División de Estudios de Posgrado

Facultad de Ingeniería Mecánica

“Simulación Matemática de la Reinserción de la Capa Límite en un Escalón y

de los Coeficientes de Arrastre en una Camioneta”

Presenta:
M. en C. Gerardo Aguilar Ávila

Profesor:
Dr. Gildardo Solorio Díaz

Morelia Mich. a 3 de febrero del 2017

 PROBLEMA ESCALÓN
Aire seco a 27° fluye a través de un ducto en 2D con un escalón a un número de Reynolds de 5,100 a
una altura h del escalón. Las dimensiones de esta configuración del flujo se muestran abajo. Se aplican
condiciones de “No – Deslizamiento” en las paredes y se puede asumir que son perfectamente suaves
(rugosidad = 0). La intensidad de la turbulencia del flujo a la entrada puede considerarse que sea 0.01
% y la interacción térmica entre las paredes y el fluido se consideran adiabáticas (no hay transferencia
de calor). Para el propósito de esta asignación se espera que no ocurran vórtices (análisis en estado
estable). De la extrema precisión de las simulaciones numéricas directas (DNS) se ha determinado que
la reinserción de la capa limite ocurra en el fondo de la pared a x = 16.28h.

1. Compara los siguientes esquemas de mallado: a) malla estructurada cuadrada uniforme, b)

malla estructurada cuadrada no – uniforme en regiones apropiadas (con un numero de nodos
similar), y c) malla no – estructurada triangular con refinación en las regiones apropiadas (con
un numero de nodos similar). Discute los resultados obtenidos.
2. Usando la mejor malla determinada en el paso anterior, corre el caso usando los ajustes
apropiados para a) el modelo de turbulencia k −ε Estandar, y b) el modelo de turbulencia
k −ε Realizable. Determina cual modelo predice mejor. Discute las diferencias entre los
modelos, refiriéndose a sus ecuaciones características.
3. Usando el mejor modelo determinado de 1 y 2, reemplaza el aire seco con glicol de etileno a
37° C fluyendo al mismo número de Reynolds ( ℜh =5,100) . Discute cualquier similitud o
diferencia con la simulación del aire seco.
4. Discute las características relevantes del flujo en la simulación.

COMPARACIÓN DE LOS ESQUEMAS DE MALLADO Y ELECCIÓN DEL

MEJOR

El mallado juega un papel muy importante en las simulaciones matemáticas, ya que este puede cambiar
la precisión de los resultados. Para ver cómo es que el tipo de malla afecta a la simulación, se
seleccionaron 3 diferentes tipos de malla para su análisis. Estos se muestran en la Figura 1. La malla de
la Figura 1a) contiene 920 nodos, la malla de la Figura 1b) contiene 1,100 nodos y la malla de la Figura
1c) contiene 2,864 nodos.
 Figura 1. Comparación de los diferentes tipos de malla: a) Malla estructurada cuadrada uniforme, b)
Malla estructurada cuadrada con refinamiento y c) Malla triangular con refinamiento.

La Figura 2 muestra los resultados de las simulaciones para los 3 tipos de mallado cuando se usó el
modelo k – ε estándar. En esta imagen se aprecia que en las simulaciones donde la malla tiene
refinamiento (Figura 2a y 2b), la reinserción de la capa límite se ve con más detalle en comparación
con la malla que no tiene refinamiento. De estos esquemas de mallado, el triangular fue el que presentó
los mejores resultados, ya que, en este caso se aprecia con mayor detalle la reinserción de la capa
limite, debido a que tiene un número mayor de nodos. La reinserción de la capa limite en este caso se
da aproximadamente a los 14.5h. La forma en cómo se presenta la capa limite va a variar dependiendo
del tipo de malla seleccionada.

Figura 2. Comparación de los vectores de velocidad para los diferentes tipos de malla: a) Malla
estructurada cuadrada uniforme, b) Malla estructurada cuadrada con refinamiento y c) Malla triangular
con refinamiento.
 COMPARACIÓN DE LOS MODELOS DE TURBULENCIA

La Figura 3 muestra los resultados de la malla elegida en el paso anterior para los 2 modelos de
turbulencia seleccionados. Para este caso, los resultados son muy similares entre sí, con la pequeña
diferencia en el vórtice que se forma abajo del escalón, donde el modelo Realizable es un poco más
exacto en el vórtice; sin embargo, los resultados no varían demasiado. La Figura 3c muestra una
densidad de vector mayor para poder apreciar con más detalle la reinserción de la capa límite.

Figura 3. Resultados de las simulaciones con la malla triangular para a) Modelo k – ε Estándar, b)
Modelo k – ε Realizable y c) Modelo k – ε Realizable con una densidad mayor del vector.

Figura 4. Convergencia de los modelos seleccionados. a) k – ε Estándar y b) k – ε Realizable.

 La Figura 4 muestra las diferencias en la convergencia de las variables. En el modelo k – ε
Estándar, k y ε presentan una variación al final de la simulación, ya que estos comienzan a subir
para finalmente bajar otra vez, mientras que en el Realizable el comportamiento es más estable.
Como ya se sabe, el modelo Realizable es el modelo estándar mejorado, siendo una de estas
mejoras y en las cuales se puso mayor énfasis la ecuación que modela la disipación de la energía
cinética. Esta ecuación no presenta singularidad, lo que la hace más exacta y eso se puede notar en
el comportamiento de los residuales.

Conclusiones:

1. El refinamiento de la malla puede ayudar mucho en secciones donde se requiere una mayor
precisión.
2. El modelo k – ε realizable presenta mejores resultados en comparación al estándar, debido a la
estabilidad en los residuales, los cuales caen de manera regular con respecto al tiempo.
 PROBLEMA CAMIONETA
Una camioneta es modelada (con la compuerta cerrado) el movimiento de la camioneta es simulado
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viajando a un numero de Reynolds de 3.3 x 10 (basado en la longitud de la camioneta). Fue
empleado el modelo de turbulencia k −ε Estandar con funciones de pared estándar. Crea un dominio
suficientemente largo para capturar la generación del movimiento. La entrada debe tener una intensidad
de turbulencia del 2% y la condición más baja (paralela al eje x) debe colocarse como una pared suave
sin movimiento, para simular las condiciones de un túnel de viento. Se considera que el sistema es
adiabático e independiente del tiempo. Para una sola camioneta pickup con la compuerta cerrada se
encontró el coeficiente de arrastre fue de 0.44.

1. Determine los ajustes apropiados de una capa limite que proporciones una malla de suficiente
calidad de esta simulación, incluyendo cálculos del primer espesor de la capa límite para un
caso de modelación turbulenta estándar en las paredes.
2. Compare el coeficiente de arrastre de la simulación con el dado para determinar la
independencia de la malla.
3. Compare y discuta las características del flujo de una sola camioneta con la tapa abierta con una
con la tapa cerrada para determinar si esto tiene un efecto sobre el coeficiente de arrastre total
del vehículo.
4. Compare y discuta el efecto de adherir otra camioneta de distancia variable (recomendable que
no exceda 3 veces la longitud de la camioneta) sobre ambos vehículos. Puede colocar la tapa
abierta o cerrada para este caso. Grafique y compare los resultados de los coeficientes de
arrastre y sustentación para ambas camionetas contra diferentes separaciones de la camioneta.

COMPARACIÓN DEL COEFICIENTE DE ARRASTRE TEÓRICO CON EL

PRÁCTICO

El coeficiente de arrastre es una cantidad adimensional que se usa para calcular la resistencia de un
objeto en un medio fluido. Este se calcula mediante la siguiente ecuación:

2 Fd
cd = … … … …1
ρ v2 A

Fluent es capaz de calcular este coeficiente cuando tiene las propiedades del fluido y las condiciones
iníciales; sin embargo, no se conoce la velocidad a la que esta impactando el fluido. Para obtener la
velocidad que se usara como condición inicial en la simulación se usó el número de Reynolds como
sigue:

kg m

3,300,000=
( 1.225
m )
3 ( V )(1 m)
s
…………2
−5 kg
1.7894 x 10
m·s

m
V =48 … … … …3
s

Para aceptar como validas las simulaciones es necesario tener valores de referencia obtenidos de
pruebas experimentales, pero para este caso se tiene un valor del coeficiente de arrastre de las
simulaciones llevadas a cabo por los autores, el cual dicho sea de paso es muy cercano al que se utiliza
realmente. Para llegar a este valor se tienen que tomar en cuenta varias cosas tales como las
dimensiones de la geometría, el tipo y tamaño de la malla, la exactitud en las condiciones iníciales, etc.
Por esta razón es difícil reproducir los resultados al cien por ciento ya que no se sabe cuáles fueron los
ajustes que hicieron los autores, aunque es común aceptar valores que tengan errores dentro del 10%.
La malla usada para estos casos fue triangular con un tamaño de 0.025 en cada elemento, dando un
total de 25,000 elementos y se muestra en la Figura 1. Tomando en cuenta se llevaron a cabo las
simulaciones mostrando los siguientes resultados.

Figura 1. Malla usada en las simulaciones.

El coeficiente de arrastre que resulto de las simulaciones cuando la camioneta tiene la tapa cerrada se
puede observar en la Figura 2a. Este fue de 0.454 en comparación al 0.44 proporcionado por los
experimentos de los autores, lo que quiere decir que hay un error del 3.27%, el cual es un valor bastante
aceptable. Esta malla proporciono resultados bastante cercanos, por lo que no es necesaria una malla
más fina.
Una vez que se aceptaron los resultados de la simulación, se procedió a quitarle la tapa a la camioneta
para ver cómo cambia el coeficiente de arrastre. El resultado de esta operación se muestra en la Figura
2b. El coeficiente de arrastre para este caso fue de 0.643.

Figura 2. Coeficientes de arrastre para a) Camioneta con tapa y b) Camioneta sin tapa.

Para explicar el porqué de este cambio tan drástico en los valores del coeficiente se obtuvieron los
ventores de velocidad, los cuales pueden observarse en la Figura 3. En esta figura se ve que cuando la
tapa está colocada las velocidades son mayores debido a la zona de baja presión que se forma, ya que
en la Figura 4 se puede apreciar que la presión es mayor cuando no está la tapa, lo que provoca que la
fuerza de arrastre sea mucho mayor en comparación a cuando no hay tapa. Además de esto, se tien que
considerar que el área es menor cuando no está la tapa. Esto sería porque una mayor cantidad de flujo
de aire fluye libremente, y es por esto que el coeficiente aumenta.
 Figura 3. Vectores de velocidad para a) Camioneta con tapa y b) Camioneta sin tapa.

Figura 4. Contornos de presión para a) Camioneta con tapa y b) Camioneta sin tapa.

Por otra parte, el flujo de aire que circula cambia considerablemente cuando la camioneta tiene la tapa,
ya que las velocidades son mayores. Esto es en parte debido a la zona de baja presión así como a que es
este caso el flujo entra a una disminución del área sobre la cual esta fluyendo.

COEFICIENTES DE ARRASTRE Y SUSTENTACIÓN DE DOS VEHÍCULOS

En la sección anterior se vio el efecto del coeficiente de arrastre en una camioneta bajo condiciones
diferentes, pero otra situación muy común que se da en la vida real es cuando una camioneta viaja
cerca de otra. Para este propósito se seleccionaron 2 distancias diferentes: 1.5 metros y 3 metros.

Las Figuras 5 y 6 muestran los resultados de los vectores de velocidad y los contornos de presión
cuando se pone una camioneta atrás de otra en las separaciones elegidas. En estas figuras se ve que
cuando la camioneta que esta atrás se acerca más, las velocidades con las que choca el aire contra esta
son menores, lo que podría hacer pensar que el coeficiente de arrastre seria menor. Por otro lado, el
efecto de la presión es opuesto ya que el aire que impacta a la camioneta trasera alcanza una presión
mayor cuando esta se acerca más, y lo hace de hecho en cantidades considerables si se toma en cuenta
que solo se acerco 1.5 metros más. Esto debe ser debido a que la presión que se genera al momento de
que el fluido choca contra la primera camioneta no alcanza a desvanecerse completamente.

Figura 5. Vectores de velocidad para a) Camioneta separada a 1.5 m y b) Camioneta separada 3 m.

Figura 6. Contornos de presión para a) Camioneta separada a 1.5 m y b) Camioneta separada 3 m.

Como se esperaba, el coeficiente de arrastre es más bajo cuando la camioneta trasera se acerca, aunque
con un valor muy pequeño. El coeficiente es de 1.047 cuando la camioneta esta a 1.5 metros y 1.082
cuando la camioneta esta a 3 metros. Si se observa la ecuación para calcular el coeficiente se puede ver
que a pesar de que las velocidades de impacto son menores, la presión es mayor, y es por esto que los
coeficientes casi se igualan. Al observar este resultado se recomendaría que la camioneta se acercara lo
más que posible para disminuir el efecto del arrastre producido por la camioneta que va adelante.

Por otra parte, el aumento en el coeficiente de arrastre (independientemente de la posición del vehículo
trasero) es mayor debido a que en lugar de chocar con un perfil de velocidades ya definido choca contra
una presión más elevada producida por el vehículo delantero.
 Figura 7. Coeficientes de arrastre para a) Camioneta separada a 1.5 m y b) Camioneta separada 3 m.

La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido, la cual
tiene una dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente. El coeficiente de
sustentación de obtiene de la ecuación 4.

2 Fl
c l= …………4
ρ v2 S

En la Figura 8 se muestran los resultados de los coeficientes de sustentación para ambos casos. Los
valores de estos coeficientes cambian considerablemente, ya que cuando la camioneta esta a 1.5 metros
este es de 0.344, mientras que cuando está a 3 metros es de 0.525.
Figura 8. Coeficientes de sustentación para a) Camioneta separada a 1.5 m y b) Camioneta separada 3
m.

Conclusiones:

1. El coeficiente de arrastre va a cambiar dependiendo de las condiciones del cuerpo (posición,

velocidad) y de las del fluido que lo envuelve.
2. El coeficiente de sustentación cambia de manera considerable conforme a la posición que
ocupen los cuerpos involucrados, siendo mayor cuando están más alejados.
3. Para aprovechar las condiciones en cuanto a la distribución de fuerzas, es recomendable que el
vehículo que va en la parte trasera se acerque lo más posible al que va adelante.