Análisis de la Amplificación Dinámica de la Carga Viva en Puentes

Con Base en Pruebas Experimentales.

Los puentes son súper estructuras que forman parte de la infra estructura vial, es por ello que
estos juegan un papel importante en el desarrollo de un país, estado o aldea. En este sentido, es
necesario estudiar más a fondo el análisis de diseño y construcción de cada uno de ellos con el fin
de mejorar y lograr un aprovechamiento más óptimo de los materiales utilizados, esto se logra
con un análisis de diseño el cual dará la síntesis de cuál será el tráfico para el cual está diseñado el
puente. Además, de la revisión estructural, es necesario revisar los parámetros o reglamentos de
diseño para validarlos y estar seguro de lo que se construye actualmente. Aunque estos
parámetros son antiguos y no se han modificado desde hace mucho tiempo. Es por ello que se
realiza una nueva investigación donde se toma en cuenta la carga viva actualizada, la velocidad del
vehículo, el número de ejes equivalentes y el estado físico de los puentes, este es un caso
particular que se presenta en México. Donde el aspecto más importante a evaluar es la
amplificación dinámica de la respuesta de sus distintos elementos debida la acción móvil de los
vehículos que circulan sobre ellos. Para esto se realizarán pruebas en puentes tipo con cargas
vivas controladas, y posteriormente a esto se hará su respectiva comparación con cada uno de los
reglamentos.

Ahora bien, mencionando los criterios de diseño, todas las normas o especificaciones calculan
las máximas deformaciones de la estructura, haciendo uso de líneas de influencia tomando en
cuenta para su diseño un vehículo prototipo (camión), donde este se situara en la posición que
garantice la máxima respuesta de interés de la estructura. Sin embargo, la norma AASHTO toma
en cuenta la amplificación dinámica por medio del factor de impacto Él cual no debe de ser mayor
al 30%, en cuanto al diseño por factores carga y resistencia recomienda un valor no mayor 33%,
como se puede observar estas recomendaciones son muy generales y solo toman en cuenta la
longitud del claro ente columnas. Además, otra contribución importante a mencionar es la
respuesta de la estructura al ser sometida ante cargas vivas o dinámicas y se sabe que el intervalo
de frecuencia es de (1,5 – 4,5) HZ, haciendo una comparación rápida con los puentes de (estados
unidos, Canadá y Europa) su frecuencia se ubica (1-15) HZ, donde se recomienda que la frecuencia
evite los intervalos (1-5) HZ, para esto la norma (suiza y el código Ontario) establece que deben
variar los coeficientes de carga dinámica con valores más elevados que la norma AASHTO. Ahora
bien, estudios han demostrado que estas se ven muy afectadas por el peso del vehículo y la
velocidad del mismo.

Como se puede observar, cada país tiene su

propio criterio de cómo diseñar cada uno de sus
puentes y no existe una norma que rija a nivel
internacional que se debe hacer en cada país. Es
por ello que cada ciudad tiene sus propios valores
obtenidos de análisis especificados realizados en
cada zona como tal, de acuerdo con el tipo de
transito que circula en dicha área estudiada.

Para el siguiente estudió se tomaron dos puentes de México

El puente No. 1 corresponde a un puente urbano de dos

cuerpos y varios claros independientes entre sí, de los
cuales se seleccionó el claro central para las pruebas. El
puente se ubica en la zona urbana de la ciudad de
Toluca y se estima que tiene una demanda vehicular
máxima de 1200 vehículos por hora y una demanda
promedio de 20000 vehículos al día.

El puente No. 2 se ubica en la carretera México- Toluca,

en el Estado de México. Esta carretera se considera una
de las de mayor tráfico promedio en el país (30000 vehículos al día).
El estudio se realizó con acelerógrafos situados en distintas partes del puente con el fin de medir
la respuesta del puente ante cargas dinámicas, El puente No.1 se instrumentó con 7
acelerómetros. En el puente No. 2 se utilizaron dos arreglos diferentes de instrumentación, en
cada arreglo se colocaron 5 acelerómetros. Se utilizaron dos camiones parones uno para cada
puente, para el puente número uno su peso por eje es de 3540 kg y para el numero dos el peso del
camión es 7985 kg, las pruebas se realizaron poniendo en circulación cada uno de estos vehículos
y también se realizaron pruebas colocando cada uno de estos camiones en el centro de cada
puente mientras el otro circulaba a distintas velocidades, obteniendo los distintos resultados.
Como se puede observar, el coeficiente de carga variable aumenta debido al punto donde se
encontré ubicado el camión y son aumentos significativos que hay que tener en consideración,
teniendo en cuenta que a mayor velocidad (100 km/h) se obtiene el mayor coeficiente de carga
dinámica. El promedio general considerando las cinco pruebas referidas y los cuatro puntos de
registro es de CDP=58.87%. Si se compara este promedio con los valores establecidos por los
códigos de diseño, se observa que el promedio general de las pruebas resulta mayor que los
valores propuestos en las distintas normas (AASHTO (CDP=22%), SCT (CDP=30%) y OHBDC
(CDP=40%)). Sin embargo, resulta menor al valor propuesto en la normatividad suiza (CDP=80%).

Conclusiones