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Michel Virlogeux
2°parte
Conclusión: Finalmente, podemos considerar que el diseño y la construcción están ahora bien
dominados, inclusive el comportamiento de estructuras pretensadas externamente hasta la rotura.
Debemos evitar especificaciones excesivamente restrictivas, tales como se adoptó para el puente
Severn, donde la longitud de tensores externos se limitó al 40% de la longitud del vano; debemos
convencer a los propietarios que el pretensado externo es un mejoramiento, especialmente para
puentes ferroviarios, y que podemos esperar un cada vez mayor éxito.
Una palabra final se merecen los puentes que son sostenidos desde abajo por cables,
reproduciendo una solución que fue usado en el siglo XIX para puentes de acero con perfiles de acero
tensionados en lugar de cables. El puente Truc de la Fare sobre la autovía A 75 es un ejemplo
excelente (Fig. 23), pero el mejor es el viaducto Osormort, diseñado por Javier Monterola, cerca de
Barcelona (Fig. 24).
Figura 23: Paso elevado de Truc de la Fare, sobre la Autopista A75 (Cortesía de G. Forquet, SETRA)
Figura 24: Viaducto de Osomort, España (Cortesía de Javier Monterola)
Sin embargo, esto no es realmente un pretensado externo: se pueden presentar muy importantes
variaciones de las tensiones en los cables - que depende de la rigidez flexional del tablero - tan altos e
inclusivamente mayor que en puentes atirantados. Con referencia a los puentes "extradosados", que
serán descritos más adelante, estos cables no podrán ser considerados como simples tensores.
En muchos países, por razones muy diferentes, son económicamente competitivos los puentes
compuestos. En Francia, por ejemplo, tienen gran éxito en competencias con puentes pretensados en el
rango de luces medianas, entre 40 y 80 m, y particularmente para pequeños puentes; solamente para
grandes puente de hormigón puede amortizarse el alto costo de la maquinaria de construcción por el
gran volumen involucrado.
La gran eficiencia económica de los puentes compuestos puede explicarse por varios factores:
una producción eficiente en una fábrica, con equipos asistidos por computadora; la fabricación de
elementos de acero es ahora no muy lejos de alcanzar el objetivo de una fabricación por medio de la
computación.
una muy eficiente evolución en el diseño de elementos de acero: reducida rigidización, uso de
planchas más gruesas para los elementos principales, que contribuye en una reducción de longitudes
de soldadura y de la mano de obra.
códigos escritos con la idea de incrementar la competitividad del acero y de la estructura compuesta
hasta lo técnicamente posible, con muy simples requerimientos y reglas; mientras que los códigos
preparados para las estructuras de hormigón son más pesadas y complejos y requieren costosos
análisis y frecuentemente requieren cuantías de armaduras mayores que los realmente necesarias.
Con todo, consideramos que los puentes compuestos son interesantes como una de las posibles
soluciones y a veces son una solución excelente. Por esta razón, desarrollaremos aquí dos aspectos: el
diseño de tableros de hormigón y otras ideas para una más amplia asociación de acero y hormigón.
Diseño de losas de hormigón para puentes compuestos
Volviendo a la influencia de los códigos, es evidente que en muchos países las especificaciones son
mucho más severas para la losa superior de una viga cajón pretensada que para la losa de un puente
compuesto. Esto no es lógico: la losa ignora que se encuentra abajo. Las especificaciones para losas de
hormigón para puentes compuestos pueden ser muy diferentes en distintos países; en algunos casos no
reciben suficiente atención y esto pude resultar en un severo fisuramiento. Por eso, consideramos
necesario mejorar su diseño para incrementar su durabilidad.
Tenemos que decidir entre losas hormigonados in-situ, losas constituidas por elementos
premoldeados con juntas rellenadas y losas totalmente prefabricadas. Las losas hormigonadas in-situ
tienen fuertes ventajas: construcción simple y fácil conexión. Pero debe sufrir grandes tensiones de
tracción producidos por la retracción del hormigón - con el efecto pleno de la restricción debido a las
vigas de acero - y por las cargas, inclusive del efecto de la secuencia del hormigonado, que puede ser
importante, si esta no fue bien organizada. Adicionalmente, es muy dificultoso compensar a estas
acciones desfavorables por medio de un pretensado longitudinal, porque una gran parte de la fuerza de
pretensado pasará a las vigas de acero, y el mismo efecto tendrá la fluencia lenta. Las tensiones del
pretensado en el alma de los perfiles son además desfavorables para su estabilidad.
Losas realizadas mediante elementos premoldeadas también tienen algunas ventajas: costo bajo
debido a una buena prefabricación; las conexiones pueden organizarse mediante recesos sobre las
vigas longitudinales (Fig. 25), con los problemas correspondientes (densidad de los conectores,
protección de corrosión); alternativamente mediante juntas a hormigonar sobre las vigas longitudinales
y transversales, cuando estas existen (Fig. 26). Pero esto no soluciona toda la cuestión: aunque alguna
retracción puede aún ocurrir en los elementos premoldeados, esta actuará en el hormigón de las juntas
que constituyen el punto débil del sistema; y es todavía difícil introducir un pretensado longitudinal en
la losa de hormigón.
Figura 25: Elementos premoldeados de tablero a ser conectados a las vigas principales doble T, a
través de bolsillos y juntas húmedas.
Figura 26: Elementos premoldeados de tablero a conectarse a la estructura de acero por juntas
húmedas, encima de las vigas doble T y vigas de piso principales.
Figura 27: Tablero premoldeado lanzado sobre la estructura de acero, a ser conectada a través de
bolsillos.
Sin embargo, queda claro, que la conexión posterior entre la losa y la infraestructura es un
problema mayor. Puede organizarse mediante aberturas en la losa como lo hicieron los ingenieros
suizos, con el problema ya mencionado; algunos ingenieros, como Michel Placidi, desarrollaron nuevas
soluciones, pero no son totalmente eficientes y económicas. Debemos ser inventivos para encontrar una
solución elegante. Esto sería un muy importante progreso para el diseño y la durabilidad.
Secciones de tableros
Finalmente, los ingenieros deben aprovechar plenamente al acero, al hormigón, a los tensores y
desarrollar una filosofía del diseño: el diseño no se agota en los puentes clásicos compuestos con vigas
doble T y losas (Figs. 28 a 30) o vigas cajón y losa (Figs. 31 y 32).
Figura 28: Viaducto Abbeville sobre el Río Somme (Cortesía de Baudin Chateauneuf).
Figura 29: Puente sobre el Río Nive, en Bayona (Cortesía de Th. Kretz, SETRA).
Figura 30: Viaducto de La Planchette, en la Autopista A75.
Hace unos 15 años hemos tratado en Francia a reemplazar las almas de vigas cajón clásicas por
elementos de acero:
placas clásicas rigidizadas en el puente La Ferté - Saint - Aubin
estructura reticulada de acero en el puente Arbois (Fig. 33)
alma ondulada, más preciso plegada, en los puentes de Cognac, Charolles y Astérix Park (Fig. 34)
Figura 35: Puente Dole sobre el Río Doubs (Cortesía de Construcción Vinci).
Figura 36: Puente Hontani, en Japón: construcción de un voladizo en un encofrado móvil (Cortesía
de la Corporación Pública Japonesa de Carreteras).