Sesion3 Convertidor de Par PDF

TECSUP – PFR Sistemas de Transmisión
UNIDAD IX
CONVERTIDOR DE PAR
1. CONVERTIDORES DE PAR Y DIVISORES DE PAR
1.1. INTRODUCCIÓN
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidráulico usado para

transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisión.
Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar

hidráulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisión.
A menos que la máquina esté equipada con un embrague de traba, no

hay conexión directa entre el motor y la transmisión y sólo actúa el
mecanismo de mando hidráulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos que se usan para transmitir

potencia: el acoplamiento hidráulico (Figura 1), el convertidor de par y el
divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidráulico que usan la
energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
1.2. OBJETIVOS
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar

su conocimiento en los acoplamientos hidráulicos, mediante la selección
de las respuestas correctas del examen de la unidad.
Figura 1. Acoplamiento hidráulico.
171
Sistemas de Transmisión TECSUP – PFR
1.3. ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO - DOS VENTILADORES
La operación de un acoplamiento hidráulico se puede comparar con la

operación de dos ventiladores eléctricos puestos frente a frente (Figura
2). Si un ventilador está funcionando, la energía del aire en movimiento
hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como el aire entre los dos

ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida
del componente impulsor actúa como la fuerza de entrada del
componente impulsado. Como el líquido tiene mayor masa que el aire, el
líquido transmite mayor energía.
La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica y la

energía hidráulica se convierte en energía mecánica para accionar el eje
de salida.
Figura 2. Dos ventiladores.
1.3.1. RODETE Y TURBINA
La Figura 3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento

hidráulico. Un número de álabes radiales rectos se extiende del
borde interno al borde externo. Los álabes de la pieza del lado
derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina
rodete o bomba. Los álabes de la pieza izquierda son parte de
la turbina.
El rodete cambia la energía mecánica del motor en energía

hidráulica, y la turbina cambia la energía hidráulica en energía
mecánica para impulsar la transmisión. El rodete y la turbina se
montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento
requerido.
172
Figura 3. Rodete y Turbina.
1.3.2. SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA TURBINA
La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (Figura 4). Si

hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo
de la figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha.
Usted reconocerá esta forma en los diagramas siguientes de

cortes transversales del acoplamiento hidráulico.
Figura 4. Sección transversal de la turbina.
1.3.3. FLUJO DE ACEITE DEL ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO
La Figura 5 representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de

bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al
volante del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de
salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja
se muestra en gris.
El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan

directamente en ningún momento. La caja está llena de aceite.
173
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al

girar el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde
externo. La forma del rodete y la fuerza centrífuga envían el
aceite hacia afuera ya través de la turbina. El aceite golpea los
álabes de la turbina. La turbina absorbe la energía del aceite en
movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el
aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia
el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al

flujo de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este
hecho, que se explicará posteriormente, es una diferencia
importante entre el acoplamiento hidráulico y el convertidor de
par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y

energía del aceite cuando se mueve a través del rodete. Las
flechas pequeñas indican el aceite que baja lentamente y pierde
su energía en la turbina.
Figura 5. Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico.
1.3.4. FLUJO DE ACEITE GIRATORIO
La Figura 6 muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de

un acoplamiento hidráulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo
de vórtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el
aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotación.
Esto sucede cuando el rodete y la turbina están viajando casi a
la misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo está en
vacío o cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. El
aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza centrífuga del
rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite simplemente
fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina
(flechas rojas).
174
Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o

diferencia entre la velocidad de rotación del rodete y la turbina.
El par de la salida de la turbina es cero.
Figura 6. Flujo de aceite giratorio.
1.3.5. FLUJO DE ACEITE DE VÓRTICE
El flujo de aceite de vórtice, mostrado en la Figura 7, ocurre

cuando el aceite viaja hacia afuera a través del rodete,
atraviesa la turbina y regresa hacia adentro a través de la
turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina está
calada o sostenida fija por una carga. El aceite que viaja a
través y golpea los álabes de la turbina, limita el movimiento de
aceite en la dirección de rotación con el rodete. La trayectoria
del flujo de aceite se asemeja a una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vórtice hay un "patinaje" máximo

entre el rodete y la turbina. El par de salida es más grande
cuando la turbina está calada.
En condiciones de operación normal, el flujo de aceite de un

acoplamiento hidráulico combina el flujo giratorio y el flujo de
vórtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral
de alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad
o grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidráulico, el par de entrada es igual al par

de salida. El acoplamiento hidráulico transmite fuerza, pero no
multiplica el par. Como en un acoplamiento hidráulico el aceite
fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo
sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre
el motor. Se requiere un estator para multiplicar el par.
175
Figura 7. Flujo de aceite de vórtice.
1.4. CONVERTIDOR DE PAR
Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha añadido

un estator. Al igual que en el acoplamiento hidráulico, el convertidor de
par acopla el motor a la transmisión y transmite la potencia requerida
para mover la máquina. La Figura 8 muestra un corte del convertidor de
par. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas
internas.
A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede

también multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisión. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el
fluido al rodete en el sentido de rotación. La fuerza del aceite del estator
incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.
Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación,
el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Figura 8. Convertidor de par.
176
1.4.1. COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR
La caja de rotación y el rodete (rojo) giran con el motor, la

turbina (azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) está
fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja del
convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor

del interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el
aceite pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotación se conecta al volante y rodea

completamente el convertidor de par. Una válvula de alivio de
entrada y una de salida controlan la presión de aceite en el
convertidor de par.
Figura 9. Componentes del convertidor de par.
1.4.2. EL RODETE ENVÍA CON FUERZA EL ACEITE CONTRA LA

TURBINA
El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Está

conectado con estrías al volante y gira a las revoluciones del
motor. El rodete contiene álabes que envían con fuerza el
aceite contra los álabes de la turbina (Figura 10). Mientras la
turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior
de la caja de rotación. El aceite se mueve en el sentido de
rotación cuando deja los álabes del rodete.
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y

contiene álabes que reciben el flujo de aceite del rodete. El
impacto de aceite del rodete en los álabes de la turbina hace
177
que ésta gire. La turbina hace girar el eje de salida (que está
conectado con estrías a la turbina). El aceite se mueve en
dirección opuesta a la rotación del motor/volante cuando sale
de los álabes de la turbina.
Figura 10. El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina.
1.4.3. EL ESTATOR DIRIGE EL ACEITE NUEVAMENTE AL

RODETE
El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes

que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina
regrese al rodete. El propósito del estator es cambiar el sentido
del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La Figura 11
muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del
fluido y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El
estator está conectado a la caja del convertidor de par. El
momento del aceite está en el mismo sentido del rodete. El
aceite golpea la parte de atrás de los álabes del rodete y hace
que gire. Esto se conoce como reacción.
Figura 11. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete.
178
1.4.4. EL ACEITE FLUYE CONTINUAMENTE ENTRE LOS

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR
Al seguir las flechas amarillas de la Figura 12, se puede ver el

flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y
alrededor de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la
turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite
deja los álabes de la turbina, el aceite golpea el estator, que
envía el aceite hacia el sentido de rotación del rodete. El flujo de
aceite se envía hacia arriba para entrar nuevamente al rodete.
El aceite fluye continuamente entre los componentes del
convertidor de par.
El eje de salida, que está conectado por estrías a la turbina,

envía el par al eje de entrada de la transmisión. El eje de salida
está conectado a la transmisión mediante una horquilla y un eje
de mando, o directamente al engranaje de entrada de la
transmisión.
Figura 12. El aceite fluye continuamente entre los componentes del

convertidor de par.
1.4.5. FLUJO DE ACEITE DEL CONVERTIDOR DE PAR
La Figura 13 muestra una sección transversal del convertidor de

par. La caja de rotación y el rodete se muestran en rojo, la
turbina y el eje de salida se muestran en azul y el estator se
muestra en verde. Las flechas indican el flujo de aceite en el
convertidor de par. El orificio de entrada de aceite está justo
encima del eje de salida y el de salida está en el soporte del
convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio de

entrada (no mostrada) del convertidor de par. La válvula de
179
alivio de entrada del convertidor de par controla la presión

máxima del aceite en el convertidor de par.
El aceite fluye a través de la maza al rodete y lubrica el cojinete

en la maza. El aceite fluye luego a través del convertidor de par
como se describió anteriormente. El aceite sale del convertidor
de par y fluye a través de la válvula de alivio de salida. La
válvula de alivio de salida controla la presión mínima del
convertidor de par. El aceite se debe mantener con presión en
el convertidor de par, a fin de evitar la cavitación, que reduce la
eficiencia del convertidor. Cavitación es la formación de
burbujas de vapor de aceite alrededor de los álabes.
Figura 13. Flujo de aceite del convertidor de par.
1.4.6. PRINCIPIOS DEL CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La

viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen medio
para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitación, lleva
afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de
par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga

alta, el rodete gira más rápido que la turbina para aumentar el
par y reducir la velocidad. Con una pequeña carga en el equipo,
el rodete y la turbina giran prácticamente a la misma velocidad.
La velocidad aumenta y el par disminuye. En condición de
calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se
produce el máximo par y se para la turbina.
180
1.4.7. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere

y ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de
cargas altas. El convertidor de par también permite que los
sistemas hidráulicos de la máquina continúen funcionando y
permite el uso de la servotransmisión.
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR
• Permite el uso de la servotransmisión

• Evita el calado del motor en cargas altas
• Multiplica el par
Figura 14. Ventajas del convertidor de par.
1.5. DIVISOR DE PAR
Un divisor de par (Figura 15) brinda las ventajas combinadas del

convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor de
par es un convertidor de par convencional con un conjunto de engranajes
planetarios integrados en la parte delantera. Esta disposición permite una
división variable del par del motor entre el convertidor y el conjunto de
engranajes planetarios. La división puede ser tan alta como 70/30,
dependiendo de la carga de la máquina. Tanto el convertidor como la
salida del conjunto de engranajes planetarios están conectados al eje de
salida del divisor de par.
Figura 15. Divisor de par.
1.5.1. CONVERTIDOR DE PAR Y CONJUNTO DE ENGRANAJES

PLANETARIOS
El divisor de par está unido al volante del motor. Durante la

operación, el convertidor de par y el conjunto de engranajes
181
planetarios funcionan juntos para proveer la más eficiente

división del par del motor.
El convertidor de par (Figura 16, izquierda) provee

multiplicación del par para cargas pesadas, mientras que el
conjunto de engranajes planetarios (Figura 15, derecha)
suministra cerca de 30% del mando directo durante
operaciones de carga ligera.
Figura 16. Convertidor de par y conjunto de engranajes

planetarios.
1.5.2. COMPONENTES DEL DIVISOR DE PAR
Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un

mando mecánico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al
igual que el convertidor de par, el divisor de par (Figura 17)
consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se
llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento
impulsor), la turbina (elemento impulsado), el estator
(elemento de reacción) y el eje de salida. Estos funcionan del
mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par
también contiene un conjunto de engranajes planetarios.
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de

par del convertidor de par. El conjunto de engranajes
planetarios permite mando directo cuando el equipo está con
carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como
un convertidor de par convencional para aumentar el par de
salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje

central, una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios.
La corona se conecta por estrías a la turbina. El
portaplanetarios se conecta por estrías al eje de salida. El
engranaje central se conecta al volante del motor mediante
estrías y gira a las revoluciones por minuto del motor.
182
Con una carga ligera en la máquina, el portaplanetarios tiene

baja resistencia para girar, de modo que el engranaje central,
los engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran
a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de
engranajes planetarios se transmite a través del
portaplanetarios al eje de salida y a la transmisión. Ni el
convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario
multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad.
Cuando el equipo está con carga pesada, el portaplanetarios se

resiste a girar. Dado que el engranaje central está girando a la
velocidad del motor, esta resistencia hace que los engranajes
planetarios giren sobre sus ejes. Su rotación es contraria a la
rotación de la corona. Esto causa una disminución en la
velocidad de la corona. Dado que la turbina está conectada a
la corona, una disminución en la velocidad hará que el
convertidor de par aumente el par de salida. Este par se envía
al portaplanetarios y al eje de salida a través de la corona.
Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del

motor a través del engranaje central y del conjunto de
engranaje planetario también se multiplica. Este par también se
envía al portaplanetarios y al eje de salida a través de la
corona.
Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la

corona se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy
altas, la rotación del portaplanetarios y el eje de salida se
pararán y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace
que la corona gire lentamente en sentido contrario. En este
momento, se tiene la multiplicación máxima del par del
convertidor de par y del engranaje central.
Figura 17. Componentes del divisor de par.
183
1.5.3. VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR
Los divisores de par brindan una aplicación continua de

potencia y aumentan el par de salida disponible en cargas altas.
Los divisores de par absorben los choques de potencia y
aumentan así la vida útil del tren de fuerza. Los divisores de par
permiten una operación de mando directo de la máquina, que a
su vez aumenta la eficiencia y la economía de combustible.
VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR
• Absorbe choques.
• Aumento de par de salida.
• Aplicación de potencia más continúa.
• Permite operación en mando directo.
Figura 18. Ventajas del divisor de par.
1.5.4. TRACTOR DE CADENAS CON DIVISOR DE PAR
Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para

impulsar la máquina a través de terrenos difíciles sin producir
crestas de potencia. Los convertidores de par de los tractores
de cadena permanecen calados más que en cualquier otra
máquina Caterpillar. En la Figura 19 se muestra un Tractor de
Cadenas equipado con un divisor de par.
Figura 19. Tractor de cadenas con divisor de par.
184
1.6. CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DE TRABA
Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas

condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de
embrague de traba (Figura 20) brinda una conexión directa entre la
transmisión y el motor. Este también opera de igual forma que un
convertidor de par convencional cuando no está en el modo de traba.
El embrague de traba está en la caja del convertidor de par. Cuando el

embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotación
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girará a la
velocidad del motor. El mando directo provee la más alta eficiencia del
tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta la
turbina a la caja de rotación. La caja de rotación gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automáticamente
en cualquier momento en que las condiciones de operación del equipo
exijan mando directo.
Figura 20. Convertidor de par de embrague de traba.
1.6.1. COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR DE

EMBRAGUE DE TRABA
La Figura 21 muestra los componentes del embrague de traba.

El embrague de traba consta de un pistón de embrague,
planchas y discos. Una válvula de control del embrague de
traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite
para la conexión del embrague de traba. En algunas
aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un
solenoide activado por el Módulo de Control Electrónico (ECM)
de la transmisión.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite

fluye a través de un conducto de aceite en el eje de salida al
185
pistón de embrague de traba. El pistón de embrague de traba y

las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante
estrías. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor.
Los discos están conectados al adaptador con estrías y el
adaptador está apernado a la turbina. La presión de aceite del
pistón empuja el pistón contra las planchas y los discos del
embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y
hacen que la turbina y el eje de salida gire a la misma velocidad
que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a
la misma velocidad y no hay multiplicación de par del
convertidor de par.
Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par

multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
Figura 21. Componentes del convertidor de par de embrague de traba.
1.6.2. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE

DE TRABA
El convertidor de par con embrague de traba permite

flexibilidad en la aplicación de la máquina. Cuando la máquina
está con carga alta, el convertidor de par con embrague de
traba funciona como un convertidor de par convencional, u
multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el
convertidor de par del embrague de traba provee mando
directo para las velocidades altas y economiza combustible.
186
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR

CON EMBRAGUE DE TRABA
• Provee mando directo para velocidades altas.

• Provee multiplicación de par para cargas altas.
• Mayor flexibilidad en las aplicaciones de la máquina.
Figura 22. Ventajas del convertidor de par de embrague de traba.
1.6.3. CARGADORES DE RUEDAS Y MOTOTRAÍLLAS GRANDES
Varios tipos de máquinas están equipados con convertidores de

par con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y
las mototraíllas grandes mostrados en la Figura 23.
Figura 23. Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes.
1.7. CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar

al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la
turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va montado en un
embrague unidireccional en vez de una caja estacionaria. Este embrague
unidireccional permite que el estator gire libremente cuando no se
requiere multiplicación de par.
187
El embrague unidireccional también se usa con los convertidores de par

de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague de
traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire libremente
cuando el equipo está en mando directo.
Figura 24.
Convertidor de par
De embrague unidireccional.
El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y está

conectado por estrías al estator. Los rodillos proveen la conexión
mecánica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la
abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional al
portador y se conecta mediante estrías a éste.
Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza

del aceite sobre la parte delantera de los álabes del estator tratará de hacer
girar el disco de leva a la derecha. Esta acción hace que los rodillos se
"amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el estator en su
lugar. El estator entonces envía de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el
par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del

aceite empieza a golpear la parte de atrás de los álabes del estator y
giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no
se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a
rueda libre. El estator no envía el aceite al rodete, y permiten que el
convertidor de par actúe más como un acoplamiento hidráulico.
188
Figura 25. Convertidor de par de embrague unidireccional
1.7.1. VENTAJAS DEL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
La multiplicación par ocurre sólo con cargas pesadas.
El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual

resulta en menor producción de calor y disminución del arrastre
del convertidor.
VENTAJAS DE LOS CONVERTIDORES DE PAR UNIDIRECCIONALES
• Multiplican el par en cargas altas

• Producen menos calor
• Reducen el arrastre del convertidor
Figura 26.
Las mototraíllas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y

los volquetes articulados están equipados con embragues
unidireccionales.
Figura 27.
Equipos con
embragues unidireccionales
189
1.8. CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR
El convertidor de par con embrague impulsor (Figura 28) hace posible

variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar
al convertidor de par convencional, excepto que la caja de rotación
impulsa el rodete a través de un embrague impulsor. La caja de rotación
gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un conjunto de
embrague de disco múltiple. El embrague impulsor se activa
hidráulicamente y se controla mediante la válvula solenoide del embrague
impulsor. La válvula solenoide del embrague impulsor se controla
mediante el Módulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión y se
activa por presión en el pedal del freno izquierdo.
Figura 28. Convertidor de par con embrague impulsor.
1.8.1. COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR CON

EMBRAGUE IMPULSOR
La Figura 29 muestra los componentes del embrague impulsor.

El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor
y consta de un pistón de embrague impulsor, planchas y discos.
Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del
embrague impulsor, disminuye la presión del embrague
impulsor. Cuando la corriente del ECM está en cero, la presión
del embrague impulsor está al máximo y el convertidor funciona
como un convertidor convencional.
190
Figura 29. Componentes del convertidor de par con embrague impulsor.
1.8.2. OPERACIÓN DEL EMBRAGUE IMPULSOR
Cuando la válvula solenoide del embrague impulsor no está

energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El
aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde
el portador y empuja el pistón de embrague impulsor (1) contra
las planchas (2) y discos (3). El pistón y las planchas están
conectados a la caja del embrague impulsor con estrías. El
adaptador está asegurado al rodete (4) con pernos. La fricción
entre los discos y las planchas traba el rodete en la caja del
convertidor y hace que el rodete gire a la misma velocidad de la
caja del convertidor. El rodete desplaza todo el aceite y el
convertidor de par estará en el máximo par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presión

de aceite al pistón. La fricción entre las planchas y los discos
disminuye, el rodete patina (gira más lentamente) y envía menos
aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el
par en el eje de salida.
191
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una

menor velocidad significa menor desplazamiento y menor
transferencia de potencia. El embrague patina para evitar el
patinaje de las ruedas. El operador del equipo puede ajustar el
patinaje para adecuarlo al trabajo por realizar variando la
corriente que envía al solenoide, que a la vez varía la presión
del pistón del embrague.
Figura 30. Operación del embrague impulsor.
1.8.3. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE

IMPULSOR
La ventaja más importante del embrague impulsor es su

capacidad de evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un
cargador de ruedas son particularmente propensas a patinar
durante la operación de cargue del cucharón. Los neumáticos
se desgastan más rápidamente cuando ocurre el patinaje y su
reemplazo es muy costoso en la operación del cargador de
ruedas. El embrague impulsor también aumenta la
disponibilidad de potencia del motor.
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR
• Disminuye el patinaje de la rueda

• Reduce el desgaste del neumático
• Aumenta la potencia disponible del motor para el sistema
hidráulico
Figura 31. Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor.
192
1.8.4. CARGADOR DE RUEDAS 992G CON CONVERTIDOR DE

PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR
La Figura 32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado

con un convertidor de par con embrague impulsor.
Figura 32. Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con

embrague impulsor.
1.9. CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE
El propósito del convertidor de par de capacidad variable (Figura 33) es

permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de
par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema
hidráulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete
interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que

en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el
rodete está dividido, de modo que hay un rodete adicional para aumentar
la flexibilidad del manejo del par muy alto.
193
Figura 33. Convertidor de par de capacidad variable
1.9.1. RODETE EXTERIOR
El rodete exterior (Figura 34) es el segundo rodete dentro del

convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del
convertidor cuando la presión de aceite actúa en el pistón del
embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando la
máxima presión de aceite conecta completamente el embrague,
el rodete exterior gira con el rodete interior. Cuando hay una
disminución de la presión de aceite, el embrague patina y da
como resultado un giro más lento del rodete exterior y una
disminución de la capacidad del convertidor de par.
Figura 34. Rodete exterior.
194
1.9.2. EMBRAGUE IMPULSOR
El embrague impulsor (Figura 35) se activa hidráulicamente y

se controla mediante el sistema hidráulico de la transmisión. El
embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotación, para
permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.
Figura 35 Embrague impulsor.
1.9.3. FLUJO DE ACEITE DEL EMBRAGUE IMPULSOR
En la modalidad de potencia plena (Figura 36, izquierda), la

presión de aceite actúa sobre el pistón de embrague, que
conecta el embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire
con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad
de la caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el
convertidor de par produce el par máximo. Cuando el
embrague está completamente conectado no hay patinaje del
embrague y permite que el convertidor de par funcione como
un convertidor de par convencional.
En la modalidad de potencia reducida (Figura 36, derecha) la

presión de aceite disminuye en el pistón del embrague y
permite que el embrague patine. El embrague transmite algo
de la fuerza de la caja de rotación a un rodete. Un rodete gira a
la misma velocidad que la caja de rotación y el otro rodete gira
más lentamente. Los rodetes no desplazan la totalidad del
aceite y se reduce la salida del convertidor de par. En
capacidad mínima, la operación del convertidor de par de
capacidad variable es similar a la operación de un convertidor
de par convencional, excepto que el tamaño efectivo del rodete
se reduce debido al patinaje del embrague impulsor.
195
El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de éste.

Una velocidad más baja significa menor desplazamiento, y
menor desplazamiento significa menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas
patinen. El operador de la máquina calibra la cantidad de
patinaje y varía la presión en el pistón del embrague.
Figura 36 Flujo de aceite del embrague impulsor.
1.9.4. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD

VARIABLE
Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el

convertidor de par de capacidad variable evita que las ruedas
patinen durante la operación de cargue del cucharón. El
convertidor de par de capacidad variable también aumenta la
disponibilidad de potencia del motor.
A) VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR DE

B) CAPACIDAD VARIABLE
• Aumenta la potencia disponible del motor para el sistema hidráulico

• Reduce el desgaste del neumático
• Disminuye el patinaje de la rueda
Figura 37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable.
196
1.10. PROCESOS DE REPARACIÓN
1. Prueba de calado del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema

en el convertidor de par.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los

procedimientos de seguridad y pruebas.
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de

salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza
mientras el motor está funcionado a máxima aceleración. Esta prueba
dará una indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con
base en la velocidad del motor. Una velocidad más baja o más alta que
la especificada es indicación de problemas del motor o del tren de
mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente
indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad
de calado del convertidor alta es generalmente indicación de un
problema del tren de mando.
2. Prueba de la válvula de alivio del convertidor de par
Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la

prueba de la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de
alivio de salida.
La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la

presión máxima del convertidor. Su principal propósito es evitar
daños en los componentes del convertidor cuando el motor se pone
en funcionamiento con el aceite frío.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los

procedimientos de las pruebas y de seguridad.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor de

par. La presión se debe mantener en el convertidor de par, a fin de
evitar cavitación y asegurar la operación correcta del convertidor.
Una presión baja podría indicar una fuga en el convertidor, un flujo
inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la válvula
de alivio. Una presión alta podría indicar un funcionamiento
incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice
esta prueba, a través de la revisión de la presión de la válvula de
alivio de salida en el orificio de toma de presión correspondiente.
197
ANOTACIONES
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.............................................................................................................................................
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.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
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198

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TECSUP – PFR Sistemas de Transmisión

1. CONVERTIDORES DE PAR Y DIVISORES DE PAR

El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidráulico usado para

Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar

A menos que la máquina esté equipada con un embrague de traba, no

Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos que se usan para transmitir

Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar

Figura 1. Acoplamiento hidráulico.

1.3. ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO - DOS VENTILADORES

La operación de un acoplamiento hidráulico se puede comparar con la

En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como el aire entre los dos

La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica y la

Figura 2. Dos ventiladores.

1.3.1. RODETE Y TURBINA

La Figura 3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento

El rodete cambia la energía mecánica del motor en energía

Figura 3. Rodete y Turbina.

1.3.2. SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA TURBINA

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (Figura 4). Si

Usted reconocerá esta forma en los diagramas siguientes de

Figura 4. Sección transversal de la turbina.

1.3.3. FLUJO DE ACEITE DEL ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO

La Figura 5 representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de

El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan

Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al

Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al

Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y

Figura 5. Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico.

1.3.4. FLUJO DE ACEITE GIRATORIO

La Figura 6 muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de

Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o

Figura 6. Flujo de aceite giratorio.

1.3.5. FLUJO DE ACEITE DE VÓRTICE

El flujo de aceite de vórtice, mostrado en la Figura 7, ocurre

Cuando se tiene un flujo de vórtice hay un "patinaje" máximo

En condiciones de operación normal, el flujo de aceite de un

En un acoplamiento hidráulico, el par de entrada es igual al par

Figura 7. Flujo de aceite de vórtice.

1.4. CONVERTIDOR DE PAR

Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha añadido

A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede

Figura 8. Convertidor de par.

1.4.1. COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR

La caja de rotación y el rodete (rojo) giran con el motor, la

El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor

La caja de rotación se conecta al volante y rodea

Figura 9. Componentes del convertidor de par.

1.4.2. EL RODETE ENVÍA CON FUERZA EL ACEITE CONTRA LA

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Está

La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y

Figura 10. El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina.

1.4.3. EL ESTATOR DIRIGE EL ACEITE NUEVAMENTE AL

El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes

Figura 11. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete.

1.4.4. EL ACEITE FLUYE CONTINUAMENTE ENTRE LOS

Al seguir las flechas amarillas de la Figura 12, se puede ver el

El eje de salida, que está conectado por estrías a la turbina,

Figura 12. El aceite fluye continuamente entre los componentes del

1.4.5. FLUJO DE ACEITE DEL CONVERTIDOR DE PAR

La Figura 13 muestra una sección transversal del convertidor de

El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio de

alivio de entrada del convertidor de par controla la presión

El aceite fluye a través de la maza al rodete y lubrica el cojinete