalmente. Esta luz indicadora lo trae solo
la línea nueva y se encuentra en la parte inferior del
tablero a la izquierda de la columna de dirección, si se
pulsa se enciende a modo de prueba de la lámpara y se
enciende al poner el auto en marcha, apagándose 2 segundos
después.
KILOMETRAJE : Los frenos están fuera de la vista, fuera de
la mente. Acuérdese de sus frenos por lo menos una vez al
año, aún si no se le ha presentado ninguno de los síntomas
anteriores. Una revisión de seguridad de 15 minutos por un
técnico calificado, puede advertirle de cualquier problema

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 antes de que se vuelva peligroso.

FRENOS ELÉCTRICOS
Durante la segunda guerra mundial se desarrollo el sistema de frenado
eléctrico aplicado a grandes vehículos militares.
El sistema Warner sustituye el mando hidráulico o mecánico, por una
corriente eléctrica que, dentro de cada tambor de freno, activa un
electroimán y este acciona la leva de separación de zapatas.
Algo mas usado es el “relantizador” eléctrico, que se aplica con carácter
general a los vehículos pesados y mas recientemente a vehículos ligeros.
El Telma se intercala en el árbol de transmisión. Su funcionamiento esta
basado en el principio de la creación de corrientes que nacen en una masa
metálica conductora cuando esta se sitúa en un campo magnético variable.
Los esquemas muestran este principio de funcionamiento:
En el 1 se observa la línea de transmisión sobre la que giran dos discos
solidarios, los rotores; fijado al chasis (2) el estator esta situado
entre los rotores, siendo soporte de las bobinas cuyas polaridades están
alternadas; cuando circula la corriente eléctrica por la bobina (3), se
crea un campo magnético que atraviesa los rotores, dicho campo, origina
unas corrientes turbillonarias y una fuerza magnética que se oponen a la
rotación de los rotores y, por consiguiente, reducen la velocidad del
árbol de transmisión.

SISTEMA A.B.S.

1.TEORIA DE LOS FRENOS ANTIBLOCANTES

La seguridad en la conducción de un automóvil cuando éste se halla

sometido a condiciones extremas, pasa siempre por el factor más
importante de su sustentación: el neumático.
Unos frenos muy potentes, capaces de transformar en unas fracciones de
segundos gran cantidad de energía, no sirven para nada si la adherencia
del automóvil con el suelo no es lo suficientemente efectiva. Es más,
unos frenos muy potentes, por encima del coeficiente de adherencia del
neumático, pueden ser altamente perjudiciales y peligrosos en el
desarrollo normal de la conducción.
Para comprender bien la necesidad y el funcionamiento de los frenos
antibloqueantes es necesario analizar primero, de un modo rápido y
preciso, el tipo y las características de las fuerzas que intervienen en
el desplazamiento de un automóvil cuando circula a una cierta velocidad y
es sometido a un frenazo de emergencia.

2.FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UN AUTOMÓVIL EN MOVIMIENTO

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Desde el punto de vista dinámico tenemos que un automóvil está sometido a
tres importantes fuerzas que entre el mismo automóvil y su conductor han
de ser bien dirigidas y controladas si se quiere evitar un peligroso
deslizamiento sobre el suelo por el cual circula.
Estas fuerzas son:
De una parte, las fuerzas laterales debidas a la fuerza centrífuga que se
manifiesta de una manera muy clara en las curvas.
Por otra parte, tenemos las fuerzas de propulsión a la que podemos sumar
no solamente la potencia proporcionada por el mismo motor, sino la misma
fuerza de inercia acumulada por el vehículo durante su marcha.
Por último, nos queda una fuerza contrapuesta a las anteriores, la fuerza
de frenado, que es la que aportan los frenos como moderadores de las
anteriores fuerzas indicadas.
El control del automóvil se mantiene gracias a la fuerza de adherencia
con la que el neumático se aplique contra el suelo que pisa. Esta
adherencia depende principalmente del peso que soporta cada rueda por
centímetro cuadrado y del coeficiente de adherencia que exista entre la
calidad de la goma y el tipo de pavimento por el que se circule.
Cuando los valores de las fuerzas laterales, de propulsión y de
adherencia están equilibradas el control del vehículo resulta fácil y,
sin que haya necesidad de que el conductor sea excepcionalmente experto,
puede mantener la trayectoria y hacerse cargo de todas las contingencias
propias del viaje.

3.CARACTERÍSTICAS DE UNA BUENA FRENADA

En el caso de una frenada de emergencia dos son los puntos que hay que
conseguir de una manera absolutamente necesaria:
El primer punto consiste en no bloquear las ruedas. En cuanto las ruedas
quedan bloqueadas el conductor pierde el control del automóvil ya que
éste se encomienda al estado y valor de las fuerzas de inercia y
laterales de que sea objeto en aquel momento. En este caso es como si el
neumático hubiera reducido a cero el coeficiente de adherencia y la masa
del automóvil se queda sin punto de apoyo.
Si el bloqueo se produce en las ruedas delanteras, ello provoca la
pérdida de la dirección. El coche comenzará a resbalar y seguirá en la
resultante de sus fuerzas sin que el conductor tenga posibilidad alguna
de intervenir.
Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras el peligro puede ser
menor (ya que el conductor puede valerse de la dirección para enderezar
la falsa trayectoria del vehículo), pero esta maniobra no será menos
alarmante.
Cuando, a causa del frenado, las ruedas traseras se bloquean, ocurre que
se muestran incapaces de seguir la trayectoria normal (o la deseada por
el conductor) y se da el caso de que el automóvil no puede contraponerse
a las fuerzas laterales que intervengan en aquel momento de modo que se
inicia un deslizamiento lateral que en fracciones de segundo acaba con el
atravesado del vehículo en la vía, es decir, con la producción de un
“trompo”.

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Aquí el peligro depende de la circulación que si es rápida y muy
abundante puede dar lugar a un accidente de fatales consecuencias.
Pero además hay otra razón muy importante por la que es absolutamente
necesario evitar el bloqueo de las ruedas por parte de los frenos.
Esta razón es la pérdida absoluta de todo rendimiento de los frenos en
cuanto una rueda bloqueada, contra lo que pudiera parecer, prácticamente
no transforma energía dinámica en energía calorífica, o dicho de otra
manera, una rueda bloqueada no frena en cuanto comienza su deslizamiento.
Si lo que pretendemos es conseguir un rendimiento elevado de los frenos,
el bloqueo de las ruedas es lo mejor que puede pasarnos para que los
frenos nos sirvan para gran cosa.

4.CARACTERÍSTICAS QUE DETERMINAN UNA BUENA FRENADA DE EMERGENCIA

Se trata de conseguir una fuerza que controle el giro de la rueda y

solamente le permita un máximo de un 15 % de deslizamiento sobre el
firme.
En los países donde se frecuente la lluvia y donde resulta fácil la
formación de placas de hielo por los caminos se necesita ser un conductor
muy experto para dominar el vehículo en estas condiciones extremas de
pavimento deslizante, de modo que el estudio de un sistema automático de
control de los frenos, por medio del cual sea imposible el bloqueo de las
ruedas, se hace indispensable para los modernos vehículos capaces de
circular a velocidades por encima de los 160 Km/h.
Estos estudios son todos los sistemas antibloqueo, o ABS, que se están
montando en los vehículos actuales.
Se puede comprender que los frenos antibloqueantes no son unos frenos
especiales o diferentes, sino un sistema de control para que las ruedas
nunca puedan bloquearse, ni siquiera llegando a una situación extrema, es
decir, constituyen sólo un sistema de modulación de la frenada.

5.CORRECTORES DE FRENADO

Sabido es que cuando se frena un vehículo, se transfiere parte de su peso

hacia el eje delantero, quedando el trasero deslastrado. Por esto la
fuerza de frenado en ambos eje no debe ser igual.
Un corrector de frenado ideal será aquel que reparta la fuerza de frenado
de tal manera, que para cualquier rueda, sea igual al producto del peso
que descansa sobre ella, por el coeficiente de adherencia que exista en
el momento del frenado.
Para adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede
tomarse como referencia la variación de la distancia del eje trasero a la
carrocería, o de ésta al suelo.
La corrección de la fuerza de frenado en función a la desaceleración,
puede encomendarse a un mecanismo que actúe de acuerdo con la inclinación
que toma el vehículo. Generalmente, consiste en una bola que se desplaza
sobre un plano inclinado, cortando la presión aplicada a las ruedas
traseras a partir de una determinada inclinación del vehículo.

25
Dependiendo de su estructura funcional, los correctores de frenado
realizan diferentes misiones, pudiendo ser clasificadas en dos grandes
grupos. Los que actúan solamente en función de la presión (repartidores)
y los que hacen además en función de la carga (limitadores y
compensadores). El compensador de frenado tiene por misión evitar al
circuito trasero de frenos todo aumento de presión procedente de la
bomba, por encima de un valor determinado, manteniendo el circuito
delantero inamovible, de manera que su presión siga las variaciones de la
bomba. Con ello se adopta un reparto de la fuerza de frenado tal, que
cualquiera que sea el peso que carga sobre los ejes solamente puede
producirse blocaje en el tren delantero.

6.SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS

Como es sabido, cuando la fuerza de frenado ejercida sobre una rueda es

superior a la fuerza de adherencia de ella con el suelo, sobreviene el
bloqueo de la misma.
La función que ejercen estos dispositivos es dosificar el esfuerzo de
frenada adecuándolo a las condiciones de adherencia en cada una de las
ruedas. Es claro que si disminuye la fuerza de frenado, aumenta la
distancia de parada, pero si no se llega al blocaje de la rueda, se
conseguirá detener el vehículo de una manera estable.

7.LOS FRENOS ANTIBLOQUEO

El sistema ABS (antilock brakeing system o sistema antibloqueo de frenos)

funciona con una computadora que recibe la señal del pedal de freno, y
los sensores en las ruedas. Entonces, cuando uno presiona el pedal de
freno la computadora revisa constantemente los sensores de las ruedas y
verifica que no estén bloqueadas, si alguna estuviera bloqueada la
computadora libera presión del freno de esa rueda e impide que continúe
el bloqueo. También permite que funcione el sistema antiderrape, ya que
cuando otros sensores especializados detectan que el automóvil esta
derrapando, aplica frenos en las ruedas necesarias.
Un freno denominado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión
del líquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se
ejerce excesiva presión sobre el pedal, generalmente en situaciones de
alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y
permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y
control del vehículo
Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma
inglés: Antilock Brakeing System. Algunos autores españoles han
castellanizado la acepción, denominándolos SFA (Sistema de Frenos
Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona
reaccionando frente a una o más ruedas bloqueadas.
Los primeros trabajos en mecanismos antibloqueo se llevaron a cabo para
los trenes de aterrizaje de los aviones y consistían en sistemas
mecánicos que adquirían el automatismo de aflojar la presión hidráulica
de la bomba de freno cuando la rueda daba indicios de comenzar a
bloquearse. De este modo, independientemente de la presión ejercida por

26
 el conductor sobre la palanca de freno, las ruedas nunca podían llegar a
perder su adherencia sobre el firme de la pista.
La casa Bosch es la que estudió el problema desde el punto de vista
específico para el automóvil y creó un dispositivo electrónico de
control, el sistema ABS , que tiene grandes ventajas sobre los sistemas
mecánicos ya que ocupa mucho menos espacio, tiene inferior peso, y una
superior fiabilidad.

Tenemos el conjunto de un equipo ABS de diseño Bosch estudiado para

vehículos industriales de dos ejes.
Se ve la caja electrónica de control con sus circuitos integrados y sus
componentes discretos, y las dos válvulas de control de presión de dos
canales. También se observan en la figura los cuatro sensores de control
de la velocidad de las ruedas.

Puede verse un esquema que nos muestra el montaje de un equipo de frenos

ABS en un automóvil.

8.COMPONENTES Y FUNCIONES DEL ABS

El sistema antibloqueo - ABS - constituye un elemento de seguridad

adicional en un vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de
accidentes mediante un control óptimo del proceso de frenado. El ABS
cumple con las siguientes exigencias:

 Estabilidad en le conducción: es decir, que el vehículo no patina.

 Conductibilidad: el vehículo puede conducirse al frenar en una
curva.
 Recorrido de freno óptimo: es decir, se acorta el recorrido de
frenado.

Funcionamiento del sistema antibloqueo:

o Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y

transmiten la información a una unidad electrónica de control.

o Con esta información, la unidad electrónica de control determina cuando

una rueda está a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de
presión del freno. También, detecta cualquier desperfecto presente en el
sistema.

o El mencionado modulador reduce, retiene, y restaura presión a una o más

vías, con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal.

27
o Algunos sistemas controlan únicamente las dos ruedas traseras y otros las
cuatro de ruedas del vehículo. En general los sistemas de control sobre
las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el
frenado.

o En los sistemas más evolucionados, en caso de un desperfecto en el

sistema antibloqueo, una lámpara de advertencia situada en el panel de
instrumentos indica al conductor que el ABS necesita reparación. Pero los
frenos normales de vehículo continúan funcionando.

LOS COMPONENTES
La caja electrónica de control, (1) actúa sobre un modelador hidráulico
(2) el cual afloja ligeramente la presión hidráulica del circuito de las
pinzas cuando recibe una orden por parte de la caja electrónica.
Por su parte, ésta controla, por medio de sensores (3), el momento en que
la rueda está a punto de bloquearse, así como la velocidad de giro de la
transmisión (sensor de velocidad señalado con el número 4).
El conductor se encuentra informado en todo momento del punto de bloqueo
por medio de una lámpara testigo (5).

El sistema ABS, es el propio de la casa alemana Bosch.

9. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS ABS

En primer lugar nos encontramos con la unidad electrónica de control
(UEC), destacada con el número 1.
El conector que se enfrenta a ella es el encargado de ponerla en contacto
con el circuito.
El relè de sobre tensión (2), que cumple la misión de mantener siempre la
seguridad de proporcionar a la UEC una corriente sin variaciones de
tensión.
El captador o sensor de velocidad (3) de la rueda y, en (4), el anillo
dentado de este mismo captador.
Otro elemento importante del equipo es el modulador hidráulico (5)
mediante el cual se controla la presión del circuito de frenos.
Relè de la válvula con solenoide (6).
Relè con solenoide (7).
Por último, en la parte superior, nos encontramos con los elementos
propios de cualquier circuito de frenos:
Cilindro maestro o bomba de freno (8).
Servofreno (9).
Luz testigo que es la encargada de delatar una posible falla general del
equipo ABS, pues el conductor debe ser consciente y avisado que, si no
opera debidamente el sistema, la frenada de emergencia podría ser mucho
más dificultosa de lo provisto en principio.

28
 10.ESTRUCTURA DEL ABS

1) Grupo hidráulico: se encuentra en el compartimiento del motor. Mantener o

reducir la presión de liquido que fluye a los cilindros de las durante el
proceso de regulación.

2) Sonda de régimen: se componen de un núcleo magnético y de una bobina. Las

extremidades polares están rodeadas de un campo magnético. Cuando gira
una rueda, se mueven los dientes del transmisor de impulsos debido a este
campo magnético.

3) Aparato de mando electrónico: se calculan magnitudes de aceleración,

retardo y deslizamiento con las señales eléctricas de las sondas de
régimen, proporcionales a la velocidad de la rueda. Sus funciones son:

 Parte de preparación de señales: se forman órdenes para las válvulas

accionadas electromagnéticamente en el grupo hidráulico, que son,
elaboradas en la parte lógica.

 Parte lógica: reciben las informaciones siguientes de cada una de las

ruedas que se regulan:
a) Deslizamiento de la rueda, tendencia al bloqueo.
b) Aceleración de rotación de la rueda.
c) Retardo de la rueda.

 Conexión de seguridad: reconoce señales erróneas en el aparato de

mando electrónico y fallos fuera de dicho aparato, en la instalación
eléctrica.

11.FUNCIONAMIENTO

Los conductores están acostumbrados a oír un ruido chirriante cuando

alguien, conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede
cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la superficie del camino.
El sistema ABS, a través de sus sensores, efectúa un bombeo, a una
frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal. Los
sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales
para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose
al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados
en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar
la presión de frenado unas 15 veces por segundo. Por eso se recomienda no
bombear el pedal cuando el automóvil está equipado con ABS, de lo
contrario se reducirá la eficacia de los frenos.

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La figura muestra esquemáticamente la estructura de un freno con ABS
donde puede verse que el cilindro maestro (8) está enlazado
hidráulicamente con cada uno de los cilindros de rueda (7), a través de
unas válvulas electromagnéticas (a) instaladas en el grupo hidráulico
(1), del cual forma parte también una bomba hidráulica (b). El calculador
electrónico (2) recibe las señales de mando de los captadores de
velocidad (3) instalados en cada rueda, procesándolas para enviarlas en
forma de impulsos eléctricos de mando a la bomba (b) o a las válvulas
electromagnéticas (a), a través de un circuito de regulación

CAPTADOR DE VELOCIDAD
En este tipo de frenos se utiliza un captador de velocidad de tipo
inductivo, colocado frente a una corona dentada que gira con la rueda. El
captador está formado por un imán permanente y una bobina conectada al
calculador electrónico. El imán crea un flujo magnético que se ve
afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de
manera que genera una tensión eléctrica en la bobina en forma de onda
cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda.

EL CALCULADOR ELECTRÓNICO
Tiene como función global la de controlar las señales que proceden de
cada uno de los captadores de rueda, para calcular los valores
correspondientes a la velocidad de cada rueda y al deslizamiento debido
al frenado y después, en función de dichos cálculos, comanda las electro
válvulas a fin de modular la presión de frenado cuando se presenta la
tendencia al bloqueo.
Estructuralmente está compuesto por un microprocesador principal que
asegura los cálculos, el control y los mandos del sistema. Un segundo
microprocesador trabaja independientemente verificando la lógica de las
señales de entrada y salida del microprocesador principal. Cada uno de
estos microprocesadores puede detener el sistema, temporal o totalmente.
En caso de fallo, se conserva el frenado tradicional y el conductor es
alertado mediante el encendido de una lámpara testigo en el cuadro de
instrumentos.

EL GRUPO HIDRÁULICO
Es quien modula la presión aplicada a cada cilindro de rueda, gobernado
por el calculador electrónico.
Básicamente, el grupo hidráulico está constituido por un conjunto de
electro válvulas y una bomba de exceso de presión. Cada una de las
electro válvulas establece el circuito hidráulico con el correspondiente
cilindro de rueda y la bomba de exceso de presión desahoga la presión del
circuito de frenos, ambos comandados por el controlador electrónico por
medio de relés.

12.EN POSICIÓN DE FRENADA NORMAL

El funcionamiento básico del sistema de frenos antibloqueo ABS.

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Aquí el equipo está en posición de frenada normal. No hay por
consiguiente, bloqueo en ninguna de las cuatro ruedas y el equipo ABS no
debe intervenir.
En primer lugar nos encontramos con los discos de freno, uno de los
cuales se representa en la figura junto con su correspondiente pinza (1).
En los frenos convencionales, la presión ejercida por el conductor desde
el pedal de freno (2) actúa sobre la bomba de freno (3) y de aquí pasa,
para simplificar, a la pinza, haciendo que las pastillas se apliquen
sobre los discos y se produzca la reducción en el giro de la rueda por la
fricción ofrecida entre pastillas y disco a través de la adherencia del
neumático.
En el sistema ABS, y tal como puede verse en la citada figura 4, existen
una serie de dispositivos intermediarios que son los responsables del
antibloqueo y que vemos encuadrados por una línea de puntos y rayas en la
figura.
En primer lugar tenemos un sensor de la velocidad de la rueda (4) que se
trata de un captador electromagnético que envía permanentemente señales a
al UEC (la tenemos dibujada en 5), para indicarle la velocidad a que la
rueda está girando.
Gracias a estos sensores la UEC sabrá el preciso momento en que la rueda
está a punto de bloquearse, cosa que logra al comparar la velocidad de
desaceleraciòn de esta rueda con respecto a las restantes.
En la figura 4 tenemos el caso de una frenada normal que no tiene por
objetivo parar completamente el vehículo. La UEC no detecta frenada de
emergencia al producirse una deceleración semejante en cada rueda y la
presión del liquido de frenos que pasa, tal como indican las flechas
negras, a través de la válvula con solenoide (6), pasando de inmediato a
proyectarse exclusivamente sobre la pinza.

13.FRENADA DE EMERGENCIA
Si la frenada de emergencia, en cuanto la rueda da señales de iniciar el
bloqueo se produce una situación tal como la mostrada en las figuras 5 y
6, en el primer caso de mantenimiento de la presión y en el segundo, de
reducción de la presión.
Cuando el sensor 4 (Fig. 5), anuncia a la UEC que la rueda se está
bloqueando, la unidad electrónica manda impulsos eléctricos al solenoide
de mando, de forma que se levanta la válvula (7), y el paso de mayor
presión sobre la pinza.
Si la situación de boqueo no se soluciona se pasa al proceso de reducción
de presión (Fig. 6). En este caso la UEC acciona

una bomba eléctrica de retorno (8), que actúa reduciendo la cantidad

conveniente de líquido de frenos del circuito, con lo que se logra una
modulación muy precisa de la presión existente en la pinza.
Los acumuladores (9 y 10), se hacen cargo del exceso de liquido que
circula ahora a través del circuito en by-pass compuesto por la misma
bomba eléctrica.

31
Inmediatamente que actúa la bomba y se retira la válvula del solenoide se
produce el aflojamiento de la presión y con el desbloqueo de la rueda
que es anunciado por el sensor (4) a la UEC (5).
En cuanto la rueda recupera el giro se manda de nuevo presión.
El permanente equilibrio de este proceso conforma el funcionamiento
general de control de los frenos ABS y permite una frenada de emergencia
que siempre está funcionando al borde mismo de la falta de adherencia del
neumático y de la presión ejercida por el conductor sobre el pedal.
Este ciclo de modulación en las presiones sobre la pinza se efectúa a un
régimen de unas cuatro a diez veces por segundo.

14.LUZ TESTIGO ABS

Si el conductor confía en la buena respuesta de los frenos en todas las
situaciones de emergencia, debe estar también avisado del momento en que
pueda producirse una falla general. De ahí la necesidad de disponer de
una lámpara testigo que avise de la situación defectuosa.
Esta lámpara testigo se encuentra siempre en el panel de instrumentos y,
por lo general, está formada por un indicador luminoso.

15.ACCION DEL ABS EN DOBLE CIRCUITO DE FRENOS

Para asegurar la mayor fiabilidad de un sistema cuyo fallo podría
devenir en un accidente más o menos grave, los equipos modernos disponen
en dos sistemas antibloqueo, colocados generalmente en diagonal, con dos
UEC (o una sola centralizada) que se controlan entre sí, de modo que
cuando una de estas centrales falla, la otra se hace cargo del
funcionamiento general de todo el sistema y avisa al conductor del estado
de emergencia que se está produciendo.
De esta forma, el conductor queda avisado de las posibles dificultades
que podría tener en el caso de verse obligado a realizar una frenada
violenta.

16.DISTRIBUCIÓN DEL EQUIPO EN EL AUTOMÓVIL

Conocidos ya los elemento del equipo y también su forma de operar, veamos
ahora, la forma cómo están distribuidos los cables y mandos a lo largo de
la carrocería del automóvil.
La unidad electrónica de control acostumbra encontrarse en la zona
delantera del salpicadero, debidamente protegida. la disposición de un
equipo ABS, con solamente dos sensores en las ruedas delanteras, lo que
ya es suficiente para proporcionar una buena orientación sobre el valor e
intención de la frenada, sobre todo teniendo en cuenta que son las ruedas
delanteras las que siempre reciben el mayor compromiso en caso de una
fuerte frenada de emergencia, del orden de un 70 % a un 80 % sobre el
valor total de la misma.
Obsérvese, sin embargo la presencia de un tercer sensor , que recibe el
nombre de sensor de velocidad.
El sensor de velocidad es de las mismas características que los
captadores anteriormente descritos pero comprueba esta vez el estado de

32
 giro del eje de la transmisión en la zona del diferencial, y manda una
señal característica y diferente a la UEC cuando la velocidad se
encuentra por debajo de los 5 Km/h.
Es de esta forma como la UEC puede “distinguir” entre frenada de
emergencia y frenada sencillamente de paro de vehículo, de modo que no
interfiera las condiciones de un funcionamiento normal de los frenos.
Por último, cabe distinguir la presencia, de la caja moduladora de la
presión hidráulica, que controla y modula la presión procedente del
cilindro maestro 5), y de su correspondiente servofreno.
Cuando el sensor detecta una enérgica deceleración de las ruedas es
cuando el mecanismo del ABS comienza a actuar controlando que ninguna de
las ruedas delanteras tenga pérdida total de adherencia por bloqueo.
el sistema ABS con control de las cuatro ruedas, otra de las
posibilidades de diseño muy utilizadas actualmente.
Aquí los sensores controlan permanentemente cualquier posibilidad de
bloqueo de cualquier rueda, lo que da al sistema una mayor efectividad.
En este diseño desaparece el control de la barra de transmisión pues son
las ruedas las que mandan toda la información necesaria a la unidad
electrónica de control.
Los sistemas ABS tenían, inicialmente, no sólo el inconveniente de su
alto costo de adquisición y acoplamiento sino también de su peso y su
relativo gran volumen, lo que complicaba un poco su adaptación.

17.MODELOS DE CIRCUITOS DE ABS:

 1 o 2 electro válvulas para 2 ruedas (ABS Trasero) – Este modelo de

ABS es el que normalmente es utilizado en camiones. Consiste en 2
sensores de ABS en las ruedas traseras y una o dos electro válvulas para
pulsar las ruedas traseras juntamente o separadamente.

 2 electro válvulas para 4 ruedas (en cruz) – Este sistema de ABS

está presente por ejemplo en los vehículos Sentra 91-94. Consiste en 4
sensores, uno para cada rueda y 2 electo válvulas ubicadas en cruz (una
controla la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha, la otra
controla la rueda delantera derecha y la rueda trasera izquierda).

 3 electro válvulas para 4 ruedas – Este es el sistema de ABS más

común en automóviles. Consiste en 4 sensores, uno para cada rueda y 2
electro válvulas delanteras (una para cada rueda delantera) y 1 electro
válvula para las dos ruedas traseras.

 4 electro válvulas para 4 ruedas – Este sistema es usado por

ejemplo en los vehículos Sentra/200SX después del 95. Consiste en 4
sensores y 4 electro válvulas dejando actuar a las ruedas en forma
independiente durante el frenado.

18. BENEFICIOS DEL ABS

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 La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten
que el automotor se detenga en distancias más cortas. Esto se explica
porque al mejorar el contacto neumático - suelo, se mantiene un mayor
coeficiente de roce y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia
de frenado.
Sobre pavimento húmedo, e! Sistema permite que el agua drene por las
estrías y no se forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplaneo.
La segunda mejora, se pone de manifiesto cuando los conductores ejercen
la máxima presión posible sobre el pedal de freno. En vehículos provistos
de sistemas standard de frenado es común que durante una frenada de
pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando
la calzada esta mojada o resbaladiza ese riesgo aumenta, especialmente a
velocidades inadecuadas o cuando las estrías de los neumáticos se
encuentran desgastadas. Cuando esto ocurre, el conductor pierde el
control del vehículo, que no responde a los mandos del volante y se
desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo. Al
evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo
control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo
desacelera, optimizando la conducción en situaciones de riesgo.

19.STOP CONTROL SYSTEM

La modulación de la presión sobre el pedal para evitar el bloqueo de las
ruedas es lo que consigue el sistema S.C.S. (Sistema de Control de
Parada) pudiéndose frenar bruscamente sin bloquear los neumáticos.
 Están compuestos de dos circuitos separados que accionan los frenos de
las ruedas opuestas (diagonalmente delantera derecha y trasera izquierda
con la trasera derecha).
El disparo del modo antiblocaje en esta situación, evitará el bloqueo de
la rueda delantera sobre la parte del suelo menos adherente y el de la
rueda trasera sobre la zona de adherencia más favorable, por medio de un
compensador de carga. El sistema se compone de dos moduladores conectados
por correas dentadas a los dos árboles de transmisión delanteros, no
haciendo falta ninguna otra fuente de potencia. Cada modulador se compone
de un detector integrado, una bomba y un bloque hidráulico de modulación
de presión.

21. Conclusiones:
Hay que tener en cuenta que el sistema ABS. no hace milagros, por lo
tanto no es capaz de corregir una conducción no adaptada a las
circunstancias de circulación y al estado del camino.
Se debe seguir manteniendo las distancias de frenado y la velocidad
limite en curvas, esta situación responde a las leyes físicas
inmutables.
Sigue siendo importante el buen estado del vehículo, amortiguadores,
frenos, presión de neumáticos y desgaste de los mismos ya que en el
supuesto caso de bloqueo enérgico, esto influye directamente sobre el
eficaz funcionamiento del sistema.
Sobre camino seco y húmedo es posible oír un pequeño chillido producto
del rozamiento de los neumáticos sobre el suelo, este fenómeno es

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totalmente normal porque el sistema permite un deslizamiento limitado y
controlado de los neumáticos sobre el terreno.

22. Mantenimiento:
Prácticamente no requiere mantenimiento, solo se deben atender los
elementos que el fabricante especifique.
Para la localización de averías, debemos emplear un comprobador de
fallas, generalmente del tipo scanner, esta tarea se debe realizar por
personal debidamente calificado.
Siendo la única comprobación a nuestro alcance a través del testigo de
funcionamiento del sistema, ubicado en el panel de instrumentos.

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