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MONTAJE DE DISCOS DE FRENO -------------------------------- PAG.-39
SÍNTOMAS DE ALERTA EN EL SISTEMA DE FRENOS ---------------- PAG.-40
FRENOS ELÉCTRICOS ----------------------------------------------- PÁG.-42
SISTEMA A.B.S. -------------------------------------------------- PÁG.-43
TEORÍA DE LOS FRENOS ANTIBLOCANTES -------------------------- PAG.-43
FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UN AUTOMÓVIL EN MOVIMIENTO ------- PAG.-
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CARACTERISTICAS DE UNA BUENA FRENADA ------------------------ PAG.-
45
CARACTERÍSTICAS QUE DETERMINAN UNA FRENADA DE EMERGENCIA ---- PAG.-
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CORRESCTORES DE FRENADO ------------------------------------- PAG.-
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SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS ------------------------------ PAG.-
48
LOS FRENOS ANTIBLOQUEO -------------------------------------- PAG.-
48
COMPONENTES Y FUNCIONES DEL ABS. ---------------------------- PAG.-
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS ABS. -------------- PAG.-
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ESTRUCTURA DEL ABS. ----------------------------------------- PAG.-
53
FUNCIONAMIENTO ---------------------------------------------- PAG.-
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CAPTADOR DE VELOCIDAD ---------------------------------
PAG.-56
EL CALCULADOR ELECTRÓNICO -----------------------------
PAG.-56
EL GRUPO HIDRÁULICO -----------------------------------
PAG.-57
EN POSICIÓN DE FRENADA NORMAL ------------------------------- PAG.-
57
FRENADA DE EMERGENCIA --------------------------------------- PAG.-
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LUZ TESTIGO ABS. -------------------------------------------- PAG.-
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2
ACCION DEL ABS. EN DOBLE CIRCUITO DE FRENADO ---------------- PAG.-
61
DISTRIBUCIÓN DEL EQUIPO EN EL AUTOMÓVIL --------------------- PAG.-
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MODELOS DE CIRCUITOS ABS. ----------------------------------- PAG.-
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BENEFICIOS DEL ABS. ----------------------------------------- PAG.-
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STOP CONTROL SYSTEM ----------------------------------------- PAG.-
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ABS. EN AUTOS DE ORIGEN NACIONAL ---------------------------- PAG.-
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CONCLUSIONES ------------------------------------------------ PAG.-
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MANTENIMIENTO ----------------------------------------------- PAG.-69
INTRODUCCIÓN
A.B.S.
Freno a tambor
Según el (zapatas)
elemento que 3
produce la
fricción Freno a disco
DEFINICIÓN
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SISTEMA DE FRENO MECÁNICO O A VARILLA
5
A diferencia del sistema anterior, al no haber tantas piezas
móviles y por el principio de Pascal, con menor presión de aplicación
se obtiene una mayor potencia en el frenado.
Líquido de frenos
Cada vez que las pastillas o las balatas rozan contra el disco o
el tambor, se genera calor, y si éste no se disipa rápidamente puede
sobrecalentar los frenos y ocasionar que dejen de funcionar.
En la mayoría de los automóviles, los frenos delanteros son
responsables del 80 por ciento de la potencia de frenado, y por lo
tanto son más susceptibles de sobrecalentarse que los frenos traseros.
Una de las funciones del líquido de frenos es minimizar el efecto del
calor. Cuando se pisa el pedal del freno, el líquido sale de su
depósito hacia cada llanta para empujar las pastillas o balatas contra
los discos o tambores, con lo cual se reduce la fricción y, por ende,
se genera menos calor.
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encuentra comandado por el pedal de freno, y a su vez están unidos por
una varilla.
Al accionar el pedal de freno, el embolo se desplaza dentro del
cilindro hacia delante, comprimiendo el líquido de freno obligándolo a
salir a presión por los orificios de los conductos de salida
dirigiéndolos hasta las ruedas. En la cabeza del embolo se encuentra un
retén de goma, para dejar que el líquido de freno pase a al parte de
atrás del émbolo, y evitar, a su vez, la fuga de presión, pero también
deberá dejar pasar líquido, de ser necesario, desde la parte trasera
hacia a delante, puesto que si el líquido no regresa con la debida
rapidez o en cantidad suficiente para compensar el desplazamiento del
embolo, se produciría un vacío, dejando demasiado recorrido libre en el
pedal, lo que podría producir un accidente. También, en la parte
delantera del embolo, se encuentra un resorte cuya función es hacer
retroceder el embolo al dejar de accionar el pedal.
Lo importante de este sistema, es mantener una estanqueidad, ya
que las fugas, le restan eficacia al freno, y también, hay que prestar
atención a qué líquido se utiliza, puesto que éste debe cumplir con
determinadas características especiales, como ser que no produzca
burbujas, debido a que ante la presencia de éstas, se comprime el aire,
en primer instancia, y recién ahí el líquido, retardando la maniobra de
frenado.
Otro problema que se origina en la bomba son las fugas de presión
por el reten de la cabeza del embolo debido al desgaste del mismo por
el rozamiento constante contra las paredes del cilindro, o por
resecamiento de la goma por antigüedad, representándose esto en el
pedal, puesto que al pisarlo, y mantenerlo apretado, éste pierde
resistencia hasta llegar al tope o al piso de la unidad. Otra de las
fallas posibles, es la perdida de líquido por el O´ring que se
encuentra en la parte trasera del embolo, este O´ring no permite que el
líquido que se haya en el deposito salga al exterior de la bomba, si se
rompe o se desgasta, el líquido empieza a fugarse, y se vacía el
deposito.
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Es el encargado de recibir la presión que lega desde la bomba, y
separar las zapatas para que toquen con la campana de freno, esto lo
realiza a través de dos pistones que posee en su interior, que se
mueven dentro de un cilindro, estos pistones se sellan herméticamente
con el cilindro a través de retenes de goma. Cuando la presión ingresa
dentro del cilindro, por medio de un orificio que posee en su parte
media, hace que los pistones se separen empujando a las zapatas contra
la campana, cuando la presión disminuye, el resorte que mantiene unidas
a las zapatas obliga a los pistones a retroceder enviando de vuelta el
líquido hasta la bomba.
Entre ambos pistones, existe un resorte de baja tensión, que
sirve para mantener en contacto las zapatas con los pistones, para que
no haya espacio entre ambos, puesto que se éste espacio existiere, los
pistones del bombín tendrán recorrido muerto o despreciado, lo cual
indica un recorrido mayor del pedal hasta la acción del mismo.
Las posibles fallas de este elemento, son la fuga de presión, que
se puede producir entre los retenes que poseen los pistones y las
paredes internas del cilindro, siendo la forma de detectarlos, observar
si en el plato de fijación hay manchas o restos de líquido de freno;
otro tipo de falla, menos habitual, es la fuga del líquido por las
paredes del cilindro, esto puede suceder cuando el cilindro posee
alguna falla de fabricación o se halla rajado por la temperatura que se
produce, la falla se representa en el sistema, cuando al presionar el
pedal de freno, el mismo va perdiendo resistencia, a diferencia de
cuando ha fuga en la bomba, en la cual no hay perdida de líquido al
exterior, en esta el líquido sale al exterior ensuciando el plato de
fijación, por consiguiente, si sale líquido puede entrar aire lo que
implica que se pierde la estanqueidad del sistema, con las lógicas
consecuencias.
SERVOFRENO
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5. Válvula doble.
6. Filtro de aire.
7. Vástago del émbolo (accionada por el pedal de freno).
8. Cámara de trabajo.
El funcionamiento es el siguiente: En posición de reposo el
resorte de varilla de empuje mantiene a ésta y al émbolo presionado
hacia la derecha. El émbolo de válvula mantiene en esta posición a la
válvula levantada del asiento en la caja guía, en consecuencia la
misma depresión reina en ambos lados del diafragma, siendo éste
presionado hacia la derecha (hacia atrás) por el resorte del diafragma.
Cuando se pisa el pedal, la varilla de empuje posterior y el
émbolo de válvula son desplazados hacia delante. El resorte de válvula
hace que la placa alcance el asiento en la caja guía, cerrándose la
conexión del lado delantero del diafragma con el lado trasero. Al
seguir su carrera hacia delante, el movimiento se transmite al cilindro
principal de la bomba de freno, por intermedio del disco de reacción y
de la varilla de empuje delantera.
Despiece de un servofreno accionado por vacío:
1. Cilindro.
2. Resorte de retorno.
3. Varilla de empuje delantera.
4. Tornillo de ajuste.
5. Aro retén.
6. Toma de vacío del múltiple de admisión.
7. Diafragma.
8. Caja guía.
9. Disco de reacción.
10. Émbolo de válvula.
11. Placa de válvula.
12. Sección de retención.
13. Guía.
14. Resorte de retorno.
15. Soporte.
16. Varilla de empuje posterior.
17. Entrada de aire (presión atmosférica).
18. Filtro de aire.
19. Guardapolvo.
20. Resorte de válvula.
21. Anillo de retén.
22. Guía de válvula.
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23. Asiento del émbolo de válvula.
24. Arandela de tope.
25. Tornillo de fijación.
26. Extremo.
27. Arandela.
De aire a presión:
Estos usan aire a presión en lugar de un fluido hidráulico para
el accionamiento de los pistones que mueven las zapatas, necesitan de
un compresor y un tanque de reserva de aire comprimido para mantener
una capacidad de frenado adecuada en todas las ocasiones aún cuando el
motor no funcione. El conductor al pisar el pedal de freno da paso al
aire a presión hacia los frenos. Se usa en vehículos pesados, como
camiones, etc.
- FUNCIONAMIENTO:
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El servofreno mixto que actúa por vacío se basa en la idea de un
cilindro dentro del cual hay un émbolo por medio del cual el cilindro
queda dividido en dos cámaras, este émbolo se puede desplazar a lo
largo del cilindro por medio de un vástago que lo une al pedal de freno
del conductor. En el centro del émbolo se encuentra otro vástago que
hace desplazar el pistón de la bomba de freno.
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hidráulica al nivel alcanzado, ejerciendo una presión de frenado
constante.
- MANTENIMIENTO:
- Averías:
Síntoma Causa
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Filtro atascado.
Unidad defectuosa
FRENO DE MANO
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En los frenos hidráulicos, le cable que va desde la palanca de
mano llega a los tambores traceros para mover una palanca que gira la
leva separadora de las zapatas, accionando así el freno.
El reglaje se hace, primeramente el del mando hidráulico, y
después se ajusta la longitudd del cable de manera que queden tirantes
con la palanca desenfrenada y en la segunda o tercera muesca de su
sector dentado.
Algunas veces el freno de mano acciona un segundo juego de
zapatas independientes dentro de los mismos tambores de las ruedas
traceras, o comanda un freno especialmente puesto para este uso a la
salida de la transmisión.
Aplica los frenos y los suelta cuando usted usa el pedal del
freno durante el manejo normal.
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3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador
7. Filtro.
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Utiliza partes de los sistemas de frenos de servicio y de frenos
de estacionamiento, para parar el vehículo en caso de una falla del
sistema de frenos por pérdida de presión en el sistema de aire.
Conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema
neumático de para transportar carga superior a 25 toneladas.
El compresor:
Encargado de tomar aire de la atmósfera y almacenarlo en los
tanques instalados para tal fin (depósitos). Se encuentra conectado con
el motor mediante engranajes de una banda en V. y puede ser enfriado
por aire o por el sistema de enfriamiento del motor. Su lubricación
puede ser mediante su propia provisión de aceite, o por medio del
aceite del motor.
El gobernador:
Controla el funcionamiento del compresor de aire cuando se llega
a la presión máxima establecida (nivel de "corte" generalmente 120 PSI
- libras por pulgada cuadrada) el gobernador suspende el paso de aire
hacia el tanque impidiendo así una sobrepresión. Cuando la presión
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disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel máximo (unas l00 psi), permite
nuevamente el flujo de aire hacia el tanque.
La válvula de seguridad:
En el primer tanque al que el compresor bombea el aire, podemos
encontrar una válvula de seguridad, la cual permite la salida de aire
cuando se sobrepasa la máxima presión establecida por falla del
gobernador.
Protege el tanque y el resto del sistema de una presión
excesiva. Normalmente la válvula está regulada para abrirse a 150 psi.
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se reduce la presión del aire en los tanques. Esta pérdida debe
reponerla el compresor de aire. Pisar y soltar el pedal sin necesidad
puede dejar escapar aire más pronto de lo que el compresor puede
reponerlo. Si la presión baja demasiado, los frenos no funcionarán.
Al accionar el pedal dos fuerzas actúan. Una resulta de un
resorte. La segunda proviene de la presión del aire que va a los
frenos. Esto le permite sentir cuánta presión de aire está aplicándose
a los frenos.
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excepto cuando éstos se aplican con mucha fuerza (60 psi o más presión
de aplicación). El conductor no puede controlar estas válvulas.
FRENO A DISCO
Los frenos de disco consisten en un par de pastillas montadas en
un dispositivo que acciona hidráulicamente, apretando las caras del
disco de freno sujeto a la rueda. Los frenos de disco aplican la
potencia de frenado de forma constante y más controlada que los frenos
de tambor y son también más resistentes a la reducción de frenado.
Al accionar el pedal de frenos, el cilindro maestro desplaza el
líquido que genera presión, empujando el pistón de la mordaza y
desplazando las pastillas (normalmente dos) hacia el disco de frenos,
hasta detener las ruedas.
Generalmente en automóviles, el 80% de la potencia que desarrolla los
frenos, se concentra en las ruedas delanteras.
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de los vehículos utilizados en distancias cortas, o de manera
deportiva. Cambiar las pastillas cuando el desgaste lo requiera.
Funcionamiento
Bomba de Freno
La bomba simple está formada por un cilindro donde se aloja el
pistón doble que la divide en dos cámaras: la cámara delantera es la
llamada De Presión o Activa, y la trasera es la De Reserva. En cada
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cámara van instalados a modo de sello unas juntas móviles denominadas
Cubetas. La cámara de reserva se comunica con el depósito de líquido
de freno por un orificio de 3 o 4 mm de diámetro, en tanto que la
cámara de presión lo hace por un orificio de 3 o 4 décimos de diámetro
llamado Compensador o De Retorno. Si se trata de un sistema con freno a
tambor en las cuatro ruedas, la cámara de presión, en el sector de
envío y retorno tiene una doble válvula.
Al accionar el pedal de freno desde que la cubeta primaria cubre
el orificio compensador, la presión en el circuito de accionamiento
aumenta y el líquido es desalojado por la válvula de salida hacia los
cilindros de rueda. Al soltar el pedal el resorte de la bomba empuja
enérgicamente al pistón doble sin que el volumen llegue a ser
compensado con el retorno del líquido por lo que en la cámara activa se
produce un vacío que hace contraer a la cubeta primaria y el líquido de
la cámara de reserva pasa a la cámara activa a través de los orificios
que posee el pistón primario. Este desplazamiento es lo que permite
mantener el pedal de freno aún cuando se accione con mucha frecuencia.
El exceso de líquido que resulta de bombear el pedal vuelve al depósito
a través del orificio compensador o de retorno, de poco diámetro.
El tipo de doble circuito y está montada en la carcasa del servo
freno. Se trata básicamente de dos cilindros simples montados en tándem
en un cuerpo de una bomba común. Se compone de un pistón primario
accionado por el pedal y uno secundario accionado por la presión
hidráulica que genera el primero. La ventaja de esta bomba es que si se
produjera una pérdida en uno de los circuitos el otro conserva la
presión pudiendo frenar el vehículo. Si aparece una pérdida en el
circuito secundario, al aplicar el freno el pistón hace tope contra el
extremo de la bomba, luego aumenta la presión hidráulica entre los dos
pistones aplicándose el freno del circuito primario.
Si en cambio al frenar, la pérdida se detecta en el circuito
primario, el pistón es desplazado hasta hacer tope con el pistón
secundario, luego la presión aumenta delante del pistón secundario
aplicándose así los frenos del circuito secundario.
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- Pastillas con un desgaste excesivo provocan que los pistones de
freno se salgan de las mordazas provocando la pérdida total de presión.
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antes de que se vuelva peligroso.
FRENOS ELÉCTRICOS
Durante la segunda guerra mundial se desarrollo el sistema de frenado
eléctrico aplicado a grandes vehículos militares.
El sistema Warner sustituye el mando hidráulico o mecánico, por una
corriente eléctrica que, dentro de cada tambor de freno, activa un
electroimán y este acciona la leva de separación de zapatas.
Algo mas usado es el “relantizador” eléctrico, que se aplica con carácter
general a los vehículos pesados y mas recientemente a vehículos ligeros.
El Telma se intercala en el árbol de transmisión. Su funcionamiento esta
basado en el principio de la creación de corrientes que nacen en una masa
metálica conductora cuando esta se sitúa en un campo magnético variable.
Los esquemas muestran este principio de funcionamiento:
En el 1 se observa la línea de transmisión sobre la que giran dos discos
solidarios, los rotores; fijado al chasis (2) el estator esta situado
entre los rotores, siendo soporte de las bobinas cuyas polaridades están
alternadas; cuando circula la corriente eléctrica por la bobina (3), se
crea un campo magnético que atraviesa los rotores, dicho campo, origina
unas corrientes turbillonarias y una fuerza magnética que se oponen a la
rotación de los rotores y, por consiguiente, reducen la velocidad del
árbol de transmisión.
SISTEMA A.B.S.
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Desde el punto de vista dinámico tenemos que un automóvil está sometido a
tres importantes fuerzas que entre el mismo automóvil y su conductor han
de ser bien dirigidas y controladas si se quiere evitar un peligroso
deslizamiento sobre el suelo por el cual circula.
Estas fuerzas son:
De una parte, las fuerzas laterales debidas a la fuerza centrífuga que se
manifiesta de una manera muy clara en las curvas.
Por otra parte, tenemos las fuerzas de propulsión a la que podemos sumar
no solamente la potencia proporcionada por el mismo motor, sino la misma
fuerza de inercia acumulada por el vehículo durante su marcha.
Por último, nos queda una fuerza contrapuesta a las anteriores, la fuerza
de frenado, que es la que aportan los frenos como moderadores de las
anteriores fuerzas indicadas.
El control del automóvil se mantiene gracias a la fuerza de adherencia
con la que el neumático se aplique contra el suelo que pisa. Esta
adherencia depende principalmente del peso que soporta cada rueda por
centímetro cuadrado y del coeficiente de adherencia que exista entre la
calidad de la goma y el tipo de pavimento por el que se circule.
Cuando los valores de las fuerzas laterales, de propulsión y de
adherencia están equilibradas el control del vehículo resulta fácil y,
sin que haya necesidad de que el conductor sea excepcionalmente experto,
puede mantener la trayectoria y hacerse cargo de todas las contingencias
propias del viaje.
En el caso de una frenada de emergencia dos son los puntos que hay que
conseguir de una manera absolutamente necesaria:
El primer punto consiste en no bloquear las ruedas. En cuanto las ruedas
quedan bloqueadas el conductor pierde el control del automóvil ya que
éste se encomienda al estado y valor de las fuerzas de inercia y
laterales de que sea objeto en aquel momento. En este caso es como si el
neumático hubiera reducido a cero el coeficiente de adherencia y la masa
del automóvil se queda sin punto de apoyo.
Si el bloqueo se produce en las ruedas delanteras, ello provoca la
pérdida de la dirección. El coche comenzará a resbalar y seguirá en la
resultante de sus fuerzas sin que el conductor tenga posibilidad alguna
de intervenir.
Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras el peligro puede ser
menor (ya que el conductor puede valerse de la dirección para enderezar
la falsa trayectoria del vehículo), pero esta maniobra no será menos
alarmante.
Cuando, a causa del frenado, las ruedas traseras se bloquean, ocurre que
se muestran incapaces de seguir la trayectoria normal (o la deseada por
el conductor) y se da el caso de que el automóvil no puede contraponerse
a las fuerzas laterales que intervengan en aquel momento de modo que se
inicia un deslizamiento lateral que en fracciones de segundo acaba con el
atravesado del vehículo en la vía, es decir, con la producción de un
“trompo”.
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Aquí el peligro depende de la circulación que si es rápida y muy
abundante puede dar lugar a un accidente de fatales consecuencias.
Pero además hay otra razón muy importante por la que es absolutamente
necesario evitar el bloqueo de las ruedas por parte de los frenos.
Esta razón es la pérdida absoluta de todo rendimiento de los frenos en
cuanto una rueda bloqueada, contra lo que pudiera parecer, prácticamente
no transforma energía dinámica en energía calorífica, o dicho de otra
manera, una rueda bloqueada no frena en cuanto comienza su deslizamiento.
Si lo que pretendemos es conseguir un rendimiento elevado de los frenos,
el bloqueo de las ruedas es lo mejor que puede pasarnos para que los
frenos nos sirvan para gran cosa.
5.CORRECTORES DE FRENADO
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Dependiendo de su estructura funcional, los correctores de frenado
realizan diferentes misiones, pudiendo ser clasificadas en dos grandes
grupos. Los que actúan solamente en función de la presión (repartidores)
y los que hacen además en función de la carga (limitadores y
compensadores). El compensador de frenado tiene por misión evitar al
circuito trasero de frenos todo aumento de presión procedente de la
bomba, por encima de un valor determinado, manteniendo el circuito
delantero inamovible, de manera que su presión siga las variaciones de la
bomba. Con ello se adopta un reparto de la fuerza de frenado tal, que
cualquiera que sea el peso que carga sobre los ejes solamente puede
producirse blocaje en el tren delantero.
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el conductor sobre la palanca de freno, las ruedas nunca podían llegar a
perder su adherencia sobre el firme de la pista.
La casa Bosch es la que estudió el problema desde el punto de vista
específico para el automóvil y creó un dispositivo electrónico de
control, el sistema ABS , que tiene grandes ventajas sobre los sistemas
mecánicos ya que ocupa mucho menos espacio, tiene inferior peso, y una
superior fiabilidad.
27
o Algunos sistemas controlan únicamente las dos ruedas traseras y otros las
cuatro de ruedas del vehículo. En general los sistemas de control sobre
las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el
frenado.
LOS COMPONENTES
La caja electrónica de control, (1) actúa sobre un modelador hidráulico
(2) el cual afloja ligeramente la presión hidráulica del circuito de las
pinzas cuando recibe una orden por parte de la caja electrónica.
Por su parte, ésta controla, por medio de sensores (3), el momento en que
la rueda está a punto de bloquearse, así como la velocidad de giro de la
transmisión (sensor de velocidad señalado con el número 4).
El conductor se encuentra informado en todo momento del punto de bloqueo
por medio de una lámpara testigo (5).
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10.ESTRUCTURA DEL ABS
11.FUNCIONAMIENTO
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La figura muestra esquemáticamente la estructura de un freno con ABS
donde puede verse que el cilindro maestro (8) está enlazado
hidráulicamente con cada uno de los cilindros de rueda (7), a través de
unas válvulas electromagnéticas (a) instaladas en el grupo hidráulico
(1), del cual forma parte también una bomba hidráulica (b). El calculador
electrónico (2) recibe las señales de mando de los captadores de
velocidad (3) instalados en cada rueda, procesándolas para enviarlas en
forma de impulsos eléctricos de mando a la bomba (b) o a las válvulas
electromagnéticas (a), a través de un circuito de regulación
CAPTADOR DE VELOCIDAD
En este tipo de frenos se utiliza un captador de velocidad de tipo
inductivo, colocado frente a una corona dentada que gira con la rueda. El
captador está formado por un imán permanente y una bobina conectada al
calculador electrónico. El imán crea un flujo magnético que se ve
afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de
manera que genera una tensión eléctrica en la bobina en forma de onda
cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda.
EL CALCULADOR ELECTRÓNICO
Tiene como función global la de controlar las señales que proceden de
cada uno de los captadores de rueda, para calcular los valores
correspondientes a la velocidad de cada rueda y al deslizamiento debido
al frenado y después, en función de dichos cálculos, comanda las electro
válvulas a fin de modular la presión de frenado cuando se presenta la
tendencia al bloqueo.
Estructuralmente está compuesto por un microprocesador principal que
asegura los cálculos, el control y los mandos del sistema. Un segundo
microprocesador trabaja independientemente verificando la lógica de las
señales de entrada y salida del microprocesador principal. Cada uno de
estos microprocesadores puede detener el sistema, temporal o totalmente.
En caso de fallo, se conserva el frenado tradicional y el conductor es
alertado mediante el encendido de una lámpara testigo en el cuadro de
instrumentos.
EL GRUPO HIDRÁULICO
Es quien modula la presión aplicada a cada cilindro de rueda, gobernado
por el calculador electrónico.
Básicamente, el grupo hidráulico está constituido por un conjunto de
electro válvulas y una bomba de exceso de presión. Cada una de las
electro válvulas establece el circuito hidráulico con el correspondiente
cilindro de rueda y la bomba de exceso de presión desahoga la presión del
circuito de frenos, ambos comandados por el controlador electrónico por
medio de relés.
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Aquí el equipo está en posición de frenada normal. No hay por
consiguiente, bloqueo en ninguna de las cuatro ruedas y el equipo ABS no
debe intervenir.
En primer lugar nos encontramos con los discos de freno, uno de los
cuales se representa en la figura junto con su correspondiente pinza (1).
En los frenos convencionales, la presión ejercida por el conductor desde
el pedal de freno (2) actúa sobre la bomba de freno (3) y de aquí pasa,
para simplificar, a la pinza, haciendo que las pastillas se apliquen
sobre los discos y se produzca la reducción en el giro de la rueda por la
fricción ofrecida entre pastillas y disco a través de la adherencia del
neumático.
En el sistema ABS, y tal como puede verse en la citada figura 4, existen
una serie de dispositivos intermediarios que son los responsables del
antibloqueo y que vemos encuadrados por una línea de puntos y rayas en la
figura.
En primer lugar tenemos un sensor de la velocidad de la rueda (4) que se
trata de un captador electromagnético que envía permanentemente señales a
al UEC (la tenemos dibujada en 5), para indicarle la velocidad a que la
rueda está girando.
Gracias a estos sensores la UEC sabrá el preciso momento en que la rueda
está a punto de bloquearse, cosa que logra al comparar la velocidad de
desaceleraciòn de esta rueda con respecto a las restantes.
En la figura 4 tenemos el caso de una frenada normal que no tiene por
objetivo parar completamente el vehículo. La UEC no detecta frenada de
emergencia al producirse una deceleración semejante en cada rueda y la
presión del liquido de frenos que pasa, tal como indican las flechas
negras, a través de la válvula con solenoide (6), pasando de inmediato a
proyectarse exclusivamente sobre la pinza.
13.FRENADA DE EMERGENCIA
Si la frenada de emergencia, en cuanto la rueda da señales de iniciar el
bloqueo se produce una situación tal como la mostrada en las figuras 5 y
6, en el primer caso de mantenimiento de la presión y en el segundo, de
reducción de la presión.
Cuando el sensor 4 (Fig. 5), anuncia a la UEC que la rueda se está
bloqueando, la unidad electrónica manda impulsos eléctricos al solenoide
de mando, de forma que se levanta la válvula (7), y el paso de mayor
presión sobre la pinza.
Si la situación de boqueo no se soluciona se pasa al proceso de reducción
de presión (Fig. 6). En este caso la UEC acciona
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Inmediatamente que actúa la bomba y se retira la válvula del solenoide se
produce el aflojamiento de la presión y con el desbloqueo de la rueda
que es anunciado por el sensor (4) a la UEC (5).
En cuanto la rueda recupera el giro se manda de nuevo presión.
El permanente equilibrio de este proceso conforma el funcionamiento
general de control de los frenos ABS y permite una frenada de emergencia
que siempre está funcionando al borde mismo de la falta de adherencia del
neumático y de la presión ejercida por el conductor sobre el pedal.
Este ciclo de modulación en las presiones sobre la pinza se efectúa a un
régimen de unas cuatro a diez veces por segundo.
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giro del eje de la transmisión en la zona del diferencial, y manda una
señal característica y diferente a la UEC cuando la velocidad se
encuentra por debajo de los 5 Km/h.
Es de esta forma como la UEC puede “distinguir” entre frenada de
emergencia y frenada sencillamente de paro de vehículo, de modo que no
interfiera las condiciones de un funcionamiento normal de los frenos.
Por último, cabe distinguir la presencia, de la caja moduladora de la
presión hidráulica, que controla y modula la presión procedente del
cilindro maestro 5), y de su correspondiente servofreno.
Cuando el sensor detecta una enérgica deceleración de las ruedas es
cuando el mecanismo del ABS comienza a actuar controlando que ninguna de
las ruedas delanteras tenga pérdida total de adherencia por bloqueo.
el sistema ABS con control de las cuatro ruedas, otra de las
posibilidades de diseño muy utilizadas actualmente.
Aquí los sensores controlan permanentemente cualquier posibilidad de
bloqueo de cualquier rueda, lo que da al sistema una mayor efectividad.
En este diseño desaparece el control de la barra de transmisión pues son
las ruedas las que mandan toda la información necesaria a la unidad
electrónica de control.
Los sistemas ABS tenían, inicialmente, no sólo el inconveniente de su
alto costo de adquisición y acoplamiento sino también de su peso y su
relativo gran volumen, lo que complicaba un poco su adaptación.
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La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten
que el automotor se detenga en distancias más cortas. Esto se explica
porque al mejorar el contacto neumático - suelo, se mantiene un mayor
coeficiente de roce y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia
de frenado.
Sobre pavimento húmedo, e! Sistema permite que el agua drene por las
estrías y no se forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplaneo.
La segunda mejora, se pone de manifiesto cuando los conductores ejercen
la máxima presión posible sobre el pedal de freno. En vehículos provistos
de sistemas standard de frenado es común que durante una frenada de
pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando
la calzada esta mojada o resbaladiza ese riesgo aumenta, especialmente a
velocidades inadecuadas o cuando las estrías de los neumáticos se
encuentran desgastadas. Cuando esto ocurre, el conductor pierde el
control del vehículo, que no responde a los mandos del volante y se
desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo. Al
evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo
control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo
desacelera, optimizando la conducción en situaciones de riesgo.
21. Conclusiones:
Hay que tener en cuenta que el sistema ABS. no hace milagros, por lo
tanto no es capaz de corregir una conducción no adaptada a las
circunstancias de circulación y al estado del camino.
Se debe seguir manteniendo las distancias de frenado y la velocidad
limite en curvas, esta situación responde a las leyes físicas
inmutables.
Sigue siendo importante el buen estado del vehículo, amortiguadores,
frenos, presión de neumáticos y desgaste de los mismos ya que en el
supuesto caso de bloqueo enérgico, esto influye directamente sobre el
eficaz funcionamiento del sistema.
Sobre camino seco y húmedo es posible oír un pequeño chillido producto
del rozamiento de los neumáticos sobre el suelo, este fenómeno es
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totalmente normal porque el sistema permite un deslizamiento limitado y
controlado de los neumáticos sobre el terreno.
22. Mantenimiento:
Prácticamente no requiere mantenimiento, solo se deben atender los
elementos que el fabricante especifique.
Para la localización de averías, debemos emplear un comprobador de
fallas, generalmente del tipo scanner, esta tarea se debe realizar por
personal debidamente calificado.
Siendo la única comprobación a nuestro alcance a través del testigo de
funcionamiento del sistema, ubicado en el panel de instrumentos.
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