PROYECTO VIAL DEL DISEÑO UNA CARRETERA SECUNDARIA EN EL

DEPARTAMENTO DE CHIPAQUE-CUNDINAMARCA

AUTORES:
ALAPE ESGUERRA CRISTIAN MATEO
RODRIGUZ RUIZ JHEFER ENRIQUE
SANTOS PIÑEROS ALEXANDRA

REVISION:
Ing. LUIS FERNANDO DIAZ CRUZ

UNIVERSIDAD SANTO TOMAS

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
VIAS 5B
VILLAVICENCIO-META
2018

1
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
OBJETIVOS
Objetivos General
Objetivos Específicos

1. Diseño del proyecto

1.1. Aspectos generales
1.1.1. Localización y Cartografía
1.1.1.1. Localización
1.1.1.2. Cartografía
1.1.2. Pendiente del terreno
1.1.3. Caracterización del proyecto
1.1.3.1. Funcionalidad
1.1.3.2. Terreno
1.1.4. Velocidad de diseño del proyecto
1.1.5. Vehículo de diseño
1.1.6. Ancho de Berma
1.1.7. Descripción trazados preliminares
1.1.7.1. Alternativa A
1.1.7.2. Alternativa B
1.1.7.3. Alternativa C
1.1.8. Selección de alternativa trazada
1.1.9. Pendiente media máxima
1.1.9.1. Distancia mínima o apertura del compás
1.2. Diseño geométrico en planta
1.2.1. Diseño alineamiento horizontal
1.2.1.1. Curva horizontal simple
1.2.2. Radio mínimo y peralte máximo
1.2.3. Peralte y transición de peralte
Diseño sección transversal
1.2.4. parámetro para el diseño transversal
1.2.4.1. Ancho recomendado en calzada recta
1.2.4.2. Ancho recomendado en bermas
1.2.4.3. Valor recomendado para el bombeo del carril y be
1.2.4.4. Ancho mínimo recomendado del derecho de vía

3
INTRODUCCIÓN

En Colombia, desde el punto de vista de las áreas rurales, que son precisamente
las que menor infraestructura de transporte poseen, la carencia de vías de
comunicación hace que sea muy difícil, y por lo tanto muy costoso, llevar sus
productos de un lado a otro para su comercialización; por ende la relación entre vías
de comunicación terrestre y el nivel de desarrollo ha sido objeto de un amplio
número de estudios, a causa de esto existen investigaciones, metodologías y
conjunto de datos a través de los cuales se ha indagado el impacto acerca del
crecimiento y desarrollo que un país puede llegar a tener mediante el aumento de
inversión en infraestructura vial.

En el presente documento se consideran algunos aspectos fundamentales para el

diseño de un prototipo de vía, relacionado con los alineamientos horizontales
verticales y transversales con criterios básicos del diseño geométrico de acuerdo
con sus normas efectivas y utilizando herramientas informáticas actuales, cabe
destacar que el diseño geométrico es la sección más importante del proyecto de
una carretera, estableciendo así; con base en los condicionantes o factores
existentes, la composición geométrica definitiva del conjunto tridimensional que
supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir la
funcionalidad, seguridad, comodidad.

El trayecto que se diseñó es parte de un tramo de Chipaque-Cundinamarca siendo

esté, de categoría escarpado. Identificada la topografía y con los parámetros
establecidos del diseño geométrico se analizó el alineamiento y elementos
importantes (Reducción de cortes y rellenos); para la evaluación definitiva se ha
tornado en consideración el estudio de factibilidad, el cual contiene las
características de diseño de la vía y recomendantes para la definición de este, más
aun para la ubicación del proyecto en lo que respecta a sus coordenadas.

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OBJETIVOS

Objetivo General

Ejecutar el diseño geométrico de una carretera bajo parámetros del diseño ya

establecidos, en el municipio de Chipaque-Cundinamarca, pasando por diferentes
puntos determinados topográficamente. Con el fin de que este proyecto abarque las
satisfacciones del sector rural y mejore la calidad de vida; puesto que es un zona
que depende de los tres sectores de la encomia.

Objetivos Específicos

Reconocer y diferenciar la definición de cada parámetro básico que caracteriza la

carretera con el fin de poder identificar cada función en el diseño de la vía.

Construir el diseño de perfil de la vía con las curvas verticales, posteriormente,

graficar el perfil del peralte de las diferentes curvas presentes en la vía.

Analizar los radios de las curvas teniendo en cuenta si son circulares juntos con el
diseño de tramos homogéneos.

Determinar la alineación vertical y horizontal de la carretera seleccionada

estableciendo los volúmenes para los movimientos de tierra de las secciones típicas
específicas.

5
1. Diseño del proyecto
1.1. Aspectos generales
En la Fase Pre-factibilidad del proyecto, se identificó elementos como
las alternativas de ruta, localización geográfica la cual es ilustrada con
cartografía del IGAC para el contexto regional, parámetros y
características de diseño junto con los términos de referencia del
tramo en estudio.

1.1.1. Localización y cartografía

1.1.1.1. Localización
La localización del terreno se encuentra en el
departamento de Cundinamarca, en un sector
conocido como Chipaque. Por el occidente limita con
la localidad de Usme y por el sur con el municipio de
Une, Colombia. El plano comprende una longitud
total de 2.5 kilómetros que conectan el punto inicial
de coordenadas (962227,5 N; 993507,5 E) con el
punto final de coordenadas (963000 N; 991682,5 E).

Ilustración 1 Localización Geográfica del proyecto

6
 1.1.1.2. Cartografía
Del instituto geográfico de Agustín Codazzi (IGAC)
fue descargada la plancha PL_246IVD, la cual esta
abastece la cartografía del proyecto vial.

Ilustración 2 Cartografía Plancha IGAC

1.1.2. Pendiente del terreno

La penitente de un terreno escarpado son pendientes muy
inclinadas donde los vehículos pesados debe hacer un mayor
esfuerzo, este terreno se define por la gran división que
conforma el terreno por las aguas. Las pendientes
transversales del terreno natural son mayores a 75 % por esto
generalmente las pendientes longitudinales son mayores al 8%.

7
 Asimismo en este caso del proyecto se tomó una pendiente
máxima del 6% por la tecnología vial que se ha de utilizar, es
decir puentes y túneles ya que ellos tienen restricción de una
pendiente máxima del 5% por la visibilidad que se le restringe
a los vehículos en pendientes consideradas grandes.

1.1.3. Caracterización del proyecto

En este fragmento se describen algunos aspectos importantes para
llegar a la fase constructiva del proyecto teniendo en cuenta las normas
del Manual de Diseño Geométrico de Vías.

1.1.3.1. Funcionalidad
Al ser Chipaque un municipio donde la economía
está basada y depende en gran parte de la
Agricultura, la ganadería y algunas industrias
pequeñas como avicultura, porcicultura y lácteos, es
necesaria una vía que conecte este sector con
demás cabeceras Municipales, por ende la vía
diseñada en este proyecto es Secundaria, sin
embargo principalmente es una carretera Terciaria
pavimentada de ahí que debe cumple con las
condiciones geométricas estipuladas para las vías
Secundarias, según el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras.

1.1.3.2. Terreno
Es un terreno escarpado con pendientes pronunciadas
debido a que está en medio de una zona montañosa
perteneciente a la cordillera oriental de los andes, el
perímetro queda cerca de un tipo de asentamiento
urbano (pueblo, municipio, aldea etc.) sin embargo no
hay afectaciones sociales a comunidades, no obstante,

8
 debido a que cuenta con una red hidrográfica; se
procuró afectar lo menos posible. Igualmente cuenta
con bastantes precipitaciones fluviales las cuales así
mismo hacen que haya bastantes afluentes o fuentes
hídricas que nacen en lo alto de las montañas para
luego desembocar en ríos caudalosos en los sectores
más bajos debido a que recogen el agua que proviene
de la montaña. Esta superficie de relieve escarpado
tiene pendientes longitudinales superiores a 8% al
eje de la vía donde se establece que se encuentra
entre las pendientes longitudinales.

Tabla 1 Tipos de Terreno

1.1.4. Velocidad de diseño del proyecto

Por tratarse de una vía en un sector rural con cierta densidad

de población y predios ubicados a muy poca distancia de la vía,
la velocidad de operación debe corresponder a la máxima
determinada por el Código Nacional de Tránsito. Los
parámetros de diseño geométrico se definieron siguiendo las
especificaciones de diseño Geométrico del Instituto Nacional
de Vías; asimismo la velocidad de diseño se define por las
características geométricas mínimas de todos los elementos
del trazado en condiciones de comodidad y seguridad siéndola
del proyecto de 40km/h. La ley colombiana fija para zonas

9
 rurales una velocidad máxima de 80 Km/hora, sin embargo
cuando se trata de intersecciones en zonas urbanas
desarrolladas no siempre es posible conseguir la velocidad de
diseño máxima permitida debido a que la afectación tanto
predial como de redes de servicios puede ser elevada y por
ende costosa. Teniendo en cuenta las anteriores
consideraciones se definen una velocidad de diseño variable
entre 40km/h y 60 Km/hora.

Tabla 2 Velocidades de Diseño de Tramos Homogéneos (VTR)

1.1.5. Vehículo de diseño

El sector donde se encuentra la vía diseñada demanda un tipo
de vehículo de categoría 3S2 el cual es el conveniente debido
a que este sector como se mencionaba anteriormente su
economía depende de factores importantes como lo es la
comunicación terrestre hacia otros municipios, por ende esta
clase de categoría satisface las necesidades. En la siguiente
tabla se muestran las características de vehículo de diseño.

10
 Tabla 3 Dimensiones principales de los vehículos de diseño

Ilustración 3 La designación para los vehículos de transporte de

carga en el territorio nacional

1.1.6. Ancho de berma

De acuerdo a la categoría de la vía, tipo de terreno y velocidad
de diseño del tramo homogéneo, asimismo se escoge el ancho
de berma correspondiente a la vida de diseño el cual fue de
6m bajo el criterio de diseño geométrico de carreteras.

11
 Tabla 4 Ancho Recomendado de Bermas

1.2. Alternativas de diseño

Antes de atravesar la vía diseñada se describen tres alternativas viales

que son trazadas mediante línea de ceros, que conectan el punto
inicial de coordenadas (962227,5 N; 993507,5 E) con el punto final de
coordenadas (963000 N; 991682,5 E) para la pendiente máxima del
7% se utilizó una apertura del compás de 14,3 cm en el plano los
cuales representan 357,14 m.

Descripción
ALTERNATIVA A ALTERNATIVA B ALTERNATIVA C
General

Núm.
1 0 1
túneles

12
 Núm.
0 0 0
Viaductos

Núm.
6 5 11
Puentes

Núm.
1 1 10
Alcantarillas

Núm. Box
5 11 16
Culvert

Pendiente
2,6% 2,8% 5,65%
Promedio

Velocidad
70 km/h 70 km/h 70 km/h
de Diseño

Tabla 5 Matriz Comparativa

1.2.1. Descripción Trazados Preliminares de Alternativas

1.2.1.1. Alternativa A
La alternativa A percibe una longitud total de 3162,5
m de línea de ceros, sin embargo será una vía de
categoría primaria totalmente nueva de una calzada
en terreno escarpado, con una pendiente máxima de
7%, dicha vía tendrá una velocidad de diseño de 70
km/h y a su vez hay tramos en la línea de ceros que
tienen una pendiente mínima, estableciéndose una
pendiente promedio de 2,6%. Asimismo una de las
obras más significativas de la primera alternativa es
un túnel de 650 m, y un puente específico de 725 m,
por otra parte esta alternativa es la que presenta más
afectaciones en las fuentes hídricas del terreno, sin

13
 embargo, es la de menor longitud y pendiente
promedio. Las demás obras relevantes están
propuestas específicamente en la Tabla1.

1.2.1.2. Alternativa B
La alternativa B alcanza una longitud total de 3780 m
de línea de ceros, sin embargo dicha vía será de
categoría primaria totalmente nueva de una calzada,
de igual manera con una pendiente máxima de 7%
y una velocidad de diseño de 70 km/h, por otro lado
hay tramos en la línea de ceros que tienen una
pendiente mínima, estableciéndose una pendiente
promedio de 2,8%. En suma una de las obras más
significativa de esta propuesta es acerca de un
puente que se caracteriza por tener una longitud de
935 m, y un túnel de extensión de 700 m, por lo cual
es esta la alternativa más costosa que las otras dos.
Las demás obras relevantes están propuestas
específicamente en la Tabla1.

1.2.1.3. Alternativa C
La alternativa C percibe una longitud total de 6520 m
de línea de ceros, igualmente que las anteriores
alternativas será una vía primaria totalmente nueva
de una calzada con una velocidad de diseño de 70
km/h y con una pendiente máxima del 7% en suma
hay intervalos en la línea de ceros con pendientes
promedio de 5,65%, una de las obras más
significativa de la propuesta es un puente con una

14
 longitud de 387,6 m. Las demás obras relevantes
están propuestas específicamente en la Tabla1.

1.2.2. Selección de alternativa trazada

Considerando las alternativas de líneas de cero ya
presentadas, se escogió la C debido a que era una de las
opciones más acertadas para cumplir con los parámetros de
Diseño Geométrico de Carreteras y el Manual de Diseño
Geométrico de Vías, ya que era la alternativa más corta, la que
se ajustaba más al terreno para favorecer la realización de la
vía y las más adecuada para trabajar y cumplir con los
parámetros establecidos.

Ilustración 3Trazado de
línea de ceros

15
1.2.3. Pendiente media máxima
De acuerdo con la velocidad de diseño del tramo homogéneo
ya planteado en 40 km/h y siendo una carretera secundaria, la
Pendiente Media Máxima es de 7%. Con este valor,
consecuentemente se procede a calcular la Pendiente Media
Máxima en tanto por uno Ecuación 1 para, seguidamente,
obtener el radio de giro del compás con el que se trazaran los
puntos de los posibles corredores de ruta o líneas de ceros en
la cartografía.

Tabla 6 Velocidad de diseño del tramo homogéneo

1.2.3.1. Distancia mínima o abertura del compas

Donde AC es Pendiente media Máxima en tanto por
uno. Teta (θ) es la Pendiente Media Máxima de la
tabla y BC es la distancia e separación de las curvas
de nivel del mapa cartográfico. Basados en esta
medida se comienza el trazado de línea de ceros.

𝐵𝐶 25 𝑚
𝐴𝐶 = = = 356.5593332 𝑚
𝑇𝑎𝑛(𝜃) 𝑇𝑎𝑛(0,07)

16
1.3. Diseño geométrico en planta
1.3.1. Diseño alineamiento horizontal
Para cumplir con los aspectos geométricos de una carretera se
debe tener una proporción adecuada, con el fin de garantizar
una operación segura junto con una velocidad de operación
continua afín con las condiciones generales de la vía diseñada,
sin embargo lo antes mencionado se logra realizando ciertos
modelos para que el proyecto sea presidido por un adecuado
valor de velocidad de diseño; y, ante esto, estableciendo
recomendaciones favorables entre este valor, la curvatura y el
peralte. Se puede considerar entonces que el diseño
geométrico propiamente dicho se inicia cuando se define,
dentro de criterios técnico, Para así cumplir con los objetivos
específicos del proyecto.

Coordenadas Distancia
Punto ∆ Azimut
Norte Este PI-PI
BOP 993505,816 962228,457 258,483496 270,57'46,19''
PI-1 993247,369 962232,801 295,614583 21,10'39,37'' 249,4706826
PI-2 992969,963 962130,654 513,310145 57,57'23,42'' 307,44'30,25''
PI-3 992564,049 962444,853 529,982975 87,37'35,39'' 35,22'05,64''
PI-4 992870,818 962877,027 395,186147 106,04'06,81'' 289,17'58,83''
PI-5 992497,841 963007,639 70543,7568 92,52'06,25'' 22,10'05,09''
PI-6 1019115,76 1028336,87 70594,3953 179,52'16,16'' 202,17'48,93''
PI-7 992331,786 963020,809 1757,25532 93,48'21,93'' 108,29'26,99''
PI-8 993998,322 962463,491 1783,35162 174,08'24,82'' 282,37'51,81''
PI-9 992258,131 962853,46 612,253712 87,06'44,51'' 195,31'07,31''
PI-10 992094,321 962263,527 844,126221 135,13'40,76'' 330,44'48,07''
EOP 991681,82 963000
Tabla 2 Diseño alineamiento horizontal

17
 ABSCISADO
Punto Rumbo R(Diseño) RECTA
PC PT
BOP 89,02'13,81'' 243,71503
PI-1 69,47'06,83'' 79,00 m 237,094891 K0+243,715 K0+272,915
PI-2 52,15'29,75'' 79,00 m 393,765568 K0+510,010 K0+589,921
PI-3 35,22'05,64'' 79,00 m 349,222481 K0+983,686 K1+104,507
PI-4 70,42'01,17'' 79,00 m 207,161609 K1+453,729 K1+599,978
PI-5 22,10'05,09'' 79,00 m 199,449992 K1+807,139 K1+935,187
PI-6 22,17'48,93'' 79,00 m 248,715635 K2+134,637 K2+382,645
PI-7 71,30'33,01'' 79,00 m 129,276597 K2+631,361 K2+760,702
PI-8 77,22'08,19'' 79,00 m 164,68758 K2+889,978 K3+130,085
PI-9 15,31'07,31'' 79,00 m 236,082906 K3+294,772 K3+414,884
PI-10 29,15'11,93'' 124,00 m 543,070975 K3+650,966 K3+943,628
EOP K4+486,699
Tabla 3 Continuación de diseño alineamiento horizontal

1.3.1.1. Curva Horizontal Simple

“Son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutiva, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales. Por lo tanto, las curvas reales del espacio
no necesariamente son circulares” (Diseño
Geométrico de Carreteras). A continuación se
resaltan las tablas que contienen la información
respectiva de cada curva.

RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-1
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH 50,00 Km/h
DELTA 21,10'39,37''
PERALTE (%) 6%
RADIO (m) 79,00 m
LONGITUD DE CURVA (m) 29,20 m
PC K0+243,715
ABSCISAS
PT K0+272,915
E 270,57'46,19''
Azimut
S 249,47'06,83''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 243,72 m
CRITERIO CUMPLE

Ilustración 4 Resumen especifico de Curvas

PI-1
18
 RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-2
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH 50,00 Km/h
DELTA 57,57'23,42''
PERALTE (%) 6%
RADIO 79,00 m
LONGITUD DE CURVA 79,91 m
PC K0+510,010
ABSCISAS
PT K0+589,921
E 249,47'06,83''
Azimut
S 307,44'30,25''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 237,09 m
CRITERIO CUMPLE

Ilustración 5 Resumen especifico de Curvas

PI-2

RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-3
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH 50,00 Km/h
DELTA 87,37'35,39''
PERALTE (%) 6%
RADIO 79,00 m
LONGITUD DE CURVA 120,82 m
PC K0+983,686
ABSCISAS
PT K1+104,507
E 307,44'30,25''
Azimut
S 35,22'05,64''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 393,77 m
CRITERIO CUMPLE

19
Ilustración 6 Resumen especifico de Curvas
PI-3

RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-4
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH 50,00 Km/h
DELTA 106,04'06,81''
PERALTE (%) 6%
RADIO 79,00 m
LONGITUD DE CURVA 146,25 m
PC K1+453,729
ABSCISAS
PT K1+599,978
E 35,22'05,64''
Azimut
S 289,17'58,83''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 349,22 m
CRITERIO CUMPLE

Ilustración 7 Resumen especifico de Curvas

PI-4

20
 RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-5
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH (km/h) 40,00 Km/h
DELTA 92,52'06,25''
PERALTE (%) 5,2%
RADIO 79,00 m
LONGITUD DE CURVA 128,05 m
PC K1+807,139
ABSCISAS
PT K1+935,187
E 289,17'58,83''
Azimut
S 22,10'05,09''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 207,16 m
CRITERIO CUMPLE

Ilustración 8 Resumen especifico de Curvas

PI-5

RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-6
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH 40,00 Km/h
DELTA 179,52'16,16''
PERALTE (%) 5,2%
RADIO (m) 43,44 m
LONGITUD DE CURVA (m) 79,00 m
PC K2+134,637
ABSCISAS PT K2+382,645
E 22,10'05,09''
Azimut
S 202,17'48,93''
ENTRETANGENCIA 199,45 m
CRITERIO CUMPLE

21
Ilustración 9 Resumen especifico de Curvas
PI-6

RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-7
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH (km/h) 40,00 Km/h
DELTA 93,48'21,93''
PERALTE (%) 5,2%
RADIO 79,00 m
LONGITUD DE CURVA 129,34 m
PC K2+631,361
ABSCISAS
PT K2+760,702
E 202,17'48,93''
Azimut
S 108,29'26,99''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 248,72 m
CRITERIO CUMPLE

Ilustración 10 Resumen especifico de Curvas

PI-7

22
 RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-8
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH (km/h) 40,00 Km/h
DELTA 174,08'24,82''
PERALTE (%) 5,2%
RADIO 79,00 m
LONGITUD DE CURVA 240,11 m
PC K2+889,978
ABSCISAS
PT K3+130,085
E 108,29'26,99''
Azimut
S 282,37'51,81''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 129,28 m
CRITERIO CUMPLE

Ilustración 11 Resumen especifico de Curvas

PI-8

RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-9
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH 50,00 Km/h
DELTA 87,06'44,51''
PERALTE (%) 6%
RADIO 79,00 m
LONGITUD DE CURVA 120,11 m
PC K3+294,772
ABSCISAS
PT K3+414,884
E 282,37'51,81''
Azimut
S 195,31'07,31''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 164,69 m
CRITERIO CUMPLE

23
Ilustración 12 Resumen especifico de Curvas
PI-9

RESUMEN ELEMENTOS
CURVA PI-10
TIPO CIRCULAR SIMPLE
VCH (km/h) 60,00 Km/h
DELTA 135,13'40,76''
PERALTE (%) 6%
RADIO 124,00 m
LONGITUD DE CURVA 292,66 m
PC K3+650,966
ABSCISAS
PT K3+943,628
E 195,31'07,31''
Azimut
S 330,44'48,07''
RECTA ANTERIOR A LA CURVA 236,08 m
CRITERIO CUMPLE

Ilustración 13 Resumen especifico de Curvas

PI-10

24
1.3.2. Radio mínimo y peralte máximo
Con la finalidad de seleccionar el radio mínimo se tuvo presente
la velocidad de diseño de 40 Km/h asimismo se eligió un peralte
máximo del 6%. Con este radio se traza o corrige el
alineamiento horizontal de la alternativa #. Después de ejecutar
el análisis de las curvas con el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras se observa que el radio mínimo es de 43.39m
para la velocidad de diseño. Sin embargo el radio depende de
la velocidad de curva horizontal que tenga.

00

Tabla 7 Radios mínimos y Grados de curvatura máximos

1.3.3. Peralte y transiciones de peralte

A la vía se le asigna principalmente una velocidad de diseño,
por ende cada curva obtiene una velocidad específica de
acuerdo con los criterios mencionados en el INVIAS, es
necesario fijar el peralte que debe tener cada curva para que
su radio no perjudique a los vehículos y así puedan circular con
plena seguridad a la Velocidad Específica Diseñada.

25
1.4. Diseño sección transversal
1.4.1. Parámetro para el diseño transversal
En esta sección se presentan elementos geométricos que son
basados en las dimensiones y ubicación de cada componente
que conforma la carretera diseñada, donde se fija la rasante y
el ancho de la faja que se ocupara en este proyecto. Para
estimar y calcular las áreas y volúmenes de tierra a mover.

1.4.1.1. Ancho recomendado de calzada en recta

Según las dimensiones recomendadas por el invias,
y según las características de la vía diseñada en este
proyecto se propone una dimensión de 6.6 m.

Tabla 8 Anchos recomendados de calzada en recta

26
1.4.1.2. Ancho recomendados de bermas
Según las dimensiones recomendadas por el invias
para el diseño de la berma, e incluyendo las
características de la vía que se propone nuestra
dimensión es de 0.5 m.

Tabla 9 Anchos recomendados de bermas

1.4.1.3. Valor recomendado para el bombeo del carril y

berma
El valor recomendado para el bombeo teniendo en
cuenta los criterios ya mencionados y según las
características de nuestro proyecto a ejecutar es del
2% y la recomendada para las bermas es del 4%.

27
 1.4.1.4. Ancho mínimo recomendado del derecho de vía
El valor recomendado para el derecho de vía según
el invias, teniendo en cuenta las características de la
ejecución de nuestro proyecto está entre 20m y 24m

Tabla 10 Anchos mínimos recomendados de derechos de vía

1.4.1.5. Sobre ancho

Según en invias establece un sobre ancho en curvas
según los vehículos, en nuestro proyecto se realiza
para que vehículos Trato camión de 3 ejes con
semirremolque de 2 ejes y una transición para que el
cambio del sobre ancho se haga proporcional.

S Sp
PI R(Diseño) VCH
(Sobre Ancho) Transicion
1 79,00 m 50,00 Km/h 1,4 m 5,3 m
2 79,00 m 50,00 Km/h 1,4 m 5,3 m
3 79,00 m 50,00 Km/h 1,4 m 1,2 m
4 79,00 m 50,00 Km/h 1,4 m 2,4 m
5 79,00 m 40,00 Km/h 1,3 m 2,6 m
6 79,00 m 40,00 Km/h 1,3 m 6,8 m
7 79,00 m 40,00 Km/h 1,3 m 6,8 m
8 79,00 m 40,00 Km/h 1,3 m 4,8 m
9 79,00 m 50,00 Km/h 1,4 m 3,9 m
10 124,00 m 60,00 Km/h 1,1 m 3,0 m
Tabla 4 Sobre ancho del carril

28
 1.4.1.6. Replanteo de curvas verticales simple (Cartera)
Las curvas verticales es el encuentro de dos
tangentes durante la vía. El replanteo se utiliza cada
10m sede su punto de inicio hasta acabar la
alterativa; esto se utiliza para adherir y hacer
gradualmente el cambio e pendiente a continuación
se presentan las carteras calculadas

Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
0+000.00 3,582.097m PVI 0+260.00 3,572.217m -3,80%
0+010.00 3,581.717m -3,80% 0+270.00 3,571.837m -3,80%
0+020.00 3,581.337m -3,80% 0+280.00 3,571.457m -3,80%
0+030.00 3,580.957m -3,80% 0+290.00 3,571.077m -3,80%
0+040.00 3,580.577m -3,80% 0+300.00 3,570.697m -3,80%
0+050.00 3,580.197m -3,80% 0+310.00 3,570.317m -3,80%
0+060.00 3,579.817m -3,80% 0+320.00 3,569.937m -3,80%
0+070.00 3,579.437m -3,80% 0+330.00 3,569.557m -3,80%
3,579.057m -3,80% 0+340.00 3,569.177m -3,80%
0+080.00
0+350.00 3,568.797m -3,80%
0+090.00 3,578.677m -3,80%
0+360.00 3,568.417m -3,80%
0+100.00 3,578.297m -3,80%
0+370.00 3,568.037m -3,80%
0+110.00 3,577.917m -3,80%
0+380.00 3,567.657m -3,80%
0+120.00 3,577.537m -3,80%
0+390.00 3,567.277m -3,80%
0+130.00 3,577.157m -3,80%
0+400.00 3,566.897m -3,80%
0+140.00 3,576.777m -3,80%
0+410.00 3,566.517m -3,80%
0+150.00 3,576.397m -3,80%
0+420.00 3,566.137m -3,80%
0+160.00 3,576.017m -3,80% 3,565.757m -3,80%
0+430.00
0+170.00 3,575.637m -3,80% 0+440.00 3,565.377m -3,80%
0+180.00 3,575.257m -3,80% 0+450.00 3,564.997m -3,80%
0+190.00 3,574.877m -3,80% 0+460.00 3,564.617m -3,80%
0+200.00 3,574.497m -3,80% 0+470.00 3,564.237m -3,80%
0+210.00 3,574.117m -3,80% 0+470.00 3,564.237m -3,80% PVC
0+220.00 3,573.737m -3,80% 0+480.00 3,563.881m -3,56%
0+230.00 3,573.357m -3,80% 0+490.00 3,563.573m -3,08%
0+240.00 3,572.977m -3,80% 0+500.00 3,563.314m -2,59%
0+250.00 3,572.597m -3,80% 0+500.00 3,563.314m -2,35% Sag

29
 Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
0+510.00 3,563.103m -2,11% 0+760.00 3,560.757m -0,90%
0+520.00 3,562.941m -1,63% 0+770.00 3,560.667m -0,90%
0+530.00 3,562.827m -1,14% 0+780.00 3,560.577m -0,90%
0+530.00 3,562.827m -0,90% PVT 0+790.00 3,560.487m -0,90%
0+540.00 3,562.737m -0,90% 0+800.00 3,560.397m -0,90%
0+550.00 3,562.647m -0,90% 0+810.00 3,560.307m -0,90%
0+560.00 3,562.557m -0,90% 0+820.00 3,560.217m -0,90%
0+570.00 3,562.467m -0,90%
0+830.00 3,560.127m -0,90%
0+580.00 3,562.377m -0,90%
0+840.00 3,560.037m -0,90%
0+590.00 3,562.287m -0,90%
0+850.00 3,559.947m -0,90%
0+600.00 3,562.197m -0,90%
0+860.00 3,559.857m -0,90%
0+610.00 3,562.107m -0,90%
0+620.00 3,562.017m -0,90% 0+870.00 3,559.767m -0,90%
0+630.00 3,561.927m -0,90% 0+880.00 3,559.677m -0,90%
0+640.00 3,561.837m -0,90% 0+890.00 3,559.587m -0,90%
0+650.00 3,561.747m -0,90% 0+900.00 3,559.497m -0,90%
0+660.00 3,561.657m -0,90% 0+910.00 3,559.407m -0,90%
0+670.00 3,561.567m -0,90% 0+920.00 3,559.317m -0,90%
0+680.00 3,561.477m -0,90% 0+930.00 3,559.227m -0,90%
0+690.00 3,561.387m -0,90% 0+940.00 3,559.137m -0,90%
0+700.00 3,561.297m -0,90% 0+950.00 3,559.047m -0,90%
0+710.00 3,561.207m -0,90% 0+960.00 3,558.957m -0,90%
0+720.00 3,561.117m -0,90% 0+970.00 3,558.867m -0,90%
0+730.00 3,561.027m -0,90% 0+980.00 3,558.777m -0,90%
0+740.00 3,560.937m -0,90% 0+990.00 3,558.687m -0,90%
0+750.00 3,560.847m -0,90% 1+000.00 3,558.597m -0,90%

30
 Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
1+010.00 3,558.507m -0,90% 0+510.01 3,563.103m -0,74%
1+020.00 3,558.417m -0,90% 0+520.01 3,562.941m -0,73%
1+030.00 3,558.327m -0,90% 0+530.00 3,562.827m -0,71%
0+530.00 3,562.827m -0,69% PVT
1+040.00 3,558.237m -0,90%
0+540.01 3,562.737m -0,67%
1+050.00 3,558.147m -0,90%
0+550.01 3,562.647m -0,65%
1+060.00 3,558.057m -0,90% 0+560.01 3,562.557m -0,64%
1+070.00 3,557.967m -0,90% 0+570.01 3,562.467m -0,62%
1+080.00 3,557.877m -0,90% 0+580.01 3,562.377m -0,60%
1+090.00 3,557.787m -0,90% 0+590.01 3,562.287m -0,58%
1+100.00 3,557.697m -0,90% 0+600.01 3,562.197m -0,57%
1+110.00 3,557.607m -0,90% 0+610.01 3,562.107m -0,55%
1+120.00 3,557.517m -0,90% 0+620.01 3,562.017m -0,53%
1+130.00 3,557.427m -0,90% 0+630.01 3,561.927m -0,51%
1+140.00 3,557.337m -0,90% 0+640.01 3,561.837m -0,49%
1+150.00 3,557.247m -0,90% 1+370.00 3,554.634m -1,76%
1+160.00 3,557.157m -0,90% 1+380.00 3,554.457m -1,76%
1+390.00 3,554.281m -1,76%
1+170.00 3,557.067m -0,90%
1+400.00 3,554.105m -1,76%
1+180.00 3,556.977m -0,90%
1+410.00 3,553.929m -1,76%
1+190.00 3,556.887m -0,90%
1+420.00 3,553.752m -1,76%
1+200.00 3,556.797m -0,90% 1+430.00 3,553.576m -1,76%
0+490.01 3,563.573m -1,94% 1+440.00 3,553.400m -1,76%
0+500.00 3,563.314m -1,58% 1+450.00 3,553.224m -1,76%
0+500.00 3,563.314m -1,21% Sag 1+460.00 3,553.047m -1,76%
1+470.00 3,552.871m -1,76%
1+480.00 3,552.695m -1,76%
1+490.00 3,552.519m -1,76%
1+500.00 3,552.343m -1,76%

31
 Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
1+510.00 3,552.166m -1,76% 1+760.00 3,547.760m -1,76%
1+520.00 3,551.990m -1,76% 1+770.00 3,547.584m -1,76%
1+530.00 3,551.814m -1,76% 1+780.00 3,547.408m -1,76%
1+540.00 3,551.638m -1,76% 1+790.00 3,547.232m -1,76%
1+550.00 3,551.461m -1,76% 1+800.00 3,547.055m -1,76% PVC
1+560.00 3,551.285m -1,76% 1+810.00 3,546.872m -1,83%
1+570.00 3,551.109m -1,76% 1+820.00 3,546.674m -1,98%
1+580.00 3,550.933m -1,76% 1+830.00 3,546.462m -2,12%
1+590.00 3,550.756m -1,76% 1+840.00 3,546.236m -2,26%
1+600.00 3,550.580m -1,76% 1+850.00 3,545.995m -2,41%
1+610.00 3,550.404m -1,76% 1+860.00 3,545.740m -2,55%
1+620.00 3,550.228m -1,76% 1+870.00 3,545.470m -2,70%
1+630.00 3,550.051m -1,76% 1+880.00 3,545.186m -2,84%
1+640.00 3,549.875m -1,76% 1+890.00 3,544.888m -2,98%
1+650.00 3,549.699m -1,76% 1+900.00 3,544.576m -3,13% Crest
1+660.00 3,549.523m -1,76% 1+910.00 3,544.249m -3,27%
1+670.00 3,549.347m -1,76% 1+920.00 3,543.908m -3,41%
1+680.00 3,549.170m -1,76% 1+930.00 3,543.552m -3,56%
1+690.00 3,548.994m -1,76% 1+940.00 3,543.182m -3,70%
1+700.00 3,548.818m -1,76% 1+950.00 3,542.798m -3,84%
1+710.00 3,548.642m -1,76% 1+960.00 3,542.399m -3,99%
1+720.00 3,548.465m -1,76% 1+970.00 3,541.986m -4,13%
1+730.00 3,548.289m -1,76% 1+980.00 3,541.559m -4,27%
1+740.00 3,548.113m -1,76% 1+990.00 3,541.117m -4,42%
1+750.00 3,547.937m -1,76% 2+000.00 3,540.661m -4,56% PVT

32
 Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
2+010.00 3,540.198m -4,63% 2+260.00 3,528.617m -4,63%
2+020.00 3,539.734m -4,63% 2+270.00 3,528.154m -4,63%
2+030.00 3,539.271m -4,63% 2+280.00 3,527.691m -4,63%
2+040.00 3,538.808m -4,63% 2+290.00 3,527.228m -4,63%
2+050.00 3,538.345m -4,63% 2+300.00 3,526.764m -4,63%
2+060.00 3,537.882m -4,63% 2+310.00 3,526.301m -4,63%
2+070.00 3,537.418m -4,63% 2+320.00 3,525.838m -4,63%
2+080.00 3,536.955m -4,63% 2+330.00 3,525.375m -4,63%
2+090.00 3,536.492m -4,63% 2+340.00 3,524.911m -4,63%
2+100.00 3,536.029m -4,63% 2+350.00 3,524.448m -4,63%
2+110.00 3,535.565m -4,63% 2+360.00 3,523.985m -4,63%
2+120.00 3,535.102m -4,63% 2+370.00 3,523.522m -4,63%
2+130.00 3,534.639m -4,63% 2+380.00 3,523.059m -4,63%
2+140.00 3,534.176m -4,63% 2+390.00 3,522.595m -4,63%
2+150.00 3,533.713m -4,63% 2+400.00 3,522.132m -4,63%
2+160.00 3,533.249m -4,63% 2+410.00 3,521.669m -4,63%
2+170.00 3,532.786m -4,63% 2+420.00 3,521.206m -4,63%
2+180.00 3,532.323m -4,63% 2+430.00 3,520.742m -4,63%
2+190.00 3,531.860m -4,63% 2+440.00 3,520.279m -4,63%
2+200.00 3,531.396m -4,63% 2+450.00 3,519.816m -4,63%
2+210.00 3,530.933m -4,63% 2+460.00 3,519.353m -4,63%
2+220.00 3,530.470m -4,63% 2+470.00 3,518.890m -4,63%
2+230.00 3,530.007m -4,63% 2+480.00 3,518.426m -4,63%
2+240.00 3,529.544m -4,63% 2+490.00 3,517.963m -4,63%
2+250.00 3,529.080m -4,63% 2+500.00 3,517.500m -4,63%

33
 Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
2+510.00 3,517.037m -4,63% 2+760.00 3,507.452m -0,17%
2+520.00 3,516.573m -4,63% 2+770.00 3,507.491m 0,39%
2+530.00 3,516.110m -4,63% 2+780.00 3,507.586m 0,95%
2+540.00 3,515.647m -4,63% 2+790.00 3,507.737m 1,52%
2+550.00 3,515.184m -4,63% 2+800.00 3,507.945m 2,08%
2+560.00 3,514.721m -4,63% 2+810.00 3,508.209m 2,64%
2+570.00 3,514.257m -4,63%
2+815.79 3,508.388m 3,09% PVT
2+580.00 3,513.794m -4,63%
2+820.00 3,508.525m 3,25%
2+590.00 3,513.331m -4,63%
2+830.00 3,508.850m 3,25%
2+600.00 3,512.868m -4,63%
2+840.00 3,509.174m 3,25%
2+610.00 3,512.404m -4,63%
2+850.00 3,509.499m 3,25%
2+620.00 3,511.941m -4,63%
2+860.00 3,509.824m 3,25%
2+630.00 3,511.478m -4,63%
2+870.00 3,510.149m 3,25%
2+640.00 3,511.015m -4,63%
2+650.00 3,510.552m -4,63% 2+880.00 3,510.474m 3,25%
2+660.00 3,510.088m -4,63% 2+890.00 3,510.799m 3,25%
2+670.00 3,509.625m -4,63% 2+900.00 3,511.123m 3,25%
2+675.79 3,509.357m -4,63% PVC 2+910.00 3,511.448m 3,25%
2+680.00 3,509.167m -4,51% 2+920.00 3,511.773m 3,25%
2+690.00 3,508.755m -4,11% 2+930.00 3,512.098m 3,25%
2+700.00 3,508.400m -3,55% 2+940.00 3,512.423m 3,25%
2+710.00 3,508.102m -2,99% 2+950.00 3,512.748m 3,25%
2+720.00 3,507.859m -2,43% 2+960.00 3,513.072m 3,25%
2+730.00 3,507.673m -1,86% 2+970.00 3,513.397m 3,25%
2+740.00 3,507.543m -1,30% 2+980.00 3,513.722m 3,25%
2+745.79 3,507.493m -0,85% Sag 2+990.00 3,514.047m 3,25%
2+750.00 3,507.469m -0,57% 3+000.00 3,514.372m 3,25%

34
 Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
3+010.00 3,514.697m 3,25% 3+259.83 3,517.973m -2,61% PVT
3+020.00 3,515.021m 3,25% 3+260.00 3,517.968m -2,80%
3+030.00 3,515.346m 3,25% 3+270.00 3,517.688m -2,80%
3+040.00 3,515.671m 3,25% 3+280.00 3,517.408m -2,80%
3+050.00 3,515.996m 3,25% 3+290.00 3,517.128m -2,80%
3+060.00 3,516.321m 3,25% 3+300.00 3,516.848m -2,80%
3+070.00 3,516.646m 3,25% 3+310.00 3,516.568m -2,80%
3+080.00 3,516.970m 3,25% 3+320.00 3,516.288m -2,80%
3+090.00 3,517.295m 3,25% 3+330.00 3,516.008m -2,80%
3+099.83 3,517.615m 3,25% PVC 3+340.00 3,515.728m -2,80%
3+100.00 3,517.620m 3,25%
3+350.00 3,515.448m -2,80%
3+110.00 3,517.925m 3,05%
3+360.00 3,515.168m -2,80%
3+120.00 3,518.193m 2,67%
3+370.00 3,514.888m -2,80%
3+130.00 3,518.423m 2,30%
3+380.00 3,514.608m -2,80%
3+140.00 3,518.614m 1,92%
3+390.00 3,514.328m -2,80%
3+150.00 3,518.768m 1,54%
3+160.00 3,518.885m 1,16% 3+400.00 3,514.048m -2,80%
3+170.00 3,518.963m 0,78% 3+410.00 3,513.768m -2,80%
3+179.83 3,519.004m 0,41% Crest 3+420.00 3,513.488m -2,80%
3+180.00 3,519.004m 0,22% 3+430.00 3,513.208m -2,80%
3+190.00 3,519.007m 0,03% 3+440.00 3,512.928m -2,80%
3+200.00 3,518.972m -0,35% 3+450.00 3,512.648m -2,80%
3+210.00 3,518.899m -0,73% 3+460.00 3,512.368m -2,80%
3+220.00 3,518.789m -1,11% 3+470.00 3,512.088m -2,80%
3+230.00 3,518.640m -1,48% 3+480.00 3,511.808m -2,80%
3+240.00 3,518.454m -1,86% 3+490.00 3,511.528m -2,80%
3+250.00 3,518.230m -2,24% 3+500.00 3,511.248m -2,80%

35
 Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
3+510.00 3,510.968m -2,80% 3+760.00 3,505.228m -0,70%
3+520.00 3,510.688m -2,80% 3+770.00 3,505.158m -0,70%
3+530.00 3,510.408m -2,80% 3+780.00 3,505.088m -0,70%
3+540.00 3,510.128m -2,80% 3+790.00 3,505.018m -0,70%
3+550.00 3,509.848m -2,80% 3+800.00 3,504.948m -0,70%
3+560.00 3,509.568m -2,80% 3+810.00 3,504.878m -0,70%
3+570.00 3,509.288m -2,80% 3+820.00 3,504.808m -0,70%
3+580.00 3,509.008m -2,80% 3+830.00 3,504.738m -0,70%
3+590.00 3,508.728m -2,80% 3+840.00 3,504.668m -0,70%
3+600.00 3,508.448m -2,80% 3+850.00 3,504.598m -0,70%
3+610.00 3,508.168m -2,80% 3+860.00 3,504.528m -0,70%
3+620.00 3,507.888m -2,80% 3+870.00 3,504.458m -0,70%
3+630.00 3,507.608m -2,80% 3+880.00 3,504.388m -0,70%
3+640.00 3,507.328m -2,80% 3+890.00 3,504.318m -0,70%
3+650.00 3,507.048m -2,80% 3+900.00 3,504.248m -0,70%
3+660.00 3,506.768m -2,80% 3+910.00 3,504.178m -0,70%
3+670.00 3,506.488m -2,80% PVC 3+920.00 3,504.108m -0,70%
3+680.00 3,506.226m -2,62% 3+930.00 3,504.038m -0,70%
3+690.00 3,505.998m -2,27% 3+940.00 3,503.968m -0,70%
3+700.00 3,505.806m -1,93% Sag 3+950.00 3,503.898m -0,70%
3+710.00 3,505.648m -1,57% 3+960.00 3,503.828m -0,70%
3+720.00 3,505.526m -1,22% 3+970.00 3,503.758m -0,70%
3+730.00 3,505.438m -0,88% PVT 3+980.00 3,503.688m -0,70%
3+740.00 3,505.368m -0,70% 3+990.00 3,503.618m -0,70%
3+750.00 3,505.298m -0,70% 4+000.00 3,503.548m -0,70%

36
 Grade Grade
Station Elevation Location Station Elevation Location
Percent (% ) Percent (% )
4+010.00 3,503.478m -0,70% 4+260.00 3,501.728m -0,70%
4+020.00 3,503.408m -0,70% 4+270.00 3,501.658m -0,70%
4+030.00 3,503.338m -0,70% 4+280.00 3,501.588m -0,70%
4+040.00 3,503.268m -0,70% 4+290.00 3,501.518m -0,70%
4+050.00 3,503.198m -0,70% 4+300.00 3,501.448m -0,70%
4+060.00 3,503.128m -0,70% 4+310.00 3,501.378m -0,70%
4+070.00 3,503.058m -0,70% 4+320.00 3,501.308m -0,70%
4+080.00 3,502.988m -0,70% 4+330.00 3,501.238m -0,70%
4+090.00 3,502.918m -0,70%
4+340.00 3,501.168m -0,70%
4+100.00 3,502.848m -0,70%
4+350.00 3,501.098m -0,70%
4+110.00 3,502.778m -0,70%
4+360.00 3,501.028m -0,70%
4+120.00 3,502.708m -0,70%
4+370.00 3,500.958m -0,70%
4+130.00 3,502.638m -0,70%
4+380.00 3,500.888m -0,70%
4+140.00 3,502.568m -0,70%
4+390.00 3,500.818m -0,70%
4+150.00 3,502.498m -0,70%
4+400.00 3,500.748m -0,70%
4+160.00 3,502.428m -0,70%
4+170.00 3,502.358m -0,70% 4+410.00 3,500.678m -0,70%
4+180.00 3,502.288m -0,70% 4+420.00 3,500.608m -0,70%
4+190.00 3,502.218m -0,70% 4+430.00 3,500.538m -0,70%
4+200.00 3,502.148m -0,70% 4+440.00 3,500.468m -0,70%
4+210.00 3,502.078m -0,70% 4+450.00 3,500.398m -0,70%
4+220.00 3,502.008m -0,70% 4+460.00 3,500.328m -0,70%
4+230.00 3,501.938m -0,70% 4+470.00 3,500.258m -0,70%
4+240.00 3,501.868m -0,70% 4+480.00 3,500.188m -0,70%
4+250.00 3,501.798m -0,70% 4+486.71 3,500.141m -0,70% PVI

37
Conclusiones

Por ser un terreno escarpado y la dificultad para que las entre tangencias sea de
gran distancia se facilita y además es recomendable usar un peralte de 6%

Para una vía secundaria, el promedio de pendientes debe ser de 7% como máximo,
además de esto por las características que presentaba nuestro terreno se decidió
utilizar tecnología vial como túneles y puentes para facilitar el viaje y la comodidad
del trascendente

El replanteo o carteras es necesario para tener un proceso más detallado por donde
vamos a trazar nuestra vía, además a esto está acompañado de datos como rumbo,
azimut, peralte, ancho de berma, ancho de carril, sección transversal, etc. Para que
así, al momento de ejecutar la vía y no haya algún tipo de inconveniente

38
REFERENCIAS
1.(Chipaque)Cundinamarca, (2018). “Información general”. Recuperado de:
http://www.chipaque-cundinamarca.gov.co/index.shtml#8

2.Manual Geométrico de Carreteras, (2008). “Controles para el diseño Geometrico”

39