CAPÍTULO V: VELOCIDAD.

GENERALIDADES,
ANTECEDENTES Y DEFINICIONES.
ESTUDIO DE VELOCIDAD,
INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS Y APLICACIONES.
GENERALIDADES 1

 La velocidad se ha manifestado siempre como una

respuesta al deseo del humano de comunicarse
rápidamente desde el momento en que él mismo inventó los
medios de transporte.

 En este sentido, la velocidad se ha convertido en uno de los

principales indicadores utilizados para medir la calidad de la
operación a través de un sistema de transporte.

 A su vez, los conductores, considerados de una manera

individual, miden parcialmente la calidad de su viaje por su
habilidad y libertad en conservar uniformemente la
velocidad deseada.
GENERALIDADES 2

 Esta velocidad está bajo el control del conductor, y su uso

determinará la distancia de recorrido, el tiempo de recorrido
y el ahorro de tiempo, según la variación de ésta

 Las distribuciones espaciales de los volúmenes de tránsito

generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar
viajes entre determinados orígenes y destinos, llenando así
una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el
medio ambiente circundante.

 La importancia de la velocidad, como elemento básico

para el proyecto de un sistema vial, queda establecida por
ser el parámetro de cálculo de la mayoría de los demás
elementos del proyecto. Finalmente, un factor que hace a
la velocidad muy importante en el tránsito es que la
velocidad de los vehículos de hoy día ha sobrepasado los
límites para los que fueron diseñadas las carreteras
Velocidad máxima (km/h) según la
zona urbana
y el tamaño de la ciudad
Población Zona Zona Zona
(Número de Comercial Residencial Abierta

habitantes) Día Noche Día Noche Día Noche

10,000 a 24-56 24-56 32-56 32-56 40-96 40-96
25,000
25,000 a 24-40 24-32 32-56 32-48 56-72 56-72
50,000
50,000 a 24-40 24-40 32-48 32-48 48-64 48-64
100,000
100,000 o más 24-48 24-48 32-48 32-48 56-96 48-88
Velocidad en general
 En general, el término velocidad se define como la relación
entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en
recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación
de movimiento, usualmente expresada en kilómetros por
hora (km/h).
 Para el caso de una velocidad constante, ésta se define
como una función lineal de la distancia y el tiempo,
expresada por la fórmula:

d
v = velocidad constante (kilómetros por
v
td
v hora)
= distancia recorrida (kilómetros)
t d
t = tiempo de recorrido (horas)
Velocidad de punto
 La velocidad de punto de un vehículo i es la velocidad Vi a
su paso por un determinado punto o sección transversa de
carretera o calle.

v
td
Velocidad instantánea
 La velocidad instantánea de un vehículo j es la velocidad Vj
cuando se encuentra circulando a lo largo de un tramo de
una carretera o de una calle en un instante dado.

v
td
Velocidad media temporal
 Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos
los vehículos, o parte de ellos, que pasan por un punto
específico de una carretera o calle durante un intervalo de
tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una
distribución temporal de velocidades de punto. Para datos
de velocidades de punto no agrupados, matemáticamente
la velocidad media temporal se define como:

n
v i vni ti
Vi
=
=
velocidad media temporal
velocidad de punto del vehículo

vt  i 1 v

=td número total de vehículos observados en el punto o tamaño de

n
n la muestra
Velocidad media temporal
 Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados,
la velocidad media temporal es:

 f v  i i N
fi
=
=
número de grupos de velocidad
número de vehículos en el grupo de velocidad

vt  i 1
Vi = velocidad de punto del grupo

n
Velocidad media espacial 1
 Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de
todos los vehículos que en un instante dado se encuentran
en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se
tiene una distribución espacial de velocidades instantáneas.
Para datos de velocidades instantáneas no agrupados,
matemáticamente la velocidad media espacial se define
como:

m
v j Ve =
=
velocidad media espacial
velocidad instantánea del vehículo
j 1 Vj
ve  = número total de vehículos observados en el tramo
m m o tamaño de la muestra
Velocidad media espacial 2
 Para un espacio o distancia dados, la velocidad media
espacial también se puede calcular dividiendo la distancia
por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos
en recorrerla. Esto es:

d
ve  = distancia dada o recorrida
t d
t = tiempo promedio de recorrido de los vehículos

t = tiempo empleado por el vehículo en recorrer la

distancia
n
ti
t i 1
n
Velocidad media espacial 3
d n
ve  n
 n
t 
ti   di 
i 1 i 1 
n
 El tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la distancia d es:
i

d
 ti  de donde, d  v i ti
vi
 Por lo tanto:

n
ve 
n  ti 
  v t 
i 1 i i 
Velocidad de recorrido 1
 Llamada también velocidad global o de viaje, es
el resultado de dividir la distancia recorrida, desde
principio a fin del viaje, entre el tiempo total que
se empleó en recorrerla. En el tiempo total de
recorrido están incluidas todas aquellas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y
paradas provocadas por la vía, el tránsito y los
dispositivos de control, ajenos a la voluntad del
conductor.

 No incluye aquellas demoras fuera de la vía,

como pueden ser las correspondientes a
gasolineras, restaurantes, lugares de recreación,
etc.
Velocidad de recorrido 2
 Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la
velocidad media de recorrido es la suma de sus
distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos
totales de viaje. Si todos o el grupo de vehículos recorren
la misma distancia, la velocidad media de recorrido se
obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el
promedio de los tiempos de recorrido.

 Así, puede verse que la velocidad media de recorrido es

una velocidad media espacial o con base en la
distancia.

 La velocidad de recorrido sirve principalmente para

comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea
una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han
realizado cambios, para medir los efectos
Velocidad de marcha
 Para un vehículo, la velocidad de marcha o
velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual
el vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la
velocidad de marcha en un viaje normal, se
descontará del tiempo total de recorrido, todo
aquel tiempo en que el vehículo se hubiese
detenido, por cualquier causa. Por lo tanto esta
velocidad, por lo general, será de valor superior a
la de recorrido.
Velocidad de proyecto 1
 Llamada también velocidad de diseño, es la
velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica
de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del
tránsito son tan favorables que las características
geométricas del proyecto gobiernan la circulación.

 Todos aquellos elementos geométricos del

alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales
como radios mínimos, pendientes máximas, distancias
de visibilidad, sobreelevaciones (peraltes), anchos de
carriles y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc.,
dependen de la velocidad de proyecto y varían con
un cambio de ésta.
Velocidad de proyecto 2
La selección de la velocidad de proyecto depende
de la importancia o categoría de la futura vía, de los
volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica de la región, del uso del
suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.

Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente,

aunque no siempre factible, mantener un valor
constante para la velocidad de proyecto. Sin
embargo, los cambios drásticos en condiciones
topográficas y sus limitaciones mismas, pueden
obligar a usar diferentes velocidades de proyecto
para distintos tramos.
Velocidad de proyecto 3
 En Estados Unidos y en Europa se han usado
velocidades de proyecto máximas hasta de 140
km/h. Sin embargo, hay una tendencia a
reducirlas a 120 km/h (Europa) y 112 km/h (EE.UU.).
En México, al igual que en Colombia, las
velocidades de proyecto fluctúan entre 30 y 120
km/h, dependiendo del tipo de vía seleccionada.

 Una razón fundamental para no usar velocidades

de proyecto muy altas son los pequeños ahorros
de tiempo de viaje que se logran, en
comparación con lo que sube el costo de la obra.
Estudio de velocidad
 Uno de los indicadores que más se utiliza para
medir la eficiencia de un sistema vial es la
velocidad de los vehículos. Desde este punto de
vista, para medir la calidad del movimiento del
tránsito se utilizan la velocidad de punto, en sus
dos componentes media temporal y media
espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad
de marcha.
Estudios de velocidad de punto
 La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la
velocidad de los vehículos en determinado punto de una
carretera o de una calle. Los estudios de velocidad de
punto están diseñados para medir las características de la
velocidad en un lugar específico, bajo condiciones
prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el
momento de llevar a cabo el estudio; lo mismo que
permiten obtener la distribución de velocidades por grupos
de usuarios.

 Por ejemplo, en una sección de una carretera de dos

carriles se pueden obtener los datos correspondientes a las
velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una
muestra lo suficientemente representativa de los vehículos
que transitan por ese punto.
Estudios de velocidad de punto
 Las características de la velocidad de punto tienen las
siguientes aplicaciones

 Tendencias de velocidades:

 se determinan mediante la recolección de datos a través

de muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden
ser especificadas por tipo de vehículo

 Lugares con problemas de velocidad:

 mediante un estudio de velocidades es posible determinar si

ellas son muy altas y si las quejas recibidas, a este respecto,
son justas.
Estudios de velocidad de punto
 Planeación de la operación del tránsito, regulación y
control:
 la magnitud en la dispersión de las velocidades afecta tanto
la capacidad como la seguridad, ya que todos los vehículos
no viajan a la misma velocidad. De allí que, si todos los
vehículos viajaran a igual velocidad, la capacidad sería
máxima y los accidentes serían minimizados.

 Dentro de la operación del tránsito, una distribución de

velocidades es usada para:

 1) establecer límites de velocidad, tanto máxima como

mínima;
 2) determinar las velocidades seguras en curvas horizontales
y en aproximaciones a intersecciones;
Estudios de velocidad de punto
 Dentro de la operación del tránsito, una distribución de
velocidades es usada para:

 3) establecer longitudes de zonas de rebase prohibido;

 4) proveer información relativa sobre cuál debe ser el lugar

apropiado para ubicar las señales de tránsito;

 5) localizar y definir tiempos de los semáforos;

 6) analizar zonas de protección para peatones en escuelas,

colegios y universidades.
Estudios de velocidad de punto
 Análisis de accidentes:
 determinación de la relación existente entre la velocidad y
los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas
correctivas.

 Estudios de antes y después:

 para evaluar el efecto de algún cambio en los controles o
condiciones existentes.

 Proyecto geométrico:
 debido a que el proyecto geométrico usa velocidades
uniformes, es importante evaluar los efectos de las
distribuciones de las velocidades reales en las características
del proyecto.
Estudios de velocidad de punto
 Proyecto geométrico:
 En este sentido, están directamente relacionados con la
velocidad y varían apreciablemente con ella, los elementos
geométricos tales como la longitud de los carriles de cambio
de velocidad, la curvatura, el peralte, las distancias de
visibilidad, etc.
 Estudios de investigación:
 Algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos
sobre velocidad son: 1) estudios de capacidad en relación
con las velocidades promedio; 2) análisis diferencial de
velocidades; 3) influencia en la velocidad provocada por
obstrucciones laterales o distracciones; 4) estudios sobre
teoría de flujo vehicular.
Representación gráfica de os datos de
velocidad de punto
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Intervalo de clase Frecuencia Frecuencia

Punto
Grupos de
medio
observada acumulada
(Col 2)^2 Col 3 * Col 2
Col 3 * Col
velocidad Abs. Relat. Abs. Relat.
6
fi
(km/h) 100
n 100
∗
(km/h)
(%)
(%)
32.5-37.49 35 1 0.5 1 0.5 1,225 35 1,225
37.5-42.49 40 5 2.5 6 3.0 1,600 200 8,000
Col 3  Col 6
42.5-47.49 45 14 7.0 20 10.0 2,025 630 28,350
( Col 2 )2
47.5-52.49 50 35 17.5 55 27.5 2,500 1,750 87,500
52.5-57.49 55 46 23.0 101 50.5 3,025 2,530 139,150
57.5-62.49 60 47 23.5 148 74.0 3,600 2,820 169,200
62.5-67.49 65 27 13.5 175 87.5 4,225 1,755 114,075
67.5-72.49 70 18 9.0 193 96.5 4,900 1,260 88,200
72.5-77.49 75 5 2.5 198 99.0 5,625 375 28,125
77.5-82.49 80 2 1.0 200 100.0 6,400 160 12,800

Totales 200 100.0 11,515 676,625

 Número de intervalos de clase por
tamaño de muestra
El primer paso en el análisis de los datos consiste en agruparlos
en una tabla de frecuencias. Esto se lleva a cabo mediante la
agrupación de valores de magnitud similar en intervalos de
clase.

El número de intervalos de clase generalmente se toma entre 5

y 20, dependiendo de la cantidad de datos.
Tamaño de muestra Número de intervalos

n N

50-100 7-8
100-1,000 10-11
1,000-10,000 14-15 Amplitud total
Ancho del intervalo de clase =
10,000-100,000 17-18 N
Mayor de 100,00 1  3.3 Log10 n 
Representación gráfica de os datos de
velocidad de punto
 Un histograma de frecuencias consiste en una serie de
rectángulos que tienen como bases los intervalos de clase (o
grupos de velocidad) sobre un eje horizontal, con sus
centros en las marcas de clase (puntos medios o
velocidades medias del grupo) y como alturas los
respectivos por ciento de las observaciones totales (o las
frecuencias observadas relativas).

 Un polígono de frecuencias es un gráfico de línea, trazado

sobre las marcas de clase. Puede obtenerse uniendo los
puntos medios de los techos de los rectángulos del
histograma
Representación gráfica de os datos de
velocidad de punto
Histograma y polígono de frecuencias de
velocidades de punto

23.0 23.5

17.5

13.5

9.0
7.0

0.5 2.5 2.5 1.0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Series2
Velocidad media de punto o velocidad
media de punto
Estimación de la velocidad real de punto

25.0

20.0

15.0

10.0

5.0

0.0
30 40 50 60 70 80 90
Velocidad media de punto o velocidad
media de punto
N 10

 f v   f v 
i i i i
vt  i 1
 i 1
n 200

 Columna 7  11,515
Vt  
200 200

Vt  57.6 km/h
 Desviación estándar
S

 Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma

velocidad, existe una dispersión de sus velocidades
alrededor de la media. Una medida estadística de esta
dispersión es la desviación estándar S, la cual por definición
se expresa como:

2
N 

 i i f v 
N

 fi v i  v t 2  N
 
 i if v 2

i 1
n


S i 1  i 1
n 1 n 1

Columna 8 
 Columna 7  2
11,515
2

 n
676,625 
200
S   8,28Km / h
n 1 200  1
 Desviación estándar
S

 Al utilizar las fórmulas anteriores, para calcular la desviación

estándar, se supone que la forma que siguen los datos es,
aproximadamente, la de una distribución normal, cuyas
características, de acuerdo a la figura 9.9, pueden resumirse
así:

El área entre v t  1S  y v t  1S  es 0.683

El área entre v t  2S  y v t  2S  es 0.955

El área entre v t  3S  y v t  3S  es 0.997

El área entre v t    y v t    es 1.000

 Constante correspondiente al nivel de
S

confiabilidad
Constante K Nivel de
confiabilidad (%)
1,00 68,3
1,50 89,6
1,64 90,0
1,96 95,0
2,00 95,5
2,50 98,8
2,58 99,0
3,00 99,7
Error estándar de la media: E

 Las medias de diferentes muestras de velocidades de punto,

tomadas de la misma población, se distribuyen
normalmente alrededor de la media verdadera de la
población con una desviación estándar denominada error
estándar.
 Este parámetro estadístico indica la confianza con la cual
puede suponerse que la media de la muestra corresponda
a la media verdadera de la población, o de todo el tránsito
que pasa por el punto durante el período de estudio. Su
valor se determina mediante la siguiente expresión:

S S 8.28
E E   0,585
n n 200
S
E
n
K

Tamaño apropiado de la muestra

 Si se ha efectuado un análisis anterior de velocidades de

punto en el lugar del estudio, la desviación estándar S, de
las velocidades y el error estándar n de la media pueden ser
de utilidad para determinar el tamaño mínimo n que
conviene adoptar de una muestra, para llegar a una
determinada exactitud con un nivel de confiabilidad dado
a través de la constante k. Dicho tamaño necesario de
muestra se puede determinar con la siguiente expresión:

2
 KS 
n 
 e 

 S promedio = 8,0 km/h

 e = 1,5 Km/h
S
E
n
K

Uso de los percentiles

 La velocidad correspondiente al percentil 50, P50 es utilizada

como una medida de la calidad del flujo vehicular, y es
aproximadamente igual a la velocidad media
 El percentil 85, P85 se refiere a la velocidad crítica a la cual
debe establecerse el límite máximo de velocidad en
conexión con los dispositivos del control del tránsito que la
deben restringir
 El percentil 15, P15 se refiere al límite inferior de la velocidad
 El percentil 98, P98 se utiliza para establecer la velocidad de
proyecto

P15  49.5 km/h P85  66.5 km/h

P50  57.4 km/h P98  75.0 km/h

S
E
n
K

Uso de los percentiles

Curva de frecuencia observada y

acumulada de velocidad de punto
100.0

90.0

80.0

70.0

60.0

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
30 40 50 60 70 80 90
Estudios de velocidad de recorrido 1

 Para determinar la velocidad de recorrido es necesario

tener los tiempos de recorrido, los que a su vez están
asociados con las demoras.
 Los propósitos del estudio de tiempos de recorrido y
demoras son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a
lo largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo y
magnitud de las demoras del tránsito.
 La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido
y de marcha.
 En el momento del estudio, se miden los tiempos de
recorrido y los tiempos de detención en cada uno de los
tramos; los cuales son convertidos posteriormente a medidas
de velocidad
Estudios de velocidad de recorrido 2

 La información de las demoras se registra cuando el flujo de

tránsito es detenido o forzado.
 Para un recorrido la duración de las demoras del tránsito se
mide en unidades de tiempo, anotando el lugar en que
ocurren, causa y frecuencia de las mismas.
 Las demoras pueden ser determinadas para recorridos a lo
largo de una ruta, durante un día y hora de la semana
específicos, así como en lugares seleccionados, donde
existan serios problemas de tránsito
Estudios de velocidad de recorrido 3

 Para el caso de rutas, los resultados de los estudios de

tiempos de recorrido y demoras, son útiles en la evaluación
general del movimiento del tránsito, dentro de un área o a
lo largo de rutas específicas.
 Con estos datos se pueden identificar los lugares conflictivos,
donde el proyecto y las mejoras operacionales pueden ser
esenciales para incrementar la seguridad y la movilidad
 Los estudios de demoras en intersecciones permiten evaluar
el comportamiento del tránsito al entrar y cruzar o cambiar
de dirección a través de ellas. El factor principal que se
evalúa en este estudio, es la eficacia del control del tránsito.