TEORÍA DE LA CONDUCCIÓN

Definición y análisis de la seguridad activa en

vehículos

INTERGRANTES:
 SEGURIDAD ACTIVA

Introducción.-

Cuando aparecieron los primeros vehículos de motor, hace aproximadamente un siglo, la

mayor preocupación de los fabricantes era la de perfeccionar técnicamente el invento sin
tener en cuenta la seguridad, ya que el tráfico era muy escaso y las velocidades poco elevadas.

Posteriormente, al aumentar la cantidad y gravedad de los accidentes, la seguridad se empezó

a tener presente en los diseños de vehículos, ya fuera de forma voluntaria por los propios
fabricantes, o por medio de la legislación.

Algunos fabricantes nacieron incluso con una clara preocupación por la seguridad. Así, los
fundadores de la marca Volvo en el año 1.927 tenían muy presente que los vehículos iban a ser
conducidos por personas, y basaban sus diseños en la seguridad a las mismas. El fabricante
Ford distribuía entre sus concesionarios un libro en el que indicaba que a la hora de vender
debían hacer un gran énfasis en la seguridad por las condiciones del "tráfico moderno". Otro
pionero en la seguridad fue Mercedes-Benz, que en año 1.939 creó un departamento dedicado
exclusivamente a investigar la seguridad de los pasajeros en caso de producirse un accidente.
Durante la 2ª Guerra Mundial estas actividades quedaron un poco paralizadas, aunque más
tarde, Renault constituyó un laboratorio de Fisiología y Biomecánica, cuya misión era ayudar
en el desarrollo del confort y la seguridad de los coches.

Tan sólo hace unos pocos años, la mayoría de los anuncios de venta de coches se basaban en
la velocidad o la aceleración. Afortunadamente, en la actualidad la seguridad suele ser una
referencia obligada en la publicidad de los fabricantes de vehículos, convirtiéndose incluso en
un argumento de venta de algunas marcas, lo que nos indica la importancia que ha tomado
hoy día.
DEFINICIÓN DE SEGURIDAD ACTIVA

La seguridad activa o primaria es la que debe tener un vehículo para evitar que se produzca un
accidente. Comprende un conjunto de elementos destinados a que el conductor tenga siempre
un completo y perfecto dominio sobre su vehículo, procurando que sea dueño de sus
movimientos en cada momento. Como elementos de este grupo tenemos los frenos, dirección,
potencia, etc.

Si una situación crítica ha de redundar en accidente, es cuestión que depende decisivamente

de la seguridad activa o preventiva del vehículo. Si bien ésta no puede sustituir la destreza del
conductor y la conducción responsable, sí puede apoyarlas eficazmente a base de: fiabilidad en
el comportamiento del manejo y frenado en cualquier situación, así como de una poderosa
respuesta del motor al efectuar maniobras de adelantamiento y por medio de un puesto de
conducción práctico (acondicionamiento fisiológico). Esta acción conjunta del tren de rodaje, la
potencia del motor y la condición física del conductor, da lugar a la preventivita completa.

La seguridad activa viene desempeñando desde siempre un papel central en todos los
fabricantes, pero en estos últimos diez años ha experimentado una rápida evolución con la
aplicación de sistemas ABS y ESP, mejoras en las suspensiones, implementación de dirección
asistida de serie y neumáticos más fiables.

Es por ello que podemos definir a la seguridad activa o primaria como aquellos elementos que
están diseñados para ayudar a evitar los accidentes. En los camiones modernos podemos
encontrar gran variedad de estos mecanismos, los cuales cumplen a la perfección con su
misión.

Es por ello que se debe prestar muchísima atención a la seguridad activa ya que esta ayudara a
reducir los errores del conductor y facilitan la corrección de los comportamientos inseguros
que pueden derivar en un siniestro, y lo hacen actuando sobre los sistemas del vehículo,
interactuando con el conductor.

A continuación analizaremos los elementos que hacen posible eficiencia de la seguridad activa.
Este tipo de seguridad engloba todos los elementos del vehículo cuya misión es mejorar las
condiciones dinámicas del mismo para contribuir a la disminución del número de accidentes.
Como ya se ha comentado antes, muchos de estos componentes están sometidos a una amplia
legislación, tanto en el ámbito nacional como de la Unión Europea e incluso a escala
internacional. Los fabricantes deben llevar a sus vehículos a los laboratorios oficiales para
obtener su correspondiente certificado de homologación, ya sea de forma total (el vehículo
completo) o parcial (alguna de sus partes). Para que un vehículo pueda considerarse seguro es
importante que haya armonía entre todos sus elementos, pues no sería coherente, por
ejemplo, una buena iluminación nocturna con unas ruedas o frenos deficientes. Merecen
especial mención aquellos factores que están más directamente relacionados con el
conductor, por su mayor implicación. No hay que perder de vista que en el comportamiento de
un vehículo influye, sobre todo, el conductor. Al circular por la red vial sus decisiones son
primordiales para evitar los accidentes. A continuación se comentarán algunos de los
elementos de seguridad vial activa que más importancia:

FRENOS Los frenos son un elemento imprescindible desde que el hombre inventó la rueda, y al
incrementarse las velocidades de los vehículos, su importancia ha ido aumentando. Hay 2 tipos
de frenos: de tambor y de disco, aunque el principio en el que se basa su actuación es el
mismo. El funcionamiento es sencillo: el conductor acciona con su pie un pedal que actúa
sobre una bomba hidráulica. A través de un circuito se transmite la presión a las zapatas o a las
pastillas, aproximándolas al tambor o a los discos respectivamente, provocando el rozamiento
entre ambas piezas, y por ende, la disminución de la velocidad. Se trata de transformar la
energía cinética que tiene un vehículo en movimiento en energía calorífica, para así disminuir
su velocidad de circulación. La forma de actuar es frotando una pieza móvil (zapata o pastilla)
sobre otra fija (disco o tambor) que gira solidariamente con las ruedas. Sabido es el principio
de que la energía ni se crea ni se destruye, sino que simplemente se transforma, por lo que
podemos deducir que para disminuir la velocidad de un vehículo muy pesado o que circule a
gran velocidad habrá que transformar mucha energía, lo que puede provocar un
recalentamiento excesivo de los componentes del sistema de frenado, y perder eficacia. Este
fenómeno se suele producir cuando se desciende por pendientes muy pronunciadas y de gran
longitud

(puertos de montaña) y se hace un uso excesivo de los frenos en vez de utilizar el motor para
retener el vehículo, pudiéndose incluso perder el control del mismo. Los frenos de tambor
disponen de una gran superficie de frenado, pero tienen el inconveniente de que disipan muy
mal el calor que se genera en cada frenada. Los frenos de disco tienen una mejor ventilación
por lo que este recalentamiento es más difícil que se produzca. De todas formas, los frenos
están para ser utilizados, claro está, pero se debe hacer un uso moderado y responsable de los
mismos para no abusar de ellos y dosificar su esfuerzo. El servofreno es un sistema que ayuda
al conductor a frenar, pues aumenta en varias veces la fuerza ejercida en el pedal,
proporcionando una mayor comodidad y seguridad en el frenado. La mayoría de los vehículos
que salen al mercado actualmente lo llevan incorporado. Los vehículos actuales suelen
disponer de un circuito de frenos doble asistido con servofreno, válvula compensadora, frenos
delanteros de disco ventilados y traseros de tambor de gran diámetro.

EL ABS Aunque forma parte del sistema de frenado, se estudia aparte por la gran importancia
que tiene en la actualidad. El ABS toma su nombre de la expresión inglesa "Anti-skid Brake
System", que significa "sistema de frenos antideslizantes". Su historia resumida es la siguiente:
Ø 1928: el primer sistema fue registrado en Alemania por Karl Wessel Ø 1965: la empresa
Bosch comenzó a estudiar un dispositivo electrónico. Ø 1974: se lanza el primer vehículo
equipado con ABS de forma opcional Ø 1985: se empieza a ofrecer de serie en algunos
modelos Su misión consiste en evitar que las ruedas se bloqueen al frenar a fondo. Esto
permite al conductor tener en todo momento el control de la dirección, especialmente sobre
firmes resbaladizos o mojados que presenten baja adherencia. Se compone de un sensor que
mide la velocidad de giro de cada rueda analizando su situación y transmitiéndola a una unidad
de control, la cual analiza la situación y ordena inmediatamente aumentar o disminuir la
presión de frenado sobre cada una de ellas, para evitar que se bloqueen y se produzca un
derrape. Hay que tener especial cuidado si se circula por lugares encharcados en los que se
puede producir el fenómeno de "hidroplaneo", cuando una fina capa de agua impide que las
ruedas pisen el suelo, pues el ABS podría funcionar erróneamente. También
hay que tener en cuenta que no reduce la distancia de frenado frente a un sistema
convencional. Su utilidad es muy beneficiosa para todo tipo de vehículos, e incluso, en un
futuro, se espera que todos los vehículos lo lleven incorporado.

EL ESP La palabra corresponde al acrónimo de “Electronic Stability Program”. Se trata de un

sistema electrónico capaz de corregir la pérdida de trayectoria del vehículo. Actúa mediante el
frenado selectivo de cada una de las ruedas, y restringiendo la potencia del motor mediante
un corte de alimentación. Es como si el conductor actuase a la vez con el acelerador y con 4
pedales de freno independientes a cada rueda, para tratar de compensar el movimiento del
coche y devolverlo a la trayectoria deseada. Puede considerarse como el heredero del ABS,
que es uno de los avances en seguridad más importantes en los últimos años, y que es posible
que pronto sea obligatorio para todos los vehículos. Aunque el término ESP es el más
difundido, realmente está registrado por un solo fabricante de automóviles. Los demás
constructores que tienen sistemas similares emplean terminologías diferentes, tales como
DSC, VDC, PSM, DSTC o VSC. Conviene desconectarlo al circular en condiciones de baja
adherencia, por ejemplo, sobre nieve o pavimentos embarrados, pues no permitiría circular
con facilidad en esos casos.

LA DIRECCIÓN Es el órgano encargado de orientar al vehículo para conseguir que su trayectoria

se adapte al trazado de la vía y poder realizar las maniobras necesarias. Inicialmente, el
conductor debía realizar grandes esfuerzos para manejarla por lo complicados y poco efectivos
que eran los sistemas de palanca que se utilizaban, ya que la resistencia que oponen los
neumáticos es muy elevada. El primer avance fue la aparición del volante, aunque mover el
volante de un camión a baja velocidad requería estar en buena forma física y tener los brazos
robustos. Para poder vencer mejor esa resistencia apareció en 1933 la dirección de cremallera.
Consiste en un mecanismo que permite multiplicar la fuerza ejercida por el conductor a través
del volante, proporcionando gran precisión en los giros. Posteriormente se perfeccionó
mediante un sistema hidráulico, denominándose dirección asistida, permitiendo tener que
realizar un esfuerzo menor para manejar el volante, incluso en vehículos pesados, facilitando
la maniobrabilidad.
 En el año 1988 se presentó en el mercado
un vehículo de tipo turismo con dirección a las cuatro ruedas. Este método se desarrolló con
objeto de mejorar la estabilidad del vehículo en las curvas amplias y rígidas y reducir el radio
de giro en las curvas cerradas. Así, a gran velocidad, las ruedas traseras giran en el mismo
sentido de las delanteras, y en giros cerrados (por ejemplo, al aparcar), las traseras giran en
sentido contrario a las delanteras, y permiten al vehículo girar en un radio inferior al que
necesitaría si tuviera sólo las ruedas delanteras directrices.

LOS NEUMÁTICOS El neumático es la parte elástica del conjunto rodante y el responsable del
comportamiento dinámico del vehículo. Constituye el único punto de unión entre el vehículo y
el suelo, cuya superficie de contacto no suele ser generalmente mayor que la suela de un
zapato de tamaño normal. Sobre ellos descansa todo el peso del vehículo. Es posible que sea la
parte más importante de las que forman la seguridad activa, y, con frecuencia, una de las más
olvidadas. Las primeras ruedas eran de madera con una banda de rodadura de goma maciza.
En 1.888 los velocípedos llevaban neumáticos de aire. En 1.890 los Hermanos Michelín
patentaron el invento de la cámara de aire: un tubo de goma que contenía aire y que se
montaba con independencia de la cubierta. Sin embargo, en los años 40 aparecieron los
neumáticos sin cámara y las llantas de aleación ligera, que aportaron una mejor suspensión y
un buen nivel de resistencia. Un neumático se compone de la cubierta, la cámara (que puede
estar incorporada a la cubierta) y el aire que proporciona la presión necesaria. Las principales
propiedades que debe tener son: - Conseguir un perfecto anclaje de la cubierta y la llanta -
Favorecer la estabilidad lateral - Buen agarre al pavimento - Máxima duración de la banda de
rodadura - Producir la mínima cantidad de ruido - Absorber las pequeñas irregularidades del
terreno Los neumáticos afectan en gran medida a la marcha del vehículo por 3 motivos: por
sus propias características; por las condiciones del vehículo y por la forma de conducir. Su
tamaño tiene también gran influencia en el comportamiento del vehículo: si se montan unos
de mayor diámetro se disminuye la potencia en las ruedas y se aumenta la velocidad. Por el
contrario, si se disminuye el diámetro se aumenta la potencia y disminuye la velocidad. En
ambos casos quedan afectadas también la dirección y la suspensión.

La variación de la anchura también influye de forma que, cuanto más anchos sean,
proporcionan mayor estabilidad y agarre, aunque se produce otros efectos negativos: una
pérdida de potencia y velocidad punta al aumentar los rozamientos; se favorece el fenómeno
 de hidroplaneo al presentar mayor
superficie de contacto; suponen un mayor esfuerzo para la dirección y la transmisión; se
aumenta el consumo de combustible. Los neumáticos presentan unos dibujos en forma de
surcos sobre la cubierta que sirven de canales de evacuación de agua en caso de circular por
calzadas mojadas, permitiendo al vehículo un desplazamiento más seguro, estable y
confortable. Los neumáticos están provistos de unos indicadores de desgaste que aparecen
cuando quedan 1,6 mm de profundidad de los surcos de la cubierta, recordando que se deben
substituir por otros nuevos. Se deben usar los neumáticos adecuados de acuerdo con las
especificaciones que indique el fabricante, y con la carga y prestaciones que se le van a exigir.
Es muy importante el mantenimiento de este elemento en buen estado de funcionamiento, y
se debe comprobar periódicamente: Ø La correcta presión de inflado Ø La presencia de
deformaciones, cortes, grietas, roturas Ø El desgaste del dibujo de la banda de rodadura. En
1997 apareció un nuevo tipo de neumático cuyo nombre comercial es PAX, que permiten
circular con el neumático pinchado durante 200 km a 80 km/h sin cambiar la rueda. Para evitar
rodar permanentemente con la rueda pinchada se está investigando sobre 2 sistemas: uno
consiste en la incorporación de unas laminillas en el anillo interior de goma, que vibran cuando
no hay suficiente presión y avisan acústicamente del problema. Otra opción para vehículos de
gama alta sería incorporar un microchip en el interior del neumático para avisar de la pérdida
de presión en el tablero de a bordo. 2.6) LA SUSPENSIÓN La suspensión está formada por el
conjunto de elementos cuyas funciones son: suavizar la transmisión de las irregularidades del
terreno al habitáculo, permitir un buen agarre del coche al suelo y mejorar la estabilidad del
mismo. La estabilidad del vehículo se consigue a través de los muelles, ballestas,
amortiguadores y barras de torsión. Estos elementos están diseñados para tratar de
amortiguar las irregularidades del terreno, intentando en todo momento mantener las ruedas
en contacto con el pavimento para garantizar las funciones motriz, directriz y de frenado,
transmitir el empuje de las ruedas al bastidor y eliminar las oscilaciones. Los muelles y
ballestas proporcionan una cierta elasticidad, los amortiguadores absorben la energía
acumulada, y las barras de torsión estabilizan la horizontalidad.

Algunos fabricantes incorporan a sus vehículos un sistema de amortiguación hidráulico.

También existe ya en el mercado una suspensión inteligente, que mantiene un mayor nivel de
estabilidad en la plataforma evitando la tendencia a inclinarse en las curvas y regulando los
apoyos del vehículo. Cuanto más blanda sea la suspensión, más cómodos se sentirán los
 pasajeros en el interior del vehículo pero
hasta cierto límite, ya que podría llegar a producir unas oscilaciones desagradables. Por otra
parte, la suspensión blanda exige tener un gran recorrido, provocando que la carrocería esté
muy elevada y, por tanto, el centro de gravedad más alto y por ello, más peligroso. Por el
contrario, si la suspensión es muy dura, no se absorberían bien todas las irregularidades del
terreno, produciendo desagradables sensaciones y molestias a los pasajeros. Además, las
reacciones del vehículo serán más bruscas y rápidas. Circular con algún amortiguador en mal
estado puede suponer una pérdida de seguridad muy elevada, por lo que es conveniente
revisarlos a los 40.000 km y verificar su estado cada 20.000. El mal estado de los
amortiguadores se pone de relieve especialmente en curvas cerradas y frenazos muy intensos.

EL ALUMBRADO Y LA SEÑALIZACIÓN ÓPTICA La función de estos elementos es doble: por una

parte, permite VER al conductor en condiciones de poca iluminación natural (horas nocturnas,
túneles, garajes, etc.) lo que tiene de frente y conducir con la máxima seguridad. Para VER, los
vehículos están dotados del alumbrado de cruce, el de carretera y las luces de niebla. Por otra
parte le permite SER VISTO por los demás usuarios de la vía, advirtiendo su presencia, fijando
su posición y evitando posibles colisiones. Para SER VISTOS cuentan con las luces de posición,
de gálibo, de niebla posterior, de frenado, de marcha atrás, de emergencia, indicadores de
dirección, dispositivos reflectantes (catadióptricos) y señalización luminosa de emergencia y
servicios especiales en sus correspondientes casos. En la época en la que aparecieron los
primeros automóviles, los pocos automovilistas que había podían sentirse afortunados si veían
algo más allá del frente del coche. Incluso hubo un tiempo en que era obligatorio que fuera
una persona por delante caminando con un farol encendido avisando que se aproximaba un
coche. Desde entonces hasta nuestros días la evolución ha sido vertiginosa: Ø 1899: los
primeros automóviles llevaban instalados faroles de carburo y candiles de queroseno. Ø 1908:
se emplean los primeros faros que utilizan gas de acetileno Ø 1915: aparece el primer
alternador eléctrico, permitiendo que en los vehículos pudieran dotarse de faros eléctricos.

1924: se presentó la bombilla con doble filamento que facilitaba la combinación del alumbrado
para luces cortas y largas en una sola lámpara. Ø 1930: aparecen los faros especiales antiniebla
delanteros. Ø 1951: se emplean luces intermitentes para indicar los giros. Ø 1971: aparece la
lámpara halógena, más duradera y de mayor intensidad que las incandescentes. Ø 1965:
aparecen los primeros faros con doble lámpara halógena. Ø 1966: se aprueba la incorporación
 de luces antiniebla traseras. Ø 1994: se
emplean diodos emisores de luz (“led”) en la 3ª luz de freno de algunos vehículos Ø 1996: se
homologan las lámparas de Xenón, que proporcionan mejor visibilidad lateral y duración 4
veces superior a las normales. Ø 1999: los faros bi-xenón se producen en serie Ø 2002: se
anuncia un sistema de faros orientables para iluminar las curvas adaptable a cualquier vehículo
Otros perfeccionamientos han sido los faros elipsoidales, el tallado de los cristales y el diseño y
optimización de las parábolas. El alumbrado es un gran aliado del conductor. La visión aporta
el 90% de la información cuando se está conduciendo. De aquí su importancia por mantenerlo
en un estado de funcionamiento óptimo. Una vez más es el conductor el que tiene en su mano
la seguridad activa, vigilando que todas las luces funcionen en perfectas condiciones:
sustitución de bombillas fundidas, limpieza de los cristales y reglaje de los proyectores. Se
calcula que una simple capa de polvo sobre la superficie de los faros puede reducir su eficacia
en un 10 %, y la solución es tan sencilla como pasar de vez en cuando un paño húmedo.
También contribuye en gran medida a la seguridad vial utilizándolas de forma correcta, como
puede ser el encenderlas no sólo para ver sino para ser visto por los demás usuarios de la vía,
factor que no se suele tener siempre muy en cuenta. En algunos países como Noruega o
Finlandia es obligatorio circular con las luces de cruce encendidas durante todo el día para
todo tipo de vehículos. En España actualmente sólo es obligatorio para las motocicletas y
ciclomotores. El futuro del alumbrado de los vehículos parece estar en la aplicación de
sistemas basados en radiación infrarroja, permitiendo tener visión en la oscuridad o
condiciones meteorológicas adversas, y en la utilización de fibra óptica en vez de faros.
También es previsible que se generalice la utilización de “leds” (LED es el acrónimo de “light
emitting diodes”, o sea, diodos que emiten luz) a todo tipo de alumbrado. La ventaja principal
radica en su bajo consumo eléctrico y rapidez del encendido frente al resto de lámparas.

EL PARABRISAS

Al principio los conductores viajaban a la intemperie, sin protección alguna contra el viento, la
lluvia o el polvo. Solían utilizar unas gafas ajustadas para protegerse. Posteriormente se
empezaron a instalar los parabrisas. Se trata de un cristal que se coloca en la parte delantera
del automóvil a través del cual el conductor mira la carretera y su entorno. Es un complemento
perfecto del alumbrado para tener una buena visión. Debe permitir ver a través de él los
objetos sin deformaciones y con la suficiente claridad. Debe ser transparente y no modificar
 los colores. Llevan además instalados unas
escobillas que permiten la limpieza de su superficie, denominadas limpiaparabrisas. También
pueden estar dotados de unos eyectores que proyectan líquido detergente sobre los cristales,
para facilitar su limpieza. El uso de lunas y cristales tintados o con láminas solares, tan en boga
actualmente, supone un mayor riesgo para la conducción especialmente de noche, por cuanto
que el conductor debe acomodar su visión a esa circunstancia.

LA AERODINÁMICA Se trata de estudiar la forma más adecuada que debe tener la carrocería
de un vehículo para intentar conseguir: Ø Disminuir la resistencia al aire, y por ende, el
consumo Ø Aumentar la seguridad pasiva Ø Evitar la aparición de fuerzas desestabilizadoras
cuando el vehículo está en movimiento Ø Aumentar la adherencia, ya que la acción del aire
bien dirigida puede ejercer una presión sobre el automóvil para que tenga mayor agarre al
pavimento. Es un factor que ha ido cobrando una mayor importancia con el tiempo, al elevarse
la velocidad media de circulación de los vehículos. La resistencia que opone el aire al avance
del vehículo depende principalmente de su velocidad. Viene dada por la fórmula: Ra = ½ . d .
Ca . S . v² , siendo: d: densidad del aire Ca: coeficiente aerodinámico S: superficie de la sección
transversal v: velocidad relativa del vehículo respecto al aire

El coeficiente aerodinámico también es denominado coeficiente de penetración (Cx) y es

constante para cada vehículo y suele oscilar entre 0,3 para coches de líneas más aerodinámicas
y 0,8 en camiones y autobuses, con frentes más planos. Es importante destacar que de todos
los factores que influyen en la resistencia, sobre el único que puede actuar más directamente
el conductor es sobre la velocidad, y que además la resistencia es proporcional al cuadrado de
esa velocidad. Así, por ejemplo, para un vehículo turismo de tipo medio, la resistencia del aire
a 70 km/h sería unos 23 kgf, y a 120 km/h aumentaría hasta 68 kgf. Por esta razón aumentan
tanto los consumos de combustible al aumentar la velocidad. La adherencia se mejora con la
instalación de faldones delanteros, laterales y alerones traseros. Se trata de elementos que se
incorporan a la carrocería para provocar la aparición de presiones de aire que fuercen al
vehículo a pegarse al pavimento. Deben instalarse sólo los que hayan sido especialmente
diseñados a tal fin y cuenten con su correspondiente homologación pues, en caso contrario,
podrían inducir corrientes de aire desestabilizadoras. También se puede modificar la
resistencia del aire colocando cargas en la baca, sobre todo si son muy voluminosas. Hay que
tenerlas en cuenta pues pueden alterar el comportamiento del vehículo a velocidades altas.
 LA RELACIÓN PESO-POTENCIA Un vehículo
potente y ligero se conduce mejor que uno pesado: se mueve en la corriente circulatoria de
forma más ágil, puede realizar adelantamientos más seguros y la distancia de frenado, a
igualdad de velocidad, es menor. Sin embargo, puede suponer un inconveniente para la
seguridad pasiva, pues puede alcanzar mayores velocidades y las consecuencias en caso de
accidente ser más graves. La tendencia actual es tratar de conseguir vehículos ligeros y, a la
vez resistentes, de forma que la relación peso-potencia sea suficiente para permitir
desplazarse con comodidad y seguridad. En este sentido, se emplean materiales ligeros tales
como: plástico, aluminio, fibra de vidrio y carbono, y otros componentes que disminuyen
notablemente el peso total del vehículo. Los nuevos materiales ocuparán un lugar importante
en el diseño de los vehículos futuros, puesto que se están generalizando los materiales
reciclables, que permitirán reutilizarlos de nuevo.

LA TRACCIÓN INTEGRAL

Normalmente, la potencia que proporciona el motor se aplica sólo en un eje, llamándose eje
motriz. Algunos vehículos se construyen de forma que se pueda aplicar la potencia, de forma
permanente o temporal, a todas las ruedas del vehículo en vez de transmitirse sólo a uno de
los ejes, obteniendo así una tracción. También se denomina, a veces, tracción integral, 4X4, TT,
ó 4WD. Los vehículos dotados de este tipo de tracción tienen una mecánica más compleja,
requieren un mantenimiento más complejo, necesitan motores potentes, y, por tanto,
consumen más combustible y su precio es superior a los que no lo tienen. Por el contrario,
pueden desenvolverse mejor por terrenos adversos: embarrados, arenosos, etc. Su
comportamiento en situaciones de pavimentos mojados, con hielo o nieve es mejor, pues si
alguna de las ruedas pierde adherencia, quedan las otras para tratar de mantenerla. Hace
algunos años sólo disponían de esta posibilidad los camiones y tractores agrícolas, por tener
que circular por terrenos irregulares y en duras condiciones, y algún vehículo de tipo turismo
cuya baja confortabilidad le aproximaba más a un vehículo industrial. Los turismos dotados de
4X4 han ido evolucionando y hoy día nos encontramos con algunos cuyo confort es
equiparable a algunos coches de lujo. La tracción integral se está empezando a aplicar cada vez
a más vehículos con la aparición de nuevos sistemas híbridos que combinan las ventajas de
ambos sistemas, permitiendo circular con tracción a 1 eje en condiciones normales y
acoplando la tracción total de forma automática o manual cuando sea necesaria.
 LA ERGONOMÍA Entendemos por tal a todo
el conjunto de accesorios que pueden tener los vehículos para adaptar la conducción a las
condiciones anatómicas y fisiológicas de las personas, a fin de conseguir una mayor eficacia y
comodidad. En efecto, si consideramos al conductor como el pilar básico en el que descansa la
seguridad activa, habrá que tratar que vaya lo más cómodo posible, sin ningún tipo e molestias
o perturbaciones que le distraigan de la importante actividad que está realizando: la
conducción. Así, podemos encontrar un gran número de elementos con los que se dota a los
vehículos modernos para realizar una conducción más agradable y segura, de los cuales
destacamos los siguientes: Ø Los asientos anatómicos y regulables retrasan la aparición de la
fatiga.

Los espejos retrovisores panorámicos proporcionan una mejor percepción del tráfico
posterior, y los fotosensibles, que se oscurecen de forma automática con el deslumbramiento,
favorecen la mejor visión nocturna Ø Los aparatos de radio con búsqueda automática de
emisoras permiten un manejo más seguro que las manuales Ø También los mandos a distancia
de algunas radios permiten utilizarlas sin apartar apenas las manos del volante ni desplazar la
mirada de la carretera Ø El aire acondicionado proporciona comodidad y permite viajar sin
bajar las ventanillas, lo cual supone un ahorro de combustible, menor nivel de ruido, y una
barrera a la posible entrada de insectos, polvo, polen, etc. al habitáculo. Ø El control de
crucero permite circular a velocidad estable previamente seleccionada, relajando la pierna que
actúa sobre el acelerador. Se puede complementar con un sistema de mantenimiento de la
distancia de seguridad con el vehículo que precede. Ø Las ventanillas eléctricas permiten que
el conductor las pueda subir o bajar con menos distracción que las manuales. Ø Las lunas
tintadas reducen los deslumbramientos solares y permiten un mejor uso del aire
acondicionado. Ø El tablero de instrumentos con información de temperatura, revoluciones y
presión de aceite, etc. permite evaluar el funcionamiento del motor. Ø Un buen diseño de los
mandos, de forma que sean nítidos y estén al alcance de la mano, permite que la conducción
sea más cómoda. Ø Los cambios automáticos o semiautomáticos liberan al conductor de su
manejo, permitiéndole poder concentrar más su atención en otros factores. Ø La dirección
asistida permite realizar los giros con más precisión y con menos esfuerzo por parte del
conductor. Ø El lavaparabrisas de la luna trasera mejora sensiblemente la visibilidad por el
espejo interior en caso de lluvia. Ø El encendido automático del alumbrado, controlado por
célula fotoeléctrica permite que se encienda automáticamente en túneles y situaciones de
baja visibilidad. Ø Los sistemas de ayuda a la navegación, que empiezan a ser cada vez más
comunes, ayudan a guiar al conductor de forma rápida, cómoda y segura a su destino.
Frenos ABS:
Los frenos ABS precisamente evitan que las
llantas se detengan totalmente y se deslicen
en la superficie lo cual genera dos ventajas
importantes: la distancia de frenado es
menor debido a la mayor tracción y
es posible seguir dirigiendo el vehículo con
el volante mientras se frena.
Frenos EBD:
Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en
alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda
se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa
rueda hasta que detecte una aceleración y entonces
levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El
sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15
veces por segundo) de manera que la velocidad real de la
rueda no varíe significativamente. El resultado de esta
operación es que el vehículo se detenga en una menor
distancia maximizando el poder de frenado.
El control de estabilidad es un elemento que actúa
frenando individualmente las ruedas en situaciones de
riesgo para evitar derrapes,
tanto sobrevirajes como subvirajes. El control de
estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS,
EBD y control de tracción.

Los sistemas de control de tracción evitan que las ruedas

motrices patinen en determinadas situaciones, como
arrancadas en suelo húmedo, curvas cerradas, etc.
Tomando como base los sensores del sistema ABS y
coordinados con la gestión del motor, el dispositivo
puede actuar sobre el acelerador y los frenos para
garantizar la máxima matricida.
 Volvo Trucks se ocupa de dotar a sus camiones de las últimas innovaciones en materia de
seguridad, y atiende tanto a la prevención de accidentes como a la minimización de daños.

Seguridad” y “Volvo” son casi sinónimos, ya que el tema está entre los valores de la empresa
desde su nacimiento y, al día de hoy, Volvo Trucks se ocupa de desarrollar toda una serie de
medidas de seguridad activa y pasiva.

Desde Volvo Trucks se trabaja la seguridad vial activa desde múltiples intervenciones: los
programas de capacitación para conductores, los #tips que brindan en las redes sociales para
conducir y para que los choferes descansen y se alimenten bien, etc. La empresa también
ofrece programas para incentivar la seguridad en el tránsito.

Con respecto a productos puntuales se destacan, entre otros equipamientos:

 Sistema de Control de Ángulo Muerto para ver el ángulo muerto derecho. El giro a la
derecha y el cambio al carril de la derecha son maniobras que implican riesgos en la ruta. El
ángulo muerto del lado del acompañante es lo suficientemente grande para ocultar a un
vehículo. El Sistema de Control de Ángulo Muerto observa constantemente este área con la
ayuda de un radar. Si algún elemento se encuentra en el ángulo muerto, el retrovisor alerta al
conductor mediante un testigo.
 Control total con ESP. Con el Programa Electrónico de Estabilidad o ESP (Electronic
Stability Program), cada rueda se frena de forma individual. Puesto que la potencia de
frenado se puede redistribuir rápidamente, se reduce el riesgo de derrape y el frenado es
seguro y más controlado.
 Freno ampliado. En determinadas situaciones, como al girar o al conducir en pendientes
descendentes en una carretera resbaladiza, se corre el riesgo de que el remolque adelante al
camión, creando el peligroso efecto tijera. El Freno ampliado es una nueva función de Volvo,
ideada para evitar que esto ocurra. Al frenar el remolque, la combinación del vehículo se
estira y el peligro se reduce. El sistema se puede activar automáticamente en situaciones de
riesgo, a velocidades superiores a 50 km/h.
 Programador de velocidad adaptada. Para seguir el ritmo del tráfico sin esfuerzo, el
programador de velocidad adaptada (ACC) basado en radar mantiene una distancia segura
con el vehículo que circula delante, controlando el acelerador y todos los frenos disponibles.
Si existe riesgo de colisión, se proyectan luces de advertencia en el parabrisas.
 El Aviso de Colisión con Frenada de Emergencia lleva esta función un paso más
allá. Ayuda automáticamente en la frenada de emergencia si un impacto es inminente, con lo
que se reduce en gran medida el riesgo de sufrir lesiones graves.
 Asistencia para Permanencia en el Carril. Salirse del carril es una causa habitual de
muchos accidentes graves. La Asistencia para Permanencia en el Carril sigue las marcas de
la ruta con una cámara y alerta si se las cruza accidentalmente.
 Alerta de Cansancio del Conductor. Se trata de un sistema inteligente que registra el
comportamiento del chofer a la hora de conducir. Si difiere de lo normal y da muestras de
cansancio, una señal da la alerta y aparece un mensaje en la pantalla, que le recomienda
que descanse.
 Luz de frenado de emergencia. Si se pisan repentinamente los frenos, las luces de freno
parpadean rápidamente para alertar al vehículo que circula detrás. Una forma sencilla de
evitar colisiones por la parte trasera, que pueden ser mortales y producir colisiones múltiples.