INFORME DISEÑO DE

PAVIMENTO DEL
ACCESO A PREDIO
UBICADO EN EL
K11+150 DE LA RUTA
29RSD, VARIANTE
CONDINA PEREIRA.

CONSULTOR:
CARLOS MARIO CRUZ ARIAS
CC 9 774 634 DE ARMENIA
INGENIERO CIVIL ESPECIALISTA EN VIAS Y
TRASNPORTE.
TP 63202156163QND

ABRIL DE 2017
 CONTENIDO

1. INTRODUCCION .............................................................................................................. 2
2. METODOLOGIA DE TRABAJO .......................................................................................... 3
3. ESTUDIO DE INFORMACION SECUNDARIA. .................................................................... 4
3.1. LOCALIZACION DEL PROYECTO ................................................................................ 4
3.2. LLUVIAS .................................................................................................................... 4
3.3. TEMPERATURA ......................................................................................................... 5
4. ESTUDIO DE LA SUBRASANTE ......................................................................................... 5
4.1. ENSAYOS DE LABORATORIO .................................................................................... 6
4.2. DESCRIPCION DE LA SUBRASANTE ........................................................................... 6
4.3. CBR DE DISEÑO ........................................................................................................ 7
5. DETERMINACION DEL TRANSITO DE DISEÑO ................................................................. 7
6. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO .......................................... 9
6.1. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO POR MEDIO DE
AASTHO 1993...................................................................................................................... 9
6.2. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA USANDO METODO ELASTICO ............ 13
 DEFORMACIÓN A TRACCIÓN ADMISIBLE EN LA CARPETA .................................... 13
 DEFORMACIÓN UNITARIA VERTICAL POR COMPRESIÓN EN LA PARTE SUPERIOR
DE LA SUBRASANTE ...................................................................................................... 13
 ESFUERZO A COMPRESION DE LA SUBRASANTE ................................................... 14
 EVALUACIÓN ELÁSTICA. ......................................................................................... 14
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................... 17

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 1. INTRODUCCION

El proyecto de una estructura de pavimento está compuesto por el diseño y construcción

de un conjunto de capas superpuestas sobre una subrasante, en las cuales se emplean las
técnicas y materiales idóneos para resistir adecuadamente a las solicitaciones de los
esfuerzos provocados por las cargas repetidas del tránsito.

Para tal fin el diseño se debe realizar teniendo en cuanta que no deben producirse
deformaciones permanentes en la estructura de pavimento, ni daños que afecten el buen
comportamiento de la estructura de pavimento durante su vida útil.

En el presente informe tiene como objeto determinar la estructura de pavimento para el

acceso al predio ubicado en el k11+150 de la ruta 29RSD, variante condina en la ciudad de
Pereira, El cual será el ingreso a 146 viviendas.

2
 2. METODOLOGIA DE TRABAJO

El alcance del trabajo que se presenta en este informe comprende el diseño de la estructura
de pavimento para el acceso del k11+150 de la ruta 29RSD variante condina, en una longitud
aproximada de 100 m. a continuación se listan las actividades que componen la
metodología utilizada para cumplir con el alcance del diseño:

 Reconocimiento del sitio.

 Recopilación de información secundaria.
 Determinación del tránsito de diseño.
 Estudio de la subrasante a través del análisis de la información de los ensayos de
laboratorio suministrados por el contratante.
 Pre dimensionamiento de la estructura de pavimento mediante la metodología
AASTHO 1993 para pavimentos flexibles.
 Comprobación de la estructura mediante método racional y esfuerzos admisibles.

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 3. ESTUDIO DE INFORMACION SECUNDARIA.

3.1. LOCALIZACION DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra localizado en la ciudad de Pereira, sobre la variante condima altura

del k11+150, en la figura 1 se muestra la localización del varíate condima.

FIGURA 1. LOCALIZACIÓN VARIANTE CONDIMA – P EREIRA.

FUENTE : GOOGLE MAPS

3.2. LLUVIAS

En la zona de influencia del proyecto a lo largo del año se presentan dos periodos secos y
dos periodos lluviosos. El periodo seco se presenta entre los meses de diciembre a febrero
y entre junio a agosto, siendo enero el mes más seco con una precipitación de 139 mm. Y
el periodo de lluvias se presenta entre los meses de marzo a mayo y entre septiembre y
noviembre, la mayor precipitación se da en octubre con 282 mm. En la figura 2 se muestra
las precipitaciones promedio mensuales. El promedio de lluvia total anual es de 2301 mm.

FIGURA 2. PRECIPITACIÓN PROMEDIO MENSUALES .

FUENTE : ES . CLIMATE - DATA . ORG

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 3.3. TEMPERATURA

En la zona de influencia del proyecto tiene un clima predominante templado con una
temperatura promedio anual de 21.2° C. las temperaturas máximas oscilan entre 26 y 27°
C y las temperaturas mínimas están entre los 16 y 17° C. En la figura 3 se observa las
temperaturas medias, máxima y mínima.

FIGURA 3. TEMPERATURA PROMEDIO MENSUAL

FUENTE : ES . CLIMATE - DATA . ORG

4. ESTUDIO DE LA SUBRASANTE

Debido a las características de la geometría del acceso parte de este se apoyará sobre suelo
natural producto de la explanación necesaria para llegar a las cotas de diseño sobre el carril
de salida y la otra parte de este se apoyará sobre un relleno necesario para llegar a las cotas
de diseño sobre el carril de ingreso (figura 4).

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 CARRIL INGRESO TERRAPLEN
CARRIL SALIDA CORTE

FIGURA 4. ZONAS DE CORTE Y TERRAPLÉN DEL ACCESO . FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

4.1. ENSAYOS DE LABORATORIO

Para determinar las características del suelo que servirá de subrasante a la estructura de
pavimento, se determinó tomar ensayos de laboratorio en la zona donde la estructura esta
sobre el terreno natural, Por medio de la ejecución de un apique se tomaron muestras con
el fin de ejecutar ensayos de humedad (INV E-135), plasticidad (INV E -125, INV E-1236),
gradación (INV E-123), y la subrasante se caracterizó mediante el ensayo de CBR (INV E-169)
en estado inalterado y sumergido, los resultados de cada uno de estos ensayo se encuentra
en el anexo a este informe.

4.2. DESCRIPCION DE LA SUBRASANTE

En la sección del acceso que esta sobre el carril de salida se realizó los ensayos de
laboratorio, para verificar la calidad del material sobre el cual se va cimentar la estructura
de pavimento, a continuación, se presentan las características geotécnicas encontradas en
los ensayos de laboratorio, donde se arroja como resultado que le material encontrado para
la subrasante se clasifica según ASTHO como A-7-5 y de acuerdo a la clasificación de USCS
es un suelo tipo MH y se describe como un suelo limo arcilloso de color café amarilloso,
los resultados muestran una humedad natural del 67.8%, un índice plástico del 20.1% y el
porcentaje que pasa el tamiz N°200 del 67% lo que indica una alta proporción de finos y un
porcentaje de expansión 31%.

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De acuerdo a las características encontradas y la alta proporción de finos que contiene el
suelo y que está clasificado como un suelo con contenido arcilloso se debe tener especial
cuidado con este ya que es altamente susceptible a los cambios volumétricos por aumento
o disminución de la humedad. Por tal motivo y pese que la capacidad estructural medida
mediante el ensayo de CBR obtuvo un valor de 4.2% para el suelo en estado saturado
condición más crítica se debe mantener la subrasante en condiciones seca para evitar que
se presente futuras patologías a la estructura de pavimento.
Para las condiciones de la subrasante en la zona del carril de salida se hace necesario la
construcción de filtros de drenaje con el fin de mantener la subrasante en condiciones
secas.
Para la sección del acceso que esta sobre el carril ingreso al encontrarse este sobre un
relleno el terraplén deberá cumplir con lo estipulado en el artículo 220-07 terraplenes en
especial los estipulado en el numeral 220.2. En el cual se debe garantizar un CBR de
laboratorio en el a corona 5%.

4.3. CBR DE DISEÑO

Para la determinación del CBR de diseño se tuvo en cuenta el promedio de los ensayos
realizados y las condiciones que deberá tener el terraplén en su corona y este se afectó
por un factor de seguridad del 75%. El CBR de diseño es de 3.4%

CBR ZONA TERRAPLEN 5.0

CBR SATURADO SUELO NATURAL 4.2
CBR PROMEDIO 4.6
75% DEL CBR PROMEDIO 3.2

5. DETERMINACION DEL TRANSITO DE DISEÑO

Para determinar el tránsito de diseño y las cargas a la que será sometido la estructura de
pavimento se tomó en cuenta el uso de la vía el cual será residencial para un total de 146
viviendas. Puesto que los automóviles la carga que representan sobre la estructura de
pavimento es casi despreciable y según las condiciones geométricas y de ancho de calzada
se tomó como vehículos comerciales de diseño las categorías 2 y 3 (figura 5) de la resolución
4100 de 2004 del ministerio de trasporte y se estimó el número y la frecuencia de paso
diario.
7
 FIGURA 5. VEHÍCULOS DE DISEÑO . FUENTE: RESOLUCIÓN 4100 DE 2004

Con la selección de los vehículos comerciales de diseño y con las cargas máximas permitidas
por eje se determinó el factor de deterioro vehicular para los 2 tipos de vehículos
comerciales seleccionados. Figura 6.

FIGURA 6. FACTOR DE DETERIORO VEHICULAR . FUENTE: APUNTES DEL PROFESOR L UIS R ICARDO V ÁSQUEZ V ARELA M. SC

para determinar el número de ejes equivalentes en el periodo de diseño se utilizó la

siguiente ecuación:
(1 + 𝑖)𝑛 − 1
𝑁𝐸𝑆𝐸𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = 𝑁𝐸𝑆𝐸0 × [ ]
𝑙𝑛(1 + 𝑖)
Donde
NESEacumualado: Numero de ejes equivalentes acumulados en un periodo de diseño
estructural de “n” años.
NESE0= Numero de ejes equivalentes estimados para la situación actual del proyecto.
i= Tasa de crecimiento anual estimadas para la variable NESE.

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En la siguiente tabla se muestra los resultados de emplear la metodología descrita.

VEHICULOS TIPO VEHICULOS TIPO

2 3
N° VEHICULOS POR DIA 8 3
N° VEHICULOS AL AÑO 2920 1095
VC (% VEHICULOS COMERCIALES) 1 1
DD (DISTRIBUCION
DIRECCIONAL) 0.75 0.75
DC (DISTRIBUCION CARRIL) 1 1
FC (FACTOR DE DETERIORO) 3.921 5.310
N° EJES EQUIVALENTES 8588 4361
PERIODO DISEÑO (AÑOS) 15 15
TASA CRECIMIENTO (%) 2.0% 2.0%
FACTOR DE CRECIMIENTO 17.47 17.47
N° EJES EQUIVALENTES DISEÑO 1.50E+05 7.62E+04
TOTAL NESE PARA EL
2.26E+05
PERIODO DE DISEÑO

6. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

6.1. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO POR

MEDIO DE AASTHO 1993

Los procedimientos de diseño se fundamentan en la definición de los parámetros de diseño.

Estos parámetros incluyen la resistencia de la subrasante, las condiciones climatológicas del
proyecto, la cuantificación del tránsito, las calidades de los materiales que conformaran la
estructura de pavimento y la confiabilidad o seguridad del diseño.
La metodología AASHTHO permite mediante su ecuación básica, la determinación del
número estructural requerido para soportar las solicitaciones de tráfico a través de un
determinado periodo de diseño. La ecuación básica para el diseño de pavimentos flexible
es la siguiente:

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Para este proyecto los valores de las variables son los siguientes:
Confiabilidad: se toma una confiabilidad del 90%. Zr= -1.282
So= para pavimentos asfalticos se recomienda un valor de 0.45.
PSI inicial=4.5; PSI final= 2.5; ∆PSI=2.0

Luego para determinar los espesores de las capas se utiliza la ecuación de componentes
que permite mediante los coeficientes de capa conocer el aporte estructural de cada una
de las capas del pavimento a conformar, estos coeficientes son definidos mediante la
caracterización geotécnica de los materiales a utilizar, la ecuación también contempla las
condiciones de drenaje.

A continuación, se describen los Coeficientes de capa para cada una de las capas que
conforman la estructura de pavimento:

 Subbase granular: el coeficiente para una subbase con un CBR del 30% es a3=0.11
y m3=1.

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  Base granular: el coeficiente para una base con un CBR del 100% es a2=0.14 y
m2=1.
 Mezcla asfáltica: para determinar el coeficiente a1 se debe conocer el módulo de
elasticidad de la mezcla asfáltica. Para esto aplicamos la siguiente ecuación:

Para determinar la temperatura de trabajo de la mezcla asfáltica utilizamos la siguiente

grafica con la temperatura media del proyecto.

F IGURA 7. TEMPERATURA DE TRABAJO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA .

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El módulo d elasticidad de la mezcla asfáltica es 1774.6 Mpa y el coeficiente a1=0.34. a
continuación se muestran los caculos para obtener los espesores de la estructura de
pavimento.

PROYECTO ACCESO K11+150 DE LA RUTA 29RSD - VARIANTE CONDINA TRAMO NA

PR INCIAL NA PR FINAL NA SECCION DE ESTUDIO NA
LONGITUD TRAMO NA LONGITUD SECCION NA

METODOLOGIA DE DISEÑO AASTHO (1993)

PERIODO DE DISEÑO DE LA ESTRUCTURA 2017 2032 15 AÑOS
TRANSITO (EJES EQUIVALENTES A 8.2 TON) 226,000
CONFIABILIDAD CLASIFICACION: 80%
Zr -0.841
DESVIAICON ESTANDAR (So) 0.45
INDICE DE SERVICIO INICIAL 4.5
INDICE DE SERVICIO FINAL 2.5
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD 2.0
CBR DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE (%) 3.2
MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE 4800 PSI 33.09 MPA
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO ESTRUCTURA 2.92
PARAMETROS
CAPAS GRANULARES
MODULO
TIPO CBR MODULO PSI MODULO MPA ai mi
KG/CM2
SUBBASE 30 11561 79.7 812.8 0.11 1
BASE 100 32118 221.4 2258.2 0.14 1
CAPAS ASFALTICAS
TIPO TEMPERATURA MODULO PSI MODULO MPA ai
MDC-2 30.0 °C 278174 1917.9 0.37
MDC-1
CALCULADO AJUSTADO
SN 1 1.4 1.40
SN 2 2.11 0.84
SN3 0.68 0.682
CALCULADO AJUSTADO AJUSTADO SN
CAPAS OBSERVACIONES
PULGADAS PULGADAS CM ESTRUCTURA
ESPESOR MEZCLA ASFALTICA 3.784 3.8 9.0 1.40
ESPESOR BASE GRANUALAR 5.055 6.0 15.0 0.84
ESPESOR SUBBASE GRANUALAR 6.161 6.2 16.0 0.682
SN DE LA ESTRUCTURA 2.92 OK

ESTRUCTURA AASTHO
PAVIMENTO 9.0
BASE GRANUALAR
15.0

SUBBASE
ok 16.0

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 6.2. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA USANDO METODO
ELASTICO

Se utilizó un modelamiento racional para determinar los esfuerzos y deformaciones

unitarias del modelo obtenido mediante la metodología AASTHO 1993, contra las esfuerzos
y deformaciones admisibles.
El método racional propone que debe controlarse la deformación a tracción de la carpeta
en la fibra inferior, y el esfuerzo vertical sobre la subrasante.

 DEFORMACIÓN A TRACCIÓN ADMISIBLE EN LA CARPETA

Para el cálculo de la deformación a tracción admisible en la fibra inferior de la carpeta, se

usó la siguiente expresión establecida por la Shell.

Donde el valor constante se ha determinado a partir del porcentaje de ligante asfáltico en

volumen y el módulo de la mezcla (N/m2) y N el número de ejes equivalentes.

 DEFORMACIÓN UNITARIA VERTICAL POR COMPRESIÓN EN LA PARTE SUPERIOR DE

LA SUBRASANTE

Se calcula mediante la siguiente expresión recomendada por la SHELL con una confiabilidad
del 95%

Donde:
ez: Deformación unitaria vertical por compresión en la parte superior de la subrasante.
N: Número de aplicaciones de carga.
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  ESFUERZO A COMPRESION DE LA SUBRASANTE

Para el cumplimiento de esfuerzo a compresión de la subrasante se utilizó la fórmula de

Dormon y Kerhoven

C: coeficiente de Dormon y Kerhoven C=0.007

ESr: módulo de la subrasante.
N: el número de ejes equivalentes en el periodo de diseño.

 EVALUACIÓN ELÁSTICA.

Para comprobar que se esté cumpliendo con los rangos admisibles, se debe hacer un análisis
elástico por elementos finitos para encontrar los esfuerzos y deformaciones que se generan
por la aplicación de las cargas.
El análisis elástico se hizo con la ayuda del programa DEPAV desarrollado por la Universidad
del Cauca, y ampliamente utilizado en Colombia para este tipo de análisis.
La verificación se hizo comprobando que los esfuerzos transmitidos y las deformaciones
obtenidas no superaran los límites admisibles, tal como se desprende de los resultados
obtenidos para el modelamiento con el DEPAV.
Finalmente, debe verificarse que los valores calculados elásticamente no superen los
valores admisibles.
Se modelo la estructura que se halló mediante la metodología AASTHO 1993 dando como
resultado que no cumplía con la deformación unitaria vertical por compresión en la parte
superior de la subrasante, esto se debe a que los esfuerzos que llegan a la subrasante son
superiores a los que puede soportar. De tal manera que se debió aumentar la capa de
subbase para poder disipar los esfuerzos en la subrasante.

Se tomó la siguiente estructura compuesta por cuatro capas subrasante, subbase granular,
base granular y mezclas asfáltica tipo MDC-2, la configuración se muestra en el siguiente
esquema:
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 DATOS DISEÑO
TRANSITO N° EJES 226000
CBR DISEÑO 3.2

MODULO

CAPA ESPESOR (cm) (kg/cm2)
MEZCLA ASFALTICA 7 19557.7 0.35
BASE 20 2258.2 0.35
SUBBASE 25 812.8 0.35

SUBBRASANTE 337.5 0.4

TOTAL ESTRUCTURA 52

La estructura se modelo utilizando el programa WINDEPAV los resultados de la modelación

se muestran en la siguiente figura:

F IGURA 8. RESULTADOS WINDEPAV

A continuación, se presentan los resultados de los admisibles frente a las solicitaciones del
modelo (WINDEPAV). Verificando que todos los parámetros son admisibles.

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 ECUACION DE ADMISIBILIDAD SHELL % Volumen de asfalto (Vb) 11.7
ADMISIBILIDAD PARA LA Modulo de la mezcla (Smix) MPA 1917.9
DEFORMACION A TRACCION Admisibilidad 4.29E-04
Deformacion del modelo 3.62E-04
ECUACION DE ADMISIBILIDAD SHELL Numero de ejes
DEFORMACIONES 226,000
VERTICALES DE COMPRESION Admisibilidad 8.26E-04
EN LA SUBRASANTE Deformacion del modelo 7.73E-04
Esr 337.5
C (Jeuffroy) 0.008
Admisibilidad 0.5686
C (Dormon & kerhoven) 0.007
ESFUERZO DE COMPRESION
Admisibilidad 0.4976
EN LA SUBRASANTE
C (Acum & Fox) 0.006
Admisibilidad 0.4265
Admisibilidad promedio 0.4976
Esfuerzo del modelo 0.252

F IGURA 9. VERIFICACION DE ADMISIBILIDAD.

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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 EL CBR utilizado para el diseño de la estructura de pavimento del presente informe

es de 3.2% equivalente a un módulo por medio de correlación de 33.1 MPa, el cual
corresponde al 75% de confiabilidad del valor en condición saturada de la muestra
obtenida en campo.
 El tráfico de diseño fue obtenido de la simulación de la frecuencia de paso de los
vehículos comerciales tipo C2 y C3. Los ejes equivalentes fueron obtenidos
mediante la proyección de crecimiento del tráfico en el periodo de diseño de 15
años. El valor de 8.2 ton por eje equivalente utilizado fue 2.26E+04.
 La estructura recomendada para las condiciones de tráfico y las características
geotécnicas es:

CAPA ESPESOR (cm)

MEZCLA ASFALTICA TIPO MDC-2 7
BASE 20
SUBBASE 25

 La subrasante en la zona del carril de salida debido a las características de suelo limo
arcillosos se hace necesario la construcción de filtros de drenaje para garantizar el
buen desempeño de la subrasante. El filtro tendrá las dimensiones de 0.6 m de
ancho por 0.9 m de largo y le perímetro deberá ser cubierto con geotextil no tejido
NT2500 o similar y material granular.

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 La construcción de la carpeta asfáltica en con mezcla densa en caliente tipo MDC-2,
que debe cumplir con los módulos descritos en los cálculos de diseño, que deben
cumplir con las especificaciones de construcción de carreteras del INVIAS, articulo
450-07, en lo referente a procesos de construcción, calidad de los materiales y
calidad del producto terminado.
 Todas las capas granulares deben cumplir con las especificaciones de construcción
de carreteras del INVIAS, articulo 300-07, además las subbase granular debe cumplir
con lo descrito en el artículo 320-07, y la base granular el artículo 330-07, en lo
referente a procesos de construcción, calidad de los materiales y calidad del
producto terminado.
 Para la sección del acceso en el carril de ingreso el terraplén debe cumplir lo
estipulado las especificaciones de construcción de carreteras del INVIAS, articulo
220-07.
 Se recomienda que si las condiciones geotécnicas definidas en el diseño son
diferentes a las encontradas en el sitio, avisar al diseñador para su revisión.

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