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Edición en formato digital: Mayo de 2015
Edita:
Arts&Press
madrid@apress.es
Diseño y programación:
CulBuks.com
editorial@culbuks.com
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INTRODUCCION
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llevó a cabo la ejecución de nuevas carreteras con la construcción de grandes
puentes para salvar los barrancos. Todo ello fue posible gracias a la mejora en la
organización administrativa de las obras públicas por parte del Estado y en la
formación de nuevos profesionales especializados. Esto permitió una planificación
más eficaz y el mejor aprovechamiento de los recursos económicos.
5
V is t a p a n o rá m ic a h a c ia e l s u r d e la c iu d a d .
Al cabo de unos años y debido al aumento del tráfico en el centro urbano, se realizó
la primera circunvalación de la ciudad por la partida de la Beniata. Posteriormente
se realizaron las primeras ampliaciones de los puentes de San Roque y de la
Pechina. Exceptuando la ampliación de este último puente, el autor de estos
proyectos fue el Ingeniero D. Próspero Lafarga.
Todos estos puentes han tenido un origen caminero, fueron construidos fuera del
núcleo de la población. Sin embargo, la visión de futuro en su concepción y una
ejecución cuidada han hecho que quedaran totalmente integrados dentro de la trama
urbana tras su expansión.
A finales de los años 20, con el objeto de acortar la distancia del casco urbano con
la 3ª Zona de Ensanche y las estaciones de ferrocarril de Játiva y de Gandía se
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ejecutó el puente de San Jorge, viaducto de hormigón armado hecho a medida para
la ciudad, fuera de los modelos oficiales de puentes para carreteras. Para su
cálculo y dimensionamiento ya se tuvo en cuenta la teoría de la elasticidad. La
distribución de los materiales corresponde al actual concepto de hormigón armado:
barras de acero para resistir los esfuerzos de tracción y hormigón para resistir los
esfuerzos a compresión. Con este viaducto se crea la famosa y tradicional «Volta
als Ponts». El centro de la ciudad y la zona periférica quedó comunicado a un
mismo nivel, siendo relegadas las orillas de los ríos como zonas industriales.
Fuera de la ciudad, hay que destacar los viaductos de hormigón armado, terminados
en 1930, pertenecientes al fallido ferrocarril de Alicante a Alcoy, hoy convertido
en Vía Verde. De ellos habría que resaltar el viaducto sobre el río Polop,
erróneamente conocido como «de las Siete Lunas» (posee cinco arcos grandes y
tres más pequeños). En la armadura de sus arcos se emplearon tanto cerchas
metálicas como barras de acero, las primeras para evitar el empleo de cimbras
durante su ejecución y las segundas como refuerzo para resistir los esfuerzos de
tracción.
Las obras de consolidación de las márgenes del río Molinar, así como las de
encauzamiento, defensa y urbanización del río Riquer han dotado a Alcoy de nuevas
zonas de esparcimiento, paseo y recreo. Se han eliminado las antiguas fábricas que
se amontonaban sobre el cauce de los ríos, dando mayor amplitud y una nueva
fisonomía. Antes la percepción de estos puentes sólo era apreciable desde su parte
superior por la presencia de las barandillas. Con estas remodelaciones, se ha hecho
posible el acceso inferior a la mayoría de estos puentes, permitiendo contemplarlos
sin elementos que entorpezcan su visión. Poco a poco, estás construcciones van
tomando más protagonismo dentro del conjunto monumental de la ciudad,
aumentando su presencia dentro del paisaje urbano. La visita y el mejor
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conocimiento de estas obras contribuyen a una mayor valoración y aprecio por este
patrimonio tan importante para Alcoy.
Por todo lo anterior se puede ver que no se trata de puentes pioneros o clave de la
ingeniería, sino que su importancia estriba en algunas singularidades y en la amplia
colección de puentes representativos de cada época.
Si bien esta publicación pudiera parecer por el título un estudio de carácter local,
pienso que su ámbito es mucho mayor. La construcción periódica de estos puentes
en un intervalo de tiempo de unos 30 años aproximadamente, da una idea general
del estado en que se encontraba la ingeniería española en dicho momento. Por ello,
en este trabajo no sólo se tratan los puentes de Alcoy de forma puntual y aislada,
sino que se ha querido interrelacionarlos con otros puentes españoles
contemporáneos para entender mejor el contexto en que fueron construidos. Se
puede seguir la evolución de los distintos materiales de construcción: piedra,
acero, hormigón armado y pretensado…Por ello, este texto puede servir como
breve introducción a la historia de la ingeniería de puentes, donde además, de
señalar momentos y obras clave, también trata con más detalle algunos aspectos de
la construcción de las obras públicas españolas.
Por último, agradecer a todas aquellas personas que me han ayudado en mi trabajo
de investigación, bien señalándome nuevas fuentes de documentación o bien
8
facilitando mi labor en la consulta de artículos y bibliografía antigua.
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LOS PUENTES DE
FÁBRICA
E hasta que se generalizó el uso del hierro en la segunda mitad del siglo XIX.
Ha sufrido una lenta transformación a través de los siglos, tanto en sus
diferentes elementos como en el procedimiento de ejecución. Su
construcción va estar supeditada, a la política y planificación seguida en cada
época en la apertura de nuevos caminos y en su conservación.
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pilas, que atravesaban la fábrica de los tímpanos. En la base las pilas, en la parte
de aguas arriba, adosaban los tajamares de forma triangular para favorecer el paso
del agua. Se puede citar como ejemplo el puente romano de Mérida sobre el
Guadiana.
Aparte del arco de medio punto, en algunos puentes también levantaron bóvedas
rebajadas, como por el ejemplo el puente de Alconétar.
En cuanto a la cimentación siempre que era posible apoyaban las pilas sobre la
roca; en caso de no existir, recurrían a la hinca de pilotes de madera, en cuya parte
superior formaban un encepado que rellenaban con una mezcla de mampuestos y
hormigón que enlazaba las cabezas de los pilotes, creando así una base firme donde
cimentar. Para facilitar estos trabajos desviaban el cauce del río o construían
ataguías, compuestas de varias hileras de tablestacas de madera rellenas con arcilla
y defendidas exteriormente por escollera.
Otra de las aportaciones romanas fue el uso y difusión del hormigón; consistía en
una mezcla de cal, arena, puzolana y piedra tosca, cuya propiedad de fraguar bajo
el agua lo convertían en un material idóneo para la cimentación de las pilas.
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puente del Arzobispo en la provincia de Toledo para la visita al Monasterio de
Guadalupe.
Sin embargo, en los puentes medievales el ancho de las pilas llega a valores de
1/6’5 con respecto a la luz. Se consiguen luces mayores, como en el puente de San
Martín de Toledo (39 m), el de Orense sobre el Miño (43 m), el del Diablo en
Martorell (43 m) y el de Monistrol de Monserrat (37 m). En estos casos,
normalmente, la bóveda estaba formada por varios anillos de sillería, de forma que
la cimbra sólo tenía que soportar el peso de la primera rosca, y ésta a su vez la de
la segunda. Fue un método ya empleado en el puente de romano de Alcántara que
permitía dotar a la bóveda de un mayor espesor y ahorrar en el coste de la cimbra.
A diferencia de los puentes romanos donde el arco nacía de la parte superior del
tajamar, el arranque comienza desde la base de la pila, con hiladas horizontales
hasta un ángulo aproximado de 30º, a partir del cual ya se inicia la disposición de
las dovelas.
También aparecen dotados de torres, tanto para su defensa como para su control,
dado que se convierten en puntos estratégicos de paso. Incluso toman la forma
quebrada en su trazado en planta como es el caso del puente de Besalú en la
provincia de Gerona.
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los posteriores monarcas. Sólo se llevaba a cabo el acondicionamiento de los
caminos por el gobierno central en el caso de traslado de tropas y maquinaria de
guerra, en los viajes o celebraciones reales, ya que normalmente se transitaba a pie
o a caballo y no era tan común el empleo de carruajes.
Se adoptan los arcos de medio punto, los rebajados (también llamados escarzanos),
y además, aparecen los arcos elípticos y de varios centros (o carpaneles) que
permitían aumentar la sección de desagüe. Se producen ciertas mejoras en los
medios auxiliares de construcción como es el uso de la celosía en andamios y
cimbras, así como la invención de máquinas para aliviar los trabajos más duros.
La esbeltez de las pilas y los arcos volvieron a ser análogas a las de los puentes
romanos. Siguiendo el tratado de Alberti, se toma como espesor del arco 1/10 de la
luz, y en ocasiones, como es el caso de los puentes urbanos, hasta 1/15. La esbeltez
de las pilas varía entre ¼ y 1/6 de la distancia libre entre apoyos.
Sin embargo, cuando fue necesario atravesar grandes distancias y cursos de agua,
se construyeron puentes de grandes dimensiones; son los casos del puente de
Almaraz (dos arcos de 38 y 32 m), de Benamejí (30 m) o de Montoro (28 m).
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Sin embargo su comienzo fue tardío debido a que se terminaba de salir de la Guerra
de Sucesión. Con Fernando VI empieza la mejora de los accesos a los Reales Sitios
y de la carretera de Madrid a La Coruña. Ya en el reinado de Carlos III y bajo el
gobierno de sus sucesivos ministros se van materializando la construcción de estos
caminos, que concluirán a principios del siglo XIX.
Respecto a la financiación, pese a que se asignó un impuesto sobre la sal, con el fin
de contar con una cantidad específica para la construcción y reparación de las
carreteras de carácter nacional, el coste de la mayor parte de obras y conservación
de caminos todavía corría a cargo de los pueblos del término correspondiente.
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Castilla. También hay que destacar la tendencia de realizar agrupaciones de arcos
de tres en tres, con tajamares hasta sus arranques separados por pilas más gruesas
que llegan hasta el nivel de la calzada. Es el caso del puente de Alcolea en la
provincia de Córdoba formado por 20 arcos con luces comprendidas entre 14 a 10
m de luz, y del puente de Villareal sobre el Mijares que posee 13 bóvedas de cañón
de 10 m.
2. LOS PROFESIONALES
2 .1 . IN G E N IE R O S M IL ITA R E S
2 .2 . A R Q U IT E C T O S
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En un inicio, los principios teóricos y prácticos expuestos en las distintas
academias, siguieron las directrices de Ventura Rodríguez, formado en las obras del
Palacio de Aranjuez, inspirándose inicialmente en la escuela barroca romana
tardía, y más tarde en la arquitectura de Juan de Herrera, de fines del siglo XVI.
Años después, acogerán los criterios de Diego de Villanueva, acorde con los
principios racionalistas y nuevas tendencias neoclásicas europeas.
En 1777, Carlos III dictó normas, por las que se prohibía a los eclesiásticos y
Ayuntamientos iniciar obras sin que fueran supervisados sus proyectos por la Real
Academia. Incluso dentro de la misma Academia se creó una Comisión de
Arquitectura en 1786, encargada de estudiar y aprobar los proyectos de obras
públicas, con la finalidad de eliminar los gastos superfluos y que las obras se
adecuaran a las normas de la buena construcción.
2 .3 . IN G E N IE R O S C IV IL E S .
Este cuerpo se estableció para unificar criterios y dictar reglas para la redacción de
proyectos, presupuestos de obras, y contar con un nutrido número de profesionales
especializados en el planeamiento, ejecución y control de costes de las obras
públicas. Hasta ese momento las carreteras dependían de la Superintendencia de
Caminos y Correos, mientras que los puentes del Consejo de Castilla, por lo que la
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descoordinación entre ambos organismos provocaba, según Alzola, que se
construyeran caminos sin puentes y puentes sin carreteras.
P ro lo n g a c ió n d e l p u e n t e d e A n d ú ja r ( J a é n ) re a liz a d a p o r e l In g e n ie ro d e
C a m in o s L a rra m e n d i ( 1 8 2 3 )
Sin embargo, las mayores exigencias en el trazado de los caminos y la aparición del
ferrocarril van a contribuir a la mayor construcción de grandes viaductos para
mantener la continuidad de la rasante.
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Para grandes alturas, el arriostramiento de la pilas mediante arcos en varios niveles
se utilizó al principio muy a menudo, imitando a los acueductos romanos. Pero con
el tiempo las pilas quedaron exentas en toda la altura, combinando el espesor de
estás (aumentado su sección conforme se acercaban a la base) y la luz de los arcos.
3. TIPOLOGÍA
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El peso y el sobrecoste de la cantería o labrado de la piedra se puede disminuir con
sólo realizar el emboquillado de sillería, y tanto el interior de la bóveda o trasdós
como los tímpanos realizarlos de mampostería y ladrillo. No obstante, para arcos
de grandes dimensiones, la heterogeneidad de los materiales puede provocar el
despegue de las fábricas por diferencias de retracción y la consiguiente pérdida de
estabilidad del conjunto.
El arco de medio punto (a excepción de los arcos ojivales) es una de las formas
que menores empujes transmite y, por lo tanto, necesita menores tensiones
admisibles del terreno para sus estribos. Es el tipo de bóveda más usual en
viaductos, ya que los mayores condicionantes vienen impuestos por el equilibrio
estático y la continuidad de la vía, y no por la máxima sección hidráulica como es
el caso de los puentes propiamente dichos.
Cuando se disponen varios arcos, si la sobrecarga no actúa por igual en todos ellos,
los empujes de los más cargados no quedan equilibrados por los contiguos
descargados. Esta diferencia de empujes debe ser resistida por las pilas, con unas
flexiones tanto mayores conforme mayor es la altura. Por ello, a medida que
aumenta ésta, la luz de los arcos tiende a disminuir y la inercia de la pila a
aumentar. El equilibrio entre estos dos factores es el que determina el número de
pilas y la luz de los arcos.
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BIBLIOGRAFÍA
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Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Ediciones Turner. Madrid. 1979
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Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España. Fomento de
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1992.
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CEDEX. Biblioteca CEHOPU. Madrid. 1987.
Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Técnico de la
Construcción y del Cemento. Madrid.1957.
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PUENTE DE
CRISTINA
Posee una longitud total de 87’30 m, una altura de 27’50 m desde la rasante hasta el
fondo del cauce y una anchura entre barandillas de 15’75 m, correspondiendo
10’75 m a la calzada y 2’50 m a cada una de las aceras.
Consiste en una obra de sillería, con un arco central de medio punto de 18’70 m de
luz y un ancho de bóveda de 10’90 m. El espesor de boquilla es de 1’35 metros con
un pequeño resalte en la clave. En cada uno de los laterales del arco hay un primer
cuerpo macizo, de sillería, cuya sección transversal es un trapecio, y sobre éste, al
mismo nivel del arranque de la bóveda, tres arcos ojivales de 4’80 m de luz cada
uno y 10’20 m de altura, separados entre ellos por pilas de 2’40 m de grueso. En
cada lado del grupo de los arcos ojivales existen unos pilares o machones, imitando
sillería almohadillada y de color más claro, de 3’90 m de ancho, que sirven de
separación, por un lado del arco central, y por el otro de los muros de
acompañamiento de los extremos.
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Según se ha podido deducir de los informes de los distintos arquitectos que
intervinieron en la construcción, los estribos del arco central están cimentados
sobre un embasamento de sillares, de 1’81 m de profundidad y sobre terreno
sólido. Los pilares de los arcos apuntados también apoyan sobre terreno firme,
quedando empotrados dentro del primer cuerpo, subiendo por su interior con un
espesor de 2’72 metros, y quedando arriostrados transversalmente por muros de
fábrica.
2. HISTORIA
2 .1 . A N T E C E D E N T E S
El Camino Real de Madrid, era una de las vías más importantes de comunicación
de la ciudad. Mantenía enlazadas con la población las partidas rurales del Barchell,
Polop y Salt, y permitía a la Real Fábrica de Paños y a los empresarios papeleros
dar salida a sus productos hacia sus mercados principales del interior de la
península.
Cada localidad era responsable del cuidado y arreglo de los caminos incluidos en
su término. Ante los numerosos gastos ocasionados por los continuos desperfectos y
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lo tortuoso del trayecto, el Ayuntamiento pensó en la conveniencia de variar el
trazado mediante la construcción de un puente de mayores dimensiones, que
permitiera elevar la rasante, de forma que al ganar altura se suavizasen estas
pendientes; así el barranco lo cruzarían más cómodamente los carruajes, no le
afectarían las riadas, y a largo plazo, su coste vendría compensado por las menores
cantidades destinadas a su conservación.
Tras una gran riada en septiembre de 1793, la cual asoló batanes, molinos y
puentes, se intenta por primera vez en 1797, conseguir fondos para la construc-ción
de un gran puente y arreglo del Camino de Castilla. El plan y los cálculos los
realizó el Teniente Director de la Real Academia de San Carlos de Valencia D.
Manuel Blasco. El camino alcanzaría una extensión de 1216’5 varas (1100 m)
donde serían necesarias varias alcantarillas. El puente tendría 8 varas (7’25 m.) de
anchura por economía. El coste total ascendía a 94.021 libras de pesos y ocho
dineros. Sin embargo, el poder central denegó la petición por considerar demasiado
gravosos los arbitrios propuestos. Al no proponer otros más bajos y surgir otros
problemas se paralizó el expediente. De nuevo, en 1802, se elevó por parte del
Corregidor una petición al Director General de Caminos sobre la reforma del
camino y construcción de un nuevo puente que tampoco prosperó 3 4 .
23
* Aunque en el informe se cita un total de 9.892 r. de vellón, se ha descontado el importe de la
recomposición de la calle Mayor que estaba también incluida.
2 .2 . A C L A R A C IO N S O B R E E L A C TA D E C O L O C A C IO N D E L A P R IM E R A
P IE D R A
En el periodo del trienio liberal, según una Real Orden de 1 de Octubre de 1822,
las poblaciones necesitadas de obras públicas contaban con un plazo de 12 días
para proponer los arbitrios necesarios a la Diputación Provincial 7 . En Alcoy había
dado principio el proceso de exclaustración de religiosos, por lo que el
Ayuntamiento propuso como arbitrio más efectivo la cesión del huerto de San
Francisco para destinarlo a la construcción de viviendas, y con el producto de su
venta financiar las obras más necesarias 8 . La demanda fue aprobada en el mes de
noviembre tanto por el Gobierno como por la Diputación 9 . A los clérigos se les
concedió una pequeña compensación económica, e incluso se llegó a vender un
solar a D. Antonio Julián por un valor de 11.400 reales 10 .
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y camino de San Roque 14 . Estas obras duraron del 28 de mayo al 27 de agosto, y
según cuentas de D. Raymundo Monllor, costaron 15.403 reales de vellón. La
diferencia de cantidades empleadas en 1823 y 1825 parece indicar que éste último
gasto se debió sólo a una recomposición del camino y del puente.
Aceptada la propuesta, días más tarde, se acordó nombrar una Junta presidida por
el Sr. Corregidor, para que una vez estudiados los antecedentes, redactase los
arbitrios necesarios para financiar la obra. Se le encargó al arquitecto municipal D.
Juan Carbonell la confección de los planos y presupuestos correspondientes al
puente y al resto de obras.
D. Juan Carbonell presentó su informe, con fecha 4 de julio de 1828, donde explica
la ubicación del puente, disposición de los arcos, su unión con el casco urbano y
con el camino de Madrid, así como el presupuesto tanto del puente como de las
restantes obras:
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«...deberá plantificarse en el estrecho que forma el cauce del Rio Riquer; entre las
tierras de los Herederos de Fernando Sarañana y las del Cister; ya porque es el
punto mas estrecho de todo el barranco y ya porque el cauce del río y costados de
dichas tierras son de terreno firme, interpolando con algunas tongas de peñas que
proporcionarán a esta obra la mayor solidez.
El ancho del cauce en dicho punto y en la parte superior al nivel del camino lo es
de 400 palmos valencianos (90,60 m) y su altura de 122 palmos (27,63 m) , y como
ambos costados forman escarpe, siendo mayor el de la Casita de los Herederos de
Sarañana, resulta que el Puente en su base sólo tendrá longitud para los arcos a flor
de agua, y sólo el escarpe del costado de la dicha Casita un tercer arco apoyado
sobre las peñas, formando escalón y cubriéndole al nivel de los otros dos arcos. La
idea de la obra podrá ser de tres arcos de toda la altura del barranco o de dos
órdenes de arcos, unos sobre otros, formando tres en la base o primer cuerpo y
cinco en el segundo.
Además del puente sobre el cauce del Río Riquer se ha de construir una
Alcantarilla en el Barranco de las Umbrías (actual calle Juan Cantó), que fuera de
que no tiene peligro alguno de avenidas; es en sí un puente de mas de mediana obra,
pues ha de ser dicha Alcantarilla de 240 de larga (54,36 m), 40 de altura (9,06 m),
sin contar con la profundidad de los cimientos y 38 de anchos (8,60 m) con el
grueso de los antepechos. Para los arcos podrán aprovecharse las cimbras del
puente y por lo mismo, si estos tienen un diámetro de más de 50 palmos (11,30 m)
de luz, con dos solos arcos y dos calzadas a los escarpes de los costados bastará
para que la obra sea sólida y de tal cual vista; pero si a los mencionados arcos del
puente se les diere un diámetro menor, será indispensable hacer la Alcantarilla de 3
arcos para evitar el empuje que ocasionan los terraplenes en las grandes calzadas.
Como el puente ha de unirse con el campo ovalado de las tierras del Cister; y desde
dicho punto debe dirigirse oblicuamente el camino con inclinación hacia el
poniente, para que sin tocar con las tierras huertas de la casa de los Herederos de
Lorenzo Carbonell pueda unirse cómodamente en el camino real de Madrid se hace
indispensable que en dicho campo del Cister se construya una plazuela de figura
elíptica que al paso que sirva para que los carruajes puedan tomar con comodidad
la dirección del camino y puente, sea también de desahogo y recreo, construyendo
en ella unos asientos cómodos y proporcionando al mismo tiempo una fuente en su
centro, y un buen plantío de árboles por su circuito (futuro Paseo de Cervantes)...
...la unión del camino para el puente con el casco de esta Villa deberá serlo por la
calle de San Juan, formando una línea oblicua desde las cuatro esquinas de ella
hacia el último campo de las tierras del Huerto de la casa de Dña. Josefa Pascual,
adicionándole a su tiempo otra calle o camino desde la de San Mauro hasta unirla
con el camino que ha de dirigirse desde la esquina del referido huerto, por el
costado izquierdo del camino de las huertas del Pla hacia la Alcantarilla indicada...
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RESUMEN DEL COSTE DE LAS OBRAS
El Puente de San Roque y camino hasta el Barchell, sin el valor de las tierras 1.100.000
El acueducto para las fuentes públicas 110.000
La reedificación de la Casa Consistorial y construcción de nuevas cárceles 126.000
El Matadero, despacho de Carnes y pescados frescos, y el Almodín,incluido el valor del sitio
130.000
para su construcción
Y la composición de las calles 80.000
1.546.000
SUMA TOTAL
R.D.V».
Pese a dicho informe, lo cierto es que al final el puente contaba con un solo arco y
la Junta propuso y distribuyó los arbitrios según las partes beneficiadas:
27
«Habiendo dado cuenta al Rey N.S. de la exposición de este
Ayuntamiento, fecha 14 del mes próximo pasado, en la que
participando haberse dado principio a la construcción del Puente de
esa Villa, a nombre y bajo los auspicios de S.M. y de su Augusta
Esposa, solicita se le conceda la gracia de que dicho puente se titule en
delante de Cristina, se ha servido S.M. acceder a los deseos de ese
Ayuntamiento dignándose dar su Real Permiso, para que a dicho puente
se le dé el nombre de su Augusta Esposa la Reina Nª Sª. Fdo: Manuel
González Salmón.»
2 .4 .C O N S T R U C C IÓ N
Se sacó a pública subasta las contratas de la piedra, cal y yeso. La piedra se extrajo
de las canteras del Cantalar, en el rincón del Salt, y de Trenca-caps, muy cercana a
aquella 19 . La sillería de color más claro colocada en los pilares almohadillados,
pretiles e imposta, se sacó de la cantera de San Cristóbal 20 .
Aunque no existen los planos originales, por referencias de los informes y capítulos
de reforma posteriores, se deduce la siguiente disposición 23 :
28
Segundo cuerpo: Comprendido entre el lateral del arco y sobre el primer
cuerpo. Sus costados laterales de vara y tres cuartos (1’59 m) de grosor,
siendo de tres palmos (0’68 m) la sillería exterior (calzadas) y el resto del
espesor interior de mampostería (contracalzadas). También las caras
quedaban unidas interiormente con muros perpendiculares o contrafuertes. El
resto relleno de terraplén.
El arco de medio punto: de 12 varas y media de anchura (11’30 m.), 6 palmos
(1,35 m.) de boquilla y con resalte en la clave.
Estribo: en el interior del segundo cuerpo. Zona maciza, seguramente de
sillería rústica, destinada a soportar al empuje horizontal de la bóveda. Su
altura equivalente al tercio de la luz del arco y de un espesor similar al de los
pilares almohadillados.
2 .5 . R U IN A Y R E C O N S T R U C C IÓ N 2 6
29
D. Juan Carbonell informó que los desperfectos habían sido originados por las
extraordinarias lluvias ocurridas enseguida de haber terraplenado dicho costado
con tierras de naturaleza gredosa, sin haber dado tiempo a apisonar ni consolidar.
También habían salido grietas al pie del estribo del arco que todavía se apoyaba
sobre la cimbra, pero que no tenían importancia ya que en la cara opuesta había
pasado lo mismo y, tras haberlas tapado con cal, no volvieron a salir. Como
reparación propuso rebajar las dos paredes de dicho costado 6 u 8 hiladas y
volverlas a levantar, retocando a pico los demás desperfectos. Los terraplenes
debían ser sustituidos por otros de mejores tierras, intercalando tongadas de
cascajo y grava. En cuanto a las grietas en el contrafuerte del arco convenía
arriostrarlas con barrotes de hierro. Al llegar a la coronación debían unirse los dos
paramentos con dos cadenas de hierro para evitar posteriores desplomes (Informe
de 26 de febrero de 1835).
D. Tiburcio Pérez llegó a la villa y examinó las obras. Más tarde, en el cabildo de
12 de marzo de 1835, en el despacho del Corregidor se reunió con los cargos
municipales y D. Juan Carbonell. Según su parecer el estado del puente era ruinoso
e inservible dadas las diferencias de anchura entre sus extremos, desplomes (de
hasta 56 cm en la parte de levante), desniveles, grietas y curvaturas que se
apreciaban en sus paramentos. No obstante, si se rebajaban las paredes poco a
poco, realizando las observaciones oportunas y no se producían más movimientos
se podría reconstruir, pero sustituyendo el enorme terraplén por una serie de arcos
interiores de aligeramiento.
Se paralizó el tránsito de carruajes, se impidió que entrara agua por los extremos,
se suspendieron los trabajos y se notificó a D. Vicente Cortés, empresario de la
obra, el acuerdo adoptado.
30
contrafuertes y se han encontrado separados de la pared de sillería. También se ha
abierto algunos agujeros en el relleno que hay a lo último del 2º cuerpo donde
empieza el 1º, y como la pared de éste está formada encima de la mampostería de
la de aquel, la sillería se ha quedado a la parte de afuera que es lo que forma el
rellano del 2º cuerpo de la pared de este, se ha encontrado toda partida por medio,
formando dos entre la mampostería y la sillería... La cal se encuentra todavía muy
fresca para formar fábrica, entendiéndose esto en la parte que no ha sufrido ningún
resentimiento, pues en todo lo comentado está la cal suelta...»
Ante la lentitud del reconocimiento, se envió un aviso a D. Tiburcio Pérez para que
se presentase en la población e informase sobre las medidas a tomar. Sin embargo,
el arquitecto contestó que le era imposible personarse, pero que según las noticias
que le había comunicado D. Antonio Botella, lo que había que hacer era demolerlo
y levantarlo de nuevo bajo otro plan.
Según el proyecto, los desperfectos habían sido originados por el enorme terraplén,
la falta de trabazón de los paramentos de mampostería y sillería entre sí, y el haber
apoyado las paredes del segundo cuerpo sobre la mitad del espesor del muro del
primer cuerpo, estando todavía la mampostería tierna, mal construida y sin ningún
tipo de enlace con la sillería. La reparación consistiría en : demolición total del
segundo cuerpo sin tocar los estribos en ambos laterales del arco, sustitución del
terraplén restante del primer cuerpo por mampostería macizada con mortero de cal,
todo ello cubierto de dos hiladas de sillares en toda la superficie para unir los
paramentos exteriores de ambos costados, y sobre esta base construcción de los
arcos apuntados de sillería de 4 palmos (0’90 m) de dovela, relleno de sus senos
con mampostería y formación de encallejonados longitudinales con paredes de 4
palmos y bóvedas de roscas de losetas sobre los estribos del arco hasta la
coronación, levantamiento de postes de sillería almohadillada, disposición de
desagües, banquetas, cornisa, pretiles y barandilla abalaustrada. El valor
aproximado de las obras se fijaba en 6.000 libras, es decir, 90.000 reales.
31
sólo correspondía al remiendo proyectado, y no a la total conclusión de la obra,
pues sólo convenía subastar los materiales que se necesitasen y las manos de
cantería; en el caso de realizarse por empresa particular el coste ascendería a
144.080 reales.
Como obra complementaria, D. Manuel Fornés propuso la conexión del puente con
la población por la calle San Lorenzo, en vez de por las calles de San Juan y San
Mauro como propuso en su día D. Juan Carbonell; de esta forma enlazaba el
Camino de Madrid con la plaza principal de la villa (Plaza España). Sin embargo,
era necesaria la expropiación de la casa que cerraba la calle por ese costado. Bajo
el visto bueno de la Junta se aprobó el nuevo itinerario.
32
sumo cuidado para no dañar la bóveda que continuaba apoyada sobre la cimbra.
Calculó el coste de las obras en 386.678 reales de vellón.
Se reanudaron las obras. Pero en una visita en el mes de julio, D. Juan Ibáñez
comprobó que se habían omitido las nuevas bóvedas interiores proyectadas, el
macizado con mampostería del espacio intermedio entre contrafuertes y la unión de
los paramentos con las dos hiladas de sillería en forma de cola de milano, todo ello
en el primer cuerpo. D. Jorge Gisbert reconoció la variación pero argumentó que
fue para darle mayor solidez y propuso que viniera una comisión de la Real
Academia de San Carlos. De nuevo, el 10 de septiembre se paralizaron los
trabajos.
33
V is t a la t e ra l d e l a rc o
34
si se incluye la construcción del camino de unión con la Villa, el terraplenado de la
Plaza de la Algodonera (Parterre) y el enlace con el camino de Madrid.
2 .6 . C O M E N TA R IO S Y A C L A R A C IO N E S
Pese a que a principios del siglo XIX ya se habían realizado algunas reformas en
los órganos administrativos en materia de obras públicas y se había creado el
Cuerpo de Ingenieros de Caminos, la subida al trono de Fernando VII después de la
Guerra de la Independencia adoptando de nuevo el absolutismo provocó la vuelta a
la organización anterior a la vez que su normativa.
De los arquitectos que intervinieron en la construcción del puente hay que destacar:
Manuel Fornés y Gurrea, que participó en la reconstrucción del puente junto a José
Serrano, es considerado como un arquitecto «...de un clasicismo moderado con
clara adhesión a los principios de utilidad y comodidad...» 30 . Era miembro de la
Comisión de Arquitectura de la Real Academia desde 1815. Fue autor del libro
«Observaciones sobre la práctica del Arte de edificar» (1841).
35
José Serrano, titulado en 1798, enseguida fue nombrado segundo director de las
obras de la carretera de Aragón, y en 1814 Director del puerto del Grao de
Valencia, realizando obras por espacio de 22 años 31 . Ambos arquitectos ya tenían
experiencia en la realización de obras públicas.
En principio Juan Carbonell propuso un puente de tres arcos, o el formado por dos
cuerpos, uno inferior y otro superior, pero parece ser que influenciado por el
criterio de la Junta local del puente, se construyó con un solo gran arco, disposición
que dotaba a la obra de un carácter más monumental. Medida que también permitía
abaratar costes al disminuir las partidas de cantería y utilizar como material de
relleno terraplén.
36
Alcoy, dado el escaso caudal del río, aparte de formar junto a la sillería rústica del
interior el estribo de la bóveda, su principal misión es decorativa. Estos elementos
sirven, por un lado, para independizar la serie de arcos apuntados con el gran arco
central, y por otro definen los extremos del puente. Su cambio de color, más claro,
ayuda a disimular la diferencia de anchura del estribo con la de los pilares
apuntados.
37
En cuanto a la Lámina del proyecto de recomposición, existente en el Archivo
Municipal de Alcoy, viene sin firma y su autoría se debe seguramente a D. Manuel
Fornés y a D. José Serrano, pues en ella se reflejan las propuestas descritas en los
capítulos posteriores.
2 .7 . P O S T E R IO R E S A C T U A C IO N E S
Dado el incremento del tráfico, sobre todo peatonal, por la apertura del Colegio
Cervantes en uno de sus costados, se decidió ensanchar las aceras. Se sustituyó el
pretil de piedra por unos aleros de hormigón armado protegidos por barandillas
metálicas de fundición. La calzada pasó a tener 8 m. y las aceras 2’40 m. La
inauguración tuvo lugar el 30 de mayo de 1931 35 .
38
Las obras se llevaron a cabo entre mayo y octubre de 1983 por la empresa
«Dragados y Construcciones» siguiendo el proyecto del Ingeniero de Caminos D.
Ramón Vendrell 37 .
39
CARRETERA DE
VALENCIA
A ALICANTE POR
ALCOY
1. ANTECEDENTES
l nacimiento de la ingeniería civil en España surge ante la necesidad de
40
Prácticamente, hasta el momento, sólo se había realizado la nueva construcción de
los seis caminos reales y la mejora de los accesos a los Reales Sitios. En el resto
de caminos se había llevado a cabo una política de recomposición y mantenimiento
de lo ya existente.
El objetivo del Estado va a ser convertir los caminos del país en carreteras, es
decir, conseguir un mejor trazado dándoles una anchura suficiente según el tráfico,
limitando sus pendientes, construyendo puentes para salvar los vados y los ríos… y
dotarlos de un firme que permitiera un tránsito cómodo y la rápida evacuación del
agua de lluvia o drenaje.
Para poder llevar a cabo este objetivo se va a encontrar con dos grandes
problemas: la estructura obsoleta de la administración y el modo de financiar estas
obras. Por ello se producirán progresivamente numerosos cambios y reformas.
41
en el reino, sólo en algunas provincias el de 10 maravedíes en arroba de vino que
se recaudaba, en el producto de los portazgos, en el de un cuarto de sobreporte en
carta, y en algunos otros de poca entidad.
Las sucesivas leyes de desamortización de los bienes de las órdenes religiosas, así
como la Ley de Desamortización de Madoz de 1855, permitieron vender los bienes
42
de Propios de los municipios y del mismo Estado y de esta forma destinar grandes
cantidades de dinero a su financiación.
Fue uno de los primeros ingenieros más importantes del país y su influencia fue
decisiva en la materialización de la carretera de 2º Orden Játiva a Alicante. Nació
en Valencia en 1783. Entró en la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales tras
superar los exámenes de ingreso. Terminó los estudios el 4 de abril de 1807 con la
clase de ayudante 3º, y fue destinado a la ejecución del puente y calzada de Villarta,
en la carretera de Andalucía, cuya finalización se vio interrumpida por la invasión
francesa.
43
fue nombrado 1º Diputado Suplente por la provincia de Valencia en las Cortes de
1820 a 1821.
44
El 16 de mayo de 1829, en el Ayuntamiento se leyó un oficio mandado por el
Capitán General, por el que se convocaba a dos representantes de esa corporación
para una reunión en Alcoy el día 24, en la cual se trataría sobre la formación de un
camino carretero con inicio en San Felipe (Játiva) y que condujera a Alicante por
esa villa 39 .
En 1836, por R.O. de 4 de octubre de este año, «...el Gobierno dispone que en el
presupuesto de caminos y canales correspondiente a 1837, se consignen 3.000.000
reales a fin de dar principio a la carretera proyectada para poner en comunicación
Valencia, Murcia y Alicante, cuya suma debe aplicarse a la parte entre San Felipe y
Alicante, que se considera la más urgente, difícil y costosa, designando, para
dichos trabajos a 600 presidiarios, y que, desde luego, se formen los planos de las
obras que deban ejecutarse empezando por las absolutamente precisas para
habilitar el paso de carruajes, sirviéndose al efecto de los datos y medidas que
sobre el mismo terreno había tomado el Ingeniero D. Juan Subercase…» 43 .
45
En el año 1843, se tomaron una serie de decisiones que propiciaron la
materialización del proyecto así como su financiación: 47
46
de la carretera de Alicante a Valencia, pero que desconocía tanto los planos como
los presupuestos de las mismas 52 . Por comentarios de proyectos reformados
posteriores se sabe que este proyecto fue aprobado en 1847.
4. PROYECTO
El proyecto consta de dos partes:
Los tramos del 8 al 12 son la alternativa del camino por la Carrasqueta, en vez de
por Ibi; y el nº 13 a los tramos 11 y 12.
47
de luz (11’14 m) con los tímpanos de ladrillo y las boquillas de sillería
escalonada.
Puentes en la rambla de Guirau:
Un puente de tres arcos rebajados de 24 p.c. (6’70 m), igual que el anterior.
Igual pero de 30 p. castellanos.
Puente para el barranco de la Viuda de Arques: un puente de un arco de medio
punto de 30 p. c. de sillería.
Puente para el barranco del Pont Tallat: igual que el anterior.
Puente del barranco de las fuentecillas: un puente de un arco de medio punto
de 20 p.c.(5’60 m) de sillería.
Pontones: de un arco de medio punto de 12 pies castellanos (3’34 m).
La dirección que se propone dar a esta carretera tiene la ventaja de ser la más corta
que se puede adoptar entre los dos puntos extremos, y la de enlazar con las
capitales respectivas muchos pueblos cabezas de partido, los cuales reunen en esta
circunstancia política y económica, la de figurar entre las ciudades y villas mas
importantes de ambas provincias, bien se atiende a su numerosa población, bien a
su riqueza agrícola o industrial...
Alcoy es uno de los pueblos citados en donde mas se siente esta falta de
comunicaciones, y donde mas notables y rapidos serian tambien los efectos
inseparables de la creación de las mismas. Esta ciudad fabricante, compuesta de 14
48
a 15 mil almas, esta situada en el centro del espacio comprendido entre San Felipe
y Alicante, junto a los manantiales de dos pequeños rios, que confluyendo al pie de
la ciudad forman otro mayor que lleva el nombre de la misma…
La salida a Valencia, o por mejor decir hasta San Felipe, por que lo demas ya es
llano, es absolutamente imposible para los carruages en el estado presente de las
cosas. El transporte, tanto de personas, como de mercaderías, se hace solamente a
lomo y esto con mucha lentitud, incomodidad y trabajo en razón de las enormes
pendientes que ofrecen las sierras y colinas intermedias; las cuales, en algunos
parages llegan a 15 y 18 %, a lo cual se agrega el mal estado o la mala calidad de
la superficie del camino, aspera, desigual y pedregosa en unos parages, aguanosa,
resbaladiza y llena de atalladuras en otros.
49
difunden y espenden en todas las provincias de la monarquia. Cuando se considera
que este pueblo industrioso a pesar de tantas contrariedades, aumenta
continuamente su fabricación y la perfecciona, cuando se ve que crece el numero de
habitantes y se estiende la población y se levantan nuevos edificios publicos y
particulares, no es fácil calcular ni preveer la rapidez con que se desenvolverian
todos estos efectos, ni el limite donde podrian detenerse, cuando construida la
nueva carretera quedasen destruidos los obstáculos que por todas partes se oponen
al movimiento industrial del pais. Mas desde luego se concibe que la tendencia de
los habitantes hacia las especulaciones industriales, comprimida ahora y casi
ahogada, no solo por la dificultad de los transportes, sino tambien por la escasez de
los combustibles, habiéndose aniquilado los montes en tres o cuatro leguas en
contorno por la limitación de la fuerza motriz, estando ocupados todos los saltos de
agua de los dos arroyos que circundan al pueblo, y por la carestía de maderas
gruesas de construcción que encarece los edificios, adquiriria una expansión
inmensa con la construcción de la nueva carretera, que haria desaparecer todos
estos inconvenientes de situación....
Esta última ciudad (Játiva o San Felipe) es el primer pueblo que se encuentra al
salir de las montañas, para entrar en la llanura que se extiende hasta Valencia, en
una distancia de 10 leguas. Tres diligencias salen diariamente desde esta ciudad a
la de Valencia, y otras tantas de desde Valencia a San Felipe, sin contar con las que
salen también diariamente de otros pueblos intermedios. Las diligencias de San
Felipe a Valencia son alimentadas principalmente, por los viajeros que salen a
caballo de todos los pueblos de la montaña y aun desde Alicante, y que a su regreso
toman caballerías en San Felipe para trasladarse a dichos pueblos. Este transito a
caballo incomodo de suyo para muchas personas, lo es mucho mas cuando se
verifica al traves de un terreno tan desigual. Esto retrae de viajes principalmente a
la mujeres, niños y ancianos; mucho mas cuando el camino directo de Valencia a
San Felipe, aunque muy llano no deja de ser detestable en verano por los pesados y
fatigosos arenales; y en invierno por lo fangoso y embarrado y por los rios y
arroyos sin puentes, cuyo transito es peligroso algunas veces en la última estación.
Es pues evidente que la construcción de la proyectada carretera, aumentaría
inmensamente el movimiento personal ya considerable que existe, y produciría
todas las ventajas que del roce y comunicación frecuente de unos pueblos con otros,
y particularmente de los subalternos con su capital, deben resultar para las
relaciones comercia-les y para la civilización y cultura del país.
Esto solo bastaría para darle cierto carácter de nacionalidad, sino hubiera otras
consideraciones mas directas y de mayor peso que la hacen acreedora a esta
calificación. En primer lugar, las circunstancias de ser Alicante una plaza fuerte y
50
al mismo tiempo un puerto de mar, y de estar en Valencia la Capitanía General del
distrito con todas sus depencias y recursos, hacen muy necesaria e importante para
el servicio del Estado, una comunicación directa y fácil entre ambas capitales; a fin
de evitar los largos rodeos y retardos que experimentan los pertrechos de guerra
necesarios para el ataque o defensa de dicha plaza, dilación que en ciertos casos
podria acarrear funestísimas consecuencias.
Finalmente, otra circunstancia que mas que ninguna otra imprime a este proyecto un
carácter de nacionalidad, consiste en ser una parte y no pequeña, y muy importante
de la carretera litoral que debiera extenderse desde la frontera de Francia hasta la
embocadura del Guadiana; uniendo directamente las ciudades mas populosas y
ricas de España, situadas en la costa o muy cerca de ellas. Esta línea prolongada
por la frontera de Portugal y por las costas de Galicia y Cantabria, hasta el Bidasoa
formaria todo el circuito de España, cortando todas las líneas que desde el interior
se dirigen a las costas de uno y otro mar...Desde la Junquera en la raya de Francia
hasta Valencia, ha sido construida esta línea a expensas del Estado; desde Granada
a Malaga y Almeria se esta construyendo con arbitrios provinciales y con auxilio
del Gobierno; de Murcia a Granada se ha hablado muchas veces; desde Málaga a
Cádiz por el campo de San Roque, y desde Málaga a Sevilla se ha tratado
seriamente; y de Sevilla a Huelva se considera como necesario desde la nueva
división del territorio. Finalmente el trozo de Valencia a Alicante cuyo proyecto se
presenta ahora, completa con los anteriores la parte de la linea litoral
correspondiente al Mediterraneo y a la costa del Oceano comprendida entre el
Eschecho de Gibraltar y la embocadura del Guadiana, pasando por las capitales de
provincia Gerona, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia,
Granada y Almería, Málaga, Sevilla con Cádiz, Huelva y Badajoz, por la carretera
ya construida desde esta ciudad a la de Sevilla.
...Es probable además que construido que sea este trozo, se emprenda su
prolongación hasta Murcia por Elche y Orihuela, deseada hace mucho tiempo, pues
51
sobre ser utilísima esta parte, no debe ser su gran costo ni dificultad en atención a
que sólo tiene 13 leguas de longitud, y a que ha corrido por ella en algunos
espacios una diligencia diaria que ha sido necesaria suprimir en otras por no haber
una carretera en regla. El Gobierno ha reconocido desde un principio la
importancia de este proyecto, y por lo tanto no solo ha autorizado y estimulado a su
ejecución, no solo ha aprobado los arbitrios que le han propuesto las provincias
para llevarlo a cabo, sino que reconociendo las ventajas que debe ofrecer el
servicio del Estado y al del público en general, lo reconoció como camino nacional
por real orden de 4 de octubre de 1836. Esta resolución estuvo fundada en razón y
justicia como lo demuestran las consideraciones que preceden. Pero ya que por
razones de economía no pudiera confirmarse esta resolución en un todo, lo menos
que debiera hacerse en favor de esta carretera, es declararla de género mixto de
provincial y nacional; llenándose por cuenta del Estado aquella parte del
presupuesto que no pueda cubrirse con los arbitrios provinciales ya propuestos y
concedidos, y con los que además de estos se propongan y concedan a la mayor
brevedad para aumentar hasta donde sea posible la cooperación provincial...»
5. CONSTRUCCIÓN
Según la sesión celebrada el 15 de octubre de 1852 en la Diputación, los trozos 1º
y 2º fueron adjudicados a Antonio Garrigós por 536.200 reales, en subasta de 17 de
febrero de 1850, pagaderos a medias entre el Estado y la provincia. En 1856, con
informe favorable del Ingeniero Civil, se continuaba abriendo carretera en el trozo
primero y parte del segundo 61 .
52
su punto de paso por Jijona, diviendose en dos tramos, Salida Barranco de la
Batalla – Entrada Jijona (trozo 3º) y Jijona- Empalme con la carretera de 2º Orden
de Silla a Alicante, enfrente de la iglesia de San Juan (trozo 4º). El tramo que
estaba construido desde la salida del Barranco de la Batalla hasta Ibi pasó a formar
parte de la nueva carretera de Villena a Alcoy (trozo 4º), de manera que quedaba
unida la localidad a la nueva línea de ferrocarril Madrid-Alicante. Faltaba dar
comienzo a la carretera que comunicara la capital con el valle en que se
encontraban Tibi, Onil, Castalla e Ibi 63 .
53
P u e n t e d e S a n A n t o n io o d e la s S ie t e L u n a s .
6. POSTERIORES ACTUACIONES
Ya en el siglo XX, dado el aumento del tráfico urbano y la imposibilidad de
desviarlo del centro de la población por otras calles, debido a que éstas eran de
menor anchura y con fuertes pendientes, se decidió realizar la variante de la
carretera por la partida de la Beniata, a la salida del puente de Cristina, y que
corresponde con la N-340. Hay que aclarar que la construcción de los puentes de
Cervantes, San Roque y Benisaidó en el siglo XIX permitió una entrada más
54
cómoda a la ciudad, pero que todavía era obligado pasar por el centro urbano para
los vehículos que iban dirección a Alicante. El proyecto corrió a cargo de D.
Próspero Lafarga, fechado el 18 de octubre de 1902 65 . Las obras se realizarían
algunos años más tarde. Se puede considerar como la primera variante o
circunvalación de la ciudad.
Entre la década de los años 50 y 60, se tuvo que ampliar la anchura de esta
carretera dado el aumento del tránsito de automóviles. En el tramo del Barranco de
la Batalla se ensancharon dos puentes por uno de los dos costados mediante el
adosado de puentes de hormigón con la misma forma. Se realizó uno nuevo junto a
la venta de San Jorge al trazar una curva de mayor radio, quedando el puente del
Regall sin uso. En esta misma época se realizó el túnel.
7. COMENTARIOS Y ACLARACIONES
De esta época del siglo XIX son los típicos trazados en zig-zag, con curvas
adaptándose al relieve del terreno y con revueltas, todo ello buscando la
disminución de las pendientes. Prevalece el criterio de pendientes longitudinales
moderadas, del 3 al 4% en rampas largas y un 5% para las cortas 66 . Pese a ganar
en longitud el camino, el tránsito de diligencias y otros vehículos pesados era más
cómodo y a mayor velocidad. La anterior existencia de grandes pendientes
provocaba en las subidas sobreesfuerzos y paradas de los animales de tiro, y en las
bajadas accidentes por no poder controlar el peso con facilidad, recurriendo en
ocasiones al atado de las ruedas de los carruajes.
En el caso concreto de esta carretera, se sustituye el antiguo tramo, más corto, del
camino de Alicante, que subía hasta la ermita de San Antonio, con una pendiente
media del 9’3%, por un nuevo trazado por el Barranco de la Batalla con una
pendiente media del 3%, pese a que se tuvo que construir un camino nuevo más
largo en el que habría que levantar cuatro puentes. Lo mismo ocurrió con el tramo
del Barranco de la Librería que fue sustituido por el trozo del puerto de la
Carrasqueta.
55
base era buena, lo más habitual era la colocación de una primera capa de mayor
espesor de piedra machacada de 6 o 5 cm, y sobre ella otra más delgada de piedra
también machacada de menor tamaño formando el bombeo y recebada con arena.
56
PUENTE DE
SAN ROQUE
Posee una longitud total de 68’4 m., una altura sobre el fondo del barranco de 20’5
m y una anchura entre barandillas de 12 m, correspondiendo 7 m a la calzada y 2’5
m a cada acera.
Consiste en una obra de fábrica mixta, con tres arcos de medio punto de 8 m de luz
cada uno. Las bóvedas son de fábrica de ladrillo en el intradós y de sillería
aplantillada en la boquilla. La clave tiene un canto de 0’8 m y va aumentando su
espesor por el trasdós con hormigón hidráulico hasta los 2 m en los riñones. Los
tímpanos son de sillería recta al igual que los muros de acompañamiento. El tablero
está formado por placas prefabricadas de hormigón armado con voladizos laterales.
Corona la obra una barandilla de fundición.
Las pilas tienen una sección de 2’5 x 7 m y están levantadas de sillería recta. Entre
la coronación de las pilas y los arranques de las bóvedas existen unas impostas o
molduras que, a aparte de decorar, sirvieron en el momento de su construcción
57
como apoyos laterales a las cimbras. La unión de los arcos con el muro de
acompañamiento se hace a través de semipilas.
La cimentación está ejecutada mediante pilotaje. Los pilotes son de madera de pino
rojo, de 0’22 m. de diámetro y 4 m. de longitud. Cada uno lleva en su parte superior
un ceño (especie de abrazadera) para evitar que los golpes del martinete
perjudicasen al pilote al hincarlo, y en el inferior un azuche (pieza en forma de
flecha) que le permitía penetrar mejor en el terreno. El total de pilotes por pila es
de 50 (5x10) y están unidos por sus cabezas con un emparrillado de madera y
hormigón hidráulico, formando una base de apoyo para las pilas. Según los planos
existentes las cabezas de los pilotes se encuentran a 14 m por debajo del nivel del
arranque de las bóvedas.
V is t a g e n e ra l.
2. HISTORIA
2 .1 . P R E L IM IN A R E S , P R O Y E C T O Y C O N S T R U C C IO N 6 8
58
sus cauces con pequeñas obras de fábrica, y otra que era conservar el itinerario del
proyecto primitivo, pero cruzando los barrancos con dos grandes puentes. Se
aprobó por la Superioridad, con fecha 30 de octubre de 1860, la primera solución,
es decir, la de rodear los barrancos por ser la más económica. Se sacaron a subasta
las obras y se le adjudicaron a D. Antonio Galdó, el 11 de septiembre del mismo
año por un importe de 54.000 escudos (540.000 reales).
El contratista de las obras, que estuvo de acuerdo con lo dispuesto, hizo cesión de
su contrata, previa aprobación por la Superioridad con fecha 7 de mayo de 1861, a
favor de D. Rafael Masiá y Botella.
El coste total de las obras fue de 480.019’88 reales frente a los 466.433’79
presupuestados.
* Los motivos por los cuales se propusieron dos soluciones y la autoría del
proyecto definitivo por parte de D. Agustín de Elcoro y Berecíbar se explican más
ampliamente en el próximo apartado del puente de Benisaidó.
2 .2 . P O S T E R IO R E S A C T U A C IO N E S
59
ferrocarril de Gandía y Játiva, se vió la necesidad de ampliar el ancho del puente.
Las avenidas de conexión tenían 8 m de firme y 4 m de aceras, y el puente 6 m de
afirrmado y 0’5 m. de pretil en ambos costados por lo que se producía un
estrangulamiento en las entradas.
Al final se optó por esta última solución por ser más sencilla, permitir realizar las
obras con andamios ligeros en voladizo, y al quedar empotradas las ménsulas en la
sillería daría mayores garantías de solidez.
La separación entre las ménsulas era de 2’625 m, 4 por cada tímpano, quedando las
claves de los arcos en el centro. Estaban compuestas por una parte volada y otra
empotrada. En la parte volada, cada ménsula estaba formada por un alma de
palastro de 7 mm y en su contorno por dos angulares 70x70x7, el vuelo era de 1 m ,
la altura en el empotramiento de 1 m y en el extremo de 0’14 metros. La parte
empotrada consistía en un bastidor cuadrado de 1 m. de lado, formado por dos
angulares 70x70x7 y dos diagonales planas de 60x6; este bastidor se unía a la parte
volada mediante roblones y descansaba en la sillería sobre una placa de fundición
de 0’30 m de anchura y 2 cm de espesor, sujetándose ésta placa a la fábrica y al
bastidor por medio de 4 pernos, 2 a cada lado. Para aumentar la estabilidad de la
ménsula, llevaba unida por su parte posterior y en sentido vertical una pletina, que
por medio de dos pasadores se unía al macizo. El arriostramiento de las ménsulas
opuestas mediante tirantes se realizaba cada tres.
60
Sobre las ménsulas apoyaban dos largueros, uno interior de 25 cm y otro exterior
de 30 centímetros. Estos largueros estaban constituidos por un alma de palastro de
6 mm y dos escuadras 60x60x6, una en la parte superior y otra en la inferior. El
larguero exterior llevaba como refuerzo por su cara exterior dos ángulos 50x50x5
para sostener la barandilla. Sobre la vertical de las ménsulas se montaban unos
bastidores enrejados, compuestos en el contorno por un angular 50x50x5 y por dos
diagonales planas de 50x5. Los largueros y estos bastidores dividían la parte
volada en una serie de rectángulos, que se cubrían con placas combadas.
El metro de la ménsula junto con los 50 cm que se ganaba al eliminar el pretil, daba
el 1’50 necesario para formar los andenes. Las aceras limitaban con la calzada
mediante dos encitados de bordillo de 0’30 m de altura por 0’15 m de espesor. El
hueco resultante por la concavidad de las placas se rellenaba con hormigón y sobre
éste se pavimentaba con baldosas de cemento.
61
PUENTE DE
LA PECHINA
Posee una longitud total de 88’35 m., una altura sobre el fondo del barranco de 27
m y una anchura entre barandillas de 12 m, distribuidos 7m en calzada y 2’5 m en
aceras.
Consiste en una obra de fábrica de cinco arcos de medio punto de 11’50 m de luz
cada uno. La sillería de las bóvedas es aplantillada. Las dovelas de la boquilla
toman la forma rectangular en sus extremos para encontrarse con la sillería recta de
los tímpanos, dibujándose la figura de una concha o pechina, y seguramente de ahí
viene su nombre. El espesor de la bóveda en clave es de 0’74 m.
62
Sobre la cimentación se levanta un zócalo de 7’60 x 3’10 m de proyección en
planta. A continuación suben las pilas 13 m de altura y pendiente 1% alcanzado en
su parte más alta 7 x 2’5 m de sección. Entre el arranque de las bóvedas y los
pilares dispone de unas molduras que sirvieron de apoyo a las cimbras del arco.
La piedra utilizada procede de las canteras del Monte San Cristóbal y Baradello 72 .
2. HISTORIA
2 .1 . P R E L IM IN A R E S , P R O Y E C T O Y C O N S T R U C C IO N 7 3
Corresponde a la misma época que el puente de San Roque y fue construido como
obra complementaria en el tramo de la Balsa de Mérita al Camino de Madrid, en la
carretera de 2º orden de Játiva a Alicante.
En 1847, dentro del proyecto general que comprendía desde la cumbre del puerto
de Albaida a Alicante se hizo un primer estudio, en el cual el puente atravesaba el
barranco a gran altura siguiendo la alineación del trozo de carretera que comenzaba
en la Balsa de Mérita y terminaba en la Ermita de San Roque. Contaba con dos
cuerpos, es decir, los arcos se distribuían en dos alturas. Su presupuesto era de
530.566 reales. Como ya se vio en el apartado de la carretera de Valencia a
Alicante por Alcoy, el proyecto de esta carretera corrió a cargo de Joaquín Ortega
y Carlos Campuzano, bajo la dirección de D. Juan Subercase.
63
formase y remitiese a la Dirección general de obras públicas, los proyectos
modificados de ambos puentes…».
«El emplazamiento está fijado por la condición de no variar la línea exigida por
Alcoy, y es en consecuencia el mismo del proyecto primitivo de 1847. De este se
remitió un presupuesto en Junio de 1858, al propio tiempo que los de varias obras
que constituian la primera parte del trozo 2º entonces en ejecución resultando muy
aumentado aquel ó sea el de 1847; por razón de la cimentación que se vió era
necesaria, introduciendo el pilotage y emparrillado que no aparecian en el primero;
por la sustitución de la obra de mamposteria con cal en una gran parte que en el
primero era de piedra en seco; y por la rectificación de algunas equivocaciones que
se hallaron y fueron enmendadas; de cuyas resultas el presupuesto que en 1847 era
de 530.566 reales se convirtio en 861.689 reales, con los mismos precios en las
unidades que en el año 1847, los que habría que aumentar ahora de 30% lo menos,
en cuyo caso el ultimo numero habría de convertirse en 1.120.195 reales, y
añadiendo á este el 15% el presupuesto de subasta del puente, tal como se hallaba
proyectado, si fueramos á atenernos á el, sería de 1.288.224 reales.
En el primero habia arcos sobre arcos para ganar la altura, desapareciendo en este
aquella disposición por que con un solo orden ha podido llevarse el objeto, en lo
que además del ahorro expresado gana mucho la visualidad sin perjuicio de la
solidez. La principal importancia de esta obra estriba en la necesidad que tiene que
satisfacer como viaducto y no como medio de salvar un paso de aguas, que las que
se reunen aquí son en tan poca cantidad que en ninguno de los proyectos han sido
tenidas en cuenta al fijar la luz de los arcos, teniendo tan solo á ganar altura cuando
se ha tratado de no torcer el trazado horizontal como en 1847, y proponiendo un
porton en 1860, cuando se busco la solucion mas economica.
En vista de esto, una sucesión de arcos cuyas dimensiones eran bastante reducidas
para que las cimbras no resulten muy costosas, nos ha parecido la mejor de las
soluciones. Porque aunque es indudable que el empleo del hierro produciria mucha
economia en la construcion, no teniendo este material el carácter de permanencia
que la fabrica de sillería y mamposteria, los intereses generales saldrían
perjudicados en los gastos de entretenimiento y reparación; y siendo los intereses
locales de Alcoy los que habían motivado la adoción de esta solución...»
«En estos, aparte de las impostas que son de silleria, toda la fabrica es de
mamposteria ordinaria, careada en la parte visible, pero las pilas son de silleria
64
desde sobre el emparrillado hasta las impostas inclusive, por la presion á que estan
sometidas, que en los arranques es de 4,336 kilogramos por centimetro cuadrado y
de 7,621 kilogramos sobre el primer zócalo, proscribiendose por necesidad la
mamposteria ordinaria en esta parte á la que no puede cargarse mas que 3,500
kilog. por centimetro cuadrado. Las bóvedas todas, la imposta general, los pretiles
y albardillas de los muros en alas son igualmente de silleria, así como de
mamposteria ordinaria, careada en la parte visible, lo restante fuera de hormigon de
relleno de las cuadriculas, cimientos de estribos y el de trasdosado de las
bóvedas...»
«El espesor de los pilotes, de seccion cuadrada es de 0,22 mts y 4 mts de longitud;
de suerte que hincados convenientemente se hallaran en el caso de aplastamiento,
pues que la relación del grueso al largo es de 1 á 18 sin tendencia a doblarse.
Suponemos que el peso del martinete con que han de hincarse es de 600
kilogramos, 1,20 mts la altura de que ha de caer y 30 el numero de golpes que ha de
componer una tanda o volada.
65
El espesor de la clave se ha determinado por la formula empirica de Perronet* y
para el de los estribos se ha considerado su altura infinita y deducido 0,1 del
resultado.
Los precios de las unidades del presupuesto son los mismos que los del remitido en
1860, sin que haya razon alguna para variarlos. Una clase hay en este cuyo precio
no se halla en aquel y es el pilotage y emparrillado, del cual ha habido necesidad
por lo tanto de presentar detalles. Como se vé en ellos la madera es de los Estados
Unidos de America, encontrandose en los almacenes del comercio de Alicante a los
precios consignados. En cuanto a los costes de la hinca de pilotes, a falta de datos
del mismo local, es el que resultó al construirse el ferrocarril del Mediterraneo* en
diferentes cimientos de puentes para el mismo en estas provincias, en terreno de
condiciones analogas al de que se trata, y los azuches son de fundición de Alicante
á los precios en que podran tenerse despues de trasportados al punto de su
empleo...».
* Según la Revista de Obras Públicas de los años 1856 y 1858 «...El puente sobre
el río Vinalopó inmediato al túnel (de Elda), tiene clavado todo el pilotaje que
forma el cimiento de los estribos...», situado en el km. 412, consitía en un tramo de
hierro de 17 m. de luz, con los bastidores en doble T y los estribos de sillería y
sillarejo. También participó como Ingeniero Director D. Agustín de Elcoro 75 .
Al final, visto por el Sr. Ingeniero Jefe la pendiente fuerte que presentaba la vía
entre el puente y la Balsa de Mérita, se realizó un estudio con fecha 28 de
noviembre de 1863, por el que se modificó la rasante entre los puntos citados,
abonándose dicho coste suplementario completamente por el Estado 78 .
2 .2 . P O S T E R IO R E S A C T U A C IO N E S
66
2.2.1. PRIMER ENSANCHE DEL PUENTE DE LA PECHINA 79 .
Se amplió el tablero del puente de la misma forma que se modificó el puente de San
Roque y de Cristina. También se conservó la barandilla de fundición, que a
principios del siglo XX sustituyó a los pretiles de piedra.
67
En los viaductos, en un primer momento, para alturas mayores de 22 m. se dividían
en dos cuerpos, uno inferior con capacidad para desaguar los caudales de la
escorrentía, y otro superior independiente, con arcos de medio punto hasta alcanzar
la rasante. Es el caso del puente de las siete lunas, con dos arcos ojivales inferiores
y cinco de medio punto en los superiores. Esta disposición también fue utilizada
por Lucio del Valle en los acueductos del Canal de Isabel II de Madrid: en el
acueducto de la Retuerta, de 28 m. de altura, el cuerpo inferior era de 8 m. de altura
con un arco escarzano de 9’50 m. de luz, y el superior formado por 8 arcos de
medio punto, también de 9’50 m. luz; y en el de la Sima, de 25 m. de altura, el
cuerpo inferior era de 11 m. de altura con un arco de medio punto de 17 m. de luz, y
el superior formado por 7 arcos de medio punto de 7’56 m. de luz 81 . Sin embargo,
esta disposición dejó de utilizarse por resultar más cara y complicada, recurriendo
para puentes de gran altura al aumento de la sección en la base de las pilas para
disminuir la presión sobre el terreno, e intercalando hiladas de sillería a lo largo de
su altura de forma que ligaran entre si los paramentos exteriores, y de esta forma
darles mayor estabilidad. La utilización de los morteros hidráulicos permitía mayor
cohesión entre la mampostería y la sillería formando las pilas un sólido más
compacto.
68
o bien, la fórmula algo más conservadora, empleada por Lucio del Valle en los
Modelos oficiales de pontones, tajeas y alcantarillas, tanto para arcos de medio
punto como rebajados:
Ambas fórmulas eran válidas tanto para luces moderadas de bóvedas de sillería,
como para las de fábrica de ladrillo. El hormigón se empleaba para cubrir el
trasdós de las bóvedas, aumentando los espesores en los riñones (zona próxima a
los 45º) progresivamente hasta el arranque del arco.
Otro elemento destacable son las molduras de piedra en el arranque de los arcos,
que además de su función decorativa, también servían en el momento de la
construcción para apoyar la cimbra recogida y no tener que formar grandes
andamios de madera desde la base del puente para formar el arco, lo que ahorraba
tiempo, material y costes. Para una luz de 8 m. su valor unitario fue de 5.330 reales
(puente de San Roque) y para 11’50 m. de 10.000 reales (puente de Benisaidó).
Pero lo que más notable de estos dos grandes puentes es su cimentación, realizada
mediante pilotes de madera. El motivo por el que se formó un segundo proyecto
para salvar los barrancos mediante rodeos y pequeñas obras de fábrica, fue la
insuficiente resistencia del terreno ante el enorme peso de la fábrica. Gracias a la
familiarización de los ingenieros con este tipo de cimentación poco común, hizo
posible que los puentes se levantaran con arreglo a la inicial alineación recta del
trazado de la carretera. Agustín de Elcoro, tuvo la ocasión de emplear este tipo de
cimentación en uno de los puentes del tramo del ferrocarril de Almansa a Alicante,
situado a la salida del Túnel de Elda. Aunque éste fue un procedimiento ya
empleado desde antiguo por los romanos para fundar las pilas en suelos flojos de
los lechos de los ríos, dada su complejidad de ejecución, siempre se procuraba
evitar, intentando cimentar en roca siempre que fuera posible aunque para ello
hubiera que cambiar la situación del puente o la distribución de las pilas. Era un
sistema costoso que empleaba maquinaria muy específica. A partir de la segunda
mitad del siglo XIX se hizo más asequible su empleo al tomar el Estado a su cargo
la gestión de la construcción de carreteras.
69
D e t a lle d e P ro y e c t o d e L iq u id a c ió n d e l P u e n t e d e B e n is a id ó .
Merece una última aclaración la autoría de los proyectos del puente de San Roque y
de La Pechina. Cada proyecto inicial era redactado y firmado por su autor, no
70
obstante, ante el desfase de precios y las posibles modificaciones surgidas durante
la construcción también se redactaba un proyecto de actualización y de estado final,
donde se definían todas las diferencias de coste y que servían para aclarar las
posteriores liquidaciones con el contratista. Este nuevo proyecto modificado era
firmado por su autor y a veces no quedaba constancia de la autoría del original. Es
el caso del proyecto de autoliquidación para el conocimiento del Ayuntamiento que
presentó D. Eduardo Miera para los puentes de San Roque y Benisaidó, y que
consta en el Archivo Municipal de Alcoy. Esta es la causa por la cual se le ha
atribuido erróneamente el proyecto de ambos puentes a dicho ingeniero, siendo el
verdadero autor D. Agustín de Elcoro y Berecíbar, cuyo proyecto inicial se
encuentra en el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares.
71
PUENTES
METALICOS
1. EVOLUCION
72
Más tarde, pasa a formar parte de los puentes de ferrocarril en forma de vigas de
alma llena y de celosía.
En cuanto a las vigas en celosía, tienen sus orígenes en los antiguos entramados y
armaduras de madera. Los ingenieros americanos utilizaron esta tipología para sus
puentes de madera para el ferrocarril. Progresivamente varían la disposición de sus
piezas patentando nuevos modelos y alcanzando mayores luces (cerchas Town,
Howe...) hasta que sustituyen la madera por barras metálicas (cerchas Warren,
Whipple...).
73
construido en 1868 y cuyo autor fue Pablo de Alzola y Minondo, compuesto de 3
tramos en celosía de 36’80 m. de luz libre.
2. TIPOLOGIA
La viga es un elemento estructural que trabaja a flexión, es decir, que ante cargas
gravitatorias y tomando como referencia un eje horizontal, un extremo de la sección
está comprimido y el opuesto traccionado.
74
A diferencia del arco, la viga se caracteriza por transmitir solamente fuerzas
verticales a los apoyos.
Aunque no permite esbelteces tan grandes como en las vigas de alma llena (1/10 a
1/8 de la luz) consiguen una importante disminución de su peso propio, y como
consecuencia, alcanzar mayores luces.
BIBLIOGRAFIA
Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España.
Fomento de Construcciones y Contratas.1994
Fernández Troyano, Leonardo. Tierra sobre el agua. Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.1999. (Esquemas)
Historia del ferrocarril en España 1843 – 1992. Revista del Ministerio
de Obras Públicas y Transportes. Nº 400, Julio –Agosto. 1992.
Navarro Vera, José Ramón. El puente Moderno en España 1850 –1950,
Tomo I. Fundación Juanelo Turriano. Madrid. 2001.
Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Tecnico
de la Construcción y del Cemento. Madrid. 1957.
75
VIADUCTO DE
CANALEJAS
Consta de cuatro tramos metálicos, los dos centrales de 44 m y los dos laterales de
37 metros, y de dos avenidas de fábrica de 19’7 y 18’3 m. lo que hace un total de
200 m. La altura de la calzada sobre el barranco es de unos 35 m.
76
Los tramos metálicos son de acero corten, formados por vigas de celosía con
disposición rómbica. El canto es de 4 metros. El ancho total del puente es de 10 m.
correspondiendo 7 m. a la calzada y 1’5 m. a cada acera. Por el interior de la
estructura metálica corre una pasarela de servicio.
2. HISTORIA
2 .1 . P R E L IM IN A R E S Y A N T E P R O Y E C T O
El arco estaba rebajado 1/8, era circular y articulado en los arranques. El peso
por metro cuadrado resultó de 511 kilogramos.*
77
Segunda solución: cruzaba el valle con tres tramos rectos independientes: uno
central de 80 m. de luz y dos laterales de 40 metros.
El peso resultó para cada uno de los tramos de 44 y 36 m. de luz 95.391 kg. y
78.743 kg. respectivamente, con un peso total de 348.268 kg.
78
compactas y uniformes, se podía considerar una presión de 4 kg/cm2 en la
base de las pilas.
E s q u e m a d e la s t re s s o lu c io n e s .
79
Sociedad de Altos Hornos, la primera y segunda solución resultaban de media un
25 y 10 por 100 más caras que la tercera.
2 .2 . P R O Y E C T O S E L E C C IO N A D O ( 3 ª S O L U C IO N ) 9 0
Los tramos metálicos estaban formados por dos cuchillos laterales separados 5 m. y
de 4 m. de alto. La sección transversal de los cuchillos era una doble T. Cada
cabeza del cuchillo estaba compuesta por planchas de acero de 40 cm. de anchura y
8 mm. de espesor, variando su número a lo largo de la viga desde 1 a 4 planchas
según la distribución de esfuerzos. Estas tablas o cabezas se unían a un nervio o
alma de 40 cm. de altura y 13 mm. de espesor por me-dio de escuadras de
120x120x11 mm. En los extremos de la viga continua y en los apoyos de las pilas,
este nervio o alma subía verticalmente enlazando las cabezas de los cuchillos, con
un canto de 80 y 160 cm. respectivamente. El alma de la viga estaba formada por
una celosía doble, compuesta por angulares a 45º en ambas direcciones, con
separaciones de 2 m. y cuya dimensión variaba a lo largo del tramo según los
esfuerzos. Terminaban de formar el alma unas montantes verticales de doble angular
100x100x10 que no se llegaron a colocar y se sustituyeron por medias montantes
80
que arrancaban desde el nudo de las diagonales, dándole a la celosía mayor
transparencia.
Cada 4 m. los cuchillos se unían transversalmente por las cabezas. Las cabezas
inferiores se arriostraban por una viga formada de montantes (con un doble ángulo
70x70x6 mm.) y cruces de San Andrés (dos diagonales de palastro de 100x6 mm).
Superiormente las cabezas se unían por viguetas, con sección de doble T (chapa de
6 mm y canto 60 cm., y las cabezas de doble angular 70x70x8). Los extremos de las
viguetas volaban un metro respecto al paramento exterior de los montantes, sobre
las que apoyaban los andenes. Toda la estructura quedaba arriostrada
diagonalmente por cruces de San Andrés de 70x70x6 milímetros.
2 .3 . C O N S T R U C C IO N
2.3.1. INICIOS
El precio de contratación fue de 565.178’50 ptas. el mismo que el del proyecto, que
había sido actualizado en 1899 92 . Se subcontrató con la Sociedad Metalúrgica
81
Duro-Felguera la parte metálica, por un precio de 660 ptas/t de acero; y con D.
Rafael Masiá y Botella las obras de fábrica.
Aún así la partida del presupuesto respecto a los medios auxiliares quedó corta.
Esto, junto a las modificaciones que tuvieron lugar en la cimentación de las pilas y
estribos motivó la realización de un nuevo proyecto reformado por valor de
635.273’48 ptas, el cual fue aprobado en abril de 1905 95 .
82
L a n z a m ie n t o d e l V ia d u c t o d e C a n a le ja s ; A ñ o 1 9 0 5 . E d ic io n e s T ív o li.
En puentes con luces mayores de 20 m. era necesario llevar a cabo una serie de
comprobaciones. En el caso del viaducto de Alcoy, se trataba de una viga continua
de cuatro tramos, los dos centrales de 44 m. y los dos laterales de 36 metros. Los
50 metros que existían entre la rasante y el fondo del barranco hacían muy costoso
el montaje del puente sobre andamios, por lo que se decidió realizarlo por empuje.
En primer lugar había que determinar los momentos flectores y esfuerzos cortantes
a que iba estar sometida la viga durante la operación, comprobando que dichos
valores no superasen los obtenidos en el cálculo para el dimensionamiento de las
piezas. Sin embargo, se podía admitir en estas operaciones temporales un
incremento de un tercio sobre la tensión máxima de trabajo del metal, eso sí
siempre muy por debajo del límite de elasticidad.
83
Reducir la distancia entre apoyos:
Utilizar o levantar palizadas intermedias que dividieran la luz. Este caso
sólo se podía llevar a cabo si la altura al fondo del cauce era pequeña
(método utilizado por D. Pablo Alzola en el puente sobre el río
Guadalhorce).
Utilizar andamios salientes sobre las pilas. Sin embargo, era un método
caro y poco seguro.
Disminuir el peso de la parte volada:
Aligerando el primer tramo de todas aquellas piezas que no perjudicasen
la rigidez de las vigas principales.
Adicionando un pescante o «avanc-bec» en la parte delantera, de poco
peso por metro lineal y con forma triangular. Convenía que fuese del
mismo material, aprovechando las cabezas inferiores de los cuchillos, ya
que si se montaba un postizo existía el problema de su enlace con el
tramo metálico, así como el peligro de rotura.
Aumentar las secciones más débiles para que pudiesen resistir, dentro de los
límites de trabajo impuestos, los nuevos esfuerzos desarrollados. Estos
refuerzos no era conveniente practicarlos en los tramos de un modo
permanente, pues esto significaba un aumento de peso, y como consecuencia un
aumento en el coste.
Sostener el tramo volado con cables que pasasen por un caballete situado
sobre la sección de apoyo correspondiente al máximo vuelo. Estos cables iban
sujetos a dos puntos simétricos con relación a dicho caballete, constituyendo
los tirantes de una gran viga armada en el que el caballete hacía las veces de
pendolón.
En vigas de grandes mallas con montantes comprimidos y diagonales
traccionadas de los tipos Pratt o Linville, era preciso su refuerzo durante el
lanzamiento, pues las barras diagonales eran planas, y debido a los esfuerzos
cortantes generados durante el empuje provocaba que inevitablemente se
doblasen. Para ello bastaba con acodalar las dos cabezas con pares de
tablones de suficiente escuadría, de modo que la celosía quedase comprendida
entre ellos, y de esta forma disminuir los grandes claros que separaban dichos
montantes. Cada par de tablones se enlazaba con tacos y tornillos. Esta
sencilla disposición daba gran rigidez al alma de las vigas, resultando
sumamente económico este refuerzo.
84
una situación crítica por el temor de que al continuar la flexión pudiera romperse
dicho avanc-bec, poniendo en peligro el viaducto. Por medio de gatos se consiguió
enderezar el avanc-bec y completar el corrimiento del segundo tramo; más el que
suscribe, desconfiando de su efecto, ordenó quitarlo, sustituyéndolo por otro
formado por piezas del mismo puente...», para lo cual bastó con aprovechar la
cabeza inferior de la viga tal como estaba y disponer en forma triangular la primera
malla, aligerando completamente la segunda o más mallas, según la longitud que se
necesitó, de todos los largueros y viguetas, y arriostrando simplemente los pisos
superior e inferior con cruces de San Andrés. Además también se acodaló la cabeza
superior e inferior de la estructura con montantes verticales, ya que el esfuerzo
cortante debido al corrimiento era superior al de servicio.
85
«…En las celosías modernas, en las cuales la triangulación es de
grandes mallas, se verifica, que el peso total que se transmite, en un
momento dado, al punto medio de la porción de cabeza inferior
comprendida entre dos nudos consecutivos, obligando a dicha cabeza a
trabajar a compresión simple, como formando parte de la estructura
del puente, y por otro a la flexión al considerarla como una viga
aislada, soportando en su punto medio el peso total del tramo
volado…»
Por ello, en vez de emplear un solo rodillo en el apoyo, se utilizó «…un sistema de
rodillos oscilantes, sobre el cual se reparte el peso total. El número de rodillos
debe fijarse con la condición de que constantemente caiga un rodillo en las
inmediaciones de un nudo.
Para ello se une a sus ejes una palanca que se maniobra desde el piso superior de
los tramos. Esta palanca se hace solidaria a los ejes por medio de un trinquete o
carraca.
Durante el avance de los tramos, los sirve de guía la calle que forman las dos
hileras de roblones que comprenden los rodillos. Es, pues, preciso que la llanta de
éstos, no sólo quepa dentro de dicha calle, sino que deje un huelgo de un
centímetro, por lo menos, por cada lado.
Para corregir las desviaciones que en su dirección puedan sufrir los tramos, basta
interponer una cuña de hierro entre en roblón y la llanta de un rodillo, con cuyo
obstáculo no tardan aquellos en recobrar su verdadera dirección.
Los distintos palastros de la cabeza inferior dan lugar a escalones que se salvan
poniendo una cuña de unos 15 cm. de longitud, del ancho de la llanta del rodillo, y
del espesor del palastro que forma el escalón. Esta cuña no debe ponerse a tope en
86
el escalón que se trata de salvar, sino separada de él un centímetro, con objeto de
dejar suficiente espacio al alargamiento que sufre la cuña por efecto del laminado a
que se la somete…».
- Descenso de los tramos: Lanzado el viaducto, era preciso quitar las capas de
rodillos oscilantes que sirvieron para el lanzamiento, y sustituirlas por los rodillos
definitivos que habían de quedar en la obra.
Para llevar a cabo esta operación, fue ante todo necesario proporcionar a los gatos
que habían de sostener los tramos sólidos punto de apoyo, y para ello se
sustituyeron los montantes del arriostramiento inferior situados encima de cada
pila, por vigas en I. Esta sustitución se hizo, como es lógico, antes de principiarse
el lanzamiento.
2.3.3. TERMINACION 99 .
Las pruebas de carga se realizaron los días 12 y 13 de enero de 1907. «...se cargó
todo el viaducto y sus andenes con una capa de arena uniformemente repartida de
0’25 m de espesor equivalente a 400 kg/m2, cuya carga se dejó 3 horas
obteniéndose una flecha en los dos tramos centrales de 0’019 m. y de 0’014 m. en
los laterales. Se procedió a cargar sucesivamente la mitad del viaducto o sea, los
tramos 1º y 2º, y el 3º y 4º, después obteniéndose una flecha máxima de 0’020
metros. De esta prueba quedaron cargados toda la noche. La prueba dinámica se
llevó a cabo haciendo entrar en el viaducto dos filas de carros de 8 t. de peso.
Estos carros ocuparon la primera de las dos mitades del viaducto. Registradas las
flechas obtenidas la máxima fue de 0’022 metros. Avanzaron los carros hasta
quedar ocupado el viaducto en su totalidad con 32 carros, y medidas rigurosamente
las flechas, la máxima fue de 0’02 metros...»
87
1’50 m. a cada lado, el M.O.P.U. realizó un proyecto de consolidación y reforma.
Su dirección corrió a cargo de D. José C. Toro Criado. El presupuesto ascendía a
272.643.740 ptas.
La actuación consistía en terraplenar el cauce hasta una altura prudente para frenar
los posibles deslizamientos tanto en el Tossal como en la parte de la plaza España.
Además se practicó en la parte superior de las laderas anclajes, de doble
protección, del terreno por medio de pretensado hasta una profundidad media de 50
m.
2 .5 . C O M E N TA R IO S A L A E J E C U C IÓ N D E L V IA D U C T O D E C A N A L E J A S
En el último tercio del siglo XIX, consolidados los servicios de obras públicas de
la provincia, y terminadas las carreteras de 2º Orden de Játiva a Alicante por
Alcoy y la de Silla a Alicante por la costa, y la de 3º Orden de Cocentaina a Pego,
la política de caminos se dirigió a fomentar las comunicaciones entre las cabezas
de partido judicial mediante las carreteras de 3º Orden 102 .
Para la conexión del casco urbano con esta carretera, se tuvo que construir el
Viaducto de Canalejas (político con cuyo apoyo se hizo posible la materialización
de dicho puente), de forma que permitiera salvar el barranco del río Molinar que
limitaba por el Este a la ciudad.
88
sobre el río Duero, en el límite de la provincia de Zamora con Portugal.
Este viaducto de una longitud total de 192 m., una anchura de 6 m. y con una altura
máxima de 90 m. sobre el lecho del río, constaba de una estructura metálica con un
solo arco de 120 m. de luz. Se comenzó a construir en 1902, pero su complicado
montaje supuso un aumento en el tiempo de ejecución y un importante incremento en
el coste de la mano de obra. Se terminó en 1914 104 .
89
V is t a g e n e ra l v ia d u c t o d e l P in o ( Z a m o ra )
Pero en la comparativa de costes de las tres soluciones, considera para cada tipo
de estructura un precio distinto según la complicación del montaje, para evitar caer
en el error de Ribera.
Una característica común al Viaducto del Pino es el uso del acero Martín Siemens,
que comenzaba a utilizarse a finales del siglo XIX, por su mayor homogeneidad y
capacidad resistente en comparación con el hierro forjado, lo que permitió menores
cantos en las estructuras y disminución en la sección de las piezas. Para ello se
necesitaba mano de obra cualificada para su montaje, por lo que se tuvo que
recurrir a empresas de ámbito nacional. En ambos montajes, aunque de tipología
distinta, intervino la empresa Duro Felguera de Asturias.
90
En 1857, para el montaje del puente sobre la rambla de Novelda para el ferrocarril
Alicante- Madrid, según la R.O.P., constaba de una estructura tubular apoyada en
dos estribos a 24 m. de altura separados a una distancia de 30 m. Para la
colocación de los bastidores, el Sr. Retortillo, ingeniero constructor realizó las
siguientes operaciones 106 :
Es de admirar como hacían valer el ingenio ante la falta de medios, y choca, como
80 años después, la facilidad con que se produjo el desmontaje y montaje de la
nueva estructura metálica mediante grandes grúas.
91
La sustitución de los tramos en el Viaducto de Canalejas por una estructura nueva
intentó ser lo más respetuosa con la anterior, adoptando la celosía simple en cruz de
San Andrés, sin montantes, y al igual que en su tiempo se empleó el acero como
nuevo material de su época, en su rehabilitación se aplicó el moderno acero Corten
o acero preoxidado, muy resistente a la corrosión.
92
AGLOMERANTES
1. AGLOMERANTES AEREOS
a cal, junto con el yeso, han sido los aglomerantes más utilizados en la
Si la cal iba a ser utilizada para enlucidos, el apagado se realizaba con exceso de
agua, luego se mezclaba con arena añadiéndole más agua, formando un mortero que
secaba. En el caso de que su destino fuera confeccionar morteros y argamasas para
levantar fábrica, la cal era apagada por aspersión o por inmersión, lo que
provocaba un aumento de 3 a 4 veces su volumen primitivo, una subida rápida de la
temperatura y la liberación de gran cantidad de vapor. Esta dilatación producía
93
fuertes chasquidos, descomponiéndose en pequeños fragmentos y polvo, lo que
permitía su almacenamiento y posterior transporte.
2. AGLOMERANTES HIDRAÚLICOS
Una de las aspiraciones de los antiguos constructores era conseguir un material,
capaz de fraguar con rapidez y debajo del agua, para la realización de
cimentaciones en ríos y obras marítimas. Aunque se conocía la existencia del
hormigón romano (mezcla de cal, puzolanas y piedra tosca) y de varias calizas
originarias de zonas concretas, que por la experiencia se sabía de sus cualidades
hidráulicas, se desconocía el porqué y de qué componentes dependía esa
propiedad.
94
formara una superficie regular y compacta, capaz de resistir el choque del oleaje
del mar, sin necesidad de utilizar refuerzos de hierro o cobre para la trabazón de
las juntas de la piedra. Experimentó calcinando calizas ricas en carbonato cálcico y
con varias muestras de las cercanas calizas de Aberthaw (material en cuya
composición existía arcilla); con éstas últimas consiguió mezclas con la capacidad
de endurecer y aumentar su resistencia con el tiempo debajo del agua de mar,
formando una masa homogénea. De lo que dedujo que la hidraulicidad o capacidad
de endurecer bajo el agua dependía del mayor contenido de sustancias arcillosas en
las calizas, y no de la dureza o compacidad de las rocas originarias 108 .
Sin embargo, a partir de 1812, fue Vicat quien, tras una serie de análisis y ensayos
calcinando varias mezclas de calizas y arcillas en distintas proporciones, relacionó
concretamente el porcentaje del contenido entre éstas y el grado de hidraulicidad o
tiempo de endurecimiento debajo del agua. Llegó a la conclusión, de que la sílice y
la alúmina, en el estado en que se encontraban en la arcilla, en combinación con la
caliza eran las responsables de esta propiedad. El fraguado y endurecimiento se
producía por la formación de silicatos de cal y alúmina, que con el tiempo
aumentaban su resistencia, no siendo necesaria la exposición al aire.
Según el artículo de Julián Casaña, del año 1856 de la R. O. P., «Entre las cales
hidráulicas hay también diferentes variedades: unas, que son las anteriores, se
endurecen bien bajo el agua y al aire se mantienen incoherentes, no sirviendo para
construcciones aéreas; y otras hay aún más preciosas, que además de adquirir
mayor dureza en menos tiempo bajo el agua, la adquieren también expuestas al aire.
Estas han sido denominadas cementos. No hay, pues, mas diferencia entre cal
hidráulica ordinaria y cemento, que el diferente grado de hidraulicidad que en éstos
está, digámoslo así, en su máximum, lo cual depende de la mayor proporción de
arcilla que contienen, que no debe bajar de un 25 a un 30 por 100.» 109 . Por lo
anterior se deduce que, para una correcta puesta en obra de los morteros y
hormigones formados por cales hidráulicas, se debía tener la precaución de
mantenerlos continuamente húmedos hasta su endurecimiento, cubriéndolos o
tapándolos, lo que permitía continuar el proceso de construcción, teniendo la
certeza de que al conservar la humedad, con el paso del tiempo aumentaría su
resistencia, sin necesidad de estar expuestas al aire, como ocurría con las cales.
Los cimentos o cementos, tenían el inconveniente de poseer una alta velocidad de
fraguado, lo que dejaba poco tiempo para su manipulación y vertido, por lo que a
veces se mezclaban con cal aérea; sin embargo, eran ideales para obras
sumergidas, tanto hidráulicas como marítimas, o aquellas que se daban en terrenos
muy saturados de agua.
95
Una vez conocidos los componentes básicos y condiciones necesarias para
conseguir aglomerantes hidráulicos, proliferaron las diversas formas de obtenerlos,
según la disponibilidad de materiales en la zona de construcción: mezclando cal
con puzolanas; en caso de no contar con ésta últimas, las obtenían artificialmente
calcinando bolas de arcilla que posteriormente era pulverizadas y tamizadas;
también mezclaban la cal con ladrillo y teja molida (mortero ya utilizado por los
romanos para impermeabilizar conducciones y obras hidráulicas); mezclando cal
hecha pasta con una cantidad determinada de arcilla o simplemente mezclando
arcilla con carbonato de cal triturado y reducido a papilla, procediendo
posteriormente, en ambos casos, a su cocción. Sin embargo, lo más común fue la
obtención de cales hidráulicas o cementos naturales por calcinación de margas
(calizas con un contenido en arcillas entre el 20 y el 40 %), cuya composición era
analizada previamente.
Las cales hidráulicas industriales obtenidas por cocción de margas (entre 1.000 a
1.200 º C) cuyo contenido en arcilla era inferior a un 12%, debían apagarse
previamente a su puesta en obra, dado que existía el peligro de que la cal viva libre
al combinarse con el agua del mortero y formar hidróxido de cal provocara un
aumento de volumen, pulverizándose y destruyendo la mezcla. Este apagado era una
operación muy delicada, ya que debía hidratarse la cal completamente, sin llegar a
hidratar los silicatos y aluminatos. Se llevaba a cabo por aspersión, regando con
pulverizadores de agua la cal viva extendida sobre vagonetas de plataforma y
amontonándola a continuación en unos fosos cuando todavía estaba caliente. Sobre
este montón se echaba el regado de la operación siguiente, el cual habría absorbido
el agua por capilaridad y el calor desprendido al apagarse la cal en la capa inferior
evaporaba el agua todavía no combinada de las capas superiores produciendo una
corriente ascendente de vapor, que terminaba por apagar toda la cal libre, pero sin
llegar a los 120 º C, temperatura necesaria para la hidratación de la sílice y la
alúmina 110 .
96
3. CEMENTO
Los primeros cementos naturales que se comercializaron consistían básicamente en
la calcinación de margas. En España, el más conocido era el de Zumaya, a partir de
1835 fue cuando aumentó su demanda y producción. Consistía en un cemento de
fraguado muy rápido, procedente de margas muy arcillosas, y que se calcinaban con
lignitos incorporados al material de origen, a bajas temperaturas, siendo muy
apreciado para obras marítimas 112 . Sin embargo, en general, los cementos naturales
se caracterizaban por tener una composición discontinua, según la zona o
profundidad del yacimiento, reflejándose luego, al analizarlos, en una gran
disparidad de resultados.
Paralelamente surgieron los cementos artificiales, algo más homogéneos, pero más
caros. La primera patente de cemento Portland corresponde a Aspin, en 1824, cuyo
producto era el resultado de la calcinación de una mezcla de calizas y arcillas en
proporciones determinadas, con un tiempo de fraguado de 10 a 12 horas. No
obstante, la utilización del horno fijo producía una calcinación irregular de la
mezcla, así como diferentes grados de cocción según la hornada, por lo que
tampoco se conseguía un producto totalmente uniforme, y dado su mayor coste de
fabricación se prefería utilizar los cementos naturales.
A partir de 1885 aparecen los primeros hornos giratorios, cuyo precursor fue
Federico Ramsone. Progresivamente se van perfeccionando y generalizando su uso
en las plantas de fabricación consiguiendo una calcinación más homogénea y un
producto de mayor calidad. Al tiempo, la velocidad de fraguado se regularía
variando la composición de los materiales crudos (cuanta menor proporción de cal
y mayor de alúmina mayor rapidez de endurecimiento), llegando a una clasificación
del cemento según su fraguado, en lento, medio y rápido 113 .
97
densidad aparente, tiempo de fraguado, etc... en las sucesivas recepciones de
cemento.
La primera empresa en nuestro país que comenzó a fabricar cemento artificial fue la
Sociedad Tudela-Veguín en 1900, y tres años más tarde, Cementos Rezola 115 .
En los primeros años del siglo XX, el mayor interés se centrará en la adherencia,
en conseguir un cemento uniforme y en comprobar, después de un periodo de
transporte y almacenaje, la conservación de sus cualidades antes de la puesta en
obra. Por ello, en los primeros pliegos europeos de condiciones para la recepción
de cementos, los ensayos requeridos eran el de análisis químico, peso específico,
finura de molido, estabilidad de volumen, duración del fraguado y resistencia a la
tracción, siendo la prueba de resistencia a compresión sólo preceptivo en algunos
países, entre ellos España (normativa aprobada en el año 1919) 116 .
4. HORMIGÓN
Para la formación del hormigón, las dosificaciones eran muy diversas, a criterio del
constructor. Surgieron algunas patentes, como la del francés Coignet en 1861, el
cual publicó una memoria sobre el modo de confeccionarlo y sus ventajas: fácil
puesta en obra, adopción de cualquier forma mediante el empleo de encofrados y
moldes, no era necesaria una mano de obra especializada, etc...
98
una dosificación de 180 kg de cemento por m3 de hormigón. Se empleó como árido
y mampostería, el mismo.
99
sillarejo entre 22 a 132 ptas, y eran mucho mayores que el de 25 ptas con que se
podía valorar el m3 de hormigón 119 .
La falta de familiarización de los ingenieros con este material provocaba que en los
proyectos y subastas del Estado se emplease la sillería incluso para las pequeñas
obras de fábrica, sin reparar en el coste que ello suponía.
100
PUENTES DE
HORMIGON
ARMADO
101
En Francia, destacó François Hennebique, quien patentó sistemas con trazados de
armaduras muy parecidos a los actuales: barras inferiores en centro de vanos y
superiores en zonas de apoyo, con estribos y el doblado de las barras a 45º; sin
embargo, sus resultados eran obtenidos a partir de la experimentación y pruebas de
carga, sin ninguna aportación teórica. Los argumentos de la propaganda de sus
patentes era considerar al hormigón armado capaz de realizar construcciones
económicas, incombustibles y de duración ilimitada sin mantenimiento.
En el desarrollo de la parte teórica, hay que citar a D. Juan Manuel de Zafra por sus
estudios y libros sobre el cálculo de estructuras y de hormigón armado basándose
en la teoría de la elasticidad. Fue el primer profesor de «Hormigón Armado» en la
Escuela de Caminos en 1910.
102
Para mezclas de arena y grava, cuidando su granulometría, las resistencias medias a
la compresión medidas a los tres meses equivalían:
Basándose en los estudios de los americanos Feret (1892) y Abrams (1915 a 1919),
y de los europeos Fuller y Bolomey, sobre el aumento de las resistencias del
hormigón mediante el control de la relación agua-cemento y de la granulometría en
la dosificación de los áridos, en 1923, se dan a conocer los trabajos del
Laboratorio Central de la Escuela de Caminos de Madrid. Se había comprobado la
influencia perjudicial del exceso de agua en el amasado del hormigón y el aumento
de la compacidad de éste mediante el empleo de tamaños variables de arena y
grava. A partir 1932, se inicia en los pliegos de condiciones de los proyectos a
definir al hormigón por su resistencia a compresión a los 28 días, sustituyendo la
especificación de peso de cemento por m3 de hormigón como se venía realizando
hasta el momento.
Para hormigones, hechos en obra, con una dosificación de 300 kg de cemento/ m3,
la carga de rotura a compresión era aproximadamente de 160 kg/cm2, tomándose
como tensión de cálculo 45 kg/cm2. En el caso de una dosificación con la misma
cantidad de cemento, pero con una composición granulométrica del árido basada en
la curva de Füller o de Bolomey, y una relación agua/cemento definida, la carga de
rotura pasaba a ser de unos 240 kg/cm2, pudiendo tomar como tensión de cálculo
65 kg/cm2.
A principio de los años 50, comienzan a fabricarse los aceros deformados en frío, y
años más tarde los aceros corrugados de dureza natural.
103
produce un mayor aprovechamiento de los materiales sin disminuir el nivel de
seguridad; la aparición de los estados límites últimos y de servicio; la aplicación
de la teoría semiprobabilística para la determinación de los coeficientes de
seguridad de mayoración de las solicitaciones sobre las piezas y de minoración de
las resistencias de los materiales; y se establece el concepto de resistencia
característica. En esta instrucción cristaliza la labor de la Escuela de Torroja, y es
la base de las posteriores «Recomendaciones CEB» del Comité Europeo de
Hormigón, de 1964 y 1970, y posteriores Instrucciones EH.
Por otro lado, también se impuso el sistema, más científico, de la colocación de las
barras metálicas en las zonas traccionadas de la pieza de hormigón. Contaba con
las ventajas de emplear menos acero, de facilitar su doblado y posterior
manipulación en la obra.
Eugenio Ribera, como introductor del hormigón armado en España, comenzó como
concesionario de las patentes de Hennebique, en 1897, con la construcción de un
tablero armado en el puente de Ciaño (Asturias). En 1902 terminó el puente de
Golbardo, consistente en un doble arco rebajado, de 30 m. de luz, donde apoyaban
unas montantes que sustentaban el tablero Patentó la utilización de armaduras
metálicas perfiladas embebidas en hormigón para puentes arco, dada su rapidez de
ejecución y economía por el ahorro de cimbras (sistema similar al de J. Melan).
Propuso además, la división en dos arcos paralelos o gemelos de la bóveda
(disposición creada por Sejourné). Se convirtió en uno de los mayores contratistas
de ámbito nacional. Como reconocimiento a su labor fue nombrado profesor de la
asignatura «Puentes de fábrica y hormigón armado» en la Escuela de Caminos de
Madrid.
104
Entre las realizaciones españolas se podrían citar: el puente de la Reina Victoria en
Madrid de 30 m. de luz y rebajamiento 1/10, cuyo autor fue J. Eugenio Ribera; el
puente de Canalejas de Elche, de 50 m. de luz, construido en 1913 por Mariano
Luiña, antiguo colaborador de Ribera; y el Viaducto de Teruel, con un arco de 79 m.
de luz y 20’5 m. de flecha, terminado en 1929, cuyo proyectista fue Fernando Hué y
donde intervino la empresa de Luiña como constructora.
3. TIPOLOGIA
El hormigón armado presenta con respecto al acero las ventajas de su mayor
durabilidad y menor mantenimiento.
En este tipo de puentes en que las sobrecargas móviles comienzan a tener mayor
importancia que el peso propio, aparecen flexiones que deben ser resistidas por los
tabiques o montantes y el mismo arco. En esta disposición el hormigón armado se
convierte en el material idóneo: el hormigón absorbe las compresiones y el acero
las tracciones.
Dadas las mayores luces que se consiguen y las características del material, las
deformaciones térmicas e higroscópicas son mucho mayores que en los puentes de
piedra, por lo que se necesitan tipos estructurales más fácilmente deformables y
flexibles; de esta manera el arco exento, sobre el que se apoya el tablero mediante
tabiques o pilares, es uno de los más eficaces. Esta eficacia puede completarse más
todavía descomponiendo la bóveda en dos anillos paralelos y arriostrados entre sí.
105
El ancho de la bóveda viene impuesto por el peligro de pandeo, tanto longitudinal
como lateral, o por la sección transversal fijada por las condiciones de circulación.
Normalmente se aumenta el canto hacia los empotramientos, ya que las flexiones se
concentran en los arranques. De todas formas, son los más eficaces frente a la
flexión y a las deformaciones dos arcos de mayor espesor, y por tanto mayor
inercia, que una bóveda muy ancha y de menor canto.
La adopción de la forma del arco en los puentes de hormigón armado surgió como
imitación de los puentes de sillería. Sin embargo, los verdaderos elementos
estructurales propios de este material son el dintel, el pórtico, el cantilever o viga
Gerber y la losa.
Bibliografía
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Armado: notas sobre su evolución y la de su teoría.
Peña Boeuf, Alfonso. Hormigón Armado. Abril 1940
Calavera Ruiz, José. El Control y la Seguridad. Evolución de la técnica
del Hormigón Armado en los últimos 25 años. Tetracero S.A. Madrid.
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Tomo II. Fundación Juanelo Turriano. Madrid. 2001.
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técnica de Occidente de la Prehistoria a 1900. Gustavo Gili S.A.
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Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Técnico
de la Construcción y del Cemento. Madrid. 1957.
Zafra, Juan Manuel. Hormigón Armado. Madrid .1923.
106
PUENTE DE
SAN JORGE
El puente consiste en una obra de hormigón armado compuesto por tres bóvedas
parabólicas de 45’40 m. de luz entre ejes, seguidas de cuatro tramos rectos. Cada
bóveda está formada por dos arcos separados o gemelos.
107
coinciden con la base de los tabiques. El tablero se halla formado por 4 vigas de
canto, unidas transversalmente por correas, que sobresalen por la parte exterior en
forma de pequeñas ménsulas, que ayudan a soportar el voladizo donde apoyan los
antepechos. Las cabezas de las vigas y correas quedan embebidas dentro de una
losa de hormigón armado que tiene un espesor de 50 cm.
2. PRELIMINARES 122
Según la ley de 29 de junio de 1911 respecto a caminos vecinales y puentes
económicos, y el reglamento para su aplicación de 23 de julio del mismo año, el
Estado otorgaba subvenciones, previo concurso, a aquellas poblaciones que
desearan mejorar sus accesos mediante la construcción de nuevos caminos y
puentes.
Después de este primer trámite era preciso presentar el proyecto. Este corrió a
cargo del ingeniero municipal D. José Abad Carbonell. Luego se sacó a concurso
para que varias empresas propusieran los precios y las condiciones de ejecución,
teniendo en cuenta que las dimensiones debían ser 8’50 m. de anchura en la calzada
y de 1’75 m. en cada una de las aceras del puente. Se convocó por concurso
privado a las empresas: Anónima Claudio Durán (Construcciones Monier) de
Barcelona, Constructora Bilbaína Sr Gili en Comandita de Bilbao y a D. Mariano
Luiña de Madrid. El concurso tuvo lugar el 8 de diciembre de 1914 y sólo acudió
la sociedad «Constructora Bilbaína Sr. Gili en Comandita», a la cual se le
adjudicó. Las obras comenzaron por los estribos. Sin embargo, la Jefatura de Obras
108
Públicas no aprobó el plan por la falta de justificación del cuadro de precios y
cubicaciones, así como por la carencia de cálculos de resistencia y por tener un
presupuesto muy elevado (2.500.000 ptas). Por ello se devolvió el proyecto al
Ayuntamiento en espera de las rectificaciones oportunas. Mientras tanto los trabajos
se paralizaron.
A todo esto, el Gobierno fijó hasta mayo de 1919 el plazo para la presentación de
reclamaciones por parte de aquellos Ayuntamientos que, teniendo concedida la
subvención, todavía no había realizado las obras. En caso de no presentarse
perdían toda opción de ayuda económica. No obstante, más tarde se concedió una
prórroga hasta octubre de 1923. El Ayuntamiento presentó este proyecto fuera de
plazo, por lo que le fue denegada la subvención estatal.
El puente de piedra, dada la gran altura (40 m.) necesitaría muchos arcos de
pequeña luz, pilas de grandes espesores y fuerte cimentación a base de enormes.
109
A lz a d o d e l p ro y e c t o o rig in a l.
El puente de tramos metálicos parecía mejor solución que la anterior, pero tenía el
inconveniente de que una vez construido exigía mayores gastos de mantenimiento.
Comparando los modelos oficiales de puentes en arco de hormigón armado de J. E.
Ribera, y la colección de puentes de tramos metálicos elaborada por Domingo
Mendizábal, en el caso de las mayores luces, la relación del presupuesto total
llegaba a ser 2’24 veces más caro el tramo metálico que el arco de hormigón
armado con rebajamiento de ½. Dada la anchura de 12 m necesaria para el tablero
del puente, el hormigón armado era el único que posibilitaba construir dos bóvedas
separadas, pero arriostradas entre sí, sobre las cuales se podía apoyar el forjado
con vuelos considerables (2 m).
Dado que la luz era superior a 30 metros, el arco se calculó por el método elástico,
empotrado en sus dos extremos, siguiendo las fórmulas del Sr. Zafra expuestas en su
110
libro «Cálculo de Estructuras». Buscando la forma de la directriz del arco que más
se adaptase a la curva de presiones en las bóvedas de los puentes de tímpanos
aligerados, comprobaron que para una parábola de segundo grado, el espesor
mínimo era de 1’30 metros, por lo que optaron por una parábola de cuarto grado
que les permitía espesores algo menores de 1 metro y un hormigón poco armado
(confirmando los criterios del francés Sejourné o del americano Cochrane). La
ecuación de la curva resultó ser y = 0’0000267x4+0’0317x2, siendo las secciones
de 3’80x1’70 m en arranques disminuyendo hasta 3’00x1 m en la clave.
Las pilas a partir del arranque del arco eran huecas, con el objeto de aligerar peso
y disminuir la superficie de cimentación.
Al tratarse de un puente urbano se cuidó mucho la estética. Para dar mayor armonía
al conjunto se retocaron algunas formas de los elementos estructurales. El contorno
de las bóvedas se suavizó en los arranques mediante un arco de círculo tangente a
los paramentos de las pilas, con lo cual el espesor aumentó en esa zona hasta 1’70
m, favoreciendo el empotramiento, mientras que disminuía progresivamente en
dirección a la clave. En los tabiques o pantallas que arrancando desde el arco
sostenían el tablero se acusó su dimensión por la parte externa para no contrastar
con la gran masa de las pilas principales. La distancia entre tabiques se salvaba con
bóvedas de hormigón de 50 cm. de espesor por la cara exterior para empotrar
mejor los vuelos de las aceras (al final estos arcos no se realizaron).
111
grado las líneas verticales dominantes en este proyecto: con ello
hemos conseguido evitar el contraste grande que hubieran producido
las pilas por su masa con relación a las demás partes componentes.
112
D e t a lle d e a rm a d u ra s d e l a rc o . E d ic io n e s T ív o li.
2 .3 . C O N S T R U C C IO N 1 2 4
Nada más comenzar la cimentación, que debía apoyarse sobre una capa de arcillas
compactas, aparecieron en el subsuelo una red de galerías y alcantarillas que
obligaron a buscar mayores profundidades y a aumentar de superficie las zapatas,
113
ya que en algunos puntos la arcilla se encontraba descompuesta, y por tanto, la
tensión admisible del terreno era menor que la considerada en proyecto.
Ante el enorme terraplén que debía formarse en el costado del ensanche (unos 40 m
de alto) y la presencia de las alcantarillas citadas, el ingeniero director, en un
proyecto complementario, propuso su parcial sustitución por dos tramos de vigas
de hormigón armado de 18 m de luz de cálculo. De esta forma se evitaba consolidar
una gran masa de tierras, se salvaba el camino lateral del río, no era necesaria la
expropiación de terrenos ni de fábricas y se eliminaba la construcción de grandes
muros para la contención de tierras. El presupuesto de esta reforma era de 260.431
ptas.
114
En arcos, tabiques, vigas y forjados 300 kg de cemento por m3 de hormigón.
115
PUENTE
DEL TERRER
O DE SAN JAIME
116
Se le adjudicó, por subasta, a la empresa «Construcciones y Pavimentos», siendo
nombrado Director de las obras D. Alfonso Cort Botí. Se inició en noviembre de
1927 y se abrió al tráfico en julio de 1933. Este retraso se debió a problemas de
expropiaciones, la construcción de los accesos y a que, una vez hormigonada la
viga y las barandillas, éstas perdieron su verticalidad hacia el exterior. Al final se
tuvieron que sustituir las farolas y las barandillas por otras más ligeras formadas
por postes de hormigón armado, tubos y rejas metálicas. Su coste total, incluyendo
las obras de acceso, fue de 125.860 ptas.
Las pilas son de hormigón en masa, decorado exteriormente, y sus dimensiones son
3’5 x 2 x 17 m. en la central y 3’5 x 1’3 x 5’11 m. en la lateral. El estribo de la
calle San Jaime es de hormigón ciclópeo.
Hace unos años, ante el deterioro de las rejas y antepechos de hormigón armado, se
demolieron y fueron sustituidos por barandillas de fundición.
117
V is t a g e n e ra l.
118
LOS VIADUCTOS DE
FERROCARRIL
Existía un primer proyecto más antiguo realizado por D. Próspero Lafarga donde
para los viaductos se dispusieron tramos rectos metálicos de 50 m de luz, sin
embargo, en este nuevo proyecto de José Roselló se realizó un estudio económico
sustituyendo los tramos metálicos por arcos de hormigón armado, resultando más
barata esta última solución, con un ahorro del 43’5%. Como anécdota, cabe
mencionar que el Jefe de la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones de
119
Ferrocarriles, D. Mauro Serret, encargado de dar el visto bueno al proyecto,
viéndose anticuado, le envió una copia a D. Alfonso Peña Boeuf, para que le diera
su parecer sobre los métodos de cálculo empleados para dimensionar dichos arcos.
Una vez examinados, D. Alfonso Peña dio su conformidad 129 .
El trazado de la línea venía condicionado por la difícil orografía que separaba a las
poblaciones. La mínima distancia entre Alicante y Alcoy era de 40 km., sin
embargo el monte de la Carrasqueta formaba una importante barrera costosa de
franquear. Su cota más baja estaba a 800 m. pero dada la cercanía del mar no se
podía obtener el suficiente desarrollo para bajar con pendientes admisibles del 2%.
Por el oeste, en las inmediaciones del Maigmó, se alcanzaba la cota de 600 m., por
lo que se eligió este itinerario.
2. DISPOSICIONES GENERALES
120
Los viaductos de mayor longitud están compuestos por la combinación de los tres
tipos de elementos siguientes:
Las pilas laterales en que apoyan tienen un talud transversal de 1/25 y una sección
en la coronación de 2’80x3’60 metros. Sus paramentos van ligeramente armados
para resistir las posibles cargas excéntricas. Las aristas están decoradas con un
color más claro, tratando de imitar a la sillería.
121
con vuelos bastante salientes para apoyar sobre ellos el resto de los
encofrados.
Para su cálculo utilizó los métodos expuestos por el Sr. Zafra en su obra «Cálculo
de estructuras y Construcción de hormigón armado», basados en la teoría de la
elasticidad.
Existen dos puentes en que el arco posee un rebajamiento de 1/5 y 1/4. La anchura
de la bóveda de 3’60 m la conservan, pero cambian su espesor en clave (1’10 m) y
en arranques (1’50 m.). Para su construcción se empleó el mismo sistema de
cerchas semirígidas, aprovechando la misma cimbra. La bóveda es del tipo de
estribos perdidos.
122
Por excepción, se ha empleado hormigón de 160 kg de cemento en los
cimientos de las pilas centrales del Forn de Vidre y Barchell, y
también por excepción se ha empleado hormigón de 200 kg de cemento
en las tres pilas más altas del Polop. En todas las coronaciones de
pilas y semipilas, y con el objeto de resistir mejor las presiones
concentradas, se ha puesto hormigón de 400 kg de cemento en metro y
medio de profundidad...»
El rebajamiento fue posible gracias a que las laderas eran de conglomerado calizo,
capaces de resistir el empuje del arco. Se emplearon 20 días para montar las
cimbras y 35 para la estructura metálica. El tiempo de ejecución total fue de 8
meses.
3 .2 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O U X O L A O D E S O L E R
3 .3 . V IA D U C T O S O B R E E L R IO B A R C H E L L
123
Tiene una longitud total de de 150 m. y una altura máxima de 30 metros. Está
constituido por dos arcos de 30 m. de luz y tres tramos de vigas.
V is t a e n p rim e r t é rm in o d e l v ia d u c t o s o b re e l B a rc h e ll y a l fo n d o d e l P o lo p .
3 .4 . V IA D U C T O S O B R E E L R IO P O L O P
Es el más grande y espectacular de todos. Según el autor del proyecto «...Dadas las
extraordinarias dimensiones que tiene este viaducto y lo excepcional de la obra,
pues sin exageración alguna se puede asegurar que en su género es único en España
y quizá el mayor de Europa...» Posee 230 m de longitud y una altura máxima sobre
el cauce de 46 metros. Consta de cinco arcos de 30 m de luz de hormigón armado y
tres arcos de avenida de 12 m de luz, más pequeños, de hormigón en masa. Las
bóvedas tienen todas 3’60 m de anchura, 0’90 m de espesor en la clave y 1’40 m en
los arranques. Los tímpanos están aligerados por arquillos de 4 m y arriostrados
124
transversalmente por tirantes del mismo material. Dispone de miradores en los
arcos pares.
125
Polop, y también de los viaductos Barchell, Zinc y Siete Lunas,
comprendidos todos en el trozo tercero del ferrocarril.»
Este viaducto es el que tiene mejor cuidada su estética. En sus detalles decorativos
se intenta imitar a la piedra e incluso se emplean dos colores. Las tres pilas
próximas al cauce del río están dotadas de tajamares semicirculares en ambos
costados.
3 .5 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O D E S A N A N T O N IO O D E S IE T E
LUNAS
Tiene una longitud total de 69 m y una altura máxima de 20 m sobre el cauce. Está
formado por un arco rebajado, de 44 m de cuerda y 8’80 m de flecha. Las laderas
son de roca caliza y muy escarpadas, lo que permitió cruzar el barranco con un solo
arco. La rasante tiene una pendiente ascendente del 2’1%. Para su construcción se
emplearon las cimbras reformadas del viaducto del Cinc.
126
V ia d u c t o d e S ie t e L u n a s
3 .6 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O D E L F O R N D E L V ID R E
3 .7 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O D E L F O N TA N A R
En estos dos últimos viaductos los contratistas fueron los Sres. Manresa y
Conçencao.
4. POSTERIORES ACTUACIONES
Actualmente ha sido convertido el trazado del ferrocarril en Vías Verdes, Vía Verde
de Alcoy y Vía Verde de Agost - Maigmó. En la primera se ha asfaltado, se han
iluminado los túneles y se han pintado las barandillas metálicas de los viaductos.
127
LOS MODELOS
OFICIALES DE
PUENTES DE
HORMIGÓN ARMADO 132
En los tramos rectos, Zafra estudió las luces de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7’25, 8’50, 10,
11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20 y 22 metros con vigas de alma llena y las luces de 25,
28 ,32 , 36, 40, 45, 50 metros con vigas aligeradas. En ellos se empleaban barras
redondas flexibles de diferentes diámetros, sin embargo a partir del tramo de 8’50
m. de luz los diámetros excedían de los 36 mm, espesor difícil de manejar y doblar,
128
incluso en los tramos de 22 m. de luz se adoptaban barras de hasta 52 mm de
diámetro. Esto provocó modificaciones en algunos proyectos particulares, incluso
Ribera propuso otras soluciones con barras de diámetro máximo de 32 mm,
aumentando su cantidad y el canto de las vigas. Las barras trabajaban con una
tensión límite de 1.200 kg/cm2.
Los tramos en arco constaban de dos bóvedas de 1 metro de ancho, separadas entre
sí 2’10 m., sobre las que apoyaban las montantes que soportaban el tablero,
quedando prácticamente en voladizo los dos andenes de 0’75 m. de ancho.
Arcos rebajados a 1/10: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32,
36, 40, 45 y 50 metros.
Arcos rebajados a ¼: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32, 36 y
40 metros.
Arcos rebajados a ½: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28 y 32
metros.
Para la forma de los arcos se tomó como curvas directrices parábolas de 2º grado,
y no las de cuarto grado, pensando en que se comportarían mejor ante las flexiones
provocadas por la distribución asimétrica de las cargas, dado que éstas tendrían
mucha importancia en comparación con el poco peso relativo de la estructura.
La armadura de los arcos consistía en una estructura metálica rígida, formadas por
cerchas con doble angular en las esquinas, que iban desde 65x65x7 a 90x90x11
según la luz, unidas horizontalmente y verticalmente por angulares en disposición
triangular, que variaban también su dimensión desde 50x50x7 hasta 60x60x8. La
utilización de cerchas metálicas rígidas venía compensada por su fácil puesta en
obra que permitía su colocación sobre los apoyos con la simple ayuda de
cabrestantes y por el ahorro que suponía la supresión de las costosas cimbras de
madera, Estas estructuras sobredimensionadas estaban calculadas para soportar el
peso de los encofrados y el del hormigón fresco. En los pilares de las montantes ya
se recurría a las barras flexibles.
En tramos rectos: 300 kg. cemento/m3 para los de alma llena y 350 kg.
cemento/m3 para los de alma calada, por 800 litros de grava y 400 litros de
arena por m3 en ambos casos.
En tramos en arco: 300 kg cemento/m3 en tabiques y tableros y 350 kg.
cemento/m3 para las bóvedas con la misma dosificación anterior en volumen
de grava y arena.
129
En todos los casos: los cimientos, pilas, estribos, tímpanos, macizos, y andenes la
proporción era de 200 kg. de cemento, 500 litros de grava y un m3 de arena.
M o d e lo o fi c ia l p a ra t ra m o s e n a rc o .
Más tarde, entre 1928 a 1930, también fueron aprobados los modelos oficiales de
puentes de hormigón armado para ferrocarriles de vía ancha. En esta comisión
participó D. Domingo Mendizábal, D. Alfonso Peña Boeuf y D. José Eugenio
Ribera. Fueron clasificados en: tramos rectos formados por losas de 1 a 5 m de luz,
tramos de alma llena de 6 a 13 m de luz y tramos de alma aligerada de 14’50 a 20
m de luz; tramos en arco de hormigón en masa compuestos por arcos rebajados a ¼
de 10 a 28 m de luz y arcos rebajados a ½ de 10 a 25 m de luz; y tramos en arco de
hormigón armado constituidos por arcos rebajados a 1/10 de 22 a 50 m de luz y
arcos rebajado ¼ de 25 a 40 m de luz.
En el puente de San Jorge de Alcoy, dado que Carmelo Monzón realizó una
distribución de tres arcos rebajados a ½ de 45 m. de luz de hormigón armado y la
anchura requerida de calzada era de 12 metros, no aplicó los modelos oficiales de
puentes arco para carreteras y tuvo que efectuar unos cálculos específicos para este
proyecto. Pese a que pudo haber calculado y utilizado las cerchas rígidas para el
montaje de los arcos de hormigón armado, sin embargo, prefirió ahorrar en acero
130
mediante la disposición de barras flexibles en la armadura, disminuir el consumo
de hormigón con la adopción de una parábola de cuarto grado que le permitía
menores cantos y montar las cimbras completas de los arcos para aumentar la
seguridad de los operarios y realizar las posibles decoraciones en los paramentos.
Al final resultó un coste de 900 ptas/m2, muy superior al de los modelos oficiales.
Ribera desde la construcción del Viaducto del Pino, y como autocrítica, daba
mucha importancia a los costes provocados por el montaje, que en algunos casos no
compensaba el ajuste en el cálculo de las secciones, por lo que en su libro «Puentes
de fábrica y hormigón armado» censura en el puente de San Jorge el levantamiento
de la cimbra completa en toda su longitud.
En los viaductos del ferrocarril, dado que no estaban aprobados los modelos
oficiales de puentes de hormigón armado, todavía se utilizaban los tramos
metálicos rectos. José Roselló se adelanta y emplea las cerchas semirígidas como
armadura del hormigón armado, realizando los cálculos de la estructura metálica
para resistir el peso de la bóveda durante su construcción, y de las barras redondas
en número y posición para soportar las acciones debidas a las posteriores
sobrecargas móviles; lo que supuso un gran ahorro tanto en el montaje de la cimbra
como en el peso del acero.
También hay que destacar la combinación en los viaductos de tres elementos: vigas
de 17’60 m de longitud, arcos de hormigón en masa de 12 m de luz y arcos de
hormigón armado de 30 m luz que distribuía en función del perfil del terreno. Esto
permitió la simplificación de los trabajos en estos viaductos de gran longitud y una
mayor rapidez en la ejecución de las obras.
131
más tarde, participaría en la construcción del Viaducto de Martín Gil, sobre el
embalse del Esla en Zamora.
En el puente de San Jorge la estética se busca en las formas. Predominan las líneas
rectas y verticales dando esbeltez y belleza al conjunto del puente. Se guarda la
proporción entre los distintos elementos mediante el recrecido exterior de los
tabiques verticales y los grandes pilares en aquellas zonas donde lo necesitan.
Aparecen algunos elementos decorativos como son las pequeñas ménsulas en la
parte inferior del tablero y los motivos en relieve en la parte superior de las pilas.
Los antepechos están realizados mediante la modulación de pilastras y tramos
horizontales de hormigón calado coronados por cerrajería metálica; todo ello
guardado las líneas y distribución de la estructura inferior, potenciando la
verticalidad de las pilas y las claves de los arcos con elementos más prominentes
que sirven de soporte a las luminarias.
132
D e t a lle s u p e rio r d e la p ila .
José Roselló en sus viaductos cuidó muchos los detalles en su construcción, como
es el empleo de mampostería concertada en las pilas que limitan a los grandes
arcos y la realización de sus aristas con revocos en blanco en los viaductos
cercanos a Agost. En el tramo de Alcoy, resalta las boquillas de las bóvedas de
hormigón en masa coloreándolas en blanco imitando las dovelas de los arcos de
piedra, decora con pequeñas ménsulas la unión de los tímpanos de hormigón en
masa con la imposta del tablero, diseña tajamares semicilíndricos en la base de
aquellas pilas que coinciden con el cauce del río. Todo son recursos que tienden a
133
imitar a los puentes de sillería, evitando la monotonía del hormigón y consiguiendo
mayor diversidad cromática y de texturas.
D e t a lle d e u n o d e lo s e x t re m o s d e l v ia d u c t o d e l P o lo p .
134
PUENTES
ATIRANTADOS
1. EVOLUCION
Sin duda el creador de la técnica del pretensado fue el ingeniero francés Eugéne
Freyssinet. Además inventó los gatos planos y el descimbramiento de los arcos
mediante empujes laterales actuando en la clave. En primer lugar, descubrió la
fluencia del hormigón en 1912, ante el descenso progresivo de la articulación de la
clave en su puente de Veurdre. Esta deformación sólo era posible si se admitía que
el módulo de elasticidad del hormigón variaba en fuertes proporciones según la
magnitud de las tensiones y el tiempo de aplicación.
135
El tesado de alambres ya lo había aplicado en 1907, al enlazar los arranques de una
bóveda de ensayo de 50 m de luz, y años más tarde, en los tirantes de una cimbra
para el puente de Plougastel.
136
Los primeros puentes atirantados de gran luz corresponden al puente de Strömsud
construido en Suecia en 1955 (L=183 m) y al puente de Düsseldorf construido tres
años más tarde (L=260 m), ambos de tablero metálico. Desde 1962 con la
construcción del puente de Maracaibo (L=235 m) por Morandi, en Venezuela, se
empezaron a utilizar los tableros de hormigón pretensado.
2. TIPOLOGIA
El pretensado consiste en crear un estado tensional de compresión previo en la
pieza de hormigón, de forma que al actuar las posteriores sobrecargas siempre se
halle comprimida.
Con el pretensado desaparece el arco y se impone el tramo recto para todo tipo de
luces. Reduce la sección de las armaduras y los espesores de hormigón, y por lo
tanto, el peso muerto y la consiguiente flexión.
137
La prefabricación en taller mejora las características resistentes a las piezas. La
necesidad de amortización de las instalaciones obliga a un volumen de producción
y sobre todo, a una repetición del mismo tipo, forma y dimensiones del elemento.
Este coste se ve favorecido por el ahorro de encofrados, cimbras y andamios. Las
dimensiones de los elementos vienen limitadas por los medios mecánicos del
transporte, elevación y puesta en obra disponibles. Permite una mayor rapidez en la
ejecución ante la posibilidad de dividir y hacer simultáneas las operaciones de
fabricación con las de montaje.
Los primeros puentes atirantados aparecen con tablero metálico y con largas
longitudes entre los tirantes, como fue el caso del puente atirantado de Stromsund
138
con una distancia de 35 m, aunque progresivamente esta distancia irá disminuyendo
con el consiguiente aumento de cables por su mayores ventajas en el proceso
constructivo, la reducción del valor de las flexiones entre los puntos de apoyo y la
disminución del número de torones por tirante que ayuda a normalizar las cabezas
de anclaje.
BIBLIOGRAFIA
Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España.
Fomento de Construcciones y Contratas.1994
Fernandez Troyano, Leonardo. Tierra sobre agua. Escuela de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos. Madrid 1999.
La obra de Eduardo Torroja. Instituto de España. Madrid 1977
Manterola Armisen, Javier. Evolución de los puentes en la historia
reciente. Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales;
Historia de la Ciencia; Historia de las Obras Pú-blicas. Curso
patrocinado por el MOPU. Madrid. 1984.
Revista del Ministerio de Fomento. 33 Puentes singulares de España. Nº
531. Julio – Agosto 2004.
Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Técnico
de la Construcción y del Cemento. Madrid. 1957
139
PUENTE DE
FERNANDO REIG
S 794. Salva el barranco por cuyo fondo discurre el río Riquer a una altura
de unos 40 metros. La longitud total es de 246 metros.
140
El tablero de canto total 2’60 m se enlaza a la pila por medio de dos hileras
laterales de cables, según la disposición de «abanico corregido». El tablero es
prefabricado y está compuesto por dos hileras de dovelas laterales de sección
trapecial, de 2’50 m de base menor y 2’45 m de canto, unidos por una viga riostra
transversal sobre la que apoyan 4 vigas longitudinales de 12 m de largo y 0’75 m
de canto, salvando el espacio entre ellas con losetas de 4 cm de espesor. La
longitud de la dovela central es de 4 m y a partir de ésta y a ambos extremos se
suceden las de 7 y 5 metros, hasta que finaliza el tramo atirantado en que vuelven a
ser de 4 metros. Encima de las losetas se extiende una losa armada hormigonada
«in situ». Por su lateral va toda corrida la imposta con una entrecalle de separación
para evitar el deslizamiento por las paredes del agua.
Los tirantes están fijados al tablero cada 12 m y coincide su anclaje con el centro
de gravedad de las dovelas de 5 m y la viga riostra transversal. En total hay 19
pares de tirantes, con longitudes de 130 a 32 metros. El par más cercano a la
población atraviesa el tablero y se ancla en el propio estribo para, de esta manera,
aumentar la rigidez del atirantamiento en el tramo largo.
2. PRELIMINARES
Debido al aumento de tráfico interurbano, provocado por el paso de la carretera N-
340 y la C-3313 por la ciudad, y ante las necesidades de mejorar el acceso desde
la carretera de Alicante a los barrios de Santa Rosa, Batoy y el ensanche de
Entenza, el Ayuntamiento, en sesión celebrada el 26 de junio de 1980, acordó el
desdoblamiento de la N-340 por las calles Gabriel Miró, Entenza y Santa Rosa por
medio del terraplenado del Barranco de Benisaidó (La Vaguada) y la unión de la
calle Santa Rosa con la de Alicante mediante la construcción de un puente sobre el
Riquer, además de la ampliación de los puentes de Cristina, San Roque y Pechina.
141
encargar el proyecto al ingeniero de caminos D. José A. Fernández Ordoñez.
3. PROYECTO
La distancia a salvar de 300 m viene dada por la continuidad de la calle Santa Rosa
y su entronque con la N-340 (calle Alicante).
La ubicación de la pila está determinada en el fondo del barranco por sus mejores
condiciones geotécnicas, facilidad de acceso y disponibilidad de un lugar para
instalar una plataforma de trabajo.
142
Para estos casos la relación óptima entre vanos es de 1’35. Sin embargo, se toma la
proporción de 1’22 (108 y 132 m) pues la localización de la pila principal así lo
exige. Se podría prolongar el tramo más largo, pero la poca altura entre su extremo
y el terreno recomienda su apoyo en pilares.
Frente al hormigonado «in situ» del tablero, la prefabricación en taller fijo ofrece
una mayor calidad por la experiencia de personal, mejores acabados y elevada
resistencia de las piezas. Además en el primer caso, hace falta una gran inversión,
difícil de amortizar, para sufragar el coste de la cimbra y encofrados móviles
necesarios.
Se disponen dos familias simétricas de cables inclinados en vez de una sola central
justificado por:
Los cables se anclan de forma fija en el tablero y son regulables en la pila, lo que
permite un cómodo tesado y retesado, cosa que no ocurre con el cable pasante por
la pila y unido por ambos extremos al tablero.
143
Dada la tensión admisible del terreno de 3 kg/cm2 se opta por la cimentación
directa.
El tablero pasa por encima del travesaño intermedio y entre los fustes, colgado por
un cable impar cuyo eje coincide con el de la pila. No llega a apoyarse en el
travesaño para evitar la aparición de fuertes momentos negativos y de un «punto
duro» frente a los apoyos elásticos.
A ambos lados de la pila se acoplan dos miradores para los peatones, de manera
que desde el puente pueda contemplarse con comodidad el panorama que desde allí
va a ofrecerse.
144
S e c c ió n t ra n s v e rs a l d e l t a b le ro .
Los apoyos entre las piezas del tablero, pilas y estribos se resuelven mediante
neopreno y neopreno-teflón.
145
4. CONSTRUCCIÓN
La obra se le adjudicó a la empresa «Dragados y Construcciones» por un valor de
de 812 millones de pesetas. Los gastos fueron sufragados por el MOPU y la
Diputación Provincial.
Para el montaje del tablero se utilizaron dos grúas Mavitowoc 4100 sobre cadenas.
146
Para la formación de las dovelas se dispuso de dos líneas de fabricación dotadas,
cada una de ellas, de un molde para dovelas de 7 m y otro para dovelas de 5
metros. El ritmo de producción fue de cuatro dovelas por semana, lo que equivalía
a un tramo completo de 12 m semanalmente. Los moldes utilizados eran metálicos,
siendo los exteriores fijos y los interiores móviles mediante un sistema de túneles
articulados con rodadura longitudinal.
También existía otra línea para la fabricación de dovelas de 4 metros con análogo
sistema de funcionamiento descrito.
Las vigas riostras se fabricaban con un molde metálico cuyas caras laterales
coincidían exactamente con la parte de la dovela a la que posteriormente se unía.
Las vigas longitudinales y las losas de encofrado perdido se fabricaban en bancos
de 180 m de longitud, con lo cual, a pesar del gran número existente en el tablero
de estas piezas, podían alcanzar el ritmo marcado por las dovelas.
Estas piezas una vez transportadas a la obra se elevaban y montaban por medio de
las grúas, ya que su peso máximo era de 47 t sin necesidad de emplear otros medios
auxiliares más costosos.
Una vez finalizada la pila se procedió al montaje del tablero. Se comenzó por la
dovela central de 4 m situada encima del travesaño de la pila, al que se solidarizó
provisionalmente. A continuación se colocaban, a ambos costados, las dovelas de 7
m y después las de 5 metros. Cada dovela se unía a la anterior pegando la junta
machihembrada con resina y cosiéndola a las anteriores por medio de cables de
pretensado provisionales. A continuación de montar cada grupo de dovelas de 7 m
y 5 m se colocaba la viga riostra que, situada transversalmente, se apoyaba a la vez
que unía las dovelas de 5 metros. Seguidamente las vigas longitudinales de 12 m se
apoyaban sobre las riostras. Después entre las dovelas y las vigas longitudinales se
colocaban, descansando sobre ellas, las losetas de hormigón de encofrado perdido.
Por último se hormigonaba «in situ» la losa superior del tablero.
Para poder ejecutar los trabajos de enlace entre las piezas prefabricadas, en el
suelo se acoplaban a éstas los correspondientes andamios, de forma que al
elevarlas, las grúas izaban las piezas con los andamios montados.
147
Terminados dos tramos de tablero, uno a cada lado de la pila, se procedía al
anclaje y puesta en carga de los cables que formaban los tirantes. En esta operación
de avance se tesaban 4 tirantes de los que quedaba definitivamente suspendido el
tablero.
A partir de los dos últimos tirantes del tramo largo, la longitud de las dovelas pasó
a ser de 4 metros.
Para finalizar se ejecutaron: los dos balconcillos adosados a los fustes por las tres
caras exteriores, el hormigonado y enlosado de las aceras separadas de la calzada
con un bordillo rígido, el extendido de la capa de rodadura, y el montaje de las
barandillas y juntas de dilatación.
5 . P R E FA B R IC A C IÓ N Y P R E T E N S A D O
148
Si bien la prefabricación normalmente se realiza para puentes de gran longitud, de
manera que compense el montaje de las instalaciones a pie de obra, en este caso se
utilizaron instalaciones fijas relativamente cercanas, en Valencia, que garantizaban
la calidad y buena terminación de las piezas, para su posterior transporte a la obra.
El primer puente construido por dovelas prefabricadas en avance por voladizos fue
el puente de Kranoholmki, sobre el río Moscova en Rusia, de 148 m de luz y
terminado en 1961. Simultáneamente en Europa Occidental, lo fueron el puente de
Almodóvar de Carlos Fernández Casado y el puente de Choysi-le-Roi sobre el
Sena, en Francia, de 70 y 55 m. de luz respectivamente.
Para que la ejecución de dicho tablero se llevara a buen término fue necesario un
control y un seguimiento exhaustivo durante todo el montaje del puente. El avance
por voladizos sucesivos y la existencia de tan variados elementos requirió una
149
vigilancia y una toma de datos continua para saber en cada momento el estado real
de la estructura. Los factores a tener en cuenta eran sobretodo: el peso y la
deformación de los elementos, la tensión de los tirantes, movimientos de la
estructura, retracción y fluencia de los diferentes hormigones, dilataciones y
contracciones causados por los gradientes térmicos, viento… Para ello, y dado el
ritmo rápido del montaje, se llevó a cabo un continuo cálculo, mediante programas
informáticos, y un seguimiento topográfico para que los extremos del tablero
llegaran sin problemas a los estribos, todo ello con unos tensiones dentro de los
valores admisibles y contemplados en proyecto.
150
P ila , a n c la je s y v is t a in fe rio r d e l t a b le ro .
El puente del Centenario es uno de los más largos de España, con una longitud total
de 2.018 m, siendo los vanos de mayores dimensiones 48 + 102 + 265 + 102 + 48
metros. El tramo de mayor luz es de 464 m. con un ancho de 22 m. La piezas
prefabricas del tablero se adaptaron a las nuevas medidas. Las vigas cajón
conservaron su canto pues la distancia entre tirantes era también de 12 m., sin
embargo, las vigas longitudinales pasaron a ser cinco, con un canto de 0’82 m. y
una distancia entre ejes de 2’29 m.
P u e n t e d e l C e n t e n a rio ( S e v illa ) . C o rt e s ía d e PA C A D A R S . A .
151
BIBLIOGRAFÍA
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Diputación de Alicante.
Burón Maestro, Manuel. Revista «CAUCE 2000», Nº 18, Mayo-Junio de
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Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España.
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Fernandez Ordóñez, J.A. y Martínez Calzón, Julio. El puente del
Centenario en Sevilla. Revista OP. Puentes III. Barcelona. 1991
Manterola Armisen, Javier. Evolución de los puentes en la historia
reciente. Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales;
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Revista del Ministerio de Fomento. 33 Puentes singulares de España. Nº
531. Julio – Agosto 2004.
Hormigón y Acero:
Número 155: Análisis dinámico frente a las acciones sísmicas del futuro
puente atirantado sobre el río Barxell en Alcoy (Alicante)- Número 161
(año 1986, trimestre 4): Puente Fernando Reig sobre el río Barxell, en
Alcoy- Número 162 (año 1987, trimestre 1): Análisis de la estructura del
puente de Fernando Reig, sobre el río Barxell, en Alcoy.
Número 169 (año 1988, trimestre 4) : Instrumentación del puente
«Fernando Reig» sobre el río Barxell.
Número 170 (año 1989, 1º cuatrimestre):
- Control y seguimiento del montaje del puente atirantado Fernando
Reig.
- Prefabricación de puentes de gran luz. El puente de Alcoy.
- Últimas realizaciones en puentes pretensados, de Dragados y
Construcciones S.A.
152
IMPORTANCIA DE
LOS PUENTES EN
LA EVOLUCION
URBANA DE ALCOY
1. ORIGENES 134
a villa de Alcoy nació en 1256 bajo el reinado de Jaime I, en el corredor
153
En el siglo XVIII, se produjo un alto crecimiento demográfico a consecuencia de la
fuerte natalidad y de la inmigración de gente de los pueblos vecinos en busca de
una ocupación en la floreciente industria alcoyana. De 3.800 hab. de 1700 pasó a
14.626 hab. en 1793. Se daba la contradicción de que los mismos desniveles de los
barrancos formados por los ríos Riquer y Molinar, que permitieron la instalación
de numerosos molinos textiles y papeleros al aprovechar la energía hidráulica
ocasionada por sus saltos, impedían el desarrollo urbano de la población, cada vez
más numerosa al crearse numerosos de puestos de trabajo.
154
A rasgos generales, este plan proponía la ocupación de las partidas del Riquer y
Huerta Mayor, al otro extremo del barranco del río Riquer, ya que contaba con un
terreno menos accidentado y con pendientes aceptables para edificar. Se tomaron
como ejes las carreteras de Játiva a Alicante (calle Alzamora y La Alameda) y de
Alcoy a Bañeres (calle Oliver). El Ensanche se dividió en tres zonas:
Para la comunicación del casco antiguo con la primera y tercera zona se planteó la
construcción de sendos puentes, que se materializarían al principio de los años
treinta del siglo XX, con el puente de San Jorge y el Pontón de San Jaime.
Este plan de ensanche ha tenido validez hasta mitad del siglo XX, y ha sido el que
mayor influencia ha tenido en el planeamiento urbanístico de la ciudad.
3. POSTERIORES PUENTES
En el costado Este de la ciudad quedaba el obstáculo del barranco del río Molinar,
con un desnivel de hasta 50 m y cuyo curso atravesaba el camino de Penáguila por
un pequeño puente, comunicando el núcleo de la población con varias fábricas y un
arrabal formado en los costados del camino.
155
En 1931 se hizo realidad el enlace del casco antiguo con la Tercera Zona de
Ensanche con la construcción del puente de San Jorge. Dos años más tarde, también
se vio consumado el empalme de la Primera Zona con el centro urbano mediante el
Pontón del Terrer o de San Jaime, sobre la calle de San Roque.
P la n o s p a rc ia le s d e la c a rre t e ra d e Va le n c ia a A lic a n t e p o r A lc o y. P la n / 3 2 2 .
A rc h iv o M u n ic ip a l d e A lic a n t e .
156
BIBLIOGRAFIA
A r c h iv o G e n e r a l d e la A d m in is t r a c ió n d e A lc a lá d e H e n a r e s :
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(Provincia de Valencia). (4)07 SIG 24/2808
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Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos
Campuzano. Leg.1137. (4)07 SIG 24/1842
A r c h iv o H is t ó r ic o N a c io n a l:
A r c h iv o M in is t e r io d e F o m e n t o :
A r c h iv o M u n ic ip a l d e A lc o y :
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Signatura I.1.1.1; Sección: 69; Nº Registro:BC-69; Fecha: 1837 – 38; Libro de
Cabildos.
Signatura I.4.3 –4; Nº Registro 3.791; Sig: 5454. Fecha:1831 – 1840; Asunto:
Equi-valente.
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Asunto: Recaudación de arbitrios.
Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;
Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina.
Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –
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Construcciones y Contratas.1994
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Edgardo Luis Lima, Victorio Hernández Balat y Juan Francisco Bissio. Seminario
sobre fundamentos de la resistencia de materiales. Hormigón Armado: notas sobre
su evolución y la de su teoría.
160
Historia del ferrocarril en España 1843 – 1992. Revista del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes. Nº 400, Julio –Agosto. 1992.
Navarro Vera, José Ramón. El puente Moderno en España 1850 –1950, Tomo I y II.
Fundación Juanelo Turriano. Madrid. 2001.
Peña Boeuf, Alfonso. Hormigón Armado. Tipografía Artística. Madrid. Abril 1940
161
Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. 2 tomos. Excma. Diputación
de Alicante. 1999.
R e v is t a d e O b r a s P ú b lic a s :
Sánchez, Joan-Eugenio. Los ingenieros militares y las obras públicas del siglo
XVIII. Cuatro conferencias sobre la historia de la ingeniería de las obras públicas
162
en España. CEDEX. Biblioteca CEHOPU. Madrid. 1987.
FOTOGRAFIAS
A r c h iv o M u n ic ip a l d e A lic a n t e :
E d ic io n e s T ív o li:
163
Notas
1
Dávila Linares, Juan Manuel. Evolución Urbana de Alcoy (siglos XIII – XVIII).
Excmo. Ayuntamiento de Alcoy. 1990. Impresión: T.P. Alicante.
2
Romeo Mateo, Mª Cruz. Realengo y Municipio: Alcoy en el siglo XVIII. I. E. Juan
Gil Albert. 1986
3
Martínez Bara, José Antonio (Vicedirector del Archivo Histórico Nacional). El
camino de Alcoy hacia Castilla en el siglo XVIII. Revista de Fiestas 1976.
4
Cortés Miralles, José. Los pequeños puentes urbanos de Alcoy. Ayuntamiento de
Alcoy. 1986. Impreso en Gráficas CIUDAD S.A. Alcoy.
5
Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;
Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
6
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
7
Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
8
Castelló Candela, Antonio. Francisco Antonio Peydro y las Embajadas. Alcoi.
2003.
9
Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. 2 tomos. Excma.
Diputación de Alicante. 1999.
164
10Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-68; Sección: 68; Fecha 1835 – 1836; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
11
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
12Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;
Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
13
Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
14
Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
15
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
16
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
17
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
18Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección: 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
19Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
20
Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864
21
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
22
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
23
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
24
Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-68; Sección: 68; Fecha 1835 – 1836; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
25
Signatura I.4.49 –1; Sección: 4.901; Nº Registro: CA-478; Fecha 1830; Asunto:
Recaudación de arbitrios. Archivo Municipal de Alcoy.
165
26
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
27
Signatura I.4.3 –4; Nº Registro 3.791; Sig: 5454. Fecha:1831 – 1840; Asunto:
Equivalente. Archivo Municipal de Alcoy.
28Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección: 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
29
Cortés Miralles, José. Crecimiento urbano de Alcoy en el siglo XIX. Excmo.
Ayuntamiento de Alcoy. 1976.
30
Bonet Correa, Antonio. Prólogo de «El arte de edificar» de Manuel Fornés y
Gurrea. Ediciones Poniente. Madrid. 1982
31
Berchez Gómez, Joaquín y Corell, Vicente. Catálogo de Diseños de Arquitectura
de la Real Academia de B.B.A.A. de San Carlos de Valencia. 1768 – 1846.
Colegio Oficial de Arquitectos de Valencia y Murcia. Valencia. 1981.
32Berchez Gómez, Joaquín y Corell, Vicente. Catálogo de Diseños de Arquitectura
de la Real Academia de B.B.A.A. de San Carlos de Valencia. 1768 – 1846.
Colegio Oficial de Arquitectos de Valencia y Murcia. Valencia. 1981.
33
Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;
Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
34
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
35
Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836;
Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy.
36
García Vendrell, Ramón. Proyecto 7-A-375. Ampliación de aceras y mejora de
barandillas del puente Cristina sobre el río Barchell.
37
Ciudad. Periódico de Alcoy y comarcas.
38
Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
39
Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
40Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
166
41Signatura I.2.1; Nº Registro: BC- 67; Sección 67; Fecha 1830 – 1834; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
42Signatura I.2.1; Nº Registro: BC- 68; Sección 68; Fecha 1835 – 1836; Asunto:
Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.
43 Camilo Jover, Nicasio. Reseña histórica de la ciudad de Alicante. Facsimil. 1863
44Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de
Alicante. 1999
45Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de
Alicante. 1999
46Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de
Alicante. 1999
47
Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de
Alicante. 1999
48
Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de
Alicante. 1999
49
Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de
Alicante. 1999
50
Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864.
51
Anteproyecto de la carretera de 3º Orden desde el barranco del Regall hasta
Alicante pasando por Jijona, Muchamiel y San Juan. Ayudante D. Francisco Morell
Gómez. Año 1859.Archivo General de la Administración (4)07 SIG 24/1839.
52
Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de
Alicante. 1999
53
Memoria descriptiva. Carretera de Valencia a Alicante. (Provincia de Valencia).
Fdo.: Juan Subercase. Archivo General de la Administración.(4)07 SIG 24/2808
54
Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Valencia)).Fdo:
Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº :Juan Subercase. Archivo del Ministerio
de Fomento. Arch. nº2, 3º cajón, Nº 123
55
Perfiles Longitudinales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de
Alicante).Fdo: Joaquín Ortega. VºBº :Juan Subercase. Archivo del Ministerio de
Fomento. Arch. nº2, 2º cajón, Nº121
167
56Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo:
Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº :Juan Subercase. Archivo del Ministerio
de Fomento. Arch. nº2, 2º cajón, Nº121bis
57
Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo:
Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº: Juan Subercase. Archivo del Ministerio
de Fomento. Arch. nº2, 3º cajón, Nº 123
58
Perfiles transversales. Trozos 1º,2º,3º,4º y5º. Carretera de Valencia a Alicante
(Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano VºBº: Juan
Subercase. Archivo General de la Administración. Leg.1137. (4)07 SIG 24/1842
59Proyectos de las obras más notables. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia
de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº: Juan Subercase.
Archivo del Ministerio de Fomento. 5º cajón, Nº 13
60
Memoria descriptiva. Carretera de Valencia a Alicante. (Provincia de Valencia).
Fdo.: Juan Subercase. Archivo General de la Administración.(4)07 SIG 24/2808
61
Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de
Alicante. 1999
62Proyecto de carretera de 1º Orden de Alicante a Játiva por Alcoy, 2º Trozo, 1ª
Parte. Ayudante Juan Bautista de Prado. Año 1859. Archivo General de la
Administración. (4)07 SIG 24/1803.
63
Carretera de 2º Orden Játiva a Alicante: Trozo 3º y 4º, Fdo. Eduardo O’Kelly.
Año 1862; Trozo 3º Proyecto Adicional, Fdo. Bernardo Gonzalez. Año 1876; Trozo
3º Proyecto Adicional, Fdo. Antonio Cruzado. Año 1880. Archivo General de la
Administración. (4)07 SIG 24/1801.
64
Asuntos generales Provincia de Alicante. Años 1847-1907. Sección Obras
Públicas. C-2. Legajo 19. Archivo Histórico Nacional.
65
Lafarga, Próspero. Proyecto de variante de la carretera de 2º Orden de Játiva a
Alican-te. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG 24/6007.
66
Valdés, Nicolás. Manual del Ingeniero. 1859
67
Celestino Espinosa, Pedro. Manual de Caminos. 1858
68
Liquidación final de las obras ejecutadas en el trozo 2º parte 2ª de la carretera de
2º orden de Játiva a Alicante. Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-
4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy
69
Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864.
168
70Lafarga, Próspero. Proyecto de ensanche del puente de San Roque en la carretera
de 2º orden de Játiva a Alicante. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG
24/4271.
71
García Vendrell, Ramón. Proyecto 7-A-376. Ampliación de aceras y mejora de
barandillas del puente de San Roque sobre el río Uxola.
72 Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864
73
Elcoro y Berecíbar, Agustín. Proyecto de puente sobre el barranco de Benisaidó.
Archivo General de la Administración. (4)07 SIG 24/1813.
74
Ribera, José Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III
75 Revista de Obras Públicas. Ferrocarril de Almansa a Alicante, Año 1856 y 1858.
76Liquidación final de las obras ejecutadas en el trozo 2º parte 2ª de la carretra de
2º orden de Játiva a Alicante.Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509;
Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
77
Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864
78
Liquidación final de las obras ejecutadas en el trozo 2º parte 2ª de la carretra de
2º orden de Játiva a Alicante.Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509;
Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
79
Esteves Chafer, Enrique. Proyecto reformado de construcción de andenes y
ensanche del puente de la pechina sobre el barranco de Benisaidó en la carretera de
2º orden de Játiva a Alicante. Archivo General de la Administración. (04)07 SIG
24/5845.
80
García Vendrell, Ramón. Proyecto 7 –A- 377. Ampliación de aceras y mejora de
barandillas del puente de la Pechina sobre el barranco de Benisaidó.
81
Canal de Isabel II. R.O.P. 1857.
82
Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925
83
Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rio
Molinar. Año 1902
84
Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –
1902; Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.
85
Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –
1902; Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.
169
86
Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rio
Molinar. Año 1902
87
Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rio
Molinar. Año 1902
88
Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rio
Molinar. Año 1902
89
Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, 1898. Archivo General de la
Administración. (4)07 SIG 24/1843 y 1844
90
Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, 1898. Archivo General de la
Administración. (4)07 SIG 24/1843 y 1844
91
Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925
92
Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, Replanteo. 1899. Archivo
General de la Administración. (4)07 SIG 24/1803.
93
Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –
1902; Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.
94
Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rio
Molinar. Año 1902
95
Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar.1905 Archivo General de la
Administración. (4)07 SIG 24/1805.
96
Periódico «Heraldo de Alcoy». Año 1905.
97
Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925
98
Lafarga, Prospero. Lanzamiento de puentes metálicos. Revista de Obras Públicas.
Diciembre 1906.
99
Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 –
1902; Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.
100
Ramos, Vicente. Historia de la provincia de Alicante y su capital. Excma.
Diputación de Alicante. Alicante. 1971
101
Periódico «Ciudad». Artículos de los días 31-5-84, 4-7-85, 26-9-85 y 17-10-85
102
Para el estudio del avance en la construcción de carreteras en este período en la
provincia de Alicante, hay mucha información en los libros: «Carreteras y
170
territorio: la provincia de Alicante en la segunda mitad del siglo XIX» de José
Ramon Navarro Vera, y «La formación de la red de carreteras de la provincia de
Alicante. 1833 – 1982» de Jesús Rafael de Vera Ferre, ambos del Instituto de
Cultura «Juan Gil-Albert» de Alicante.
103 Ribera, J. Eugenio. Grandes Viaductos. R.O.P. 1897
104
33 puentes singulares de España. Revista del Ministerio de Fomento. nº 531.
Julio –Agosto 2004.
105
Alzola y Minondo, Pablo. Proyecto de construcción de un puente sobre el río
Guadalhor-ce. Imprenta y Estereotipia de M. Rivadeneyra. Madrid.1871.
106
R.O.P. 1857. Pag. 277
107
Ribera, J. Eugenio. Andenes metálicos para ensanche de puentes antiguos. R.O.P.
1897.
108
Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.
109Casaña, Julián. Consideraciones generales sobre las calizas y las cales de
construcción. R.O.P. 1856.
110
Orús Asso, Félix. Materiales de construcción. Ediciones Dossat. Madrid. 1965
111
Valdés, Nicolás. Manual del Ingeniero. París. 1859.
112
Ribera. Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Generalidades,
muros y pequeñas obras. Madrid 1934. Pliego general de condiciones para la
recepción de los aglomerantes hidráulicos de las obras de carácter social. (R.O. de
25 de febrero de 1930).
113
Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.
114
Lafarga, Próspero.Las obras de fábrica y los cementos. R.O.P. 1902
115 Peña Boeuf, Alfonso. Un siglo de Hormigón Armado en España. R.O.P. 1953.
116 Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.
117
Ribera. Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Generalidades,
muros y pequeñas obras. Madrid 1934. Pliego general de condiciones para la
recepción de los aglomerantes hidráulicos de las obras de carácter social. (R.O. de
25 de febrero de 1930).
118
Bellsolá, Ricardo. Varios artículos R.O.P. 1867.
171
119 Lafarga, Próspero.Las obras de fábrica y los cementos. R.O.P. 1902
120
Peña Boeuf, Alfonso. Compacidad y resistencia de los hormigones. R.O.P. 1923
121 Torroja, Eduardo. Los pliegos de condiciones de hormigón armado. R.O.P. 1932.
122
Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;
Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
123
Monzón y Reparaz, Carmelo. Proyecto de Viaducto en Alcoy.1924. Ayuntamiento
de Alcoy.
124
Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934;
Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
125
Peña Boeuf, Alfonso. Descimbramiento del viaducto de Alcoy. Revista de Obras
Públicas. 1927
126
Peña Boeuf, Alfonso. Descimbramiento del viaducto de Alcoy. Revista de Obras
Públicas. 1927
127Ramos, Vicente. Historia de la provincia de Alicante y su capital. Excma.
Diputación Provincial. Alicante 1971.
128
Roselló, José. Revista de Obras Públicas. Artículos 15 de septiembre, 1 y 15 de
octubre de 1929; Página 356, Año 1930.
129
Roselló, José. Proyecto de Viaductos de Hormigón Armado sobre el río Polop y
Barrancos de las Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc. Archivo General de la
Administración. de Alcalá .(4)07 SIG 26/22339.
130
Martín Gaite, Carmen. «El Conde de Guadalhorce: su época y su labor».
Ediciones Turner. Madrid.1983
131
Ribera, José Eugenio. Puentes de Fábrica y de Hormigón Armado. Tomo IV. Foto
132
Ribera, J. Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo IV. Madrid
1932.
133
Peña Boeuf, Alfonso. Memorias de un ingeniero político. Artes Gráficas.
Madrid. 1954.
134
Dávila Linares, Juan Manuel. Evolución Urbana de Alcoy (siglos XIII – XVIII).
Excmo. Ayuntamiento de Alcoy. 1990. Impresión: T.P. Alicante.
173
Índice
INTRODUCCION 4
LOS PUENTES DE FÁBRICA 10
1. EVOLUCION HASTA EL SIGLO XVIII 10
2. LOS PROFESIONALES 15
3. TIPOLOGÍA 18
PUENTE DE CRISTINA 21
1. SITUACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA OBRA 21
2. HISTORIA 22
CARRETERA DE VALENCIA A ALICANTE POR ALCOY 40
1. ANTECEDENTES 40
2. JUAN SUBERCASE Y KRETS 43
3. PRELIMINARES PARA LA REALIZACIÓN DE LA CARRETERA 44
4. PROYECTO 47
5. CONSTRUCCIÓN 52
6. POSTERIORES ACTUACIONES 54
7. COMENTARIOS Y ACLARACIONES 55
PUENTE DE SAN ROQUE 57
1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 57
2. HISTORIA 58
PUENTE DE LA PECHINA 62
1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 62
2. HISTORIA 63
3. ACLARACIONES SOBRE SU NOMBRE 67
4. COMENTARIOS SOBRE LOS PUENTES DE FÁBRICA DE ESTA
67
ÉPOCA
PUENTES METALICOS 72
1. EVOLUCION 72
2. TIPOLOGIA 74
VIADUCTO DE CANALEJAS 76
1. SITUACION Y CARACTERISTICAS GENERALES 76
2. HISTORIA 77
AGLOMERANTES 93
1. AGLOMERANTES AEREOS 93
2. AGLOMERANTES HIDRAÚLICOS 94
174
3. CEMENTO 97
4. HORMIGÓN 98
PUENTES DE HORMIGON ARMADO 101
1. EVOLUCION DEL HORMIGON ARMADO 101
2. PUENTES DE HORMIGON ARMADO 104
3. TIPOLOGIA 105
PUENTE DE SAN JORGE 107
1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 107
2. PRELIMINARES 108
PUENTE DEL TERRERO DE SAN JAIME 116
LOS VIADUCTOS DE FERROCARRIL 119
1. INICIO Y TRAZADO 119
2. DISPOSICIONES GENERALES 120
3. DESCRIPCION DE LOS VIADUCTOS 123
4. POSTERIORES ACTUACIONES 127
LOS MODELOS OFICIALES DE PUENTES DE HORMIGÓN
128
ARMADO
PUENTES ATIRANTADOS 135
1. EVOLUCION 135
2. TIPOLOGIA 137
PUENTE DE FERNANDO REIG 140
1 SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 140
2. PRELIMINARES 141
3. PROYECTO 142
4. CONSTRUCCIÓN 146
IMPORTANCIA DE LOS PUENTES EN LA EVOLUCION
153
URBANA DE ALCOY
1. ORIGENES 153
2. PLANES URBANÍSTICOS 154
3. POSTERIORES PUENTES 155
BIBLIOGRAFIA 157
175